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INDICEDescuido en la operación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México por la construcción del Nuevo Aeropuerto ...........................................6

DirectorioInstituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura Unidad Zacatenco

Enrique Fernández FassnachtDirector General

Julio Gregorio Mendoza ÁlvarezSecretario General

Miguel Ángel Álvarez GómezSecretarío Académico

José Guadalupe Trujillo FerreraSecretario de Investigación y Posgrado

Francisco José Plata OlveraSecretario de Extensión e Integración Social

Mónica Torres LeónSecretaria de Servicios Educativos

Gerardo Quiroz VieyraSecretario de Gestión Estratégica

Francisco Javier Anaya TorresSecretario de Administración

Cuauhtémoc Acosta DíazSecretario Ejecutivo de la Comisión de Operación y Fomento de Actividades Académicas

Salvador Silva RuvalcabaSecretario Ejecutivo del Patronato de Obras e Instalaciones

David Cuevas GarcíaAbogado General

Jesús Ávila GalinzogaSecretario de Gestión Estratégica

Jorge Edgar Puga ÁlvarezCoordinardor de Comunicación Social

Luis Ignacio Espino MárquezDirector

Rafael Lopéz RamosSubdirección Académica

Fernando Paulín RubioSubdirección de Servicios Educativos e Integración Social

Victor Manuel Satín VargasSubdirección Administrativa

Dagoberto Rodríguez TorresUnidad de Tecnología Educativa y Campus Virtual

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EXPO - ESIA - UZ I.14 ..................................... 20

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Introducción

Con la novedad de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) poco se habla del AICM, sin considerar el riesgo cotidiano con el que opera debido a la saturación de la zona aeronáutica. Se debe de tener presente que en el mejor de los casos faltan 5 años para que el nuevo aeropuerto entre en operación, y la forma en que está operando el AICM representa un serio peligro, por el exceso de demanda aérea que está atendiendo, y más aún, por el crecimiento que se ha tenido en los últimos años, y todo indica que continuará de no tomar mediadas al respecto.

Vale la pena analizar como un aeropuerto que inició su construcción en 1928, se dijera saturado con1.3 millones de pasajeros 30 años después; atienda hoy 42 millones de pasaje-ros, en 450 mil operaciones anualmente, y siga operando.

Sobre todo se debe de tener presente que ya se han rebasado las operaciones anuales en 100 mil con respecto a lo pronosticado en el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA) y en 150 mil, de acuerdo a la capacidad establecida por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos. En pasajeros ya se rebasó en 10 millones anuales, de acuerdo a lo contemplado en el SMA.

Analizar además los aciertos que se han tenido en este largo periodo de evolución del AICM, en el que además de los crecimientos continuos de demanda aérea que ha atendido, también ha ido adaptando su infraestructura al adelanto tecnológico de las aeronaves y a las políticas gubernamentales establecidas.

Descuido en la operación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México por la construcción del nuevo aeropuerto

es M. en C. Demetrio Galíndez López , [email protected]. en C. Balfre Nava Figueroa , [email protected]

Julio Jiménez Gómez

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Evolución del AICM.

El AICM inició su construcción en 1928, con la pista 05-23, posteriormente se construyeron la 14-32 y la 13-31. Iniciando operaciones como Puerto Central Aéreo. La primera terminal se inauguró el 11 de abril de 1939.

La inauguración de lo que es el actual edificio terminal fue el 20 de noviembre de 1952, inició operaciones el 1° de julio de 1954. En 1959, se hizo la primera ampliación. En 1960 se atendieron 1´292,222 pasajeros en 39,378 operaciones.

El 2 de diciembre de 1963, mediante decreto presidencial, fue declarado como “Aeropuerto Internacional de Ciudad de México”

Para 1970, con 3´336,972 pasajeros y 99,552 operaciones, se consideraba saturado y la SCT planteo un nuevo aeropuerto en el Lago de Texcoco. En 1980, ASA al llegar 12´116,188 pasajeros en 230,330 operaciones, propuso cambiar la aviación general del AICM a Santa Lucía y Atizapán, y el que se construía en Toluca.

En el año 2000, con 21´042,610 pasajeros en 272,654 operaciones, se aprobó la construcción del NAICM en el ex lago de Texcoco, y ante el intento fallido de esa propuesta, en 2001/2002 se estableció el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA), que aun se encuentra vigente.

