guia trucoteca gran turismo 5 playstation 3

www.trucoteca.com

Guia de GRAN TURISMO 5 para Playstation 3Capitulo 1: Puntos basicos para una buena conduccion

Puntos básicos para una buena conducción

Girar. Para comenzar te diremos que es muy bueno estudiar y aplicar técnicas de otros juegos de carreras o dela vida real en el GT5, pero como suponemos que no serás un corredor de coches profesional tedejamos unos cuantos consejillos para que los apliques y así podrás practicar y ademas teexplicaremos técnicas basadas en la física de la vida real del corredor profesional.

Guia de GRAN TURISMO 5 para Playstation 31/50

http://www.trucoteca.com

http://www.trucoteca.com/

http://www.trucoteca.com/guia-gran-turismo-5/playstation-3-10738.html

www.trucoteca.com

Para comenzar es esencial que tengas en cuenta que cuando te estés aproximando a la mayoría de las curvas tetendrás que situar en la parte exterior de ella, nunca en la interior. En este lugar es en donde tienes queacelerar para salir de la curva. Seguro que pensaras ¿Acelerar en una curva? Pues sí, la clave es no entrarcon toda la velocidad a tope porque te saldrás de la carretera en un pispás. En cambio lo ideal es que entrescon el gas soltado del todo, o incluso que pises el freno unos metros antes de entrar en el giro. En cuantocomiences a efectuar ese giro, tienes que comenzar a acelerar y a dirigir tu coche hacia el interior de la curva. Otra técnica que vas a tener que ensayar y aplicar mucho es la de los derrapes, y esto va a ser bastante difícil decontrolar. Para derrapar bien tienes que soltar el gas y despues pisar el freno antes de entrar en un giro, deesta manera el peso del coche se irá hacia adelante. Despues tienes que soltar el freno, girar la direcciónhacia la parte exterior de la curva y rápidamente reduces la marcha. Despues tienes que volver a pisar denuevo el gas a tope y el coche comenzara a deslizarse, cuando esto ocurra, conduce el coche por la curvautilizando el nivel de gas que des para controlar la trayectoria del coche, nunca, jamás, utilices el freno. Lascurvas por las que tendrás que derrapar casi con toda seguridad serán las de “Eiger Nordwand” y las delcircuito de Suzuka.

Los “Bump drafting” son unas maniobras que consisten en que realizaras un acercamiento a unos milímetros delparachoques del coche oponente. Vas a tener que ser muy cuidadoso con esta maniobra porque si llegas agolpear el parachoques del coche contrario serás penalizado en las sucesivas carreras del juego. No te debes





www.trucoteca.com

preocupar demasiado por la dificultad de esta maniobra porque en cuanto cojas el tranquillo y domines lavelocidad de tu oponente reducirás el impacto del viento en tu coche y podrás conducir más rapido. Utiliza el rebufo para sobrepasar a los coches que haya delante de ti, para ello tendrás que aproximarte lo masposible al parachoques de tu oponente, la diferencia con la anterior maniobra estara en que en lugar depermanecer detrás, con el rebufo conseguirás sobrepasar a tu oponente tomando el camino de la izquierda oel de la derecha aprovechando un incremento momentáneo en tu velocidad. Estas dos últimas maniobras requieren que te acerques mucho a tu oponente en las curvas lo que provoca quemientras mayor sea la velocidad mayor será la dificultad para controlar el vehículo. Así que como ya te podrásfigurar el dominio de estas técnicas es algo bastante difícil, sobre todo teniendo en cuenta que cada uno delos coches tiene unas características diferentes, así que vas a tener que utilizar la técnica de ensayo- errorhasta que des con el coche que mejor se ajuste a tus características como conductor.

Otra técnica a tener en cuenta es la de bajar de marcha a la vista de las curvas mas cerradas. Este proceso debajar de marcha se complementa con la aceleración inmediata al salir de la curva. Así que cuando teacerques a una curva pisa el freno y en cuanto las revoluciones de tu motor bajen cambia a una marchainferior. Gracias a esto conseguirás un mayor control en la curva y te dejara en una situación inmejorable para





www.trucoteca.com

acelerar al salir con una pérdida de velocidad mínima. Control. Si quieres conseguir los mejores tiempos en los circuitos el manejo manual de las marchas es casiobligatorio porque un control automático de las marchas no te deja demasiado poder de reaccióncuando sales de las curvas. Te recomendamos que comiences a familiarizarte con su uso lo antesposible si quieres tener alguna posibilidad en los modos online. Por último te recomendamos que trates de hacerte con un volante de simulación para optimizar tusmaniobras. Si lo consigues podrás realizar movimientos que de otra manera serian muy trabajososcomo es el caso del cambio a frenada con la izquierda. La maniobra del frenado con la izquierda elimina la necesidad de mover tu pie derecho de un pedal a otro(De acelerar a frenar), de esta manera podrás recortar unos segundos preciosos que pueden significarla diferencia entre el triunfo o el fracaso por los pelos.

La I.A.





www.trucoteca.com

Si eres Novato el cambio del modo de la camara sera bastante interesante para que te puedas dar cuentade todo lo que este ocurriendo a tu alrededor. Por lo general la I.A. actuara de una manera bastanteagresiva con la excepción de las carreras de misiones especiales. En estas carreras los rivalesestarán programados para seguir una línea fija de movimientos de la que no se apartaran casi nunca,así que fíjate en sus patrones de movimientos y explota sus puntos débiles. En el resto de carreras la I.A. tendera a forzar tu salida del circuito al tratar de sacarte de las trayectoriasbuenas de cada sector de la carrera, pero si demuestras tu valía en la carrera realizandocompeticiones limpias y adelantamientos sin altercados la I.A. se terminara rompiendo bajo lapresión.

Consejos generales. Relajate, corre de manera limpia y trata de ser lo mas suave posible en las curvas. No tomes comocostumbre darle a los contrarios en las curvas porque en cuanto llegues a las carreras de clase Ahasta el mas mínimo roce hara que seas penalizado recortando tu aceleración y haciendo que pasede cinco a diez segundos. Es necesaria casi la perfección para tener éxito y un pequeño error puedesignificar la derrota. No te olvides de ir comprobando el minimapa que hay en la parte superior de lapantalla y vamos a lo importante que consejos ya hemos tenido suficientes.

Capitulo 2: Circuito de velocidad de Daytona

Circuito de velocidad de Daytona





www.trucoteca.com

En el histórico circuito de velocidad de Daytona aprenderás una de las maniobras mas utilices del juego, elllamado “Drafting” o lo que es lo mismo, ir a rebufo. La ventaja de esta maniobra consiste en que cuando teaproximes al coche que tengas delante mucho (Aunque siempre sin llegar a golpearlo) reducirás la resistenciade tu vehículo al viento. Sabrás que lo estás haciendo bien cuando dejes de oír el viento en tus altavoces (Asíque dales caña para que se note el efecto). Cuando lleves unos instantes detrás de este vehículo lasrevoluciones dl motor de tu coche comenzaran a aumentar y en ese momento podrás realizar dos nuevasmaniobras, golpear levemente a tu oponente para que se salga del circuito o salir disparado y adelantar. Lo ideal para realizar estos adelantamientos es que los hagas por la parte interior del circuito por ser unatrayectoria mas corta a la hora de dar la vuelta, pero cuando la zona este petada de coches tendrás que hacerlos adelantamientos más seguros por la parte exterior. Otra cosa que puedes utilizar es las marcas en lacalzada del circuito, ya sabes, esta señalada la mejor zona para pasar por las marcas de los neumáticos decientos de coches que han realizado esta carrera antes que nosotros, así que aprovechémonos de suexperiencia. A continuación te dejaremos un esquema del circuito y unos cuantos consejillos para que los utilices en lascercanías de las principales curvas.

T – 1: Este es un ejemplo de cómo ir por la parte alta del circuito, mantente en esta línea blanca mientrasque vas recorriendo la curva y utilízala como guía para llevar la trayectoria ideal en los lugares peraltados. T – 2: En esta foto te mostramos el lugar ideal en el que deberías acabar al final del primer peralte. Datecuenta de que estamos acercándonos al coche rojo para disminuir el roce con el aire de nuestro vehículo





www.trucoteca.com

aprovechando la recta que viene. T – 3: En esta foto te mostramos la manera de posicionarte en la parte baja del trazado antes de entrar enla curva. No te preocupes si te desplazas levemente hacia la parte exterior de la curva, es normal. Comopodrás ver aquí hemos superado a los dos coches que habíamos perseguido en la foto anterior. T – 4: Pues sí, esta es la posicion que deberías ocupar y sobre mas o menos la mitad del recorrido de lacurva debes estar a la mitad de la calzada. De esta manera estarás en un sitio inmejorable para pasar por laparte interior de la curva y llegar a la línea de meta.

