guia de sistemas integrados de transporte masivo stm

GUÍA DE LINEAMIENTOS EN SEGURIDAD VIAL Y PEATONAL PARA DISEÑO Y OPERACIÓN DESISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO EN BUSES

Documento preparado por: SIGMA Gestión de Proyectos S.A.S.

Natalia Laurens Acevedo - Directora del proyectoEdgar Enrique Sandoval Castro - Asesor del proyectoMaría Paula González Forero – Coordinadora del proyectoDeysi Guzmán Tovar – Experta en tránsito y seguridad vialMónica González Giraldo – Experta en urbanismoClementina Grillo – Diseñadora gráficaFrank Bonilla Duarte – Diseñador renders

Fecha de Publicación: Abril 2014

I. Resumen ejecutivo 2 II. Generalidades 41. Antecedentes 42. Aspectos metodológicos 12 3. Diagnóstico general 14

3.1Impacto de la seguridad vial en un sistema BRT 14

3.2 Impacto alrededor del corredor 15

3.3 Análisis de datos de siniestralidad 15

3.4 Siniestros con víctimas 16

3.5 Tipos frecuentes de siniestros que involucran autobuses 17

3.6Problemas que representan el mayor nivel de riesgo en el sistema 18

3.7 Factores que influyen en la seguridad 20

3.8Particularidad en los centros de las ciudades 20

4. La seguridad como parte del planteamiento de un sistema de autobús 23

4.1Auditorías de seguridad vial 23

4.2Inspecciones de seguridad vial 23

4.3Capacitaciones 23

4.4Comprensión de la seguridad vial y de las medidas necesarias 23

4.5 La seguridad durante elciclo de vida de un proyecto 26

4.6La dinámica urbana en la seguridad vial 27

III. Lineamientos de diseño 30 1. Diseño de la vía 34

1.1 Principales problemas de seguridad asociados 34

1.2Segregador de carril exclusivo 35

1.2.1 Seguridad vial 35

CONTENIDO

1.2.2Consideraciones urbanas 38

1.2.3Consideraciones operaconales 38

1.3Barandas 38

1.3.1Seguridad vial 38


1.3.3Consideraciones operacionales 40

1.4Materiales de superficie 41




1.5Señalización y demarcación 43




1.6Manejo de pendientes y visibilidad 44


1.6.2Consideracones urbanas 45

1.6.3Consideracones operacionales 45

1.7Manejo de vegetación 46




1.8Retornos operacionales 47




1.9Segregación de modos 49




2.3Giros a la derecha 64




2.4Circuitos 65

2.5Elementos de la intersección 66

2.6Interacción de movimientos con ciclorutas 68




2.7Glorietas 70

2.8Semaforización en intersecciones a nivel 71



1.10Carriles laterales 51


1.10.2Conideraciones urbanas 51


1.11Trabajos temporales en la vía 52



1.12Situaciones típicas 54

2. Intersecciones 602.1Principales problemas de seguridad asociados 60

2.2Giros a la izquierda 63





3. Accesos y espacio público 80 3.1Principales problemas de seguridad asociados 80

3.2 Cruces peatonales a nivel 81

3.2.1 En la intersección 81

3.2.2 A mitad de cuadra 83

3.3 Cruces peatonales a desnivel 86

3.3.1 Puentes peatonales 86

3.3.2 Túneles peatonales 88

3.4Reductores de velocidad y otras medidas de pacificación del tráfico 89


3.4.2 Consideraciones urbanas 89

3.5Continuidad, accesibilidady capacidad del espacio público 90

3.6Condiciones particulares con el entorno 90


4. Estaciones y paraderos 95

4.1Principales problemas de seguridad asociados 95

4.2Ubicación y accesos a la estación 97




4.3 Dimensionamiento de la estación 99

4.4 Elementos en la estación 99


4.4.2 Consideraciones urbanas 100

4.5 Señalización 101

4.6Paraderos 102

4.7 Situaciones típicas 104

5. Terminales y conexiones 107


5.2Integraciones operacionales 109

5.3Estaciones de cabecera o terminales 112

5.3.1Consideraciones de seguridad vial 114



5.4Intercambios modales 115




5.5Señalización 116




5.6 Situaciones típicas 118

6. Centro de las ciudades 121


6.2Consideraciones urbanas 122

6.3 Medidas de tráfico calmado y velocidades de operación 122

IV. GLOSARIO 125V. AGRADECIMIENTOS 127VI. BIBLIOGRAFÍA 128

LISTADO DE FIGURAS

Figura 1. Ubicación de los SITMs en operación en Colombia 3

Figura 2. Siniestros en la Avenida Caracas (1997-2018). Sistema TransMilenio, Bogotá 14

Figura 3.Gravedad de siniestros 16

Figura 4. Tipos frecuentes de siniestros 17

Figura 5. Frecuencia por tipo de siniestros 18

Figura 6. Frecuencia por tipo de siniestros para Bogotá – TransMilenio 18

Figura 7. Elementos del riesgo en seguridad vial 18

Figura 8. Problemas que representan el mayor nivel de riesgo en el sistema 19

Figura 9. Factores que influyen en un siniestro de los puntos identificados de mayor siniestralidad 20

Figura 10. Factores que contribuyen en la incidencia de un siniestro 24

Figura 11. Descripción de factores que inciden en accidentes de tránsito 25

Figura 12. Costos de las medias de mitigación durante las etapas de un proyecto vial 26

Figura 13. Relación de los componentes de la calidad urbana 29

Figura 14. Variables que definen el tipo de corredor 31

Figura 15. Identificación de problemas asociados con diseño de calle 34

Figura 16. Heridos por tipo de usuario vial - Sistema TransMilenio (2013) 35

Figura 17. Distribución de tachones separadores de tráfico mixto (segregadores) 37

Figura 18. Tachón alto unidireccional 37

Figura 19.Tachón alto bidireccional 37

Figura 20. Barandas en la Carrera 45 de la Línea 1 de Metroplús 39

Figura 21. Ejemplos de vallas peatonales 39 Figura 22. Barandas carriles laterales cicloruta 40

Figura 23. Alternativa de señalización aguja 44

Figura 24. Planta Paisajismo Troncal Calle 26, TransMilenio 47

Figura 25. Esquema retorno operacional 48

Figura 26. Sección ciclorruta bidireccional segregada sobre el andén 50

Figura 27. Manejo de color en el espacio público 50

Figura 28. Demarcación para carriles preferenciales de autobuses 51

Figura 29. Barandas de protección en carriles laterales 51

Figura 30. Cantidades mínimas recomendadas para trabajos temporales 53

Figura 31. Ejemplo de señalización para trabajos temporales 53

Figura 32. Identificación de problemas asociados con diseño de la intersección 60

Figura 33. Esquema de extensiones de andenes 61

Figura 34. Alineación y balance de carril en una intersección 63

Figura 35. Esquema carril de giro a la izquierda 63

Figura 36. Señal de giro prohibido a la derecha para intersecciones con acceso a la estación central 65

Figura 37. Circuitos de desvío en la Av. Caracas - TransMilenio

Figura 38. Esquema de circuito de desvío antes de la intersección 65

Figura 39. Ejemplos de isletas y refugios peatonales 67

Figura 40. Isleta peatonal al mismo nivel de la vía 67

Figura 41. Triángulo mínimo de visibilidad - Distancia de visibilidad en intersecciones 67

Figura 42. Esquema paso peatonal con cebra, semáforos y refugio central 68

Figura 43. Opción giros a la izquierda usuarios de bicicleta 68

Figura 44. Intersección protegida para ciclistas 69

Figura 45. Manejo de piso en cruce con cicloruta 70

Figura 46. Cicloruta en la aproximación a la intersección 70

Figura 47. Esquemas de glorietas 71

Figura 48. Tipo de intersección apropiada a diferentes niveles de tráfico 71

Figura 49. Configuración de semáforo 72

Figura 50. Distancia mínima entre semáforos dobles 73

Figura 51. Lentes y semáforos para buses 73

Figura 52. Identificación de problemas asociados con accesos y diseño de espacio público 80

Figura 53. Pasos peatonales en una intersección 82

Figura 54. Cruce peatonal regulado por semáforos 82

Figura 55. Esquema de superficies para cruce a mitad de cuadra sin regulación de semáforos 83

Figura 56. Esquema refugio peatonal 84

Figura 57. Ejemplo de sendas urbanas, Barcelona 85

Figura 58. Identificación de problemas asociados con diseño de la estación 95

Figura 59. Barandas de acceso a la estación, TransMilenio 97

Figura 60. Barandas de protección en la aproximación a la estación 97

Figura 61. Esquema de estación cercana a una intersección semaforizadas 98

Figura 62. Implantación de estación en andén 99

Figura 63. Esquema de modulación de puertas automáticas para una estación de parada 100

Figura 64. Señal de identificación de la plataforma 101

Figura 65. Esquema línea de encarrilamiento 102

Figura 66. Esquema de señalización para la aproximación del bus a la estación 102

Figura 67. Esquema de implantación de paraderos 103

Figura 68. Identificación de problemas asociados con diseño de la Terminal 107

Figura 69. Intercambio modal Intercambiador Kamppien, Helsinki (Finlandia) 108

Figura 70. Portal de Usme, TransMilenio 109

Figura 71. Conexión sin transbordo. Caso estación San Victorino, sistema TransMilenio. 110

Figura 72. Conexión entre estaciones con un paso peatonal pago. Caso Ricaurte, sistema TransMilenio 110

Figura 73. Conexión con trasbordo en la misma estación. Caso Calle 76, sistema TransMilenio 111

Figura 74. Flujos de intercambioen una estación de cabecera (terminal) 112

Figura 75. Áreas requeridas en una terminal de cabecera 113

Figura 76. Plataforma de embarque central en una terminal de cabecera 114

Figura 77. Proyecto estación central TransMilenio 115

Figura 78. Ejemplos de intervenciones para tráfico calmado en centros de ciudades 124

LISTADO DE FOTOGRAFÍAS Fotografía 1. Corredor exclusivo en el centro de Cali (MIO) 21

Fotografía 2. Carrera 6 en el Centro de Pereira 21

Fotografía 3. Transformación urbana del Eje Ambiental – TransMilenio, Bogotá 22

Fotografía 4. Bogotá antes de la implementación de TransMilenio 27 Fotografía 5. Imprudencia de peatones 28

Fotografía 6. Segregador de carril actual en los SITM colombianos 36

Fotografía 7. Avenida Jiménez sistema TransMilenio 38

Fotografía 8. Barrera de separación en la Troncal Calle 80, TransMilenio 40

Fotografía 9. Barandas entre carriles de autobús y tráfico mixto en Quito 40

Fotografía 10. Barandas de segregación en Turquía 40

Fotografía 11. Losas deterioradas sistema TransMilenio 41

Fotografía 12. Junta túnel troncal Calle 80 TransMilenio 41

Fotografía 13. Alineación bus y plataforma Sistema MIO 43

Fotografía 14. Demarcación de transición Sistema Metrolínea 43

Fotografía 15. Tratamiento de agujas por ubicación de Estación en separador, Metroplús 44

Fotografía 16.Pendientes Carrera 45 Metroplús - Medellín 45

Fotografía 17. Troncal Av. Suba por el Alto de la Virgen. Sistema TransMilenio 45

Fotografía 18. Vegetación en corredor de Metroplús 46

Fotografía 19. Troncal Calle 5 MIO, Cali. 46

Fotografía 20. Retorno en Carrera 100, MIO 47

Fotografía 21. Invasión carril exclusivo por ciclista en Metroplús, Medellín 49

Fotografía 22. Invasión del carril exclusivo por motos en Megabús, Pereira 49

Fotografía 23. Cicloruta troncal Calle 80 TransMilenio

Fotografía 24. Cicloruta troncal Av. 3N MIO 50

Fotografía 25. Carriles laterales del Sistema Transantiago 51

Fotografía 26. Paradero y autobús urbano del SITP de Bogotá 52

Fotografía 27. Ejemplo de cruce peatonal inapropiado: en diagonal 61

Fotografía 28. Retorno operacional Av. Jiménez. TransMilenio, Bogotá 62

Fotografía 29. Situaciones actuales sin infraestructura de refugio peatonal (isleta o separador) 66

Fotografía 30. Manejo de piso a color en cruce con cicloruta, Carrera 11, Bogotá 70

Fotografía 31. Semaforización peatonal y de bicicletas 74

Fotografía 32. Carril de autobús en zonas vulnerables 81

Fotografía 33. Cruce a mitad de cuadra sin semáforo, Av. Ferrocarril. Sistema Megabús 83

Fotografía 34. Ejemplos de puentes peatonales 86

Fotografía 35. Recorridos largos, puentes peatonales, sistema Metrolínea 87

Fotografía 36. Acceso a la estación por puente peatonal en TransMilenio 87

Fotografía 37. Puentes peatonales, troncal calle 80, TransMilenio 88

Fotografía 38. Túnel en estación de Metrolínea 88

Fotografía 39. Paso peatonal La Rebeca en Bogotá 88

Fotografía 40. Ejemplos de tráfico calmado en ciudades europeas 89

Fotografía 41. Vía adoquinada en TransMilenio 90

Fotografía 42. Condiciones particulares del entorno (Barranquilla) 91

Fotografía 43. Estación y paradero Sistema Metrolínea 96

Fotografía 44. Mobiliario en el acceso a la estación, Sistema MIO 96

Fotografía 45. Afluencia de usuarios al interior de una estación, Sistema MIO 96

Fotografía 46. Nivel de piso de las estaciones y del bus, Sistema MIO 96

Fotografía 47. Cintas control de acceso en paradero de rutas pretroncales, sistema Metrolínea 97

Fotografía 48. Espacio público y estaciones en andén en Transantiago 98

Fotografía 49. Área de transición en la estación de TransMilenio 99

Fotografía 50. Área de ascenso y descenso de pasajeros amplia en las estaciones de Macrobús, Guadalajara México 99

Fotografía 51. Barandas de protección para guiar al peatón desde el puente peatonal en Metrolínea 100

Fotografía 52. Puertas abiertas en una estación de Metrolínea 100

Fotografía 53. Estación de cabecera (terminal) portal de las Américas, sistema TransMilenio 108 Fotografía 54. Integración operacional Transmetro Barranquilla 108 Fotografía 55. Integración operacional troncal caracas con calle 13 (San Victorino) 108

Fotografía 56. Portal de la 80, TransMilenio 109

Fotografía 57. Terminal en vía 113

Fotografía 58. Terminal fuera de vía 113

Fotografía 59. Plataforma portal del Norte TransMilenio 114

Fotografía 60. Portal de Soledad Transmetro, Barranquilla 115

Fotografía 61. Corredor de Metrolínea en el centro de Bucaramanga 121

Fotografía 62. Corredor del MIO en el centro de Cali 121

Fotografía 63. Ejemplo de intervención en el centro de Pereira 122

LISTADO DE TABLAS Tabla 1. Tipos de corredores SITM en Colombia 32

Tabla 2. Radios máximos y mínimos de buses articulados 48

Tabla 3. Criterios de canalización de giros a la derecha 64

Tabla 4. Estrategias de tráfico calmado 123

I Resumen Ejecutivo

Con la política del Gobierno Nacional orientada a mejorar el servicio de transporte público urbano de pasajeros y luego de la implementación del Sistema TransMilenio en la ciudad de Bogotá, en varias ciudades del país se han venido desarrollando sistemas tipo BRT (por sus iniciales en inglés)1, denominados Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM).

