impacto ambiental protección del medio ambiente

IMPACTO AMBIENTALProtección del Medio Ambiente

Cátedra : Aeropuertos, Aeronavegación e Impacto Ambiental (A3I)FRH-UTN

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INTRODUCCIÓNDefiniciones

Contexto AeroportuarioMarco Normativo

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MEDIO AMBIENTE

Se puede definir el Medio Ambiente como:

“el entorno vital, un conjunto de factores bióticos y abióticos que interaccionan entre sí, con el individuo y con la comunidad en que vive, determinando su forma, carácter, comportamiento y naturaleza” [1]

El medio ambiente no sólo contempla factores naturales sino las circunstancias físicas, culturales, económicas y sociales que rodean a las personas y los seres vivos. [2]

3

[1] Confesa Fernandez, Vicente: Instrumentos de la gestión ambiental en la empresa. Barcelona, Mundi-Prensa, 1997, P32[2] Barraza Caro, Frank Eduardo: Aproximación a un concepto de contabilidad ambiental. Bogotá, Universidad Cooperativa de Colombia, 2005, P 54

IMPACTO AMBIENTAL

El Impacto Ambiental es la alteración del medio ambiente, provocada directa o indirectamente por un proyecto o actividad en un área determinada.

Existen distintos tipos de Impacto Ambiental:

1. Por aprovechamiento de Recursos Naturales

2. Provocado por la contaminación

3. Por la ocupación del territorio

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IMPACTO AMBIENTAL

El Impacto Ambiental puede clasificarse como

1. Positivo o Negativo2. Directo o Indirecto3. Acumulativo4. Sinérgico5. Residual6. Temporal o Permanente7. Reversible o Irreversible8. Continuo o Periódico

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CONTEXTO AEROPORTUARIO

El aeropuerto es un ámbito espacio-temporal en el que las operaciones principales y

conexas vinculadas a la aeronavegación producen un impacto ambiental inevitable,

como todo proceso que resulta de la actividad humana.

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Los principales problemas generados por las operaciones aeroportuarias resultan ser:

• el ruido• las emisiones• la erosión del suelo• la contaminación del agua superficial y

subterránea• la degradación de la flora y la fauna

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Como también otros problemas ambientales derivados de:

• los accidentes o incidentes que involucran a las mercancías peligrosas transportadas

• los que pueden surgir como resultado de los accidentes de aeronaves

• los procedimientos de emergencia que comprenden el vaciado rápido de combustible

• el abandono de instalaciones aeroportuarias obsoletas

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Se deben distinguir dos tipos de actividades dentro de un aeropuerto:

• Aquellas que necesitan contar con una legislación internacional para homogeneizar estándares y evitar que un mismo tipo de contaminación esté sujeta a estándares diferentes (emisiones de CO2, ruido)

• Aquellas que sólo producen un impacto local y sólo están reguladas por las normas del Estado donde se asienta el aeropuerto.

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DOCUMENTOS OACI

DOC 9184 (updated version, OACI)

Relativo al Airport Planning Manual Part 2 – Land Use and Environmental Control.

Su principal objetivo es compatibilizar la infraestructura aeroportuaria con el medio que la rodea. Esa compatibilización alude no sólo a la armonía entre la utilización del terreno por las instalaciones y la comunidad que vive en sus adyacencias, sino también a la armonía entre la utilización del terreno y la atmósfera, la flora, la fauna, la erosión del suelo, el escurrimiento de aguas desde el aeródromo hacia las adyacencias, y obviamente el impacto sónico sobre la vecindad.

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DOCUMENTOS OACI

DOC 9829 (updated version, OACI)

Relativo al Guidance on the Balanced Approach to AircraftNoise Management.

Destinado a reducir el nivel de ruido en los aeropuertos a través de cuatro estrategias:

1. Reducción del ruido en la fuente;

2. Planificación de la utilización de los terrenos;

3. Procedimientos operacionales de atenuación del ruido;

4. Restricciones a las operaciones

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DOCUMENTOS OACI

DOC 9889 (OACI)

Manual sobre la calidad del aire en los aeropuertos.