Capitulo 3: Fuji GT y circuito de velocidad Fuji F

Fuji GT y circuito de velocidad Fuji F

Es probable que estemos ante el mejor circuito del juego, aunque en realidad son dos, nos explicamos. Loscircuitos Fuji F y Fuji GT son dos versiones que ofrecen variedad en el modo de comportamiento de la I.A.aprovechando las diversas curvas que mantendrán a los competidores bastante juntos. Si derrapas losuficientemente bien tendrás muchas posibilidades de adelantar varias posiciones a la hora de encarar larecta. Puedes aplicar técnicas ya practicadas en el circuito de Daytona en su trazado alternativo porque, para disfrutarmás de este trazado, vas a tener que dominar algunos giros que serán clave. Similares a los protectores de las curvas que vimos en el circuito de Daytona tendremos aquí unos que solovariaran con los otros en los colores (del Amarillo pasaran al rojo y blanco a rayas). Pues nada, al igual queantes estos protectores te marcaran los puntos ideales para salir o entrar en las curvas con lo que solo tequedara elegir la trayectoria mas beneficiosa para ir encadenándolas y el trabajo casi estara hecho. Hablando de las trayectorias ideales te recordamos el consejo que antes ya te dimos, si tienes demasiadosproblemas cambia al modo facil para que te aparezca en pantalla la línea de trazado ideal y así hacerte unaidea de lo que debes ir haciendo. Aparte de eso solo nos queda decirte que como la diferencia entre eltrazado F y el GT es solo una curva, la carrera tiene solo un trazado con la salvedad de que la curva que losdiferencia te la mostraremos a continuación identificada con el nombre de curva GT. Si quieres rizar el rizo también puedas prestar atención a las marchas utilizadas en cada una de las imágenes quete dejamos a continuación ademas de la velocidad a la que se tomaron.





www.trucoteca.com

T - 1: Al final de esta recta con una calzada bastante ancha te encontraras con una horquilla bastanteestrecha, comienza posicionándote desde la parte izquierda del giro, despues frena a tope, traza la curva yutiliza el protector externo para ayudarte. T - 2: comienza desde la parte exterior de la curva, acércate lo más posible al protector interno una vezdentro y pasa por él a la derecha del trazado. T - 3: Cuando alcances esta curva a la izquierda utiliza el protector de la izquierda. Debes llegar hasta aquímas o menos en segunda marcha (Dependiendo del coche que lleves), y despues tendrás que acelerar alsalir de la curva hacia la curva de la derecha del trazado. T - 4: Este punto es el comienzo de una serie de curvas consecutivas (De un lado a otro). Pues te pones enla parte izquierda del giro, lo realizas y pasas al protector interno manteniéndote en la parte derecha. Luegovuelves a abrir el gas más o menos a mitad de esta curva y te prepares para irte a la izquierda y entrar en lacurva T - 5. Curva GT: Si estás jugando en la versión Fuji GT te estarás aproximando a esta curva desde la izquierda,pues tienes que acercarte a la parte interna derecha del giro pasando por el protector hasta llegar a unapequeña recta y desde alli estarás en la curva T- 6. T - 5: Deberías encontrarte en esta curva poco despues de salir de la curva T - 4. Tendrás que situarte muycerca del protector interior así te colocaras bien para encarar la curva de la derecha y encontrarte con lacurva T - 6. T - 6: En este lugar te encontraras con otra serie de curvas consecutivas. Recorre la parte izquierda del





www.trucoteca.com

trazado y recorre esta curva acercándote al protector interno quedando finalmente en la derecha de lacalzada. Ahora nos espera la curva T-7. T - 7: Nos aproximaremos desde la derecha y pasaremos a colocarnos muy cerca de la parte interior deeste giro. La salida de esta curva es un ángulo a la izquierda así que prepárate para frenar bastante ydespues nos encontraremos con la curva T - 8. T - 8: Una curva bastante sencilla, lo ideal es que salgas acelerando a tope tras acercarte a la parte interior,utiliza el protector izquierdo para propulsarte hacia la recta echando fuego.

Capitulo 4: Trazado alternativo de Daytona

Trazado alternativo de Daytona

El Trazado alternativo de Daytona es uno de los circuitos mas complicados del Prologo. La velocidad a la que vasa circular oscilara entre 200 km/h hasta caer a 50 km/h en unos pocos metros, y este cambio tan bruscopuede hacer doblar la rodilla hasta a los mas confiados en sus posibilidades. Si aun no estás del todo segurode la manera correcta de acercarte a una curva o tienes que irte fuera de la línea de guía durante un tiempoprolongado y lo pasas demasiado mal, cambia al modo de carrera facil hasta que vayas familiarizándote a él yconsigas dominarlo, ya que en este modo de carrera aparecerá la línea de trazado ideal en pantalla. En este circuito podrás apreciar zonas marcadas en amarillo en algunas las curvas, pues estos lugares te estaránseñalando los sitios ideales para entrar o salir de un giro. Utilízalas como guía cuando estés intentandoencontrar la trayectoria correcta. Te va a llevar algo de tiempo encontrar el coche ideal para sacar el mejor desarrollo de este circuito. Lo optimoseria que dieras con un coche con una buena aceleración y un manejo a la altura, la verdad es que lavelocidad es importante pero no tanto porque puedes aprovechar los rebufos para adelantar en este circuitoaprovechando los tramos comunes con el circuito de Daytona original. A continuación te dejamos unos cuantos consejos sobre el modo de controlar el circuito, te recomendamos queprestes especial atención a las marchas para conseguir una aceleración óptima.





www.trucoteca.com

T – 1: Vas a tener que entrar en esta primera curva muy ajustado al interior y pisando los frenos a tope,ademas céntrate en quedar lo mas cercano a la parte izquierda del trazado cuando aceleres al salir de estacurva. T – 2: Aproxímate a esta curva desde la izquierda del trazado, pisa fuerte los frenos y gira. Utiliza losprotectores de contención de la parte exterior de la curva para ayudarte a volver y encarar la recta que sigue. T – 3: Cuando gires en esta horquilla aproxímate desde la parte izquierda del trazado, frena a tope y giramuy cercano a la parte interior de la curva utilizando el protector interior Amarillo. T – 4: Cuando salgas disparado de esta curva acelera a fondo hacia la sección del trazado común con elcircuito de supervelocidad, es el lugar ideal para buscar a un oponente y rebasarlo utilizando su rebufo. S – 1: Frena ligeramente al entrar en esta curva y entra suavemente en ella. Intenta no deslizartedemasiado porque si lo haces perderás una velocidad valiosísima. S – 2: Este lugar es el que deberías ocupar cuando salgas de la curva anterior. S – 3: Como puedas ver, este es el lugar ideal para salir de la curva, utiliza el protector amarillo interior paraconseguirlo.





www.trucoteca.com

Capitulo 5: Londres

Londres

Las barreras que se presentan en este circuito en forma de paredes hacen que el trazado sea muy estricto, sinposibilidad de salirse de el sin golpearse violentamente y perder mucha velocidad, y obviamente debemosevitar que esto suceda. El daño en el coche no está presente en las fases del prólogo, así que por esa partepodremos quedar más tranquilos ya que no sufriremos daños mecánicos. Sin embargo no te recomendamos que te lances despreocupadamente contra las paredes o contra loscontrincantes porque no vayas a sufrir daños, estos hábitos son muy malos y debemos acostumbrarnoscuanto antes a conducir de una manera limpia ya que las siguientes fases requerirán estos modos deconducción. Así que ya sabes, estás perdiendo el tiempo si no aprendes a conducir de manera limpia ybuscando las trayectorias mas cortas, al fin y al cabo estamos ante un juego de simulación, no ante unarcade. Te volvemos a recomendar el cambio a modo facil si encuentras demasiadas dificultades a la hora de encontrar latraza más idónea. Ademas de eso te recomendamos que prestes atención a las marchas que figuran en cadauna de las fotografías que vienen a continuación ademas de las velocidades porque pueden servirte comoorientación para buscar las condiciones ideales en cada punto.





www.trucoteca.com

T - 1: Comienza desde la parte izquierda de la calzada, frena fuerte y traza el giro, acelera despues al salirde este ángulo a la derecha. T - 2: Muévete suavemente desde la izquierda hasta la derecha de la calzada, despues vuelve a laizquierda para trazar esta curva mas sencilla. T - 3: Acércate aquí desde la parte izquierda de la calzada y derrapa en la curva T - 3. T - 4: Esta curva también es bastante suave, nos tendremos que acercar desde la parte izquierda de lacalzada, despues pasaremos hacia la derecha despues de salir de este giro, despues tocara prepararsepara la curva T - 5. T - 5: Comienza desde la parte derecha de la calzada, pisa el freno fuerte, traza la curva y acelera saliendodel ángulo izquierdo despues acércate todo lo que puedas a la parte izquierda y prepárate para la curva T -6. T - 6: Comienza desde la parte izquierda, frena fuerte y traza la curva, despues solo te queda acelerar alsalir del ángulo derecho y encarar la recta a toda mecha. T - 7: Un giro facil a la derecha, trazaremos la curva por la parte interior de manera que aprovecharemoseste pequeño atajo para quedar en una posicion inmejorable para la recta que se nos presentara acontinuación.





www.trucoteca.com

Capitulo 6: Londres (Recorrido al reves)

Londres (Recorrido al revés)

Gran parte de las cosas descritas en la entrega dedicada al trazado normal de Londres se pueden aplicar a este.Seguimos recordándote que trates por todos los medios de no acostumbrarte mal y que busques siemprerealizar una carrera lo mas limpia posible. Préstale atención a las marchas utilizadas y a la velocidad a la que se trazan estos puntos en cada una de lasimágenes.