Debido a la cantidad de pasajeros que transportan estos sistemas, así como a la ubicación de sus corredores, generalmente sobre vías arteriales urbanas, el impacto de estos en la seguridad vial y peatonal es muy importante. La implementación de un sistema de alta capacidad de transporte público sobre una vía arterial urbana atrae altos volúmenes peatonales a una zona donde el riesgo de siniestro es alto.

Esto hace necesario que en el proceso de planificación y diseño de los sistemas tipo BRT se tengan presentes aspectos de seguridad vial. Sin embargo, no existen guías especializadas que se ocupen de este tema, lo que constituye un vacío significativo.

El Centro de Transporte Sustentable del Instituto de Recursos Mundiales (WRI), EMBARQ, elaboró en el 2012 una versión piloto de lineamientos de seguridad vial en corredores de autobuses, como resultado de dos años de investigación en los aspectos de seguridad vial y peatonal dirigidos a la planificación, diseño y operación de los corredores de autobuses en 18 ciudades del mundo (Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, & Lindau, 2012).

Dicha versión piloto sirvió de base para la elaboración del presente documento, el cual canaliza los lineamientos hacia las particularidades de los SITM de las ciudades 1 BRT: Bus Rapid Transit.

colombianas, luego de más de 13 años de este proceso de transformación que se ha dado en las ciudades más importantes del país. Para ello se recopiló, procesó y analizó información de datos de siniestralidad y auditorías de seguridad vial, además de entrevistas a funcionarios de los entes gestores de los sistemas de Bogotá, Medellín, Bucaramanga, Santiago de Cali, Pereira y Barranquilla.

Las actividades mencionadas permitieron identificar el impacto en la seguridad vial de la implementación de estos sistemas y los tipos frecuentes de siniestros que involucran autobuses, así como los problemas y factores que representan un mayor nivel de riesgo e influyen en la seguridad. En general, se encontró que la implementación de estos sistemas puede mejorar la seguridad vial, siendo más significativo el impacto en corredores exclusivos centrales, que en los preferenciales o los compartidos con tráfico mixto.

Sin embargo, otros aspectos pueden aumentar el riesgo de ocurrencia de un siniestro. Es el caso de la invasión del carril solo bus por vehículos no autorizados, especialmente particulares y motocicletas, lo cual constituye el principal problema manifestado por los entes gestores en términos de seguridad vial.

También se encontró que aunque un componente importante para la ocurrencia de un siniestro se da por el comportamiento humano, existen factores de infraestructura que influyen en la seguridad, siendo en su mayoría una combinación de problemas en el diseño de calles, accesos peatonales y espacio público. Entre estos se destacan la ausencia o diseño inadecuado de cruces peatonales, maniobras de entrecruzamiento, ausencia o deterioro de barreras físicas de

2

separación entre carriles de autobús y tráfico mixto y falta de semáforos peatonales. Asi mismo, se identificaron problemas en el diseño de intersecciones, por giros izquierdos, señalización, semaforización y alineamientos geométricos. En menor proporción, se encontró que la siniestralidad está asociada a las estaciones y terminales, siendo el mayor problema la falta de señalización para la aproximación del bus.

Estos resultados permitieron formular un conjunto de recomendaciones y lineamientos de diseño para mejorar la seguridad vial y peatonal en carriles de autobús, considerando aquellos presentados por la versión piloto de EMBARQ para su “colombianización”, además de aportar una visión integral desde el urbanismo y las experiencias del equipo consultor como planificador y partícipe en la implementación y operación de este tipo de proyectos. Así, el documento constituye una guía práctica para los planificadores de transporte, ingenieros, diseñadores urbanos y aquellos involucrados en la planificación, diseño y operación de corredores de autobús.

Los lineamientos se organizan según los siguientes componentes de infraestructura y urbanismo: Diseño de la vía; Intersecciones; Accesos y espacio público; Estaciones y paraderos; Terminales y conexiones; además de un capítulo especial con lineamientos para los centros de las ciudades.

Si bien el objetivo principal de los lineamientos es la mejora en la seguridad vial y peatonal en los corredores de autobús, estos son analizados desde una visión urbana, además de considerar su impacto en la operación de autobuses, principalmente frente a la velocidad y capacidad de transportar pasajeros. Asi mismo, se ilustran conceptos de diseño mediante imágenes renderizadas,

particularizando situaciones típicas para cada componente y que constituyen las mejores prácticas para balancear la seguridad con las necesidades operacionales.

TransMilenioBogotáMegabús

Pereira-Dosquebradas

MIOCali

MetrolíneaBucaramanga

MetroplúsMedellín

TransmetroBarranquilla-Soledad

Fuente: elaboración propia.

Figura 1. Ubicación de los SITMs en operación en Colombia

3

II Generalidades

1 AntecedentesLa presente guía toma como base la versión piloto de lineamientos de seguridad vial en corredores de autobuses elaborado en el 2012 por el Centro de Transporte Sustentable del Instituto de Recursos Mundiales (WRI), EMBARQ, bajo el título: “Seguridad vial en corredores de autobús: Lineamientos para integrar la seguridad peatonal y vial en el planeamiento, diseño y operación de corredores BRT y carriles para autobuses”. La publicación hace parte del proyecto de Seguridad Vial en 10 países (RS10) financiado por Bloomberg Philantropies, y es el resultado de dos años de investigación sobre la seguridad vial y peatonal en la planificación, diseño y operación de los corredores de los autobuses en 18 ciudades del mundo (Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, & Lindau, 2012).

La versión piloto del EMBARQ constituye un gran avance para el diseño de corredores BRT enfocada a la seguridad vial y peatonal, y su impacto en la operación.

El aporte que se realiza en este documento es la contextualización de los factores relacionados con la seguridad vial: humano, vía y entorno, y vehículo, resaltando una clara dependencia entre ellos como visión de conjunto para la seguridad. No obstante, el desarrollo de los lineamientos se encamina hacia el factor vía y entorno, conscientes de la responsabilidad de los diseñadores, planeadores y ejecutores para una adecuada infraestructura de transporte que respalde y de valor a las políticas y estrategias en favor de la seguridad vial y peatonal.

Adicionalmente se realiza un aporte especial en cuanto al espacio público y su entorno, y un análisis de la implementación de estos sistemas en los centros de ciudades, por la peculiaridad que dichas zonas representan tanto en las dinámicas urbanas como en la seguridad vial

Los lineamientos de la versión piloto de EMBARQ fueron “colombianizados” luego de la revisión de información, las entrevistas en los entes gestores, en el segundo semestre del año 2013, de las seis ciudades que han implementado un SITM, a saber: Bogotá, Pereira, Cali, Bucaramanga, Medellín y Barranquilla, además de la adaptación de los lineamientos según los manuales y guías propios del país2. Se espera que los contenidos de esta nueva guía puedan ser aplicados a futuros corredores de autobuses de los SITM, sistemas integrados u otros que se implementen en ciudades más pequeñas.

En las siguientes fichas se resaltan las características generales que describen la situación actual de los SITM colombianos en términos de infraestructura y operación, así como una descripción de los principales impactos generados por su implementación:

2 Se destaca el Manual de Señalización Vial vigente (2004) y la nueva versión actualmente en revisión del Ministerio de Transporte, además de las guías elaboradas por la Corporación Fondo de Prevención Vial (CFPV) sobre ciclo-infraestructura (2013), sistemas de contención vehicular (2012), tránsito calmado (Salazar P., Gómez B., Salazar P., & Rozo G., 2012) y otros documentos de las entidades y organismos colombianos que se referencian en el documento.

4

INFORMACIÓN GENERAL

INFRAESTRUCTURA

OPERACIÓN

ALGUNOS IMPACTOS

TransMilenioBogotá

Primer Sistema de Transporte Masivo tipo BRT en ser implementado enColombia en el año 2000, siendo hoy uno de los más grandes del mundo. Lainfraestructura del Sistema incluye corredores troncales, vías de conexión,estaciones, puentes peatonales, portales, patios, vías para las rutasalimentadoras y paraderos de alimentación. El sistema, desarrollado en fases,constituyó un gran impacto urbano para la capital. El ordenamiento espacial fueun detonante de procesos de transformación de la ciudad bastantebeneficiosos.

Frecuencia pico 320 buses/h*Velocidad promedio 25 Km/hDemanda diaria 1.973.406 pax/día**Carga máxima 225.375 pax/h

* Dato del corredor caracas en hora pico en día hábi** Promedio en día hábill, diciembre de 2013, fases I, II y III.

Según la evaluación Ex-post de las fases I y II del sistema, realizado en el 2009 por EMBARQ para el Departamento Nacional de Planeación (DNP),luego de la implementación del sistema, en la Av. Caracas se ha observado una reducción promedio anual de los siniestros viales del 14,9% y unareducción promedio anual del 8,2% en los corredores del sistema. Así mismo, se resaltan los beneficios urbanos por la implementación del sistema:“Además de las mejoras en la operación de transporte público, reducción de tiempos de viaje, accidentalidad y emisiones contaminantes reportadas en la evaluación socio-económica, la implantación del sistema también ha significado una renovación de las áreas urbanas en la zona de influencia de loscorredores troncales y los servicios de alimentación. Esta renovación se ha expresado principalmente en: recuperación de edificaciones comerciales yresidenciales; construcción de nuevas edificaciones (e.g. nuevos centros comerciales, almacenes de grandes superficies, nuevos conjuntosresidenciales); aumento de precios de suelo en la zona de influencia del sistema”.

Ente Gestor Transmilenio S.A.Número de líneas 11 troncalesTipo de servicio Tronco-alimentado

5


INFRAESTRUCTURA

OPERACIÓN

ALGUNOS IMPACTOS

MegabúsPereira-‐Dosquebradas El SITM Megabús comunica a las ciudades colombianas de Pereira y

Dosquebradas e inició su funcionamiento en agosto de 2006. Lainfraestructura del sistema se compone de corredores troncales y dealimentación, estaciones e intercambiadores

Frecuencia pico 42 buses/hVelocidad comercial pico 20 Km/hDemanda diaria 200.000 pax/díaCarga máxima 4.000 pax/h

La implementación del sistema ha mostrado efectos positivos desde el punto de vista urbano en los municipios de Pereira yDosquebradas, y a significado una mejora en la seguridad vial. Según la evaluación Ex-post del sistema realizada en el 2011 porIvarsson & Asociados Ltda y Logitrans Ltda para el DNP, la implementación de Megabús representó una reducción en el número desiniestros fatales, significada en una reducción en la tasa de mortalidad: en Pereira la tasa pasó de 16,7 a 13,7 casos por 100.000habitantes/año; y en Dosquebradas de 16,9 a 15,1 casos por 100.000 habitantes/año, estimando así una reducción de accidentesfatales en los corredores de Megabús del 44%, respecto a la situación sin proyecto.

Ente Gestor Megabús S.A.Número de líneas 3 troncalesTipo de servicio Tronco-alimentado

6


INFRAESTRUCTURA

OPERACIÓN

ALGUNOS IMPACTOS

MIOSan$ago de Cali

El Masivo Integrado de Occidente (MIO) es el SITM de Santiago de Cali,que opera desde marzo de 2009 mediante buses articulados, padrones ycomplementarios, los cuales se desplazan por medio de rutas troncales,pretroncales y alimentadores. Estructurado para atender el 100% de lademanda de transporte público. En diciembre del 2012 tenía unacobertura espacial del 89,8%.

Velocidad promedio 18,3 Km/hDemanda diaria 477.863 pax/día*Carga máxima 65.000 pax/h

* Promedio en día hábill, diciembre de 2013.

El sistema ha incrementado levemente la dinámica urbana en cuanto a construcción de proyectos, generando desarrollo y renovaciónurbana. Así mismo, la implementación ha contribuido al mantenimiento e incluso aumento de la arborización, principalmente a lo largode los ejes troncales. En términos de seguridad vial la evaluación Ex-post realizada en el 2011 por la firma Cal y Mayor y Asociadosevidencia que a medida que crece el sistema, aumenta el número de incidentes o siniestros relacionados con el mismo. Aunque se hapresentado una disminución de las muertes por siniestros de tránsito el número de heridos ha ido en aumento.

Ente Gestor Metro Cali S.A.Número de líneas 6 troncales, Pretroncales 8 zonas de alimentaciónTipo de servicio Tronco-alimentado

7


INFRAESTRUCTURA

OPERACIÓN

ALGUNOS IMPACTOS

MetrolíneaÁrea Metropolitana de Bucaramanga

El SITM del Área Metropolitana de Bucaramanga inició su operaciónen diciembre de 2009 y actualmente integra los municipios deBucaramanga, Floridablanca y Piedecuesta. Conformada porestaciones, paradas, estaciones intermedias, estaciones cabeceras,talleres y patios, además del sistema vial con rutas troncales,pretroncales y alimentadora.

Frecuencia pico 45 buses/hVelocidad comercial pico 20 Km/hDemanda diaria 160.000 pax/día*Carga máxima 4.525 pax/h

* Promedio en día hábill, diciembre de 2012.

Con la intervención del SITM Metrolínea se realizaron adecuaciones de andenes, zonas peatonales, accesos a estaciones y mobiliariourbano de alta calidad, con especificaciones y diseños propios de zonas de espacio público de alto uso y resistentes al deterioro yvandalismo. Según la evaluación Ex-post, realizado por SIGMA Gestión de Proyectos para el DNP (2012), la implementación deMetrolínea significó una reducción de los siniestros viales en el año 2010 del orden del 60%, en contraste con la registrada en el año2009. En el 2011, aunque el número de siniestros aumentó un 12% respecto al año 2010, ésta siguió siendo significativamente menora lo registrado antes de la implementación del sistema.

Ente Gestor Metrolínea S.A.Número de líneas 1 troncalTipo de servicio Tronco-alimentado

8


INFRAESTRUCTURA

OPERACIÓN

ALGUNOS IMPACTOS

MetroplúsMedellín-‐Valle de Aburrá Metroplús es el Sistema tipo BRT de la ciudad de Medellín, que

empezó operación en diciembre de 2011. Se encuentra integrado alsistema general de Metro (Metro, Metro-cables, Metroplús y Tranvíaen construcción) y cuenta actualmente con dos rutas

La implementación del sistema ha significado un mejoramiento del entorno urbano con la creación de nuevas áreas paisajísticas y deespacio público, con materiales de alta calidad, además de los beneficios en tiempos de viaje que significan este tipo de sistemas. Asímismo se resalta su integración con el metro, en las estaciones Hospitales, Cisneros e Industriales .

