identificar los elementos técnicos, económicos y...

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COMISION DE REGULACION DE ENERGIA Y GAS CREG

Identificar los elementos técnicos, económicos y logísticos que permitan

valorar el ingreso al productor de gasolina motor corriente, diésel, JET A1

y GLP y proponer al menos tres alternativas de valoración para cada

producto Segundo informe

Ricardo Lloreda y asociados SA

25/10/2017

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Tabla de contenido 1. Valoración de las especificaciones técnicas internacionales y nacionales identificadas

en el producto1 ................................................................................................................................4

1.1. Correcciones de calidad para la gasolina regular colombiana ..................................4

1.1.1. Corrección por índice antidetonante (IAD) .......................................................... 4

1.1.2. Corrección por presión de vapor (RVP) ............................................................... 6

1.2. Correcciones de calidad para el diésel colombiano ....................................................9

1.2.1. Corrección por contenido de azufre ..................................................................... 9

2. Costos aplicables a operaciones de comercio exterior en Cartagena, Pozos

Colorados y Buenaventura para distintos tamaños de buques ...............................................10

2.1. Costos del producto, fletes marítimos y seguros.......................................................10

2.1.1. Costos de fletes a diferentes puertos colombianos según producto importado

11

2.1.1.1. Puerto Bolívar (Guajira) ....................................................................................... 11

2.1.1.2. Pozos Colorados (Santa Marta) .......................................................................... 12

2.1.1.3. Barranquilla ............................................................................................................ 12

2.1.1.4. REFICAR ............................................................................................................... 13

2.1.1.5. Buenaventura ........................................................................................................ 13

2.1.2. Costos de recepción y almacenamiento ............................................................ 14

2.1.3. Valorización de las importaciones de combustibles en los diferentes puertos

14

3. Análisis de alternativas viables de valoración para cada combustible considerando

distintos puntos geográficos. .......................................................................................................17

3.1. Valoración de opciones viables de abastecimiento a Bogotá: ................................20

3.2. Valoración de opciones viables de abastecimiento a Medellín: ..............................21

3.3. Valoración de opciones viables de abastecimiento a Cali: ......................................22

3.4. Valoración de opciones viables de abastecimiento a Bucaramanga: ....................23

4. Análisis de la capacidad de riesgo de los agentes teniendo en cuenta su actividad

dentro de la cadena ......................................................................................................................24

4.1. Capacidad y mecanismos para el manejo de riesgo de los refinadores ................24

4.2. Capacidad y mecanismos para el manejo de riesgo de los importadores.............26

4.2.1. Regímenes de precios regulados paridad importación sin intervención estatal

en el suministro ..................................................................................................................... 28

3

4.2.2. Regímenes de precios regulados paridad importación con intervención estatal

en el suministro ..................................................................................................................... 29

4.2.3. Regímenes de precios regulados con intervención estatal en el suministro 30

5. Análisis de la elasticidad de la demanda de estos combustibles en Colombia. ...........30

5.1. Elasticidad precio de la demanda de combustibles del sector automotor .............31

5.2. Elasticidad precio de la demanda de combustibles del JET A1 ..............................36

4

Valoración de los aspectos técnicos, económicos y logísticos de los

elementos identificados en el producto 1

1. Valoración de las especificaciones técnicas internacionales y nacionales

identificadas en el producto1

De acuerdo con lo presentado en el producto 1, las especificaciones de los

combustibles automotores y el GLP difieren en los diferentes países, mientras las

del JET A1 son las mismas independiente del país en el que se consuma.

1.1. Correcciones de calidad para la gasolina regular colombiana

En la primera parte de este estudio se analizaron, para el mercado del golfo de los

Estados Unidos, las especificaciones de calidad de los indicadores de precio

informados diariamente por Platts y Argus para cada uno de los combustibles. En

general se observó que en este mercado se informan precios para la gasolina con

distinto octanaje y con distintas presión de vapor (RVP) en función de la época del

año. Por otra parte, no se encontraron precios de gasolina para distinto contenido

de azufre

De acuerdo con lo anterior, para la gasolina solo se pueden efectuar correcciones

de precio por octano y por presión de vapor, RVP, cuando estas difieran de la

calidad de los indicadores en el USGC. Para otras propiedades como el contenido

de benceno, aromáticos y olefinas, no se pueden determinar factores de

corrección cuando la especificación de calidad del indicador de precios para estas

propiedades difiere de las especificaciones de calidad de la gasolina colombiana.

1.1.1. Corrección por índice antidetonante (IAD)

La cotización de la gasolina regular en el golfo de los Estados Unidos 87 US Gulf

Coast waterborne, publicada tanto por Platts como por Argus, corresponde a una

gasolina de 87 octanos promedio (RON + MON)/2, que difiere en seis (6) octanos

con respecto a la gasolina regular colombiana que posee un (RON+MON)/2 de 81,

siendo una de las de menor sino la de más baja calidad en el continente en cuanto

su capacidad antidetonante. .

Para establecer el precio de la gasolina regular colombiana en función del

indicador internacional 87 US Gulf Coast waterborne en primer lugar se requiere

efectuar un ajuste por calidad relacionado con su menor capacidad antidetonante,

valorado de la siguiente manera para el periodo de tiempo en el que se está

efectuando el cálculo:

5

Disponer del precio de dos gasolinas con octanaje (IAD) diferente en el

mercado de referencia: 87 US Gulf Coast y 93 US Gulf Coast

Determinar la diferencia de octano (IAD) entre las gasolinas seleccionadas,

que este caso corresponde a 6 octanos

Establecer el factor de calidad octano-barril de la siguiente manera:

octano-barril = (precio 93 US Gulf Coast – precio 87 US Gulf Coast)/6

Determinar la diferencia de octanaje (IAD) entre la gasolina 87 US Gulf

Coast y la gasolina regular colombiana (IAD = 81) que en este caso

corresponde a 6 octanos

Multiplicar el factor octano-barril por el resultado de la diferencia de

octanajes del punto anterior. En este caso el resultado de esta operación

equivale a la diferencia entre las dos gasolinas en el mercado de referencia

Finalmente restar el valor del punto anterior al precio de la gasolina 87 US

Gulf Coast para obtener el precio de la gasolina regular colombiana en el

mercado del USGC ajustada por octanaje.