T - 1: Pasa esta curva en la parte interna de este giro sencillo a la izquierda. Despues solo tienes que pasara la derecha de la calzada para estar bien situado a la hora de encarar la curva T - 2. T - 2: Comienza esta maniobra desde la parte derecha de la calzada, frena fuerte y traza la curva, acelerauna vez que te encuentres saliendo del ángulo izquierdo y acércate lo mas posible a la parte izquierda de la





www.trucoteca.com

calzada preparado ya para la siguiente curva, la T - 6. T - 3: Comenzaremos esta curva desde la parte izquierda, frena a fondo y traza el giro, despues acelerasaliendo del ángulo derecho y te veras ante una recta corta. T - 4: Este giro sera bastante sencillo a la izquierda, tras salir de el comienza a desplazarte hacia la derechay te quedaras bien situado para la curva T - 5. T - 5: Aproxímate desde la derecha de la calzada y derrapa para sobrepasar la curva. T - 6: Comenzaremos entrando desde la parte derecha de la carretera, trazaremos la curva y aceleraremossaliendo de este ángulo izquierdo directos hacia la línea de meta.

Capitulo 7: Eiger Nordwand

Eiger Nordwand

Cada una de las curvas de Nordwand tienen dos maneras diferentes de ser encaradas, todo dependerá deltipo de coche que tengas cuando comiences la carrera. Básicamente todas ellas tendrás que trazarlasacercándote lo más posible a la parte interior o derrapando para poder superarlas. No debemos confundirnos con los derrapes, se trata de lanzar la parte posterior de nuestro coche a la parteexterna de la curva mientras que utilizamos las ruedas delanteras para ir acelerando y manteniendo latrayectoria total del coche, gracias a esta técnica podremos dejar situado nuestro coche en un lugar perfectopara salir de la curva con una pérdida de velocidad mínima, así que por los grandes beneficios que vas aobtener debes ser constante y tratar de aprender la maniobra para dominarla. Si despues de todo no te encuentras a gusto con esta maniobra y quieres tener otra posibilidad de realizarestos giros tendrás que centrarte en acercarte lo más posible a la parte interior de cada curva parasuperarla. Presta atención a las marchas utilizadas y a la velocidad con la que se ha superado cada uno de los puntos.





www.trucoteca.com

T - 1: Cuando entres en esta sección de giros alternativos acércate lo mas posible a la parte izquierda yentra desde alli a la primera curva, despues acelera para salir de ella. T - 2: Aproxímate a esta curva desde la parte exterior y busca la interior, prepárate para encontrartedespues con una pequeña recta despues del final de este giro, permanece en la parte izquierda de latrazada de manera que puedas recorrer el camino mas corto hacia la curva T-3. T - 3: Este punto es el comienzo de otra serie de giros alternativos de manera que vas a tener que entraraquí acercándote lo mas posible a la parte interior de la trazada, de esta maneras terminaras en unaposicion bastante buena para ir hacia la curva T - 4. T - 4: Cuando salgas de la curva T – 4 esta es la posicion ideal que deberías ocupar. T - 5: De todas las curvas de este circuito, la T - 5 es la que se presenta como obligatoria para quederrapes. Como puedes apreciar en la fotografía, esta curva la realizamos presionando el acelerador a fondoy entrando en la recta a través del túnel. De todos modos, si no quieres derrapar afronta esta curva comouna horquilla más extensa. T - 6: Recorre la parte derecha de esta curva sencilla. T - 7: Esta curva es bastante similar a la T - 5. Solo que la T - 7 es un poco mas cerrada. En la imagen teenseñamos la línea ideal de trazado cuando estés saliendo del giro hacia la línea de meta.





www.trucoteca.com

Capitulo 8: Eiger Nordwand (Recorrido al reves)

Eiger Nordwand (Recorrido al revés)

Es curioso lo que puede cambiar un circuito con el simple hecho de cambiar el sentido en el que se corra, y estees un ejemplo inmejorable para dar testimonio de ello. Comenzaremos saliendo realmente rapido y llegandoal túnel y cuando salgamos del túnel nos tendremos que preparar para derrapar en la curva T - 2. Otras partes que serán bastante a resaltar son las que quedan en las subidas, a los jugadores que utilicen lasmarchas en modo automático hay que decirles que esta sera una ocasión inmejorable para tratar de pasar almodo manual porque el rendimiento que se le saca al vehículo sera mucho mayor de esta manera. El cambio manual te permite un control mayor del vehículo al regular la velocidad y las revoluciones en todomomento, ademas te permitirá utilizar otra maniobra que puede ser clave, el cambio de marchas a mascortas. Al cambiar a marchas mas cortas y acelerar al salir de las curvas lograremos girar con la mínima pérdida develocidad posible. Es una maniobra muy a tener en cuenta en las subidas de las curvas T - 3 y T - 4. Presta atención a las marchas utilizadas y a la velocidad alcanzada en las imágenes para dar con el punto exactode las curvas.





www.trucoteca.com

T - 1: La primera curva es bastante ligera, acércate a la parte de la izquierda y pasa a través del túnel, unavez dentro vete acercando a la pared derecha y prepárate para derrapar en la curva T - 2. T - 2: En cuanto salgas del túnel debes estar derrapando en la curva T - 2. T - 3: Vete a la parte de la izquierda y entra en el giro a derechas. Debes tomar la parte más cercana alinterior de la curva, subir la colina y quedar en primera o segunda marcha cuando entres en la curva. T - 4: Al llegar hasta esta curva aun deberías ir en segunda marcha, así que traza la curva recorriendo laparte interior de ella. T - 5: Tras la recta corta estarás en una marcha corta al acercarte a esta curva. Recorre la parte interior demanera que acabaras en una buena posicion para lanzarte hacia la curva T - 6. T - 6: Apura todo lo que puedas al entrar en esta curva y sal derrapando por la parte derecha de la trazadaEncontrando la recta que viene a continuación. T - 7: Similar a la curva T - 2, debes frenar a tope al entrar en ella, derrapar para superarla y acelerar al salirde la curva dirigiéndote hacia la línea de final.





www.trucoteca.com

Capitulo 9: Circuito de Suzuka

Circuito de Suzuka

El trazado de Suzuka es el más complicado de todos los que se nos presentarán en el prólogo. Tendrás quellegar hasta aquí con bastantes cosas dominadas y aprendidas porque te van a hacer falta (Derrapaje, líneasde trazado ideales, etc…). Ademas a la hora de aplicarlas no vale con ser correcto, vas a tener que rozar laperfección si quieres terminar en el pódium. El salirte de la trazada, aunque solo sea un poquito, o atizarle aun contrario, harán que seas penalizado dejando a tu coche sin aceleración durante unos cinco segundos. Presta de nuevo atención a las marchas y velocidades utilizadas en el momento de sacar las instantáneas paraque te sirvan de ayuda a la hora de realizar el trazado.

T - 1: Comenzamos con un giro realmente complicado, comenzara como una horquilla normal, y mas omenos a mitad del recorrido la curva se acentúa hacia la derecha. De manera que tendremos que estarpreparados para frenar a la mitad de la curva, también puedas considerar la posibilidad de utilizar el freno demano para deslizar la parte posterior del coche y así salir del giro con un poco de derrape.





www.trucoteca.com

T - 2: Tras el giro brusco a la izquierda comenzara una serie de giros consecutivos. Entra en esta curvadesde la parte izquierda de la calzada y desplázate hacia la derecha según vayas saliendo de ella. T - 3: Esta curva será sencilla y a la izquierda. Tendrás que acercarte a ella preferentemente desde laderecha de la calzada. T - 4: Una curva complicada y larga hacia la derecha, tienes que permanecer pegado a la parte interior deella con mucho cuidado de no golpear a ninguno de los contrarios (Esto va a ser determinante puesto que setratará de un cuello de botella por el que será difícil que quepamos todos). Sal de la curva hacia la parte dela derecha de la calzada y prepárate para la gran curva a la izquierda que viene. T - 5: Podrás entrar en esta curva bastante rapido si cortas por la línea interior de su trazado. Saldirigiéndote hacia la izquierda y prepárate para frenar bien fuerte porque entraremos de lleno en la curva T -6. T - 6: Comenzaremos entrando desde la parte izquierda de la calzada, frena fuerte y desplázate hacia laparte interior de la curva, acelera después para salir de este giro a la derecha y te encontrarás con una rectacorta. T - 7: Comenzaremos este giro desde la parte de la derecha, frenaremos fuerte, nos trasladaremos hacia laparte exterior y tocaremos el exterior girando despues hacia adentro y aceleraremos para salir de este giro. T - 8: Esta deber ser tu posicion cuando estés saliendo de la curva media a izquierdas y pasando hacia larecta. T - 9: Comienza esta maniobra desde la parte de la derecha y frena ligeramente trazando el interior de lacurva, despues acelera para salir de este ángulo a la izquierda para ir a una pequeña recta. Tendremos queprepararnos a continuación para frenar bien fuerte y encargarnos con la curva que nos espera, la T - 10. T - 10: Frena fuertemente, gira bastante pronunciadamente hacia la derecha y despues otra curvapronunciada hacia la izquierda seguida de una curva suave también a la derecha pasando a la línea demeta.