Infraestructura Metroplús S.A.Operación Metro de Medellín Número de líneas 2 Tipo de servicio Troncal Integrado al metro

9


INFRAESTRUCTURA

OPERACIÓN

ALGUNOS IMPACTOS

TransmetroBarranquilla-‐Soledad El SITM de Barranquilla y su área metropolitana, conocido como

Transmetro, opera desde abril de 2010 en las ciudades deBarranquilla y Soledad

La implementación del sistema ha generado una trasformación urbana importante para la ciudad. Aun así, las áreas de espacio públicoson muy limitadas para las necesidades de los peatones. Según la evaluación Ex-Post realizada por PROES S.A. en mayo de 2012, laimplementación del SITM en el área metropolitana de Barranquilla ha reducido la cantidad de casos promedio mensuales de lesiones ymuertes en siniestros de tránsito: “Los análisis permitieron establecer que el sistema ha contribuido a la reducción deaproximadamente 26 y 4 casos respectivamente, lo que corresponde a una reducción anual de 312 y 48, respectivamente”.

Ente Gestor Transmetro SAS.Número de líneas 2 Tipo de servicio Tronco-alimentado

10

En cuanto a los avances generales del país sobre la seguridad vial, Colombia cuenta con legislación que permite controlar factores de riesgo, tales como el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol, la no utilización del casco protector de los motociclistas y el uso del cinturón de seguridad.

La seguridad vial ha sido declarada como un asunto de política pública que trasciende los planes y programas del “Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014: Prosperidad para todos”, el cual entró en vigencia con la expedición de la Ley 1450 de 2011. Este Plan incluye acciones directas e indirectas que conciernen a la gestión integral del tema, donde el objetivo primordial de la política de seguridad vial es la protección de todos los actores, en especial el peatón, para quien se deben asegurar obras y acciones que le permitan tener recorridos seguros donde también se garantice la accesibilidad de personas con movilidad reducida.

Por otra parte, con la expedición de Código Nacional de Tránsito en el 2002, se estableció la obligación del Ministerio de Transporte de elaborar un Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV), con el fin de disminuir la accidentalidad en el país. Luego de un primer Plan vigente hasta el año 2010, denominado “Hacia una nueva cultura de seguridad vial”, mediante Resolución 1282 de 2012, se ha adoptado un segundo Plan para la vigencia 2011-2016, el cual ha definido programas y acciones relacionadas con infraestructura para proteger la inztegridad de los usuarios, los equipos y vehículos para la movilidad segura, y el comportamiento de los usuarios, cuyo objetivo es la reducción de las muertes en siniestros de tránsito en un 50%.

Ahora, si bien existen los Planes exigidos por la ley, los avances en la implementación

de políticas en seguridad vial presentan algunos logros, pero todavía faltan muchos más retos hacia el futuro. En cuanto a los SITM, a nivel nacional no existe una política específica que se refiera a la seguridad vial de este tipo de sistemas.

11

2 Aspectos MetodológicosCon el fin de caracterizar la seguridad vial de los SITM de las seis (6) ciudades estudiadas, se recopiló, procesó y analizó información de datos sobre siniestralidad, auditorías de seguridad vial y se realizaron entrevistas durante el segundo semestre del año 2013 con los encargados de la operación de los sistemas, dentro de los entes gestores y de algunas entidades encargadas del mantenimiento de los datos de seguridad vial.

Los datos para el diagnóstico fueron obtenidos a través de la colaboración de los Directores de la Corporación Fondo de Prevención Vial (CFPV), Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Medicina Legal y de los entes gestores en Bogotá, Medellín, Bucaramanga, Cali, Pereira y Barranquilla, donde se adelantaron visitas de reconocimiento, entrevistas a los encargados de los SITM y revisión de documentos de auditorías de seguridad vial. Se recopilaron datos de siniestralidad a nivel local y nacional.

Las bases de datos de siniestralidad de las seis (6) ciudades fueron en términos generales suficientes para el desarrollo de los modelos estadísticos que permiten explicar las cifras anuales de siniestros de acuerdo con la ocurrencia y la hipótesis conforme a la configuración de los corredores de los SITM (exclusivo, preferencial y mixto).

Para algunos de los corredores no se contó con la suficiente información y en otros casos no se logró similitud entre los datos suministrados por las diferentes entidades. Sin embargo, los datos disponibles admiten

comparar tasas de siniestralidad en los diferentes corredores analizados, permitiendo obtener resultados de comportamiento de la seguridad vial para cada SITM.

Adicionalmente, se revisaron y analizaron las Auditorías en Seguridad Vial (ASV) desarrolladas por la CFPV en los corredores de los sistemas de TransMilenio (Calle 26 y Carrera 10ª), Metroplús, MIO, Transmetroy Metrolínea3.

Los hallazgos y recomendaciones obtenidas de estos informes se utilizaron para la construcción y clasificación de los problemas, conforme los factores de vehículos, comportamiento humano y equipamiento del corredor y entorno.

Las ASV se han realizado en algunos corredores y tienen diferentes enfoques, según las fases de los proyectos: planificación, construcción, preapertura y operación4 y sus resultados se han ido incorporando en algunas entidades ejecutoras y operadoras de los SITM, aunque no son de obligatorio cumplimiento.

Por último, la información de datos de siniestralidad y ASV es complementada con entrevistas a los encargados de la operación de los sistemas. Para esto, se elaboró un formato de encuesta para el personal de los entes gestores con el fin de obtener información relacionada con generalidades, disponibilidad de datos de siniestralidad, causas y factores que inciden en la seguridad vial, problemas por cada uno de los elementos

3 Para la ciudad de Pereira se realizó un Informe de consultoría de accesibilidad física en el SITM Megabús.4 Banco Interamericano de Desarrollo, BID. Guía BID de Apoyo a Proyectos de Seguridad Vial. http://www.iadb.org/es/temas/transporte/guia-bid-de-seguridad-vial/auditorias-de-seguridad-vial-colom-bia,4747.html#.Ukx8UIYvTX4.

del sistema y acciones implementadas en seguridad vial por cada ente gestor.

12

RESUMEN INFORMACIÓN ANALIZADA POR CIUDAD

TransMilenio – BogotáDatos Ente Gestor. Datos de siniestralidad por gravedad (solo daños/con heridos/con muertos), clase (choque/atropello/caída ocupante/otro), tipo de vehículo (biarticulado/articulado/alimentador), registrados entre enero y septiembre de 2013.ASV: “Informe de seguridad vial a la auditoría realizada a los diseños definitivos de la Troncal Carrera Décima”. Fondo de Prevención Vial, Septiembre de 2006.ASV: “Informe Programa de Auditorías de Seguridad Vial en Bogotá - TransMilenio Troncal 26”. Fondo de Prevención Vial, Marzo de 2007.ISV: “Inspección de Seguridad Vial de los Corredores Caracas y Caracas Sur del Sistema BRT TransMilenio”. EMBARQ- CONSIA, Abril de 2011.

Megabús – PereiraDatos Ente Gestor. Información por operador responsable (Estación, Integra, Promasivo), tipo de siniestro (colisión, fatal, grave, lesión, leve) y tipo de servicio (alimentador y troncal), en el período comprendido entre septiembre de 2006 y diciembre de 2011.“Informe de consultoría de accesibilidad física en el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pereira-Megabús”. Corporación Fondo de Prevención Vial, Abril de 2010.

Metrocali – Santiago de CaliDatos Ente Gestor. Datos de siniestralidad por: tipo de vehículo (Articulados, Complementarios, Padrones); tipo de usuario (bicicleta, bus colectivo, moto, vehículo particular, taxi, camión, peatón); responsabilidad de terceros (fuga, peatón, tercero, usuarios) para el período comprendido de enero de 2012 a agosto de 2013.ASV: “Auditoría de seguridad vial a 10 proyectos del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali – MIO”. Fondo de Prevención Vial. Junio, 2010.ASV: “Auditoría de Seguridad Vial”. Fondo de Prevención Vial. Mayo de 2007.

Metrolínea – Área Metropolitana de BucaramangaDatos Ente Gestor. Siniestros registrados entre enero de 2012 y junio de 2013, con la descripción del mismo y tipo de bus involucrado. No presenta un formato establecido para la descripción. En algunos casos se menciona la causa del accidente, los vehículos o personas involucradas, los daños ocasionados su afectación en la operación, entre otros datos.ASV: “Programa de Auditorías de Seguridad Vial a los SITM Sistema Metrolínea”. Fondo de Prevención Vial, Julio de 2007.

Metroplús – Medellín-Valle de AburráDatos Ente Gestor. Datos de siniestralidad ocurridos de enero de 2012 hasta agosto de 2013, de acuerdo a lugar del siniestro, presunta causa y total de eventos con víctimas y sin víctimasASV: “Auditoría de Seguridad Vial Sistema Metroplús”. Fondo de Prevención Vial, 2011.ASV: “Auditoría de Seguridad Vial”. Fondo de Prevención Vial - Metroplús, Junio 2007.“Estudio de las condiciones de la infraestructura construida para la operación del sistema BRT – METROPLÚS, que será entregada por el municipio de Medellín a la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Limitada.”. Metro de Medellín, Julio 2011.

Transmetro – BarranquillaDatos Ente Gestor. Reportes de la tasa de siniestralidad del Servicio Público de Transporte Masivo de Pasajeros del Distrito de Barranquilla y su Área Metropolitana en su Fase I, durante los meses de Enero a Julio de 2013 (No tienen datos anteriores, pues solo desde este año empezaron a hacer el registro); y descripción de las características de tiempo, categoría, lugar de los eventos, rutas y lesionados y/o afectados por los siniestros de tránsito.ISV: “Informe de Inspección de Seguridad Vial al Sistema TRANSMETRO en Barranquilla”. Corporación Fondo de Prevención Vial, Agosto 8 de 2013.ASV: “Auditoría de Seguridad Vial Sistema Integrado de Transporte Masivo TRANSMETRO Etapa pre-operacional Barranquilla y Área Metropolitana”. Fondo de Prevención Vial, Julio de 2010.“Informe de diagnóstico del sistema integrado de transporte masivo (Transmetro)”. Fondo de Prevención Vial, Junio de 2007

Otros documentos“Identificación y propuestas de solución en cinco puntos críticos de accidentalidad de peatones de cinco ciudades colombianas”. Corporación Fondo de Prevención Vial. Mayo de 2011.

13

3Diagnóstico

3.1 IMPACTO DE LA SEGURIDAD VIAL EN UN SISTEMA BRT

El impacto de la seguridad en un Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) tipo BRT depende, además del comportamiento humano, de las características físicas y operativas del sistema. En términos generales, se ha demostrado que su implementación genera un impacto positivo en la seguridad vial (ver impactos en recuadros de cada SITM). Por su parte, los corredores de carriles mixtos o preferenciales para buses no han demostrado el mismo nivel de impacto positivo en seguridad vial que los corredores exclusivos.

En términos de infraestructura, un BRT generalmente requiere la asignación de varios carriles al transporte público masivo, separándolo de otros modos de transporte, y la adecuación o ampliación de un separador central para colocar las estaciones, lo cual reduce la longitud de los cruces peatonales. Así, la infraestructura exclusiva y la reducción de longitudes de cruces peatonales contribuyen al mejoramiento de la seguridad vial y peatonal.

En el caso de la operación de los BRT, los autobuses que circulan por los carriles exclusivos reemplazan una variedad de servicios con una gestión unificada y con empresas

organizadas que asumen el entrenamiento de los conductores, mantenimiento de vehículos, etc., los cuales son factores relevantes para la seguridad vial.

Las evaluaciones ex-post realizadas a los SITM de Bogotá, Pereira, Barranquilla y Bucaramanga, muestran que la implementación de corredores troncales ha significado una mejora en la seguridad vial al disminuir los siniestros. Para el caso de Bogotá, se resalta la reducción de más del 50% en el número de siniestros fatales, luego de la implementación del primer corredor en la Av. Caracas, y una reducción posterior promedio de 14,9% anual para el mismo corredor (ver Figura 2).

Por su parte, la evaluación ex-post del SITM de Cali reporta un aumento de los

siniestros. Es probable que esta situación se deba a las características particulares del sistema, pues al tener una mayor cobertura, su infraestructura no es exclusiva en varios corredores y opera en gran parte con rutas pretroncales y alimentadores en carriles mixtos, donde el riesgo de siniestro es mayor por la interacción con los demás modos de transporte. Para el Sistema de Medellín aún no se ha realizado esta evaluación.

Figura 2. Siniestros en la Avenida Caracas (1997-2018). Sistema TransMilenio, Bogotá.

Fuente: EMBARQ, 2009

14

3.2 IMPACTO ALREDEDOR DEL CORREDOR

El análisis del impacto de un sistema BRT debe ser analizado más allá del corredor específico en el cual se realizan intervenciones, dado que la asignación de carriles a los buses puede desviar tráfico automotor a vías paralelas. Esto se da especialmente cuando se eliminan los giros y se crean circuitos para desvíos, los cuales ayudan a mejorar la seguridad en el corredor al eliminar uno de los conflictos más importantes entre los buses y el tráfico general. Sin embargo, se deben revisar las calles e intersecciones que conforman dichos desvíos de tráfico, de tal forma que se evite en lo posible el traslado del riesgo desde el corredor a otra vía del entorno.

En este sentido se resalta que las bases de datos de siniestralidad elaboradas por los entes gestores de los BRT de las ciudades colombianas analizadas, se diligencian exclusivamente para los carriles y/o corredores de su operación, por lo que no consideran el impacto de la implantación de este tipo de sistemas en los corredores aledaños.

Se menciona que el Ministerio de Transporte tiene registros de siniestralidad en todas las ciudades; sin embargo, no hay coordinación de información entre estos y los registrados por los entes gestores. No hay uniformidad en los registros y cada ente gestor es administrador de la cantidad y detalle de sus bases de datos, lo cual hace recomendar que sea estandarizado, para poder hacer comparaciones entre los diferentes sistemas y políticas de seguridad adoptadas.

3.3 ANÁLISIS DE DATOS DE SINIESTRALIDAD

Con respecto al suministro de datos de siniestros por parte de los entes gestores, se encontró que para algunos de los corredores no se cuenta con la suficiente información y en otros casos no se dio similitud entre los datos para poder hacer comparaciones entre los SITM.

Sin embargo, los datos recopilados admiten comparar tasas de siniestralidad en los diferentes corredores analizados permitiendo obtener resultados de comportamiento de la seguridad vial para cada SITM, según se describe a continuación; no sin antes recomendar unificar a nivel nacional la forma de llevar las bases de datos por parte de los entes gestores para poder hacer comparaciones entre estos, de tal manera que permita diseñar políticas de mejora a nivel nacional:

• TransMilenio registra que el 67% de las víctimas fatales corresponden a peatones convirtiéndolos en el actor vial más afectado, seguido por el ciclista con el 17% y los usuarios de motocicleta con el 11%. En cuanto a la mayor hipótesis de ocurrencia de las víctimas fatales, este es el cruce que realiza el peatón sin observar, el cruce por sitios no reglamentados y la no utilización de los puentes peatonales, representando el 45% respecto de los demás actores que intervienen en los hechos del tránsito.