El documento informa sobre los requisitos estatales, emisiones de fuentes aeroportuarias, inventarios de emisiones y asignación de emisiones.

DOC 8168 (OACI)

Procedimientos para los servicios de navegación aérea.

La Sección 7 está dedicada a describir procedimientos para la atenuación del ruido en las fases de despegue y aterrizaje de las aeronaves en los aeropuertos.

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DOCUMENTOS OACI

DOC 9884 (OACI)

“Orientación sobre derechos por emisiones de las aeronaves relacionados con la calidad del aire local” (LAQ).

Los motores de las aeronaves son normalmente la principal fuente de NOx y otros contaminantes de LAQ en el aeropuerto. No obstante, los aeropuertos por lo general tienen poco control sobre las emisiones en el despegue y el aterrizaje, que pueden representar más de la mitad del inventario de un aeropuerto.

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DOCUMENTOS OACI

DOC 9911 (OACI)

Método recomendado para calcular las curvas de nivel de ruido en las proximidades de los aeropuertos.

Sustituye a la Circular 205. Está destinado a ayudar a los Estados en el cálculo de las curvas de ruido alrededor de los aeropuertos, utilizando los procedimientos más actualizados y la información más reciente disponible sobre el rendimiento de la aeronave. Incluye tres maneras diferentes para calcular los niveles de ruido y está diseñado para cargar la información en una base internacional de datos en línea (ANP database).

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DOCUMENTOS DNAR/RAAC

RAAC – Parte 91 – Subparte I (REGULACIONES ARGENTINAS de AVIACION CIVIL)

Regula los límites de ruido en las operaciones de las aeronaves.

DNAR – Parte 36

Especifica que la DNA (hoy ANAC) adopta las regulaciones establecidas por la FAR 36.

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NORMATIVA LOCAL

• Constitución Nacional - Art 41: Derecho a un ambiente sano.

• Ley 25.675/02: Ley General sobre el Ambiente.

• Ley 24.051/92: Residuos Peligrosos.

• Ley 25.612/02: Residuos Industriales.

• Ley 25.668/02: Régimen de Gestión Ambiental de Aguas.

• Decreto 681/81: Decreto Reglamentario sobre conservación de suelos.

• Decreto 265/96: Protección de la Capa de Ozono.

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ANEXO 16Volumen I

Ruido de las Aeronaves

Volumen II Emisiones de los Motores de las Aeronaves

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VOLUMEN I - RUIDO

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ANEXO 16 – Vol I

• Publicado por primera vez en 1971.

• A partir de 1981 pasó a llamarse “Protección del Medio Ambiente” y se subdividió en los Volúmenes I y II.

• Desde su publicación, se ha conseguido reducir en un 95% el número de personas afectadas por el ruido durante las operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves.

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ANEXO 16 – Vol I

Las aeronaves poseen distintas fuentes de generación de ruido, tales como:

• Ruido de Motores.• Ruido Aerodinámico.• Ruido generado por el accionamiento de componentes.

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ANEXO 16 – Vol I

• 1972 - Capítulo 2: Se adoptan standards de ruido para las nuevas aeronaves subsónicas con motor a reacción. (solicitud de C.T. presentada antes del 6/10/1977).

• 1977 – Capítulo 3: Se definen estándares más restrictivos para aeronaves subsónicas con motor a reacción (solicitud de C.T. presentada entre el 6/10/1977 y el 01/01/2016) y aeronaves impulsadas a hélice (solicitud de C.T. presentada entre el 01/01/1985 y el 01/01/2016).

• 1990: Se define la discontinuación progresiva de las aeronaves sujetas al capítulo 2.

• 1995: Se inicia la discontinuación de las aeronaves del capítulo 2.

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ANEXO 16 – Vol I

• 2001 – Capítulo 4: Se definen estándares más restrictivos para aeronaves subsónicas con motor a reacción y aeronaves impulsadas a hélice:• MTOW mayor a 55000 kg: Solicitud del C.T. presentada entre el

01/01/2006 y el 31/12/2017

• MTOW menor a 55000 kg: Solicitud del C.T. presentada entre el 01/01/2006 y el 31/12/2020.