Capitulo 10: Circuito Este de Suzuka

Circuito Este de Suzuka





www.trucoteca.com

El circuito de la parte Este tiene solo dos curvas que merecen ser mencionadas y eso es porque las curvas quevan desde la T - 1 hasta la T - 4 en el circuito de Suzuka son lo mismo que las curvas del primer circuito. Lasdiferencias significativas las encontraras señaladas en las siguientes explicaciones. Antes de competir en el trazado más largo y quizá el más dificil de completar tendremos que superar este circuitode Suzuka Este. Podrás tomar referencia de las maniobras que tienes que hacer en las primeras curvas siconsultas lo que te hemos dicho en la guía del circuito de Suzuka completo. Para la sección Este del circuitosolo te indicaremos la última serie de giros que son exclusivos de este trazado. Presta atención a las marchas y a las velocidades a las que se trazaron las curvas mirando en las fotografías ytendrás una referencia bastante cercana a la situación ideal que debes buscar en cada giro.

T - 1: Esta es la primera serie de curvas sencillas a la que nos tendremos que acercar desde la parteizquierda, despues seguiremos el trazado ideal en las siguientes curvas y listo. T - 2: Esta fotografía te muestra la posicion ideal en la curva que te indicamos.

Capitulo 11: Guia de personalizaciones, la potencia y el peso





www.trucoteca.com

Guía de personalizaciones, la potencia y el peso

Como podrás imaginar en el juego tendremos diferentes posibilidades de personalización para ir adaptando elvehículo a los diferentes trazados y a las características de nuestro estilo de conducir, pero antes detoquetear nada es muy interesante que sepamos que es lo que estaremos variando de las características decoche ¿No crees?, pues aquí te iremos desgranando cada una de las características y el modo en el queinfluyen en las posibilidades de nuestros carros, vamos allá. 1, La potencia. Aumentando el porcentaje de potencia podremos aumentar la velocidad punta del coche. Este aumento depotencia puede hacer que el coche se haga mas sensible a las aceleraciones lo que lo convertirá enun poco mas agresivo y nos permitirá corregir los derrapes o los trompos con una mayor facilidad. La desventaja que supone el aumento de la potencia es que será bastante probable que hagamos ruedasrotando nuestros neumáticos casi sin fin. Si nuestros neumáticos no nos pueden proporcionar lasuficiente tracción para aprovechar el aumento de la potencia nos volveremos locos corriendo sinmovernos del lugar, como el coyote. Así que nos pasará como a él y perderemos un tiempo preciosomientras que alcanzamos la velocidad que necesitamos. Además al hacer ruedas correremos el riesgode caer en un trompo y derrapar sin rumbo sobre todo si tenemos tracción trasera, lo mismo más omenos nos pasará con la tracción delantera haciendo que en las curvas derrapemos casi conseguridad.





www.trucoteca.com

En los coches con tracción a las cuatro ruedas la historia cambiará y los beneficios serán evidentes porque lapotencia se distribuirá lo mismo en todos los ejes, además será mas difícil que hagamos ruedas. Como consecuencia de este aumento de potencia tendremos una mayor aceleración y una velocidad máximamás alta, y como consecuencia de esto los frenos trabajarán mucho más. Pues a consecuencia de esto, si losfrenos no los hemos cambiado a un tipo más alto que el estándar que viene en el equipamiento básico,tendremos que frenar mucho antes de lo normal antes de entrar en una curva. Así que te recomendamos que aumentes la potencia solo si esto no provoca una excesiva pérdida de control enla aceleración y si te hace que el coche se convierta en un poco más sensible a las aceleraciones. El aumento de potencia será muy útil en el modo de competición de derrape, ya que puede evitar que tengas quecambiar a una marcha mas baja mientras que giras en una curva, la potencia extra nos permitirá el lujo decontinuar a lo largo de todo el recorrido en el modo de juego “derrape”, y nos permitirá concentrarnos mas enlas maniobras que hagan falta. 2, El peso. El peso en un coche puede ser decisivo en la aceleración, en la frenada y en la trazada de las curvas. Uncoche con un peso bajo se podrá manejar mucho más fácilmente que otro con un peso excesivo. Asíque ya sabes, el peso es uno de los factores más decisivos en el manejo del vehículo y reducirlo seráfundamental para mejorar las prestaciones de nuestro coche. Dependiendo de las características quequeramos potenciar podremos hacer una cosa u otra, así que a continuación analizaremos la relaciónque hay entre el peso y las otras características del coche. El peso y la aceleración. Para coches con el mismo caballaje, la reducción del peso será decisiva a la hora de aumentar laaceleración lo que hará también que nos responda mejor al manejo. Pero como todo en la vida, estacaracterística llevada al extremo tendrá desventajas que no nos convienen, por ejemplo, unareducción excesiva del peso provocará que perdamos tracción en nuestros neumáticos aunquetambién es cierto que una vez que los neumáticos logren agarrar lo suficiente y pongan enmovimiento nuestra máquina la aceleración será espectacular.





www.trucoteca.com

El peso y la frenada. En las mismas condiciones de neumáticos y de frenos, una reducción del peso del vehículo puedeaumentar dramáticamente la distancia de frenado haciendo que sea casi un deslizamiento sin final.Además una reducción excesiva del peso puede provocar el bloqueo de las ruedas en un intento dederrapaje. Sea como sea todo esto se suavizará si nuestro coche cuenta con una asistencia al frenadoABS haciendo que la distancia de frenado sea mas corta. El peso y los giros en las curvas.

Una reducción drástica del peso puede reducir la velocidad que necesitaremos para salir de las curvas enigualdad de condiciones con otro coche. De ahí que para un coche con los mismos neumáticos que otropodremos trazar la curva mucho mas rápido. El peso y su utilización en la transferencia en los ejes del coche. Una reducción del peso del coche influirá radicalmente en la transferencia de pesos de un eje a otroque se producirá al acelerar, al girar o al frenar. El resultado final de todo esto será un agarre totalmayor que nos permitirá frenar mas tarde y conseguir unos giros más precisos. El peso y los tipos de neumáticos. Un menor peso sobre los neumáticos requerirá que estos tengan que trabajar menos paraprocurarnos los mismos resultados, de manera que se podrán utilizar unos neumáticos menosanchos.





www.trucoteca.com

Capitulo 12: Guia de personalizaciones, Neumaticos y aerodinamica

Guía de personalizaciones, Neumáticos y aerodinámica

1, Neumáticos. Opciones de neumáticos. Estos son los distintos neumáticos y los tipos de utilizaciones que se les pueden dar: N 1/N2/N3- Neumático normal. S 1/S2/S3- Neumáticos deportivos. R 1/R2/R3- Neumáticos de carreras.





