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INDICE

1. ASPECTOS GENERALES ......................................................................................................................... 2

NOMBRE DEL PROYECTO ................................................................................................................................ 2

1.1. LOCALIZACION ................................................................................................................................. 2

1.2. ACCESO A LA ZONA DEL ESTUDIO ............................................................................................... 6

1.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA ........................................................................ 9

1.4. PARTICIPACION DE INVOLUCRADOS .......................................................................................... 10

1.5. MARCO DE REFERENCIA .............................................................................................................. 12

1.5.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO ...................................................................................... 12

1.5.2. ESTUDIO DE PERFIL ............................................................................................................. 12

1.5.3. PERTINENCIA DEL PROYECTO ........................................................................................... 12

2. IDENTIFICACION ..................................................................................................................................... 16

2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL ................................................................................. 16

2.1.1. El Área de Influencia y Área de Estudio .................................................................................. 17

2.1.2. Área de influencia Directa (AID) .............................................................................................. 18

2.1.3. Área de Influencia Indirecta (AII) ............................................................................................. 19

2.1.4. Los Servicios en los que Intervendrá el PIP ............................................................................ 19

2.1.5. Los Involucrados en el PIP ...................................................................................................... 27

2.1.5.1. Características Socioeconómicas ....................................................................................... 27

Aspectos Demográficos ................................................................................................................... 28

Aspectos Sociales ............................................................................................................................ 35

Indicadores de Pobreza ................................................................................................................... 41

Aspectos económicos ...................................................................................................................... 45

Evaluación de riesgos físicos ........................................................................................................... 48

Sismicidad en el Perú ...................................................................................................................... 48

Peligros Naturales en el Perú........................................................................................................... 50

Área de Deslizamientos ................................................................................................................... 51

Temperaturas Mínimas de Registro Histórico del Área de Estudio .................................................. 53

Frecuencias de Heladas en la zona de estudio ............................................................................... 54

1. ASPECTOS GENERALES

NOMBRE DEL PROYECTO

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA “CONSTRUCCIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

CENTRAL: TRAMO PTE LOS ÁNGELES - RICARDO PALMA”

Ubicación

Departamento/Región : Lima

Provincia : Lima y Límite con Huarochirí

Distritos : Lurigancho, Chaclacayo, Ate y Ricardo Palma

Localidades : Chaclacayo, California, Chosica, Santa Eulalia, Ricardo Palma

Región Geográfica : Costa y Sierra

Altitud : 722.47 – 1003.00 m.s.n.m.

Longitud : Eje 01: 14,722.17 metros

Eje 02: 14,560.00 metros

1.1. LOCALIZACION

El Proyecto Estudio de Factibilidad para la ―Construcción y Mejoramiento de la Carretera Central: Tramo

Autopista Puente Los Ángeles – Ricardo Palma‖, se encuentra ubicada en los distritos de Lurigancho – Chosica

y Ricardo Palma, en las provincias de Lima y Huarochirí, departamento Lima.

El proyecto a desarrollar contempla dos ejes independientes; Eje 01 en dirección La Oroya – Lima y el Eje 02 en dirección

Lima – La Oroya los cuales describiremos a continuación.

Eje 01 lado izquierdo

Puntos Localización Progresiva

(km) Este (m)

Norte (m)

Elevación (msnm)

Inicio de Proyecto

Lurigancho chosica

28+967.07 310279.369 8676861.431 725.09

Fin de Proyecto

Ricardo Palma 43+689.24 323109.233 8681654.512 1085.52

Eje 02 lado Derecho

Puntos Localización Progresiva

(km) Este (m)

Norte (m)

Elevación (msnm)

Inicio de Proyecto Lurigancho

chosica 29+140.00 310454.981 8676875.782 725.60

Fin de Proyecto

Ricardo Palma 43+700.00 323109.233 8681654.512 1085.53

Las coordenadas antes mencionadas están el sistema de proyección UTM - WGS-8

El acceso principal, desde la ciudad de Lima, lo constituye la Carretera Central (Tramo Lima – Chosica) de

aproximadamente 35 km., vía que se encuentra totalmente asfaltada y en buen estado. El tramo se recorre en un tiempo

aproximado de 1 hora.

El punto de inicio del proyecto es el final de la Autopista ―Ramiro Priale‖ sub tramo Ñaña – Los Ángeles ubicados en la

progresiva 28+967.071

.

El Departamento de Lima, con sus principales provincias de Lima y la provincia Constitucional del Callao

concentran los principales centro industriales, comerciales y financieros, albergando alrededor de 8 millones

de habitantes, aproximadamente el 30% de la población del país.

Así, esta carretera, se convierte en la principal vía de acceso a la capital permitiendo su interconexión

económica y social con las ciudades de la sierra y selva central. Sin embargo, en su primer tramo con el

pasar de los años ha ido disminuyendo su capacidad de servicio, producto del alto tránsito vehicular que

soporta y genera en este tramo (que tiene uso interprovincial, interurbano y urbano), lo que viene generando

significativamente externalidades, como congestión y gran inseguridad vial, entre otras.

El siguiente mapa, muestran la Macro localización del proyecto en el Plano Nacional donde se ve claramente

que el proyecto se encuentra en la Provincia de Lima (entre la provincia de Lima y Huarochirí), Región Lima,

rodeado por las Regiones de Ancash, Huánuco, Cerro de Pasco, Junín, Huancavelica e Ica.

En el siguiente plano se muestra la Micro localización del proyecto (distritos de Lurigancho, Chaclacayo y

Ricardo Palma), dentro de las Provincias de Lima y Huarochirí y las provincias y distritos que lo circundan

como San Juan de Lurigancho, Ate, Cieneguilla y la Provincia de Huarochirí.

LIMA, LURIGANCHO (Chosica), CHACLACAYO Y RICARDO PALMA

Seguidamente se muestra un plano que muestra la Alternativa seleccionada en el Estudio de Perfil del

proyecto que comprende desde el Puente Los Ángeles hasta el Puente Ricardo Palma, por la mano derecha

yendo desde Lima y que será objeto del presente estudio.

1.2. ACCESO A LA ZONA DEL ESTUDIO

Complementariamente a lo desarrollado, se puede observar en el siguiente Diagrama Vial, la interconexión

que tiene el proyecto con los distritos de la provincia de Lima y el punto de conexión de los viajes que vienen

de las Regiones de Junín, Pasco y Ucayali, de la zona centro y oriente del país.

El acceso desde la ciudad de Lima a la zona de estudio se efectúa a través de la carretera Central PE-22, el

cual tiene su inicio en el Puente Santa Anita (Km 0+000 de la Carretera Central), pasando por los distritos de

Santa Anita, Ate, Lurigancho, Chaclacayo y Ricardo Palma, siendo los tres últimos distritos parte del área de

influencia directa del proyecto.

Se ha considerado como progresiva de inicio del proyecto, el final del eje: ―Autopista Ramiro Priale‖, del

proyecto Vías Nuevas De Lima Tramo Ramiro Priale. Tramo RP-2. Subtramo 2 (Ñaña-Los Angeles) aprobado

por resolución de gerencia R.G. N° 01-2016-MML-GPIP con fecha de aprobación 14 de enero 2016, el cual

finaliza en la progresiva 28+967.071

El punto de inicio del proyecto es a la altura del Km 27+950 de la Carretera Central perteneciente a la Ruta

Nacional PE-22, ingresando 140.0 metros hacia la izquierda en las coordenadas (310065.98E;

8676725.27N).

Seguidamente, también se muestra las Redes de Transporte que compiten en forma paralela con la

Carretera Centra y transversalmente con la costa del país, donde se ubica la carretera del proyecto.

1.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

La Unidad Formuladora y Ejecutora del presente estudio de pre inversión a nivel de Factibilidad es el

Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS NACIONAL, entidad responsable de

la gestión vial encargada de promover y priorizar este proyecto, para aplicar mejoras que permitan superar

las deficiencias que presenta la actual configuración del sistema de transporte que cubre las ciudades de

Ñaña, Chaclacayo, Chosica, Santa Eulalia, Ricardo Palma, entre otras, para permitir brindar al poblador de

dichas poblaciones una mayor seguridad y confort y al usuario del transporte, una mayor fluidez en el

tránsito, menor tiempo y costo en su viaje, con lo que se asegurará un mayor nivel de servicio.

Seguidamente se presenta la descripción de la Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto que será el

Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVÍAS NACIONAL, entidad dependiente

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Unidad Formuladora : PROVIAS NACIONAL - MTC

Sector : Transporte y Comunicaciones

Pliego : Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Nombre : Unidad Gerencial de Estudios - PROVIAS Nacional

Dirección : Jr. Zorritos Nº 1203 – Lima 01

Responsable de la UF : Eco. Oscar Salcedo Torrejon

Cargo :

Unidad Ejecutora : PROVIAS NACIONAL - MTC

Sector : Transporte y Comunicaciones

Pliego : Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Nombre : MTC – PROVIAS Nacional

Dirección : Jr. Zorritos Nº 1203 – Lima 01

Responsable de la UE : Ing. Franz Diego Flores Flores

Cargo : Gerente de la Unidad Gerencial de Obras

1.4. PARTICIPACION DE INVOLUCRADOS

A nivel del gobierno central, la principal entidad involucrada es el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones a través del Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes, PROVIAS Nacional como

proyecto especial del MTC, encargadas de Gestionar la Red Vial Nacional y de la ejecución de proyectos de

construcción, mejoramiento, rehabilitación y del mantenimiento de la Red Vial Nacional.

A nivel regional y local, los involucrados son los gobiernos regionales, municipales y la población beneficiaria,

quienes demandan y solicitan mejores condiciones de transitabilidad de la carretera, considerándola una

necesidad imperiosa porque vincula los diferentes centros poblados, ligados económica y culturalmente a

través de los años, y permite el intercambio de bienes y servicios, además de posibilitar el turismo.

Como involucrado, El Gobierno Regional de Lima, Institución creada en el marco del proceso de

descentralización para promover e impulsar el desarrollo económico e impulsar el desarrollo regional integral

sostenible, deberá promover la inversión pública, privada y el empleo y garantizar el ejercicio pleno de los

derechos y la igualdad de oportunidades de sus habitantes, en concordancia con los planes y programas

nacionales, regionales y locales de desarrollo.

Las Municipalidades distritales de Lurigancho, Chaclacayo y Ricardo Palma, como órganos de Gobierno

Local, tiene como objetivo promover el desarrollo de su localidad y brindar los servicios básicos de velar por

la seguridad, salud, educación, vivienda y saneamiento y demás aspectos relacionados con las necesidades

básicas de la población.

Finalmente, los principales beneficiarios del presente proyecto son los transportistas que cotidianamente se

movilizan por el tramo vial en estudio, brindando servicios de transporte de carga y de pasajeros, o con

vehículos particulares, hacia las diferentes comunidades y centros poblados localizados en el área de

influencia. Cabe mencionar que ellos en la medida que hacen uso de la vía en estudio, enfrentan

constantemente problemas del estado actual de la infraestructura de la carretera. por lo que demandan

mejores condiciones de transitabilidad para llegar en menor tiempo y costo de transporte a sus destinos.

Considerando los alcances que tiene el presente proyecto, en lo que respecta a los transportistas

beneficiarios directos que hoy en día enfrentan innecesariamente el uso de vías urbanas como es el caso de

las poblaciones que se encuentran a lo largo de la vía actual del proyecto, caracterizadas por ser estrechas,

congestionadas y con variados desarrollos, con el proyecto, contaría con mejores condiciones de

transitabilidad, que le permitan reducir tiempos y costo de transportes.

En el siguiente cuadro se muestra la Matriz de Involucrados, donde se resume la descripción de los

problemas que perciben y sus intereses de los involucrados.

Matriz de involucrados

INVOLUCRADOS Problemas percibidos Intereses Estrategias Compromisos

PROVIAS Nacional Limitada infraestructura vial que dificulta la

articulación entre las poblaciones que se ubican a

lo largo de la Carretera del proyecto, tramo Pte

Los Ángeles – Ricardo Palma.

Mejorar el servicio de transitabilidad y gestionar la Red

Vial Nacional de manera eficaz.

Coadyuvara la integración territorial y regional del

corredor económico que vincula el PIP materia de

estudio.

Asegurar el financiamiento para la ejecución de los

estudios de pre inversión e inversión del PIP.

Implementar mecanismos técnicos, institucionales,

legales y financieros que garanticen la sostenibilidad

de las inversiones en obras viales.

Gobierno Regional

Lima y Provincias

Deficiente integración a los mercados locales y

regionales como consecuencia de las restricciones

a la transitabilidad de la Carretera Central

Impulsar el desarrollo socioeconómico de la Región.

Desarrollar proyectos de infraestructura básica y social,

como el proyecto con código SNIP N° 250356, que

coadyuven al desarrollo regional y local.

Priorizar y asignar recursos para la elaboración de los

estudios de preinversión, definitivos y ejecución de

obras de infraestructura básica (en particular las

obras viales).

Optimizar los recursos escasos en la ejecución de

proyectos de inversión que generan impacto social y

promueven el emprendimiento del sector privado.

Generar mayor competitividad de la región en el

ámbito nacional.

Gobiernos locales Interrupciones recurrentes en la carretera Central,

que dificulta la accesibilidad a los usuarios.

Contar con una vía en adecuadas condiciones de

transitabilidad, sin restricciones del flujo vehicular.

Mayor competitividad regional y local, con mejores

condiciones de la infraestructura vial.

Colaborar y brindar facilidades para la agilización del

saneamiento físico legal de los afectados, de ser el

caso. Otorgar derechos de pase y disposición para el

saneamiento físico legal.

Población beneficiaria Limita integración social y económica, por las

condiciones de transitabilidad de las carreteras al

interior de las provincias/distritos de Lima y como

hacia el centro del país.

Esperan contar con una red vial integrada directamente

con los principales mercados locales y regionales.

Mejores condiciones de transitabilidad para la

población.

Asistir a los talleres y consultas públicas, para

conocimiento de las mejoras en la infraestructura vial.

Respetar las señales de tránsito.

Transportistas de carga

pesada en ruta larga

Altos costos de transporte y las constantes

ocurrencias de interrupciones por accidentalidad o

deslizamientos por fenómenos de geodinámica

externa (Huaycos).

Disminuir los costos de operación vehicular.

Disminución del tiempo de viaje.

Mayor competitividad regional y local. Facilitar información durante los trabajos en campo,

para el estudio de tránsito.

Hacer uso adecuado de la vía.

Respetar las reglas de tránsito.

1.5. MARCO DE REFERENCIA

1.5.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO

Mediante Decreto Supremo N° 033-2002 MTC, se creó el proyecto Especial de Infraestructura de

Transporte Nacional – PROVIAS Nacional, como Unidad Ejecutora del Pliego del Ministerio de

Transportes, Comunicaciones, y Vivienda y Construcción, de carácter temporal, con autonomía

técnica, administrativa y financiera, encargado de las actividades de preparación, gestión,

administrativa y financiera, encargado de las actividades de preparación, gestión, administración y

ejecución de proyectos de infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial Nacional, así como

de la planificación, gestión y control de actividades y recursos económicos que se emplean para el

mantenimiento y seguridad de las carreteras y puentes de la Red Vial Nacional.

El antecedente más inmediato es el Estudio a nivel de Perfil con código SNIP 250356 aunque

existen otros estudios que por su interés se mencionan en este ítem.

1.5.2. ESTUDIO DE PERFIL

Elaborado por OCTSAC – Obras Civiles con Calidad Total S.A.C.

El Estudio DE ACUERDO A LA ley Nacional del Sistema de Inversión Pública y sus modificaciones,

su Reglamento y Directiva General del SNIP; el Responsable OPI Transportes (Oficina de

Inversiones) de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto y la Dirección de Inversiones de

la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC, aprobó el Estudio de Preinversión a

Nivel de PERFIL del Proyecto ―Construcción y Mejoramiento de la Carretera Central: Tramo

Autopista Puente Los Ángeles. Ricardo Palma‖, mediante Memorándum N° 2407-2013MTC/09.02. el

Informe N° 1405-2013-MTC/09.02 TC/09.02, el cual fue registrado en el Banco de Proyectos con

código SNIP N° 250356.

1.5.3. PERTINENCIA DEL PROYECTO

Base legal de la fase de pre inversión:

Los estudios de pre inversión deben formularse de acuerdo a las disposiciones legales y normas

técnicas vigentes. Así, el presente estudio a nivel de Factibilidad se viene elaborando dentro del

marco de:

Ley N° 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por el artículo único

de la Ley Nº 28802, que establece que:

- La Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP (Ley Nº 27293) tiene como objetivo

optimizar los recursos públicos destinados a la inversión con la aplicación del ciclo de

proyectos, y establece que para la ejecución del proyecto se requiere de la elaboración de

los estudios de preinversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de

evaluación establecidos.

- El Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la Dirección General de Política de

Inversiones del Sector Público – DGPI, es la más alta autoridad técnico normativa del SNIP y

es la que dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de

Inversión Pública.

Ley N° 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.

Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, sus modificatorias y normas

reglamentarias y complementarias, aprobado por Resolución Directoral N°102-2007-EF/68.01 y

modificado por Decreto Supremo N° 038-2009-EF.

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Directiva Nº 001-2011-EF/68.01,

aprobada con R.D. Nº 003-2011-EF/68.01 y publicada en el Diario Oficial ―El Peruano‖ el 19 de

mayo de 2011, y última modificación según RD N° 004-2015-EF/63.01 con fecha 09.04.2015.

Resolución Directoral Nº 004-2015-EF/63.01, publicada el 09.05.2015: modifica el literal c) del

numeral 5.3 del artículo 5 y Numerales 22.1, 22.2 y 22.3 del artículo 22 de la directiva N° 001-

20011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Resolución Directoral N° 001-2015-EF/63.0, publicada el 05.02.2015, aprueba la ―Guía General

para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de proyectos de Inversión Pública, a Nivel

Perfil‖.

Resolución Directoral Nº 006-2012-EF/63.0: Disposiciones especiales que actualiza parámetros

del Sistema Nacional de Inversión Pública relacionados con el mejoramiento de carreteras (24 de

julio de 2012).

Anexo SNIP 09: Parámetros y Normas Técnicas para Formular, y Anexo SNIP 10: Parámetros

de evaluación, de la Directiva N° 001-2011-EF/68.01, modificada con RD N° 003-2014-EF/63.01,

publicada el 16.04.2014.

Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, que aprueba el Anexo SNIP 07 V 2.0: ―Contenidos

mínimos – Factibilidad para Proyectos de Inversión Pública‖, de la Directiva General del Sistema

Nacional de Inversión Pública, aprobada el 24.03.2011.

El estudio de factibilidad incluye los mismos temas que el perfil, pero con un análisis de mayor nivel

de profundidad y uso de información de mayor confiabilidad, considerando aspectos relevantes que

permitan una adecuada implementación del proyecto.

Política Nacional del Sector Transporte:

El presente proyecto se enmarca dentro de los alcances y políticas del Sector Transporte, que en

este caso está representado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, entidad que ha

venido y viene realizando esfuerzos importantes para incrementar el capital físico público y la

dotación de mayor infraestructura vial, orientada a recuperar la transitabilidad de las principales

redes viales a nivel nacional, departamental y rural, mediante acciones que tienen como objetivos

primordiales: (i) integrar al país; (ii) reducir costos logísticos y de transacción; (iii) promover la

movilidad de bienes y personas; (iv) favorecer el acceso a servicios públicos y oportunidades

económicas; (v) desarrollar ciudades intermedias, y (vi) apoyar el desarrollo de actividades

productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo de mercados.

La Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre 07.10.99 y su modificatoria - Ley

Nº 28172, establece que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente con eficientes

servicios de transportes y comunicaciones. La política nacional del sector Transporte se determina a

través de lineamientos, entendidos como directrices o ejes conductores de la acción del sector en el

mediano y largo plazo, cuya aplicación permitirá la definición de prioridades y facilitará la toma de

decisiones ante situaciones de múltiples demandas.

Clasificador Funcional Programático:

De acuerdo con el Clasificador Funcional Programático, perteneciente a los anexos de la Nueva

Directiva del Sistema Nacional de inversión Pública, aprobada por Resolución Directoral N°003-

2011-EF/68.01, el presente proyecto se enmarca en:

FUNCIÓN 15: Transporte. Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la

consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática,

así como al empleo de los diversos medios de transporte.

PROGRAMA 033: Transporte Terrestre. Conjunto de acciones orientadas al planeamiento,

coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al

servicio de transporte terrestre.

SUBPROGRAMA 0064: Vías Nacionales. Comprende las acciones de planeamiento,

supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras

acciones inherentes a la red vial nacional orientadas a garantizar su operatividad.

Marco Macroeconómico Multianual (MMM) 2016-2018:

El Marco Macroeconómico Multianual 2016-2018, aprobado en Sesión del Consejo de Ministros del

29.08.2015, es el documento más relevante que el Gobierno del Perú emite en materia económica,

por lo que a continuación se resumen los alcances de este documento, relacionados con el proyecto

en estudio:

El MMM contiene las proyecciones macroeconómicas revisadas por el Ministerio de Economía y

Finanzas y el Banco Central de Reserva del Perú para los próximos 3 años. Asimismo, se analizan y

evalúan las principales medidas de política económica y social implementadas para alcanzar los

objetivos trazados por la administración vigente.

El documento considera un análisis de las perspectivas desfavorables en el panorama

macroeconómico internacional, en general, y latinoamericano, en particular; producto principalmente

de la incertidumbre respecto del desempeño de la economía china y sus efectos en la inversión

privada sobre la región. Asimismo, se ha incrementado la posibilidad de ocurrencia de escenarios de

riesgos tanto externos (desaceleración de economía china, como la salida masiva de capitales desde

las economías emergentes, deterioro del desempeño económico de Brasil y de las expectativas de

inversión y consumo de agentes económicos) como internos (Fenómeno El Niño, desaceleración del

crédito y deterioro de expectativas del sector privado). Por todo ello, el crecimiento de la economía

peruana para el 2015 prevé un sinceramiento de las previsiones de crecimiento, pasando de 4.2% a

3.0%, dentro de un intervalo de [2.5% - 3.3%].

Pese a ello, se espera que la economía peruana, que alcanzó un crecimiento de 2.4% en la primera

mitad del 2015, continúe acelerando su ritmo de expansión en los próximos trimestres sustentada en

un mayor impulso del gasto público desde el nivel nacional y la consolidación de la recuperación de

los sectores primarios. En ese entorno, se espera que la economía peruana acelere su ritmo de

expansión respecto del 2014 en la región de Latinoamérica y El Caribe.

Para mantener la senda de recuperación de la economía nacional, se viene impulsando una política

fiscal moderadamente expansiva, a partir del fortalecimiento de la respuesta del Estado ante el

Fenómeno El Niño y el incremento en la inversión pública, principalmente, en infraestructura de

envergadura y mediante la modalidad de Asociaciones Público Privadas – APP (Decreto de Urgencia

003-2015). De esta forma, se prevé que, en el 2017 la inversión pública crezca en 15.3%, por

encima del PBI, y que mantenga niveles equivalentes al 6.2% del PBI; en el casi de la inversión bajo

la modalidad de APP, se proyecta que representa hasta un 17.3% de la inversión pública durante los

próximos 2 años.

Cabe señalar, finalmente que, desde el Gobierno Nacional, se ha registrado un crecimiento

importante de 16.4% en la inversión pública, principalmente, en sectores como Transportes y

Comunicaciones, Educación y Salud; tendencia que debe mantenerse a futuro.

Finalmente, para lograr aumentos sostenidos en la productividad y competitividad del país, el MEF

buscará:

La mejora sustancial del capital humano y un mercado laboral que genere empleo formal y

permita absorber esta mano de obra calificada;

La reducción de la brecha de infraestructura y de servicios sociales a través de Asociaciones

Público-Privadas;

La simplificación administrativa para fomentar la inversión y facilitar la formalización y el

desarrollo empresarial;

El impulso a la ciencia, tecnología e innovación;

La diversificación de la oferta productiva en base a una estrategia de mayor valor agregado,

mediante el fomento de la calidad, nuevos instrumentos de desarrollo productivo y fomento de la

libre competencia e internacionalización, y

La mayor profundización financiera y el desarrollo del mercado de capitales.

A partir de lo señalado, el desarrollo del presente proyecto está en línea con la política nacional

económica y social impulsada por el Estado.

Presupuesto Público para el año fiscal 2017:

El Presupuesto para el Sector Público para el Gobierno Nacional, Gobiernos Regionales y Locales

correspondiente al año fiscal 2017 asciende a la suma de S/. 142,471 millones de soles.

De este presupuesto el 75% (105,113 millones de Soles) ha sido asignado al Gobierno Central, el

14% (22,219 millones de Soles) a los Gobiernos Regionales y el 11% (15,139 millones de Soles) a

las Municipalidades.

Específicamente, al pliego correspondiente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones se ha

asignado un presupuesto de S/. 10,676 millones

De esta forma, puede afirmarse que se mantiene el objetivo del Gobierno de continuar con la

reducción de brechas de infraestructura pública, priorizando la infraestructura productiva y social,

entre la que se encuentra la Red Vial Nacional.

Planes Regionales:

El de Desarrollo Concertado 2008-2021 de la Región de Lima Provincias, plantea los objetivos

estratégicos de desarrollo que se enmarcan en los aspectos económicos, sociales, políticos y

ambientales que caracterizan al ámbito regional, y que son posibles de lograr en función de los

elementos naturales, ambientales, históricos, sociales, culturales, políticos, y económicos que posee

la región, y que debidamente orientadas se convierten en oportunidades para un desarrollo

sostenido y aprovechamiento integral de las capacidades productivas y sociales.

Dentro de este marco se han definido cuatro (4) Ejes Estratégicos de Desarrollo:

1) Eje de desarrollo humano,

2) Eje Fortalecimiento de la Descentralización y Participación Ciudadana

3) Eje productivo, sostenido y competitivo

―Es necesario mantener una coordinación permanente y mecanismos de apoyo mutuo con el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), en la responsabilidad de atender las vías de

carácter nacional y con los Gobiernos Locales en la ejecución y mantenimiento de la red vial de

carácter local, vecinal y urbana, así como desarrollar y consolidar la red vial de carácter regional;

rehabilitar y mantener las carreteras de acceso a los principales Distritos y Centros Poblados que

son afectados por los deslizamientos y precipitaciones pluviales que se originan entre los meses de

enero a marzo, de tal forma de garantizar el normal desarrollo de las actividades productivas‖

4) Eje medio ambiente y recursos naturales

Dentro el tercer eje, se encuentra el objetivo de Promover la rehabilitación y mejoramiento de la Red

Vial que permita accesos a los principales distritos y centros poblados, por lo que este proyecto

forma parte de este objetivo.

Como línea de acción prioritaria sectorial: Transporte y Comunicaciones

Transportes

Priorizar efectiva conservación de la infraestructura de transporte en sus distintos modos para

mantenerla en buen estado.

Tercerizar el mantenimiento utilizando mecanismos acordes con las características de la

infraestructura transporte.

Desarrollar la infraestructura de transporte en concordancia con la dinámica de la demanda de

los distintos sectores económicos, de las necesidades de la población y con el uso eficiente de

los recursos.

Promover la inversión en el desarrollo de la infraestructura de transporte, dentro de un marco

jurídico de estabilidad y seguridad.

Incrementar sustancial mente los niveles de seguridad de la infraestructura de transporte.

Promover el desarrollo y optimización de los servicios vinculados a la infraestructura de

transporte.

Comunicaciones

Promover el desarrollo sostenible de los servicios de comunicaciones y el acceso universal a los

mismos, a fin de mejorar la calidad de vida de las personas.

Fomentar portales de Internet, para sectores productivos como las PYMES, con información de

oferta y demanda de productos generados en la región.

Desarrollar proyectos orientados a ampliar y mejorar los servicios de Telecomunicación Rural.

El Plan Regional de Desarrollo concertado al 2021 de la Región de Lima se plantea como objetivos

generales mejorar las condiciones sociales de la población para reducir los niveles de pobreza, el

bienestar social de la población como acceso al agua potable en el área urbano rural, la calidad

ambiental, salud, educación, conservación y el uso racional del agua son las prioridades de

desarrollo de Lima y Provincias, y para ello se centra en la sostenibilidad de sus actividades

productivas (agropecuarias, agroindustriales y mineras), de sus recursos turísticos y en el uso

responsable de su diversidad biológica.

Como objetivos estratégicos de desarrollo de la región se compromete a lograr 8 resultados

concretos y medibles para su territorio.

2. IDENTIFICACION

2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

En este apartado se describen las condiciones actuales bajo las que se vienen brindando los servicios

de transporte en la zona de estudio para lo cual es necesario conocer la situación socioeconómica del

área de influencia de la vía.

La nueva vía a ser construida, estará ubicada cubriendo los distritos de Lurigancho, Chaclacayo en la

provincia de Lima y Ricardo Palma perteneciente a la provincia de Huarochirí, Región Lima; su

importancia radica en que su mejora permitirá solucionar un problema que han venido soportando las

poblaciones antes mencionadas y que está representado por el paso de vehículos, que no tienen origen

ni destino en las mencionadas ciudades pero sin embargo, soportan el tránsito diario, en especial, de

camiones de alto tonelaje que destruyen las pistas de la ciudad, contamina el ambiente urbano tanto

sonora, del aire, lumínica (ruidos molestos provocados por los vehículos, de gases tóxicos, CO, u otros

que afectan negativamente la salud de los humanos, alto resplandor producido por los vehículos, entre

otros) y expone permanentemente a una alta accidentalidad a la población urbana y sobre todo, no

teniendo que realizar ninguna actividad en las ciudades por dónde atraviesa.

La mejora y construcción carretera central, en el tramo que ocupa el proyecto, además de evitar la

problemática descrita en el párrafo anterior, facilitará al tráfico de paso, que podrá desplazarse con

mayor comodidad sin pasar por la zona densamente urbanas de las ciudades que atraviesa, a un menor

costo, al evitar las congestiones que ocasionan y permitir un ahorro de tiempo por los mismos motivos

mencionados y cuidando al ciudadano frente a los problemas de la accidentalidad.

Las vías urbanas de la carretera central actual, con la capacidad que presentan (de 6.60 m de ancho y

generalmente al atravesar ciudades, sin bermas y más bien con veredas, hacen más problemático el

paso de los vehículos y las construcciones existentes a lo largo de ella, más caras las obras.

La tipología de la obra a esperarse, basado en los resultados del Perfil, permitirá un mejor

desplazamiento vehículos al contar con vías con radios más grandes y por consiguiente, curvas más

permitiendo mejorar la velocidad de los vehículos, sin que esto sea un problema frente a la

accidentalidad actual sino, superando dicha situación, teniendo en cuenta el área que dispondrá en su

diseño.

También se destacará porque al ser una ruta natural de integración entre las poblaciones de varias

regiones como, Lima, Junín, Cerro de Pasco, Ucayali, entre otras, facilitará la comunicación con los

mercados de carácter productivo, comercial y turístico del área que cubre. Las inversiones en

infraestructura son la base primordial para alcanzar estándares mínimos de bienestar para la ciudadanía

y constituyen el soporte competitivo del Estado.