A continuación, a manera ilustrativa y con información del mercado de referencia

suministrada por Platts y ARGUS, se presenta un ejercicio para el segundo

semestre del año pasado y el primer semestre de este año

Tabla 1: Precio de la gasolina colombiana en USGC ajustada por octano 2016-2017

Fuente: ARGUS, Platts, cálculos propios

fecha UNL 87 UNL 93 UNL 93 -UNL87 COLOMBIANA

IAD 81

jul-16 59,19 63,42 4,23 54,95

ago-16 61,78 65,02 3,25 58,53

sep-16 59,26 64,09 4,83 54,42

oct-16 62,73 70,31 7,58 55,15

nov-16 55,33 62,37 7,04 48,29

dic-16 66,19 71,77 5,59 60,60

ene-17 67,07 73,00 5,93 61,15

feb-17 66,01 70,93 4,92 61,09

mar-17 64,86 70,40 5,54 59,32

abr-17 68,88 74,66 5,78 63,11

may-17 64,76 72,79 8,02 56,74

jun-17 61,62 66,77 5,15 56,48

Precio en USD/Bl en USGC

6

En la publicación de la metodología de “ARGUS US products” se emplea una

fórmula similar para calcular el precio de la gasolina UN 89:

89 conventional: calculated as (0.65 * 87 conventional) + (0.35 * 93 conventional)

1.1.2. Corrección por presión de vapor (RVP)

En relación a la presión de vapor (RVP) de las gasolinas de referencia en el

USGC, esta propiedad varía dependiendo de la época del año y del área

geográfica, según lo establecido por las normas de la EPA (Clean Air Act - CAA)

que estableció los límites de RVP para las diversas áreas geográficas de EEUU y

el periodo del año según las condiciones climáticas y grado de contaminación.

Para el caso del Colonial Pipeline, el RVP de la gasolina que se embarque en el

área de Houston variara durante el año y coexistirán gasolinas con dos o más

valores diferentes de RVP, dependiendo del RVP requerido en el área de destino

del embarque.

La programación de la operación del poliducto está dividida en ciclos de bombeo

durante el año. El programa consiste en 72 ciclos de 5 días cada uno, con lo que

en promedio hay 6 ciclos de bombeo por cada mes. En estos ciclos se bombean

todos los tipos de productos en una secuencia determinada que garantiza que la

calidad se mantenga durante el transporte de los combustibles.

Tabla 2: RPV de la gasolina UNL 87 durante los ciclos de bombeo del colonial pipeline

Fuente: ARGUS

Para definir la mezcla de componentes que darán origen a la gasolina, se debe

tener presente el cumplimiento de las especificaciones de octanaje y de RVP. Los

productos componentes de la gasolina con RVP más altos son los butanos y

pentanos, por lo que el contenido de estos componentes constituye la principal

variable de ajuste en el RVP de la gasolina, ya que ellos inciden en mayor medida

en el RVP de la mezcla final.

Durante el verano cuando la gasolina requiere un bajo RVP del orden de 9.0 psi,

las refinerías solamente deberán ajustar el contenido de butano de las corrientes

7

de gasolina de la refinación del petróleo crudo, para obtener una mezcla con el

RVP requerido.

En las refinerías las operaciones de mezclas son muy comunes con el objeto de

obtener productos que cumplan con las especificaciones finales a partir de

productos intermedios provenientes de las diversas plantas de producción.

Uno de los métodos más usados en las refinerías para el cálculo de mezclas es el

uso de índices empíricos de mezcla (Blending Index Numbers) los cuales

reemplazan a la propiedad que se quiere mezclar y se relacionan de forma lineal.

De esta manera se corrige el efecto de la simplificación que implica correlacionar

de forma lineal esas propiedades.

En el caso de la presión de vapor (RVP), la correlación empírica es del tipo:

BIRVP(i) = RVP(i) elevado a 1,25.

Para corregir el efecto en el precio de una gasolina por diferencias del RVP, se

debe efectuar un ajuste relacionado con la cantidad de butano que se debe

agregar o retirar de la gasolina de referencia multiplicado por el diferencial entre el

precio de la gasolina y el butano en el mercado líquido para el indicador.

En el caso de la gasolina regular colombiana que tiene una especificación de RVP

de 8.0 constante durante todo el año, se debería calcular la cantidad de butano

que se debería retirar de la gasolina UN 87 M de acuerdo con su variación de

RVP para los diferentes ciclos del colonial pipeline mostrados en la tabla 2, según

la siguiente ecuación:

BIRVP COL * (1 - B) + BIRVPBUTANO * B= BIRVPUSGC*1

Dónde:

B = cantidad de butano en la gasolina

BIRVP COL = índice de mezcla de la gasolina colombiana con RVP = 8.0

BIRVPUSGC = índice de mezcla de UN 87 M con RVP variable durante el año

Debido a que existen varias especificaciones para la gasolina UN 87 M durante el

año, el cálculo el ajuste debe efectuarse según la época del año y el ciclo del

colonial pipeline, arrojando los siguientes resultados de contenido de butano a

adicionar (signo negativo) o a retirar (signo positivo)

8

Tabla 3: cantidad de butano a retirar para corrección de RVP en gasolinas

Fuente: cálculos propios

A estos valores, según el tipo de gasolina que se esté negociando en la fecha de

cálculo, se le aplicara el valor resultante del diferencial del precio entre el butano y

la UN 87 M. A manera de ilustración, a continuación se presentan los diferenciales

calculados para el primer semestre de este año:

Tabla 4: diferencial de precio entre la UNL 87 y el butano 2017


De acuerdo con los ciclos del colonial pipeline reportados en la tabla 2, la

corrección por calidad para cada uno de los meses del primer semestre del

presente años serían:

Tabla 5: corrección gasolina regular colombiana por RVP 2017


9

Para la determinación del precio de la gasolina colombiana con RVP = 8.0, este

factor de corrección se debería agregar al valor del indicador de referencia UN 87

M.

1.2. Correcciones de calidad para el diésel colombiano

En el caso del diesel se observó que en el mercado del golfo de los Estados

Unidos solamente se informan precios con distinto contenido de azufre. Es por

ello que para el diesel solo se puede efectuar las correcciones de precio por esta

propiedad. Para otras propiedades como contenido de aromáticos, temperatura

del 90% de destilación, viscosidad, no se pueden determinar factores de

corrección cuando la especificación de calidad del indicador de precios para estas

propiedades difería de las especificaciones de calidad del diésel colombiano. Para

el caso del número de cetano tampoco se informan cotizaciones de precio para

distintos número de cetano.