www.trucoteca.com

Neumáticos y agarre. Según vayas cambiando tus neumáticos progresivamente de la clase N hasta llegar a la clase R y te vayasdesplazando de los de tipo 1 hasta el 3, las gomas se irán haciendo mejores en el agarre a la carretera.Así que según se vaya aumentando el agarre de los neumáticos, podrás frenar y acelerar mejor yconseguirás unos giros en las curvas mucho más rápidos. El vehículo se irá haciendo más sensible atus órdenes y tú sentirás menos los efectos de derrapaje. Neumáticos y desgaste. Según vayas avanzando desde el tipo de neumático 1 hasta el 3 en cada una de las categorías, lacomposición del neumático se irá haciendo más suave. Con esto conseguirás cada vez mas agarre,aunque el desgaste irá siendo también mayor. Así que como ya podrás imaginarte, los neumáticosque son del tipo 3 se desgastarán mucho más rápido. Neumáticos y derrapaje. A la hora de derrapar la elección de los neumáticos puede resultar una diferencia decisiva. La eleccióndependerá de la potencia del coche, de su equilibrio y de la transmisión. Lo que normalmente se recomienda para el derrapaje es el uso de los neumáticos del tipo normal ‘N’ yaque con ellos es mucho más fácil perder agarre y deslizarse en las esquinas y giros que requierenvelocidades bajas. Los neumáticos ‘N’ te ayudarán a hacer ruedas muy fácilmente y te permitiránmantener el derrape durante un periodo de tiempo mas largo. Comenzaremos de salida con los neumáticos ‘N 3’ montados en la parte delantera y en la trasera. Si el coche que tienes es de tracción trasera y notas que haces ruedas demasiado fácilmente y el cochehace trompos demasiado tendrás que entrar a cambiar las gomas y montar mejores en la partetrasera, pueden funcionar las ‘S1’ o las ‘S2’. En lagunas ocasiones cuando estés derrapando el coche entrará en el giro muy bien pero comenzará adesbocarse cabeceando hacia el interior más o menos a mitad de la maniobra. Pues esto significa quenecesitas montar unas gomas mejores en la parte delantera, inténtalo con las ‘S1’. Si montas neumáticos de mejor categoría el coche se tornará más rapido en las maniobras y por lo tantoderrapará o cabeceará con una mayor facilidad y en ocasiones sin casi avisar. Para contrarrestarlotendrás que pasar a una categoría menor de gomas, pero solo un nivel. Por ejemplo si llevasmontadas unas ‘S1’ en la parte delantera y unas ‘N3’ en la parte trasera y ves que el coche se agarrademasiado y no puedes derrapar con la suficiente soltura tendrás que pasar a usar unas ‘N3’ en laparte delantera y unas ‘N2’ en la trasera.





www.trucoteca.com

En resumidas cuentas, como hay tantos coches diferentes, vas a tener que ir probando los diferentes neumáticospara encontrar el equilibrio correcto entre el eje trasero y el delantero. Otro factor del que dependerá esto serátu estilo de derrapaje, si te gustan los derrapes a velocidades altas los neumáticos del tipo ‘S’ son los tuyos,pero si te gusta derrapar lentamente los del tipo ‘N’ van a ser tu mejor opción. La aerodinámica. ¿Que es la aerodinámica? Al decir aerodinámica en este juego nos referiremos a las partes delantera y trasera del coche queprovocarán una fuerza que aumentará el empuje hacia abajo de nuestro coche y se aumentará elagarre de nuestros neumáticos. De todos modos, cuanto mas fuerza hacia abajo añadas, mucho peor aguantarás la resistencia al viento.





www.trucoteca.com

Esta resistencia al viento nos frenará haciendo que sea más dificil acelerar hasta la velocidad máxima. Es importante que sepas que la aerodinámica solo comenzará a jugar un papel determinante envelocidades altas, en velocidad lenta la influencia no será nada notable ni en los derrapes ni en elagarre del vehículo. De ahí que la aerodinámica solo jugará a nuestro favor siendo decisivo en loscircuitos de alta velocidad, ahí sí que harán que ganes diferencias de tiempo en cada una de lasvueltas.

La aerodinámica y el agarre. Al variar la aerodinámica crearemos una fuerza que empujará a nuestro coche hacia la calzadadesde arriba, esto provocará un mejor agarre en velocidades altas. Así que a una velocidad más altauna fuerza superior mas intensa y un mayor agarre en los neumáticos. Esto provocará que podamostomar las curvas a una velocidad de vértigo sin salirnos ni derrapar. Esta fuerza de agarre también mejorará la efectividad del frenado en las velocidades altas, así queojo porque tendremos que variar nuestro comportamiento en estos casos y frenar más suave y mastarde. La aerodinámica y el equilibrio. Gran Turismo 5 nos permitirá regular la aerodinámica en la parte trasera y delantera de maneraindependiente, lo que significará que también podremos regular el agarre de nuestro coche en el ejedelantero o trasero independientemente. Esto influirá en el comportamiento del coche en lasderrapes o en los cabeceos. Si ves que el coche cabecea demasiado tienes que aumentar la aerodinámica de la parte delantera.Por otro lado si el coche derrapa demasiado tendrás que aumentar la fuerza ejercida desde arriba enel eje trasero aumentando la aerodinámica. La aerodinámica y el derrape.





www.trucoteca.com

La variación en la aerodinámica puede ayudar mucho en los derrapes que se ejecuten a velocidadesaltas controlando los cabeceos y los derrapes. De esta manera si añades un nivel más alto de aerodinámica en la parte frontal en comparación a latrasera esto te ayudará a frenar mas tarde al entrar en las curvas.

Capitulo 13: Guia de personalizaciones: altura en carrera y amortiguadores

Guía de personalizaciones: altura en carrera y amortiguadores

Altura en carrera. Pero… ¿Esto que es? Seguramente te preguntarás que es eso de altura en carrera, pues te lo explicamos en un segundo. Aldecir esto nos referiremos a la distancia que queda entre la calzada y la parte inferior de nuestrovehículo, Gran Turismo 5 nos permite variarla, y no será por capricho. La nivelación de esta característica se hará mediante un medidor que nos dará negativo cuando bajemosdel nivel original del coche, y un nivel positivo cuando aumentemos la distancia entre el coche y elsuelo del punto original del vehículo.





www.trucoteca.com

La altura en carrera y la aerodinámica. Reduciendo la altura podremos llevar los parachoques del coche más cerca del suelo, tanto losdelanteros como los traseros. Al hacerlo restringiremos el flujo de aire que pasa bajo el cocheayudando de esta manera a que aumente la fuerza que nos empuja hacia abajo de manera queaumentará el agarre de los neumáticos al alcanzar las velocidades más altas. Si aumentamos la altura del coche provocaremos el efecto contrario y permitiremos que aumente el aireque pasa por debajo del coche reduciendo la fuerza hacia abajo que actúa en el coche a velocidadesaltas, por lo tanto reduciremos el agarre de los neumáticos. La altura de carrera y la transferencia del peso. Al reducir la altura del coche reduciremos también el centro de gravedad del vehículo con el resultado deque será menor la transferencia del peso cuando frenemos, aceleremos o tracemos las curvas.





www.trucoteca.com

La altura de carrera y el balanceo. Al reducir la altura del coche también reduciremos el balanceo ya que el centro de gravedad estará masbajo, además esto significará que el cambio de presión en los neumáticos exteriores al trazar unacurva será menor con lo que el agarre se verá mejorado notablemente. ¿Que altura de vehículo es la que más me conviene? Por encima de todo, al bajar la altura del coche mejorará las prestaciones del vehículo el general. El únicofactor restrictivo en torno a esta característica es que tendremos que contar con los desniveles delcircuito, hay que evitar rozar la calzada. Esto significa que si el trazado es del todo recto, podremospasar a elegir una altura más ajustada con la pista, así que mientras más abajo mejor (Hasta que casitoquemos suelo). Si tienes un coche con unos amortiguadores duros podrás reducir la altura del coche un poco masporque la posibilidad de rozar la calzada será menor, de la misma manera, si reduces demasiado laaltura de tu coche cuenta con eso y pasa a un modo mas rígido tus amortiguadores.





www.trucoteca.com

Amortiguadores. ¿Que podemos hacer con nuestros amortiguadores? El nivel de nuestros amortiguadores se referirá a la dureza o la suavidad de ellos. Mientras más alto seaeste nivel mas rígidos serán y se requerirá mas fuerza para comprimirlos. Los amortiguadores y el balance de derrapaje o cabeceo. Como es lógico el nivel de dureza o rigidez de nuestros amortiguadores en los distintos ejes del cocheinfluirá directamente en los derrapes o en los cabeceos del mismo. De esa manera cuanto mas alto sea el nivel de dureza en el eje frontal comparado directamente con eltrasero el coche tenderá a propiciar una transferencia de peso mas acusada de la parte frontal a latrasera a la hora de la aceleración. Esta circunstancia hara que perdamos agarre en la parte frontal yque nuestro coche cabecee muy fácilmente. Por otro lado si la mayor rigidez de los amortiguadores se da en el eje trasero en comparación con el ejedelantero provocaremos que la transferencia de peso sea mas propicia a la delantera. De esta manerala parte trasera perderá agarre fácilmente y derraparemos a las primeras de cambio. Así que como podrás deducir la receta para corregir o acentuar estos efectos estará en el aumento de larigidez de los amortiguadores del eje delantero o trasero según nos convenga en cada caso.