2.1.1. El Área de Influencia y Área de Estudio

El área de influencia del proyecto, es aquella área que queda servida, influida o modificada con su

intervención, en este caso, mediante la mejora y construcción de los tramos viales actuales entre el

Puente Los Ángeles y Puente Ricardo Palma, sobre los distritos de Lurigancho, Chaclacayo y

Ricardo Palma, lo que permitirá una más libre accesibilidad a las ciudades que se encuentran en su

recorrido y su desplazamiento dentro de las mismas, considerando mejores recorridos evitando

entrar a zonas que hoy en día están congestionadas y facilitando el libre tránsito de los vehículos

evitando que los vehículos mayores, como camiones, ingresen al centro de las ciudad que cubren en

su recorrido. En estas circunstancias, se hace necesario identificar la importancia que tienen los

nuevos trazos de las Alternativas que se pretenden desarrollar frente a los servicio que se brindan

manteniendo el actual recorrido de la Carretera Central por el centro de las ciudades que atraviesa

en el área de influencia directa del proyecto, teniendo en cuenta que por ella circula gran cantidad de

vehículos menores, con grandes posibilidades de accidentalidad al combinarse en el tránsito con

vehículos pesados y sobre todo, teniendo en cuenta la población existente que se desplaza por la

ciudad. El trazo de la nueva vía, permitirá vincular con mayor facilidad todas aquellas áreas que se

abastecen de bienes y servicios de las áreas productivas a las de consumo, sobre todo de otros

mercados diferentes al área de influencia del proyecto. De esta forma también se retribuirá a la

población liberarse saludablemente al desviarse el tráfico pesado de larga distancia al nuevo trazo

del proyecto que inclusive contempla el desarrollo de vías elevadas y túneles que orienten el tráfico

que no tiene que ver con la vida de estas ciudades

Al respecto, el área de estudio del proyecto comprendido en el departamento de Lima está

conformado por los distritos Lurigancho (donde se ubica la ciudad de Chosica), el distrito de

Chaclacayo colindante con el distrito de Ate también ubicado en la Provincia de Lima, y el final del

área colindante con el distrito de Ricardo Palma en Huarochirí.

2.1.2. Área de influencia Directa (AID)

Teniendo en cuenta la definición del área de influencia del proyecto, se analizaron algunos criterios

para su delimitación como, la homogeneidad geoeconómica y de complementariedad del área

servida por el tramo de la carretera en estudio, que pueden visualizarse en términos de tráficos

actuales de pasajeros y carga, que se producen entre zonas que son integradas por el proyecto y

que constituye el tráfico Normal o Actual.

Otro de los criterios considerados es la división política administrativa, basado en las limitaciones

expresadas en la presentación de la Información Estadística, de esta forma, el área de influencia

estará basada, de acuerdo a su cercanía al proyecto de las áreas geográficas, formación tanto de

carácter social como económico. Del mismo modo, las zonas que la sirven o son servidas por la

carretera en consideración, la zona que tiene conexión con la carretera del proyecto su participación

estará limitada a nivel distrital, provincial o de Región.

Desde el punto de vista de la accidentalidad geográfica, la existencia de ríos, accidentes geográficos

importantes, u otros que hagan difícil la accesibilidad delimitarían la zonificación del área de

influencia. Esta situación no es perceptible en el proyecto y es difícil relacionar la información

requerida con este criterio.

Para establecer los parámetros que identifiquen la importancia de la zona que sirve la carretera del

proyecto, se estableció su Área de Influencia Directa (AID), basados en el criterio de división política,

la cual está representada por los distritos de Lurigancho y Chaclacayo en la provincia de Lima y

Ricardo Palma en la provincia de Huarochirí y definida como el área conformada, principalmente, por

aquellas zonas donde los viajes vehiculares que se originan o llegan a ella, tienen que utilizar

necesariamente la carretera Central o del proyecto y por aquellos viajes que teniendo orígenes y

destinos diferentes a esta ciudad tienen necesariamente que recorrerla para unir sus respectivos

orígenes y destinos.

Con esta delimitación, se puede considerar que, el AID del proyecto es la zona donde se pueden

producir alteraciones directas como consecuencia de la construcción y mejoramiento de la carretera.

El siguiente cuadro, muestra el Área de Influencia Directa del proyecto basada en esta definición.

También, esta área se extiende hasta donde se encuentran los depósitos de material excedentes,

canteras, fuentes de agua, patios de máquinas, polvorines y todas las áreas auxiliares que sirvan

para desarrollar actividades directas relacionadas a la obra.

2.1.3. Área de Influencia Indirecta (AII)

El área de influencia indirecta del proyecto es aquella área que no se ubica directamente por donde

pasa la carretera del proyecto, pero siente sus efectos por ser usuaria de esta al comercializar sus

productos a través de ella; produciéndose tales efectos en los costos que demande su utilización

antes y después del proyecto.

También se puede decir que, el área de influencia indirecta está conformada por todas aquellas

áreas ubicadas en el entorno geográfico y que se vinculan con la carretera en estudio, es donde se

espera que ocurran principalmente los impactos positivos o beneficios del proyecto, tanto en la fase

de mejoramiento y construcción, como en la fase de operación o funcionamiento de la vía.

2.1.4. Los Servicios en los que Intervendrá el PIP

La zona del proyecto ha sido declarada en varias oportunidades en emergencia debido a los

problemas de desastre naturales a causa de fuertes precipitaciones pluviales que en consecuencia

originó flujos de detritos (huaycos) en sus principales quebradas y afluentes, afectando localidades

aledañas. Los deslizamientos a partir de las fuertes lluvias logro el cierre de la carretera central lo

cual limita y muchas veces, estanca la actividad económica.

Estos sucesos dilatan el desarrollo económico y dificultan el tránsito vehicular ya que la carretera

central es bloqueada por objetos que desliza el ―huayco‖ sobre la vía y afecta negativamente los

servicios o sistemas de: transporte, electricidad, redes de agua y desagüe. El MTC y Provias

Nacional se encarga cada año de realizar trabajos de reparación y rehabilitación de la carretera

central en diferentes tramos. Según estimaciones del MTC cuando pasa dichos problemas, el tráfico

vehicular se suspende aproximadamente entre 5 o 6 días.

Se realizó el análisis técnico de la situación actual de la carretera Central

INSPECCION VISUAL PTE LOS ÁNGELES Km 27+300 de la Carretera Central

Carril Derecho Carril Derecho

* No presenta deterioros (puente), solo se ha detectado pequeñas peladuras de la carpeta asfáltica producto de llantas desinfladas, en el acceso de salida se evidencia bache de gravedad 2. Ancho de carril derecho de la vía: 3.60m.

Carril Izquierdo Carril Izquierdo

No se detecta fallas en el puente pero si en el acceso de entrada en el sentido hacia Lima, donde se presentan

baches de gravedad 2, así como fisuras longitudinales de gravedad 2 y 3 y buzones en mal estado. Ancho de

carril izquierdo de la vía: 3.60m.

INSPECCION VISUAL Km 27+915 CARRETERA CENTRAL


* Deterioros tipo fisuras longitudinales y transversales no conectadas de gravedad 2, así como baches de gravedad 2. Ancho de la vía carril derecho: 6.0m.


* Deterioros tipo fisuras longitudinales y transversales no conectadas de gravedad 2 y 3, ase como piel

cocodrilo en la zona del eje de la vía de gravedad 2. Ancho de la vía carril izquierdo: 6.0m.

INSPECCION VISUAL DEL Km 32+160 DE LA CARRRETERA CENTRAL


* Deterioros del tipo desprendimiento de gravedad 1 y 2, así como despostillamiento de juntas de gravedad 2. Ancho de la vía carril derecho: 7.2 m, (2 carriles losa de concreto).


INSPECCION VISUAL DEL Km 32+160 DE LA CARRRETERA CENTRAL

* Deterioros del tipo desprendimiento de gravedad 1 y 2, así como despostillamiento de juntas de

gravedad 2. Ancho de la vía carril izquierdo: 7.2 m, (2 carriles losa de concreto).

INSPECCION VISUAL DEL Km 35+480 DE LA CARRETERA CENTRAL


* Deterioros del tipo piel de cocodrilo de gravedad 2, fisuras longitudinales y transversales de gravedad 1 y 2, peladuras y desprendimientos de gravedad 2. Ancho de la vía carril derecho: 4.50m.


* Deterioros del tipo piel de cocodrilo de gravedad 2, fisuras longitudinales y transversales de gravedad 1 y

2, peladuras, desprendimientos de gravedad, baches de gravedad 2. Ancho de la vía carril izquierdo: 4.50m.



* Deterioros tipo piel de cocodrilo de gravedad 3, así como baches de gravedad 3, con sectores son la presencia de carpeta asfáltica. Ancho de la vía carril derecho: 5.0m incluido berma.


Deterioros tipo piel de cocodrilo de gravedad 3, así como baches de gravedad 3, y fisuras transversales y

longitudinales con gravedad 2 y 3, con sectores son la presencia de carpeta asfáltica. Ancho de la vía carril izquierdo: 5.0m incluido berma.



* Deterioros del tipo de bache de gravedad 2, en el acceso de ingreso al puente. Ancho de la vía carril derecho: 4.00 m.



* Deterioros del tipo de bache de gravedad 2, en el acceso de salida (sentido Lima) al puente. Ancho de la

vía carril izquierdo: 4.00 m.

En el análisis estratigráfico de la vía existente, se puede visualizar la manera en que los materiales están

distribuidos a lo largo de la Carretera Central en el área que involucra el proyecto (incluido el estrato de

roca encontrado), según estratos que han sido identificados en los trabajos de campo y clasificados en

los trabajos de laboratorio respectivamente. Dicha distribución se resume a continuación:

En el km 27+300 predominan una carpeta asfáltica como superficie de rodadura, las gravas con

presencia de finos, así como mezcla de arenas con limos en los estratos encontrados.


presencia de finos, en los estratos encontrados.



En el km 32+160 predominan una capa de material de desmonte como superficie de rodadura, así

como mezcla de arenas con limos en los estratos encontrados.

En el km 32+975 predominan una losa de concreto de cemento Portland como superficie de

rodadura, material de desmonte, así como mezcla de arenas con limos en los estratos encontrados.

En el km 35+480 predominan una carpeta asfáltica como superficie de rodadura, material de

desmonte, así como mezcla de arenas con limos y finalmente un estrato rocoso en los estratos

encontrados.

En el km 36+270 predominan una capa de material de desmonte, así como mezcla de arenas con

limos en los estratos encontrados.

En el km 36+838 predominan una capa de material de desmonte, , así como mezcla de arenas con

limos o arcillas en los estratos encontrados.

En el km 38+310 predominan una carpeta asfáltica como superficie de rodadura, gravas con


6,306,301,20 1,202,40

2.50%

CL

ANCHO DE EXPLANACIONESEscala 1:100

Calzada

SUB BASE0.15m

CARPETA ASFALTICA E=0.10 m

SECCION TIPICA: KM 28+ 000 AL KM 29+ 700

6,60 1,20 L.P.5,00 @ 6.001,00

L.P.

Berma Berma

1,50 1,10

2.50%

Calzada

BASE0.15 m

6,00 6,00 1,10


2.50%

CL


Calzada

SUB BASE0.15m


2.50%

Calzada

BASE0.15 m

L.P.

Berma BermaBerma

6,602,406,00 a 8.50 2,30

2.50%

CL


Calzada

SUB BASE0.15m


2.50%

Calzada

BASE0.15 m

L.P.

Berma Berma


L.P.

5,00 @ 6,00

23,40

31.50 @ 34.50

15,70

Concluyendo de los análisis realizados en campo a lo largo de la vía, se encontró estratos de materiales

inadecuados, de espesor variable, como suelos arcillosos, por lo cual con la finalidad de analizar y definir

las actividades necesarias para su tratamiento se ha tomado en cuenta criterios de mejoramientos de

suelos que describe a continuación

También se realizó el análisis de Diseño Geométrico de la carretera Existente que se representa en estas

3 secciones en los siguientes tramos:

.

No se han identificado claramente alguna estructura tipo badén, sin embargo, existen tres sectores en los cuales, el pavimento es rígido de concreto armado y la pendiente longitudinal genera una curva vertical cóncava, por ello mencionamos que estos sectores funcionan como badén como por ejemplo en la Quebrada Quirio, Quebrada Pedregal y Quebrada Rayos de Sol.

Los medios de transporte constituyen la base de la articulación de los espacios de producción y de

consumo en un determinado territorio, y como tal, son elementos que determinan el grado de

integración territorial. En efecto, los medios de transporte en sus diferentes modos —carretero,

ferroviario, aéreo o acuático— son expresiones de la demanda por trasladar a personas e

intercambiar bienes desde puntos de origen hasta puntos de destino territorialmente identificables.

La carretera en materia de estudio, correspondiente al tramo Puente Los Ángeles – Puente Ricardo

Palma, es de una calzada, Ruta Nacional PE-22 (carretera central) entre las localidades

mencionadas, que contribuirá a agilizar el acceso directo desde Junín, Huánuco, Pasco, San Martin

y Ucayali hacia la capital Lima a través de una vía a flujo fluido sin interrupciones.

En vista de lo señalado, el MTC a través de PROVIAS Nacional como ente responsable de gestionar

la red nacional de carreteras, debe estar atenta y facilitar proyectos viales (variantes) de

mejoramiento y construcción. Provias Nacional como misión y visión tiene la de brindar seguridad y

servicios de transportes y comunicaciones eficientes, integrado nacional e internacional que

contribuya a la competitividad de actividades productivas y mejore la calidad de vida de la población.

Actualmente la carretera central actúa como principal eje trasversal de interconexión vial regional-

nacional y como parte del Eje IIRSA Centro de integración Perú – Brasil, e integración regional

costa-sierra-selva. Actualmente presenta serias limitaciones en determinado sector o tramo,

particularmente en temas de desastres tipo fuerte lluvias pluviales que se desencadenan en

huaycos.

Por este principal eje vial circulan usuarios (pasajeros) y mercancías y servicios que hacen uso de la

Carretera, debido a que no se encuentra habilitada otra vía alterna que conecte de manera directa

las regiones de la costa y a su vez llegue al puerto del Callao; lo que motiva analizar la situación

actual de la carretera. Dentro de ese contexto, el tramo en mención tiene determinadas

particularidades.

Debido a la situación descrita, los costos de transporte y tiempos de viaje se hacen onerosos para

los usuarios de la vía, debido a que en casos de huaycos las vías son interrumpidas formándose

largas colas debido al bloqueo de la vía.

Estos y otros problemas han llevado a que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (a través

del Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes PROVIAS Nacional y la Unidad Gerencial de

Estudios), tomen en cuenta el llamado de diversos agentes involucrados: Autoridades locales, la

población beneficiaria y en particular los transportistas que son los usuarios directos, para analizar la

la construcción de esta autopista en estudio.

2.1.5. Los Involucrados en el PIP

La principal entidad involucrada es PROVIAS NACIONAL, ya que es la entidad encargada de

gestionar la Red Vial Nacional.

A nivel local, los involucrados son los Gobiernos regionales y municipales y la población beneficiaria,

quienes demandan una solución definitiva de transitabilidad de la carretera, considerándola una

necesidad imperiosa porque vincula las diferentes regiones, ligados económica y culturalmente a

través de los años, y permite el intercambio de bienes y servicios, además de posibilitar el turismo.

Los principales beneficiarios del presente proyecto son los transportistas que cotidianamente se

movilizan por el tramo vial en estudio, brindando servicios de transporte de carga y de pasajeros, o

con vehículos particulares, hacia las diferentes comunidades y centros poblados localizados en el

área de influencia. Cabe mencionar que ellos en la medida que hacen uso de la vía en estudio, se

enfrentan constantemente a problemas derivados de huaycos lo cual impide el paso vehicular y,

además, de la inadecuada infraestructura de la carretera por lo que demanda la construcción de una

nueva vía.

2.1.5.1. Características Socioeconómicas

Los siguientes puntos que destacar como parte de las características socioeconómicas del área de

influencia del proyecto, se consideran para efectos prácticos, el análisis a nivel provincial y en

algunos casos a nivel distrital del área de influencia directa; asimismo las regiones consideradas

como área de influencia indirecta son también perjudicas debido a los problemas que presenta la

carretera central en este tramo a causa de las fuertes precipitaciones pluviales.

Aspectos Demográficos

Tasa de crecimiento poblacional

De acuerdo con los censos de 1993 y 2007 se ha estimado la tasa de crecimiento anual de la

población censada de los distritos involucrados en el Área de influencia, seguidamente se detalla

en un cuadro la tasa de crecimiento.

La población del área de influencia directa e indirecta para el año 2007 fue de 9’873,888 personas

y la tasa de crecimiento intercensal (periodo 1993 - 2007) fue de 1.9%. El cuadro siguiente

muestra las poblaciones de los últimos censos a nivel distrital para la provincia del área de

influencia directa. Las tasas tan altas que muestran los distritos del área directa del proyecto

pueden deberse a los altos niveles migratorios hacia esos distritos.

Tasa de crecimiento poblacional intercensal 1993 - 2007

Departamento Provincia Distrito Población Tasa de

crecimiento anual (%) 1993 2007

Lima Lima

Área de Influencia Directa

(AID)

Lurigancho 5,445 169,359 27.8%

Chaclacayo 5,640 41,110 15.2%

Huarochirí Ricardo Palma 4,758 5,981 1.8%

Total AID 15,843 216,450 23.4%

Área de Influencia

Indirecta (AII)

Lima Lima Todos los demás 5,695,042 7,395,273 1.9%

Junín Todos

1,035,841 1,225,474 1.2%

Huánuco Todos 654,489 762,223 1.1%

Pasco Todos 226,295 280,449 1.5%

Total AII 7,611,667 9,663,419 1.7%

Total 7,622,752 9,873,888 1.9%

Fuente: Censo 1993 - 2007, INEI

Tomando en consideración información proyectada del INEI entre los años 2006 al 2015, la tasa

promedio anual de estas mismas áreas serían las que se muestran en el siguiente cuadro, como

se puede apreciar las poblaciones al ir cubriendo mayor área disponible sus tasas de crecimiento

han ido disminuyendo haciéndose en el mayor de los casos negativas.

Tasa de crecimiento poblacional de la población proyectada: años 2006 - 2015

Departamento Provincia Distrito Población Tasa de

crecimiento anual (%) 2006 2015

Lima Lima

Área de Influencia Directa (AID)

Lurigancho 169,191 218,976 2.91%

Chaclacayo 42,569 43,428 0.22%

Huarochirí Ricardo Palma 5,942 6,103 0.30%

Total AID 211,760 262,404 2.36%

Área de Influencia Indirecta (AII)

Lima Lima Todos los demás 8,632,008 7,532,777 -1.50%

Junín Todos

1,350,783 1,264,050 -0.73%

Huánuco Todos 860,537 796,330 -0.86%

Pasco Todos 304,158 282,660 -0.81%

Total AII 11,147,486 9,875,817 -1.34%

Total 22,294,972 21,023,303 -0.65%

Fuente: Perú, Población Total al 30 de junio, por grupos quinquenales de edad, según departamento, provincia y distrito, 2015.

Asimismo, el INEI realiza sus proyecciones anuales de la población, teniendo para el año 2016 un

total de 11’565,825 pobladores para el área de influencia total del proyecto. Con la finalidad de

mejorar la estimación de los indicadores demográficos y socioeconómicos de la población

involucrada en el área de influencia total, se utilizará las proyecciones de población del INEI al año

2016.

Población

Fuente: INEI

Nivel de población

0

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

1993 2007 2016

7,622,752 9,873,888

11,565,825

Población

Departamento Provincia Distrito Población

2016

Lima Lima


Lurigancho 43,809

Chaclacayo 224,098

Huarochirí Ricardo Palma 6,197

Total AID 267,907


Lima Lima Todos los demás 8,763,733

Junín Todos

1,360,382

Huánuco Todos 867,227

Pasco Todos 306,576

Total AII 11,297,918

Total 11,565,825

Densidad Poblacional

Del siguiente cuadro, en el cual se muestra la superficie de los distritos del Área de Influencia del

Proyecto, podemos mencionar que esta zona tiene una densidad Poblacional de 106 hab/Km2.

Densidad poblacional

Departamento Provincia Distrito Población

Densidad poblacional

2016 km2

Lima Lima

Área de Influencia Directa

(AID)

Lurigancho 43,809 237 185

Chaclacayo 224,098 40 5,673

Huarochirí Ricardo Palma 6,197 35 179

Total AID 267,907 276 971

Área de Influencia

Indirecta (AII)

Lima Lima Todos los demás 8,763,733 2,672 3,279

Junín Todos

1,360,382 44,327 31

Huánuco Todos 867,227 37,022 23

Pasco Todos 306,576 25,028 12

Total AII 11,297,918 109,049 104

Total 11,565,825 109,325 106

Fuente: INEI

Nivel de densidad poblacional

Estructura Poblacional según medio de ocupación

La distribución de la población está asociada a los patrones de asentamiento y dispersión de la

población dentro de un país o región. El censo permite conocer la distribución espacial de la

población bajo distintos criterios de localización, como área urbana y rural, regiones naturales,

divisiones político-administrativas (nivel departamental y provincial), ciudades, centros poblados y

sectores menores de las ciudades (comunidades, pueblos, caseríos, asentamientos humanos,

pueblos jóvenes, etc.).

En este contexto, se observa que el Área de Influencia se caracteriza por ser predominantemente

urbano con una cantidad de población de 8’918,849 (90.33%) y 955,039 habitantes (9.67%) en las

zonas rurales. Se concluye entonces que la población involucrada total está distribuida

mayoritariamente en zonas urbanas y en menor magnitud en zonas rurales. Teniéndose en cuenta

que en el Área de Influencia Directa del proyecto la población es netamente urbana.

Porcentaje de población urbana y rural del área de influencia

0

2000

4000

6000

Lurigancho Chaclacayo Lima Junin Huanuco Pasco

185

5673

3279

31 23 12

Densidad Poblacional

Departamento

Provincia Distrito

Población Urbana

Población Rural

Cantidad Total

2007 % 2007 %

Lima Lima Área de Influencia Directa (AID)

Lurigancho 169,359 100.00% 0 0.00% 169,359

Chaclacayo

41,110 100.00% 0 0.00% 41,110

Huarochirí

Ricardo Palma

4,920 85.28% 849 14.72% 5,769

Total AID 215,389 99.61% 849 0.39% 216,239

Área de Influenci

Fuente: INEI

Asimismo, en el siguiente gráfico podemos apreciar que existe una preponderancia de la zona urbana

sobre la rural.

Estructura poblacional

Estructura Poblacional según genero

La población del Área Directa del proyecto presenta una conformación muy similar a la que casi presenta

el resto del país; en el caso del distrito de Chaclacayo, más cerca a Lima, la población femenina es del

52% de la población de varones y esta se repite muy similar a lo largo de los cuatro años que se

presentan en el siguiente cuadro. En la provincia de Lurigancho, también área de influencia Directa

sucede algo similar a un punto menos que del otro distrito.

Estructura Poblacional

Población Urbana Población Rural

a Indirecta (AII)

Lima Lima Todos los demás

7,385,589 99.87% 9,684 0.13% 7,395,273

Junín Todos 825,263 67.34% 400,211 32.66% 1,225,474

Huánuco Todos 323,935 42.50% 438,288 57.50% 762,223

Pasco Todos 173,593 61.90% 106,856 38.10% 280,449

Total AII 8,708,380 90.12% 955,039 9.88% 9,663,419

Total 8,923,769 90.32% 955,888 9.68% 9,879,658

POBLACIÓN ESTIMADA SEGÚN PROVINCIA Y DISTRITO 2012-2015 Año PROVINCIA LIMA AREA DE INFLUENCIA DIRECTA

CHACLACAYO LURIGANCHO RICARDO PALMA

Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer

2012 8,481,415 4,120,828 4,360,587 43,180 20,723 22,457 201,248 100,224 101,024 6,092 3,051 3,041

2013 8,617,314 4,184,422 4,432,892 43,271 20,753 22,518 207,070 103,089 103,981 6,102 3,058 3,044

2014 8,755,262 4,249,046 4,506,216 43,355 20,783 22,572 212,987 106,003 106,984 6,105 3,063 3,042

2015 8,894,412 4,314,286 4,580,126 43,428 20,813 22,615 218,976 108,953 110,023 6,103 3,065 3,038

100.0% 48.6% 51.4% 100.0% 48.0% 52.0% 100.0% 49.8% 50.2% 100.00% 50.08% 49.92%

100.0% 48.6% 51.4% 100.0% 48.0% 52.0% 100.0% 49.8% 50.2% 100.00% 50.11% 49.89%

100.0% 48.5% 51.5% 100.0% 47.9% 52.1% 100.0% 49.8% 50.2% 100.00% 50.17% 49.83%

100.0% 48.5% 51.5% 100.0% 47.9% 52.1% 100.0% 49.8% 50.2% 100.00% 50.22% 49.78%

1.54% 1.65% 0.14% 0.23% 2.82% 2.89% 0.15% 0.0%

Fuente: Población Estimada Al 30 De junio, Por Años Calendario Y Sexo, INEI

En este cuadro también se compara con el comportamiento respecto a la provincia a la que pertenecen,

donde la provincia de Lima presenta un 51.5% del sexo femenino.:

De lo observado en el Cuadro anterior, se establece que la población beneficiada del Área de Influencia

Directa del proyecto, para el año 2015 (con proyecciones del INEI al 2015) llegó a los 268,507 habitantes.

En cuanto a la población que cubre el Área de Influencia Indirecta, esta llegó al año 2015, casi a los 2

millones de habitantes de población expectante, de contar con medios de transporte desde la zona de

influencia directa del proyecto a sus respectivos destinos o atravesándola. La influencia que puede

ejercer el proyecto es más intenso, si se encuentran las poblaciones más cercanas al proyecto, en este

caso, se puede decir que una población de aproximadamente 36,000 es la más propicia de utilizar el

proyecto al encontrarse cercana y alrededor de la zona de influencia directa ya mencionada

anteriormente, como son los distritos de Huarochirí, Santa Eulalia, Santa Cruz de Cocachacra, San

Bartolomé, San Mateo de Otao, Surco, Matucana, San Mateo y Chicla, También pueden ser

influenciados, pero en menor medida, las poblaciones de los departamentos de Junín como: Yauli, Jauja,

Tarma, Concepción y Huancayo, que cuentan con una población de 794,000 pobladores y con la

población del departamento de Pasco: provincias de Pasco y Daniel Alcides Carrión que ambos tienen

una población de 210,960 habitantes.

Mas al oriente, las poblaciones de los departamentos de Huánuco y Ucayali, serán influenciados pero a

menor medida, teniendo estas comercio con Lima y pasar por el proyecto, principalmente las provincias

de Ambo, Huánuco y Leoncio Prado (en esta última donde se ubica la ciudad de Tingo María) siendo esa

población cercana a los 938,000 habitantes.

Aspectos Sociales Educación

Según los resultados del último censo, el nivel de estudios logrados por la población de 3 a más años de edad

del área de influencia es el siguiente: el 7.60% del Área de Influencia no cuenta con nivel educativo, el 2.51% de

la población han logrado estudios de nivel inicial, el 24.03% primaria, el 36.05% secundaria, el 7.35 % han

culminado estudios Superiores No Universitario y el 9.98% ha culminado estudios Superiores Universitario.

Nivel de educación

Fuente: Censo 2007, INEI

En el cuadro anterior se muestra los niveles de educación que tienen los habitantes de las provincias del área de

influencia directa e indirecta, siendo en su totalidad 9’358,533 personas entre hombres y mujeres.

Nivel de Educación

Área de Influencia

TOTAL % Distrito Provincia Departamento

Lurigancho Chaclacayo Ricardo Palma

Lima Junín Huánuco Pasco

Sin Nivel 12,970 2,232 178 405,492 131,607 128,340 30,243 710,884 7.60%

Inicial 4,464 868 98 176,211 29,892 17,335 6,058 234,828 2.51%

Primaria 36,558 7,838 1202 1,408,090 390,184 315,185 91,325 2,249,180 24.03%

Secundaria 58,613 14,573 1776 2,655,412 381,509 172,913 90,393 3,373,413 36.05%

Sup. No Univ. Incomp.

11,086 2,723 418 518,106 49,857 14,547 9,378 605,697 6.47%

Sup. No Univ. Comp.

10,589 3,064 415 594,359 54,210 16,863 8,531 687,616 7.35%

Sup. Univ. Incomp.

10,806 2,980 407 473,264 44,783 20,013 10,716 562,562 6.01%

Sup. Univ. Comp.

15,052 4,919 650 801,332 70,215 26,222 16,613 934,353 9.98%

Total 160,138 39,197 5144 7,032,266 1,152,257 711,418 263,257 9,358,533 100%

Nivel de educación

Vivienda La vivienda es un indicador que permite medir el nivel de bienestar de la población, también define

las condiciones generales de vida del hogar y su déficit puede tener consecuencias importantes

para la salud de las personas. Las condiciones físicas de las viviendas muestran una

infraestructura adaptada a las condiciones climáticas, a la disponibilidad de materiales en la zona y

a la escasez de recursos económicos.

El Área de influencia, registra un total de 2’507,565 ocupantes presentes con morada, de las

cuales el 79.15% viven en Casa independiente, el 1.70% en casa improvisada, y el 2.38% en

choza o cabña.

Tipo de vivienda


7.60%

2.51%

24.03%

36.05%

6.47%

7.35%

6.01%

9.98%

0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00% 40.00%

Sin Nivel

Inicial

Primaria

Secundaria

Sup. No Univ. Incomp.

Sup. No Univ. Comp.

Sup. Univ. Incomp.

Sup. Univ. Comp.

Nivel de educación

Viviendas Particulares

Área de Influencia


Lurigancho

Chaclacayo

Ricardo Palma


Casa independiente 40,744 9,341 6732 1,380,568 292,085 196,711 65,302 1,991,483 78.99%

Departamento en edificio

1,002 257 6343 284,677 7,261 2,869 1,010 303,419 12.04%

En quinta 860 163 107 60,641 8,052 2,541 1,804 74,168 2.94%

Vecindad 793 74 124 24,433 8,842 2,102 1,966 38,334 1.52%

Choza o cabaña 52 362 30,549 21,584 7,241 59,788 2.37%

Improvisada 1,196 105 24 39,769 1,008 354 185 42,641 1.69%

No destinado para habitación humana

85 19 33 4,182 489 155 114 5,077 0.20%

Otro tipo particular 11 6 49 5,662 285 51 55 6,119 0.24%

Total 44,691 9,965 13464 1,800,294 348,571 226,367 77,677 2,521,029 100.00%

Alumbrado Eléctrico Del siguiente cuadro, en el cual se muestra la tenencia de alumbrado eléctrico de la red pública de las viviendas de los distritos del Área de Influencia del Proyecto, podemos mencionar que el 87.20% cuenta con este tipo de servicio, mientras que un 12.80% no tiene dicho servicio.

Personas con alumbrado eléctrico


Asimismo, en el siguiente gráfico podemos apreciar la preponderancia de la población que cuenta

con alumbrado eléctrico.

Nivel de alumbrado eléctrico

Energía o combustible para cocinar En cuanto al tipo de energía o combustible que más utilizan en el hogar para cocinar sus alimentos en el Área de Influencia, el 76.21% de la población utiliza gas, el 3.77% usa kerosene y el 13.86% leña, siendo estos tres los más representativos. En conclusión 18’562,654 viviendas del área de influencia total utilizan gas como energía o combustible para cocinar; 3’374,846 cocina a leña y 820,980utiliza kerosene.

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%

90.00%

Con alumbrado eléctrico Sin alumbrado eléctrico

87.20%

12.80%

Alumbrado Eléctrico

Alumbrado Eléctrico

Área de Influencia


Lurigancho

Chaclacayo

Ricardo Palma

Lima Junín Huánuc

o Pasco

Con alumbrado eléctrico 32,965 8,876 5888 1,585,320 210,544 75,723 44,673 1,963,989

87.20%

Sin alumbrado eléctrico 5,791 290 844 84,849 76,491 99,811 20,109 288,185 12.80%

Total 38,756 9,166 6,732 1,670,169 287,035 175,534 64,782 2,252,174 100%

Tipos de energía

Tipo de Energía

Área de Influencia


Lurigancho

Chaclacayo

Ricardo Palma


Electricidad 6,262

2,024 29 575,970 18,098 3,922 4,906 611,211 2.51%

Gas 362,480 92,432 4,767 16,150,436 1,245,510 470,516 241,280 18,567,421 76.22%

Kerosene 15,160 2,940 172 740,146 39,744 11,390 11,600 821,152 3.37%

Carbón 12,026 802 22 266,102 11,502 9,590 8,924 308,968 1.27%

Leña 16,324 1,156 363 209,628 1,538,846 1,282,866 326,026 3,375,209 13.85%

Bosta, estiércol 0 0 1 0 120,460 45,376 57,304 223,141 0.92%

Otro tipo 280 40 1 7,552 7,242 21,328 17,354 53,797 0.22%

No cocinan 7,210 1,056 45 313,578 44,676 23,810 10,294 400,669 1.64%

Total 419,742 100,450 5,400 18,263,412 3,026,078 1,868,798 677,688 24,361,568 100%


Tipo de energía

0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00% 70.00% 80.00%

Electricidad

Gas

Kerosene

Carbón

Leña

Bosta, estiércol

Otro tipo

No cocinan

2.51%

76.21%

3.37%

1.27%

13.86%

0.92%

0.22%

1.64%

Tipo de Energía

Servicios de Agua En lo que respecta al abastecimiento de agua para el consumo humano, del total de usuarios del área de influencia, el 68.87% tiene red pública dentro de su vivienda, el 9.26% de las viviendas se abastecen de agua por rio, acequia, manantial o similar, el 6.91% utiliza el servicio de agua fuera de la vivienda, pero dentro de la edificación, el 6.51% desde camión cisterna u otro similar y el 2.78% hace uso del agua del pozo. Se concluye que alrededor del 87% de los pobladores del área de influencia, consumen agua potable y que un gran porcentaje de pobladores es vulnerable de contraer alguna enfermedad intestinal.