1.2.1. Corrección por contenido de azufre

En el mercado del USGC se informan los precios de dos indicadores con

características similares, diferenciados solo por el contenido de azufre: ULSD de

15 ppm de azufre y Gasoil No 2 (Heating Oil) con 2,000 ppm de azufre. Con base

en los precios de estos indicadores se procederá a efectuará a la corrección de

azufre para el diésel colombiano de 50 ppm de azufre de la siguiente forma:

Disponer del precio de los dos indicadores con contenido de azufre

diferente en el mercado de referencia: ULSD Gulf Coast y Gasoil No2 US

Gulf Coast

Determinar la diferencia de azufre entre los indicadores seleccionados, que

este caso corresponde a 1985 ppm.

Establecer el factor de calidad azufre-barril de la siguiente manera:

azufre-barril = (precio ULSD Gulf Coast – precio Gasoil No Gulf

Coast)/1985

Determinar la diferencia de azufre (en ppm) entre el ULSD US Gulf Coast y

el diésel colombiano (50 ppm) que en este caso corresponde a 35 ppm.

Multiplicar el factor azufre-barril por el resultado de la diferencia de azufre

del punto anterior.

Finalmente restar el valor del punto anterior al precio del ULSD US Gulf

Coast para obtener el precio del diésel colombiano en el mercado del

USGC ajustado por azufre.

10

A continuación, a manera ilustrativa y con información del mercado de referencia

suministrada por Platts y ARGUS, se presenta un ejercicio para el segundo

semestre del año pasado y el primer semestre de este año

Tabla 6: corrección diésel por contenido de azufre 2016 - 2017


2. Costos aplicables a operaciones de comercio exterior en Cartagena, Pozos

Colorados y Buenaventura para distintos tamaños de buques

Las operaciones de comercio exterior relacionadas con las importaciones de

combustibles, están compuestas por un componente relacionado con los gastos

hasta costa colombiana y otro relacionado con los gastos portuarios y de

almacenamiento en terminales marítimos.

2.1. Costos del producto, fletes marítimos y seguros

Los costos de los productos están indexados a los precios de los marcadores en el

mercado de referencia del USGC así:

Gasolina regular: UN 87 waterborne USGC

Diésel: ULSD waterborne USGC

Jet A1: Jet Kero 54 waterborne USGC

GLP: Butane Montbelvieu y propane Montbelvieu

11

Para los costos de los fletes, se toma como referencia el Worlscale y un reporte

diario publicado por Platts y ARGUS para el trayecto entre Houston y el caribe de

un buquetanque de 38,000 toneladas.

En nuestro análisis calcularemos este flete como un porcentaje del valor del

producto FOB USGC, tal como lo presentamos en el primer informe, entre otras

cosas para reflejar los valores de los diferentes tamaños de buques que se utilizan

para la importación de combustibles a Colombia.

Con respecto a los seguros y por ser valor muy pequeño y bastante variable,

también se tomará como un porcentaje del precio del producto FOB en USGC y

corresponderá al 0,3%.

2.1.1. Costos de fletes a diferentes puertos colombianos según producto

importado

Las importaciones de los combustibles faltantes para completar el suministro al

mercado nacional ingresan principalmente por puertos ubicados en Cartagena,

Puerto Bolívar, Pozos Colorados, Barranquilla y Buenaventura. De los ubicados

en Cartagena los principales son el de la refinería de Cartagena REFICAR y el de

Puerto Bahía, aunque este último solo reporta importaciones de nafta.

Para la realización de éste análisis se contó con información de la DIAN, el DANE

y algunos datos de ECOPETROL y REFICAR para los últimos tres años.

Con respecto al tamaño de los buquetanques, se encontró que pueden

encontrarse tres tamaños de parcelas importadas, influenciadas por las

condiciones del puerto y la capacidad de almacenamiento del mismo:

Una relativamente pequeña de 100 Kbls y 110 Kbls

Una mediana entre 200 Kbls y 210 Kbls

Una grande de 290 Kbls

A continuación se presentará un compilado de los fletes y productos que se

manejan en cada uno de puertos anteriormente enunciados, de acuerdo con los

movimientos reportados en los tres últimos años

2.1.1.1. Puerto Bolívar (Guajira)

Por este puerto ingresa el diésel requerido por el Cerrejón para sus operaciones y

el tamaño de las parcelas típicamente es de 200 Kbls, limitadas por la capacidad

de almacenamiento en tierra. En la siguiente tabla podemos observar el valor del

flete como un porcentaje del producto FOB y un valor absoluto que representa la

aplicación de este porcentaje al precio del ULSD USGC en los últimos tres años.

12

Tabla 7: valor del flete importaciones a Puerto Bolívar


2.1.1.2. Pozos Colorados (Santa Marta)

Este es el único puerto de la costa caribe colombiana interconectado con el interior

del país por poliducto. Maneja importaciones de nafta, gasolina y diésel que envía

hasta la refinería de Barrancabermeja (vía poliducto Pozos Colorados Galán).

También maneja las importaciones de diésel para las carboneras del Cesar para

las cuales recibe parcelas típicas de 200 Kbls a 210 Kbls y entrega el producto en

carrotanque en sus instalaciones.

Para la gasolina se maneja un solo tamaño de parcelas y para el diésel se

manejan las tres parcelas consideradas anteriormente

Tabla 8: valor del flete importaciones a Pozos Colorados


2.1.1.3. Barranquilla

Este puerto ha venido desarrollándose rápidamente y ofrece varias opciones para

el manejo de importaciones de combustibles. Adicionalmente, ECOPETROL ha

alquilado algunas de estas instalaciones para el manejo de sus importaciones de

gasolina, Jet A1 y Diésel. Barranquilla está conectado fluvialmente con la refinería

de Barrancabermeja y además las instalaciones de los terminales marítimos tienen

la facilidad de entrega a carrotanques

En los terminales ubicados en ésta ciudad solo se manejan parcelas de tamaño

pequeño esto es de 100 Kbls – 110 Kbls

Puerto Producto tamaño Kbls Flete( % FOB) Flete US/Bl

Puerto Bolivar ULSD 200 3,30% 2,04


gasolina 200 - 210 3,10% 1,80

100 - 110 3,10% 2,00

200 - 210 2,70% 1,65

290 2,50% 1,45

ULSDPozos Colorados

13

Tabla 9: valor del flete importaciones a Barranquilla


2.1.1.4. REFICAR

En las instalaciones de la refinería de Cartagena se dispone de facilidades

portuarias y de almacenamiento para la importación de todos los combustibles

líquidos incluido el GLP. Es el principal centro de ingreso de Jet A1y actualmente