www.trucoteca.com

Los amortiguadores y el agarre. El nivel total de la rigidez de los amortiguadores actuará directamente en el momento en el que nuestrocoche pierda agarre o se pegue a la carretera como un cocinero moderno a un soplete. Cuanto mayor sea la rigidez de los amortiguadores mucho mayor será la agilidad y la agresividad denuestro coche. Esto será algo a tener muy en cuenta para los trazados cortos con curvas cerradas enlas que se requiere nervio y empuje. De esta manera el coche responderá mucho más rapido y nospermitirá cambiar de dirección en un suspiro y corregir errores en décimas de segundo. Por otro lado, cuanto mas bajo sea el nivel de dureza de los amortiguadores menos agilidoso será nuestrovehículo. De esta manera el coche se balanceará más y nos costará mucho más conseguir el nivelóptimo de agarre… y también perderlo. Estas características serán ideales para los recorridos largoscon curvas abiertas y largas rectas en las que necesitarás conservar el nivel de agarre el mayortiempo posible. Así que ya sabes, cuanto menor sea el nivel de dureza de los amortiguadores mayorserá el agarre, y esto será ideal en altas velocidades para que conservemos los niveles óptimos develocidad y agarre del coche el mayor tiempo posible para no terminar en la cuneta con movimientosbruscos que no nos beneficiarán en nada. Los amortiguadores y el balanceo del coche. La dureza de los amortiguadores actuará directamente en el comportamiento del coche en los balanceos ala hora de girar, acelerar o frenar. Un excesivo balanceo no nos conviene en nada porque al hacerlo el coche pasará a ejercer una mayorpresión en unos neumáticos provocando una pérdida de agarre en los otros dramática. De ahí que sireduces la rigidez de todos los amortiguadores puedas esperar una reducción del agarre en lascurvas. El otro efecto perjudicial para el coche de un excesivo balanceo será que afecta a la aerodinámica. En lostrazados largos la aerodinámica será fundamental para ganar, pero si tenemos un balanceo excesivopor ejemplo al frenar para tomar una curva la parte delantera puede bajar demasiado llegando a tocarla carretera y alterando el agarre del eje frontal. Vamos, que para decirlo en cristiano, si te pasa esto elcoche prácticamente se te hincará de morro y derraparás en el mejor de los casos. Los amortiguadores y las deformaciones del trazado. El nivel de rigidez de los amortiguadores afectará a la manera de comportarse de nuestros coches antelas deformaciones de la carretera. Cuanto menor sea la rigidez, mucho mejor agarre tendremos a lahora de encontrarnos con cualquier cambio de rasante o curvas sucesivas. Por otro lado, si la rigidezes alta y el vehículo pasa por un lugar de los anteriormente mencionados vas a tener muchaspapeletas para salir volando porque perderás agarre temporalmente y eso hará que te deslices alvolver a tierra de repente.





www.trucoteca.com

Entonces… ¿Que rigidez de amortiguadores utilizo para el derrapaje? Todo va a depender del tipo de trazado sobre el que vayas a practicar el derrapaje. Si el trazado escorto tendrás que optar por un nivel general de rigidez alto. Si por el contrario es extenso optaremospor un nivel bajo de dureza. Siempre puedas darte una vuelta y probar para ver que tipo de configuración general te viene mejor.Después puedes pasar a retocar los niveles de dureza de cada eje individualmente.

Capitulo 14: Guia de personalizaciones, la estabilidad y la alineacion

Guía de personalizaciones, la estabilidad y la alineación

Estabilidad. Explícame esto… Esta es una cualidad que se controla directamente con el coeficiente de estabilidad del vehículo. Cuanto más alto sea el número, más estable será el coche. Cuanto menor sea el número, menor será la estabilidad.





www.trucoteca.com

La estabilidad y los amortiguadores. Es importante tener en cuenta que la estabilidad esta también totalmente ligada a los amortiguadores. Estas son las reglas que tendremos que tener en cuenta: El porcentaje de estabilidad debe ser muy cercano al nivel de las amortiguaciones. Cuanto mas durossean los amortiguadores, una mayor estabilidad que se necesitará. De esa misma manera, cuanto mas ligeros sean los amortiguadores, menos estabilidad necesitarás. Si montas unos amortiguadores duros y los estabilizadores con un nivel bajo el coche tenderá acomportarse de una manera bastante animada oscilando y reduciendo el agarre total del vehículo. Si el nivel de los amortiguadores es bajo y el de los estabilizadores es alto el coche no sentirá el efecto delos amortiguadores y el coche se tornará casi en un ladrillo con ruedas reaccionando muybruscamente con lo mas mínimo que se encuentre y sin amortiguar nada.





www.trucoteca.com

La estabilidad y los derrapajes. Por lo general podrás comenzar a regular el coeficiente de estabilidad acercándote a los niveles de losamortiguadores. Gracias a esto podrás tener un balance bastante equilibrado en el manejo. De todos modos, para lograr un balance perfecto y lo más adecuado posible a lo que buscamos, puedesdejar los ajustes directos de los estabilizadores para regularlos poco después. La diferencia entre los estabilizadores frontales o traseros es que pueden alterar el equilibrio entre losderrapes y los cabeceos del vehículo. Si el coche tiende a cabecear tendrás que reducir el porcentaje de los estabilizadores delanteros. Aunquete recomendamos que andes con un poco de cuidado porque no debes reducir mas de dos puntos pordebajo del nivel de los amortiguadores. Una vez en esa situación tendrás que pasar a regular losestabilizadores traseros. Si el coche tiende a derrapar demasiado tendrás que reducir el porcentaje de los estabilizadores traseros.Te volvemos a recomendar lo mismo, no bajes mas de dos puntos por debajo del nivel de losamortiguadores, en lugar de hacerlo tendrás que pasar a regular los estabilizadores delanterosaumentándolos. No vamos a querer vernos en ninguna de estas dos situaciones y esto lo podremos lograr teniendo pocobalanceo del coche y dejándolo debajo del nivel de los amortiguadores.





www.trucoteca.com

¿Que configuración tengo que utilizar para el derrapaje? Para el derrapaje tendremos que buscar un coche que sea muy rígido y nervioso. Para conseguirlo tendremos que actuar primero jugando con los niveles de los amortiguadores. Así quete recomendamos que te leas antes el capítulo anterior para lo que puedas necesitar. Intenta casar el nivel de los estabilizadores con el de los amortiguadores y después tendrás queregularlos de manera conjunta para ir alterando el equilibrio del vehículo. Si quieres conseguir tener mas control con el cabeceo puedes aumentar los niveles de losamortiguadores traseros y los estabilizadores conjuntamente. Tendrás que hacer lo mismo con losdelanteros para controlar los derrapajes. Alineación. ¿Alinear qué? Con los niveles de alineación nos referimos al ángulo que podremos variar de los neumáticos en una vistasuperior. Una alineación positiva se referirá a cuando los neumáticos se sitúen hacia adentro en su parte frontal. Una alineación negativa se referirá a la posicion hacia afuera de la parte delantera que tomarán losneumáticos.





www.trucoteca.com

La alineación y la capacidad de conservar la trayectoria. La alineación de las ruedas frontales y traseras puede afectar directamente a la capacidad de conservaruna trayectoria estable del coche especialmente durante el desarrollo de velocidades altas. Una alineación hacia el interior en la parte frontal te dará una mayor estabilidad en las trayectorias rectas,además cualquier frenada repentina en el transcurso de una carrera a velocidad alta con unaalineación hacia adentro hará que sea mas difícil que pierdas el control del coche. Como podrásimaginar esta alineación provocará que sea también más fácil controlar el coche cuando aceleres atope. La alineación hacia el interior en el eje trasero en el desarrollo de velocidades altas hara que no se tedescontrole la trasera cuando reduzcas la potencia rapido. Esto será especialmente importantecuando los coches que controles tengan una potencia grande.





www.trucoteca.com

La alineación y la respuesta del coche en las curvas. Si te vas a enfrentar a un trazado de carrera corto y con curvas cerradas vas a tener que optarpreferentemente por un coche que tenga una aceleración y una respuesta a los giros buena. Esto se puede potenciar si tienes una configuración de los neumáticos en su alineación hacia afuera en eleje frontal. La alineación hacia afuera permitirá que el vehículo entre infinitamente mejor en lascurvas. De todos modos no todo es bueno con esta configuración y habrá que tener en cuenta que perderásestabilidad y control sobre el coche en los frenazos fuertes. El coche se puede descontrolar bastantey acabarás pegándotela contra algo. La alineación y el derrapaje. Las opciones de alineación en el eje posterior pueden afectar el modo de derrapar del coche en lascurvas. Una alineación hacia afuera en el eje trasero aumentará las posibilidades de que derrapes a la entrada deuna curva. Esto puede ser enormemente útil en los coches de tracción delantera y que tienen una tendencia acabecear en las curvas. De la misma manera, si consideras que el coche derrapa demasiadobruscamente en las curvas podrás corregirlo alineando los neumáticos del eje trasero hacia adentro.Esto además puede servirnos a corregir el derrape al salir de las curvas y reducir la marcha.