• 2001: OACI adopta el Enfoque Equilibrado para la Gestión del Ruido.

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ANEXO 16 – Vol I

• 2014 – Capítulo 14: Se definen estándares más restrictivos para aeronaves subsónicas con motor a reacción y aeronaves impulsadas a hélice:• MTOW mayor a 55000 kg: Solicitud del C.T. presentada después del

31/12/2017

• MTOW menor a 55000 kg: Solicitud del C.T. presentada después del 31/12/2020.

• Aeronaves a hélice con MTOW mayor a 8618 kg y menor a 55000 kg: Solicitud del C.T. presentada después del 31/12/2020

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PUNTOS DE REFERENCIA PARA LA MEDICIÓN DEL RUIDO

Sobrevuelo: Punto sobre laprolongación del eje de lapista, a 6.5 km del inicio de lacarrera de despegue.

Lateral: Punto en una paralelaal eje de la pista, a 450 metrosdel eje de pista o suprolongación, donde el nivelde ruido sea máximo.

Aproximación: Punto sobre elterreno en la prolongación deleje de pista a 2 km del umbral.

La certificación acústica involucra la medición del nivel de ruido de una aeronave en Niveles Efectivos de Ruido Percibido (EPNdB) en tres puntos de referencia.

Los requerimientos de certificación definen límites deruido que no deben excederse en cada uno de los trespuntos de medición.

En el caso de los nuevos standards, tampoco debenexceder un límite adicional basado en la suma de los tresniveles de ruido. 24

PUNTOS DE REFERENCIA PARA LA MEDICIÓN DEL RUIDO

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Evolución de los Niveles de Ruido

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27


28

ANEXO 16 – Vol I

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ANEXO 16 – Vol I

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ENFOQUE EQUILIBRADO PARA LA GESTION DEL RUIDO

Reducción del Ruido en la Fuente

Planificación y manejo del uso de la tierra

Disminución del Ruido mediante

procedimientos Operacionales

Aplicación de Restricciones Operativas

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1. Reducción del Ruido en la Fuente: Consiste en todos los esfuerzos destinados a la disminución delnivel de emisiones de ruido de las aeronaves, de acuerdo a lanormativa vigente en el Anexo 16 – Volumen 1.

2. Planificación y manejo del uso de la tierra alrededor del aeropuerto: El principal objetivo de la planificación es reducir el número depersonas expuestas al ruido de las aeronaves durante lasoperaciones de aproximación, aterrizaje y despegue.Se busca compatibilizar la infraestructura aeroportuaria con elentorno que lo rodea.

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3. Disminución del Ruido mediante procedimientos operacionales: Se busca definir pistas y rutas aéreas preferenciales, yprocedimientos especiales de despegue, aproximación yaterrizaje.

4. Restricciones Operativas: Vinculadas a las etapas de sustitución de aeronaves ruidosaspor otras mas silenciosas, de acuerdo al cronogramaestablecido por la aplicación de los Capítulos 2 a 4 (y 14) delVolumen I del Anexo 16.

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PROCEDIMIENTOS PARA LA REDUCCION DEL IMPACTO DEL

RUIDOAscenso• Gradientes mínimos de ascenso• Evitar los vuelos a baja altitud• Limitaciones de velocidad• Angulos máximos de virajeAproximación• Aplicación del mínimo posible de potencia• Retraso máximo de ajuste de flaps• Mínimo ajuste de flaps• Procedimiento de descenso continuo (CDA)Trayectorias• Evitar el sobrevuelo de zonas pobladas• Ajustar el vuelo a las trayectorias publicadas 34


RUIDO

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RUIDO

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OTROS TOPICOS CUBIERTOS POR EL ANEXO 16 – Vol. I

• Standards para las operaciones de helicópteros y aeronaves de rotor basculante.

• Detalles sobre el monitoreo del ruido y evaluación del ruido en los aeropuertos.