• Megabús presenta la mayor siniestralidad causada por giros a la izquierda y por invasión del carril exclusivo. El mayor porcentaje de siniestros se presenta con otros vehículos, con el 42%.

• El MIO presenta la mayor siniestralidad por la invasión del carril exclusivo por vehículos no autorizados, seguido de giros a la izquierda y colisiones entre autobuses en la estación. El mayor porcentaje de siniestros es con vehículos particulares con el 54%.

• La mayor siniestralidad en Metrolínea se presenta por la invasión del carril solo bus por parte de vehículos no autorizados, seguido de giros a la izquierda y colisiones entre autobuses en la estación. El mayor porcentaje de siniestros es con vehículos particulares con el 63%.

• Metroplús califica una mayor frecuencia de siniestros por invasión del carril solo bus por parte de vehículos no autorizados y por la colisión entre el autobús local y el expreso, seguido de colisión entre autobuses y ciclistas. El mayor porcentaje de siniestros es con vehículos particulares con el 62%. Se resalta que entre el año 2012 y 2013 han aumentado los siniestros; sin embargo, esto puede presentarse por la entrada de nuevas pretroncales y tramos de troncal, ya que es un sistema en etapa de implementación a la fecha de la realización de las encuestas.

• Transmetro presenta la mayor siniestralidad causada por invasión del carril de vehículos no autorizados, seguido de giros a la izquierda y colisiones entre los autobuses y ciclistas. El mayor porcentaje de siniestros en Barranquilla se da con vehículos particulares (37%) y en Soledad con las motos (29%).

15

En cuanto a las encuestas realizadas a los entes gestores se destaca lo siguiente:

• La calificación de “muy frecuente” en la ocurrencia de siniestros viales lo consideran en los BRT de las ciudades Medellín y Barranquilla, seguido del sistema de Cali con calificación de “frecuente” y en Pereira – Dosquebradas y Área Metropolitana de Bucaramanga con “poco frecuente”.

• La mayor incidencia en cifras de siniestralidad vial en los sistemas BRT se debe a la invasión del carril solo bus por vehículos no autorizados, seguido de las colisiones entre autobuses, con ciclistas y debido a maniobras de giros a la izquierda.

• Los problemas que representan el mayor riesgo en la seguridad vial de los sistemas estudiados, según las encuestas, son las formas de transitar de los peatones y de los conductores, seguido de las características de los cruces peatonales y la cantidad del flujo peatonal que circula por las zonas de los corredores.

• Con respecto a los factores que influyen en la seguridad vial, se destaca, en diseño de la vía: la invasión del carril de autobús por vehículos no autorizados y ausencia o deterioro de las barreras físicas de separación entre carriles. En diseño de intersecciones: los giros a la izquierda, ausencia o diseño inadecuado de fases semafóricas y ausencia o deterioro de señalización. En espacio público: la invasión del mismo por comerciantes y ausencia o diseño inadecuado de cruces peatonales. En el diseño de estación: la ausencia o deterioro de señalización para la aproximación del bus, la ausencia,

deterioro o diseño inadecuado de las barreras físicas de separación entre carriles y la estación, y la ubicación inadecuada de la estación con respecto a la intersección y el cruce peatonal. Para los terminales: ausencia o deterioro de señalización para la aproximación del bus, ausencia de infraestructura para discapacitados y ausencia o diseño inadecuado de cruces peatonales.

• En resumen, los puntos que presentan mayor siniestralidad se refieren a una combinación de problemas con el diseño de la calle, accesos peatonales y espacio público. Las intersecciones también representan un alto porcentaje de los puntos de mayor siniestralidad, y en menor proporción los asociados a las estaciones y terminales.

• Aunque un alto porcentaje de los problemas se refieren al factor humano, en muchos casos son derivados o están asociados al diseño de la infraestructura (vía y entorno), dada la clara relación entre estos dos factores.

En cuanto a las diferentes ASV analizadas para los SITM, se resalta que las recomendaciones más comunes se refieren a la necesidad de implementar los tachones de separación de carriles, ancho de andenes y rampas, barandas para peatones, eliminar giros izquierdos y derechos en intersecciones, refugios de peatones y problemas para accesibilidad de personas con movilidad reducida, especialmente los obstáculos que se encuentran en el espacio público.

En las ASV realizadas para el Sistema TransMilenio durante los diseños de la Fase III, llama la atención que las recomendaciones están enfocadas a los carriles mixtos,

recomendando específicamente ampliar los anchos, más que a las condiciones de los carriles exclusivos o del espacio público.

3.4 SINIESTROS CON VÍCTIMAS

Los sistemas Megabús de Pereira y Metroplús de Medellín reportan un porcentaje de siniestros con víctimas de 56% y 47% respectivamente; para el sistema MIO de la ciudad de Cali, el 90% de los eventos involucraron víctimas entre los meses de enero y agosto de 2013.

Fuente: elaboración propia a partir de las encuestas a Entes Gestores

Según lo señalado por la versión piloto de lineamientos de EMBARQ (Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, & Lindau, 2012, pág. 11), los peatones representan más de la mitad de las muertes en los sistemas de autobús, los cuales están en mayor riesgo cuando cruzan el corredor en la mitad de la cuadra. Lo anterior sugiere la importancia de revisar en detalle los accesos a las estaciones y los cruces peatonales, como factores claves para el mejoramiento de la seguridad en este tipo de sistemas.

CON VICTIMAS SIN VICTIMAS CON VICTIMAS SIN VICTIMASMEGABUS 15 12 56% 44%METROPLUS 58 65 47% 53%MIO 620 67 90% 10%

0

200

400

600

800

Número de siniestros

MEGABUS 15 12

METROPLUS 58 65

MIO 620 67

CON VICTIMAS SIN VICTIMAS

Figura 3.Gravedad de siniestros

16

Los índices de víctimas sugieren la importancia de crear y mantener estrategias conjuntas entre las autoridades de tránsito y entes gestores de los SITM, para adelantar actuaciones que permitan una mayor participación, concientización y educación de la población en lo relacionado con la seguridad vial.

3.5 TIPOS FRECUENTES DE SINIESTROS QUE INVOLUCRAN AUTOBUSES

Los siguientes esquemas representan los tipos más frecuentes de siniestros que involucran autobuses, según el análisis realizado por EMBARQ en la versión piloto de lineamientos de seguridad vial en corredores de autobús, los cuales fueron utilizados en las encuestas con los entes gestores para analizar si este mismo tipo de siniestro se presenta en los SITM de Colombia:Se encontró que para los SITM de las ciudades colombianas, el principal tipo de siniestro que representa la mayor incidencia en cifras de siniestralidad vial según las encuestas realizadas a los entes gestores es la invasión del carril solo bus por vehículos no autorizados, especialmente de particulares y motocicletas.

Figura 4. Tipos frecuentes de siniestros

Para los BRT Megabús de Pereira, MIO de Cali, Metrolínea de Bucaramanga, Metroplús de Medellín y Transmetro de Barranquilla la invasión de carril corresponde a la causa más frecuente que ocasiona siniestros viales, esto se identificó que ocurre por falta de barreras adecuadas para segregar los carriles y por el comportamiento de los conductores.

El segundo tipo de siniestro frecuente corresponde a las colisiones dadas entre BRT y ciclistas, siendo los sistemas Metroplús y Transmetro los más afectados ante esta situación. Aunque no fue parte de los tipos de siniestros mostrados en la encuesta, se informó por parte de los entes gestores que existen muchos inconvenientes y siniestros de los autobuses con las motocicletas.

El tercer lugar corresponde a los siniestros dados durante las maniobras en giros a la izquierda, siendo las situaciones más frecuentes presentadas en los sistemas BRT de Megabús y Transmetro.

© Copyright SIGMA GP 2013. Todos los derechos reservados.

V E R S I Ó N P I L O T O E M B A R Q

TIPOS FRECUENTES DE ACCIDENTES

GIROS A LA IZQUIERDA INVASIÓN CARRIL SOLO BUS POR VEHÍCULOS NO

AUTORIZADOS

COLISIÓN ENTRE AUTOBÚS LOCAL Y

EXPRESO

COLISIÓN LATERAL ENTRE AUTOBUSES EN

LA ESTACIÓN

COLISIÓN POSTERIOR EN AL ESTACIÓN

COLISIONES ENTRE BRT Y CICLISTAS

© Copyright SIGMA GP 2013. Todos los derechos reservados.

V E R S I Ó N P I L O T O E M B A R Q

TIPOS FRECUENTES DE ACCIDENTES

GIROS A LA IZQUIERDA INVASIÓN CARRIL SOLO BUS POR VEHÍCULOS NO

AUTORIZADOS

COLISIÓN ENTRE AUTOBÚS LOCAL Y

EXPRESO

COLISIÓN LATERAL ENTRE AUTOBUSES EN

LA ESTACIÓN

COLISIÓN POSTERIOR EN AL ESTACIÓN

COLISIONES ENTRE BRT Y CICLISTAS Fuente: Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, &

Lindau, 2012, pág. 10

17

Figura 5. Frecuencia por tipo de siniestros.

Figura 6. Frecuencia por tipo de siniestros para Bogotá – TransMilenio.

3.6 PROBLEMAS QUE REPRESENTAN EL MAYOR NIVEL DE RIESGO EN EL SISTEMA

El riesgo, se puede definir como la probabilidad de sufrir muerte, lesiones, daños o pérdidas. El nivel de riesgo resulta de la probabilidad de que un siniestro ocurra; la percepción de los resultados que un siniestro puede causar; la habilidad y conducta de los actores viales para enfrentarse a una situación peligrosa y resolverla. En la seguridad vial, el riesgo depende de cuatro elementos: el primero es la exposición, es decir, la cantidad de movimientos o desplazamientos dentro del sistema que realizan los distintos usuarios; el segundo es la probabilidad básica de sufrir una colisión, dada una exposición determinada; el tercero es la probabilidad de traumatismo en caso de choque y el cuarto, es el resultado de dicho traumatismo.

Figura 7. Elementos del riesgo en seguridad vial.



Fuente: elaboración propia.

2

2

1

2

2

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

2

3

2

2

2

2

GIROS IZQUIERDA

INVASION CARRIL SOLO BUS POR VEH. NOAUTORIZADOS

COLISION ENTRE AUTOBUS LOCAL Y EXPRESO

COLISION LATERAL ENTRE AUTOBUS EN LA ESTACION

COLISION POSTERIOR A LA ESTACION

COLISION BRT Y CICLISTA

TRONCAL 80 TRONCAL AMÉRICAS TRONCAL CALLE 26 TRONCAL CARACAS

3

3

0

1

1

2

2

4

2

2

2

2

1

4

1

1

1

1

2

4

4

2

2

4

3

4

2

1

1

3

GIROS IZQUIERDA

INVASION CARRIL SOLO BUS CPOR VEH. NOAUTORIZADOS

COLISION ENTRE AUTOBUS LOCAL Y EXPRESO

COLISION LATERAL ENTRE AUTOBUS EN LAESTACION

COLISION POSTERIOR A LA ESTACION

COLISION BRT Y CICLISTA

Megabús MIO Metrolínea Metroplús Transmetro

NUNCA 1

POCO FRECUENTE 2

FRECUENTE 3

MUY FRECUENTE 4

18

En cualquiera de los momentos se debe ser consciente de que se está aceptando el riesgo de sufrir algún tipo de siniestro. Tanto el optimismo irrealista como la aceptación fatalista contribuyen a no poner los medios para evitar la probabilidad de que se vean involucrados en un siniestro. En la siguiente gráfica se muestra la calificación y principales problemas que representan un nivel de riesgo en los sistemas BRT a partir de los resultados de las encuestas realizadas a los entes gestores.

De acuerdo con dicha gráfica, los problemas que representan el mayor riesgo en seguridad vial de los sistemas BRT en Colombia, son la forma de transitar de los peatones (SITM de Bogotá, Pereira, Santiago de Cali, Área Metropolitana Bucaramanga, Medellín – Valle de Aburrá y Barranquilla los calificaron con un nivel de riesgo de muy frecuente a frecuente) y de la conducción (SITM de Pereira, Santiago de Cali, Área Metropolitana Bucaramanga y Barranquilla calificaron con un nivel de riesgo de muy frecuente a frecuente, a excepción de Medellín), seguido de las características de los cruces peatonales (en Medellín – Valle de Aburrá el nivel de riesgo como el problema de más alta peligrosidad en su sistema) y la cantidad del flujo peatonal que circula por las zonas de los corredores.

Figura 8. Problemas que representan el mayor nivel de riesgo en el sistema


3

2

4

4

4

2

2

2

5

2

0

1

2

3

3

1

1

1

3

5

4

4

1

1

1

2

1

3

3

4

4

5

1

3

1

5

3

1

2

4

4

5

5

1

2

4

3

3

4

3

5

5

5

1

0

2

4

5

2

1

1

1

1

4

4

GEOMETRIA DEL CORREDOR

CONTINUIDAD DEL ESPACIO PUBLICO Y ACCESOS

CARACTERISTICAS DE CRUCES PEATONALES

SEÑALIZACION

NIVEL DE ILUMINACION

VELOCIDAD DE OPERACIÓN

VOLUMEN VEHICULAR

VOLUMEN PEATONAL

FORMA DE TRANSITAR PEATON

FORMA DE MANEJAR DEL CONDUCTOR

INCUMPLIMIENTO Y MANTIENIMIENTO DE FLOTA

Transmilenio Megabús MIO Metrolínea Metroplús Transmetro

Calificación 1 a 5, siendo 5 el nivel de alta peligrosidad

19

3.7 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SEGURIDAD

Los principales problemas que afectan la seguridad vial fueron organizados en cinco categorías, según se refieren al diseño de calles, diseño de intersecciones, accesos y espacio público, diseño de estaciones y diseño de terminales, los cuales están referidos o asociados a factores humanos, del diseño de la infraestructura (vía y entorno) y/o del vehículo.

Aunque un alto porcentaje de los problemas se refieren al factor humano, en muchos casos son derivados o están asociados al diseño de la infraestructura, por lo que existe una clara relación entre estos dos factores1. En este sentido, se aclara que si bien se pueden plantear estrategias dirigidas al comportamiento de los actores viales, éstos no tendrían valor sin un adecuado diseño de la infraestructura del transporte, tal como lo señala Duduta, Adriazola-Steil, & Hidalgo (EMBARQ, 2013) en la publicación “Saving Lives with Sustainable Transport”: “los beneficios en seguridad del transporte sustentable, tanto motorizado como no motorizado, deben ser sopesados a la luz de muchos otros factores que determinan la seguridad vial. Por ejemplo, políticas dirigidas sólo a los volúmenes de tránsito, no se ocupan de los peligros relacionados con un diseño ligero de la infraestructura. Del mismo modo, el servicio de transporte sin una infraestructura de calidad y de vigilancia en la seguridad no traerá ningún beneficio en seguridad”2

1 Para el análisis no se considera el factor vehículo.2 Traducción propia del inglés. Texto original: “the safety benefits of sustainable transport—both motorized and non-motorized—should be weighed in light of the many other factors that determine road safety. Policies targeting only traffic volumes, for example, do not address hazards related to poor

Lo anterior demuestra la importancia de una adecuada planeación y diseño de infraestructura para la seguridad vial y peatonal, lo cual es el eje central de los lineamientos que se plantean en la presente guía.