Los ajustes de la alineación pueden ser particularmente útiles en las carreras de derrapaje. Está claro que en estas competiciones tendremos que buscar un coche en el que la parte frontal del





www.trucoteca.com

vehículo permanezca estable y entre bien en las curvas. Pues si configuramos una alineación hacia afueraen el eje frontal ayudaremos a potenciar este comportamiento puesto que en estos derrapajes no nostenemos que preocupar de conservar una línea recta en nuestra trayectoria. Por otro lado, una alineación deeste tipo en el eje frontal nos permitirá entrar en las curvas mucho más fácilmente. Además según entres en una curva para derrapar en una competición de derrapes, tendrás que buscar quela parte trasera del coche se desplace hacia afuera, esto lo podrás conseguir configurando la alineaciónhacia afuera en el eje trasero.

Capitulo 15: Guia de personalizaciones, alineación del eje vertical (Combado) y el calibrado de los frenos.

Guía de personalizaciones, alineación del eje vertical (Combado) yel calibrado de los frenos.





www.trucoteca.com

La alineación del eje vertical, el combado. ¿Qué es el combado? Cuando hablamos del combado de las ruedas estamos refiriéndonos a la alineación de ellas en el ejevertical. Cuanto mas alto sea el grado en positivo de combado, mayor será el ángulo que se formaráhacia afuera de las ruedas con respecto al coche, de manera que la parte superior de las ruedasquedará mas alejada del coche mientras que la parte inferior se acerca a él. Los vehículos normalmente vendrán con un grado de alineación en el eje vertical negativo. Estosignificará que las ruedas estarán inclinadas hacia el interior en su parte superior, acercándose alcoche. Como ya te hemos explicado antes el grado positivo es lo contrario, podrás apreciarlo de unmodo mas preciso y claro en la fotografía que verás arriba. Pues bien, en Gran Turismo 5 no nos encontraremos con una graduación positiva o negativa delcombado, todo se medirá en grados negativos porque el combado positivo no se utiliza normalmenteen el mundo de las carreras o el derrapaje, estas configuraciones se suelen reservar para lascompeticiones de drags. Es por eso que en Gran Turismo 5 solo nos permitirán las alineaciones en eleje vertical en sentido negativo.





www.trucoteca.com

El cambio de combado en los balanceos. Por pura lógica se podrá deducir que en la suspensión de un coche al inclinarse a los laterales obalancearse las ruedas que quedan en la parte exterior tendrán un combado positivo mientras que lasruedas interiores adoptarán una posición de combado en negativo. Los cambios de combado en los puntos de transición. Llamaremos puntos de transición a los momentos en los que el coche sentirá una mayor presión en susneumáticos en la frenada o en la aceleración, de esta manera en el caso de una frenada las ruedasdelanteras adoptarán una posición de combado negativa, y las traseras tenderán a un combadopositivo. En el caso del punto de transición en la aceleración las ruedas traseras, tomarán una posición decombado negativo y las ruedas del eje frontal estarán en una posición de combado positivo. El agarre y el combado. Los neumáticos se comportan de manera diferente en el aspecto del agarre dependiendo del ángulo decombado que se les dé. Para una situación de trayectoria totalmente recta lo ideal para tener un agarre en frenada o aceleracióntotal es una configuración completamente neutra, o sea, nada de combado. Esto se debe a que elcomportamiento óptimo de los neumáticos tanto en aceleración como en frenada como te podrásimaginar es en un estado de contacto total con la calzada, y eso solo se consigue dándoles uncombado de cero, grados totalmente recto. De todos modos, esta situación antes descrita es para una trayectoria completamente recta, de modo quepara las curvas los neumáticos se comportarán con un agarre mejor si se les da un ligero ángulo decombado negativo. Entonces… ¿Cual es el problema? Pues bien… el problema estara en saber encontrar un punto de equilibrio para dotar a nuestro coche deun combado equilibrado que sirva tanto para las trayectorias rectas como para que se agarre a lacarretera en las curvas. Si tenemos un grado de combado de 0 tendremos un comportamiento bueno en aceleración y frenada,pero en cuanto tomemos las curvas las ruedas de la parte exterior que ejercen un mayor agarre contrala calzada se situarán en un modo de combado positivo. Como ya te hemos dicho antes, losneumáticos se comportarán mejor en el sentido del agarre si cuenta con un combado negativo, por lotanto un aumento del combado positivo reducirá el agarre en las curvas. Si te decides a comenzar a competir con un combado negativo, cuando tomes las curvas con tu vehículosus neumáticos exteriores ganarán combado positivo como es normal, pero si cuentas con uncombado negativo suficiente desde la configuración inicial los neumáticos contarán con un grado de





www.trucoteca.com

combado negativo que compensarán el positivo y en consecuencia mejoraremos el agarre de nuestrocoche en las curvas. Sin embargo también debes tener en cuenta que debido a este combado negativoque le hemos dado al coche, tendremos un comportamiento del coche menos efectivo en las frenadasy aceleraciones.

Pero... ¿Que grado de combado debo utilizar? Cuando estamos derrapando no nos interesará demasiado el frenado o la aceleración, solo tomar lascurvas lo mejor posible. Es por eso que unos grados altos de combado nos ayudarán a tomar lascurvas mucho mejor. Si te encuentras ante un trazado del circuito muy pequeño en el que no vas a poder acelerar o frenar entrayectorias rectas, deberás empezar a correr con el mayor grado de combado que te permita laconfiguración del coche. Por otro lado, si estamos ante un circuito largo en el que podremos acelerar y frenar en trayectorias





www.trucoteca.com

rectas, lo mejor será enfrentarnos a él con el menor grado de combado posible. Puedes configurar el combado de las ruedas delanteras y traseras de manera individualizada, así que siconsideras que necesitas un comportamiento en las frenadas mas exigente tendrás que reducir elcombado del eje delantero. Si quieres un comportamiento mejor en las aceleraciones tendrás quereducir el combado del eje trasero, si ves que tu coche cabecea demasiado incrementa el combadodelantero y se derrapa mucho tendrás que incrementar el combado trasero. El calibrado de los frenos. ¿Calibrado de frenos?, ¿Eso que es? En Gran Turismo 5, cuanto mayor sea el número que veas en las casillas del balance de los frenosdelanteros o traseros mayor será la presión que se ejercerá sobre ese eje en la frenada. Como podrás imaginar, cuanto mayor sea esta presión en el eje mayor será el poder de frenada, aunqueesto no es del todo así, porque demasiada presión en los frenos pueden dar como resultado unbloqueo rápido de los frenos haciendo que nuestro coche se deslice como si estuviera sobre el hielo yparándose mucho después de lo que se podría desear. Este bloqueo de las ruedas podrás corregirlo aumentando el nivel del ABS. De todos modos el aumentodel ABS no es la solución más acertada, es mas bien una chapuza, un parche ya que lo ideal es quecalibremos la presión correcta de nuestros frenos.





www.trucoteca.com

El calibrado de los frenos y el comportamiento en frenada. Cuando un coche frena se produce una transferencia de peso al decelerar que Traslada gran parte de lapresión a las ruedas del eje delantero. Como es normal al producirse esta maniobra se aumentará lacapacidad de agarre de los neumáticos frontales con lo que se requerirá unos mejores frenos en el ejedelantero que en el trasero. En resumidas cuentas, lo que tenemos que perseguir es tratar de encontrar el equilibrio entre la presiónde los frenos traseros y delanteros para que en ningún momento se bloqueen. Demasiada presión enlos frenos frontales hara que se bloqueen en cuanto pises el freno, y lo que es peor, esto se produciráantes de que se bloqueen los traseros, y por otro lado si aumentamos demasiado la presión de losfrenos traseros los bloquearemos antes de que se bloqueen los delanteros. La configuración óptima sabremos que la hemos alcanzado cuando se bloqueen todos los ejes al mismotiempo. Gracias a esto haremos que todos los ejes trabajen lo mismo a la hora de una frenada fuerte. La configuración de los frenos por la que optemos dependerá en gran medida del tipo de coche queestamos manejando. Si tenemos un coche en el que se concentre el peso preferentemente en el ejedelantero entonces tendremos que optar naturalmente por mucha más presión en los frenosdelanteros. Si tenemos un coche que tiene distribuido el peso al 50-50 entre los ejes vas a necesitaruna mayor presión en los ejes delanteros debido a la transferencia del peso en la frenada. De todosmodos la diferencia entre la presión de los frenos delanteros y traseros en este caso debe ser mínima.Por último, en el caso de que tengas un coche en el que el peso se concentre en el eje traserodeberías tener un comportamiento bueno si igualas la presión entre los ejes delantero y trasero delcoche. Finalmente te diremos un procedimiento para averiguar la mejor configuración de frenos de tu coche. Para comenzar tendremos que dejar el nivel del ABS en 0 de manera que no interrumpa ni falsee la pruebade los frenos provocando que no se bloqueen. Después tienes que equiparte con los mejoresneumáticos de que dispongas y la mayor presión de frenos de que sea capaz tu coche. Si tienesequipados neumáticos del tipo S3 en el eje frontal y trasero mueve el nivel de los frenos hastaalcanzar el diez. Lo siguiente será conducir hasta alcanzar la máxima velocidad en una recta y despues pisar el freno hastaque saques los pies por delante. Escucha los neumáticos y el momento en el que se bloqueen, cuandoesto se produzca sabremos que tenemos demasiado presión en los frenos. Reduce la presión del ejedelantero y trasero hasta que no oigas que se bloquean las ruedas. Para terminar aumentaremos lapresión de los frenos delanteros o rebajaremos la de los traseros y seguiremos probándolos hastaque tengamos la configuración en la que el coche se detenga antes.