el único para GLP. No tiene conexión por poliducto con el interior del país pero si

por vía fluvial a través del canal del dique. Para gasolinas maneja dos tipos de

parcelas y para el Diésel maneja solo una de 150 Kbls. Para GLP maneja

parcelas de 20 Kbls limitadas por la capacidad del muelle y el almacenamiento en

tierra

Tabla 10: valor del flete importaciones a REFICAR


Tabla 11: valor del flete importaciones de GLP a REFICAR


2.1.1.5. Buenaventura

Es el único puerto de importación de combustibles en el pacífico colombiano y

está interconectado con Yumbo a través de un poliducto. Tiene limitaciones de

cálao y almacenamiento por lo que lo típico es que maneje parcelas de alrededor

de 70 Kbls. Para traer los productos desde el USGC requiere del paso por el canal

de Panamá


gasolina 100 -110 3,00% 1,70

ULSD 100 -110 4,25% 2,45

Jet A1 100 -110 4,50% 2,90

Barranquilla


200 - 210 4,12% 2,65

290 3,00% 1,75

ULSD 150 3,90% 2,30

Jet A1 200 -210 5,20% 3,50

gasolina

REFICAR


REFICAR GLP 20 25,00% 11,00

14

Tabla 12: valor del flete importaciones a Buenaventura


2.1.2. Costos de recepción y almacenamiento

Tal como se presentó en el informe 1, los costos relacionados con la inspección de

calidad y cantidad, los agentes aduaneros y los servicios portuarios y utilización

del muelle corresponden a un valor típico de alrededor del 0,6% del valor FOB del

producto. En el caso del GLP corresponde al 4,3%.

En cuanto a los costos de almacenamiento en los terminales marítimos, la

siguiente información fue provista por las empresas o tomada de su página web:

REFICAR: Normalmente las importaciones son relacionadas con sus ventas

propias. Cuando las realiza para un tercero la tarifa es de alrededor de 0,60

USD/B, incluida la importación de GLP.

Pozos Colorados: para recepción y entrega por poliducto, la tarifa del

poliducto incluye el valor del almacenamiento. Cuando entrega a

carrotanques, como en el caso de Drummond, la tarifa por recepción y

entrega es de USD 2,0/Bl equivalente a $150/galón

Barranquilla: según el terminal puede variar entre 1,20 USD/Bl y 1,50

USD/Bl.

Buenaventura: USD 0,58/barril.

Puerto Bolívar: no se considera para este estudio por ser un terminal

privado con dedicación exclusiva para las operaciones del CERREJON:

2.1.3. Valorización de las importaciones de combustibles en los diferentes

puertos

En el siguiente cuadro se presentará para el primer semestre de 2017, la

valorización de las importaciones de gasolina regular, diésel y Jet A1en los

diferentes puertos colombianos: REFICAR, Pozos Colorados, Barranquilla y

Buenaventura, así como la importación GLP en REFICAR, discriminando el precio

FOB, el ajuste por calidad, el transporte marítimo, el seguro, los costos portuarios

y el almacenamiento.


gasolina 70 12,95% 7,75

ULSD 70 13,50% 8,60Buenaventura

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Tabla 13: precio de la gasolina regular importada en diferentes puertos I semestre 2017


16

Tabla 14: precio del diésel importado en diferentes puertos I semestre 2017


Tabla 15: precio del propano importado en diferentes puertos I semestre 2017


17

Tabla 16: precio del JET A1 importado en diferentes puertos I semestre 2017


3. Análisis de alternativas viables de valoración para cada combustible

considerando distintos puntos geográficos.

Para la realización de éste análisis además de disponer del precio de los

combustibles líquidos en los diferentes puertos de importación, se requiere

conocer los costos de trasporte de internación de los productos a los principales

centros de consumo por vía poliducto, fluvial y terrestre.

Figura 1: Red de poliductos de Colombia

Fuente: ECOPETROL - CENIT

18

En la tabla adjunta, tomada de la página web de la empresa Cenit, se presentan

las tarifas del transporte de hidrocarburos en $/galón o $/barril, según el tramo a

utilizar. Estos valores están de acuerdo con la Resolución 41276 del 30 de

diciembre de 2016 emitida por el Ministerio de Minas y Energía, la cual actualiza

las tarifas máximas en pesos por kilómetro-galón para el sistema de poliductos.

Tabla 17: Tarifas de transporte de combustibles por poliducto

Fuente: CENIT

Con base en el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte

Automotor de Carga SICE-TAC, establecido por el Ministerio de Transporte de la

República de Colombia, según la dirección web:

https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion

_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac

Se realizaron simulaciones del transporte por carretera, tomando como referencia

un tracto camión de 34 ton de capacidad (aproximadamente 10.000 galones de

combustible), saliendo desde las diferentes ciudades de la costa Atlántica y

Pacífico en donde hay terminales de hidrocarburos importados (Cartagena,

https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac

https://www.mintransporte.gov.co/Publicaciones/en_linea/sistema_de_informacion_de_costos_eficientes_para_el_transporte_automotor_de_carga_sice-tac

19

Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura), para llevarlos hasta las principales

ciudades del interior del país: Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga, Pereira y

Neiva. En la tabla 18 se presentan los resultados de esas simulaciones.

Tabla 18: Tarifas de transporte de combustibles por carrotanque

Fuente: SICE TAC Ministerio de transporte

Para los costos de transporte terrestre de GLP se calcularon con información

suministrada por Plexa así: La costa caribe – Bogotá: $704/galón, La costa caribe

– Medellín: $420/galón, La costa caribe – Cali: $790/galón, Puerto Salgar –

Bogotá: $140/galón, Puerto Salgar – Medellín: $160/galón y La costa caribe –

Bucaramanga: $350/galón.

Los costos de transporte de GLP por poliducto son: Galán – Salgar: $ 184,17/gal,

Galán – Bucaramanga: $126,95/gal y Galán – Yumbo: $ 670.75/gal.

20

Las ciudades seleccionadas para establecer los precios competitivos por las

diferentes opciones de suministro son: Bogotá, Medellín, Cali y Bucaramanga.

3.1. Valoración de opciones viables de abastecimiento a Bogotá:

De acuerdo con la logística de suministro, el abastecimiento de gasolina y diésel a

Bogotá se podría efectuar desde la siguiente manera:

Desde REFICAR: vía marítima hasta Pozos Colorados y su posterior envío

por poliducto hasta Bogotá o vía fluvial hasta Barrancabermeja y su

posterior envío por poliducto hasta Bogotá.