Tipos de servicio de agua

Servicio de agua por Red Publica

Área de Influencia


Lurigancho

Chaclacayo

Ricardo Palma


Dentro de la vivienda 150,722

80,494 3491 14,076,320 1,572,216 524,114 160,116 16,567,473 68.87%

Fuera de la vivienda, pero dentro de la edificación

20,212 6,256 280 1,186,810 252,176 118,742 76,998 1,661,474 6.91%

Pilón de uso público 27,122 2,314 607 645,202 50,952 64,748 29,868 820,813 3.41%

Camión-Cisterna u otro similar

124,962 2,422 0 1,414,660 5,770 14,350 3,052 1,565,216 6.51%

Pozo 55,372 4,776 174 273,854 128,474 171,068 35,466 669,184 2.78%

Río, acequia, manantial o similar

27,660 392 694 64,408 876,406 918,196 339,572 2,227,328 9.26%

Vecino 3,214 1,598 175 292,426 75,034 37,014 18,538 427,999 1.78%

Otro tipo 4,382 538 11 60,584 32,684 10,172 9,864 118,235 0.49%

Total 413,646 98,790 5,432 18,014,264 2,993,712 1,858,404 673,474 24,057,722 100%


En el siguiente gráfico se puede apreciar la situación del servicio de abastecimiento de agua potable en los distritos del área de influencia del PIP

Tipos de servicio de gua


0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%

Dentro de la vivienda

Fuera de la vivienda pero dentro de la edificación

Pilón de uso público

Camión-Cisterna u otro similar

Pozo

Río, acequia, manantial o similar

Vecino

Otro tipo

68.87%

6.91%

3.41%

6.51%

2.78%

9.26%

1.78%

0.49%

Servicio de agua por Red Publica

Servicios de Alcantarillado

Los servicios higiénicos del área de influencia también se encuentran en situación crítica. De la totalidad de usuarios, el 66.98% tiene acceso al sistema de alcantarillado por red pública dentro de su vivienda, el 6.78% fuera de su vivienda, pero dentro del edificación, el 5.60% utiliza pozo séptico, el 12.18% pozo ciego o letrina, el 0.81% rio, acequia o canal y el 7.20% no cuenta con servicios higiénicos dentro de la edificación de su vivienda. Se concluye que alrededor del 33.02% de los pobladores del área de influencia no cuenta con los servicios higiénicos que ofrece la red pública de alcantarillado.

Servicio de alcantarillado

Servicio de Alcantarillado

Área de Influencia


Lurigancho

Chaclacayo

Ricardo Palma



160,368 83,864 3660 14,112,568 1,158,218 439,106 137,786 16,095,570 66.98%

Fuera de la vivienda pero dentro de la

edificación 24,214 6,390 367 1,228,640 220,624 81,578 66,926 1,628,739 6.78%

Pozo séptico 76,566 1,720 483 834,732 251,818 156,002 24,450 1,345,771 5.60%

Pozo ciego o negro / letrina

111,160 2,414 330 1,299,634 708,982 691,322 112,404 2,926,246 12.18%

Río, acequia o canal 17,054 1,948 168 79,592 70,820 59,040 75,430 304,052 1.27%

Sin servicio higiénico

24,284 2,454 424 431,046 583,250 431,356 256,478 1,729,292 7.20%

Total 413,646 98,790 5,432 17,986,212 2,993,712 1,858,404 673,474 24,029,670 100.0%


Asimismo, en el siguiente gráfico podemos apreciar la preponderancia del servicio de red pública dentro de la

vivienda, seguido por parecidos niveles de servicio del servicio de pozo ciego o negro y algunas viviendas que no

cuentan el servicio de alcantarillado.

Servicio de alcantarillado

0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00% 70.00%


Fuera de la vivienda pero dentro de la…

Pozo séptico

Pozo ciego o negro / letrina

Río, acequia o canal

Sin servicio higiénico

66.98%

6.78%

5.60%

12.18%

1.26%

7.20% Servicio de agua por Red Publica

Indicadores de Pobreza

Existen tres enfoques de pobreza: (i) índice de pobreza, (ii) Necesidades básicas Insatisfechas y (iii) el enfoque de desarrollo humano. A continuación, presentamos el análisis de los tres enfoques.

Índice de Pobreza

Según la información del INEI, al año 2009, el nivel de pobreza total del distrito de Lurigancho es

de 24.4% siendo pobres extremos 1.3% y pobres no extremos 23%. En el caso del distrito de

Chaclacayo se tiene un nivel de pobreza de 10.1%, siendo 0.3% pobres extremos y 9.8%

extremos. Los dos distritos anteriores pertenecen al departamento de Lima, cabe precisar que se

tiene a detalle cual es el nivel de pobreza a nivel distrital.

En el cuadro siguiente se muestra el nivel de pobreza a nivel regional de Lima, Junín, Huánuco y

Pasco. Para el caso de estas regiones se tiene un nivel de pobreza extremo y no extremo a detalle

según información Dirección Técnica de Demografía e Indicadores Sociales - Mapa de Pobreza

Provincial y Distrital, 2009 del INEI.

Nivel de pobreza

Departamento Provincia Distrito

Incidencia de pobreza (%)

Total, de Pobres

Extremo No

Extremo


Lima

Lurigancho 24.4 1.3 23

Lima Chaclacayo 10.1 0.3 9.8

Huarochirí Ricardo Palma

19.9 1.2 18.7


Lima Lima Todos los demás

15.4 0.8 14.7

Junín Todos

44.8 12.7 32.1

Huánuco Todos 64.5 32.6 31.9

Pasco Todos 55.4 23.9 31.4

Fuente: Dirección Técnica de Demografía e Indicadores Sociales/Mapa de Pobreza Provincial y Distrital 2009 INEI

Figura Nivel de pobreza

Necesidades Básicas Insatisfechas

La pobreza no monetaria de acuerdo a la población en hogares por número de Necesidades

Básicas Insatisfechas nos indica que dentro del área de influencia del proyecto el distrito que tiene

una mayor población con al menos una NBI es Lurigancho con 32.6%, perteneciente a la provincia

de Lima, departamento del mismo nombre.

Asimismo, el distrito que posee una menor población con al menos una NBI es Chaclacayo con un

16.5%, perteneciente a la provincia y departamento del mismo nombre

Población con al menos una NBI

Departamento Provincia Distrito Población Censada Población con al menos una NBI


Lima Lima Lurigancho 54,864 32.6%

Chaclacayo 6,620 16.5%

Huarochirí Ricardo Palma 5,981


Lima Lima Todos los demás 1,722,667 22.9%

Junín Todos 591,271 48.9%

Huánuco Todos 434,677 57.7%

Pasco Todos 184,063 67.7%

Fuente: Censo INEI - 2007

Índice de desarrollo Humano

El Índice del Desarrollo Humano (IDH) es un indicador estadístico compuesto, que mide el

adelanto medio del país o de la región en lo que respecta a la capacidad humana básica,

representada por las tres oportunidades humanas más importantes y permanentes a través del

tiempo: longevidad, nivel educacional y nivel de vida. El IDH refleja cuan largo es el camino que ha

de recorrer un país o una región para mejorar las tres opciones esenciales (longevidad, nivel

educacional y nivel de vida) de todas sus habitantes. No es una medida de bienestar, es en

cambio, una medida de potenciación. Indica que cuando las personas disponen de esas tres

capacidades básicas, pueden estar en condiciones de tener acceso también a otras

oportunidades. El índice ideal que ha de lograr un país o región debe igualarse a uno (1), en la

medida que el índice IDH sea próxima a este coeficiente, diremos que las condiciones de vivir son

más óptimas que si este arrojara índices menores.

Según el Informe publicado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD

2011), el Perú se encuentra en el puesto 80º con un IDH alto de 0.725 conformado por 47 países

del segundo grupo, entre los cuales destaca Uruguay (0.783), Palaos (0.782) y Rumania (0.781);

es decir, se caracteriza como un país en vías de desarrollo.

A nivel nacional, el departamento de La Libertad registra un IDH de 0.6210, ubicándose en el 8º

lugar, destacando la provincia de Trujillo con un IDH de 0.6663; mientras, el departamento de

Cajamarca registra un IDH de 0.5633, ubicándose en el 20° lugar, destacando la provincia de Jaén

con un IDH de 0.5883.

En los siguientes cuadros se puede apreciar el Índice de Desarrollo Humana para el área de

influencia del proyecto.

Índice de Desarrollo Humano IDH

Departamento Provincia Distrito Índice de desarrollo Humano


Lima Lima Lurigancho 0.67

Lima Chaclacayo 0.69

Huarochirí Ricardo Palma 0.54


Lima Lima Todos los demás 0.68

Junín Todos 0.60

Huánuco Todos 0.57

Pasco Todos 0.59

Fuente: INEI - 2009

Índice de Desarrollo Humano IDH

Fuente: PNUD / Unidad de Informe sobre Desarrollo Humano, Perú

Aspectos económicos

Población Económicamente Activa – PEA

Uno de los indicadores de mayor importancia que muestra el nivel de producción y economía, es la

distribución de la Población Económicamente Activa – PEA (para nuestro análisis utilizaremos la

PEA de 14 y más años) según rama de actividad económica.

Según los indicadores del INEI para el año 2016 la PEA del Área de Influencia a nivel distrital

asciende a 179,346 habitantes dedicadas a realizar alguna actividad generadora de ingresos. En el

siguiente cuadro se muestra la PEA de 14 a más años de edad en el área de influencia del

Proyecto a nivel de distritos.

Población Económicamente Activa PEA

Departamento Provincia Distrito

Población Económicamente Activa

PEA Población Estimada

PEA (%)


Lima Lurigancho 69729 218,976 31.84%

Lima Lima Chaclacayo 17078 43,428 39.32%

Huarochirí Ricardo Palma 4760 6197 76.81%


Lima Lima Todos los demás 4,844,596 9,726,965 49.81%

Junín Todos 695,000 1,360,506 51.08%

Huánuco Todos 4,449,000 866,631 513.37%

Pasco Todos 158,800 306,322 51.84%

Fuente: INEI - 2016

Del siguiente cuadro en el cual se muestra la estructura de la Población Económicamente Activa -

PEA del área de influencia del proyecto, podemos mencionar que la actividad que concentra la

mayor actividad laboral (PEA) dentro del área de influencia directa es: es el comercio, seguido del

comercio por menor e industrias manufactureras. Todo lo anterior respecto al distrito de

Lurigancho.

Al ser estas tres actividades las que generan mayor riqueza económica en el área de influencia, se

procederá a desarrollar cada una de estas a mayor detalle.

A continuación, se presenta de manera más desagregada la distribución de la población

económicamente activa de toda el área de influencia a nivel de distritos y regiones:

Actividades Económicas

Actividades de la PEA

ÁREA DE INFLUENCIA

Lurigancho Chaclacayo Ricardo Palma

Lima Junín Pasco Huánuco

PEA

Agric., ganadería, caza y silvicultura 3,029 197 74 134,603 161,463 38,114 126,288

Pesca 20 4 1 137805 278 40 83

Explotación de minas y canteras 350 67 27 137412 8956 8565 2040

Industrias manufactureras 10,108 2,056 189 125,665 27,301 2,963 7,988

Suministro de electricidad, gas y agua 223 37 5 137569 968 118 240

Construcción 5,536 1,389 225 130,904 18,982 4,866 8,406

Comerc. Rep. veh. Autom. motoc. 14,595 3,305 391 119,929 74,958 10,083 28,284

Venta, mant.y rep. veh. autom. y motoc. 1,742 412 105 135,675 8,372 1,241 2,656

Comercio al por mayor 777 234 12 136818 3713 384 1423

Comercio al por menor 12,076 2,659 274 123,094 62,873 8,458 24,205

Hoteles y restaurantes 3,976 820 200 133,033 20,511 2,936 7,455

Trans. y comunicaciones 8,267 1,649 352 127,913 31,200 4,766 11,306

Intermediación financiera 283 148 10 137398 1831 104 515

Activid.inmobil., empres. y alquileres 5,104 2,009 84 130,716 16,157 3,015 4,339

Admin.pub. y defensa 1,681 601 82 135,547 11,487 2,539 5,556

Enseñanza 4,913 1,500 202 131,416 28,020 6,073 13,367

Servicios sociales y de salud 1,646 632 61 135,551 8,037 1,578 3,771

Otras activ. Serv. Comun. soc y personales 3,771 1,021 177 133,037 11,101 1,555 3,719

Hogares privados con servicio doméstico 2,903 953 142 133,973 7,513 1,639 5,174

Organiz. Y organos extraterritoriales 2 3 137,824 - 2 2

Actividad económica no especificada 3,322 687 35 133,820 10,129 3,667 5,648

Desocupado 2,528 648 123 134,653 18,799 5,502 13,518

TOTAL 86,852 21,031 2771 2,924,355 532,649 108,208 275,983


Estructura económica

El aporte de Lima al Valor Agregado Bruto, según cifras del INEI al 2015, es significativo seguido de

Arequipa, Cusco y la Libertad. La importancia relativa del departamento a nivel nacional, es mayor en

algunos sectores, siendo el de extracción de petróleo, gas y minerales alrededor de 31.22%, seguido

de telecomunicación 7.90% y de alojamiento y restaurantes con un 7.60%. Todo esto describe la

estructura porcentual y la participación que cada actividad contribuye en el valor agregado bruto para el

crecimiento económico peruano.

En el cuadro siguiente se aprecia cual ha sido la tasa de crecimiento promedio anual del país para el

periodo 2015 – 2014 para la región Lima (región que forma parte del área de influencia del proyecto en

estudio). El crecimiento económico para el país ha sido en el orden de 3.13% para dicho periodo. Entre

los sectores de mayor crecimiento se encuentra la pesca y acuicultura y telecomunicaciones y otros

servicios de información.

Valor agregado bruto en miles de soles

Actividades de la PEA VAB Estructura

2014 2015 (%)

Agric., ganadería, caza y silvicultura 3,853,772 4,103,667 6.48%

Pesca y Acuicultura 270,309 357,587 32.29%

Extracción de Petróleo, Gas y Minerales 3,720,334 3,991,162 7.28%

Manufacturera 40,355,259 39,668,007 -1.70%

Electricidad, Gas y Agua 4,895,680 5,058,315 3.32%

Construcción 13,001,096 12,200,867 -6.16%

Comerc., mant. Veh. Autom. y motoc. 28,273,928 29,493,966 4.32%

Transporte, Almacenamiento y Correo 14,306,637 14,597,723 2.03%

Alojamiento y Restaurantes 9,804,298 10,102,782 3.04%

Telecom. y otros servicios de información 11,219,934 12,192,971 8.67%

Admin.pub. y defensa 11,607,116 12,040,689 3.74%

Otros servicios 67,617,931 71,650,104 5.96%

TOTAL 208,926,294 215,457,840 3.13%

Fuente: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales

Evaluación de riesgos físicos

Para realizar el diagnóstico de los peligros o desastres en la que se encuentra el proyecto, se llevó a

cabo una revisión de información de documentos técnicos.

La primera fuente de información consultada fue el Sistema Nacional de Información para la Prevención

y Atención de Desastres – SINPAD. A continuación, se presenta una serie de mapas de peligros como:

peligros de origen geodinámica, peligros de origen hidrometeoro lógico, peligros múltiples, entre otros.

Según corresponda para la zona de estudio.

Sismicidad en el Perú

En la zona de estudio, la provincia de Lima que pertenecen a la región Lima, mayormente el número de

sismos ocurridos están entre 0 - 70 Km de profundidad de una magnitud de 5.0 a 7.0 Mw.

Puntos de mayor intensidad en caso de sismos

Peligros Naturales en el Perú

En el siguiente mapa, muestra en la zona de estudio del proyecto existe la presencia de peligros

naturales como deslizamientos y huaycos (ocurrencia frecuente). Además de sismos.

Tipo de peligros naturales

Área de Deslizamientos

La zona de estudio presenta antecedentes de deslizamientos ocurridos por sismos como se muestra en

la siguiente imagen. Es menor respecto a la sierra del Perú.

Zonas de mayores deslizamientos

Zonas de huaycos en Lurigancho – Chosica: Una zona predispuesta para la catástrofe

Las diversas zonas que están coloridos de rojo son las que presente un nivel de peligro alto; sin

embargo, todas las demás zonas están de color amarillo la cual representa un nivel de peligro medio.

Toda esta zona se encuentra en el tramo en estudio al cual se buscan soluciones ante tal obvio

problema.

Temperaturas Mínimas de Registro Histórico del Área de Estudio

Según el siguiente mapa, el área de estudio presenta un registro histórico de temperatura mínima

absoluta de un rango de 13 a -6ºC. Región Lima, provincia Lima, distritos de Lurigancho – Chosica y

Chaclacayo.

Niveles de temperatura

Frecuencias de Heladas en la zona de estudio

La zona de estudio presenta una frecuencia de heladas de 0 a 10 días en promedio anual. Estas

también obstruyen el paso en la carretera central.

Frecuencia de heladas

Objetivos del Proyecto

En el Perfil del proyecto, el objetivo del proyecto se ha identificado a partir del problema Central

que se ha considerado como "Inadecuadas condiciones de transitabilidad y bajo nivel de

servicio en la Carretera Central", estableciendo dicho objetivo como lograr "Adecuadas

condiciones de transitabilidad vehicular, mejorando el nivel de servicio de la Carretera Central”:

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

―Inadecuadas condiciones de

transitabilidad y bajo nivel de servicio en

la Carretera Central‖

―Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular,

mejorando el nivel de servicio de la Carretera Central‖.

Los Objetivos Específicos descritos en el Perfil como medios de primer orden y medios fundamentales

están constituidos por:

Medios de Primer Orden Adecuado Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Adecuada Infraestructura vial para el transporte

Medios Fundamentales

MF1: Adecuados accesos y distribuidores viales.

MF2: Mejor capacidad vial y eficiente redistribución del flujo vehicular.

MF3: Adecuada señalización y dispositivos de control para el Sistema

Vial que conforma el proyecto.

MF4: Existencia de un par vial que regula la existencia de un tránsito

segregado entre el urbano y el de larga distancia: Regional o

Nacional.

MF5: Construcción de intercambios y accesos viales

Dentro del planteamiento de Acciones para la determinación de las Alternativas, el Consultor considera

que estos Medios Fundamentales son complementarios a excepción del que se refiere al Medio

Fundamental MF:4, entendiéndose que en este caso pueden proponerse alternativas sobre el tipo de

pavimento para los Accesos de salida que son los que se encuentran después del túnel hasta su

empalme con la carretera Central, hacia el oriente del territorio nacional, debido a que el proyecto es

una nueva ruta y las posibilidades de seguir analizando su recorrido están previstas en los Términos de

Referencia.

Para que se logren los Medios Fundamentales se requerirá de la ejecución de acciones, las que se

definirán seguidamente. Luego de definidas las acciones se efectuará el análisis de la relación entre las

acciones identificadas para determinar si son mutuamente excluyentes, complementarias o

independientes

ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES

Medio de Primer Orden

Adecuado Diseño Geométrico y Seguridad Vial Adecuada Infraestructura Vial para el Transporte

Medio Fundamental Mejor capacidad vial y

eficiente redistribución del flujo vehicular

Medio Fundamental Adecuados Accesos y distribuidores Viales

Acción 1.1 Construcción de la Autopista con dos túneles para atender

el tráfico, por sentido

Acción 1.2 Construcción de la Superficie

de rodadura a nivel de Pavimento Rígido

Acción 3.2 Aplicación programas de

seguridad vial para el buen uso de las vías

Acción 3.1 Señalización y Semaforización

de la Obra

Acción 3.3 Mejora y Construcción Obras

de Arte: Alcantarillas, cunetas, puentes, pontones y badenes.

Medio Fundamental Mejor Capacidad Vial y

eficiente redistribución del Flujo vehicular

Acción 3.4 Mejora y estabilización de

taludes.

Medio Fundamental Adecuada

señalización y dispositivos de control

para el sistema vial

Medio Fundamental Par vial que regula el

tránsito vehicular, urbano, Regional y Nacional

Acción 1.3 Mejora y Construcción Obras

de Arte: Alcantarillas, cunetas,

puentes, pontones y badenes.

Acción 1.4 Desarrollo de Sistemas de

Evacuación para casos de

Emergencia.

Acción 2.3 Desarrollo de Políticas de

mantenimiento rutinario y periódico de

acuerdo a las necesidades del servicio

Acción 1 Construcción de una

Autopista con mediante empleo de Túneles

Acción 2 Construcción de

Viaductos e intercambios viales

Acción 2.1 Con Accesos de salida

con pavimento Rígido

Acción 2.2 Con Accesos de salida

con pavimento Flexible

Por lo que, si se observan los Medios Fundamentales y las acciones que dependen de ellos, la única

diferencia se presenta entre la Acción 2.1 y 2.2 en lo que respecta al Acceso de Salida del Túnel, lo que

permite diferenciar el proyecto en dos Alternativas, las que consisten en:

Alternativa 1

Mejoramiento de la Carretera Central, que presenta los siguientes tramos:

Tramos EJE 1 EJE 2 TIPO DE

PAVIMENTO Del km Al km Del km Al km

Acceso de Entrada 28+967.07 29+132.00 29+140.00 29+254.00 FLEXIBLE

Viaducto 29+132.00 29+626.00 29+254.00 29+589.00 RECUBRIMIENTO

Portal de Entrada 29+626.00 29+640.00 29+589.00 29+600.00 RÍGIDO

Túneles Ejes Principales, Túneles de Conexión y

Túneles de Servicio 29+640.00 42+855.60 29+600.00 42+870.00 RÍGIDO

Portal de Salida 42+855.60 42+863.60 42+870.00 42+878.00 RÍGIDO

Acceso de Salida 42+863.60 43+689.241 42+878.00 43+700.00 FLEXIBLE

Alternativa que presenta la siguiente configuración de pavimentos:

28

+9

67

.07

29

+1

32

.00

29

+2

60

.25

29

+6

26

.00

29

+6

40

.00

42

+8

55

.60

42

+8

63

.60

43

+6

89

.24

3

29

+1

40

.00

29

+2

54

.00

29

+5

89

.00

29

+6

00

.00

42

+8

70

.00

42

+8

78

.00

43

+7

00

.00

PAVIMENTO FLEXIBLE

RECUBRIMIENTO DE EMULSION ASFALTICA 5cm

PAVIMENTO RÍGIDO

* Se han proyectado 2 ramales en el acceso inicial y 4 ramales en el intercambio final los cuales en ambas alternativas presentan pavimento flexible.

INTERCAMBIO VIAL

ACCESOSVIADUCTO

PORTAL

ENTRADA

PORTAL

SALIDAACCESOS

EJE 01

EJE 02

TUNELES EJES PRICIPALES,TUNELES DE

CONEXIÓN,TUNELES DE SERVICIO Y CHIMENEAS)

4

1.0 Tuneles de Servicio

2.0 Tunel Conexion vehicular3.0 Tunel Conexion Peatonal

4.0 Chimenea5.0 plazoletas pares

2

5

15

Construcción Obras de Arte: Alcantarillado, cunetas, viaductos, puente y túnel.

Aplicación de un mantenimiento rutinario y periódico programado de acuerdo con las necesidades del servicio.

Señalización de acuerdo con los requerimientos de la Obra

Aplicación de programas de seguridad vial para el buen uso de la vía a la población.

Alternativa 2

Mejoramiento de la Carretera Central, que presenta los siguientes tramos:

Tramos EJE 1 EJE 2 TIPO DE

PAVIMENTO Del km Al km Del km Al km

Acceso de Entrada 28+967.07 29+132.00 29+140.00 29+254.00 FLEXIBLE

Viaducto 29+132.00 29+626.00 29+254.00 29+589.00 RECUBRIMIENTO

Portal de Entrada 29+626.00 29+640.00 29+589.00 29+600.00 RÍGIDO

Túneles Ejes Principales, Túneles de Conexión y

Túneles de Servicio 29+640.00 42+855.60 29+600.00 42+870.00 RÍGIDO

Portal de Salida 42+855.60 42+863.60 42+870.00 42+878.00 RÍGIDO

Acceso de Salida 42+863.60 43+689.241 42+878.00 43+700.00 RÍGIDO

Los cuales presentan la siguiente configuración de pavimentos:

Construcción Obras de Arte: Alcantarillado, cunetas, viaductos, puente y túnel.

Aplicación de un mantenimiento rutinario y periódico programado de acuerdo con las necesidades del servicio.

Señalización de acuerdo con los requerimientos de la Obra

Aplicación de programas de seguridad vial para el buen uso de la vía a la población.

28

+9

67

.07

29

+1

32

.00

29

+2

60

.25

29

+6

26

.00

29

+6

40

.00

42

+8

55

.60

42

+8

63

.60

43

+6

89

.24

3

29

+1

40

.00

29

+2

54

.00

29

+5

89

.00

29

+6

00

.00

42

+8

70

.00

42

+8

78

.00

43

+7

00

.00

PAVIMENTO FLEXIBLE

RECUBRIMIENTO DE EMULSION ASFALTICA 5cm

PAVIMENTO RÍGIDO

* Se han proyectado 2 ramales en el acceso inicial y 4 ramales en el intercambio final los cuales en ambas alternativas presentan pavimento flexible.

INTERCAMBIO VIAL

ACCESOSVIADUCTO

PORTAL

ENTRADA

PORTAL

SALIDAACCESOSCOMPONENTES

EJE 01

EJE 02

TUNELES EJES PRICIPALES,TUNELES DE

CONEXIÓN,TUNELES DE SERVICIO Y CHIMENEAS)

4

1.0 Tuneles de Servicio

2.0 Tunel Conexion vehicular3.0 Tunel Conexion Peatonal

4.0 Chimenea5.0 plazoletas pares

2

5

15

4. FORMULACION Y EVALUACION 4.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto

En el presente estudio de Factibilidad para La “Construcción y Mejoramiento de la Carretera Central, Tramo: Pte. Los Ángeles - Ricardo Palma”, se consideró un horizonte del proyecto de 30 años de beneficios y tres de inversión, al haber sido establecido este lapso de tiempo como parámetro de horizonte de análisis para carreteras pavimentadas, según el Anexo SNIP10, correspondiendo a este tipo de superficie la actual carretera y la planteada como solución en los estudios de ingeniería.

4.2 Análisis de la Demanda

El Estudio de Demanda, está orientado a proporcionar información básica para desarrollar el análisis de Evaluación Social del proyecto, basado en el comportamiento del tráfico vehicular que se traslada a lo largo de los tramos de la carretera, permitiendo establecer la capacidad de servicio que debe ofertar tanto desde el punto de vista de su geometría como en su estructura portante con lo que, simulando el consumo de los vehículos que hacen uso de ella, tanto en su situación actual o "sin proyecto" como "con proyecto" y de esa manera permitirá conocer los beneficios que tendrá su intervención. Para el efectivo desarrollo del análisis es conveniente contar con el promedio diario anual de los tráficos vehiculares o Índice Medio Diario anual (IMDa) clasificado por tipo de vehículo o composición de los mismos, su distribución de acuerdo con la homogeneidad de los tramos o secciones analizadas, los factores destructivos de los vehículos que soporte por eje, velocidades sobre cada uno de los tramos y otros.

En tal sentido, el Objetivo del Estudio de tráfico está orientado a determinar los elementos básicos para determinar el nuevo diseño geométrico de la vía, su capacidad portante y los niveles de servicio del o de los tramos que se pretende proyectar. También servirá de base para el análisis económico, para la estimación de los beneficios por costos de operación vehicular y reducción del tiempo de viaje de los usuarios, así como de los costos incrementales de mantenimiento y otros beneficios que sean atribuibles al proyecto. Dicha información permitirá determinar los indicadores resultantes que definan la viabilidad del proyecto, materia del presente estudio.

4.2.1 Alcances del Estudio de la Demanda para el análisis de Evaluación Social

El Estudio de Demanda se realizó considerando los siguientes requerimientos y exigencias contenidos en los Términos de Referencia:

■ Revisión y evaluación de los antecedentes sobre estudios que se hayan realizado en la zona del Proyecto entre los cuales se encuentra el Estudio a Nivel de Perfil del citado Proyecto.

■ Identificación de "tramos homogéneos" según el comportamiento del tráfico, que generan estos tramos homogéneos.

■ Conteos de tráfico en estaciones debidamente sustentadas y acordadas con PROVIAS NACIONAL. Los conteos constituyen censos volumétricos y clasificados por tipo de

vehículo,

los conteos se realizaron durante 7 días continuos de 24 horas, considerando cuatro (4) estaciones en el tramo en estudio (Pte. Los Ángeles, Pte. Ricardo Palma y dos en Zona urbana de Chosica).

■ Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional), se obtuvo el índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico correspondiente a cada tramo, por tipo de vehículo y total.

■ Encuesta de Origen-Destino (O/D) en estaciones acordadas con PROVIAS NACIONAL, en un mínimo de tres días consecutivos (dos días de la semana y sábado o domingo) por estación. Las encuestas se efectuaron, por tipo de vehículo y permiten determinar el área de influencia directa e indirecta del Proyecto. Asimismo, se incluyó información requerida para la evaluación por tipo de vehículo como: marca, modelo, año, número de asientos, número de ocupantes, propósito de viaje, peso en operación, carga útil, costo de viaje del usuario (pasajeros y/o carga transportada), velocidad, factores destructivos.

■ Censo de carga por tipo de vehículo pesado y por eje (camiones y buses) durante 3 días y en un mínimo de 12 horas de cada día, a los efectos de obtener las cargas, factores de carga reales actuantes sobre el pavimento según la composición del tráfico, necesarios para el procesamiento de la información en la modelación de la Evaluación Social del proyecto.

■ Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de operación por tipo de vehículo, y por tramo homogéneo. Análisis del impacto que diversas velocidades de diseño tendrían sobre la demanda.

■ Identificación del tráfico actual que cruza zonas urbanas ya consolidadas y establecimiento de un tráfico desviado para plantear la construcción de una vía Expresa desde Puente Los Ángeles hasta el Puente Ricardo Palma.

■ Se diferenciarán los flujos locales de los regionales, estableciendo tasas de crecimiento para ambos flujos, por tipo de vehículos y principales O/D.

■ Proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la tasa anual de crecimiento calculada y debidamente fundamentada, identificando el tránsito normal, el generado y el derivado si lo hubiera, por tramos homogéneos del tránsito.

4.2.2 Trabajos de Campo

Se efectuaron conteos o censos diarios vehiculares para determinar el comportamiento del tráfico para cada tramo establecido en el estudio de Factibilidad del proyecto, de esta manera se confirma su seccionamiento y se da inicio a los estudios técnicos y de evaluación correspondientes.