De las entrevistas a los entes gestores, los puntos identificados de mayor siniestralidad se refieren en su mayoría a una combinación de problemas con el diseño de calles, accesos peatonales y espacio público, entre los que cabe mencionar: ausencia o diseño inadecuado de cruces peatonales, maniobras de entrecruzamiento, giros a la izquierda, ausencia o deterioro de barreras físicas de separación entre carriles de autobús y carriles de tráfico mixto, falta de semáforos

infrastructure design. Similarly, transit service without high-quality infrastructure and safety oversight will not bring any safety benefits” (Duduta, Adriazola-Steil, & Hidalgo, 2013, pág. 3)

peatonales, entre otros; además de temas comportamentales como son la invasión del carril de autobús por vehículos no autorizados y la invasión del espacio público.

Igualmente se presentan problemas con el diseño de intersecciones, por temas de giros a la izquierda, señalización, semaforización, diseños geométricos. En menor proporción los puntos de mayor siniestralidad están asociados a las estaciones y terminales, siendo el mayor problema la falta de señalización para la aproximación del bus.

3.8 PARTICULARIDAD EN LOS CENTROS DE LAS CIUDADES

Además de los problemas identificados en el numeral anterior, es de resaltar la peculiaridad identificada por la implantación de este tipo de sistemas en los centros de las ciudades. Se considera que la inserción de los BRT en las ciudades de Colombia requieren de una atención particular en los centros de las ciudades desde el punto de vista de seguridad vial en concordancia con la dinámica urbana en estas zonas de la ciudad.

Estas zonas, en las que se desarrollan actividades de tipo comercial e institucional en una escala importante, generan altos flujos peatonales que, combinados con la invasión del espacio público por vendedores ambulantes y mobiliario urbano mal ubicado, entre otros, hacen bastante conflictiva la operación urbana.

La configuración típica de la estructura en estas zonas es bastante particular, pues difícilmente se cuentan con secciones viales generosas. El común denominador es encontrar calles estrechas, donde el reducido

Figura 9. Factores que influyen en un siniestro de los puntos identificados de mayor siniestralidad


HUMANO + VÍA Y ENTORNO

54%SOLO HUMANO

19%

SOLO VÍA Y ENTORNO

27%

20

espacio público la mayoría de la veces está completamente invadido por el comercio. Pero es ahí donde se presenta la mayor demanda del sistema, y por tanto es muy importante darle una adecuada solución a la movilidad peatonal usuaria del transporte público, además es una oportunidad para generar renovación urbana en el sector.

Durante las visitas a los diferentes SITM, se encontró que los centros de las ciudades son uno de los puntos más vulnerables en seguridad vial del sistema, pues en espacios reducidos, que no le dan área suficiente al peatón, por lo que el carril exclusivo de autobuses se ve frecuentemente invadido por peatones, poniendo en riesgo a usuarios del sistema y peatones.

por la dinámica de su comercio, se había convertido en el pasado en un área invadida por los buses y los vehículos, con poca iluminación, desordenada e insegura; sin embargo, la implementación del sistema de transporte público en este importante eje de la ciudad, le mereció un diseño especial que resalto el valor estético de toda la calle, dándole prioridad al peatón, y al paso del bus, que en su recorrido, no debe superar los 30 kilómetros de velocidad en el sector.

Se resalta la intervención realizada por el SITM de Bogotá, TransMilenio, en el llamado “Eje Ambiental” en Bogotá. La Avenida Jiménez, identificada por hacer parte protagónica en la historia de la ciudad y

En Megabús, también se resalta la implementación del sistema en el centro de la ciudad. La intervención se realizó en toda la sección vial, con adecuación de andenes y mobiliario. Sin embargo, la ubicación de las estaciones respecto de las intersecciones presentan problemas de accesibilidad, y la velocidad de operación de los buses se observó que es muy alta para este tipo de corredor ubicado en el centro de la ciudad.

Fuente: archivo propio, 2013

Fotografía 1. Corredor exclusivo en el centro de Cali (MIO)

Fotografía 2. Carrera 6 en el Centro de Pereira

Intervenciones de este tipo, dejan claro, que los centros urbanos requieren de una atención particular desde el punto de vista de seguridad vial en concordancia con la dinámica urbana y el espacio disponible en estos sectores, llevando a recomendar posteriormente unos lineamientos para este tipo de corredores.


21

Antes Después

Fotografía 3. Transformación urbana del Eje Ambiental – TransMilenio, Bogotá

Fuente: archivo propio y http://www.kienyke.com/fotoshow/bogota-como-has- cambiado

22

comprensión de las condiciones del terreno y concluye con recomendaciones encaminadas a minimizar la posibilidad de aparición de situaciones de riesgo que repercutan en siniestros viales.

4.2 INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL

Una inspección es una evaluación sistemática de una vía o sistema de transporte existente, independiente del número de accidentes registrados y dirigido por un experto en seguridad vial, con el fin de identificar aspectos peligrosos, deficiencias o carencias susceptibles de desencadenar un siniestro de tránsito.

Se constituyen en una herramienta de trabajo utilizada como parte de un programa integral de seguridad vial, ya que permiten: la identificación de los problemas en la vía durante la operación, estudiar los datos de siniestros y evaluar el diseño vial. Las inspecciones también pueden incorporar una evaluación de las señales verticales y marcas en el pavimento (señales horizontales o demarcación).

Las inspecciones son más efectivas si se llevan a cabo antes de los trabajos de mantenimiento programados en el corredor, debido a que las recomendaciones obtenidas se pueden incorporar en el trabajo planificado.

4.3 CAPACITACIONES

Cada día se percibe más que los usuarios de las vías incurren en la violación de las normas de comportamiento en el tránsito, situación que puede obedecer al desconocimiento de

las normas y/o a la existencia de actitudes inadecuadas.

Los Entes Gestores y Autoridades de Tránsito son responsables de implementar acciones que garanticen promoción y protección de derechos fundamentales de los usuarios de las vías.

Es importante tomar medidas preventivas teniendo en cuenta el concepto de vulnerabilidad y riesgos, para sensibilizar a la sociedad acerca de la transformación de ciertas actividades en accidentes de tránsito.

Realizar programas públicos tales como campañas de comunicación, conferencias y capacitaciones acerca de la adopción de buenas prácticas en seguridad vial genera conciencia colectiva sobre los riesgos de los siniestros de tránsito ocasionados por los sistemas BRT y pueden influenciar una actitud de responsabilidad vial en todos los actores involucrados.

En la revisión de los sistemas con los entes gestores, se observó que esta buena práctica es implementada con bastante frecuencia. Para el caso de Metroplús, se cuenta con un plan permanente de capacitaciones y campañas, previamente estructurado por el Metro de Medellín como operador del sistema.

4.4 COMPRENSIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL Y DE LAS MEDIDAS NECESARIAS

El concepto de seguridad vial se refiere a la prevención de accidentes o siniestros de tránsito y la minimización de sus efectos, con el objeto de proteger la salud y la vida humana.

4La Seguridad como parte del Planteamiento de un Sistema de Autobús

Se entiende Seguridad vial como el conjunto de acciones y mecanismos que garantizan el buen funcionamiento de la circulación en el sistema, mediante la utilización de conocimientos (leyes, reglamento y disposiciones) y normas de conducta por actor vial: peatón, pasajero o conductor; todo ello con el fin de usar correctamente el corredor y sus componentes, previniendo así los siniestros de tránsito.

4.1 AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL

Las Auditorías de Seguridad Vial (ASV) son procedimientos sistemáticos en el que un auditor independiente y calificado comprueba las condiciones de seguridad de un proyecto de una vía nueva, de una vía existente o de cualquier proyecto que pueda afectar a la vía o a los usuarios. Para asegurar las máximas condiciones de seguridad, las ASV se pueden realizar en cualquier etapa del proyecto, durante la planificación (prefactibilidad, factibilidad y diseño), construcción, preapertura y operación.

Las ASV implican una evaluación permanente de los planos de diseño, deben incluir una visita al sitio para obtener una mejor

23

Los países que han logrado mantener, en los últimos años, una tendencia descendente de la mortalidad ocasionada por siniestros viales, cuentan con la voluntad y aceptación política de sus gobiernos, sin las cuales poco se podría lograr para contrarrestar el problema de la seguridad vial.

Las nuevas ideas respecto de la seguridad vial señaladas en el “Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito” se pueden sintetizar así (Organización Mundial de la Salud, 2004):

Las colisiones no son la consecuencia inevitable del crecimiento económico e imponen una considerable carga económica a la sociedad (en términos de vidas y recursos financieros perdidos).

pueden atribuir entre el 10 y el 20 por ciento de los choques) y el comportamiento de los usuarios (al que se pueden imputar, al menos en parte, entre el 80 y el 90 por ciento de los choques en las vías) (Global Road Safety Partnership y Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja, 2007).

Es por lo anterior, que el conjunto factor vehículo, factor vía y entorno, y factor humano se considera como un sistema. Las interacciones entre los usuarios y los elementos físicos son de carácter crítico, tal como se ilustra a continuación:

Los traumatismos causados por el tránsito se pueden prevenir y predecir en gran medida; se trata de un problema causado por el ser humano que cabe someter a un análisis racional y a la aplicación de medidas correctivas.

Se dispone de soluciones comprobadas, técnicamente sencillas, que producen un rendimiento considerable con inversiones relativamente pequeñas.

Los siniestros viales se deben muchas veces a una serie de factores de riesgo que, como expuso William Haddon, se pueden concentrar en tres grandes grupos: vehículo (un factor de entre el 5 y el 10 por ciento de las colisiones), la infraestructura vial (a la que se

Figura 10 Factores que contribuyen en la incidencia de un siniestro

Fuente: elaboración propia a partir de Global Road Safety Partnership y Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja, 2007

FACTOR HUMANOFACTOR

VÍA Y ENTORNO

FACTOR VEHÍCULO

24

Figura 11. Descripción de factores que inciden en accidentes de tránsito

- Desacato a las normas de tránsito.- Giros y cruces prohibidos.- Invasión de carril solo bus por parte de los peatones, ciclistas, motos y vehículos no autorizados.- Los puentes peatonales de los sistemas no son utilizados por los usuarios.- Altas velocidades de vehículos motorizados en zonas de entrecruzamiento.- No se respetan los semáforos peatonales.- En ejes exclusivos para transporte público y peatones se presenta cruce indiscriminado de peatones.- Maniobras de entrecruzamiento peligrosas.- Invasión del espacio público por comercio, especialmente en centros de las ciudades.- Vulnerabilidad social.

FACTOR HUMANOAunque está constituido por peatones, conductores de vehículos, motociclistas, ciclistas, pasajeros y autoridades, éste no debe desligarse de la vía y su entorno y del vehículo, ya que el comportamiento incorrecto de los usuarios de las vías se constituye en la principal causa de los siniestros de tránsito.Dentro de los accidentes imputables al ser humano se pueden distinguir dos grupos: los que son consecuencia de un comportamiento propiamente dicho que, generalmente, se reflejan en infracciones a las normas de tránsito, y los que son consecuencia de un estado psicofísico, que en muchas ocasiones es el origen de un comportamiento vial determinado.

- Deficiencia en el número y diseño de pasos peatonales. Falta de cruces peatonales seguros, especialmente en zonas comerciales con alto flujo peatonal. No hay claridad en la configuración y/o señalización de algunos cruces peatonales.- Inexistencia de grupos peatonales semafóricos y de bases repetidoras.- Tiempos de semáforos peatonales no acordes con la demanda peatonal.- Ubicación de las estaciones respecto de la intersección. (distancias cortas).- Deficiente infraestructura para bicicletas y motocicletas.- Deficiencia en trazado geométrico de acuerdo con la capacidad, demoras, seguridad y factores físicos del trazado de la intersección. - Falencias de diseños de geometría en adecuaciones de radios de giros e isletas .- Mal estado de los pavimentos y señalización.- Deficiencia en el diseño de puentes peatonales. Largos recorridos para los peatones.- Retornos viales con longitudes cortas de entrecruzamiento.- Falta de barandas que impidan el paso peatonal indiscriminado.- Poca visibilidad en accesos y señalización vertical por la pendiente del terreno.- Deficiente visibilidad de la señalización por ubicación de árboles o por falta de mantenimiento.- Algunas alturas de los semáforos no son suficientes para operar el sistema.- Agujas sin dispositivos de control y seguridad vial.

FACTOR VÍA Y ENTORNOLa infraestructura vial se considera en conjunto con la superficie de la vía, las señales y el diseño de las mismas, como un factor importante de seguridad, dado que en el diseño se debe tener en cuenta el error humano y tratar de reducir al mínimo sus consecuencias.Algunas circunstancias relacionadas con los siniestros de tránsito asociadas a la vía son los fenómenos atmosféricos, capacidad de respuesta de los conductores, los elementos fijos y su configuración geométrica y los elementos cambiantes como los otros vehículos de motor que participan del tráfico (turismo, ciclomotores, vehículos especiales, ciclistas, peatones, tracción animal).

Este factor de incidencia no se detalla debido a que corresponde a la operación de cada sistema, y el alcance del proyecto se centra al análisis especialmente de diseño de infraestructura de los componentes del corredor BRT.

FACTOR VEHÍCULOEl vehículo nunca podrá inducir a un conductor a tomar decisiones erróneas que causen daños, es por esto que el verdadero sentido de la causalidad que se atribuye a este factor se relaciona con diseños, materiales inadecuados o de mala calidad, mantenimientos preventivos y demás requerimientos necesarios para que el vehículo funcione bien.En este sentido, es imprescindible seguir el plan de mantenimiento indicado por el fabricante del vehículo, así como de surtir las correspondientes revisiones técnico-mecánicas correspondientes. La gran mayoría de siniestros ocasionados por una falla mecánica pueden evitarse con un mantenimiento adecuado.

Fuente: elaboración propia

25

4.5 LA SEGURIDAD DURANTE EL CICLO DE VIDA DE UN PROYECTO

Un aspecto importante que se debe considerar son los costos de las medidas de mitigación durante las etapas del proyecto (planificación y diseño). Esta eficiencia comienza a reducirse gradualmente desde la etapa de factibilidad, diseño, construcción, y las etapas finales de la post-apertura del proyecto, puesto que la mitigación a esa altura es típica y lógicamente más costosa de implementar.

y los alcances del proyecto. En esta etapa, se debe considerar la afectación de la obra sobre la continuidad de la red vial adyacente e identificar las necesidades de seguridad de todos los usuarios de la vía. De acuerdo con los resultados de las auditorías se pueden atender los cambios o las mejoras al proyecto.