www.trucoteca.com

La configuración de los frenos y corregir el derrape. La configuración de los frenos afectará al comportamiento del coche a la hora de frenar al entrar en unacurva haciendo que pueda derrapar o cabecear. Un nivel alto de presión en los frenos delanteros tenderá a producir un cabeceo cuando frenemos en lascurvas. Por el contrario un nivel alto de presión en los frenos traseros tenderá a producir un derrape cuandofrenemos en una curva. De ahí que si observamos el comportamiento del coche en las frenadas en las curvas podamos corregirloaumentando la presión en los traseros si cabecea y de los delanteros si derrapa. La configuración de los frenos y las competiciones de derrapaje. Esta claro que si la configuración de la presión en los frenos puede servir para corregir los derrapes,





www.trucoteca.com

también puede servir para acentuarlos, y esto es lo que tendremos que perseguir en lascompeticiones de derrapaje. Por lo general podremos provocar un derrape en las curvas tan solocogiendo a tope el freno de mano, pero también podremos hacer otra cosa que será aumentar el nivelde presión en los frenos traseros en relación con los delanteros provocando que se bloqueen antescuando pisemos el freno a fondo. De esta manera el coche bloqueará el eje trasero sin necesidad decoger el freno de mano. Esto será especialmente útil si estamos manejando un simulador de volante,al evitarnos así la necesidad de estar pendientes de más mandos, solo nos bastará con el freno y elacelerador.

Capitulo 16: Guia de personalizaciones; la distribucion, el par de motor y el maximo angulo de giro

Guía de personalizaciones; la distribución, el par de motor y el máximo ángulo de giro La distribución y el par de motor. ¿Qué es la distribución y el par de motor? Estas características se refieren al grado de distribución de fuerza que la maquinaria del motor envía a losejes trasero y delantero cuando tratamos los coches de tracción a las cuatro ruedas.





www.trucoteca.com

Cuanto mayor sea el número que veamos mayor fuerza se enviará a las ruedas delanteras. Si mandamos una mayor fuerza al eje delantero que al eje trasero el coche se comportará como un vehículo detracción delantera, por el contrario si lo hacemos ala revés y mandamos mas fuerza al eje trasero secomportará como un coche de tracción trasera. Si equilibramos la distribución a un 50-50 entre los ejesdelantero y trasero tendremos un coche cuatro por cuatro tradicional. ¿Qué configuración debo utilizar? Está claro que si observas que el coche tiende a perder potencia debido a un excesivo derrape de lasruedas traseras cuando abres el gas a tope tendrás que volver a configurar la distribución para quequede equilibrada al 50-50 siendo esta la mejor opción en lugar de mandar mas potencia al eje trasero. Por otro lado puede suceder lo mismo, de manera que si ves que el coche no tiene el suficiente empuje alabrir gas a tope será mejor que cambies la configuración y aumentes la distribución para que semande mas potencia al eje trasero. Esto sucede en la mayoría de las veces porque las ruedas traserastienen una mayor capacidad de agarre durante la aceleración, de manera que suele ser preferible





www.trucoteca.com

mandar mas potencia aumentando la distribución a las ruedas traseras, de esa manera saldrásdisparado en segundos. El truco estara en aumentar la distribución a las hasta que comiencen aderrapar con el aumento de la velocidad de golpe, ya sabes que si las ruedas derrapan la aceleraciónse perderá. Si observas que el coche tiene tendencia a derrapar cuando reduces la marcha puede ser un indicativo deque tiene un nivel demasiado alto de la distribución en el eje trasero. Manda mayor poder al ejedelantero y las posibilidades de perder el control de la parte trasera en un derrape cuando reduzcas lamarcha se reducirá. Si por otro lado el coche tiende a cabecear especialmente en los giros cuando entres y no puedes hacerque la parte trasera se desplace hacia afuera cuando quieras derrapar tendrás que enviar másdistribución al eje trasero. Por lo general no es demasiado recomendable el tener una mayor distribución en el eje frontal, no sueleser demasiado útil ni en las entradas a las curvas ni en las salidas, solo nos puede ser de utilidadcuando estamos en la mitad del desarrollo de la curva para evitar los cabeceos del vehículo. Por esola mayoría de los coches cuentan con una tracción trasera o una de 4 por cuatro. Es muy difícil queobtengas buenos resultados en competición si vas con un coche de tracción delantera, aunque noimposible.





www.trucoteca.com

Si estas en una competición de derrapaje te recomendamos que pases un mayor porcentaje de distribución a lasruedas traseras, gracias a esto te deslizarás de maravilla. De todos modos esto no es aplicable en todos loscasos, así que si conduces un coche que tiende mucho a derrapar, y si además envías mas poder dedistribución al eje trasero harás que sea del todo imposible controlarlo. La manera correcta de configurarlosería mandando un mayor número de distribución a las ruedas del eje delantero. Máximo ángulo de giro. ¿Que es el máximo ángulo de giro? Esta característica del coche se referirá al máximo ángulo de giro que puede llegar a alcanzar las ruedasal realizar una curva. De modo que cuanto mayor sea este porcentaje mayor será el ángulo que podránalcanzar las ruedas al girar. Este nivel del máximo de ángulo del giro también actuará directamente enlos efectos del derrapaje, de modo que cuanto mayor sea el número del ángulo de giro menor será eltoque que necesitarás para provocar un derrape. Si utilizas ruedas de carreras, por ejemplo podrásconseguir derrapar antes con un ángulo de giro menor. Máximo ángulo de giro y respuesta de la dirección. Según vamos aumentando el ángulo máximo de giro aumentará la respuesta de la dirección haciéndolamucho más sensible. De este modo con un simple toque en los mandos de nuestro cocheaumentaremos la respuesta mucho más al ser mayor el giro de las ruedas. Esto te puede resultarrealmente útil en los circuitos con curvas cerradas. No debes gastar tiempo ni esfuerzos en giroseternos que nunca llegan a ser suficientes si variando el ángulo de giro será suficiente. Sin embargo,al aumentar la respuesta del coche en los giros aumentaremos del mismo modo la inestabilidad delvehículo en circuitos largos con rectas considerables y en los que podrás alcanzar unas muy altasvelocidades.





www.trucoteca.com

Máximo ángulo de giro y derrapaje. El aumento del máximo ángulo de giro puede ser muy útil para las competiciones de derrapaje y encierto sentido pueden aumentar el control del coche. Cuando derrapes, tendrás que afrontar enmuchas ocasiones cambios de ángulo en las curvas muy rápidos y radicales además de tener querealizar muchos controles en los derrapajes corrigiendo continuamente la trayectoria y así poderalcanzar un derrape más prolongado. Pues resulta que modificando el ángulo de giro te ayudarás acontrolar esta trayectoria durante el derrape muchos más fácilmente.

Mas contenido de GRAN TURISMO 5

- Trucos de GRAN TURISMO 5- Trofeos de GRAN TURISMO 5- Videos de GRAN TURISMO 5 (12)- Fotos de GRAN TURISMO 5 (35)- Fondos de GRAN TURISMO 5 (31)- Analisis de GRAN TURISMO 5 (2)- Noticias de GRAN TURISMO 5 (22)- Foro de GRAN TURISMO 5 (6)- Encuesta de GRAN TURISMO 5

Licencia de la guia

Esta guía es propiedad de www.trucoteca.com. La guía se puede distribuir libremente bajo licencia Creativecommons siempre que se cite y se incluya links al contenido original.




http://www.trucoteca.com/trucos/gran-turismo-5/playstation-3-10738.html

http://www.trucoteca.com/trofeos-gran-turismo-5/playstation-3-10738.html

http://www.trucoteca.com/videos/gran-turismo-5-10738.html

http://www.trucoteca.com/fotos/gran-turismo-5-10738.html

http://www.trucoteca.com/fondos/gran-turismo-5-10738.html

http://www.trucoteca.com/articulos/gran-turismo-5-10738.html

http://www.trucoteca.com/noticias/gran-turismo-5-10738.html

http://www.trucoteca.com/foro-juegos/gran-turismo-5-10738.html

http://www.trucoteca.com/encuestas/playstation-3/gran-turismo-5-10738.html


guia trucoteca gran turismo 5 playstation 3

Documents