Desde Pozos Colorados: vía poliducto

Desde Barranquilla: vía carrotanque o vía fluvial hasta Barrancabermeja y

su posterior envío por poliducto hasta Bogotá

Para el JET A1:

Desde REFICAR: vía poliducto hasta Baranoa y desde allí por carrotanque

hasta Bogotá

Desde Barranquilla: vía carrotanque hasta Bogotá

Para el GLP:

Desde REFICAR: vía carrotanque o vía fluvial hasta Barrancabermeja y su

posterior envío por poliducto a Salgar y de ahí por carrotanque a Bogotá

A continuación se presenta el costo de cada una de las opciones con el valor del

producto en puerto colombiano para el mes de junio de 2017.

Tabla 19: valoración suministro de combustibles a Bogotá


21

3.2. Valoración de opciones viables de abastecimiento a Medellín:


Medellín se podría efectuar desde la siguiente manera:


por poliducto hasta Medellín o vía fluvial hasta Barrancabermeja y su

posterior envío por poliducto hasta Medellín.



su posterior envío por poliducto hasta Medellín

Para el JET A1:


hasta Medellín

Desde Barranquilla: vía carrotanque hasta Medellín

Para el GLP:


posterior envío por poliducto hasta Medellín.



Tabla 20: valoración suministro de combustibles a Medellín

Fuente: Cálculos propios

22

3.3. Valoración de opciones viables de abastecimiento a Cali:


Cali se podría efectuar desde la siguiente manera:


por poliducto hasta Cali o vía fluvial hasta Barrancabermeja y su posterior

envío por poliducto hasta Cali.



su posterior envío por poliducto hasta Cali

Desde Buenaventura por Cabotaje desde Cartagena y luego por el

poliducto Buenaventura – Yumbo o con importación directa a Buenaventura

y luego por el poliducto Buenaventura – Yumbo.

Para el JET A1:


hasta Cali

Desde Barranquilla: vía carrotanque hasta Cali

Para el GLP:


posterior envío por poliducto hasta Cali



Tabla 21: valoración suministro de combustibles a Cali


23

3.4. Valoración de opciones viables de abastecimiento a Bucaramanga:


Bucaramanga se podría efectuar desde la siguiente manera:


por poliducto hasta Bucaramanga o vía fluvial hasta Barrancabermeja y su

posterior envío por poliducto hasta Bucaramanga.



su posterior envío por poliducto hasta Bucaramanga

Para el JET A1:


hasta Bucaramanga

Desde Barranquilla: vía carrotanque hasta Bucaramanga

Para el GLP:


posterior envío por poliducto hasta Bucaramanga



Tabla 22: valoración suministro de combustibles a Bucaramanga


24

4. Análisis de la capacidad de riesgo de los agentes teniendo en cuenta su

actividad dentro de la cadena

Con respecto al abastecimiento de combustibles, los agentes que normalmente

corren más riesgos son los refinadores puesto que están expuestos a las

variaciones de los precios tanto en la materia prima como en los productos.

Los transportadores de crudo y productos normalmente remuneran sus

inversiones con tarifas que a una tasa de descuento determinada garantizan la

rentabilidad del negocio y particularmente en combustibles el factor de utilización

es relativamente constante.

Los distribuidores de combustibles no toman riesgo de precio y su ingreso solo se

puede ver afectado por una disminución de la demanda debido a que su margen

generalmente es relativamente constante.

Los importadores, dependiendo del régimen en el que se encuentren, pueden

pasar al mercado todos los costos en los que incurren, incluido su margen de

ganancia, o podrían estar expuestos a las variaciones entre el precio de compra y

venta de los productos.

De acuerdo con lo anterior, los agentes que generalmente manejan o se les

aplican mecanismos para el manejo de riesgos son los refinadores y los

importadores de combustibles

4.1. Capacidad y mecanismos para el manejo de riesgo de los refinadores

La refinación por ser una actividad productiva basa su margen en la diferencia

entre el crudo que compra y los productos que comercializa. Esto comúnmente se

denomina margen de hidrocarburos. Si a este valor se le resta el costo variable de

operación se denomina margen bruto.

En la siguiente grafica podemos observar que el margen bruto refinación, de

diferentes configuraciones de refinería en los tres principales centros refinadores

el mundo: USGC, Rotterdam y Singapur, normalmente es positivo a pesar las

diferentes variaciones en el precio de la materia prima.

25

Figura 2: Margen de refinación en diferentes centros refinadores del mundo 2001 - 2016

Fuente: BP statistical review 2017

El margen de refinación tiene una cobertura natural del riesgo debido a que esta

actividad es la que convierte el crudo en productos valiosos y por tanto, un margen

negativo y por ende la disminución de la capacidad de refinación, conllevaría a

una disminución de oferta de los mismos. Por tanto, tal como se aprecia en la

siguiente gráfica el precio de los productos sigue generalmente la variación de los

precios del crudo y se mantienen diferenciales positivos con excepción del Fuel

Oil.

Figura 3: Diferencial de precio entre productos y crudo 2001-2016

26

De acuerdo con esto, los riesgos de la actividad de refinación relacionada con la

variación de precios son parte de la esencia de su negocio y afectan su margen

pero normalmente éste se mueve en un rango positivo.

No obstante lo anterior, los refinadores pueden cubrir adicionalmente sus riesgos

con contratos de suministro y venta de largo plazo y en menor escala con

coberturas de precio de crudo, así como con la calendarización de sus compras y

el uso eficiente de la capacidad de almacenamiento de crudo y productos.

4.2. Capacidad y mecanismos para el manejo de riesgo de los importadores

La importación de combustibles, por ser una actividad comercial, está expuesta al

riego de la variación de precios entre la fecha de compra y la feche de venta de los

mismos. Entre más grande sea el lapso entre estas dos fechas más se esta está

expuesto, debido a la volatilidad que presentan los precios de estos “comodities”

en el mercado internacional.

La actividad comercial de importación se remunera con un “margen de

intermediación” cuando los participantes en ésta no toman posición del producto y

solo efectúan la labor de búsqueda y cierre de negocio a nombre de un tercero

que puede ser un refinador o un distribuidor de combustibles. En este caso no

existe un riesgo para quién hace las veces de “Broker” o agente y es el

distribuidor quién se comporta como importador y asume los riesgos de la

volatilidad de los precios en el mercado. .

En el caso que el importador participe en un mercado como una fuente de

suministro adicional al refinador, éste se expone a los riesgos de variación de los

precios entre la fecha de compra y venta tal como lo expusimos anteriormente. El

impacto de este riesgo depende del régimen de precios en los que se encuentre el

mercado en el que está participando.