• En la etapa de Diseño Preliminar una ASV se puede realizar sobre el bosquejo de los primeros planos del proyecto. El objetivo en esta etapa es evaluar la seguridad en las intersecciones, accesos, alineación horizontal y vertical, sección transversal, distancia de visibilidad y otros aspectos del diseño.

• En la etapa de Diseño de Detalle la auditoría debe centrarse sobre los planos del diseño, teniendo en cuenta el diseño geométrico, la iluminación, la señalización, sistemas de contención, espacio público y paisajismo, entre otros, y la interacción de estos elementos en la futura operación del proyecto.

• En la etapa de Construcción la ASV permite verificar en terreno que la obra se desarrolle de acuerdo con los términos de seguridad vial. Adicionalmente, en el caso de contar con desvíos de tránsito se debe realizar una ASV de estos y su respectiva señalización de obras.

• En la etapa de Pre-Apertura, en donde el proyecto se encuentra totalmente construido pero aún no está al servicio del público, la ASV busca determinar la existencia de condiciones de riesgo que no eran

evidentes en las etapas anteriores y por ello, se debe realizar una visita a terreno para asegurar la satisfacción de las necesidades de seguridad de todos los usuarios de la vía. Se recomienda adelantar la ASV de día, de noche, y en lo posible, en condiciones atmosféricas adversas.

• La ASV en la etapa de Post-Apertura, permite hacer el análisis de la vía ya en operación y corroborar las medidas preventivas, correctivas o advertir de problemas de seguridad vial que podrían no ser tan evidentes en las etapas anteriores.

• Una ASV a una vía en explotación, revisa detalladamente un tramo o una sección mayor de una red vial existente, haciendo énfasis no sólo en los sectores donde existe información de siniestros, sino también donde estos son inminentes. Cuando la vía está en operación, la observación del comportamiento de todos los usuarios en la vía es fundamental para verificar si las condiciones de seguridad son apropiadas o deben ser mejoradas. Cuando se requieren trabajos importantes sobre una vía en explotación, puede ser conveniente realizar una ASV, para asegurar que los desvíos de tránsito y la señalización de obras presenten un adecuado nivel de seguridad.

Adicionalmente, es de resaltar la importancia de los lineamientos de diseño de la seguridad vial, pues estos no sustituirán en absoluto a las auditorías o inspecciones viales, si no por el contrario, han de ser una herramienta complementaria que deberá ser consultada antes de que se comience el proceso de planificación de un nuevo corredor de

Figura 12. Costos de las medias de mitigación durante las etapas de un proyecto vial

Fuente: Dourthé Castrillón & Salamanca Candia, 2003

Las Auditorías de Seguridad Vial se pueden desarrollar en cualquiera de las etapas de los proyectos, tal como se describe a continuación:

• En la etapa de Factibilidad (Planificación) una ASV evalúa el funcionamiento potencial de seguridad del diseño conceptual con respecto a la localización de la ruta, desplazamiento de los usuarios, impactos sobre comunidades locales

26

autobús y que pueda ser utilizado como una referencia durante el proceso de diseño.

Los lineamientos ayudarán a los planificadores, ingenieros y diseñadores a integrar las consideraciones de seguridad durante la planificación y el diseño de un corredor. Sin embargo, estos no podrán ser realizados específicamente en el sitio, pues no serán directamente aplicables a un corredor o intersección específico. Será responsabilidad del diseñador adaptar las recomendaciones generales de los lineamientos de diseño a las condiciones específicas del lugar, teniendo en cuenta el diseño aplicable y las normas y especificaciones de diseño geométrico, espacio público y señalización en cada ciudad.

De esta manera, se considera necesario incluir conceptos de los sistemas de seguridad vial y trabajar con una conceptualización analítica que permita reconocer el sistema social sobre el cual se despliega la seguridad vial.

4.6 LA DINÁMICA URBANA EN LA SEGURIDAD VIAL

La experiencia en Colombia acerca de la implementación de sistemas de transporte masivo muestra que estos han marcado procesos de desarrollo bastante positivos en términos de desarrollo urbano. A pesar de ello, aún hay camino por recorrer en el aprendizaje, la organización y el mejoramiento de la movilidad y la seguridad vial en las ciudades.

En Bogotá pueden encontrarse algunos ejemplos de renovación y transformación urbana logrados a partir del diseño y construcción de corredores del BRT. Casos

como la Avenida Jiménez, en pleno centro de la capital transformada en el “Eje Ambiental”, o todo el corredor de la Avenida Caracas y la Calle 80, son una muestra de que la organización de flujos y la segregación y priorización de espacios, le dan un ordenamiento al territorio, y poco a poco van logrando cambios positivos en la cultura de la población.

Antes era difícil pensar que la gente de la capital se acoplaría a tener que caminar para encontrar la parada del bus, pues el ciudadano estaba acostumbrado a tomar su transporte en cualquier punto de la vía. Esto ocurre todavía con las rutas que aún funcionan independientes del sistema de transporte masivo en Bogotá. Sin embargo, con la implementación del sistema TransMilenio se logró que las personas caminen distancias mayores a las que se estaba acostumbrados, incluidos aquí puentes peatonales y demás, a partir de ofrecer una adecuada infraestructura urbana. Este tipo de intervención se considera clave para llamar la atención del usuario, pues el ciudadano se siente respetado y esto motiva a que utilice adecuadamente y respete los espacios públicos.

Otras ciudades como Medellín, Cali y Pereira entre otras, siguieron el ejemplo de Bogotá, cada una con particularidades en su implementación y operación de los BRT, unas negativas y otras positivas. En general, puede concluirse que urbanísticamente son más las ventajas y los resultados positivos de la implementación de los BTR. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, cuando se trata de seguridad vial aún falta camino por recorrer, pues la tolerancia a los siniestros cuando estos implican seres humanos debe ser cero.

Durante las visitas se detectó en muchos casos, la falta de cultura de los usuarios para ingresar al sistema o para realizar cruces peatonales en los corredores. En general se encontró que las zonas con población más vulnerable, son los puntos en los que se presentan más imprudencias por parte de los usuarios. Los cruces peatonales riesgosos para la evasión del pago, la invasión de los carriles solo bus o los cruces peatonales a riesgo a media calle para evitar recorrer mayores distancias son un común denominador. Sobre estos puntos críticos, se destacan las zonas en las que se implantan

Fotografía 4. Bogotá antes de la implementación de TransMilenio

Fuente: http://www.skyscrapercity.com/archive/index.php/t-836782-p-4.html

27

equipamientos educativos, ya que esto genera el flujo masivo de estudiantes que cometen todo tipo de imprudencias, poniendo en riesgo su seguridad y la de otros.

Lo anterior muestra que el comportamiento humano en los BRT estudiados es un factor de gran relevancia en la seguridad vial. Sin embargo, éste no puede ser excusa para el diseño inadecuado de la infraestructura, sino por el contrario, requiere un análisis profundo de la relación entre estos dos factores.

En este sentido, se hace importante considerar los equipamientos, usos del suelo y las “sendas urbanas”, durante el periodo de planificación del sistema, buscando una adecuada coherencia entre la dimensión y ubicación de los pasos peatonales, así como de los accesos a las estaciones, que deberán responder a las dinámicas propias de la ciudad. Lo anterior, adicional a las medidas de educación a la ciudadanía y de control y vigilancia que deberán llevar a la población a hacer un adecuado uso de la infraestructura, sin que ello supla su diseño seguro en concordancia con las dinámicas urbanas propias.

En las ciudades colombianas se evidenciaron puentes peatonales que no se usan, y a menos de 50 metros un alto flujo peatonal realizando el cruce de la calle de forma riesgosa. Aunque esto puede atribuirse a la falta de cultura, también es cierto que en muchos casos esta situación se presenta porque la implantación del puente ignoró la “senda urbana”, es decir el recorrido “natural” del peatón, el cual tiende a ser el de menor distancia. Un ejemplo de esto es el siguiente: el alto flujo peatonal se da por la salida de un centro comercial que conecta con otro hito en la ciudad, si se corre 50 metros la ubicación del puente de la senda ya creada,

a los peatones el nuevo recorrido les implica 100 metros más de ida y vuelta, además de otros 150 metros que pueden tener el desarrollo de las rampas, lo que significan 250 metros de sobre recorrido, es decir, más de tres cuadras para hacer el paso seguro. Como la decisión de no hacer tal recorrido es de la mayoría, la gente genera el paso ”indebido” por la calle, constituyendo un riesgo que puede evitarse, si se tiene en cuenta la dinámica propia del lugar.

Fotografía 5. Imprudencia de peatones

El sistema de transporte representa una importante relación entre las personas y la ciudad, entre el usuario y el espacio que lo rodea, según se muestra en la Figura 13 Éstas relaciones se dan “de manera continua y espontánea con su uso y dada su calidad, influyen en gran medida en el grado de satisfacción o desagrado de las personas hacia su entorno, lo que se manifiesta en la dinámica y el comportamiento urbano y por tanto en el componente sociocultural” (Rodríguez Castañeda, 2011, pág. 145).


28

En la Figura 13 se muestra como la relación A es tal vez la más importante en términos de seguridad vial. En este caso la red de transporte define los ejes de interacción con la población, reflejando la dinámica de la vida urbana, sus valores y manifestaciones conductuales. La infraestructura del sistema debe favorecer el sentido de orientación, la seguridad y la comodidad del usuario y servir a la dinámica en la ciudad.

En la relación B, el sistema de transporte deberá considerar el impacto ambiental y sus consecuencias sobre la salud y conducta de las personas. Un sistema que compense el deterioro ambiental, puede ser un factor de incidencia para una adecuada conducta social.

Finalmente, la relación C se refiere a la concordancia entre el paisaje construido y el natural, de manera que se favorezca la imagen urbana haciendo agradable el recorrido en la ciudad.

Por lo anterior, realizar intervenciones urbanas integrales, que den solución a cada uno de los actores o los elementos que componen un espacio, asegura el buen funcionamiento de un sistema y esto a su vez va ligado al mejoramiento de la seguridad vial.

0

200

400

600

800

Núm

ero de

siniestros

MEGABUS 15 12

METROPLUS 58 65

MIO 620 67

CON VICTIMAS SIN VICTIMAS

Socio CulturalRed de interacciones de las

personas y grupos de personas entre ellas y con su entorno. Refleja la dinámica de la vida urbana, sus

valores y manifestaciones conductuales.

Urbano Arquitectónico

Entorno construido dentro de los límites de la ciudad donde ocurren

las interacciones

Físico Natural

Elementos naturales de la ciudad, tales como vegetación, fuentes de agua y

A B

C

TRANSPORTE, orientación, eficiencia y seguirdad

TRANSPORTE, seguridad y salud

TRANSPORTE, paisaje e imagen

urbana

Figura 13. Relación de los componentes de la calidad urbana

Fuente: elaboración propia a partir de Rodríguez Castañeda, 2011, pág. 145

29

IIILineamientos de Diseño

Los lineamientos de diseño se presentan por componente de acuerdo con los siguientes capítulos: Diseño de la vía; Intersecciones; Accesos y espacio público; Estaciones y paraderos; Terminales y conexiones; y un capítulo especial con lineamientos para los centros de las ciudades.

Cada capítulo comienza con un resumen de los principales problemas de seguridad vial asociados a cada componente. Posteriormente, se exponen los aspectos de diseño según los diferentes componentes de infraestructura, los cuales son analizados desde tres aspectos intrínsecamente relacionados, que son: seguridad vial, aspectos urbanos y su impacto en la operación de autobuses, según se describen a continuación:

• Análisis de seguridad vial: se centra en los riesgos comunes y las ocurrencias de los hechos de tránsito por cada componente. A través del desarrollo de la presente Guía, se consignan lineamientos para integrar la seguridad peatonal y vial en el planeamiento, diseño y operación de corredores BRT y carriles para autobuses, basados en análisis de datos de la información recopilada en campo y los entes gestores de los SITM para ilustrar los problemas de la seguridad vial.

• Análisis urbano: se fundamenta en el impacto urbano que genera la implementación de un sistema de transporte tipo BRT en los corredores viales y el entorno de la ciudad. Para ello, se debe tener en cuenta la dinámica urbana, la cual va directamente relacionada con la cultura propia de cada territorio. El análisis urbano hace un especial énfasis en la importancia del

conocimiento del lugar y los patrones conductuales de la población. En cada proyecto, esto se define como el punto de partida para establecer las premisas de diseño, y sus objetivos deben estar encaminados al mejoramiento de las condiciones espaciales de un lugar y la buena adaptación de la ciudadanía con la nueva infraestructura.

• Análisis operacional: el impacto en la operación de un sistema BRT por la infraestructura es relevante, por lo anterior, se incluye para cada aspecto de diseño cómo las características de seguridad vial recomendadas pueden impactar la operación de un sistema BRT, principalmente en cuanto a velocidades de operación y capacidad de pasajeros, que son dos aspectos clave para este tipo de sistemas.

En un sistema de autobús la capacidad de pasajeros está generalmente limitada por la configuración de la estación, con mayor frecuencia, que por las intersecciones o secciones a mitad de cuadra (Hidalgo, Lleras, & Hernández, 2011; Lindau, Pereira, de Castilhoa, Diógenes, & Herrera, 2011). Aclarando que los lineamientos de esta Guía no tienen impacto en los elementos de diseño de la estación que puedan influir en la capacidad, tales como el número de paradas por estación, la presencia de carriles de sobrepaso para los servicios expreso, el tipo de pago, etc. Es de resaltar que algunas de las recomendaciones (como la instalación de pasos peatonales señalizados a mitad de cuadra o el uso de materiales para

30

reducir velocidad) pueden reducir la capacidad en secciones a mitad de cuadra de los corredores. Sin embargo, incluso esta capacidad reducida es superior a la capacidad de la estación. Por ejemplo, un solo carril por dirección del sistema BRT con 50 segundos de fase verde, de un ciclo total de 90 segundos en un cruce a mitad de cuadra, tendrá una capacidad de poco más de 55.000 pasajeros por hora por dirección (pphpd) en ese lugar (calculada de Hidalgo, Lleras, & Hernández, 2011). Esta capacidad supera en más de tres veces la máxima capacidad de la estación para este tipo de sistemas, que es 15.000 pphpd (Lindau, Pereira, de Castilhoa, Diógenes, & Herrera, 2011).

Por otro lado, algunas de las recomendaciones pueden impactar la velocidad de los autobuses. En algunos casos, se recomienda la reducción de la velocidad del autobús en lugares determinados con la finalidad de mitigar un tipo específico de accidente (por ejemplo, reducción de velocidad de autobuses expresos en las entradas de las estaciones o en tramos donde sólo se tiene transporte público y peatones o en zonas con muchos flujos comerciales y/o institucionales). En otros casos, las recomendaciones incluyen la implantación de cruces a mitad de cuadra adicionales o el alargamiento de las fases semafóricas, lo cual contribuye a la reducción de velocidad de los autobuses. Esto se resalta en las figuras renderizadas, en el entendido que la seguridad vial prima sobre la velocidad y la capacidad.