Para el relevamiento de los datos de campo se consideraron las Estaciones de aforo que se muestran en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 1. UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO

CÓDIGO ESTACIONES DE AFORO RUTA UBICACION

E1 Pte. Los Ángeles PE 3N Pte. Los Ángeles E2 Jr. Túpac Amaru PE 3N Ca. Tarazona E3 Jr. Huacho. PE 3N Jr. Chiclayo E4 Pte. Ricardo Palma. PE 18A Pte. Ricardo Palma

CD1 Jr. Tacna PE 18A Jr. Tacna CD2 Jr. Arequipa PE 18A Jr. Arequipa

Fuente: Estudio de Tráfico 2017 La clasificación vehicular correspondió a: autos, camionetas, camioneta rural, micros, ómnibus de 2 ejes, ómnibus de 3 o más ejes, camiones de dos ejes, camiones de tres ejes, camiones de cuatro ejes, vehículos articulados de 3 ejes, cuatro ejes, cinco ejes, seis ejes y siete ejes desagregados en tráiler y semi-tráilers (Con todas las diferentes tipologías del MTC).

Ilustración 1: Ubicación de las Estaciones

4.2.3 Procesamiento de Datos

Los datos obtenidos del Censo de Clasificación Vehicular y Encuesta Origen-Destino se validaron y procesaron en formato Excel, verificando el volumen de tránsito por tipo de vehículo, hora y sentido a fin de codificar y luego digitarlos.

Una vez obtenido el resultado de volumen promedio de tránsito, por tipo de vehículo, hora y sentido se calculó la variación horaria, clasificación vehicular, Índice Medio Diario Semanal

( SIMD ) y el Índice Medio Diario Anual ( AIMD ) determinados por las siguientes fórmulas:

SA IMDFCIMD

Donde:

SIMD = Volumen clasificado promedio de la semana. FC = Factor de corrección estacional.

AIMD = Índice Medio Diario Anual.

4.2.4 Factores de Corrección

Los factores de corrección estacional ( FC ) (o también conocidos como factores de expansión), que se usaron para ajustar los conteos periódicos se determinaron a partir de las estaciones de control de Peajes, utilizando el volumen vehicular obtenido en las estaciones de peaje próximas, como es el caso del Peaje de Corcona, para 3 estaciones (Ruta PE22).

El factor de corrección estacional para vehículos pesados y ligeros se ha calculado según la siguiente fórmula:

Enero

año

IMD

IMDFC

Luego se determinó él AIMD como el producto del Índice Medio Diario por el Factor de Corrección Estacional para el periodo mensual.

Cuadro Nº 2. Factor de Corrección

UNIDAD DE PEAJE DE CORRECCION

FACTOR DE CORRECION MAYO

LIGEROS PESADOS Corcona 0.997 1.003

Fuente: Unidad de Peajes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC

4.2.5 Índice Medio Diario Según Clase Vehicular

Aplicando la metodología indicada en el acápite 4.2.3, se obtiene él SIMD , el cual será afectado por el factor de corrección mensual (FC), indicado en la Tabla 1, obteniendo el

AIMD

Los resultados obtenidos, indican un volumen vehicular de la siguiente manera:

Cuadro Nº 3. IMDA Resumen por Tramos

COD Nombre IMDA

E1 Puente Los Ángeles 25307 E2 Jr. Túpac Amaru 21839 E3 Jr. Huacho 16065 E4 Puente Ricardo Palma 11570

Fuente: Estudio de Trafico 2017

El siguiente cuadro, contiene el resumen de la cantidad de tráfico obtenido y ajustado, clasificado por tipo de vehículo que opera diariamente por las 4 estaciones de control vehicular lineal consideradas en el Estudio de Tráfico del proyecto.

Cuadro Nº 4. IMDA por Tramos

EC1 - Puente Los Ángeles

EC2 - Jr. Túpac Amaru

E3 – Jr. Huacho

EC4 - Puente Ricardo Palma

Puente Los Ángeles -

Entrada Chosica

Entrada Chosica - Jr. Túpac

Amaru Jr. Túpac Amaru

- Jr. Huacho

Jr. Huacho - Puente Ricardo

Palma

Vehiculo IMDA IMDA IMDA IMDA

Auto Particular 8805 6649 4629 1935

Auto Colectivo y/o Taxi 1813 2221 1142 1885

SW Particular 1128 689 2727 383

SW Colectivo y/o Taxi 1118 951 961 883

Pick up 1922 2210 919 913

Panel 420 141 46 125

C. R. Particular 2046 612 658 262

C. R. Colectivo 550 1431 385 439

Micro Particular 68 38 49 32

Micro Colectivo 2504 2554 902 989 Bus 2 E. 146 139 114 103

Bus 3 E 488 435 386 492

Bus 4E 89 92 83 128

Camion 2E 1668 1386 952 768

Camion 3E 683 578 582 583

Camion 4E 196 203 137 190

Semi Trayler 2S1/2S2 54 84 40 25

Ssemi Trayler 2S3 82 101 58 45

Semi Trayler 3S1/3S2 108 75 51 67

Semi Trayler >=3S3 1359 1125 1196 1257

Trayler 2T2 8 13 16 6

Trayler 2T3 6 12 3 10

Trayler 3T2 12 13 8 13

Trayler >=3T3 34 87 21 37

TOTAL 25307 21839 16065 11570 Fuente: Estudio de Trafico 2017

4.2.6 Composición Vehicular

La hora pico es aquella que registra el mayor volumen de tránsito durante 24 horas del día.

De la composición vehicular para la estación E1- Pte. Los Ángeles, se observa que el 51% son Autos, el 29.8% son camionetas, y el 10% son microbuses; son las tipologías vehiculares de mayor incidencia en la estación.

De la composición vehicular para la estación E2- Jr. Túpac Amaru, se observa que el 48% son Autos, el 20% son camionetas, y el 12% son microbuses; son las tipologías vehiculares de mayor incidencia en la estación.

De la composición vehicular para la estación E3- Jr. Huacho, se observa que el 59% son Autos, el 13% son camionetas, y el 10% son camiones; son las tipologías vehiculares de mayor incidencia en la estación.

De la composición vehicular para la estación E4- Pte. Ricardo Palma, se observa que el 44% son Autos, el 15% son camionetas, y el 13% son camiones; son las tipologías vehiculares de mayor incidencia en la estación.

Ilustración 2: Variación Horaria, Estación Nº 1 – Pte. Los Ángeles


Ilustración 3: Variación Horaria, Estación Nº 2 – Jr. Túpac Amaru


Ilustración 4: Variación Horaria, Estación Nº 3 – Jr. Huacho


Ilustración 5: Variación Horaria, Estación Nº 4 – Pte. Ricardo Palma


Para fines del presente estudio, la clasificación por tipo de vehículo será la siguiente:

Estación Conteo

EC1 - Puente Los Ángeles

EC2 - Jr. Túpac Amaru

E3 – Jr. Huacho EC4 - Puente

Ricardo Palma

Tramos Tipo Vehículo

Puente Los Ángeles - Entrada Chosica

Entrada Chosica - Jr. Túpac Amaru

Jr. Túpac Amaru - Jr. Huacho

Jr. Huacho - Puente Ricardo Palma

Auto 12864 10510 9459 5086

Utilitario 4938 4394 2008 1739

Micro 2572 2592 951 1021

Bus Mediano 146 139 114 103

Bus Grande 577 527 469 620

Camión 2E Mediano 1668 1386 952 768

Camión 3E Pesado 879 781 719 773

Camión Articulado 1663 1510 1393 1460

TOTALES 25307 21839 16065 11570

El día pico es aquel que registra el mayor volumen de tránsito, durante la semana de conteo. Para lo cual a continuación mostramos las Ilustraciones las que contienen el mayor volumen de tráfico que se presentó durante la semana de conteo en cada estación establecida, siendo los días viernes y sábados los de mayor volumen vehicular.

Ilustración 6: Día Pico, Estación Nº 1 – Pte. Los Ángeles


Ilustración 7: Día Pico, Estación Nº 2 – Jr. Túpac Amaru


Ilustración 8: Día Pico, Estación Nº 3 – Jr. Huacho


Ilustración 9: Día Pico, Estación Nº 4 – Pte. Ricardo Palma


4.2.7 Tipos de Tráfico vehicular

Los tráficos a considerarse en el presente proyecto son de tres tipos, el Tráfico Normal, el Tráfico Generado y el Tráfico Desviado o atraído a la vía del proyecto.

Tráfico normal: corresponde a aquel que circula por la vía actualmente en servicio.

Tráfico generado: es aquel que se origina a consecuencia del mejor nivel de servicio que brindará la carretera una vez intervenida, esto producirá un incentivo en las actividades económicas producto del mejoramiento y rehabilitación de una carretera, actividades consideradas atribuibles al proyecto.

Tráfico desviado: es aquel que utilizando otras rutas diferentes al de un proyecto,

manteniendo su origen y destino, será atraído por la vía una vez intervenida: Como en este caso, se va a construir una nueva vía, de mejores condiciones geométricas y estructurales que la actual, el Tráfico Desviado será aquel tráfico que utilizando la vía actual se desviará o será atraído a la nueva una vez haya sido mejorada, lo que responde a un criterio de reducción de costos tanto en el consumo de los vehículos como en el tiempo de viaje de los usuarios.

4.2.8 Proyecciones de Tráfico

Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de vehículos, la falta de información disponible limita su aplicación por lo que, para la actual situación, se empleará la siguiente fórmula:

niTn RTT 10 Donde:

TnT = Tráfico en el tramo T, en el año n.

0T = Tráfico en el tramo T, en el año base.

iR = Tasa de generación de viajes.

n = Tiempo en años.

4.2.8.1 Proyección del Tráfico Normal

Para proyectar el tráfico futuro, es necesario antes determinar la tasa de crecimiento del tráfico normal. Dicha tasa de crecimiento por lo general se correlaciona con las tasas de crecimiento de las principales actividades económicas de la zona del proyecto y el crecimiento poblacional (variables explicativas del tráfico).

Al no existir una serie histórica de tráfico, la estimación del crecimiento futuro se realizará sobre la base de los indicadores macro económicos, como son: Producto Bruto Interno, Población y PBI per cápita de los departamentos que intervienen en la generación de viajes

sobre el tramo vial

en

estudio.

De acuerdo a las matrices de origen y destino, los principales departamentos que generan viajes a la carretera son Ancash, Ayacucho, Huancavelica, Huánuco, Junín, Lima, Loreto, Pasco, San Martin y Pasco.

Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico se han calculado utilizando las siguientes expresiones matemáticas:

Para vehículos ligeros y ómnibus:

1)1)(1( hVPPBIvp rErr

Donde: vpr

= Tasa de Crecimiento Anual de Tráfico de Vehículos de Pasajeros PBIr = Tasa de Crecimiento Anual del PBI Per Cápita hr = Tasa de Crecimiento Anual de la Población VPE

= Elasticidad de la Demanda de Tráfico de Vehículos de Pasajeros con relación al PBI Per Cápita

Para vehículos de carga:

VcPBIvp Err

Donde: vpr

= Tasa de Crecimiento Anual de Tráfico de Vehículos de Carga PBIr = Tasa de Crecimiento Anual del PBI VcE

= Elasticidad de la demanda de Tráfico de Velocidades de Carga.

Las tasas de crecimiento del tráfico establecidas en el Estudio de Tráfico son las siguientes:

Clase de vehículo Tasa crecimiento (%)

Vehículo liviano 4.72

Vehículo Ómnibus 4.13

Vehículo Pesado (camión) 5.50

En los siguientes cuadros se presenta la proyección del Tráfico Normal, Desviado y Total de los cuatro tramos establecidos en el proyecto, siendo el tráfico desviado el que corresponde al tramo de la Carretera Nueva en la situación “con proyecto”:

Tráfico Normal Proyectado Carretera Central

Tasa de Crecimiento Vehiculo Livianos 4,72%

Tasa de Crecimiento Vehiculo Omnibus 4,13%

Tasa de Crecimiento Vehiculo Pesados 5,50%

Trafico Generado 5,00%

Vehiculo Tasa Crecim 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040

Auto Particular 4,72% 8805 9,221 9,656 10,112 10,589 11,089 11,612 12,160 12,734 13,335 13,965 14,624 15,314 16,037 16,794 17,586 18,416 19,286 20,196 21,149 22,147 23,193 24,287 25,434

Auto Colectiv o y /o Tax i 4,72% 1813 1,899 1,988 2,082 2,180 2,283 2,391 2,504 2,622 2,746 2,875 3,011 3,153 3,302 3,458 3,621 3,792 3,971 4,158 4,355 4,560 4,776 5,001 5,237

SW Particular 4,72% 1128 1,181 1,237 1,295 1,357 1,421 1,488 1,558 1,631 1,708 1,789 1,873 1,962 2,054 2,151 2,253 2,359 2,471 2,587 2,709 2,837 2,971 3,111 3,258

SW Colectiv o y /o Tax i 4,72% 1118 1,171 1,226 1,284 1,344 1,408 1,474 1,544 1,617 1,693 1,773 1,857 1,944 2,036 2,132 2,233 2,338 2,449 2,564 2,685 2,812 2,945 3,084 3,229

Pick up 4,72% 1922 2,013 2,108 2,207 2,311 2,420 2,535 2,654 2,780 2,911 3,048 3,192 3,343 3,501 3,666 3,839 4,020 4,210 4,408 4,617 4,834 5,063 5,302 5,552

Panel 4,72% 420 440 461 482 505 529 554 580 607 636 666 698 730 765 801 839 878 920 963 1,009 1,056 1,106 1,159 1,213

C. R. Particular 4,72% 2046 2,143 2,244 2,350 2,461 2,577 2,698 2,826 2,959 3,099 3,245 3,398 3,558 3,726 3,902 4,086 4,279 4,481 4,693 4,914 5,146 5,389 5,644 5,910

C. R. Colectiv o 4,72% 550 576 603 632 661 693 725 760 795 833 872 913 957 1,002 1,049 1,099 1,150 1,205 1,262 1,321 1,383 1,449 1,517 1,589

Micro Particular 4,72% 68 71 75 78 82 86 90 94 98 103 108 113 118 124 130 136 142 149 156 163 171 179 188 196

Micro Colectiv o 4,72% 2504 2,622 2,746 2,876 3,011 3,153 3,302 3,458 3,621 3,792 3,971 4,159 4,355 4,561 4,776 5,001 5,237 5,485 5,743 6,014 6,298 6,596 6,907 7,233

Bus 2 E 4,13% 146 152 158 165 172 179 186 194 202 210 219 228 237 247 257 268 279 290 302 315 328 342 356 370

Bus 3 E 4,13% 488 508 529 551 574 597 622 648 675 702 731 762 793 826 860 895 932 971 1,011 1,053 1,096 1,142 1,189 1,238

Bus 4E 4,13% 89 93 97 100 105 109 113 118 123 128 133 139 145 151 157 163 170 177 184 192 200 208 217 226

Camion 2E 5,50% 1668 1,760 1,857 1,959 2,066 2,180 2,300 2,426 2,560 2,701 2,849 3,006 3,171 3,346 3,530 3,724 3,929 4,145 4,373 4,613 4,867 5,134 5,417 5,715

Camion 3E 5,50% 683 721 760 802 846 893 942 994 1,048 1,106 1,167 1,231 1,299 1,370 1,445 1,525 1,609 1,697 1,790 1,889 1,993 2,102 2,218 2,340

Camion 4E 5,50% 196 207 218 230 243 256 270 285 301 317 335 353 373 393 415 438 462 487 514 542 572 603 637 672

Semi Tray ler 2S1/2S2 5,50% 54 57 60 63 67 71 74 79 83 87 92 97 103 108 114 121 127 134 142 149 158 166 175 185

Ssemi Tray ler 2S3 5,50% 82 87 91 96 102 107 113 119 126 133 140 148 156 164 174 183 193 204 215 227 239 252 266 281

Semi Tray ler 3S1/3S2 5,50% 108 114 120 127 134 141 149 157 166 175 184 195 205 217 229 241 254 268 283 299 315 332 351 370

Semi Tray ler >=3S3 5,50% 1359 1,434 1,513 1,596 1,684 1,776 1,874 1,977 2,086 2,200 2,321 2,449 2,584 2,726 2,876 3,034 3,201 3,377 3,563 3,759 3,965 4,183 4,413 4,656

Tray ler 2T2 5,50% 8 8 9 9 10 10 11 12 12 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 25 26 27

Tray ler 2T3 5,50% 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 13 13 14 15 16 17 18 18 19 21

Tray ler 3T2 5,50% 12 13 13 14 15 16 17 17 18 19 20 22 23 24 25 27 28 30 31 33 35 37 39 41

Tray ler >=3T3 5,50% 34 36 38 40 42 44 47 49 52 55 58 61 65 68 72 76 80 84 89 94 99 105 110 116

TOTAL 25307 26533 27814 29157 30568 32046 33595 35222 36925 38712 40585 42554 44614 46776 49043 51419 53908 56526 59264 62140 65152 68316 71633 75109

Tráfico Total Desviado Autopista Chosica




Trafico hacia la Autopista

Vehiculo Tasa Gener 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040

Auto Particular 2,443 2,559 2,680 2,806 2,938 3,078 3,222 3,375 3,533 3,700 3,876 4,058 4,249 4,450 4,660 4,880 5,110 5,352 5,604

Auto Colectiv o y /o Tax i 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SW Particular 484 506 530 555 582 609 637 668 699 733 767 803 841 881 922 966 1,011 1,059 1,109

SW Colectiv o y /o Tax i 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Pick up 1,153 1,208 1,264 1,324 1,386 1,452 1,520 1,592 1,667 1,746 1,828 1,915 2,006 2,100 2,199 2,303 2,411 2,525 2,644

Panel 32 33 35 37 38 40 42 44 45 48 50 53 55 58 60 63 66 69 72

C. R. Particular 331 347 363 380 398 417 437 457 479 501 525 549 575 603 631 660 692 725 759

C. R. Colectiv o 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Micro Particular 40 42 44 46 48 50 54 56 59 61 64 67 70 74 77 81 84 88 92

Micro Colectiv o 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 2 E 127 132 138 144 149 155 162 169 175 183 191 198 207 215 224 233 243 253 264

Bus 3 E 607 632 658 686 714 743 774 806 840 875 910 948 987 1,028 1,070 1,114 1,160 1,209 1,258

Bus 4E 158 165 171 179 186 193 202 210 218 228 237 247 257 268 278 290 302 314 328

Camion 2E 999 1,054 1,112 1,173 1,238 1,305 1,378 1,453 1,533 1,617 1,706 1,801 1,899 2,003 2,114 2,230 2,353 2,482 2,619

Camion 3E 758 800 844 890 940 991 1,046 1,104 1,163 1,227 1,296 1,367 1,442 1,521 1,604 1,693 1,786 1,885 1,988

Camion 4E 247 260 275 290 307 323 341 359 379 400 422 445 469 496 523 551 582 614 648

Semi Tray ler 2S1/2S2 33 35 36 38 40 42 45 47 50 53 56 59 62 65 69 72 77 81 85

Ssemi Tray ler 2S3 59 62 65 68 72 77 81 85 90 95 100 105 111 118 124 130 138 146 153

Semi Tray ler 3S1/3S2 44 46 48 51 54 57 60 63 67 70 75 79 83 87 92 98 103 108 114

Semi Tray ler >=3S3 1,635 1,725 1,820 1,920 2,025 2,137 2,254 2,378 2,510 2,647 2,793 2,946 3,109 3,279 3,460 3,650 3,851 4,062 4,286

Tray ler 2T2 7 8 8 9 9 11 11 12 12 13 14 14 15 16 17 18 19 19 20

Tray ler 2T3 6 7 7 7 8 8 9 9 11 11 12 12 13 13 14 15 16 16 17

Tray ler 3T2 17 18 19 20 21 22 23 24 26 27 29 30 33 34 36 38 40 42 44

Tray ler >=3T3 48 50 54 57 60 63 66 70 74 78 82 87 91 97 102 107 113 120 126

TOTAL 9228 9689 10171 10680 11213 11773 12364 12981 13630 14313 15033 15783 16574 17406 18276 19192 20157 21169 22230

Tráfico Proyectado que permanece en la "Carretera Central"

Tasa de Crecimiento Vehiculo Livianos

Tasa de Crecimiento Vehiculo Omnibus

Tasa de Crecimiento Vehiculo Pesados

Trafico Total


Auto Particular 10,589 8,646 9,053 9,480 9,928 10,397 10,887 11,402 11,939 12,504 13,094 13,710 14,358 15,037 15,746 16,489 17,267 18,083 18,935 19,830

Auto Colectiv o y /o Tax i 2,180 2,283 2,391 2,504 2,622 2,746 2,875 3,011 3,153 3,302 3,458 3,621 3,792 3,971 4,158 4,355 4,560 4,776 5,001 5,237

SW Particular 1,357 937 982 1,028 1,076 1,126 1,180 1,236 1,294 1,355 1,418 1,486 1,556 1,630 1,706 1,787 1,871 1,960 2,052 2,149

SW Colectiv o y /o Tax i 1,344 1,408 1,474 1,544 1,617 1,693 1,773 1,857 1,944 2,036 2,132 2,233 2,338 2,449 2,564 2,685 2,812 2,945 3,084 3,229

Pick up 2,311 1,267 1,327 1,390 1,456 1,525 1,596 1,672 1,751 1,834 1,920 2,011 2,105 2,204 2,308 2,418 2,531 2,652 2,777 2,908

Panel 505 497 521 545 570 598 626 656 686 720 753 789 825 865 905 949 993 1,040 1,090 1,141

C. R. Particular 2,461 2,246 2,351 2,463 2,579 2,701 2,828 2,961 3,101 3,247 3,401 3,561 3,730 3,906 4,090 4,283 4,486 4,697 4,919 5,151

C. R. Colectiv o 661 693 725 760 795 833 872 913 957 1,002 1,049 1,099 1,150 1,205 1,262 1,321 1,383 1,449 1,517 1,589

Micro Particular 82 46 48 50 52 55 58 59 62 65 69 72 75 79 82 86 90 95 100 104

Micro Colectiv o 3,011 3,153 3,302 3,458 3,621 3,792 3,971 4,159 4,355 4,561 4,776 5,001 5,237 5,485 5,743 6,014 6,298 6,596 6,907 7,233

Bus 2 E 172 52 54 56 58 61 64 66 68 72 74 77 81 83 87 91 95 99 103 106

Bus 3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camion 2E 2,066 1,181 1,246 1,314 1,387 1,463 1,544 1,628 1,718 1,813 1,913 2,018 2,128 2,246 2,370 2,499 2,637 2,781 2,935 3,096

Camion 3E 846 135 142 150 158 166 176 185 195 207 218 229 242 255 269 285 300 316 333 352

Camion 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Semi Tray ler 2S1/2S2 67 38 39 43 45 47 50 52 56 58 61 65 68 72 77 80 86 89 94 100

Ssemi Tray ler 2S3 102 48 51 54 58 61 63 67 71 74 79 83 88 93 97 103 109 114 120 128

Semi Tray ler 3S1/3S2 134 97 103 109 115 121 127 135 142 150 159 166 175 185 196 207 217 229 243 256

Semi Tray ler >=3S3 1,684 141 149 157 166 175 184 195 206 216 229 241 255 268 284 299 315 332 351 370

Tray ler 2T2 10 3 3 4 3 4 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 5 6 7 7

Tray ler 2T3 7 2 1 2 2 2 2 2 2 1 2 1 2 2 3 3 3 2 3 4

Tray ler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tray ler >=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 22873 23962 25111 26308 27566 28879 30259 31703 33221 34809 36467 38210 40040 41952 43959 46058 48261 50571 52990

EC1 - Puente Los Angeles

Cuadro Nº 5. Proyección del Trafico EC1-Puente. Los Ángeles






Trafico Generado 5,00%


Auto Particular 4,72% 6649 6,963 7,291 7,636 7,996 8,373 8,769 9,183 9,616 10,070 10,545 11,043 11,564 12,110 12,682 13,280 13,907 14,563 15,251 15,971 16,724 17,514 18,340 19,206

Auto Colectiv o y /o Tax i 4,72% 2221 2,326 2,436 2,551 2,671 2,797 2,929 3,067 3,212 3,364 3,522 3,689 3,863 4,045 4,236 4,436 4,645 4,865 5,094 5,335 5,587 5,850 6,126 6,415

SW Particular 4,72% 689 722 756 791 829 868 909 952 996 1,043 1,093 1,144 1,198 1,255 1,314 1,376 1,441 1,509 1,580 1,655 1,733 1,815 1,901 1,990

SW Colectiv o y /o Tax i 4,72% 951 996 1,043 1,092 1,144 1,198 1,254 1,313 1,375 1,440 1,508 1,579 1,654 1,732 1,814 1,899 1,989 2,083 2,181 2,284 2,392 2,505 2,623 2,747

Pick up 4,72% 2210 2,314 2,424 2,538 2,658 2,783 2,915 3,052 3,196 3,347 3,505 3,670 3,844 4,025 4,215 4,414 4,622 4,841 5,069 5,308 5,559 5,821 6,096 6,384

Panel 4,72% 141 148 155 162 170 178 186 195 204 214 224 234 245 257 269 282 295 309 323 339 355 371 389 407

C. R. Particular 4,72% 612 641 671 703 736 771 807 845 885 927 971 1,016 1,064 1,115 1,167 1,222 1,280 1,340 1,404 1,470 1,539 1,612 1,688 1,768

C. R. Colectiv o 4,72% 1431 1,499 1,569 1,643 1,721 1,802 1,887 1,976 2,070 2,167 2,270 2,377 2,489 2,606 2,729 2,858 2,993 3,134 3,282 3,437 3,599 3,769 3,947 4,134

Micro Particular 4,72% 38 40 42 44 46 48 50 52 55 58 60 63 66 69 72 76 79 83 87 91 96 100 105 110

Micro Colectiv o 4,72% 2554 2,675 2,801 2,933 3,071 3,216 3,368 3,527 3,694 3,868 4,051 4,242 4,442 4,652 4,871 5,101 5,342 5,594 5,858 6,135 6,424 6,727 7,045 7,377

Bus 2 E 4,13% 139 145 151 157 163 170 177 185 192 200 208 217 226 235 245 255 266 277 288 300 312 325 339 353

Bus 3 E 4,13% 435 453 472 491 511 533 555 577 601 626 652 679 707 736 767 798 831 866 901 938 977 1,018 1,060 1,103

Bus 4E 4,13% 92 96 100 104 108 113 117 122 127 132 138 144 150 156 162 169 176 183 191 198 207 215 224 233

Camion 2E 5,50% 1386 1,462 1,543 1,627 1,717 1,811 1,911 2,016 2,127 2,244 2,367 2,498 2,635 2,780 2,933 3,094 3,264 3,444 3,633 3,833 4,044 4,266 4,501 4,749

Camion 3E 5,50% 578 610 643 679 716 755 797 841 887 936 987 1,042 1,099 1,159 1,223 1,290 1,361 1,436 1,515 1,599 1,686 1,779 1,877 1,980

Camion 4E 5,50% 203 214 226 238 251 265 280 295 312 329 347 366 386 407 430 453 478 504 532 561 592 625 659 696

Semi Tray ler 2S1/2S2 5,50% 84 89 93 99 104 110 116 122 129 136 143 151 160 168 178 188 198 209 220 232 245 259 273 288

Ssemi Tray ler 2S3 5,50% 101 107 112 119 125 132 139 147 155 164 173 182 192 203 214 225 238 251 265 279 295 311 328 346

Semi Tray ler 3S1/3S2 5,50% 75 79 83 88 93 98 103 109 115 121 128 135 143 150 159 167 177 186 197 207 219 231 244 257

Semi Tray ler >=3S3 5,50% 1125 1,187 1,252 1,321 1,394 1,470 1,551 1,637 1,727 1,821 1,922 2,027 2,139 2,256 2,381 2,512 2,650 2,795 2,949 3,111 3,282 3,463 3,653 3,854

Tray ler 2T2 5,50% 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 25 26 28 29 31 32 34 36 38 40 42 45

Tray ler 2T3 5,50% 12 13 13 14 15 16 17 17 18 19 20 22 23 24 25 27 28 30 31 33 35 37 39 41

Tray ler 3T2 5,50% 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 25 26 28 29 31 32 34 36 38 40 42 45

Tray ler >=3T3 5,50% 87 92 97 102 108 114 120 127 134 141 149 157 165 175 184 194 205 216 228 241 254 268 283 298

TOTAL 21839 22899 24001 25162 26379 27655 28993 30395 31867 33409 35027 36723 38504 40367 42326 44374 46527 48782 51147 53629 56232 58961 61824 64826





Trafico hacia la Autopista


Auto Particular 2,443 2,559 2,680 2,806 2,938 3,078 3,222 3,375 3,533 3,700 3,876 4,058 4,249 4,450 4,660 4,880 5,110 5,352 5,604

Auto Colectiv o y /o Tax i 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SW Particular 484 506 530 555 582 609 637 668 699 733 767 803 841 881 922 966 1,011 1,059 1,109

SW Colectiv o y /o Tax i 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Pick up 1,153 1,208 1,264 1,324 1,386 1,452 1,520 1,592 1,667 1,746 1,828 1,915 2,006 2,100 2,199 2,303 2,411 2,525 2,644

Panel 32 33 35 37 38 40 42 44 45 48 50 53 55 58 60 63 66 69 72

C. R. Particular 331 347 363 380 398 417 437 457 479 501 525 549 575 603 631 660 692 725 759

C. R. Colectiv o 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Micro Colectiv o 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 2 E 127 132 138 144 149 155 162 169 175 183 191 198 207 215 224 233 243 253 264

Bus 3 E 607 632 658 686 714 743 774 806 840 875 910 948 987 1,028 1,070 1,114 1,160 1,209 1,258

Bus 4E 158 165 171 179 186 193 202 210 218 228 237 247 257 268 278 290 302 314 328

Camion 2E 999 1,054 1,112 1,173 1,238 1,305 1,378 1,453 1,533 1,617 1,706 1,801 1,899 2,003 2,114 2,230 2,353 2,482 2,619

Camion 3E 758 800 844 890 940 991 1,046 1,104 1,163 1,227 1,296 1,367 1,442 1,521 1,604 1,693 1,786 1,885 1,988

Camion 4E 247 260 275 290 307 323 341 359 379 400 422 445 469 496 523 551 582 614 648

Semi Tray ler 2S1/2S2 33 35 36 38 40 42 45 47 50 53 56 59 62 65 69 72 77 81 85

Ssemi Tray ler 2S3 59 62 65 68 72 77 81 85 90 95 100 105 111 118 124 130 138 146 153

Semi Tray ler 3S1/3S2 44 46 48 51 54 57 60 63 67 70 75 79 83 87 92 98 103 108 114

Semi Tray ler >=3S3 1,635 1,725 1,820 1,920 2,025 2,137 2,254 2,378 2,510 2,647 2,793 2,946 3,109 3,279 3,460 3,650 3,851 4,062 4,286

Tray ler 2T2 7 8 8 9 9 11 11 12 12 13 14 14 15 16 17 18 19 19 20

Tray ler 2T3 6 7 7 7 8 8 9 9 11 11 12 12 13 13 14 15 16 16 17

Tray ler 3T2 17 18 19 20 21 22 23 24 26 27 29 30 33 34 36 38 40 42 44

Tray ler >=3T3 48 50 54 57 60 63 66 70 74 78 82 87 91 97 102 107 113 120 126

TOTAL 0 0 0 0 0 9228 9689 10171 10680 11213 11773 12364 12981 13630 14313 15033 15783 16574 17406 18276 19192 20157 21169 22230

Tráfico Proyectado que Pertenece en la "Carretera Central"




Trafico Total


Auto Particular 5,930 6,210 6,503 6,810 7,132 7,467 7,821 8,189 8,577 8,982 9,404 9,849 10,314 10,801 11,311 11,844 12,404 12,988 13,602

Auto Colectiv o y /o Tax i 2,797 2,929 3,067 3,212 3,364 3,522 3,689 3,863 4,045 4,236 4,436 4,645 4,865 5,094 5,335 5,587 5,850 6,126 6,415

SW Particular 384 403 422 441 461 484 507 530 556 581 609 638 668 699 733 767 804 842 881

SW Colectiv o y /o Tax i 1,198 1,254 1,313 1,375 1,440 1,508 1,579 1,654 1,732 1,814 1,899 1,989 2,083 2,181 2,284 2,392 2,505 2,623 2,747