En un régimen de libertad de precios, estos riesgos se minimizan porque el precio

de venta al público fluctúa con las cotizaciones del mercado internacional. Aquí su

margen de comercialización se pudiere ver afectado mínimamente debido a la

capacidad de maniobra del distribuidor minorista se está abasteciendo relacionada

con la competencia y con su política de variación de los precios en surtidor.

A pesar de lo anterior, los importadores pueden utilizar algunos instrumentos de

cobertura como contratación de almacenamiento comercial y suscripción de

contratos de futuros.

27

En un régimen con precios regulados, dependiendo de la metodología de precios y

del grado de intervención estatal en el suministro de combustibles, el riesgo al que

importador se vería expuesto y los mecanismos para mitigarlo varían

ostensiblemente. A continuación enunciaremos algunos mecanismos disponibles

para el manejo de riesgos de precios:

• Almacenamiento comercial. Muchos importadores suscriben contratos de

almacenamiento que les permiten manejar inventarios acorde con las condiciones

del mercado. Por ejemplo adelantar una compra si en el mercado se pronostica

una tendencia al alza o aplazarla si se visualiza una disminución de precio,

utilizando los inventarios adquiridos previamente.

• Calendarización estratégica de compras y ventas. Es un mecanismo conservador

y simple para manejar la volatilidad de precios que funciona si hay suficiente

flexibilidad en la capacidad de establecer las condiciones contractuales.

Uno de los mecanismos más comunes de este tipo son las transacciones “back-to-

back”, que se refieren a la capacidad de calzar los términos y el calendario de

compra con los de la venta. Por ejemplo, un importador compra los combustibles

con precios en una fecha determinada mediante un índice de precios y cubre su

riesgo con la venta usando una fórmula de fijación de precios que se base en la

misma fecha determinada del índice o que remunere todos los costos incurridos.

• Los contratos de futuros. Son acuerdos para comprar o vender un producto

determinado en una fecha futura a un precio predeterminado. Los contratos a

futuro exigen la entrega física del producto, y se espera que el pago ocurra en la

fecha de entrega. El vendedor de un contrato a futuro no conoce el precio de

mercado que estará vigente al momento de la entrega, pero se compromete a un

precio predeterminado específico antes de la fecha de entrega. Por lo tanto, el

vendedor absorbe el riesgo de precio.

Figura 4: Contratos de precio fijo

Fuente: Global Risk Management

28

• Contratos a plazo con precio máximo. Son contratos a plazo que ofrecen un

precio máximo (es decir, un techo o tope) que se negocia en el momento del

contrato. Desde la perspectiva del comprador, una ventaja de un contrato con

precio máximo es que si el precio vigente de mercado al momento de la entrega

es menor que el precio máximo predeterminado, el comprador puede aprovechar

el precio más bajo. Si el precio de mercado vigente al momento de la entrega es

superior al precio máximo predeterminado, el comprador tiene garantizado un

precio máximo de compra, y no tiene que comprar al nivel de mercado, que es

más alto.

Figura 5: contratos con techo máximo

Fuente: Global Risk Management

Una de las principales ventajas de la incorporación de soluciones de gestión de

riesgos en los contratos físicos es la simplicidad; es decir, los contratos se

estructuran a la medida, para proporcionar la protección de precios adecuada, y

no hay necesidad de la intervención de una contraparte adicional (por ejemplo, un

banco de inversión que proporciona cobertura financiera).

Por otro lado, la aplicación de coberturas (precio fijo o techo) puede ser

complicada para los gobiernos, ya que los importadores pueden ser agentes

privados que no están directamente involucrados, desde una perspectiva de la

cadena de oferta, en el mecanismo de política de estabilización o subsidios.

4.2.1. Regímenes de precios regulados paridad importación sin

intervención estatal en el suministro

En estos regímenes el suministro se regula por la ley de la oferta y la demanda y

la metodología de fijación del precio de los combustibles está referenciada a

precios de indicadores en el mercado internacional más todos los costos

ocasionados hasta el puerto de importación para el mercado local (Paridad

Importación).

29

En este tipo de regímenes los costos de los importadores se están remunerando

adecuadamente de acuerdo a las condiciones del mercado pero por los mismos

mecanismos de cálculo de la fórmula del precio (generalmente referenciada a

precios de un periodo anterior) están totalmente expuestos a las variaciones de

precios relacionados con la volatilidad entre el precio de compra el precio de

venta.

En éste caso, los importadores pueden manejar su riesgo con la utilización de

almacenamiento comercial, y la utilización de instrumentos de cobertura como

contratos de precios a un valor fijo relacionado con el precio establecido para el

periodo en el cual el producto importado se comercializará. Esta decisión

dependerá de un análisis del costo de la cobertura contra la capacidad de riesgo

que se desea correr de acuerdo con su análisis de las tendencias del mercado a

corto plazo.

4.2.2. Regímenes de precios regulados paridad importación con

intervención estatal en el suministro

En estos regímenes el responsable por el suministro es el estado directamente o a

través de una compañía petrolera y la metodología de fijación del precio de los

combustibles está referenciada a precios de indicadores en el mercado

internacional más todos los costos ocasionados hasta el puerto de importación

para el mercado local (Paridad Importación). Una opción utilizada es la

importación por parte de la compañía estatal y que ésta asuma los riesgos de

precio o se le remuneren todos los costos en los que incurrió. La otra opción es la

importación por parte de agentes privados cuya participación está sujeta a la

variación de los precios de mercado.

En este tipo de regímenes, dependiendo si la intervención estatal incluye

mecanismos de estabilización de precios o subsidios, la remuneración de los

costos de los importadores privados es diferente.

En el caso en el que no existan fondos de estabilización, los costos de los

importadores privados se estarían remunerando adecuadamente de acuerdo a las

condiciones del mercado pero por los mismos mecanismos de cálculo de la

fórmula del precio (generalmente referenciada a precios de un periodo anterior)

estarían totalmente expuestos a las variaciones de precios relacionados con la

volatilidad entre el precio de compra el precio de venta.

En éste caso, los importadores privados pueden manejar su riesgo con la

utilización de almacenamiento comercial, y la utilización de instrumentos de

cobertura como contratos de precios a un valor fijo relacionado con el precio

establecido para el periodo en el cual el producto importado se comercializará.