Finalmente se ilustran los conceptos de diseño mediante imágenes renderizadas que incluyen la geometría, señalización horizontal, espacio público, mobiliario urbano, paisajismo, iluminación y tipos de pavimento, los cuales presentan situaciones típicas y desarrollan aspectos concretos de cada diseño, con anotaciones que sugieren alternativas de diseño o recomendaciones específicas donde sea apropiado, según el corredor donde se implante y la capacidad que se requiera.

Tipos de corredores de autobús

Se consideran tres variables para la organización de las diferentes situaciones de los corredores de transporte público: nivel de segregación, ubicación en el corredor y configuración vial, según se muestra en la Figura 14:

Figura 14. Variables que definen el tipo de corredor


31

En la siguiente tabla se presentan ejemplos de las diferentes situaciones de los corredores de transporte público en los sistemas de transporte masivo colombianos:

NIVEL DE SEGREGACIÓN

UBICACIÓN DEL CORREDOR

CONFIGURACIÓN VIAL

EJEMPLOS SITM COLOMBIA DENOMINACIÓN

EXCLUSIVO

Central Arterial

Bogotá: Av. Caracas, Calle 80, Autonorte, Américas, NQS, Av. Suba, Calle 26, Cra. 10

Pereira: Av. 30 de Agosto, Av. Ferrocarril, Av. Simón Bolívar.

Cali: Calle 5, Carrera 100, Carrera 15, Av. 3N, Tranv. 25, Cra 28D.

B/Manga: Diagonal 15, Autopista a Floridablanca.

Medellín: Línea 1 - Calle 30, Carrera 57, Calle 67.

B/Quilla: Av. Murillo Toro, Av. Olaya Herrera

Exclusivo central

LateralIntermedia

Unidireccional

Pereira: Carrera 7, Calle 13 (2 mixtos, 1 exclusivo); Carrera 8, Carrera 10 (1 mixto, 1 exclusivo).

Exclusivo lateral

Sin carriles mixtos anexos

Bidireccional

Bogotá: Eje Ambiental (Av. Jiménez entre Av. Caracas y Carrera3)

B/Manga: Carrera 15.

Medellín: Carrera 45.

Exclusivo bidireccional sin mixto

UnidireccionalPereira: Calle 24, Carrera 6, Calle 10 (1 carril).

Cali: Calle 13 (2 carriles).

Exclusivo unidireccional sin

mixto

Tabla 1. Tipos de corredores SITM en Colombia

32

NIVEL DE SEGREGACIÓN

UBICACIÓN DEL CORREDOR

CONFIGURACIÓN VIAL

EJEMPLOS SITM COLOMBIA DENOMINACIÓN

PREFERENCIAL

Central Arterial

Bogotá: Troncal Caracas entre Molinos y Portal de Usme.

B/Manga: Autopista a Piedecuesta

Preferencial central

Lateral Arterial / Intermedia

Actualmente no hay ejemplo, sin embargo, se tiene proyectado en Cali para la Av. Ciudad de Cali.

Preferencial lateral

MIXTO (Pretroncal) Mixto Arterial/Intermedia

Cali: Av. Ciudad de Cali, Pasoancho (Calle 13).

B/Manga: Carrera 27, Carrera 33, par vial Calles 10 y 11.

Medellín: Av. Oriental.

B/Quilla: Cordialidad, Transversal 14.

Mixto (Pretroncal)


33

1.1PRINCIPALES PROBLEMAS DE SEGURIDAD ASOCIADOSPara los sistemas de Bogotá (TransMilenio), Barranquilla (Transmetro), Medellín (Metroplús) y Bucaramanga (Metrolínea), los principales problemas asociados con el diseño de calle o corredor son: invasión del carril de autobús por vehículos no autorizados, y ausencia o deterioro de las barreras físicas de separación entre carriles, con calificaciones entre moderado y serio. Adicionalmente, Transmetro priorizó como problema serio el relacionado con giros a la izquierda. Para el sistema de Pereira (Megabús) el principal problema asociado con el diseño de calles es la ausencia o deterioro de señalización.

Es importante mencionar que los SITM en Colombia no presentan situaciones de contraflujo que generan un alto riesgo según lo señalado en la versión piloto de lineamientos de EMBARQ para otras ciudades de Latinoamérica. Por su parte, en lo observado en los diferentes sistemas se presentan situaciones relacionadas con las barreras de separación de carriles, las cuales no son adecuadas para impedir el paso de vehículos particulares a los carriles de autobús. También se observó variación en los anchos del carril exclusivo, lo cual crea cuellos de botella o inseguridad para el conductor, siendo un riesgo en seguridad vial.

1Diseño de la vía

0 1 2 3 4

Geometría del corredor

Ausencia, deterioro o diseño inadecuado de las barréras físicas de separación entre carriles de …

Ausencia o deterioro de señalización

Ausencia de iluminación

Giros a la izquierda

Invasión del carril de autobús por vehículos no autorizados

Trabajos en la vía

TRANSMILENIO TRANSMETRO METROPLÚS METROLÍNEA METROCALI MEGABÚS

1 - No ha sido problema2 - Levemente3 - Moderadamente4 - Seriamente

Figura 15. Identificación de problemas asociados con diseño de calle


34

Estas situaciones pueden ser solucionadas con una adecuada señalización y mejoras geométricas, recomendando que los carriles por donde circulan los autobuses del sistema tenga un ancho libre de 3,5 m.

Por otra parte, en las troncales llama la atención que el comportamiento de los peatones y vehículos varía dependiendo los usos del suelo y la ubicación del corredor. Por ejemplo, las zonas centrales y comerciales de las ciudades presentan un alto porcentaje de peatones cruzando por la mitad de la cuadra, lo que constituye un riesgo para la seguridad vial, siendo mayor en la medida en que los autobuses circulan a mayor velocidad.

Aunque la velocidad comercial es un indicador de desempeño y eficiencia de los sistemas BRT, un aumento de ésta puede contribuir a un incremento en la gravedad de los siniestros causados por la invasión del carril o por peatones que cruzan en sitios no seguros a mitad de cuadra.

Por otra parte, en el sistema TransMilenio se observa que algunas de las lesiones más comunes es la parada brusca de los autobuses para evitar atropellar un peatón por pasos no permitidos. Lo anterior según información recopilada y de acuerdo con las entrevistas a los funcionarios de la entidad se presenta especialmente en la troncal de la Caracas entre calle 26 y el Parque Tercer Milenio y en la Carrera 10 entre la calle 26 y 6. Cabe mencionar que los conductores han sido entrenados para reaccionar ante la presencia de los peatones en los carriles de autobús frenando bruscamente para evitar atropellarlos, sin embargo esto causa lesiones en los pasajeros del bus, encontrándose que es el principal actor vial afectado por heridas no fatales (ver Figura 16).

Adicionalmente, en el otro extremo, intervenciones rigurosas en la infraestructura de segregación de las vías que buscan limitar cruces peatonales, pueden reducir la accesibilidad para los peatones además de conformar el corredor de autobús en una barrera urbana que genera otro tipo de inconvenientes. Por estas razones, se recomienda realizar estudios de accesibilidad para los corredores, partiendo del conocimiento y entendimiento de los flujos peatonales y dinámicas urbanas propias de cada lugar, lo cual se desarrolla con un mayor detalle en el capítulo 3 de la presente Guía.A continuación se presentan algunos lineamientos generales para las vías de acuerdo con el diagnóstico encontrado en los diferentes sistemas.

1.2 SEGREGADOR DE CARRIL

1.2.1 Seguridad vial

Dentro de las causas encontradas de la invasión de carriles exclusivos están el tipo de barrera colocado, así como la ausencia o deterioro de éstas en algunos tramos de los corredores. Se recomienda que el carril exclusivo esté separado de los carriles de tráfico mixto por una barrera baja que impida al vehículo particular acceder al carril exclusivo.

El elemento de segregación, conocido como tachón o segregador según lo descrito en el numeral 5.7.5 del Manual de Señalización (Ministerio de Transporte, Versión preliminar en revisión), se recomienda sea prefabricado y se instale luego de pavimentar o rehabilitar la vía. Adicionalmente, en lo posible, debe permitir el paso de buses del sistema hacia los carriles de tráfico mixto, para casos de

Figura 16. Heridos por tipo de usuario vial - Sistema TRANSMILENIO (2013)

Pueden emplearse muchos mecanismos para limitar las oportunidades de pasos peatonales y para desestimular el uso del carril de autobús por parte de los vehículos privados, como: colocación de barandas en los separadores, en los andenes, o entre los carriles de tráfico mixto y carriles de autobús; señalización clara que muestre el uso exclusivo para buses; colocación distintiva de los carriles, entre otros. Sin embargo, estas medidas pueden no ser suficientes para prevenir las violaciones intencionales del uso de la vía de buses por vehículos privados o por cruces peatonales no permitidos. Por ello, es esencial también realizar campañas de cultura ciudadana y la cooperación con la policía de tránsito para monitorear y hacer cumplir la exclusividad de la vía de autobuses.

Ciclista5%

Conductor3%

Motociclista4%

Pasajero69%

Peatón19%

Fuente: elaboración propia a partir de datos Transmilenio S.A.

35

emergencia, pero se recomienda sea de difícil acceso para un vehículo particular, evitando así la invasión de los carriles exclusivos de los autobuses. Es importante mencionar que la colocación del segregador no debe disminuir el ancho del carril recomendado (3,5 metros) para este tipo de sistemas.

En la Figura 17 se presenta la distribución del segregador recomendada para los corredores exclusivos, en caso que estos elementos (tachones altos) no los pueda sobrepasar el bus de forma fácil. Para esta situación, en la figura se muestra como en algunos tramos debe permitirse la entrada y salida de los buses de forma más suave que van por el

Deterioro de las barreras de separación Carrera 15 (Metrolínea)

Elemento de segregación del sistema MIO.

Elemento de segregación del sistema Transmilenio.

Ausencia de las barreras de separación en Autopista a Piedecuesta (Metrolínea). Sólo se ha dejado una línea blanca continua

carril exclusivo, dejando segregadores más bajos (alto entre 6 y 8 cm) en unos tramos de acuerdo con lo señalado en la Figura 17. Estos tachones más bajos pueden ser colocados antes y después de la estación en una longitud aproximada de 25 metros para que un bus articulado o biarticulado pueda salir y entrar fácilmente al carril exclusivo, así como un vehículo particular en caso de emergencia.

El tachón o segregador alto que se mencionó anteriormente para separar el tráfico mixto del exclusivo, en caso de ser utilizado para evitar la invasión de carril, se recomienda tenga las medidas que se muestran en la siguiente figura y una separación de 30 cm entre cada elemento. Estos tachones son utilizados en el sistema TransMilenio y han dado buenos resultados.

Por otra parte para calzadas bidireccionales de autobuses, se recomienda colocar un tachón con las caras del elemento con igual inclinación, como se muestra en la Figura 19.

El tachón bajo (entre 6 y 8 cm) se utiliza para efectuar el cambio de carril de la calzada exclusiva a la calzada de tráfico mixto y se debe ubicar de acuerdo con lo señalado en la Figura 17.

Adicionalmente, se debe verificar el anclaje de los tachones bajo al pavimento con el objeto de garantizar el debido comportamiento de estos elementos en condiciones de operación, por lo que se recomienda que las varillas o anclaje metálico sean de tipo horquilla o U invertida para evitar que en caso de que se rompan las llantas de los autobuses presenten problema y esto ocasione accidentes.

Fotografía 6. Segregador de carril actual en los SITM colombianos


36

24 40 2440Tachón Bajo Tachón Bajo

Tachón Alto Tachón Alto

FIn

Esta

ción

ESTACIÓN

Inic

io E

stac

ión

24 40Tachón Bajo

Tachón Alto

Inic

ioEs

taci

ón

Figura 17. Distribución de tachones separadores de tráfico mixto (segregadores)

18

R7

11 14

25

α β

CORTE TRANSVERSALα ˃ β

170

CORTE LONGITUDINAL

30

150

12,5 12,5

25

α β

CORTE TRANSVERSALα = β

15

170

CORTE LONGITUDINAL

30

150R7

Figura 18. Tachón alto unidireccional


Figura 19. Tachón alto bidireccional



37

1.2.2Consideraciones urbanas

Lo más recomendable desde la perspectiva urbana es que cuando la sección vial lo permita, el elemento de segregación del carril de autobús tenga un metro o más de ancho, lo cual permite la siembra de algún tipo de vegetación, mejorando el paisaje urbano, además de servir como refugio peatonal en los cruces peatonales debidamente señalizados, según se indica en las imágenes de la presente Guía.

Aunque no se dan en Colombia, otros sistemas de BRT han empleado paredes de separación para la segregación del carril de autobús, con el fin de evitar que los peatones crucen dichas vías por sitios no permitidos. Sin embargo, se considera que éstas no son estéticamente placenteras, no permiten la salida de un vehículo en caso de emergencia, además de crear problemas de visibilidad para los peatones al cruzar la vía.

En áreas peatonales, el uso de un medio de separación dependerá de la frecuencia de buses y del flujo de peatones. En algunos casos se han creado alamedas peatonales exitosas, sin separación perceptible entre la vía de autobuses y la calzada peatonal, reduciendo velocidades del vehículo para permitir que los conductores reaccionen ante cualquier peatón que circule en la vía de autobús. Sin embargo, en las operaciones de alto flujo peatonal puede ser apropiado establecer separación parcial o incluso total. Un ejemplo de este tipo de tratamientos urbanos es la Avenida Jiménez en Bogotá, en la cual se tiene una cañuela para el drenaje superficial de la vía y bolardos con diseño agradable para separar la vía de autobuses de la zona peatonal.

1.2.3Consideraciones operacionales

Evitar al máximo la invasión del carril de autobús por vehículos no autorizados además de mejorar la seguridad vial, ayuda a la eficiencia operacional de este tipo de sistemas, donde uno de los principales fundamentos es precisamente una infraestructura exclusiva. Cuando no hay una separación física entre los carriles de autobús y los de tráfico mixto, se hace mucho más difícil mantener el servicio para una alta frecuencia y capacidad del sistema. Adicionalmente, los elementos de segregación evitan conflictos entre vehículos particulares, peatones y autobuses, generando un orden en el tráfico y por ende un flujo continuo para los autobuses y el tráfico en general.

1.3BARANDAS

En los sistemas BRT de las ciudades colombianas se observó que el uso de barandas no es común, esto tal vez se debe a que la implementación del sistema TransMilenio, que fue pionero en Colombia, no las utilizó a lo largo de los corredores, únicamente en los accesos a estaciones y en algunos tramos donde los peatones suelen cruzar indiscriminadamente la vía por sitios no permitidos.

Es importante señalar que el uso de barandas se presenta en algunos tramos de la Línea 1 de Metroplús en Medellín, debido a que es una vía que tiene un alto flujo peatonal por el uso comercial y adicionalmente porque la vía es exclusiva para el sistema y el recorrido para que cruce un peatón es corto, ya que cuenta con los dos carriles de buses y los andenes a cada lado.Por lo anterior, para prevenir el paso de los peatones por sitios no permitidos se recomienda el uso de barandas en los tramos donde se presente esta situación, ya sea por los usos del suelo existentes, la tipología vehicular, los pocos pasos peatonales, entre otros.