Pick up 1,630 1,707 1,788 1,872 1,961 2,053 2,150 2,252 2,358 2,469 2,586 2,707 2,835 2,969 3,109 3,256 3,410 3,571 3,740

Panel 146 153 160 167 176 184 192 201 212 221 232 242 254 265 279 292 305 320 335

C. R. Particular 440 460 482 505 529 554 579 607 636 666 697 731 765 801 839 879 920 963 1,009

C. R. Colectiv o 1,802 1,887 1,976 2,070 2,167 2,270 2,377 2,489 2,606 2,729 2,858 2,993 3,134 3,282 3,437 3,599 3,769 3,947 4,134


Micro Colectiv o 3,216 3,368 3,527 3,694 3,868 4,051 4,242 4,442 4,652 4,871 5,101 5,342 5,594 5,858 6,135 6,424 6,727 7,045 7,377

Bus 2 E 43 45 47 48 51 53 55 57 60 62 64 68 70 73 76 79 82 86 89

Bus 3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camion 2E 812 857 904 954 1,006 1,062 1,120 1,182 1,247 1,316 1,388 1,463 1,545 1,630 1,719 1,814 1,913 2,019 2,130

Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camion 4E 18 20 20 22 22 24 25 27 28 30 31 33 35 36 38 41 43 45 48

Semi Tray ler 2S1/2S2 77 81 86 91 96 101 106 113 118 125 132 139 147 155 163 173 182 192 203

Ssemi Tray ler 2S3 73 77 82 87 92 96 101 107 113 119 125 133 140 147 155 165 173 182 193

Semi Tray ler 3S1/3S2 54 57 61 64 67 71 75 80 83 89 92 98 103 110 115 121 128 136 143

Semi Tray ler >=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tray ler 2T2 10 10 11 11 12 11 12 13 14 15 15 17 17 18 19 20 21 23 25

Tray ler 2T3 10 10 10 11 11 12 13 14 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24

Tray ler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tray ler >=3T3 66 70 73 77 81 86 91 95 101 106 112 118 125 131 139 147 155 163 172

TOTAL 0 0 0 0 0 18427 19304 20224 21187 22196 23254 24359 25523 26737 28013 29341 30744 32208 33741 35353 37040 38804 40655 42596

EC2 - Jr. Tupac Amaru

Cuadro Nº 6. Proyección del Trafico EC2-Jr. Túpac Amaru



Tasa de Crecimiento Vehiculo Livianos 4.72%

Tasa de Crecimiento Vehiculo Omnibus 4.13%

Tasa de Crecimiento Vehiculo Pesados 5.50%

Trafico Generado 5.00%


Auto Particular 4.72% 4629 4,847 5,076 5,316 5,567 5,830 6,105 6,393 6,695 7,011 7,341 7,688 8,051 8,431 8,829 9,246 9,682 10,139 10,617 11,119 11,643 12,193 12,768 13,371

Auto Colectivo y/o Taxi 4.72% 1142 1,196 1,252 1,311 1,373 1,438 1,506 1,577 1,652 1,730 1,811 1,897 1,986 2,080 2,178 2,281 2,389 2,501 2,619 2,743 2,872 3,008 3,150 3,299

SW Particular 4.72% 2727 2,856 2,991 3,132 3,279 3,434 3,596 3,766 3,944 4,130 4,325 4,529 4,743 4,967 5,201 5,447 5,704 5,973 6,255 6,550 6,859 7,183 7,522 7,877

SW Colectivo y/o Taxi 4.72% 961 1,006 1,054 1,104 1,156 1,210 1,267 1,327 1,390 1,455 1,524 1,596 1,671 1,750 1,833 1,919 2,010 2,105 2,204 2,308 2,417 2,531 2,651 2,776

Pick up 4.72% 919 962 1,008 1,055 1,105 1,157 1,212 1,269 1,329 1,392 1,458 1,526 1,598 1,674 1,753 1,836 1,922 2,013 2,108 2,207 2,312 2,421 2,535 2,655

Panel 4.72% 46 48 50 53 55 58 61 64 67 70 73 76 80 84 88 92 96 101 106 110 116 121 127 133

C. R. Particular 4.72% 658 689 722 756 791 829 868 909 952 997 1,044 1,093 1,144 1,198 1,255 1,314 1,376 1,441 1,509 1,580 1,655 1,733 1,815 1,901

C. R. Colectivo 4.72% 385 403 422 442 463 485 508 532 557 583 611 639 670 701 734 769 805 843 883 925 968 1,014 1,062 1,112

Micro Particular 4.72% 49 51 54 56 59 62 65 68 71 74 78 81 85 89 93 98 102 107 112 118 123 129 135 142

Micro Colectivo 4.72% 902 945 989 1,036 1,085 1,136 1,190 1,246 1,304 1,366 1,431 1,498 1,569 1,643 1,720 1,802 1,887 1,976 2,069 2,167 2,269 2,376 2,488 2,605

Bus 2 E 4.13% 114 119 124 129 134 140 145 151 158 164 171 178 185 193 201 209 218 227 236 246 256 267 278 289

Bus 3 E 4.13% 386 402 419 436 454 473 492 512 534 556 579 602 627 653 680 708 738 768 800 833 867 903 940 979

Bus 4E 4.13% 83 86 90 94 98 102 106 110 115 119 124 130 135 140 146 152 159 165 172 179 186 194 202 211

Camion 2E 5.50% 952 1,004 1,060 1,118 1,179 1,244 1,313 1,385 1,461 1,541 1,626 1,716 1,810 1,909 2,015 2,125 2,242 2,366 2,496 2,633 2,778 2,930 3,092 3,262

Camion 3E 5.50% 582 614 648 683 721 761 802 847 893 942 994 1,049 1,107 1,167 1,232 1,299 1,371 1,446 1,526 1,610 1,698 1,792 1,890 1,994

Camion 4E 5.50% 137 145 152 161 170 179 189 199 210 222 234 247 260 275 290 306 323 340 359 379 400 422 445 469

Semi Trayler 2S1/2S2 5.50% 40 42 45 47 50 52 55 58 61 65 68 72 76 80 85 89 94 99 105 111 117 123 130 137

Ssemi Trayler 2S3 5.50% 58 61 65 68 72 76 80 84 89 94 99 105 110 116 123 129 137 144 152 160 169 179 188 199

Semi Trayler 3S1/3S2 5.50% 51 54 57 60 63 67 70 74 78 83 87 92 97 102 108 114 120 127 134 141 149 157 166 175

Semi Trayler >=3S3 5.50% 1196 1,262 1,331 1,404 1,482 1,563 1,649 1,740 1,835 1,936 2,043 2,155 2,274 2,399 2,531 2,670 2,817 2,972 3,135 3,308 3,490 3,682 3,884 4,098

Trayler 2T2 5.50% 16 17 18 19 20 21 22 23 25 26 27 29 30 32 34 36 38 40 42 44 47 49 52 55

Trayler 2T3 5.50% 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10

Trayler 3T2 5.50% 8 8 9 9 10 10 11 12 12 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 25 26 27

Trayler >=3T3 5.50% 21 22 23 25 26 27 29 31 32 34 36 38 40 42 44 47 49 52 55 58 61 65 68 72

TOTAL 16065 16842 17662 18518 19416 20358 21345 22381 23469 24608 25803 27055 28369 29747 31196 32713 34305 35972 37723 39559 41484 43506 45624 47848







Auto Particular 4.72% 1,935 2,026 2,122 2,222 2,327 2,437 2,552 2,672 2,798 2,931 3,069 3,214 3,365 3,524 3,691 3,865 4,047 4,238 4,438 4,648 4,867 5,097 5,337 5,589

Auto Colectivo y/o Taxi 4.72% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SW Particular 4.72% 383 401 420 440 461 482 505 529 554 580 607 636 666 698 730 765 801 839 878 920 963 1,009 1,056 1,106

SW Colectivo y/o Taxi 4.72% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Pick up 4.72% 913 956 1,001 1,048 1,098 1,150 1,204 1,261 1,320 1,383 1,448 1,516 1,588 1,663 1,741 1,824 1,910 2,000 2,094 2,193 2,296 2,405 2,518 2,637

Panel 4.72% 25 26 27 29 30 31 33 35 36 38 40 42 43 46 48 50 52 55 57 60 63 66 69 72

C. R. Particular 4.72% 262 274 287 301 315 330 346 362 379 397 416 435 456 477 500 523 548 574 601 629 659 690 723 757

C. R. Colectivo 4.72% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Micro Colectivo 4.72% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 2 E 4.13% 103 107 112 116 121 126 131 137 142 148 154 161 167 174 182 189 197 205 213 222 231 241 251 261

Bus 3 E 4.13% 492 512 533 556 578 602 627 653 680 708 737 768 800 833 867 903 940 979 1,019 1,061 1,105 1,151 1,198 1,248

Bus 4E 4.13% 128 133 139 145 150 157 163 170 177 184 192 200 208 217 226 235 245 255 265 276 288 299 312 325

Camion 2E 5.50% 768 810 855 902 951 1,004 1,059 1,117 1,179 1,243 1,312 1,384 1,460 1,540 1,625 1,715 1,809 1,908 2,013 2,124 2,241 2,364 2,494 2,631

Camion 3E 5.50% 583 615 649 685 722 762 804 848 895 944 996 1,051 1,108 1,169 1,234 1,302 1,373 1,449 1,528 1,612 1,701 1,795 1,893 1,997

Camion 4E 5.50% 190 200 211 223 235 248 262 276 292 308 325 342 361 381 402 424 447 472 498 525 554 585 617 651

Semi Trayler 2S1/2S2 5.50% 25 26 28 29 31 33 34 36 38 40 43 45 48 50 53 56 59 62 66 69 73 77 81 86

Ssemi Trayler 2S3 5.50% 45 47 50 53 56 59 62 65 69 73 77 81 86 90 95 100 106 112 118 124 131 139 146 154

Semi Trayler 3S1/3S2 5.50% 34 35 37 39 42 44 46 49 51 54 57 60 64 67 71 75 79 83 88 93 98 103 109 115

Semi Trayler >=3S3 5.50% 1,257 1,326 1,399 1,476 1,557 1,643 1,733 1,829 1,929 2,035 2,147 2,265 2,390 2,521 2,660 2,806 2,961 3,123 3,295 3,476 3,668 3,869 4,082 4,307

Trayler 2T2 5.50% 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 13 13 14 15 16 17 18 18 19 21

Trayler 2T3 5.50% 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 14 15 15 16 17

Trayler 3T2 5.50% 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 25 26 28 29 31 32 34 36 38 40 42 45

Trayler >=3T3 5.50% 37 39 41 43 46 48 51 54 57 60 63 67 70 74 78 83 87 92 97 102 108 114 120 127

TOTAL 7236 7592 7973 8372 8787 9228 9687 10172 10679 11213 11775 12363 12982 13630 14316 15032 15785 16575 17404 18278 19197 20161 21171 22238





Trafico Total


Auto Particular 3,393 3,553 3,721 3,897 4,080 4,272 4,474 4,686 4,907 5,138 5,381 5,635 5,901 6,179 6,471 6,776 7,096 7,431 7,782

Auto Colectivo y/o Taxi 1,438 1,506 1,577 1,652 1,730 1,811 1,897 1,986 2,080 2,178 2,281 2,389 2,501 2,619 2,743 2,872 3,008 3,150 3,299

SW Particular 2,952 3,091 3,237 3,390 3,550 3,718 3,893 4,077 4,269 4,471 4,682 4,903 5,134 5,377 5,630 5,896 6,174 6,466 6,771

SW Colectivo y/o Taxi 1,210 1,267 1,327 1,390 1,455 1,524 1,596 1,671 1,750 1,833 1,919 2,010 2,105 2,204 2,308 2,417 2,531 2,651 2,776

Pick up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Panel 27 28 29 31 32 33 34 37 38 40 42 44 46 49 50 53 55 58 61

C. R. Particular 499 522 547 573 600 628 658 688 721 755 791 828 867 908 951 996 1,043 1,092 1,144

C. R. Colectivo 485 508 532 557 583 611 639 670 701 734 769 805 843 883 925 968 1,014 1,062 1,112


Micro Colectivo 1,136 1,190 1,246 1,304 1,366 1,431 1,498 1,569 1,643 1,720 1,802 1,887 1,976 2,069 2,167 2,269 2,376 2,488 2,605

Bus 2 E 14 14 14 16 16 17 17 18 19 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

Bus 3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camion 2E 240 254 268 282 298 314 332 350 369 390 410 433 458 483 509 537 566 598 631

Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camion 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Semi Trayler 2S1/2S2 19 21 22 23 25 25 27 28 30 32 33 35 37 39 42 44 46 49 51

Ssemi Trayler 2S3 17 18 19 20 21 22 24 24 26 28 29 31 32 34 36 38 40 42 45

Semi Trayler 3S1/3S2 23 24 25 27 29 30 32 33 35 37 39 41 44 46 48 51 54 57 60

Semi Trayler >=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Trayler 2T2 13 14 14 16 16 17 18 19 20 21 23 24 25 26 27 29 31 33 34

Trayler 2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Trayler >=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 0 0 0 0 0 11488 12033 12602 13203 13827 14480 15167 15885 16639 17428 18255 19121 20028 20978 21972 23014 24105 25251 26449

EC3 - Jr. Huacho

Cuadro Nº 7. Proyección del Trafico EC3-Jr. Huacho







Auto Particular 4.72% 1935 2,026 2,122 2,222 2,327 2,437 2,552 2,672 2,798 2,931 3,069 3,214 3,365 3,524 3,691 3,865 4,047 4,238 4,438 4,648 4,867 5,097 5,337 5,589

Auto Colectivo y/o Taxi 4.72% 1885 1,974 2,067 2,165 2,267 2,374 2,486 2,603 2,726 2,855 2,990 3,131 3,278 3,433 3,595 3,765 3,943 4,129 4,324 4,528 4,741 4,965 5,200 5,445

SW Particular 4.72% 383 401 420 440 461 482 505 529 554 580 607 636 666 698 730 765 801 839 878 920 963 1,009 1,056 1,106

SW Colectivo y/o Taxi 4.72% 883 925 968 1,014 1,062 1,112 1,164 1,219 1,277 1,337 1,400 1,467 1,536 1,608 1,684 1,764 1,847 1,934 2,025 2,121 2,221 2,326 2,436 2,551

Pick up 4.72% 913 956 1,001 1,048 1,098 1,150 1,204 1,261 1,320 1,383 1,448 1,516 1,588 1,663 1,741 1,824 1,910 2,000 2,094 2,193 2,296 2,405 2,518 2,637

Panel 4.72% 125 131 137 144 150 157 165 173 181 189 198 208 217 228 238 250 261 274 287 300 314 329 345 361

C. R. Particular 4.72% 262 274 287 301 315 330 346 362 379 397 416 435 456 477 500 523 548 574 601 629 659 690 723 757

C. R. Colectivo 4.72% 439 460 481 504 528 553 579 606 635 665 696 729 764 800 837 877 918 962 1,007 1,054 1,104 1,156 1,211 1,268


Micro Colectivo 4.72% 989 1,036 1,085 1,136 1,189 1,246 1,304 1,366 1,430 1,498 1,569 1,643 1,720 1,801 1,886 1,975 2,069 2,166 2,268 2,376 2,488 2,605 2,728 2,857

Bus 2 E 4.13% 103 107 112 116 121 126 131 137 142 148 154 161 167 174 182 189 197 205 213 222 231 241 251 261

Bus 3 E 4.13% 492 512 533 556 578 602 627 653 680 708 737 768 800 833 867 903 940 979 1,019 1,061 1,105 1,151 1,198 1,248

Bus 4E 4.13% 128 133 139 145 150 157 163 170 177 184 192 200 208 217 226 235 245 255 265 276 288 299 312 325

Camion 2E 5.50% 768 810 855 902 951 1,004 1,059 1,117 1,179 1,243 1,312 1,384 1,460 1,540 1,625 1,715 1,809 1,908 2,013 2,124 2,241 2,364 2,494 2,631

Camion 3E 5.50% 583 615 649 685 722 762 804 848 895 944 996 1,051 1,108 1,169 1,234 1,302 1,373 1,449 1,528 1,612 1,701 1,795 1,893 1,997

Camion 4E 5.50% 190 200 211 223 235 248 262 276 292 308 325 342 361 381 402 424 447 472 498 525 554 585 617 651

Semi Trayler 2S1/2S2 5.50% 25 26 28 29 31 33 34 36 38 40 43 45 48 50 53 56 59 62 66 69 73 77 81 86

Ssemi Trayler 2S3 5.50% 45 47 50 53 56 59 62 65 69 73 77 81 86 90 95 100 106 112 118 124 131 139 146 154

Semi Trayler 3S1/3S2 5.50% 67 71 75 79 83 88 92 97 103 108 114 121 127 134 142 150 158 166 176 185 195 206 218 230

Semi Trayler >=3S3 5.50% 1257 1,326 1,399 1,476 1,557 1,643 1,733 1,829 1,929 2,035 2,147 2,265 2,390 2,521 2,660 2,806 2,961 3,123 3,295 3,476 3,668 3,869 4,082 4,307

Trayler 2T2 5.50% 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 13 13 14 15 16 17 18 18 19 21

Trayler 2T3 5.50% 10 11 11 12 12 13 14 15 15 16 17 18 19 20 21 22 24 25 26 28 29 31 32 34

Trayler 3T2 5.50% 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 25 26 28 29 31 32 34 36 38 40 42 45

Trayler >=3T3 5.50% 37 39 41 43 46 48 51 54 57 60 63 67 70 74 78 83 87 92 97 102 108 114 120 127

TOTAL 11570 12134 12727 13352 14000 14689 15405 16160 16951 17781 18653 19569 20526 21531 22589 23699 24862 26081 27359 28703 30113 31595 33147 34780







Auto Particular 4.72% 1,935 2,026 2,122 2,222 2,327 2,437 2,552 2,672 2,798 2,931 3,069 3,214 3,365 3,524 3,691 3,865 4,047 4,238 4,438 4,648 4,867 5,097 5,337 5,589


SW Particular 4.72% 383 401 420 440 461 482 505 529 554 580 607 636 666 698 730 765 801 839 878 920 963 1,009 1,056 1,106


Pick up 4.72% 913 956 1,001 1,048 1,098 1,150 1,204 1,261 1,320 1,383 1,448 1,516 1,588 1,663 1,741 1,824 1,910 2,000 2,094 2,193 2,296 2,405 2,518 2,637

Panel 4.72% 25 26 27 29 30 31 33 35 36 38 40 42 43 46 48 50 52 55 57 60 63 66 69 72

C. R. Particular 4.72% 262 274 287 301 315 330 346 362 379 397 416 435 456 477 500 523 548 574 601 629 659 690 723 757

C. R. Colectivo 4.72% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Micro Colectivo 4.72% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 2 E 4.13% 103 107 112 116 121 126 131 137 142 148 154 161 167 174 182 189 197 205 213 222 231 241 251 261

Bus 3 E 4.13% 492 512 533 556 578 602 627 653 680 708 737 768 800 833 867 903 940 979 1,019 1,061 1,105 1,151 1,198 1,248

Bus 4E 4.13% 128 133 139 145 150 157 163 170 177 184 192 200 208 217 226 235 245 255 265 276 288 299 312 325

Camion 2E 5.50% 768 810 855 902 951 1,004 1,059 1,117 1,179 1,243 1,312 1,384 1,460 1,540 1,625 1,715 1,809 1,908 2,013 2,124 2,241 2,364 2,494 2,631

Camion 3E 5.50% 583 615 649 685 722 762 804 848 895 944 996 1,051 1,108 1,169 1,234 1,302 1,373 1,449 1,528 1,612 1,701 1,795 1,893 1,997

Camion 4E 5.50% 190 200 211 223 235 248 262 276 292 308 325 342 361 381 402 424 447 472 498 525 554 585 617 651

Semi Trayler 2S1/2S2 5.50% 25 26 28 29 31 33 34 36 38 40 43 45 48 50 53 56 59 62 66 69 73 77 81 86

Ssemi Trayler 2S3 5.50% 45 47 50 53 56 59 62 65 69 73 77 81 86 90 95 100 106 112 118 124 131 139 146 154

Semi Trayler 3S1/3S2 5.50% 34 35 37 39 42 44 46 49 51 54 57 60 64 67 71 75 79 83 88 93 98 103 109 115

Semi Trayler >=3S3 5.50% 1,257 1,326 1,399 1,476 1,557 1,643 1,733 1,829 1,929 2,035 2,147 2,265 2,390 2,521 2,660 2,806 2,961 3,123 3,295 3,476 3,668 3,869 4,082 4,307

Trayler 2T2 5.50% 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 13 13 14 15 16 17 18 18 19 21

Trayler 2T3 5.50% 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 14 15 15 16 17

Trayler 3T2 5.50% 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 25 26 28 29 31 32 34 36 38 40 42 45

Trayler >=3T3 5.50% 37 39 41 43 46 48 51 54 57 60 63 67 70 74 78 83 87 92 97 102 108 114 120 127

TOTAL 7236 7592 7973 8372 8787 9228 9687 10172 10679 11213 11775 12363 12982 13630 14316 15032 15785 16575 17404 18278 19197 20161 21171 22238





Trafico Total


Auto Particular 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Auto Colectivo y/o Taxi -63 -66 -69 -72 -76 -79 -83 -87 -91 -96 -100 -104 -109 -114 -120 -126 -132 -137 -144

SW Particular 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SW Colectivo y/o Taxi 630 659 690 723 757 793 831 870 910 954 999 1,046 1,095 1,147 1,201 1,258 1,317 1,380 1,445

Pick up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Panel -993 -1,039 -1,088 -1,139 -1,194 -1,250 -1,308 -1,371 -1,435 -1,503 -1,574 -1,649 -1,726 -1,807 -1,893 -1,982 -2,076 -2,173 -2,276

C. R. Particular 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

C. R. Colectivo 223 233 244 256 268 280 294 308 323 337 354 370 388 406 425 445 466 488 511


Micro Colectivo 1,206 1,262 1,322 1,384 1,450 1,518 1,590 1,664 1,743 1,825 1,911 2,002 2,096 2,195 2,299 2,408 2,521 2,640 2,765

Bus 2 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camion 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camion 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Semi Trayler 2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ssemi Trayler 2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Semi Trayler 3S1/3S2 29 30 32 34 35 37 40 41 44 47 50 52 54 58 61 64 67 72 76

Semi Trayler >=3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Trayler 2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Trayler 2T3 5 6 6 6 6 7 7 8 8 8 9 10 10 10 11 11 13 13 13

Trayler 3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Trayler >=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 0 0 0 0 0 1037 1085 1137 1192 1246 1306 1371 1433 1502 1572 1649 1727 1808 1895 1984 2078 2176 2283 2390


Fuente: Estudio de Trafico 2017 Cuadro Nº 8. Proyección del Trafico EC4-Puente Ricardo Palma


4.2.9 Proyección Tráfico Desviado

El tráfico desviado es aquel tránsito que utilizando otras rutas pero que, manteniendo su origen y destino, será atraído por la vía mejorada, por un criterio de reducción de costos y tiempo.

Para determinar el tráfico desviado que se generará en el tramo Puente Los Ángeles – Puente Ricardo Palma que se encuentra en el distrito de Lurigancho, se tomaron en consideración los viajes que se dan en lugares del mismo departamento. Sus viajes tendrán como alternativa la ruta del proyecto Puente Los Ángeles – Puente Ricardo Palma, ya que actualmente circulan por la Carretera Central; con el tramo del proyecto los usuarios podrán recorrer otra alternativa para sus viajes.

La zonificación para la determinación de orígenes y destinos considera que los viajes se encuentran concentrados en determinados sitios de la misma zona.

Para el cálculo del tráfico desviado se realizaron conteos vehiculares y encuestas de origen – destino en la Estación de Peaje Corcona.

Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico vehicular que soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y la variación diaria. La estación EC4 – Puente Ricardo Palma (Conteo y Clasificación Vehicular) fue utilizada para expandir la muestra de las encuestas origen – destino.

Las características básicas del conteo vehicular fueron las siguientes:

Cuadro Nº 9. Estación EC4 – Puente Ricardo Palma


Vehiculo Jr. Huacho -

Puente Ricardo Palma

Puente Ricardo Palma - Jr.

Huacho IMDA

Distribución por Tipo de

Vehiculo

Distribución por

Capacidad de Vehiculo

Auto Particular 953 982 1935 16.7%

67.8%

Auto Colectivo y/o Taxi 964 921 1885 16.3% SW Particular 180 203 383 3.3%

SW Colectivo y/o Taxi 340 543 883 7.6% Pick up 488 425 913 7.9% Panel 50 75 125 1.1%

C. R. Particular 136 126 262 2.3% C. R. Colectivo 168 271 439 3.8% Micro Particular 15 17 32 0.3% Micro Colectivo 416 573 989 8.5%

Bus 2 E 49 54 103 0.9% 32.2% Bus 3 E 226 266 492 4.3%

Bus 4E 73 55 128 1.1%

Camion 2E 410 358 768 6.6% Camion 3E 302 281 583 5.0% Camion 4E 105 85 190 1.6%

Semi Trayler 2S1/2S2 14 11 25 0.2% Ssemi Trayler 2S3 22 23 45 0.4%

Semi Trayler 3S1/3S2 44 23 67 0.6% Semi Trayler >=3S3 626 631 1257 10.9%

Trayler 2T2 4 2 6 0.1% Trayler 2T3 5 5 10 0.1% Trayler 3T2 5 8 13 0.1%

Trayler >=3T3 22 15 37 0.3% TOTAL 5617 5953 11570 100% 100%


Las encuestas se realizaron tres días en la estación EC4 – Puente Ricardo Palma, tomando como día representativo el martes 09 de mayo, ya que se tomó 24 horas de encuestas.

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida en un día de encuestas, se obtuvieron los resultados por tipo de vehículo y los consolidados de ambos sentidos.

Del total de 1,118 vehículos encuestados, entre ellos transporte ligero, ómnibus y pesado, se obtuvieron 1,118 viajes en lugares de diferentes departamentos de la influencia directa que utilizaría el tramo Puente Los Ángeles – Puente Ricardo Palma.

Para la determinación del tráfico desviado se ha expandido la muestra de encuestas tomadas en campo, las que permitieron determinar la demanda para el tramo en estudio de influencia directa del proyecto.

La expansión de la muestra estuvo en función a la cantidad de encuestas validadas sobre el IMDa.

De las matrices de las encuestas de origen destino, se obtiene un tráfico desviado total de 7,236 vehículos que harán uso de la ruta en estudio; para la determinación de este tráfico se tuvo en consideración el porcentaje de los viajes que provienen de las zonas del departamento Junín, con distritos de Huancayo, Jauja, La Oroya, Chanchamayo. Además del departamento de Pasco y Huánuco. Tal como se muestra en la tabla siguiente:

Cuadro Nº 10. Resumen Tráfico Desviado Proyectado


PICK UP PANEL RURAL 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S3 3S1 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

Muestra 507 15 52 0 95 67 2 19 1 122 95 17 1 4 0 115 1 0 2 3 736 382 1118

Total Trafico Desviados 507 15 52 0 95 67 2 19 1 122 95 17 1 4 0 115 1 0 2 3 736 382 1118

% Trafico Desviado 100% 100% 100% 0% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 0% 100% 100% 0% 100% 100%

IMDa Ricardo Palma 1935 383 913 125 262 32 103 492 128 768 583 190 25 45 67 1257 6 10 13 37 3650 3724 7374

Trafico Desviado Expandido 1935 383 913 25 262 32 103 492 128 768 583 190 25 45 34 1257 6 5 13 37 3550 3686 7236

SEMI TRAYLER TRAYLERTOTAL

V. LigerosIMDa Ricardo

Palma

V. PesadosIMDa Ricardo

PalmaAUTO SW

CAMIONETASMICRO

BUS CAMION

Cuadro Nº 11. Proyección del Tráfico Desviado hacia el Proyecto


4.2.10 Estudio de Velocidad

El trabajo de campo comprendió dos etapas: i) selección del tramo en estudio ii) realizar las observaciones.

En el tramo “Puente Los Ángeles – Puente Ricardo Palma”, para el Estudio de Velocidad, se escogió el método de velocidad promedio de recorrido ejecutada durante un día típico. Un clasificador se ubicó en cada punto de control y efectuó la observación de placas y tipo de vehículo, por cada dirección, tomando los tiempos de cruce del vehículo en dichos puntos de registro.

Los Controles seleccionados correspondieron a los siguientes centros poblados, indicados.

Cuadro Nº 12. Puntos de Control de Velocidad

ESTACION TRAMO DISTANCIA ENTRE

PUNTOS DE OBSERVACION INICIO FIN

V1 Puente Los Ángeles Univ. La Cantuta 4.8 km V2 Univ. La Cantuta Pte. Ricardo Palma 6.3 km V3 Pte. Ricardo Palma Peaje Corcona 9.3 km

Fuente: Estudio de Trafico 2017 En cada punto de control se colocó un anotador, provisto del formato necesario y de reloj cronometrado, marcando en un formato pre-establecido el tipo de vehículo utilizado (auto, camioneta, ómnibus, microbús, camioneta rural, camión de 2 ejes, camión 3 ejes y acoplados), el color, hora, minutos, segundos.







Auto Particular 4.72% 1,935 2,026 2,122 2,222 2,327 2,437 2,552 2,672 2,798 2,931 3,069 3,214 3,365 3,524 3,691 3,865 4,047 4,238 4,438 4,648 4,867 5,097 5,337 5,589


SW Particular 4.72% 383 401 420 440 461 482 505 529 554 580 607 636 666 698 730 765 801 839 878 920 963 1,009 1,056 1,106


Pick up 4.72% 913 956 1,001 1,048 1,098 1,150 1,204 1,261 1,320 1,383 1,448 1,516 1,588 1,663 1,741 1,824 1,910 2,000 2,094 2,193 2,296 2,405 2,518 2,637

Panel 4.72% 25 26 27 29 30 31 33 35 36 38 40 42 43 46 48 50 52 55 57 60 63 66 69 72

C. R. Particular 4.72% 262 274 287 301 315 330 346 362 379 397 416 435 456 477 500 523 548 574 601 629 659 690 723 757

C. R. Colectivo 4.72% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Micro Colectivo 4.72% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bus 2 E 4.13% 103 107 112 116 121 126 131 137 142 148 154 161 167 174 182 189 197 205 213 222 231 241 251 261

Bus 3 E 4.13% 492 512 533 556 578 602 627 653 680 708 737 768 800 833 867 903 940 979 1,019 1,061 1,105 1,151 1,198 1,248

Bus 4E 4.13% 128 133 139 145 150 157 163 170 177 184 192 200 208 217 226 235 245 255 265 276 288 299 312 325

Camion 2E 5.50% 768 810 855 902 951 1,004 1,059 1,117 1,179 1,243 1,312 1,384 1,460 1,540 1,625 1,715 1,809 1,908 2,013 2,124 2,241 2,364 2,494 2,631

Camion 3E 5.50% 583 615 649 685 722 762 804 848 895 944 996 1,051 1,108 1,169 1,234 1,302 1,373 1,449 1,528 1,612 1,701 1,795 1,893 1,997

Camion 4E 5.50% 190 200 211 223 235 248 262 276 292 308 325 342 361 381 402 424 447 472 498 525 554 585 617 651

Semi Trayler 2S1/2S2 5.50% 25 26 28 29 31 33 34 36 38 40 43 45 48 50 53 56 59 62 66 69 73 77 81 86

Ssemi Trayler 2S3 5.50% 45 47 50 53 56 59 62 65 69 73 77 81 86 90 95 100 106 112 118 124 131 139 146 154

Semi Trayler 3S1/3S2 5.50% 34 35 37 39 42 44 46 49 51 54 57 60 64 67 71 75 79 83 88 93 98 103 109 115

Semi Trayler >=3S3 5.50% 1,257 1,326 1,399 1,476 1,557 1,643 1,733 1,829 1,929 2,035 2,147 2,265 2,390 2,521 2,660 2,806 2,961 3,123 3,295 3,476 3,668 3,869 4,082 4,307

Trayler 2T2 5.50% 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 13 13 14 15 16 17 18 18 19 21

Trayler 2T3 5.50% 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 14 15 15 16 17

Trayler 3T2 5.50% 13 14 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 25 26 28 29 31 32 34 36 38 40 42 45

Trayler >=3T3 5.50% 37 39 41 43 46 48 51 54 57 60 63 67 70 74 78 83 87 92 97 102 108 114 120 127

TOTAL 7236 7592 7973 8372 8787 9228 9687 10172 10679 11213 11775 12363 12982 13630 14316 15032 15785 16575 17404 18278 19197 20161 21171 22238

Procesamiento de la Información

En primer lugar, se cruzó la información de placas, tipo de vehículo y color, obtenida en cada uno de los puntos de control, luego se efectuó el cálculo de la velocidad para cada uno de los vehículos hallados simultanéamele en los 2 puntos.