• Apéndices respecto a los métodos de evaluación para la certificación de ruido.

• Material guía para el cálculo de los límites de ruido, ruido de APU, administración de la documentación de ruido y planificación del uso de tierras.

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VOLUMEN II - EMISIONES

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EMISIONES GENERADAS

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ANEXO 16 – Vol II

• Originado con la Circular 134 de la OACI: “Regulación de las emisiones de los motores de las aeronaves”

• En 1981 se incorpora al Anexo 16 el volumen II.

• Contiene normas respecto a la purga de combustible y a la certificación de las emisiones.

• Aplicable únicamente a turborreactores y turbofans.

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ANEXO 16 – Vol II

• La normativa certifica emisiones de:• Humo• Hidrocarburos no Combustionados (HC)• Monóxido de Carbono (CO)• Óxidos de Nitrógeno (NOx)

• La normativa respecto de las emisiones de NOx ha sido revisada en los años 1993, 1999, 2005 y 2011, siempre aumentando su rigurosidad.

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42

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0

NO

x D

p/F

oo

(g/

kN)

Engine Overall Pressure Ratio

Certified NOx emissions for engines above 89 kN

Engines out of production

Engines certified 1986-1995

Engines certified 1996-2007

Engines certified 2008onwards

Original CAEP (1986)

CAEP/2 (1996)

CAEP/4 (2004)

CAEP/6 (2008)

CAEP/8 (2014)

Mid-term goals

Long-term goals

ANEXO 16 – Vol II

• Los motores se ensayan en un banco de pruebas, dentro de un ciclo de referencia denominado LTO (Landing Take-Off reference cycle).

• El ciclo LTO modela las emisiones generadas por una aeronave por debajo de los 3000 pies.

• Concentra las operaciones de Taxi, Despegue, Ascenso y Aproximación, en función de la potencia nominal y los tiempos de aplicación.

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ANEXO 16 – Vol II

Ciclo LTO para aeronaves Subsónicas

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ANEXO 16 – Vol II

Ciclo LTO para aeronaves supersónicas

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Modo Empuje Potencia Nominal Tiempo (min)

Despegue 100 % Con Poscombustión 1.2

Ascenso 65 % Con Poscombustión 2.0

Descenso 15 % Con Poscombustión 1.2

Aproximación 34 % Con Poscombustión 2.3

Rodaje 5.5% Sin Poscombustión 26.0

ANEXO 16 – Vol II

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CORSIA

• CORSIA es el acrónimo para Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation

• Programa de OACI para gestionar y neutralizar el crecimiento del nivel de emisiones de CO2 a partir de 2020

• Market-Based Measures (MBM) que permiten a los operadores adquirir créditos por las emisiones de CO2 generadas.

• A partir del 1 de Enero del 2019, todos los operadores deberán monitorear sus emisiones.

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CORSIA

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CORSIA

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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA)

• La construcción de todo aeropuerto, o la ampliación de susinstalaciones, debe someterse siempre a una evaluación deimpacto ambiental (EIA), sobre cuya base la autoridad deaplicación emite una declaración de impacto ambiental(DIA).

• La mejor manera de llevar a cabo tales estudios defactibilidad es a través de una evaluación ambientalestratégica (EAE) y, tratándose de aeropuertos, también deuna evaluación de impacto ambiental acumulativo (EIAAc).

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• Es un proceso de advertencia temprana que verifica elcumplimiento de las políticas ambientales

• Es la herramienta preventiva mediante la cual se evalúan losimpactos negativos y positivos que las políticas, planes,programas y proyectos pueden generar sobre el ambiente, yse proponen las medidas para ajustarlos a niveles deaceptabilidad

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Etapas de un Estudio de Impacto Ambiental:

1. Identificación y Clasificación

2. Preparación y Análisis

3. Clasificación y Decisión

4. Control y Seguimiento

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Etapa 1: Identificación y Clasificación Ambiental