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, 1974

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Finalmente, en el Plan Nacional de Desarrollo 2012-2018, contemplaba dar una respuesta de largo plazo a la demanda creciente de servicios aeroportuarios en el Valle de México y centro del país, así que, el 11 de diciembre de 2013, el secretario de la SCT declaró a la prensa la ampliación del AICM, en los terrenos de Texcoco y el 3 de setiembre de 2014, el presidente, dio a conocer a los ganadores del proyecto, con lo que se inició la construcción del NAICM.

La acción que más influencia ha tenido en la operación actual del AICM fue el establecimiento de:

El Sistema Metropolitano de Aeropuertos. Contempló, ampliar el AICM y mejorar la infraestructura de los otros aeropuertos del sistema cercanos al AICM: Toluca, Puebla, Cuer-navaca y Querétaro, y descentralizar vuelos a los principales aeropuertos del país: Cancún, Guadalajara, Monterrey y Tijuana. Con esto, se trabajó para que el AICM pudiera atender 32 millones de pasajeros en 350,000 operaciones para 30 años. El anuncio del inicio de los trabajos lo hizo el Presidente de México, el 30 de mayo del 2003.

Mejoras del AICM. Se planteó la solución en cuatro ejes:

1. Obras de ampliación como la construcción de un rodaje perpendicular a los rodajes Eco 2 y Bravo 8 para desalojo rápido de la pista 05I, construcción de un rodaje paralelo a la calle Delta, desde Eco y Eco 2 hasta la cabecera 23I, y se construyó una salida rápida hacia el lado S-SE (entre Bravo 4 y Bravo 3 en flujo 23I); se amplió el edifico terminal un 26% con 17,554 m2 de construcción en el área nacional y del 45% con 100,912 m2 en el área internacional.

Aerotren del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

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2. Construcción de la Terminal 2. Se inició el 18 de agosto de 2005 y se terminó en octubre de 2007, a la que se destina el 43.2% de las operaciones. 426,000 m2 de plataforma (con dos posiciones, para el A 380), con la que se tuvieron 70% más posiciones de contacto con el edificio terminal (33 en la T-1 y 23 en la terminal T-2, para un total de 56). Esto significó un ahorro de 1.6 minutos por aterrizaje y 17.7 para el despegue. Consta de 42,000 m2 de edificio terminal. Estacionamiento para 3,000 autos.11.5 km de nuevas vialidades, y un ho-tel cinco estrellas con 300 habitaciones. Fue asignada para la operación de aerolíneas de la Alianza aérea Sky Team: Aeroméxico, Aeromar, Aerolitoral (Connect), Continental, Delta Airlines, Lan Airlines y Copa.

3. Mejoras en la operación del AICM en tierra como separación de flujos en las plataformas, normar el arranque de motores al inicio del remolque de aviones, reducir el número de vehículos en el área de maniobras, acatar procedimientos de asignación de posiciones en plataforma, programar cierre de pistas y rodajes solo por la noche para obras de manten-imiento, operar vuelos cargueros únicamente entre las 23:00 y 06:00 horas locales, y revisar los tiempos de ocupación de plataformas de contacto y remotas.

4. Mejorar el movimiento de aeronaves en el lado aire, reduciendo la separación entre despegues consecutivos y aproximaciones a 2.5 millas náuticas, a una distancia de 10 millas náuticas del AICM; reducir la jurisdicción asignada al controlador de aproximación. Reclasificar el espacio aéreo como espacio clase “B” y establecer una frecuencia especial para operaciones visuales.

Mejoras en los aeropuertos complementarios.

Las mejoras que se hicieron fueron: en Toluca destacan la instrumentación de su pista para operar un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) Categoría III, la ampliación del edificio terminal en 16,000 m2, la construcción de 86,400 m2 de estacionamiento y la construcción de una nueva torre de control. En Puebla, ampliación del edificio terminal a 6,800 m2, y mejoras en el área de movimiento; y en Cuernavaca incremento del edifico terminal a 5,000 m2. Querétaro iniciaba como aeropuerto nuevo, siendo por su distancia con el AICM, el que menos participación tuvo en las políticas del SMA.

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Acciones en apoyo al Sistema Metropolitano de Aeropuertos.

Se otorgaron facilidades a las aerolíneas para que obtuvieran concesiones rentables para que operaran en los aeropuertos complementarios del SMA, sobre todo en el de Toluca, en el que iniciaron operaciones las aerolíneas Interjet, Volaris, Aeroméxico, Continental Airlines y la española AirMadrid.

Se firmó convenio con la operadora de la autopista México-Toluca para que redujera el costo de peaje a $50.00, aumentándole el número de años a la concesión.

Se establecieron rutas específicas de transporte terrestre de diversas zonas del área metropoli-tana de la ciudad de México, hacia el aeropuerto de Toluca, con tarifas de transporte accesibles, menores a las que cobraría un taxi urbano.