Velocidades

Para el cálculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmética de todos los vehículos hallados en los cuatro puntos de control.

Cuadro Nº 13. Estudio de Velocidad Promedio de Recorrido Puente Los Ángeles – Universidad La Cantuta (Km/Hora)


TIPO DEVEHICULO

VELOCIDAD(KM/H)

2S1 15

3S2 18

3S3 23

3S4 15

AUTO 33

B2 22

B3 28

C2 25

C3 22

C4 16

CR 30

MICRO 24

Cuadro Nº 14. Estudio de Velocidad Promedio de Recorrido Universidad La Cantuta – Puente Ricardo Palma (Km/Hora)


Cuadro Nº 15. Estudio de Velocidad Promedio de Recorrido Puente Ricardo Palma –

Peaje Corcona (Km/Hora)


4.2.11 Metodología para determinar los Factores Destructivos

Los factores destructivos se calcularon mediante la metodología AASHTO.

En los siguientes cuadros se presentan los factores destructivos (por carga y presión neumática), obtenidos en las estaciones de censo de carga y medición de presión neumática, estratégicamente ubicados a lo largo del Tramo.

TIPO DEVEHICULO

VELOCIDAD(KM/H)

3S2 22

3S3 22

AUTO 50

B2 26

B3 22

C2 18

C3 21

C4 21

MICRO 31

PICK UP 38

TIPO DEVEHICULO

VELOCIDAD(KM/H)

3S3 31

AUTO 62

B3 22

C2 28

C3 32

CR 39

MICRO 43

PICK UP 54

Cuadro Nº 16. Factores Destructivos por carga por tipo de vehículo

Fuente: Estudio de Trafico 2017 4.3 Análisis de la Oferta

4.3.1 Descripción del Trazo Existente

La carretera materia del estudio, correspondiente al tramo Puente Los Ángeles – Puente Ricardo Palma, pertenece a la Ruta Nacional PE-22 (Carretera Central), es de dos calzadas de 7.0m cada una en el sector de Pte. Los Angeles – Jr. Túpac Amaru y de una calzada de 7.0m de ancho entre Jr. Túpac Amaru y Puente Ricardo Palma.

Se encu

FACTORES DESTRUCTIVOS TOTALES POR TIPO DE VEHICULO

Tipo de Vehículo Pavimento Flexible

Pavimento Rígido

Bus 2E 4.0318 3.8472

Bus 3E 1.7601 2.6683

Bus 4E 1.9561 4.2053

Camión 2E 0.8643 0.8718

Camión 3E 1.8160 2.98355

Camión 4E 1.7185 3.6689 Semitrayler

7.5525 3.8472 2S1 ó T2S1 Semitrayler




3.2999 5.4867 3S2 óT3S2 Semitrayler

3.5431 7.1507 >=3S3 ó T3S3

Trayler 11.0733 10.5030

2T2 ó C2R2 Trayler

13.1408 10.5912 2T3 ó C2R3

Trayler 0.3624 0.3890

3T2 ó C3R2 Trayler 9.7010 8.4788

3T3 ó C3R3

entra ubicada en el Departamento de Lima, Distritos de Lurigancho, Ate, y Chaclacayo en la Provincias de Lima y Ricardo Palma en el Distrito de Huarochirí.

La Carretera Central es la principal vía de acceso a la capital permitiendo su interconexión económica y social con las ciudades de la sierra y selva central. Sin embargo, en el primer tramo de aproximadamente 40 Km., con el pasar de los años ha ido disminuyendo su capacidad de servicio, producto del alto tránsito vehicular que se genera en este tramo (que tiene uso interprovincial, interurbano y urbano), lo que viene generando significativamente externalidades, como congestión y gran inseguridad vial, entre otras. Actualmente presenta serias limitaciones en determinados sectores o tramos, particularmente en temas de desastres como fuertes precipitaciones pluviales que se desencadenan en huaycos, obstruyendo el paso de los usuarios entre 3 a 4 días cada 5 años aproximadamente, como consecuencia del Fenómeno del Niño.

4.4 Balance Oferta – Demanda

Frente a la demanda descrita y la oferta vial existente, se plantea la Construcción del proyecto “Autopista Puente Los Angeles – Puente Ricardo Palma”, en base a las siguientes características principales de proyecto que permitan LOGRAR UNA ADECUADA TRANSITABILIDAD POR LA RED VIAL NACIONAL QUE PASA POR LAS CIUDADADES DE CHACLACAYO, CHOSICA Y RICARDO PALMA. A continuación se describen las características técnicas del Tramo Pte. Los Angeles – Pte. Ricardo Palma de la Carretera Central, en la situación actual o sin proyecto y en la situación esperada o con proyecto:

Cuadro Nº 17. Balance Oferta – Demanda

PUENTE LOS ANGELES – PUENTE RICARDO PALMA SIN PROYECTO CON PROYECTO

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

Tipo de Material de Superficie Carpeta Asfáltica

de 5 cm de espesor Pavimento Rígido de

35cm

Ancho de la Calzada

Tramo Pte. Los Angeles – Jr. Tupac Amaru: 14.00m (4 carriles)

Tramo Jr. Tupac Amaru – Pte. Ricardo Palma: 7.00m (2 carriles)

14.40 m (4 carriles)

Estado de la superficie de rodadura Regular Buena

(Construcción nueva)

Rugosidad IRI 4.5 2

Velocidad límite (Km/hora) 30 80

SECTORES VULNERABLES

Sectores vulnerables por presencia de huaycos en época de lluvias

Quebradas: Chacrasana, Quirio, Pedregal, Libertad, Carossio,

Buenos Aires 0

Fuente: Estudio de Ingeniería Estudio de Perfil “Obras en Zonas Vulnerables, Tramo: Pte. Los Angeles – Pte. Ricardo Palma”

4.5 Análisis Técnico del PIP

En el siguiente gráfico se muestra la ubicación del proyecto dentro de la red vial que va desde Lima hasta el distrito de Ricardo Palma, en relación a los demás distritos que conforman su área de influencia directa.

Gráfico 01 Ubicación del Proyecto

El proyecto se inicia al final de la Autopista Ramiro Prialé, en el Km 28+967.07, a la altura del club campestre Portada del Sol.

En el punto de inicio del proyecto, finaliza la Concesión Rutas de Lima, que contempla el intercambio a desnivel siguiente:

Fig. 01 Intercambio Rutas de Lima

Como se observa, en el proyecto en mención no se ha considerado la posible continuación de la autopista Ramiro Prialé, por lo que el actual proyecto debe realizar una adaptación tratando de usar en lo posible lo planteado por la Concesionaria Rutas de Lima; esta adaptación consiste en lo siguiente:

- Continuidad de la calzada sentido Este - Oeste, conservando el puente proyectado sobre la carretera central.

- Adición de la calzada Oeste – Este, calzada que involucra el diseño de un nuevo puente sobre la carretera central.

-

- Eliminación de los ramales de salida de la autopista, tanto la que va con dirección al Ovalo como la del trazado directo hacia la vía Lima – Chosica, de un carril cada una. En su reemplazo se ha creado un ramal que cumple también con estos movimientos y capacidades, con 02 carriles, como se puede observar en la siguiente figura:

TUNEL

LIMA

CHOSICA

Fig. 02 Adecuación del ramal de salida Ovalo - Autopista proyectado

Luego del intercambio, la autopista continúa a una altura de 6-8metros sobre el nivel del terreno natural atravesando el Club Portada del Sol mediante un viaducto de sección cajón múltiple de concreto postensado para luego cruzar el rio Rímac, así como también la vía vehicular y la línea del ferrocarril mediante un Puente de concreto postensado de 135 metros de longitud, ingresando mediante los portales de entrada dentro del área del Club del BBVA Banco Continental.

Continua mediante dos túneles gemelos, uno por sentido, los cuales se inician en las progresivas km. 29+600 (eje derecho) y km. 29+640 (eje izquierdo) cruzando el Club Korikancha a 50 metros de profundidad, la Quebrada California a 110 metros de profundidad, el Club Regatas a 80 metros de profundidad, así como las Quebradas Santo Domingo, Mariscal Castilla, Santa Rosa y Santa Ana todas ellas pasando por debajo de los 110 metros, no viéndose afectados en el proceso constructivo del proyecto. Los túneles tienen longitudes de 13.2156 km (Eje 1) y 13.2700 km (Eje 2).

Después de los túneles se continúa con las características de autopista hasta llegar a la intersección a nivel con la carretera central actual a la altura de la progresiva 43+700 de nuestro proyecto en el área de Ricardo Palma a la altura del Km. 42+500 de la Carretera

Proyecto Rutas de Lima a mantener

Viaducto Vía Actual Autopista proyecto Actual

Ramales eliminados Rutas de Lima

Central.

A fin de distribuir los flujos Lima – Sierra – Lima, Chosica – Sierra – Chosica y Lima – Chosica – Lima, se ha proyectado un intercambio vial a la salida de los túneles; este tipo de intercambio fue elegido debido a que en él es posible realizar todos los movimientos, como se puede observar en la siguiente figura:

Fig. 03 Intercambio Salida del Túnel

A continuación se describen los aspectos más importantes de los ejes diseñados por la especialidad de Diseño Vial.

SECCIONES Y ESPESORES DE PAVIMENTOS

Tramo de accesos y ramales

Para los tramos:

Eje 01: Km 28+967.07 hasta Km 29+132

Eje 02: Km 29+140.00 hasta Km 29+254

Tramo de Viaducto

Para los tramos:

Eje 01: Km 29+132.00 hasta Km 29+626.00

Eje 02: Km 29+254.00 hasta Km 29+589.00

Tramo de Portales y Túnel

Para los tramos:

Eje 01: Km 29+626 hasta 42+863.60

Eje 02: Km 29+589 hasta 42+878.00

Acceso de salida del Túnel

Para los tramos:

Eje 01: Km 42+863.60 hasta 43+689.241

Eje 02: Km 42+878.00 hasta 43+700.00

VIADUCTOS

En el Km 29+132(Eje 01) y Km 29+254(Eje 02) respectivamente inicia un viaducto de sección cajón múltiple el cual presenta una distribución de pilares como se muestra en la siguiente imagen.

El portal de ingreso del túnel se debe de proyectar un falso túnel de aproximadamente desde 8.00m de longitud. (Ver gráficos adjuntos)

Fig. 04 Distribución de Pilares en Viaductos

TUNELES

Los principales criterios de diseño utilizados son lo que se desarrollan en los siguientes ítems:

El GÁLIBO

Como el túnel servirá para el transporte terrestre, por tanto, de acuerdo a la norma DG-2014 el galibo mínimo es 5.50m.

ANCHO DE VEREDAS

Las veredas a considerar son solo para la circulación de usuarios de vehículos averiados y de los empleados de mantenimiento, por tanto según el Manual de Carreteras: Túneles, Muros y Obras Complementarias el ancho mínimo es de 75cm, valor que se asume en este proyecto.

Fig. 05 Sección Típica del Túnel

ELEMENTOS DE SEGURIDAD

Dada la longitud del túnel, las medidas de seguridad serán las correspondientes a túneles de más de 500m.

EVACUACIÓN DE PEATONES

De acuerdo al manual de túneles, muros y obras complementarias se proyecta estos espacios cada 400m de acuerdo a la figura siguiente:

Fig. 06 Evacuación de peatones

EVACUACIÓN DE VEHÍCULOS EN CASO DE EMERGENCIA (TUNEL DE CONEXIÓN)

De acuerdo al manual de túneles, muros y obras complementarias se proyectan estos aproximadamente cada 1,000m de acuerdo a la figura siguiente:

La ubicación y d

.

Fig. 07 Evacuación de vehículos

ZONA DE ESTACIONAMIENTO DE EMERGENCIA VEHICULAR (PLAZOLETA).

Dado que la berma proyectada es de 3.0m, no es necesario proyectar este elemento.

MODULO O REFUGIO DE AUXILIO PEATONAL.

De acuerdo al manual de túneles, muros y obras complementarias se proyectan éstos cada 500m de acuerdo a la figura siguiente.

Fig. 08 Módulo de Auxilio peatonal

Alternativas del Proyecto

Las especialidades de ingeniería han planteado dos alternativas técnicas para la intervención del proyecto “Autopista Puente Los Angeles – Puente Ricardo Palma”, de acuerdo al tipo de pavimento en función a los resultados de los estudios realizados y se resumen seguidamente.

Alternativa 1

Esta alternativa considera, desde el inicio del proyecto (Eje 1: Km 28+967.07, Eje 2: Km 29+140) hasta el final de la portada de salida de los túneles de los ejes principales (Eje 1: Km 42+863.60, Eje 2: Km 42+878), la construcción de la carretera del proyecto mediante la colocación de un pavimento flexible en los accesos de entrada con MAC de 0.12m de espesor, base granular de 0.20m y sub base granular de 0.20m, seguidamente viaductos de superestructura de concreto y a partir del inicio de los portales de entrada de los túneles de los ejes principales (Eje 1: Km 29+626, Eje 2: Km 29+589) hasta el fin de los portales de salida (Eje 1: Km 42+863.60, Eje 2: Km 42+878) con pavimento rígido de 0.35 m de espesor, colocado sobre una sub base de tipo granular de 0.15m. El pavimento de concreto tiene una resistencia a la compresión de 350 kg/cm2. Se ha diseñado para un periodo de 20 años, Sellado de juntas con Silicón, losas de 4.5 m de longitud, con pasadores de 38 mm (1 ½”) de espesor, longitud de 51cm y separación de 38 cm.

El tramo comprendido entre el final de los portales de salida de los túneles del proyecto (Eje 1: Km 42+863.60, Eje 2: Km 42+878) hasta el final del proyecto (Eje 1: Km 43+689.24, Eje 2: Km 43+700), considera la construcción del tramo mediante la colocación de un pavimento flexible en los accesos de salida, con MAC de 0.12m de espesor, base granular de 0.20m y sub base granular de 0.20m.

Considera además, colocar sobre el tablero del Viaducto y del Puente, una superficie de rodadura de 5cm de Carpeta Asfáltica en Caliente.

Alternativa 2

Se diferencia de la Alternativa 1 en que en los accesos de salida, tramo comprendido desde el final de los portales de salida de los túneles del proyecto (Eje 1: Km 42+863.60, Eje 2: Km 42+878) hasta el final del proyecto (Eje 1: Km 43+689.24, Eje 2: Km 43+700), se considera la construcción de este tramo mediante la colocación de pavimento rígido de 0.35 m de espesor, colocado sobre una sub base de tipo granular de 0.15m.

En los siguientes cuadros se presentan las características técnicas de los tramos de la actual carretera “sin proyecto” y de los correspondientes a la situación “con proyecto”.

Cuadro Nº 18. Características Técnicas de la Carretera “Autopista Puente Los Angeles – Ricardo Palma”

Situación Actual o “sin proyecto”

NOMBRE DEL TRAMO

Pte. Los Angeles – Entrada Chosica

Entrada Chosica – Jr. Tupac Amaru

Jr. Tupac Amaru – Jr.

Huacho

Jr. Huacho - Pte. Ricardo

Palma – Km 42+758

GENERAL

Año comienzo 2019 2019 2019 2019

Periodo de análisis 33 33 33 33

DEFINICION

Nombre de la Ruta Carretera Central

Carretera Central

Carretera Central

Carretera Central

Longitud (km.) 1.85 3.86 1.63 8.12

Ancho calzada (m) 14.0 14.0 7.0 7.0

Ancho Bermas (m) 0.5 0.5 0 0

Dirección de Flujo 2 Sentidos 2 Sentidos 2 Sentidos 2 Sentidos

Ultimo tratamiento superficial (año) 2013 2013 2013 2013

Clase de Superficie Asfáltica Asfáltica Asfáltica Asfáltica

Juego de Calibración

Adecuación Estructura Regular Regular Regular Regular

Calidad de la Compactación (3) Buena Buena Buena Buena

Calidad de Rodadura Mala Mala Mala Mala

Estado superficial Regular Regular Regular Regular

Textura Superficial (6) [Good, Fair, Slippery] Regular Regular Regular Regular

Tipo velocidad/ capacidad Carretera de 4

carriles Carretera de 4



carriles

Modelo de Tránsito Suburbano Suburbano Interurbano Interurbano

Zona Climática Sub Tropical

cálido Sub Tropical



cálido

Tipo de carretera Primaria Primaria Primaria Primaria

GEOMETRIA

Subidas + Bajadas (m/Km.) 25.210 24.689 16.589 27.183

Número de Subidas + Bajadas (No./Km.) 1.081 0.777 1.84 0.370

Sobre elevación - Peralte (%) 6% 6% 6% 6%

Curvatura horizontal promedio (°/Km.) 24.879 46.691 14.563 74.016

Velocidad Limite (Km./h) 23 23 23 28

Altitud promedio (m) 720 809 851 962

PAVIMENTO (Firme)

Capa superficial

Tipo de pavimento Mezcla Asfáltica

sobre Base Granular

Mezcla Asfáltica

sobre Base Granular

Mezcla Asfáltica

sobre Base Granular

Mezcla Asfáltica sobre Base Granular

Tipo de Material (15)

Mezcla asfáltica

compactada en caliente

Mezcla asfáltica


Mezcla asfáltica


Mezcla asfáltica


Espesor más reciente (mm) 50 50 50 50

NOMBRE DEL TRAMO

Pte. Los Angeles – Entrada Chosica

Entrada Chosica – Jr. Tupac Amaru

Jr. Tupac Amaru – Jr.

Huacho

Jr. Huacho - Pte. Ricardo

Palma – Km 42+758

Espesor anterior (mm) 100 100 100 100

Trabajos previos (Tipos de trabajos de HDM4)

Ultima reconstrucción o nueva construcción (año)

2009 2009 2009 2009

Ultima rehabilitación (sobre carpeta) ( año) 2009 2009 2009 2009

Ultimo tratamiento superficial (sello) (año) 2009 2009 2009 2009

Ultimo Tratamiento preventivo (año) 2009 2009 2009 2009

Capacidad estructural

Número estructural 2 2 2 2

CBR de la subrasante 16.8 16.8 16.8 16.8

Condición

Condición al final del año (año) 2016 2016 2016 2016

Rugosidad m/km. (IRI) 4.5 4.5 4.5 4.5

Agrietamiento estructural total (%) 8 8 8 8

Agrietamiento estructural ancho (%) 7.9 7.9 7.9 7.9

Agrietamiento térmico (%) 8.25 8.25 8.25 8.25

Area con desprendimientos (%) 5.8 5.8 5.8 5.8

Número de baches (Nº/km) 7 7 7 7

Area con rotura de borde (m2/km) 0 0 0 0

Profundidad media de roderas (mm) 6 6 6 6

Desv. estandard profundidad de roderas (mm) 5 5 5 5

Profundidad de la textura (mm) 4 4 4 4

Resistencia al deslizamiento (SCRIM 50 km/hora)

0.8 0.8 0.8 0.8

Drenaje Malo Malo Malo Malo

OTROS

Tipo de Drenaje Requerido pero

ausente Requerido

pero ausente Requerido

pero ausente Requerido pero

ausente

Carriles separados para TNM (Nº carriles) 0 0 0 0

Compactación relativa (%) 95 95 95 95

Condición de la capa anterior (sólo pav. Asfáltico)

Area de agrietamiento estructural total (%) 8 8 8 8

Area de agrietamiento ancho (%) 7.9 7.9 7.9 7.9

Grietas Térmicas (N°/Km) 8.25 8.25 8.25 8.25

No. de Carriles 4 4 2 2

Fuente: Estudios de Ingeniería

Cuadro Nº 19. Características Técnicas de la Carretera

“Autopista Puente Los Angeles – Ricardo Palma” Situación “con proyecto”

CARACTERISTICAS TECNICAS CON PROYECTO

GENERAL

Año comienzo 2019

Periodo de análisis 33

Duración de la construcción (años)* 3

Longitud (Km.)* 14.641

Ancho de calzada (m) 14.40

Ancho de acotamientos (m) 3.0

Tipo velocidad/ capacidad Carretera de 4 carriles

Modelo de Tránsito Interurbano

Tipo de carretera Primaria

Nuevo Tipo de pavimento JPCP con pasajuntas

GEOMETRIA

Subidas + Bajadas (m/Km.)* 24.793

Número de Subidas + Bajadas (No./Km.)* 0.171

Sobre elevación - Peralte (%) 6%

Curvatura horizontal promedio (°/Km.)* 13.724

Límite de velocidad (Km/hora) 80

Altitud (m)* 830

PAVIMENTO

Capa superficial Concreto

Espesor (mm) 350

Capa de base

Tipo de base Granular

Espesor (mm) 150

Módulo (MPa) 475.13

Subrasante

Tipo de subrasante Granular

Módulo de reacción. K (Mpa/m) 105.18

Concreto

Longitud de la losa (m) 4.5

Módulo de Elasticidad (Mpa) 27729

Módulo de ruptura (Mpa) 4.75

Pasajuntas

Diámetro (mm) 38

Revestimiento anticorrosivo (Sí o No) Si

Temperatura de la losa

Usar Valores por omisión (Sí o No) Si

Acotamientos

Tipo de acotamientos Concreto monolítico

CARACTERISTICAS TECNICAS CON PROYECTO

Diversos

Sellado de juntas Silicón

Drenaje

Drenes de borde (Sí o No) No

Coeficiente de Drenaje 1

CONDICION

Irregularidad (IRI M/Km) 2.0

Otros

Número de carriles 4

Fuente: Estudios de Ingeniería ** Promedios de los Ejes 01 y 02.

4.6 Costos a precios de Mercado o a Precios Pagados

4.6.1 Costos de Inversión

Para la ejecución del proyecto será necesario realizar una inversión que cubra los costos de las obras de construcción del proyecto “Autopista Puente Los Angeles – Puente Ricardo Palma

Estos costos se presentan a nivel de costos de mercado de acuerdo a los precios desarrollados en la parte de ingeniería para luego convertirlos, con los factores correspondientes a costos económicos o sociales.

En los siguientes cuadros se presentan los costos de inversión con los presupuestos analíticos de las Alternativas 1 y 2 del proyecto, desarrollados por la Especialidad de Costos y Presupuestos. Estos presupuestos contemplan, además de los costos directos del proyecto, los Gastos Generales más Utilidad e IGV, así como los costos de supervisión de obra, expediente técnico, PACRI, PMA e Interferencias eléctricas.

Cuadro Nº 20. AUTOPISTA PUENTE LOS ANGELES – PUENTE RICARDO PALMA ALTERNATIVA 1

COSTOS DE INVERSION (S/.)

DESCRIPCION COSTOS DE INVERSION

(S/.)

A TUNELES 1,401,603,878.70

A.1 TUNEL EJE 1 432,244,206.31

A.2 TUNEL EJE 2 433,776,261.38

A.3 TUNELES DE SERVICIO 70,929,381.31

A.4 TUNELES DE CONEXION, SUB ESTACIONES Y CHIMENEAS 104,820,177.14

A.5 DRENAJE EXTERIOR DE LOS TUNELES 752,461.13

A.6 INSTALACIONES ELECTRICAS, ELECTROMECANICAS Y COMUNICACIONES 359,081,391.43

B-1 PORTALES, ACCESOS DE ENTRADA Y RAMALES 30,422,607.80

B-2 ACCESOS DE SALIDA 6,618,883.49


(S/.)

C VIADUCTOS (EJE 01 Y EJE 02) 77,295,170.41

D INTERCAMBIO VIAL EN SALIDA DEL TUNEL 11,825,425.64

E REUBICACION DE CANAL DE RIEGO EXISTENTE KM 42+860 2,379,164.87

F MANTENIMIENTO Y CONSERVACION PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CALZADA DE ACCESOS

10,972,727.37

G PROTECCION AMBIENTAL Y SOCIAL 17,115,477.37

COSTO DIRECTO 1,558,233,335.65 Gastos Generales (9.39%) 148,513,004.46

Utilidad (10%) 155,823,333.57

Sub Total 1,862,569,673.68 IGV (18%) 335,262,541.26

PRESUPUESTO DE OBRA 2,197,832,214.94 Estudio Definitivo (1%) 21,978,322.15

Supervisión de Obra (4%) 87,913,288.60

PACRI 11,186,873.32

PMA 117,543.11

Interferencias eléctricas y comunicaciones 493,621.85

COSTO DE INVERSIÓN TOTAL (S/.) 2,319,521,863.97 COSTO DE INVERSIÓN TOTAL (US$) 718,118,224.14

COSTO POR KILOMETRO (S/.) 158,426,464.31

COSTO POR KILOMETRO (US$) 49,048,440.96 Fuente: Presupuestos de Ingeniería TC: 3.252

Cuadro Nº 21. AUTOPISTA PUENTE LOS ANGELES – PUENTE RICARDO PALMA ALTERNATIVA 2

COSTOS DE INVERSION (S/.)


(S/.)

A TUNELES 1,401,603,878.70

A.1 TUNEL EJE 1 432,244,206.31

A.2 TUNEL EJE 2 433,776,261.38

A.3 TUNELES DE SERVICIO 70,929,381.31

A.4 TUNELES DE CONEXION, SUB ESTACIONES Y CHIMENEAS 104,820,177.14

A.5 DRENAJE EXTERIOR DE LOS TUNELES 752,461.13

A.6 INSTALACIONES ELECTRICAS, ELECTROMECANICAS Y COMUNICACIONES 359,081,391.43

B-1 PORTALES, ACCESOS DE ENTRADA Y RAMALES 30,422,607.80

B-2 ACCESOS DE SALIDA 7,654,221.93

C VIADUCTOS (EJE 01 Y EJE 02) 77,295,170.41

D INTERCAMBIO VIAL EN SALIDA DEL TUNEL 11,825,425.64


(S/.)

E REUBICACION DE CANAL DE RIEGO EXISTENTE KM 42+860 2,379,164.87

F MANTENIMIENTO Y CONSERVACION PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CALZADA DE ACCESOS

10,972,727.37

G PROTECCION AMBIENTAL Y SOCIAL 17,115,477.37

COSTO DIRECTO 1,559,268,674.09 Gastos Generales (9.23%) 148,552,721.32

Utilidad (10%) 155,926,867.41

Sub Total 1,863,748,262.82 IGV (18%) 335,474,687.31

PRESUPUESTO DE OBRA 2,199,222,950.13 Estudio Definitivo (1%) 21,992,229.50

Supervisión de Obra (4%) 87,968,918.01

PACRI 11,186,873.32

PMA 117,543.11

Interferencias eléctricas y comunicaciones 493,621.85

COSTO DE INVERSIÓN TOTAL (S/.) 2,320,982,135.92 COSTO DE INVERSIÓN TOTAL (US$) 718,570,320.72

COSTO POR KILOMETRO (S/.) 158,526,202.85

COSTO POR KILOMETRO (US$) 49,079,319.77 Fuente: Presupuestos de Ingeniería TC: 3.252

4.6.2 Costos de Mantenimiento

Estos costos están referidos a aquellos que tienen que realizarse en forma periódica y rutinaria para que la carretera se encuentre en condiciones óptimas de funcionamiento y para el horizonte del proyecto, que en este caso es de 30 años.

Se establecieron los costos de mantenimiento para la situación base o "sin proyecto" que corresponde a las condiciones que ofrece actualmente la carretera y para la situación "con proyecto" una vez intervenido el proyecto; su diferencia permitirá conocer los costos incrementales que se deriven del análisis y de ser menores los costos de mantenimiento de la situación "con proyecto", actuarán positivamente como beneficios o costos incrementales para el proyecto.

Cuadro Nº 22. Costos de Mantenimiento

COSTOS DE MANTENIMIENTO Und. Precios Financieros

(en US$)

Carretera Pavimentada (CAC)

Bacheo superficial m2 16.86

Sello (espesor 12mm) m2 5.42

Refuerzo (espesor 50 mm) m2 11.49

Mantenimiento Rutinario Km/año 8610

Carretera Pavimentada (Pavimento Rígido)

Sobrecarpeta ligada m2 11.49

Sellado de juntas ml 4.67


Fuente: Costos y Presupuestos

4.6.3 Costos de Operación Vehicular y Tiempo de Viaje

En esta parte se desarrolla lo relacionado con los costos que son asumidos por los usuarios de la carretera en sus dos condiciones, en la situación actual o “sin proyecto” y aquellos que resulten de la intervención de la carretera o “con proyecto”; de cuya comparación se establecen los beneficios que obtengan los usuarios de la carretera según el tipo de vehículo que utilicen y las condiciones en que se apliquen las políticas de conservación en el horizonte del Proyecto.

Para el desarrollo del presente análisis se estiman los costos de operación a precios financieros o a precios pagados y a precios de eficiencia o económicos.

Los costos que se han de utilizar en el presente estudio son los establecidos por la Oficina de Inversiones OPI del MTC. y que, se muestran seguidamente:

Cuadro Nº 23. COSTOS FINANCIEROS DE VEHICULOS E INSUMOS (US$)

Unidad Auto Utilitario Micro Bus

Mediano Bus

Grande

Camión 2E

Mediano

Camión 3E

Pesado

Camión Articulado

Vehículo nuevo Unidad 17,950.00 26100.00 60,325.00 127,000.00 148,000.00 126,300.00 152,030.00 174,050.00

Neumáticos Unidad 49.00 83.00 149.00 369.00 369.00 369.00 462.50 462.50

Mano Obra Mantenimiento por hora 2.89 2.89 2.89 3.31 3.31 3.31 3.31 3.31

Salario de operadores por hora 1.34 2.58 4.34 4.34 3.41 3.92 3.92

Gastos Generales* 1,795.00 2610.00 6,032.50 12,700.00 14,800.00 12,630.00 15,203.00 17,405.00

Interés Anual % 14% 14% 14% 14% 14% 14% 14% 14%

Valor del tiempo

Pasajeros: tiempo de trabajo**

por hora 2.20 2.20 1.77 1.77 1.77 1.77 1.77 1.77

Pasajero: tiempo de ocio por hora 0.66 0.66 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53

Retraso de la carga por hora 0.12 0.12 0.12 0.12 0.09 0.09 0.09

Gasolina por litro 1.162

Diesel por litro 1.173

Lubricante por litro 6.97

Fuente: OPP – MTC, Mayo 2011 *Se estima en base al 10% de los costos directos de los vehículos ** Anexo SNIP 10, modificado RD N° 003-2011-EF/68.01 4.7 Evaluación Social

La presente evaluación social se efectúa con la finalidad de estudiar la factibilidad técnica y social de la intervención de los tramos viales del proyecto “Autopista Puente Los Angeles – Puente Ricardo Palma” de aproximadamente 14.6 kilómetros de longitud, ubicada en la Región Lima, cubriendo los distritos de Lurigancho y

Chaclacayo en la provincia de Lima y Ricardo Palma en la provincia de Huarochirí. Con este fin se analizaron alternativas de solución técnica de ingeniería, que consideren mejoras en el trazo, características geométricas y/o estructurales de diseño del pavimento a aplicarse en su intervención. En igual forma, se analizarán políticas de mantenimiento para optimizar los resultados en el horizonte del proyecto.

Los costos de inversión y de mantenimiento a asumirse en estas intervenciones, al ser comparados con los beneficios que obtengan los usuarios de los tramos que conforman esta carretera, darán como resultado los indicadores que permitan decidir sobre la alternativa con la cual será intervenida mediante su mejoramiento.