• Determinación de los impactos ambientales significativos

• Evaluación preliminar del proyecto

• Definición del área de influencia

• Medidas de Mitigación Posibles

• Definición del nivel de estudio requerido

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Etapa 2: Preparación y Análisis

• Describe la acción y el ambiente del área de influencia

• Pronostica y analiza los impactos ambientales, revisando su impacto significativo

• Pronostica el comportamiento de los impactos que puedan presentarse

• Selecciona y prepara las medidas de mitigación

• Define el plan de manejo ambiental

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Etapa 3: Calificación y Decisión

• Consiste en la revisión formal por parte de la autoridad

• Se verifica la adecuación y pertinencia de las medidas propuestas

• Se determina la aprobación, rechazo o modificación del estudio

• Incorpora procesos de consulta ciudadana

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Etapa 4: Seguimiento y Control

• Verificación del plan de manejo ambiental

• Regula el cumplimiento de los propósitos ambientales

• Implica la vigilancia y monitoreo permanente de los componentes afectados por la acción

• Aplicación de un proceso de mejora continua de los activos ambientales

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• Efluentes líquidos• Riesgo de Fauna Salvaje• Agua potable• Derrames de combustible• Lavado de vehículos• Baños químicos• Gestión de residuos sólidos y

semisólidos• Residuos patogénicos• Residuos provenientes del

exterior

• Equipos con PCB´s• Basurales• Descontaminación de pistas• Almacenamiento de

combustible• Manejo de recursos forestales• Emisiones gaseosas• Ruido y vibraciones• Movimiento de suelos

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Aspectos básicos para considerar en un EIA para un Aeropuerto:

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Caso de Estudio - NAICM

• El Actual Aeropuerto de la Ciudad de México se encuentra operando un 50% por encima de su capacidad máxima.

• Atiende aproximadamente a 47 millones de pasajeros, cuando su capacidad de diseño es de 32 millones de pasajeros.

• La aviación genera en México casi 1 millón de puestos de trabajo y 2.9% del PBI.

• Mantener la infraestructura actual respresentaría una pérdida de 20 millones de pasajeros anuales para 2035, y hasta 20.000 millones de dólares menos de PBI.

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• Planteado sobre un terreno de 4300 ha en el ex Lago de Texcoco.

• En su etapa final poseerá 6 pistas paralelas, con operación triple simultánea.

• Podrá soportar 1.000.000 de operaciones por año, y hasta 120 millones de pasajeros.

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La construcción del NAICM ha traído aparejados numerosos reclamos por el impacto ambiental del mismo:

• Agua: La construcción del Aeropuerto en un ex lago afecta seriamente el equilibrio hídrico de toda la cuenca de Texcoco.

• Aves: A los efectos de evitar la atracción de “fauna riesgosa” se ha decidido drenar el lago Nabor Carrillo, principal receptor de aves migratorias del centro del país.

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• Minería: La necesidad de materiales de construcción ha provocado una intensificación de las operaciones de minería en los territorios adyacentes al aeropuerto, modificando no sólo la topografía, sino también los regímenes de infiltración de agua y retención del suelo.

• Isla de Calor: Actualmente el ex vaso del lago de Texcoco y el Lago Nabor Carrillo cumplen la función de reguladores de temperatura en la zona este del Estado de México. La construcción del aeropuerto provocaría un aumento considerable en la temperatura de toda la región

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En el día de ayer (28/10/2018) finalizó una consulta popular donde la población del Estado de México decidió si se continuaba con las obras del Aeropuerto en Texcoco o si se desarrolla una alternativa ampliando las instalaciones actuales de la Base Aérea Santa Lucía, al Noreste del Estado de México y modernizando las instalaciones del Actual aeropuerto de México y el de Toluca.

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• La consulta popular arrojó el rechazo al aeropuerto de Texcoco.

• Resta saber que pasará con los casi 5000 millones de USD invertidos hasta la fecha.

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RECONVERSION DE AEROPUERTOS

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RAF Silverstone - 1945

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RAF Silverstone - 2011

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Don Torcuato

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Don Torcuato

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Los Cerrillos - Chile

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Los Cerrillos - Chile

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