Se reordenaron las rutas aéreas desde y hacia el AICM, de tal forma que los vuelos nacionales y extranjeros que no fuera necesario que hicieran conexión en la ciudad de México, volaran de manera directa a los aeropuertos distribuidores de tráfico aéreo con lo que beneficiados, ya que la tasa de crecimiento de 2013 a 2016 ha sido: Cancún 146%; Guadalajara 125%; Monterrey 148% y Tijuana 83%.

El SMA fue una política acertada que solucionó el problema de exceso de demanda aérea en tanto se realizaban los trabajos de ampliación del AICM. Además, todos los aeropuertos integrantes del SMA, incrementaron la demanda durante su primera etapa de operación que comprende del 2003 al 2008 en que tuvo su máximo desarrollo; posteriormente el SMA dejó

Aeropuerto Internacional de Toluca

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de ser su prioridad, para el gobierno federal y su demanda disminuyó, como se muestra en la tabla1.

En la tabla 1, se puede observar, que mientras se mantuvo en vigencia el SMA, la tasa de crecimiento en cada uno de sus aeropuertos fue significativa. Caso insólito resultó ser el de Toluca con un crecimiento del 3,850% que llamó la atención operadores aeroportuarios internacionales, que hablaban para verificar el dato.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, S. A. de C. V. Opera 24 horas al día de acuerdo al título de concesión otorgado el 29 de junio de 1998 y modificado el 14 de noviembre de 2000. Nombre: Benito Juárez; Categoría: sexta. Superficie 772 ha. Pun-to de Referencia: 19° 26´ Latitud Norte; 99° 04´ Longitud Oeste. Elevación: 2,230 msnm. Temperatura de Referencia 25°C. Pistas: 05L–23R de 3,963 x 45 m y 05R–23L de 3,985 x 45 m. Avión de diseño: B-747. Pertenece en 100% menos una acción al Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, S.A. de C.V (GACM).

En el AICM, la T2 inició operaciones en el año 2007, y en 2008, se inició el registro de sus estadísticas. Tabla 2.

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El AICM, pese a estar de 2003 a 2007, con obras de ampliación, creció a una tasa de 4.1% anual, tasa que se continuó hasta el 2013, año en que se anunció la construcción del NAICM, lo que suponía que la demanda disminuyera; sin embargo fue todo lo contrario, ya que de 2013 a 2016, la tasa de crecimiento promedio anual ha sido de 10.7%; o sea que ha habido un incremento un poco más de 10 millones de pasajeros. Este crecimiento, está muy por ar-riba del crecimiento de los pasajeros transportados a nivel mundial que según la IATA anda por el 5%, y del crecimiento de la economía mexicana que promedia el 2.5%, lo que es sat-isfactorio, pero implica, que de no poner un freno a ese crecimiento o continuar operando en esas condiciones, puede resultar demasiado costoso por los riesgos que se corren. Con esta demanda aérea se han tenido los siguientes:

Estados de la situación financiera del AICM, S. A. de C. V.

A diciembre de 2015, se tuvo un total de ingresos y otros beneficios de $23,416´241,764; total de activos de $7,545´414,300; capital social actualizado de $1,427´802,624; patrimonio generado de $1,780´366,914 y total de gastos de $16,355´622,543.

Resultados.

El área de movimiento del AICM, está completamente rebasada, en más de 150 mil operaciones anuales, ya que su sistema de pistas y calles de rodaje, de acuerdo a las capacidades teóricas establecidas por la OACI y la FAA, tendrían capacidad para atender de 295 mil operaciones anuales y en 2016 se realizaron en 448 mil operaciones, con los riesgos que esto implica.

Incluso, con el ajuste en los tiempos y distancia de separación en los despegues y aterrizajes que hizo el SENEAM, el pronóstico de operaciones establecido en el SMA fue de 350 mil; en este caso ya se rebasó la capacidad en 100 mil operaciones anuales.

Esto se ha traducido retrasos cotidianos en los vuelos, en los que se reparten culpas, el aeropuerto, las aerolíneas, el SENEAM y más culpan a las condiciones climáticas; la realidad es que la capacidad aérea está rebasada.

Comet 4B de la aerolínea British European Airways, 1969

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En cuanto a los pasajeros ya rebasaron en casi 10 millones, ya que la capacidad pronosticada en el SMA fue de 32 millones y en 2016, se procesaron cerca de 42 millones. Sobre todo la saturación es manifiesta en la T2 que se proyectó para 12 millones de pasajeros y en 2016, se atendieron más de 18 millones de pasajeros.