Con este análisis, de acuerdo a los resultados, se selecciona la alternativa más viable desde el punto de vista técnico, económico y especialmente, desde el punto de vista del rendimiento de la inversión efectuada, teniendo en cuenta que para este fin se utilizará un programa de simulación haciendo actuar en forma simultánea y comparativa la aplicación de políticas de construcción y actividades de mantenimiento, relacionando los consumos de los vehículos, a través de los niveles de tráfico que presenta, con la capacidad de soporte de la carretera de acuerdo al diseño que se aplique en el aspecto técnico de ingeniería, considerando para este efecto, el comportamiento del tráfico en los tramos viales existentes y proyectados.

La justificación económica del Proyecto se realiza de acuerdo al enfoque de los excedentes sociales o del consumidor, en base a las economías en costos de operación de los vehículos que transitan regularmente por la vía y del tiempo de viaje que toman los usuarios y que participan a través de los componentes de la demanda que son el tráfico normal, el tráfico generado y el tráfico atraído (o desviado) que se produce de otra carretera o par vial establecida en los estudios de tráfico o de demanda del proyecto.

Metodología

Para la determinación de los indicadores de resultados, que permitan establecer la rentabilidad social del proyecto y seleccionar la alternativa de mayor rendimiento y rentabilidad se utiliza el modelo de Estándares de Diseño y Conservación de Carreteras, para el Desarrollo y Gestión de Carreteras (Highway Development and Management HDM 4 Versión Global 2.09) desarrollado por la Universidad de Birmingham por encargo del Banco Mundial, que permite simular el proceso de deterioro de la carretera, considerando diferentes opciones de actividades viales. El modelo establece como resultado flujos de costos y beneficios e indicadores de rentabilidad económica, tal como lo indicamos anteriormente.

De esta forma, el modelo analiza los tramos viales del proyecto simulando el comportamiento de los vehículos que se desplazan y desplazarán posteriormente en la situación “con proyecto” una vez intervenida la carretera del proyecto respecto a los tramos que serán mejorados frente a las características que actualmente presentan siendo afirmadas y que muestran problemas de deterioro y con características geométricas que es necesario atender con el proyecto (para cuya comparación, se definirán como tramos homogéneos). En este caso, en la situación “sin proyecto” los consumos de los vehículos se hacen más caros frente a la posibilidad que tienen al ser intervenida la carretera o en la situación “con proyecto”. Resultado de la diferencia, en

costos de operación de los vehículos y tiempo de viaje de sus usuarios en las dos condiciones, respecto a la inversión a efectuar, incluidos sus costos de mantenimiento, el resultado representa el nivel de rentabilidad que se espera alcanzar, siempre que los beneficios (ahorro en costos de operación y tiempo de viaje de los usuarios) superen a los costos de inversión y mantenimiento a precios actualizados y a una tasa de descuento que para este caso es del 8%, como lo establece INVIERTE.PE.

Los resultados del análisis se presentan mediante los siguientes indicadores:

• La Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN) para seleccionar la alternativa más viable. El primero indica la rentabilidad promedio anual que genera el proyecto y define la tasa en la cual los beneficios del proyecto se hacen cero. El segundo, corresponde a la situación en la cual se obtiene una Utilidad “extraordinaria” una vez cubierta la inversión y todas sus obligaciones, la cual representa los beneficios netos del proyecto.

• Análisis de Sensibilidad, para la alternativa seleccionada, que permitirá establecer, cuan sensible es el proyecto a los cambios que pudieran producirse en los precios de los insumos en el mercado, que intervienen en el proyecto, así como en los costos de inversión y en los costos de mantenimiento.

• Análisis de Riesgo. Se utilizará para el análisis de riesgo un modelo probabilístico por intervalo de confianza del VAN y del TIR, analizando la variabilidad de los flujos de caja reales respecto a los estimados. Se determinará el riesgo, utilizando como variables aleatorias el monto de la inversión y los beneficios del proyecto anuales.

Para la Evaluación Económica o Social del proyecto se requiere una serie de informaciones, denominados básicos de ingeniería y que se describen seguidamente:

• Características Técnicas de los tramos de la carretera en estudio, en su situación “sin proyecto” así como para las soluciones viales consideradas en las Alternativas del proyecto o “con proyecto”.

• Políticas de mantenimiento para la situación “sin proyecto” y para “con proyecto”; en la “sin proyecto”, con tratamientos mínimos para su conservación, de acuerdo a las actividades que se desarrollan sobre ella en la actualidad.

• Información del comportamiento del tráfico, en la situación “sin proyecto” o tráfico Normal, y para la situación “con proyecto”, incluyendo el tráfico Desviado hacia la Autopista Puente.Los Angeles – Puente Ricardo Palma.

• Características Técnicas y de uso de los vehículos, que utilizan los tramos viales en estudio.

• Costos unitarios de vehículos e insumos de los mismos, que utilizan los tramos en estudio.

• Costos de Construcción y mantenimiento a precios financieros y económicos de las Alternativas analizadas, teniendo en cuenta las características de la zona en la cual se encuentra el proyecto.

• Periodo operativo de análisis de 30 años de beneficios y una tasa de descuento del 8%, de acuerdo a lo establecido para proyectos del Sistema de Inversión Pública del

paí

s INVIERTE.PE.

• Año de ejecución de las obras: Inicio de acuerdo a la programación que se tiene establecido en los estudios de ingeniería con una duración de 3 años.

• Todos los análisis se efectuaron en Dólares Americanos;

• Se trabajará a precios de eficiencia o económicos, para lo cual los precios financieros o precios pagados se convirtieron a precios económicos.

• Como el análisis se efectuó mediante el enfoque del excedente social o excedente del consumidor, para establecer los beneficios se tomaron en cuenta los ahorros en costos de operación vehicular de los vehículos y el ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.

El modelo facilita el cálculo de los costos totales de transporte por carretera, considerando los costos en infraestructura que deben afrontar generalmente los organismos viales como es en este caso la construcción, con su mantenimiento respectivo de los tramos involucrados del proyecto "Autopista Pte. Los Angeles – Pte. Ricardo Palma" y los costos de operación de los vehículos que son afrontados por los usuarios del camino al hacer uso de él. Los costos son obtenidos al aplicar diversas actividades y políticas de mantenimiento, de acuerdo a los requerimientos de la carretera en estudio, considerándose en el caso del mantenimiento rutinario su aplicación en cada año del periodo de análisis y en el caso del mantenimiento periódico, en función al deterioro que presente la carretera o según la programación que se efectúe para su aplicación una vez considerada la tasa de descuento anual del proyecto establecido en INVIERTE.com que es del 8%. Con estos costos obtenidos para cada una de las alternativas, haciendo la comparación con la alternativa “sin proyecto”, tomada como base de comparación se obtiene el Valor Presente Neto (VPN o VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).

El modelo requiere para ser activado, establecer las características físicas de la vía y de su entorno. Estas son: el clima, la topografía, el tipo de superficie, su estado, diseño geométrico y estructural, historia de su conservación, velocidad límite, el tránsito y sus proyecciones y el nuevo diseño para la vía.

El modelo HDM define internamente las velocidades y los costos de operación de los diferentes vehículos tipo, así como el grado de deterioro y costos de conservación de las vías en función de las características de diseño del camino, de las normas de conservación, del volumen del tráfico, de las cargas por eje y de las condiciones ambientales.

Los costos de conservación y de operación de los vehículos se determinan en base a las cantidades físicas, calculadas endógenamente y a los precios unitarios especificados y discriminados en costos financieros y costos económicos.

Es conveniente distinguir entre el instrumento de cálculo constituido por el modelo y la metodología de análisis del proyecto. El modelo HDM está diseñado para operativizar la metodología de análisis, facilitando los cálculos y simulaciones necesarias.

El proceso de simulación que se efectúa con el modelo a través de sus cinco (5) sub-modelos, es el siguiente:

• El Sub Modelo de Tráfico, a partir de los datos de tráfico actual o normal y de la forma esperada de su evolución, calcula los niveles de tráfico por tipo de vehículo y el número de ejes equivalentes.

• El Sub Modelo de Construcción, permite analizar alternativas de obras que en este caso ha utilizado la opción que presenta el modelo, en el que el proyectista especifica en base a los análisis y diseños, todas las cantidades físicas según las medidas exigidas por el modelo y sus respectivos costos unitarios. Sus costos son estimados en los aspectos de Ingeniería correspondientes.

• El Sub Modelo de Deterioro y Mantenimiento, permite analizar los efectos de las políticas de diseño y mantenimiento sobre la condición que presenta la carretera y por consiguiente, sobre los costos de operación vehicular, como un componente del cuadro del costo total. Este sub modelo predice para cada año el deterioro de la superficie vial causado por el tráfico y el clima en razón a la aplicación y efectos de los trabajos hechos bajo políticas prescritas de mantenimiento. El sub modelo calcula las cantidades involucradas en el trabajo de mantenimiento y aplica precios unitarios para determinar el costo total de mantenimiento anual.

Este sub modelo, considera como indicadores del deterioro del camino, el material superficial y de la subrasante de la carretera, el método de compactación empleado, sus condiciones como el espesor del material de la superficie y la irregularidad que presenta (IRI), así como de otras condiciones de su estado, dependiendo de su estructura como es el caso de la forma de la fisuración, el descascaramiento, la formación de baches y profundización de la huella; que son elementos que actúan sobre el índice de rugosidad en el caso de vías con bitumen y, que es el elemento que mide las condiciones de la superficie y que es usado en el sub-modelo de costos de operación.

Las labores de conservación y mantenimiento vial permiten contrarrestar o reducir el grado de deterioro de la carretera.

A través del sub modelo de deterioro y mantenimiento, se simulan los efectos de diferentes Políticas de Mantenimiento, que comprenden actividades que son especificadas en términos de cantidades y frecuencia. Las actividades consideradas en las Políticas estudiadas son: el mantenimiento preventivo o rutinario, parchado, resellado, recapeo o refuerzo y las obras de mejoramiento, materia del estudio. Cada política de mantenimiento, incluyendo la correspondiente a la situación “sin proyecto”, define una alternativa para la evaluación económica, que permitirá determinar la más conveniente y luego, la mejor alternativa técnica del tramo seleccionado, agregando los correspondientes costos de inversión y operación.

• El Sub Modelo Costos de Operación Vehicular, calcula para todos los años del horizonte del proyecto, los costos financieros y económicos de los vehículos típicos que usan la vía del estudio. El sub modelo calcula las velocidades y consumo de insumos (combustible, llantas, repuestos, etc.) por tipo de vehículo, en función a las características geométricas de la vía, la condición o estado del pavimento, las características climáticas y las características de utilización de los vehículos.

Con los consumos físicos determinados endógenamente y los precios de insumos proporcionados, el sub modelo calcula, para todos los años y alternativas, los

costos de operación por tipo de vehículo.

• El Sub Modelo de Costos y Beneficios Exógenos, permite incorporar en el análisis otros costos y beneficios calculados exógenamente, debido a que el HDM sólo procesa los ya mencionados.

4.7.1 Beneficios Sociales

Beneficios por Tráfico Normal y Desviado

Teniendo en cuenta que el análisis del proyecto se basa en el enfoque del excedente social o del consumidor, los beneficios del proyecto están dados por los ahorros en costos de operación y tiempo de viaje de los usuarios de la carretera en estudio. Estos beneficios se estiman estableciendo la diferencia entre los costos del usuario en la situación “sin proyecto” con los correspondientes a la situación “con proyecto”. Los beneficios se presentan en función a las condiciones que ofrecería el proyecto frente a los costos que le demanda al usuario en las actuales condiciones de la carretera. En el actual proyecto, estos beneficios corresponden a los estimados para el Tráfico Desviado que se trasladaría desde la actual Carretera Central a la carretera del proyecto Autopista Puente Los Angeles – Puente Ricardo Palma, con mejores condiciones de transitabilidad y para el Tráfico Normal que permanecería en la actual carretera al disminuir dicho tráfico.

Tramos que Comprende el Proyecto

De acuerdo al Diseño Geométrico y al Estudio de Pavimentos se determinaron los sectores homogéneos que se presentan en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 24. Sectorización del Proyecto

COMPONENTES EJE 1 EJE 2

Del km Al km Del km Al km

Acceso y Ramales Entrada 28+967.07 29+132.00 29+140.00 29+254.00

Viaducto 29+132.00 29+626.00 29+254.00 29+589.00

Portal de Entrada 29+626.00 29+640.00 29+589.00 29+600.00

Túneles Ejes Principales, Túneles de Conexión y Túneles de

Servicio

29+640.00 42+855.60 29+600.00 42+870.00

Portal de Salida 42+855.60 42+863.60 42+870.00 42+878.00

Intercambio Vial, Accesos y Ramales 42+863.60 43+689.241 42+878.00 43+700.00

Alternativas de Solución

Las especialidades de ingeniería han planteado dos alternativas técnicas para la intervención del proyecto “Autopista Puente Los Angeles – Puente Ricardo Palma”, de acuerdo al tipo de pavimento en función a los resultados de los estudios realizados y se resumen seguidamente.

Alternativa 1

Esta alternativa considera, desde el inicio del proyecto (Eje 1: Km 28+967.07, Eje 2: Km 29+140) hasta el final de la portada de salida de los túneles de los ejes principales (Eje 1: Km 42+863.60, Eje 2: Km 42+878), la construcción de la carretera del proyecto mediante la colocación de un pavimento flexible en los accesos de entrada con MAC de 0.12m de espesor, base granular de 0.20m y sub base granular de 0.20m, seguidamente viaductos de superestructura de concreto y a partir del inicio de los portales de entrada de los túneles de los ejes principales (Eje 1: Km 29+626, Eje 2: Km 29+589) hasta el fin de los portales de salida (Eje 1: Km 42+863.60, Eje 2: Km 42+878) con pavimento rígido de 0.35 m de espesor, colocado sobre una sub base de tipo granular de 0.15m. El pavimento de concreto tiene una resistencia a la compresión de 350 kg/cm2. Se ha diseñado para un periodo de 20 años, Sellado de juntas con Silicón, losas de 4.5 m de longitud, con pasadores de 38 mm (1 ½”) de espesor, longitud de 51cm y separación de 38 cm.

El tramo comprendido entre el final de los portales de salida de los túneles del proyecto (Eje 1: Km 42+863.60, Eje 2: Km 42+878) hasta el final del proyecto (Eje 1: Km 43+689.24, Eje 2: Km 43+700), considera la construcción del tramo mediante la colocación de un pavimento flexible en los accesos de salida, con MAC de 0.12m de espesor, base granular de 0.20m y sub base granular de 0.20m.

Considera además, colocar sobre el tablero del Viaducto y del Puente, una superficie de rodadura de 5cm de Carpeta Asfáltica en Caliente.

Alternativa 2

Se diferencia de la Alternativa 1 en que en los accesos de salida, tramo comprendido desde el final de los portales de salida de los túneles del proyecto (Eje 1: Km 42+863.60, Eje 2: Km 42+878) hasta el final del proyecto (Eje 1: Km 43+689.24, Eje 2: Km 43+700), se considera la construcción de este tramo mediante la colocación de pavimento rígido de 0.35 m de espesor, colocado sobre una sub base de tipo granular de 0.15m.

Datos Básicos para la Evaluación Social del Proyecto

Constituyen los datos requeridos y que participarán en la simulación del comportamiento del tráfico, características actuales de la carretera y las soluciones técnicas planteadas, considerándose, además, la aplicación de políticas de mantenimiento que aseguren la sostenibilidad del proyecto.

Esto permitirá establecer los indicadores de resultados y definir la mejor opción para la intervención del proyecto “Autopista Puente Los Angeles – Ricardo Palma”. Los Cuadros Nos. 18 al 21 del ítem Análisis Técnico del PIP muestran las características

técnicas de las secciones de la Carretera del proyecto, tanto para su situación actual o "sin proyecto" como para su situación "con proyecto".

Características Técnicas de los Vehículos

De acuerdo a los requerimientos técnicos del modelo HDM 4, se presenta la información que caracteriza a los vehículos típicos considerados para la evaluación del presente proyecto, características que contrastadas con las de los tramos del proyecto permite simular el consumo de los vehículos, estimándose de esa manera endógenamente con el programa, los costos de operación de los mismos y tiempo de viaje de sus usuarios. Para este estudio se utilizarán los vehículos típicos considerados por la OPI (Oficina de Programación e Inversiones) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Teniendo en cuenta que el modelo requiere otros valores a los referidos por la OPI del MTC, el Consultor ha recurrido, en este caso, a los valores que el HDM presenta por defecto, de sus manuales y de distribuidores de vehículos de las marcas y modelos que se presentan.

Los siguientes cuadros, muestran las Características Técnicas de los Vehículos Típicos y los Parámetros Técnicos de su Utilización respectivamente.

Cuadro Nº 25. Características Técnicas de los Vehículos Típicos

Características Técnicas Unidad Auto Utilitario* Micro Bus

Mediano Bus

Grande

Camión Mediano

2E

Camión 3E

Camión Articulado

Numero de llantas Unid. 4 4 6 6 6 6 10 18

Numero de ejes Unid. 2 2 2 2 2 2 3 5

Peso en operación Tn 1.58 2.59 5.9 15.0 20.0 18.400 28.218 48.850

Tipo de Neumático Radial Radial Radial Diagonal Diagonal Diagonal Diagonal Diagonal

N° de renovaciones 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3

Costo de Renovación % 15 15 15 15 15 15 15 15

Fuente: OPI - MTC, Lima, Mayo 2011 *Se incluyen: Pick up y Camioneta Rural Valores por defecto del HDM 4 Distribuidores de vehículos

Cuadro Nº 26. Parámetros Técnicos de Utilización

Parámetros Técnicos Unidad Auto Utilitario* Micro Bus

Mediano Bus

Grande

Camión Mediano

2E

Camión 3E

Camión Articulado

Kilometro Anual Km 25000 40000 100000 120000 120000 90000 100000 100000

Horas conducidas año Hora 480 960 2112 2496 2496 2400 2400 2400

Vida útil promedio Años 10 8 10 10 10 10 10 10

Uso privado %. 25 10 10 15 15 0 0 0

Viajes de trabajo % 75 90 90 85 85 100 100 100

Número de pasajeros Pas. 4 7 25 40 50 2 2 2 Fuente: OPI - MTC, Lima, Mayo 2011

*Se incluyen: Pick up y Camioneta Rural Valores por defecto del HDM 4

4.7.2 Costos Sociales

Costos de inversión a precios sociales

Para convertir los costos financieros de inversión a costos económicos se deducen las transferencias al Gobierno en la forma de impuestos, aranceles y subsidios.

En cuanto a los equipos y materiales de origen nacional, se consideran, el impuesto general a las ventas (IGV) y, de los equipos y material importado, la tasa arancelaria correspondiente y el IGV.

Respecto a la mano de obra, se considera como costos económicos, los correspondientes a los costos de oportunidad. Para la mano de obra calificada, tales como el personal profesional y técnico, se considera que sus remuneraciones a precios pagados constituyen su respectivo costo de oportunidad, por lo que el costo económico es igual al costo financiero.

El factor utilizado para convertir los costos financieros a económicos es de 0.79, de acuerdo a lo recomendado por la OPP-MTC.

Cuadro Nº 27. Costos Financieros y Sociales del Proyecto Alternativa 1

RUBRO TOTAL

COSTO DIRECTO 1,558,233,335.65

Gastos Generales (9.53%) 148,513,004.46

Utilidad (10%) 155,823,333.57

SUB TOTAL 1,862,569,673.68

IGV (18%) 335,262,541.26

PRESUPUESTO DE OBRA 2,197,832,214.94

Estudio Definitivo (1%) 21,978,322.15

Supervisión (4%) 87,913,288.60

PACRI 11,186,873.32

Evaluación Arqueológica 117,543.11

PMA 493,621.85

COSTO DE INVERSION TOTAL (S/.) 2,319,521,863.97

COSTO DE INVERSION TOTAL (US$) 718,118,224.14

COSTOS SOCIALES DE INVERSION TOTAL (S/.) 1,832,422,272.53

COSTOS SOCIALES DE INVERSION TOTAL (US$) 567,313,397.07

Costo Financiero por Km (S/.) 158,426,464.31

Costo Económico por Km (S/.) 125,156,906.81

Costo Financiero por Km (US$) 49,048,440.96

Costo Económico por Km (US$) 38,748,268.36

Longitudes promedio de Ejes 1 y 2 (Kms.) 14.641

Elaboración propia

Cuadro Nº 28. Costos Financieros y Sociales del Proyecto Alternativa 2

RUBRO TOTAL

COSTO DIRECTO 1,559,268,674.09

Gastos Generales (9.53%) 148,552,721.32

Utilidad (10%) 155,926,867.41

SUB TOTAL 1,863,748,262.82

IGV (18%) 335,474,687.31

PRESUPUESTO DE OBRA 2,199,222,950.13

Estudio Definitivo (1%) 21,992,229.50

Supervisión (4%) 87,968,918.01

PACRI 11,186,873.32

Evaluación Arqueológica 117,543.11

PMA 493,621.85

COSTO DE INVERSION TOTAL (S/.) 2,320,982,135.92

COSTO DE INVERSION TOTAL (US$) 718,570,320.72

COSTOS SOCIALES DE INVERSION TOTAL (S/.) 1,833,575,887.38

COSTOS SOCIALES DE INVERSION TOTAL (US$) 567,670,553.37

Costo Financiero por Km (S/.) 158,526,202.85

Costo Económico por Km (S/.) 125,235,700.25

Costo Financiero por Km (US$) 49,079,319.77

Costo Económico por Km (US$) 38,772,662.62

Longitudes promedio de Ejes 1 y 2 (Kms.) 14.641

Elaboración propia

Costos de Operación Vehicular

Los costos de operación vehicular son presentados a nivel de costos a precios sociales o de eficiencia.

Los costos económicos o de eficiencia se establecen deduciendo a los precios pagados o financieros las transferencias al Sector Público, tales como: impuestos, aranceles de aduana y otros derechos, así como los subsidios.

Para la conversión de costos financieros a sociales se han utilizan los factores de corrección que se muestran en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 29. FACTORES DE CONVERSIÓN A COSTOS ECONOMICOS COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

INSUMO FACTOR Vehículos Llantas Gasolina* Diesel Nº2* Lubricantes Mano de Obra –Mantenimiento Mano de Obra – Tripulación Tiempo pasajero

0.69 0.85 0.66 0.66 0.87 0.91 0.91 1.00

Fuente: OPP – MTC

Aplicados estos factores se obtienen los costos de operación vehicular a precios económicos que se presentan en el cuadro siguiente.

Cuadro Nº 30. COSTOS ECONOMICOS DE VEHICULOS E INSUMOS (US$)

Descrpción Unidad Auto Utilitario Micro Bus

Mediano Bus

Grande

Camión Mediano

2E

Camión 3E

Camión Articulado

Vehículo nuevo Unidad 12385.50 18,009.00 41624.25 87630.00 102120.00 87147.00 104900.70 120094.50

Neumáticos Unidad 41.65 70.55 126.65 313.65 313.65 313.65 393.13 393.13

Mano Obra Mantenimiento por hora 2.63 2.63 3.01 3.01 3.01 3.01 3.01 3.01

Salario de operadores por hora 0.00 1.22 2.35 3.95 3.95 3.10 3.57 3.57

Gastos Generales 1,238.55 1,800.90 4,162.43 8,763.00 10,212.00 8,714.70 10,490.07 12,009.45

Interés Anual % 14% 14% 14% 14% 14% 14% 14% 14%

Valor del tiempo:

Pasajeros: tiempo de trabajo* por hora 2.20 2.20 1.77 1.77 1.77 1.77 1.77 1.77 Pasajero: tiempo de ocio por hora 0.66 0.66 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53 0.53

Retraso de la carga por hora 0.12 0.12 0.12 0.12 0.09 0.09 0.09

Gasolina por litro 0.6

Diesel por litro 0.72

Lubricante por litro 6.06

Fuente: OPP – MTC, Mayo 2011 * Anexo 3 – Directiva 002-2017-EF-63/01

Política de construcción de la carretera en estudio

Basado en los resultados de los estudios de ingeniería, se consideran las alternativas de construcción y sus respectivas Políticas de Mantenimiento en el horizonte del proyecto, actividades Rutinarias y Periódicas, aplicando simulaciones en respuesta a la condición que presente de acuerdo a su deterioro.

Políticas y Costos de Mantenimiento a Precios Financieros y a Precios Económicos

Basadas en sus condiciones “sin proyecto” y “con proyecto”, resultado de las especificaciones técnicas diseñadas en los estudios de ingeniería y de acuerdo a las alternativas viales que se consideran con el proyecto. Estas políticas se consideran en el análisis económico y tendrán sus efectos sobre los consumos de los vehículos que transiten por ellas.

El cálculo de los costos de mantenimiento se efectúa cubriendo diferentes políticas de mantenimiento, combinando actividades de carácter rutinario y periódico. Se definirán las políticas de mantenimiento para la situación "con proyecto" y una para la situación "sin proyecto", de acuerdo a la metodología establecida para el uso del HDM 4.

Políticas de Mantenimiento

Se consideran dos políticas de mantenimiento, una para “sin proyecto” y la otra “para con proyecto”, para cada una de las superficies diseñadas por la especialidad de pavimentos.

Política 1, “sin proyecto”: Al tratarse de una carretera pavimentada, con regular nivel de deterioro, se aplica un mantenimiento rutinario anual, un sellado asfáltico de 12mm de espesor cuando el total de área fisurada llegue al 20%, un Refuerzo de 50mm de espesor cuando la Rugosidad llegue a 4.5 IRI y un parchado de baches, cuando éstos se presenten.

Política 2, Pavimento Rígido, “con proyecto”: Se aplica un mantenimiento rutinario anual, una Sobrecarpeta ligada cuando la rugosidad sea mayor a 3.5 IRI y sellado de juntas cada 5 años.

Estrategias de Mantenimiento

Se consideran como Estrategias de mantenimiento a la aplicación de una Política de Mantenimiento a una Alternativa de Intervención Vial. Las Estrategias consideradas en este proyecto fueron las siguientes:

Estrategia Base, “sin proyecto”: Al no ejecutarse el proyecto, solo se le aplica la Política 1 de Mantenimiento.

Estrategia 1, "con proyecto": A los tramos de construcción que consiste en la colocación de un Pavimento Rígido se le aplica la Política 2 de Mantenimiento.

Costos Sociales de Mantenimiento

Para introducir la información al modelo de evaluación, los costos de mantenimiento se calculan aplicando los costos unitarios de las actividades involucradas en cada política a las cantidades de obra que son proyectadas endógenamente con las ecuaciones del sub-modelo de deterioro. Los costos unitarios financieros, considerados para la carretera del proyecto se resumen en el

siguiente cuadro, de acuerdo a los requerimientos del modelo del HDM 4.

Cuadro N° 31. Costos de Mantenimiento a Precios Sociales (En US$)

COSTOS DE MANTENIMIENTO Und. Precios Sociales

(en US$)

Carretera Pavimentada (CAC)

Bacheo superficial m2 12.65

Sello (espesor 12mm) m2 4.06

Refuerzo (espesor 50 mm) m2 8.62


Carretera Pavimentada (Pavimento Rígido)

Sobrecarpeta ligada m2 8.62

Sellado de juntas ml 3.50


Fuente: Datos de Ingeniería

Para la conversión de costos financieros a sociales se consideró un factor de 0.75.

4.7.3 Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto

Evaluación Económica del Proyecto

Parámetros de la Evaluación Económica:

- Año de inicio: 2019 - Año de puesta en servicio del proyecto: 2022 - Horizonte del proyecto: 33 años - Tiempo de construcción: 3 años - Beneficios: 30 años - Tasa de Descuento: 8% - Indicadores de Rentabilidad: VAN (Valor Actual Neto)

TIR (Tasa Interna de Retorno) Para realizar la evaluación económica y desarrollar las comparaciones en esta parte del estudio, se han considerado como beneficios, las economías en costos de operación vehicular, en costos de mantenimiento de la carretera y en la reducción del tiempo de viaje de los pasajeros, como variables fundamentales en la Evaluación Social para la comparación de alternativas y establecer la rentabilidad del proyecto.

El procedimiento de cálculo de los beneficios del proyecto que desarrolla el modelo consiste, en una primera etapa, en establecer los costos totales por alternativa, consolidando los correspondientes al gobierno (inversión y mantenimiento) y a los usuarios del camino (operación de los vehículos), incluyendo los correspondientes a la situación actual proyectada o alternativa básica; luego, en una segunda etapa, por diferencia entre los costos de la alternativa del proyecto y la alternativa básica, se obtienen los flujos de beneficios netos correspondientes.

a. Resultados de la Evaluación

Los resultados de la evaluación económica muestran que el proyecto presenta valores positivos de rentabilidad. Los indicadores económicos resultantes, considerando las dos alternativas del proyecto, se presentan en el siguiente cuadro, donde la Alternativa 2 es la que muestra los mayores valores de rentabilidad y que son los siguientes:

VAN: 21.490 millones de US$ TIR: 8.3%

Estos resultados se muestran en el siguiente cuadro de Resumen de Indicadores Económicos que presenta el análisis económico del proyecto.

Seguidamente se muestran los Flujos Costo – Beneficio de las Alternativas 1 y 2 del proyecto, presentando la Alternativa 2 la mayor rentabilidad social.