30

Esta decisión dependerá de un análisis del costo de la cobertura contra la

capacidad de riesgo que se desea correr de acuerdo con su análisis de las

tendencias del mercado a corto plazo.

En el caso en el que existan fondos de estabilización, los importadores privados

tienen una exposición adicional relacionada con la operatividad de los

mecanismos de desembolsos y reembolsos y el tiempo que tomen los mismos.

Esta exposición se materializa en un costo financiero por el desfase entre los

costos e ingresos por la venta de los combustibles porque una parte la está

asumiendo el fondo de estabilización. Su manejo depende de las políticas

comerciales de las compañías y de manejo de riesgos financieros.

4.2.3. Regímenes de precios regulados con intervención estatal en el

suministro

En estos regímenes el responsable por el suministro es el estado directamente o a

través de una compañía petrolera y la metodología de fijación del precio de los

combustibles o no está relacionada con los indicadores del mercado internacional

(precios subsidiados) como en el caso de Venezuela, Bolivia y Ecuador o se

establecen por una metodología relacionada con los indicadores del mercado

internacional diferente a la de paridad importación como en el caso colombiano

que es paridad exportación.

En estos tipos de regímenes solo es posible la participación de los importadores

privados si el estado asume la diferencia entre los costos totales reales de la

importación y el precio de venta al público de los mismos.

En este caso opera una especie de contrato back to back en el cual el agente

privado efectúa la importación y el estado le reconoce todos los costos en los que

incurrió más un margen acordado entre las partes.

Finalmente es importante anotar que todas estas opciones de cobertura tienen un

costo y que el importador privado si decide utilizarlas lo trasladará a los costos de

importación vía margen y si decide utilizarlas estimará su margen incluyendo una

prima por riesgo de precio.

5. Análisis de la elasticidad de la demanda de estos combustibles en Colombia.

En este capítulo se revisarán los estudios realizados para determinar la elasticidad

precio del demanda de combustibles para transporte terrestre y de uno elaborado

por el Banco de la república para la elasticidad precio del JET A1.

31

5.1. Elasticidad precio de la demanda de combustibles del sector automotor

Los combustibles que se utilizan en Colombia para el transporte terrestre son:

gasolina regular, gasolina extra, diésel y GNV (gas natural vehicular. Por la

naturaleza de su consumo, los vehículos que utilizan diésel no pueden utilizar otro

tipo de combustible, mientras que los vehículos a gasolina pueden utilizar también

GNV, por lo cual en determinado momento podría existir una competencia entre

ellos, sujeta a la instalación del kit de conversión.

En un primer estudio elaborado por la UPME en la proyección de demandas de

combustibles de noviembre de 2015 se efectuó un análisis paramétrico con un

modelo econométrico para efectuar la elasticidad precio de la demanda de los

diferentes combustibles automotores que se considera para efectos de análisis

económico, como una estimación de largo plazo o estructural de la elasticidad

precio – demanda.

Figura 6: Estimación econométrica elasticidad precio – demanda de combustibles

automotores

Fuente UPME (2015)

El resultado para el gas natural vehicular (GNV) genera un valor de 0.57. Esto

significa, que, en el largo plazo, bajo las condiciones actuales de formación de

precios de combustibles, y de demanda, un incremento del 1% en el precio de

GNC, genera una variación en la demanda de 0.57%, lo que muestra que la

demanda de GNV a largo plazo tiende a ser inelástica.

El resultado para la demanda de gasolina corriente genera un valor de 0,46. Esto


precios de combustibles, y de demanda, un incremento del 1% en el precio de la

gasolina corriente, genera una variación en la demanda de 0,46%, lo que muestra

que la demanda de gasolina corriente a largo plazo tiende a ser inelástica.

32

El resultado para la demanda de gasolina extra genera un valor de 0,60. Esto


precios de combustibles, y de demanda, un incremento del 1% en el precio de la

gasolina extra, genera una variación en la demanda de 0,60%, lo que muestra que

la demanda de gasolina extra a largo plazo tiende a ser inelástica.

El ejercicio para la demanda de diésel genera un valor de 0,25. Esto significa, que,

en el largo plazo, bajo las condiciones actuales de formación de precios de

combustibles, y de demanda, un incremento del 1% en el precio del diésel, genera

una variación en la demanda de 0,25%, lo que muestra que si bien la demanda de

diésel a largo plazo tiende a ser inelástica.

El segundo estudio al que tuvo acceso el consultor es un trabajo realizado en la

Universidad EAFIT en el año 2015 de “Aplicación del modelo casi ideal de

demanda al mercado de combustibles del sector transporte en Colombia”.

El trabajo constituye una aproximación a un mejor entendimiento del el

comportamiento de la demanda de combustibles del sector transporte a nivel

nacional, resaltando la recomposición que se ha venido presentando en el

mercado durante los últimos años.

Para ello, se aplicó el Modelo Casi Ideal de Demanda (AIDS) al mercado de

combustibles en Colombia, empleando información mensual correspondiente al

periodo 2003–2012, con el fin de determinar las elasticidades precio de la

demanda, precio cruzada de la demanda y gasto de la demanda de los diferentes

combustibles que hacen parte del sector, bien sea gasolina motor, diésel o Gas

Natural Vehicular (GNV).

La técnica econométrica utilizada fue el método de regresiones aparentemente no

relacionadas o también conocido como el método SUR por sus siglas en inglés

(Seemingly Unrelated Regressions).

Para determinar la respuesta de los consumidores ante un incremento o

disminución de los precios de los combustibles demandados, se utilizaron las

elasticidades marshallianas (función que depende de los precios y el gasto);

dentro de las cuales se analizaron:

Elasticidad precio de la demanda que es la medida del grado en que la

cantidad demandada de un bien responde a una variación de su propio

precio.

Si ׀ε1<׀ → demanda elástica, por lo tanto, la cantidad demandada varía más

que proporcionalmente que el precio.

33

Si ׀ε1>׀ → demanda inelástica, por lo que la cantidad demandada varía menos

que proporcionalmente que el precio.

Elasticidad precio cruzada de la demanda que mide el cambio proporcional

de la cantidad demandada del bien A ante el cambio de precio del bien B.

Esta elasticidad será la que permitirá saber si la gasolina, el diésel y el

GNV son sustitutos.

Elasticidad gasto de la demanda que mide las variaciones en la demanda

ante variaciones en el gasto realizado sobre una canasta de bienes.

Para la estimación del modelo AIDS se tuvo en cuenta tanto el precio, como la

participación del volumen transado de cada uno de los combustibles del sector

transporte; así como el gasto total real que realizan los consumidores en dicho

mercado, el cual se calculó mediante el índice de precios de laspeyres.