Y Lo más preocupante es que la tendencia de la demanda es de crecimiento por las acciones que recientemente se han adoptado:

Permitir vuelos programados del A 380 con capacidad para 853 pasajeros, que inició opera-ciones el 12 de enero de 2016 con el vuelo AF0438 de Air France entre Paris y México, y que a partir del 27 de marzo ofrece un vuelo diario.

La firma del Acuerdo Bilateral de Servicios Aéreos entre México y Estados Unidos de América, realizada en diciembre de 2015, y ratificada por el Senado el 21 de agosto de 2016, con el que cualquier aerolínea de esos países puede entrar al mercado del otro país, sin tomar en cuenta que la flota nacional es de unas 400 aeronaves contra aproximadamente 7 mil de las compañías estadunidenses.

Factores de riesgo.

Por donde quiera que se le vea el AICM seguirá operando por lo menos otros 5 años, ya que de acuerdo al planteamiento en la construcción del NAICM, la primera etapa debe de estar terminada, el año 2020, para dar servicio por lo menos a 500 mil operaciones y 50 millones de pasajeros anuales, lo que se ve poco probable debido a lo siguientes:

Construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México

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Se requiere que por lo menos dos de las tres pistas principales estén terminadas con la instrumentación y equipamiento necesarios para llevar a cabo operaciones simultaneas independientes.

La implementación de los sistemas automatizados especializados para el manejo de equi-paje, carga, suministro de combustible, seguridad (safety y security), rescate y extinción de incendios, radioayuas (de precisión y de no precisión), ayudas visuales (luces, señales, letreros, y demás) requieren de prolongados tiempos de prueba antes de entrar en operación, y una vez puestos en marcha de una adecuada calibración que garantice el máximo de su eficiencia operativa mediante la certificación correspondiente.

Varios de los contratos ya licitados tienen fechas de terminación para el 2018, que de entregarse en tiempo y forma tendrán que someterse a pruebas operación que requerirán por lo menos un año más. Aún faltan contratos que se licitarán entre 2017 y 2018 para entregarse en el 2019, o en 2020.

Una vez que ya esté al cien por ciento terminada la construcción de la primera fase del aeropuerto, se requerirá de otros dos años de prueba de la operación del aeropuerto, para tramitar las licencias y certificar nacional e internacionalmente la eficiencia operativa del conjunto y sus diversas áreas.

Las relaciones laborales con los distintos organismos que están trabajando en el NAICM, como los camioneros, los operadores de los equipos de construcción y de instalaciones podrían causar un impacto adverso en los programas de construcción.

Terminal 2 del AICM

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Eventos económicos negativos en México y en el extranjero como la inestabilidad del tipo de cambio, inflación, altas tasas de interés, reducción del flujo de capital internacional, reducción de la liquidez del sector bancario y altas tasas de desempleo, podrían en retrasar la construcción del NAICM.

Las condiciones climatológicas (vientos, lluvias, granizadas, heladas), los sismos, las cenizas volcánicas emanadas por Popocatepetl, pueden retrasar los trabajos

Con la posible derogación de la “Ley que Regula el Uso de la Fuerza” Pública, conocida comúnmente como “Ley Atenco”, se corre el riesgo de manifestaciones de grupos de las diversas corrientes políticas y ejidatarios de la zona que están en contra de la construcción del nuevo aeropuerto.

Otros factores que podrían retrasar la construcción del NAICM serían los relacionados con el impacto ambiental (no olvidar las ONG de la ONU), y los altos índices de delincuencia y criminalidad en México.

Conclusiones.

Retomar el SMA, o un esquema similar para frenar la sobredemanda aérea del AICM, y canalizar tráfico a otros aeropuertos, ya que se ha demostrado que es una acción eficiente,

Establecer una política aeronáutica que contemple regionalmente a los aeropuertos del SMA, la operación del AICM y los efectos que se tendrán al trasladar sus activos al NAICM; y, en forma general, que considere a todo el Sistema Aeroportuario Mexicano, teniendo en cuenta la presencia de México en el contexto internacional, con los tratados y convenios que tiene firmados con la OACI y otros países, de tal manera que se promueva el crecimiento aeroportuario de una manera equilibrada.

Referencia Bibliográfica. • ASA. Prontuario estadístico 1981.1982. México, 1981.

• ASA. Esatdisticas del Sistema Aeroportuario Mexicano de 2000 al 2016.

• Galindez, L. Demetrio. El Sistema Metropolitano de Aeropuertos. AMIVTAC, México, 2011.

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