Cuadro N° 32. FLUJO COSTO - BENEFICIO DEL PROYECTO ALTERNATIVA 1

Procesamiento HDM4

FLUJO COSTO - BENEFICIO ALTERNATIVA 1

COV TM Tiempo TMOperación y tiempo

TNMCOV TM Tiempo TM

Operación y tiempo

TNM

Reducción de costos

de accidentes

2019 56.731 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -56.731

2020 226.925 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -226.925

2021 283.657 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -283.657

2022 0.000 0.081 0.000 10.878 14.750 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 25.547

2023 0.164 0.081 0.000 11.594 15.486 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 26.834

2024 0.000 0.081 0.000 12.426 16.262 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 28.607

2025 0.000 0.081 0.000 13.567 17.082 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 30.568

2026 0.000 0.081 0.000 15.116 17.945 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 32.979

2027 -0.046 0.081 0.000 16.742 18.856 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 35.563

2028 0.164 0.081 0.000 18.606 19.810 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 38.171

2029 -0.429 0.081 0.000 20.755 20.810 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 41.913

2030 -0.466 0.081 0.000 19.022 21.865 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 41.272

2031 0.223 0.081 0.000 19.034 22.959 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 41.688

2032 0.743 0.081 0.000 20.877 24.105 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 44.158

2033 0.752 0.081 0.000 23.260 25.312 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 47.739

2034 -0.277 0.081 0.000 25.700 26.584 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 52.480

2035 -0.046 0.081 0.000 28.227 27.927 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 56.119

2036 -0.382 0.081 0.000 30.737 29.346 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 60.384

2037 -0.266 0.081 0.000 34.021 30.845 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 65.051

2038 -0.008 0.081 0.000 38.353 32.312 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 70.591

2039 0.114 0.081 0.000 42.403 33.817 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 76.024

2040 -0.979 0.081 0.000 46.952 35.398 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 83.247

2041 0.007 0.081 0.000 46.213 37.058 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 83.183

2042 0.031 0.081 0.000 49.969 38.804 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 88.661

2043 0.164 0.081 0.000 50.105 40.639 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 90.499

2044 -0.008 0.081 0.000 53.301 42.444 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 95.671

2045 0.219 0.081 0.000 57.320 43.689 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 100.708

2046 0.189 0.081 0.000 60.288 45.200 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 105.218

2047 5.580 0.081 0.000 64.173 46.526 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 105.038

2048 0.164 0.081 0.000 70.847 47.850 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 118.452

2049 -0.007 0.081 0.000 75.233 49.096 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 124.255

2050 -0.336 0.081 0.000 73.315 46.558 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 120.128

2051 -510.656 0.081 0.000 70.131 43.368 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 624.074

Total: 61.922 2.431 0.000 1,119.165 932.700 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 1,987.512

VAN al 8% 467.201 0.782 0.000 245.968 236.047 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 14.031

TIR 8.2%

B/C 1.03

Año

Incremento en costos de la agencia Ahorros en costos de los usuariosBeneficios sociales/ exógenos

netos

Beneficios totales netos

Trabajos de

inversión

Trabajos recurrentes

Trabajos especiales

Tránsito normal (+ atraído) Tránsito generado

Cuadro N° 33. FLUJO COSTO - BENEFICIO DEL PROYECTO ALTERNATIVA 2

Procesamiento HDM4

FLUJO COSTO - BENEFICIO ALTERNATIVA 2

COV TM Tiempo TMOperación y tiempo

TNMCOV TM Tiempo TM

Operación y tiempo

TNM

Reducción de costos

de accidentes

2019 56.767 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -56.767

2020 227.068 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -227.068

2021 283.835 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 -283.835

2022 0.000 0.081 0.000 11.020 14.783 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 25.722

2023 0.164 0.081 0.000 11.743 15.519 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 27.018

2024 0.000 0.081 0.000 12.583 16.297 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 28.799

2025 0.000 0.081 0.000 13.734 17.119 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 30.771

2026 0.000 0.081 0.000 15.291 17.983 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 33.193

2027 -0.046 0.081 0.000 16.927 18.895 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 35.788

2028 0.164 0.081 0.000 18.801 19.852 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 38.408

2029 -0.429 0.081 0.000 20.960 20.853 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 42.162

2030 -0.466 0.081 0.000 19.238 21.911 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 41.533

2031 0.223 0.081 0.000 19.262 23.006 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 41.964

2032 0.743 0.081 0.000 21.118 24.154 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 44.448

2033 0.752 0.081 0.000 23.513 25.364 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 48.043

2034 -0.277 0.081 0.000 25.967 26.637 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 52.800

2035 -0.046 0.081 0.000 28.508 27.983 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 56.456

2036 -0.382 0.081 0.000 31.033 29.404 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 60.739

2037 -0.266 0.081 0.000 34.334 30.906 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 65.425

2038 -0.008 0.081 0.000 38.682 32.375 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 70.984

2039 0.114 0.081 0.000 42.750 33.883 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 76.438

2040 -0.979 0.081 0.000 47.318 35.467 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 83.683

2041 0.007 0.081 0.000 46.599 37.130 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 83.642

2042 0.031 0.081 0.000 50.376 38.879 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 89.144

2043 0.164 0.081 0.000 50.534 40.718 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 91.007

2044 -0.008 0.081 0.000 53.753 42.526 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 96.206

2045 0.219 0.081 0.000 57.796 43.775 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 101.271

2046 0.189 0.081 0.000 60.791 45.290 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 105.811

2047 5.580 0.081 0.000 64.703 46.620 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 105.662

2048 0.164 0.081 0.000 71.402 47.948 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 119.104

2049 -0.007 0.081 0.000 75.819 49.199 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 124.943

2050 -0.336 0.081 0.000 73.934 46.666 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 120.855

2051 -567.744 0.081 0.000 70.784 43.482 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 681.929

Total: 5.191 2.431 0.000 1129.275 934.623 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 2056.276

VAN al 8% 462.658 0.782 0.000 248.397 236.534 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 21.490

TIR 8.3%

B/C 1.05

Año

Incremento en costos de la agencia Ahorros en costos de los usuariosBeneficios sociales/ exógenos

netos

Beneficios totales netos

Trabajos de

inversión

Trabajos recurrentes

Trabajos especiales

Tránsito normal (+ atraído) Tránsito generado

4.8 Análisis de Sensibilidad

Con la finalidad de prever algunas situaciones de incertidumbre en la inversión, se realizan simulaciones afectando algunas de las variables que intervienen en el cálculo de la rentabilidad para ver hasta qué grado el Proyecto es sensible a dichas variaciones, y esto, en base a la alternativa más rentable; se afectan la inversión y los beneficios independientemente como simultáneamente.

En el presente informe se tomó para el análisis la intervención de la Alternativa 2, la que arrojó los mejores resultados. Esta solución es la atención de la carretera con la aplicación de una superficie de rodadura con pavimento rígido de 350mm de espesor, tanto en los túneles como en los accesos de salida. Estos resultados son los que se presentan a continuación, después de aplicarse incrementos a los costos de inversión y mantenimiento y disminución en los beneficios a esperar.

El Cuadro N° 33, muestra estas variaciones y que corresponden a:

1) Considerar los mismos costos con factor 1.00, como medida de comparación. 2) Considerar un incremento de los costos de Capital o de Inversión en un 4.63%. 3) Considerar un incremento de los costos de Capital o de Inversión en un 2.26% y

una disminución simultánea también del 2.26% en los beneficios en costos de operación vehicular y tiempo de viaje de los usuarios del camino

Cuadro N° 34. Análisis de Sensibilidad Autopista Puente Los Angeles – Puente Ricardo Palma

INDICADORES Caso 1 Caso 2 Caso 3

Valor Presente Neto (millones US$) 21.490 0.033 0.057

Tasa Interna de Retorno (%) 8.3 8.0 8.0 Elaboración propia

Como se puede observar, el proyecto es sensible a posibles variaciones en los costos de inversión soportando hasta un 4.63% de incremento en la inversión para mantener una TIR mayor o igual a la tasa de descuento del 8% considerada en la presente evaluación; asimismo, simultáneamente un incremento de la inversión del 2.26% y una disminución de los beneficios en el mismo porcentaje.

4.9 Análisis de Riesgo

Se define como riesgo de un proyecto a la posibilidad de que las estimaciones elaboradas no se cumplan y/o de que los supuestos no se presenten como están previstos. Así, existe la posibilidad de problemas en los suministros de equipo, perturbación en el costo de la mano de obra, las disponibilidades de los recursos financieros, precios de los recursos utilizados, y otros

Para el presente análisis de riesgo, se utiliza el programa Crystal Ball de análisis probabilístico por intervalo de confianza, aplicándose este análisis a los indicadores económicos VAN y TIR, analizando la variabilidad de los flujos de caja reales respecto a los estimados. Se determinó el riesgo utilizando como variables aleatorias el monto de la inversión y los beneficios anuales del proyecto.

De acuerdo a los valores de los indicadores hallados, se establece el grado de certeza en que estos van a variar en determinados rangos que se les asigne. En el caso de la Alternativa 2, de mayor rentabilidad en el presente proyecto, que muestra un VAN de 21.490 millones de US$ a la tasa de descuento del 8%; incrementando la inversión entre 0 y 1.5% y disminuyendo los beneficios anuales entre 0 y –1.5%, se obtiene que el VAN se encontrará entre 10.460 y 18.244 millones de US$ con una certeza del 99.80%, lo cual se presenta en el gráfico siguiente.

Con respecto al TIR, el proyecto presenta el 8.3%. Aplicando los mismos rangos de variación de la inversión y de los beneficios que en el caso del VAN, existe un 76.50% de certeza que el TIR se encontrará entre el 8.1% y 8.2%, lo cual se puede observar en el siguiente gráfico.

.

Frequency Chart

Certainty is 99.80% from 10.460 to 18.244 Millones US$

.000

.008

.017

.025

.033

0

8.25

16.5

24.75

33

10.460 12.406 14.352 16.298 18.244

1,000 Trials 998 Displayed

Forecast: VAN 8%

Se puede observar que el grado de certeza se produce al considerar sólo hasta el 1.5% de variación tanto en los costos como en los beneficios.

4.10 Análisis de Sostenibilidad

La sostenibilidad del mantenimiento del proyecto será de responsabilidad de los programas a cargo del MTC y de otras instituciones vinculadas a esta necesidad, hasta que se entregue en concesión dicho mantenimiento, teniendo en cuenta que la carretera del proyecto está incluida en los programas a su cargo. Esto hace que, el financiamiento para la rehabilitación y mantenimiento de la carretera debe ser incluido dentro del presupuesto de su competencia y cualquier gestión para su administración deberá estar bajo su responsabilidad para lo cual cuenta con el personal competente.

4.11 Impacto Ambiental

En el análisis de Impacto Ambiental, se identificaron impactos de diferente grado de riesgo, principalmente los que están relacionados con condiciones morfológicas y topográficas, potencialidad de tierras, desarrollo socioeconómico, que se traduce en el uso de la tierra, condiciones climáticas, conformación de sus ecosistemas, desarrollo de su infraestructura económica, los que son más o menos susceptibles a los impactos de las diferentes actividades de las obras del proyecto.

Plan de Protección Ambiental

Comprende los costos de las actividades que forman parte del Plan de Protección Ambiental, dentro de éstas se incluyen, reforestación y revegetación, utilizados en los tratamientos de protección contra los procesos erosivos. Para el presente caso se ha estimado dicho costo en los presupuestos de obra respectivos para cada alternativa.

Restauración de Áreas Auxiliares (conformación, reposición de suelos y revegetación en

los accesos al túnel e instalaciones auxiliares.

Frequency Chart

Certainty is 76.50% from 8.1% to 8.2% %

.000

.008

.016

.023

.031

0

7.75

15.5

23.25

31

8.1% 8.2% 8.2% 8.2% 8.2%

1,000 Trials 998 Displayed

Forecast: TIR

Consiste en el reacondicionamiento de áreas afectadas por las instalaciones auxiliares y otras lo

largo de las rutas en estudio (conformación, reposición de suelos y revegetación).

En primer lugar, se pasará a reconformar el terreno afectado, es decir a nivelarlo o adecuarlo al

entorno circundante, Cumplido esto, y de acuerdo a los requerimientos se procederá a la

colocación del topsoil o suelo orgánico (15 a 20 cm de espesor) tal que permita el sostenimiento

de la cobertura vegetal.

Luego se procederá a la provisión y plantación de árboles, arbustos, enredaderas, plantas para

cobertura de terreno y en general de plantas, de preferencia nativas del lugar.

Balance de Materiales

El balance de materiales es la relación existente entre los volúmenes de material provenientes

de las excavaciones y cortes, el material a ser utilizado y el material excedente (a ser eliminado).

En el momento de redacción del presente informe se desconocen los volúmenes de

excavaciones en corte y rellenos que definirán las obras, por lo que la cifra de balance de

materiales se incluirá en el informe posterior.

Progresivas (km.) Material de Corte Roca

Fija (m3)

Material de Corte

Roca Suelta (m3)

Material Suelto (m3)

Total de Material de Corte (m3)

Material para

Relleno (m3)

Total de Material a Eliminar (m3)

Inicio Final

28+9.071 43+700.000 2,537,500 710,500 812,000 4,060,000 203,000 3,857,000

Fuente: El Consultor-Área de Ingeniería

Instalaciones Auxiliares del Proyecto Vial

Canteras

Para identificar las posibles canteras y agregados se ha realizado una inspección de campo en lugares

circundantes al proyecto, se investigó las canteras existentes, las utilizadas en proyectos anteriores y

aquellas empleadas para el mantenimiento de la vía, con esta información se fijaron áreas donde existen

materiales cuyas características son aparentemente aptas para su empleo en la obra y se ha establecido

las condiciones de explotación (situación, accesos, propiedad, uso actual, etc).En la siguiente tabla, se

muestra un resumen de las canteras analizadas.

Características de canteras

Cantera Ubicación KM Lado Acceso Tipo de Material a

Extraer Uso de Material

Volumen Potencial

Volumen a Extraer

Superficie a ser Afectada

Girasoles 21+600 I 6.77 Km hasta

el Inicio del proyecto

Piedra y Arena

Terraplén, Mejoramiento, Sub

Base Granular, Base Granular,

Mezcla Asfáltica, Concreto Hidráulico

81,690.92 65,788.30 54,460.61

Global Imagen

10+300 D 22.77 Km

hasta el Inicio del proyecto

Piedra y Arena

Terraplén, Mejoramiento, Sub

Base Granular, Base Granular,

Mezcla Asfáltica, Concreto Hidráulico

883,544.76 236,945.10 98,871.64

Santa Ana 42+400 D 2.32 Km hasta

el Final del proyecto

Piedra y Arena

Terraplén, Mejoramiento de Suelos, Sub base

Granular

305,246.40 226,792.47 32,131.22

Fuente: El Consultor-Área De Ingeniería

Características de las canteras: Cantera Girasoles:

Cantera Global Imagen:

Cantera Santa Ana:

Depósito de Material Excedente (DME)

Para el presente proyecto se ha estimado la eliminación de considerables volúmenes de material excedente proveniente principalmente de la excavación del túnel (4 000,000.00 m3).

En tal sentido se ha identificado 01 DME ubicado en el sector Valle Nuevo, en el distrito de Santa Eulalia, en un área de 35.5ha, con un acceso de 8.87 km de trocha de regular estado. En esta área se propone eliminar los materiales procedentes de las actividades de excavación de los túneles y accesos; así como el material sobrante de la planta chancadora y concreto, para lo cual se ha realizado conversaciones con los propietarios del terreno, los cuales han mostrado su conformidad con el proyecto del DME.

En el siguiente cuadro se muestra el resumen con las características de los depósitos de material

excedente. En anexo se presenta el plano topográfico y la ficha de caracterización. Cabe mencionar que

el DME presenta un acceso de 13.06 Km al final del proyecto.

DME Ubicación Lado Volumen aprox.

en m3 (Capacidad)

Volumen Utilizable %

Volumen a Disponer

M3

Procedencia (Obras de arte, corte, roca suelta o

fija)

DME 01

38+450 I 5 018,901.30 79.69 4,013,383.09 Roca fija, Roca suelta, obras

de arte, corte


En la etapa de abandono del DME (Capítulo 12- Plan de Cierre o Abandono), se propone soluciones de ingeniería (actividades) para el tratamiento del material acopiado, con la finalidad de ser recuperado como estuvo inicialmente, es decir terreno de cultivo. Asimismo, dichas actividades de abandono han sido presupuestado en la partida del Plan de Abandono o Cierre del Presupuesto de Implementación Socioambiental. Patio de Máquinas-Campamento Para facilitar las operaciones de la obra vial proyectada es conveniente la construcción de un Patio de

Máquinas-Almacén, para cuyo efecto se ha seleccionado un área de uso temporal que será utilizada

durante la ejecución de la obra vial. El área seleccionada es un terreno de 1.59 Ha ubicado al lado

derecho de la carretera cerca de la carretera central, en el distrito de Chosica.

Considerando que se deberá disponer de facilidades para el personal, patio de máquinas contarán con

algunas áreas de oficinas, almacenes, talleres, viviendas. Asimismo, estarán provistos de instalaciones

eléctricas, sanitarias, mobiliario, equipamiento, enseres y menaje. Se ha contemplado un ambiente de

comedor, de ser posible se usarán los servicios existentes en la localidad a fin de evitar la generación de

residuos sólidos. El área asignada cuenta con servicio de agua potable de la red de alcantarillado y luz,

asimismo se considera la implementación de pozos sépticos y/o letrinas.

Patio de

Máquinas y

Campamento

Ubicación

(Progresiva)

Área

(m2)

Distancia

al

proyecto

(m)

Infraestructura

(Habitaciones,

oficinas, sanitarias)

(m2)

Abastecimiento

(agua, energía)

Cantidad de

Personal

1 28+280 15,911.36 290 500 si 1200


Planta de Chancado Para la selección de materiales según tipo y diámetro especificado, necesarios para los rellenos,

conformación del pavimento y construcción de obras de arte. Para su instalación se ha considerado la

lejanía de centros poblados, áreas de cultivo y zonas sensibles. Su ubicación será aledaña al ingreso o

salida del túnel.

En el siguiente cuadro, se muestra el resumen con las características de la Planta Chancadora, cuyos

detalles se encuentran en anexo Plano Topográfico.

Nombre de la instalación (asignar

un código)

Ubicación Área

(m2 o ha)

Distancia al área del

proyecto (m)

Volumen estimado de producción (m3/mes)

¿Requiere agua para la producción?

SI / NO

coordenadas referenciales UTM WGS 84 Zona horaria

Región / Provincia / Distrito

Planta de chancado 01-cantera global imagen

296857.403 8668199.676 LIMA/LIMA/CHOSICA 11,700.00 22,770.00 METRAD0 SI

Planta de chancado 02- cantera girasoles

306106.245 8675496.372 LIMA/LIMA/CHOSICA 8,415.81 6,770.00 METRADO SI

Fuente: Expediente Técnico de Ingeniería del Proyecto

Elaborado por Área de Ingeniería

Planta de Concreto

Las obras de construcción y mejoramiento carretera contemplan la instalación de una planta

de concreto, la cual estará ubicada en la progresiva Km. 28+280.

Contará con la señalización adecuada para indicar el camino de acceso, ubicación y la

circulación de vehículos, los datos de la planta se visualizan en la tabla N° 14.

Nombre de la instalación (asignar un

código)

Ubicación

Área (m2 o ha)

Distancia al área del proyecto (m)

Volumen estimado de producción (m3/mes)

¿Requiere agua para la

producción? SI / NO



Planta de concreto

310680.82 8677010.415 LIMA/LIMA/CHOSICA 5147.14 m2 290.0 m metrado si


Elaborado por Área de Ingeniería

Fuentes de Agua Las Fuentes de Agua que han sido identificadas para este Estudio son las indicadas en la Tabla 15 y que

se analizan en los siguientes ítems.

NOMBRE PROGRESIVA

COORDENADAS UMT WGS84 CAUDAL

DE

FUENTE

DE AGUA

(M3/S)

DISTRITO ANEXO/CASERIO USO

ACTUAL Este (m) Norte (m)

RIO RIMAC 42+700 323765.51 8682154.03 25.8 Ricardo

Palma

--- Rio

AGUA

POTABLE -

CHOSICA

32+800 315465.87 8679904.94

--- Lurigancho

– Chosica

--- Agua

Potable

PTE-

GIRASOLES 22+300 305585.35 8675304.591

26.0 Chaclacayo --- Rio


Polvorín

El depósito de explosivos se ubicará en la progresiva Km. 38+450, en un lugar que se encuentra alejado del tránsito

de personas y de los trabajadores ya que este depósito requiere el máximo de seguridad, debe ser en forma

temporal mientras los trabajos de excavación en roca.

Nombre de la

instalación (asignar

un código)

Ubicación

Área

(m2 o

ha)

Distancia al área

del proyecto

(km)

Infraestructura

(habitaciones, oficinas,

áreas sanitarias)

Abastecimiento (agua y energía)

Cantidad de

personal



Polvorín-DM01

321951.111

8689425.937

LIMA/LIMA/CHOSICA

300 13,06 si si 3


ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El Área de Influencia, es el espacio geográfico donde las actividades de ejecución del Proyecto

manifiestan sus efectos de manera inmediata y con mayor intensidad, en cada uno de sus componentes,

físico, biológico y socioeconómico cultural.

El proceso de delimitación del Área de Influencia del Proyecto se ha basado en la información recopilada

en gabinete, de las características de la zona de estudio; así como de la inspección del entorno ambiental

del Proyecto.

Para una mayor comprensión y análisis, el Área de Influencia del Proyecto se ha subdividido en Área de

Influencia Directa y Área de Influencia Indirecta, considerando el grado de interrelación que tendrá el

Proyecto, con las distintas variables ambientales de su entorno.

Área de Influencia Directa del Proyecto

El Área de Influencia Directa del Proyecto, ha sido delimitada teniendo en consideración los siguientes

criterios:

1. Las zonas expuestas a impactos ambientales por las instalaciones de las áreas

auxiliares

Se ha considerado la ubicación de las áreas complementarias que pudieran tener

incidencia en el ambiente, las cuales están referidas a los depósitos de material excedente,

canteras, plantas de chancado, patio de máquinas y polvorín; que estarán ubicados en

áreas continuas a la obra.

Descripción de las áreas auxiliares del Proyecto

ÁREAS AUXILIARES DENOMINACIÓN PROGRESIVA

(CARRETERA)

Depósitos de material

excedente DME 1 Km 38+450

Canteras

C1 (Los Girasoles) Km 21+600

C3 (Global Imagen) Km 10+300

C4 (Santa Ana) Km 42+400

Plantas de chancado 01 PC-01 Km 00+000

Plantas de chancado 02 PC-02 Km 00+000

ÁREAS AUXILIARES DENOMINACIÓN PROGRESIVA

(CARRETERA)

Patio de Máquinas CAM 1 Km 28+280

Planta de Concreto PCT 1 Km 00+000

Fuentes de Agua

FA 1 KM 42+700

FA 2 KM 32+800

FA 3 KM 22+300

Polvorín PV 1 38+450

Fuente: Elaborado por el Consultor

Distritos Y/O Centros Poblados Por Cuya Jurisdicción Cruza La Vía.

LOCALIDAD O CENTRO POBLADO

CATEGORÍA DISTRITO PROVINCIA PROGRESIVAS UTM

1 Las Praderas de Santa Ana

Urbanización

Ricardo Palma

Huarochirí Colindante a intercambio salida túnel

18L 0322323 8681442

2 Susana Parodi Anexo Huarochirí Acceso a

Cantera Sta Ana

18L 322244 8681478

3 Santa Ana Sector Huarochirí Acceso a

Cantera Sta Ana

18L 322143 8679884

4 Laderas de California

Club Lurigancho Lima 30+900 18L 312321

8677646

5 Alicorp Club Chosica Lima 31+100 18L 312434

8677918

6 CEANDE del Ejercito del

Perú Club

Lima 30+600

18L 311908 8677342

7 Portada del

Sol Club

Lima 29+100

18L 310406 8676823

8 Trabajadores

Unidos de Chacrasana

Asociacion Lima

Acceso a Planta de

Chancado y asfalto

18L 310195 8677803

Pro Vivienda

9 Fundo

Hacienda Chacrasana

AA.HH

Lima

Acceso a

18L 309883 8677803

Planta de Chancado y

asfalto

10 Koricancha Club

Chaclacayo

Lima 29+900 18L 311239

8676978

11 La Tapada Barrio Lima Acceso a Proyecto

18L 0309855 8676341

12 Las Begonias Residencial Lima Acceso a Proyecto

18L 0309977 8676235

13 Banco

Continental Club Lima 29+500

18L 310812 8676798

14 El Tumi Club Lima 29+200 18L 310502

8676483

15 Los Ángeles Club Lima 29+000 18L 310397

8676551

16 La Posada de los Cóndores

Club Lima Acceso a Proyecto

18L 310170 8676356

17 Las Riberas

de San Bartolomé

AA.HH Lima Acceso a cantera

Girasoles

18L 305686 8675207

18 Girasoles Urbanización Lima

Acceso a 18L 305911

8675427 Cantera Girasoles

19

Asoc. De Propietarios

Nueva Primavera

Sector

Ate

Lima

Acceso a cantera

18L 295927 8668070

Global imagen

20 La Roncada Urbanización Lima

Acceso a cantera 18L 295474

8668285 Global imagen

21 Granja Azul

Country Club de Golf

Club Lima

Acceso a cantera 18L 294603

8668963 Global imagen

22 San José de

Palle Anexo Santa Eulalia Huarochirí

Acceso al DME01

18L 320847 8687959

Fuente: Trabajo de campo, mayo 2017.

4.12 Organización y Gestión

En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los actores que participan en la ejecución, así como en la operación del proyecto, analizar las capacidades técnicas, administrativas y financieras, para poder llevar a cabo las funciones asignadas. Los costos de Organización y Gestión deben estar incluidos en los respectivos presupuestos de Inversión y de Operación. PROVIAS NACIONAL, cumple un rol muy importante, cuyo objetivo principal es el de proporcionar recursos para financiar y gestionar obras viales del MTC, haciendo posible un proceso permanente y sostenido de inversión para el adecuado mantenimiento y desarrollo de las ciudades urbanas. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones -MTC, a través de PROVIAS NACIONAL es el ente responsable de la ejecución, operación y mantenimiento del PIP

durante el horizonte del proyecto; en tal sentido, asume los compromisos para la administración y gestión de las actividades que el proyecto requiere, por ser una obra que está dentro de su jurisdicción. En ese sentido, el MTC a través de PROVIAS NACIONAL, tiene entre sus propósitos la articulación vial a nivel nacional y al estar involucrados como unidad formuladora y ejecutora del proyecto, asume la responsabilidad y cuentan con el personal necesario para una gestión vial efectiva y eficiente en todos los procesos de ejecución del proyecto.

4.13 Plan de Implementación

4.14 Financiamiento

De acuerdo a los resultados, es necesario tratar de financiar, todo o en parte mediante recursos propios, teniendo en cuenta además que es una vía muy corta que atraerá mucho tráfico de los viajes que se realizan desde la costa del país a la zona central y oriental, como la Región de Junín, Huánuco y otras, llegando a Pucallpa en la Región Ucayali, así como ciudades importantes, como Huancayo, Tingo María, Pucallpa y toda el área de ceja de selva, sobre todo estas áreas, con gran potencialidad agrícola; sin embargo, este proyecto a pesar de presentar altos niveles de tráfico, por su longitud (14.64Km), muy inferior a la que recorren la mayor parte de los vehículos que vienen hacia Lima, como por ejemplo: desde Junín (355 Km.), desde Cerro de Pasco (271 Km.), desde Ucayali (745 Km.) y desde la misma área de influencia del proyecto (35 Km.) tendrían que asumir un peaje por solo recorrer 14.64 Km., lo cual recargaría sin necesidad los costos de los pasajes al ser un área que tiene gran comunicación con Lima. Teniéndose en cuenta, además, que la instalación del sistema de peajes solo funciona cuando los tramos a considerar tienen más de 100 km. Por lo que el financiamiento de la carretera tendría que ser con recursos propios, no pudiendo utilizar como fuente de financiamiento el sistema de peaje.

4.15 Matriz del Marco Lógico

En el siguiente cuadro se presenta el Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada.

MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

FIN

Mejorar el nivel de vida de la población de las áreas influenciadas por el proyecto, brindando seguridad y tranquilidad a las poblaciones ubicadas paralelas al proyecto, evitando que el tráfico de larga distancia cruce por el centro de las ciudades, facilitando un desarrollo armónico, al incrementar su productividad y asegurando que los recursos llegue con facilidad a las poblaciones que se ubican a lo largo de la carretera Central, reduciendo el tiempo de viaje y pérdidas en el transporte, deterioro de los productos agrícolas, al utilizar el proyecto y contribuyendo en incrementar el PBI Regional y Nacional.

Después de la intervención se logrará:.

- Comportamiento del tráfico vehicular que pasará de un IMDa en el 2024 de 35,222 veh. al ingreso de Chosica sin el proyecto a 25,107 veh. por dicho ingreso y 10,172 veh. por la Autopista con dicho proyecto.

- Se disminuirá la accidentalidad a partir del 2024

- Incremento de la actividad comercial a partir del año 2024.

- Desarrollo de las actividades sociales, turísticas y la conectividad en general.

- Mejor conectividad con otras Regiones.

- Planes y Programas Regionales de Desarrollo.

- Información estadística del Ministerio de Agricultura y de la Producción.

- Desarrollo de monitoreos periódicos ex ante y ex post.

- Información de seguimiento de los programas de Conservación Vial del MTC.

- Subsistan los planes y programas orientados a su ejecución.

- El proyecto disponga de la partida presupuestal correspondiente.

- Cuente con el decidido apoyo Regional.

PR

OP

OS

ITO

- Reducir el riesgo de accidentalidad en las poblaciones a lo largo de la vía del proyecto.

- Reducir el tiempo de viaje para el transporte que solo cruza el área de influencia directa del proyecto.

- Reducir pérdidas por mejora de la infraestructura vial.

- Menores costos de transporte en el tramo del área de influencia.

- Menores mermas en la producción que se comercializa a través del área de influencia directa del proyecto.

- Limitación de riesgos en los viajes que cruzan el área de influencia directa del proyecto al segregarse los viajes de vehículos pesados de los livianos o de pasajeros.

- Monitoreos e Inventario Vial.

- Aforo de vehículos en los tramos de la carretera del proyecto.

- Encuesta a la población beneficiaria.

- Encuesta de carga.

- Revisión de los registros de la policía de carreteras en cuanto a ocurrencias

- No ocurrencia de eventos de causa mayor que afecten la infraestructura vial.

- Asegurar la implementación de una conservación efectiva medida a través de evaluaciones Ex post

CO

MP

ON

EN

_TE

S - Intervención de la Carretera Central,

Autopista. Puente Los Ángeles – Puente Ricardo Palma. con dos Túneles de 13.24 km. en promedio, con dos calzadas de 7.2m, Accesos e Intercambio Vial, con una longitud total de 14.641 km, con superficie de Pavimento Rígido de 35cm de espesor en Túneles y accesos de salida.

- Construcción y Mejoramiento de la carretera Central: Autop. Pte. Los Ángeles – Pte. R. Palma. de 14.64 Km. a nivel de Pavimento Rígido con losa de concreto hidráulico de 35 cm de espesor en los Túneles y accesos de salida.

- Metrados de obras y presupuesto analítico.

- Informes de laboratorio.

- Resolución de Transferencia al sector correspondiente.

- Informe de Obras y valorización.

- Programa de Ruta crítica del proyecto (PERT-CPM)

- Informes de mantenimiento

- Actas de Desembolsos y tiempo de desarrollo del proyecto

- Mantenimiento programado de la vía.

- Resultados de mejoras en la actividad productiva en la zona de influencia del proyecto.

AC

CIO

NE

S - Elaboración de Expediente Técnico.

- Ejecución de la obra.

- Ejecución del programa de mitigación ambiental.

- Supervisión y Liquidación de Obra.

- La Inversión total es de S/. 2,320’982,135.92 (a precios de mercado), incluyendo costos de Supervisión, Estudio Definitivo, PACRI, Evaluación Arqueológica y PMA.

- La rentabilidad social muestra un: VAN de US$ 21.490 millones, TIR de 8.3% y B/C de 1.05.

- Resolución de aprobación del Expediente Técnico.

- Cuaderno de Obra.

- Resolución de Liquidación Técnica – Financiera de Obra.

- Sistema de seguimiento de la Obra - Supervisión

- Financiamiento

- Sistema de Administración de la obra

- Desembolsos de los recursos financieros.

- Aprobación de obras del proyecto.

4.16 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Las Conclusiones del presente Análisis Económico del Proyecto “Construcción y Mejoramiento de la Autopista Puente Los Angeles – Puente Ricardo Palma”, son las siguientes:

- La Alternativa de solución analizada presenta índices de rentabilidad económica

por encima de la tasa actual de descuento del 8%, con una TIR de 8.3%, un VAN o ganancia extraordinaria sobre la inversión de US$ 21.490 millones (S/. 69’413,529) y un B/C de 1.05. Los resultados se presentan en el cuadro siguiente.

Indicadores económicos y costos del proyecto.

Descripción técnica Costo Total Costo por Km.

Indicadores Económicos (Millones de US $.)

VAN TIR B/C

Construcción de la Autopista Puente Los Ángeles – Puente Ricardo Palma, con un espesor de Losa de Concreto de 350 mm, con base granular de 150 mm, en los Túneles y accesos de salida; con trazo de dos Ejes (Izquierdo y Derecho) con un ancho de calzada de 7.20 m cada uno, bermas de 3.0 m en cada eje y una longitud total promedio de 14.641 kms.

2,320.982 Millones S/.

718.570

Millones US$

158,526.20 Miles S/.

49,079.32 Miles US$

21.490 8.3% 1.05

TC: S/. 3.23 / US$

- La Autopista Puente Los Angeles – Puente Ricardo Palma, por su ubicación tiene carácter estratégico para el país, proporcionando una mejor integración vial de la Región Lima con la Carretera Longitudinal de la Sierra, permitiendo a los usuarios ahorros en sus costos de operación vehicular y de tiempo de viaje, al mismo tiempo que evitarían las interrupciones que se presentan en el tramo actual en épocas de lluvias intensas.

- La rentabilidad para la ruta del proyecto presenta indicadores económicos por encima de la Tasa de Descuento del 8% y por tanto, se considera que el proyecto debe proseguir con la siguiente etapa de inversión.

indice - ofi5.mef.gob.pe el punto de inicio del proyecto es el final de la autopista ³ramiro...

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