Con estos datos, se estimaron las elasticidades gasto, precio y precio cruzado de

la demanda de cada uno de los combustibles que hacen parte del sector

transporte y se establecieron como los cambios en los niveles de precio afectan

las decisiones de consumo de los individuos.

En la siguiente tabla se muestran las elasticidades precio de la demanda,

(Marshallianas y Hicksianas) donde se puede observar que tanto la gasolina como

el diésel son bienes inelásticos como resultado de la importancia que tiene el

sector transporte en la economía nacional, por lo tanto, ante incrementos en el

precio de los mismos, su demanda no se verá afectada.

En cuanto al GNV resultó ser un bien elástico; por un lado, porque ante

incrementos en el precio del GNV, los consumidores decidan volver a emplear la

gasolina como combustible ya que opera de manera más eficiente y

adicionalmente se podría pensar que por ser utilizado en sectores de transporte

público, ante incrementos en el precio estos deciden moderar su consumo.

Tabla 23: Elasticidad precio de la demanda de combustibles automotores

Fuente: EAFIT “Aplicación del modelo casi ideal de demanda al mercado de combustibles del sector transporte en

Colombia”. 2015

34

En lo que respecta a los resultados del análisis de las elasticidades gasto de la

demanda, se observó que la gasolina y el diésel se comportan como bienes

normales al tener elasticidades positivas, lo cual es coherente con la teoría

económica, ya que la demanda de ambos combustibles se incrementa a medida

que el ingreso de los consumidores aumenta. Lo anterior, puede verse reflejado

tanto en la compra de nuevos vehículos como en un mayor uso de los mismos.

En cuanto al diésel, su comportamiento como bien normal está relacionado con el

transporte pesado de carga y transporte público tanto local como intermunicipal y

cuando se comporta como un bien de lujo está relacionado con carros de alta

gama y camionetas que se consideran bienes de lujo.

En cuanto al GNV, se observó que se comporta como un bien inferior, lo cual es

lógico con la teoría económica ya que al ser la gasolina y el GNV combustibles

alternativos, ante un incremento de la renta, los consumidores prefieren el uso de

la gasolina en lugar del GNV, pues a pesar de que este último es el combustible

más económico, resulta a su vez ser menos eficiente energéticamente y por ende,

opera con una menor potencia. Dado lo anterior, podría decirse que en este caso,

el efecto renta supera al efecto sustitución.

Tabla 24: Elasticidad gasto de la demanda de combustibles automotores


Colombia”. 2015

Para analizar las elasticidades precio cruzada de la demanda, se debe tener

en cuenta que las elasticidades negativas indican que se comportan como bienes

complementarios y las elasticidades positivas como bienes sustitutos.

Revisando los resultados que se muestran en la tabla 25 encontramos que la

gasolina y el diésel se comportan como bienes complementarios, lo cual tiene

sentido ya que el mercado de la gasolina y el diésel está bastante demarcado,

para la gasolina la demanda está dada por motos, carros particulares y algunas

camionetas, para el diésel la demanda está dada por el transporte de buses, bien

35

sea urbanos e interurbanos, transporte de carga y algunos sistemas de transporte

masivo como el Transmilenio.

De manera similar, la gasolina y el GNV se comportan como bienes

complementarios. Esto se explica debido a que por su naturaleza, la conversión de

vehículos de gasolina a GNV sólo aplica económicamente en los vehículos

pequeños de servicio público (taxis) y porque la topografía del terreno requiere en

ciertas ocasiones la utilización de uno de los combustibles en particular, dejando

en un segundo plano consideraciones de las variaciones en los precios.

En cuanto al diésel y GNV, en el estudio se presenta una relación de sustitución,

pero en este caso se considera que no corresponde a una sustitución directa, sino

más bien a la influencia que tiene el precio de ambos combustibles en la decisión

de los agentes que desean cambiar o adquirir un vehículo.

Como se dijo anteriormente, los principales consumidores del diésel y el GNV son

los automotores de servicio público, razón por la cual a la hora de comprar un

vehículo los agentes pudieren optar por uno de gasolina que se puede convertir a

GNV o uno que consuma diésel, decisión que está influenciada por el nivel de

precios de ambos combustibles y las variaciones que se presenten en los mismos.

Tabla 25: Elasticidad precio cruzada de la demanda de combustibles automotores


Colombia”. 2015

36

5.2. Elasticidad precio de la demanda de combustibles del JET A1

Con respecto al JET A1 se revisó un estudio del año 2012 en el cual el Banco de

la República incluyó un analsis de la elasticidad de la demanda de los pasajeros

de transporte aereo en las principales ciudades de la costa caribe colombiana.

Para este estudio se determinó que la demanda de los pasajeros depende

principalmente de variables socioeconómicas, siendo la más importante el

Producto Interno Bruto de la región que se está evaluando porque según la

literatura sobre demanda de aviones es el PIB el mayor predictor del

comportamiento de la demanda de servicios aéreos. Por esta razón, en este

trabajo, se utilizó una medida de PIB de las ciudades capitales del caribe como

principal variable de control y el precio del JET A1 como proxy del costo de los

tiquetes aéreos.

Como se observa en la Tabla 26, por cada 1% que aumente el Producto Interno

Bruto de las capitales del caribe, la demanda por transporte aéreo aumentará en

2.14%, lo que indica que la demanda por transporte aéreo respecto al PIB es

elástica Es decir, las variaciones en el PIB de las capitales tienen repercusiones

importantes sobre el tráfico de pasajeros desde y hacia el caribe.

Por su parte, el precio del JET A1 tiene un efecto negativo sobre la demanda

como era de esperarse. De esta manera por cada 1% que aumenta el precio de la

gasolina Jet A1, cae la demanda por transporte aéreo en 0.36%, es decir, la

demanda es inelástica al cambio en el precio de la gasolina.

Lo anterior, explicado de manera sencilla, indica que los viajeros responden de

manera positiva a aumentos en la riqueza de las ciudades del Caribe y aumenta el

número de pasajeros. En el caso del precio del JET A1, quiere decir que aunque

los aumentos en el precio del JET A1 hacen que la demanda por transporte aéreo

caiga, esa caída es muy pequeña.

Tabla: Elasticidad PIB y precio del JET A1 de la demanda de transporte aéreo

Fuente: “La infraestructura portuari del caribe colombiano” A Otero, Banrepublica

identificar los elementos técnicos, económicos y...

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