1.3.1Seguridad vial

Según se señala en el numeral 6.1.9 del Manual de Señalización Vial de Colombia (Ministerio de Transporte, Versión preliminar en revisión, pág. 682), el propósito de las barandas es “impedir el ingreso de peatones a la calzada en lugares inconvenientes y guiar a estos al lugar adecuado para cruzar”. La longitud apropiada depende de la ubicación y de la facilidad peatonal con

Fotografía 7. Avenida Jiménez sistema TransMilenio

Fuente: http://www.bogotabiketours.com/pictures/avenida-jimenez/

38

Figura 20. Barandas en la Carrera 45 de la Línea 1 de Metroplús

relación a la intersección o zona de cruce habitual de los peatones. No obstante, en el caso de pasos con cebra en tramos de vía, se deben disponer a lo largo de 10 m, como mínimo, a cada lado de sus accesos o en el separador central cuando hay acceso a estaciones. La provisión de longitudes mayores, si las circunstancias lo permiten, las tornará más efectivas.

Las barandas deben ubicarse sobre al andén, en forma paralela al eje longitudinal de la calzada y a una distancia entre 10 y 20 cm del borde del sardinel. Su altura debe ser de al menos 1 m y su diseño debe ser tal, que sean difíciles de trepar.

Figura 21. Ejemplos de vallas peatonales

Se recomienda colocar barandas especialmente para los casos de carriles laterales exclusivos de autobús, con la debida solución a los cruces de peatones y bicicletas mediante un análisis integral de toda el área en las inmediaciones del lugar.

Fuente: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito - CONASET, 2012, pág. 6-19.

Fuente: Manual de Señalización Vial, Versión preliminar en revisión. Ministerio de Transporte, 2012, pág. 682


39

Figura 22. Barandas carriles laterales cicloruta

Asímismo, las barandas constituyen un elemento de contención vehícular, por lo que se recomiendan los parámetros y criterios de diseño contenidos en la Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular elaborado por la CFPV (2012).


Es importante mencionar que estas barreras deben ser parte de la estética del paisaje urbano, de tal forma que el peatón no se sienta agredido con este tipo de elementos, además por el impacto urbano que esto puede causar en los corredores. No debe sesgarse al manejo de barandas o rejas. Este propósito puede lograrse de igual forma, con la ubicación de franjas verdes, desde jardinería, hasta el uso de setos mucho más contundentes para configurar obstáculos en el espacio público. La decisión del tipo de valla a plantear, se hará teniendo en cuenta el espacio con el que se cuenta, y la intención específica de cada elemento.

Fuente: Manual de Señalización Vial, 2004. Ministerio de Transporte.

Se recomienda que el diseño contemple elementos verdes que mejoren el paisaje y, por tanto, sean más agradables desde la percepción de los transeúntes. Por tanto, el tipo de baranda peatonal no es siempre la estructura metálica, tipo baranda. Cuando existe área disponible, una baranda puede ser remplazada por una matera con jardinería, un seto verde, con la misma altura (1 metro), y/o por elementos de jardinería.

A continuación se presentan algunos ejemplos de barreras verdes o más amigables ubicadas en el separador central de la vía.


La ubicación de las barandas, ya sea en el separador, andén o entre el carril de autobús y carriles de tráfico mixto no es importante para la operación del sistema, siempre y cuando evite cruces a mitad de cuadra y permita la visibilidad del conductor del bus.

Colocar las barreras de protección entre carriles de autobús y los carriles de tráfico mixto, evita tanto cruces peatonales como de tráfico mixto, lo cual no es usual en las ciudades colombianas, pero si observadas en ciudades latinoamericanas, como es el caso de Quito, México D.F. u otras ciudades de Asia. Fotografía 8. Barrera de separación en la

Troncal Calle 80, TransMilenio

Fuente: Google Earth

Fotografía 9. Barandas entre carriles de autobús y tráfico mixto en Quito

Fuente: fotografía tomada de Internet

Fotografía 10. Barandas de segregación en Turquía


40

1.4MATERIALES DE SUPERFICIE

Uno de los factores que influyen en la seguridad vial de estos sistemas es el estado de la superficie de las vías (pavimentos y señalización), tanto para los corredores exclusivos como en las calles por donde transitan las rutas alimentadoras, pretroncales o complementarias.

Se destaca lo que ha sucedido en el sistema TransMilenio, donde varias de las losas de concreto que forman la superficie de los carriles del BRT están muy deterioradas, con grietas, escalonamientos y grandes baches.

También se han observado problemas en las juntas de los deprimidos y puentes vehiculares, como se muestra en las siguientes fotografías. Esto genera un riesgo para los buses de TransMilenio, pues los conductores se ven obligados a realizar maniobras peligrosas para evitar las placas que presentan problemas. Adicionalmente, las losas deterioradas se encuentran a menudo en los cruces peatonales, lo que conlleva a un riesgo adicional para los peatones.

Fotografía 11. Losas deterioradas sistema TransMilenio

Fuente: http://www.metroenbogota.com/planee-su-viaje-en-transmilenio/reparacion-intensiva-en-vias-de-tm

Fuente: Boletines de Prensa IDU, 2013

Fotografía 12. Junta túnel troncal Calle 80 TransMilenio

Fuente: archivo propio

41

1.4.1Seguridad vial

Para la selección de los materiales para la vía por donde transitan los autobuses de los sistemas requiere conocerse el peso de los vehículos que serán utilizados para la operación del BRT y el número proyectado de autobuses que se proyecta utilizarán la infraestructura durante la vida útil estimada de la vía.

Por lo anterior, la elección apropiada de métodos específicos de pavimentación y de materiales para cada corredor puede variar y no necesariamente el mismo tipo de estructura funciona para todas las vías. También hay factores como el clima que deben tenerse en cuenta en el diseño de pavimentos, razón por la cual se recomienda involucrar a los especialistas de pavimentos con conocimiento local dentro del equipo de trabajo para la toma de decisiones.

Se resalta que el peso del vehículo tiene una mayor incidencia en el área de estaciones y paraderos, donde la aceleración y la desaceleración del vehículo sumado al número de veces que el autobús se detiene en estos sitios, aumentan la fuerza sobre este sector de la vía. Lo anterior lleva a acelerar los daños en estos sectores de los corredores.

Para los corredores BRT se recomienda revisar por lo menos dos alternativas de estructura de pavimento (rígido, flexible o articulado), aunque es importante señalar que en la mayoría de los corredores se ha demostrado que el pavimento rígido (concreto) en términos de vida útil es una mejor opción que el pavimento flexible (asfalto). Destacando que normalmente la inversión inicial para el pavimento rígido es mayor que para el

flexible, sin embargo en el largo plazo el mantenimiento de un pavimento flexible es mayor que el de uno rígido, situación que se recomienda sea revisada cuando se diseña un corredor BRT.

Por otra parte, se recomienda revisar las estructuras de pavimentos por donde circularán las rutas alimentadoras, pretroncales y/o complementarias, ya que normalmente la repetición de las cargas generadas por los buses en los paraderos ocasionan daños en los pavimentos, generando riesgo tanto para los conductores como usuarios del sistemas, por el tipo de maniobras que deben realizarse para evitar los problemas que se presenten. Esto lleva a que para los sistemas, especialmente los tronco alimentados como es el caso de los SITM colombianos, deben no solo preverse recursos para la inversión inicial de los corredores exclusivos sino para el mantenimiento de las vías por donde circulan las rutas alimentadoras, pretroncales y/o complementarias.


Si bien el diseño del pavimento es el resultado del tipo y número de buses que pasan por la vía, no se debe olvidar que los corredores BRT atraviesan diferentes zonas de la ciudad donde se tienen usos y perfiles viales diversos. Por esta razón, se recomienda tener en cuenta el entorno urbanístico al momento de proponer el tipo de pavimento a utilizar, donde para los centros de las ciudades por su connotación urbana es recomendable colocar materiales que calmen el tráfico, como pavimentos articulados (adoquines) o concretos estampados que ayuden a disminuir la velocidad de los autobuses para disminuir el riesgo de incidentes, además de integrarse estéticamente al paisaje urbano.


Colocar adecuados materiales en la superficie de las vías es indispensable para una correcta operación de los sistemas, ya que las maniobras que se generan por el mal estado de los pavimentos llevan a que se afecte la velocidad en el corredor, además de aumentar el riesgo de incidentes.

Para lograr tener un diseño de pavimentos adecuado, en la etapa de planeación se debe contar con el diseño operacional del sistema para conocer las tipologías de los autobuses a utilizar y la frecuencia de paso de los mismos en cada corredor, de tal forma que se pueda realizar la proyección del número de autobuses que pasaran por el corredor a lo largo de su vida útil.

Por otra parte, es indispensable que en las estaciones se cuente con un adecuado estado de pavimento, ya que en la medida que el nivel de la base de la vía en esta zona no esté en buen estado, se presentan desniveles entre el vehículo y la estación llevando a no estar alineada y formando un escalón entre el piso del vehículo y la plataforma, que puede ocasionar problemas operacionales y riesgo de accidente para los usuarios.

42

Fotografía 13. Alineación bus y plataforma Sistema MIO

brindar la información necesaria para guiar a los usuarios y conductores de los buses para realizar las maniobras.

La señalización vial colocada en la acera o derecho de vía deberá obedecer a lo establecido por las normas colombianas. Al respecto se resalta el capítulo 3.26 del Manual de Señalización Vial de Colombia (Ministerio de Transporte, Versión preliminar en revisión, pág. 406), que describe los elementos para la demarcación de carriles exclusivos solo bus.

El uso de las señales debe apoyarse en estudios realizados por profesionales con experiencia en el campo de la ingeniería de tránsito.

Debe tenerse cuidado de no instalar un número excesivo de señalización en un espacio corto, ya que esto puede ocasionar la contaminación visual y la pérdida de efectividad de las mismas. Por otra parte, es conveniente que se usen con frecuencia las señales informativas de identificación y de destino, con el fin de que los usuarios de la vía conozcan siempre su ubicación y rumbo.

Es necesario tener en cuenta las condiciones urbanas del entorno para poder diseñar e implementar la señalización y demarcación vial de un corredor.

La demarcación desempeña funciones definidas e importantes en un adecuado esquema de regulación del tránsito. En algunos casos, tal como se muestra en la siguiente fotografía, son usadas para complementar las órdenes o advertencias de circulación vial.

Para que la señalización horizontal cumpla la función para la cual se usa, se requiere que se tenga una uniformidad respecto de las dimensiones, diseño, símbolos, caracteres, colores, frecuencia de uso, circunstancias en que se emplea y tipo de material usado.

Fotografía 14. Demarcación de transición Sistema Metrolínea


1.5SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN

1.5.1Seguridad vial

La señalización y demarcación a implementar en un corredor BRT debe cumplir la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones, prevenciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como


La demarcación de transición en el ancho del pavimento se deberá usar en zonas en donde se presenta reducción del número de carriles. Se hará con una línea continua, blanca o amarilla según los sentidos de circulación, de 12 cm de ancho como mínimo.En transiciones de ancho del pavimento en donde no son suficientes las líneas de demarcación, para encarrilar el tránsito con seguridad a través de ellas. Debe apoyarse con el uso de señales verticales, líneas de borde y un mínimo de 4 flechas de terminación de carril en intervalos decrecientes.

Las marcas viales o demarcaciones deben ser reflectivas, excepto el paso peatonal tipo cebra, y con la debida iluminación de la zona. Además, deben hacerse mediante el uso de pinturas en frío o en caliente. Sin embargo, puede utilizarse otro tipo de material, siempre que cumpla con las especificaciones de color y visibilidad; siendo necesario que no presenten condiciones deslizantes, especialmente en los pasos peatonales y en los sitios donde paran los autobuses.

43

La longitud de la demarcación estará dada por la expresión:

L = 0,6 AVEn donde:L: Longitud en metros.A: Ancho del carril en metros.V: Velocidad del 85% de los usuarios, determinada mediante un estudio de ingeniería de tránsito, o en su defecto la velocidad de diseño en kilómetros por hora.

En isletas, separadores y obstáculos en una vía exclusiva, antes de llegar a una bifurcación central, en la línea canalizadora que llegue al vértice de la isla divisoria, se recomienda colocar tachas o boyas reflectivas amarillas a lo largo de la longitud de la aguja, a una distancia entre cada una de 3m. Los bordes laterales de la isla se marcarán igualmente con tachas reflectivas, colocadas en intervalos de 3m.

La siguiente figura ilustra una alternativa de señalización de dicha aguja tipo resalto o banda sonora para el mejoramiento de la seguridad vial en separador central:


La señalización es un elemento fundamental del paisaje urbano para el peatón, pues brinda información importante al imaginario mismo de los usuarios, y esto resulta en un patrón conductual casi inconsciente, es decir, una reacción automática de respuesta. De esta manera, el espacio urbano entra en diálogo con los comportamientos de las personas, para marcar su recorrido en la calle, y/o mostrar la debida forma de un cruce peatonal o un acceso. Por tal razón, el lineamiento se dirige a evitar señales complejas que generen algún tipo de confusión. La señalización debe ser clara, de fácil y rápido entendimiento para los usuarios.

Figura 23. Alternativa de señalización aguja

Fotografía 15. Tratamiento de agujas por ubicación de Estación en separador, Metroplús



Para la operación del sistema, la señalización constituye un elemento fundamental, pues es el lenguaje por el que infraestructura, conductores y usuarios se comunican. Una señalización deficiente, puede resultar en confusiones para conductores y peatones, afectando velocidades de operación y llevando a una mayor vulnerabilidad al sistema.

1.6MANEJO DE PENDIENTES Y VISIBILIDAD

1.6.1Seguridad vial

En general, las facilidades peatonales deben ubicarse de modo que tanto estas como quienes las utilicen sean oportunamente percibidas por los conductores. Por tal

Fuente: Manual de Señalización Vial. Ministerio de Transporte, 2004, pág. 358

44

razón, su emplazamiento debe considerar, entre otros, la existencia de pendientes y curvas del trazado vial, y la presencia de paradas de autobuses, así como de vehículos estacionados, que puedan impedir tal visibilidad. Con la excepción de los pasos a desnivel y los pasos regulados por semáforos en intersecciones, las demás facilidades peatonales deben ubicarse siempre antes de una parada de locomoción colectiva. También deben ubicarse antes de una zona en la que se permita el estacionamiento en la calzada, a menos que se hayan habilitado bahías que aseguren la visibilidad de sus accesos.

De manera similar con el propósito de garantizar la adecuada y oportuna visibilidad de las facilidades peatonales, estas no deben ubicarse a menos de 50 m de la cima de una cuesta con pendiente superior al 10% ni de la salida de una curva cerrada. Dicha distancia debe ser aún mayor, si la velocidad de operación en el sector es de 60 km/h o superior, debiendo, en todo caso, instalarse con anticipación la señal de advertencia de peligro proximidad de semáforo, si se trata de un paso peatonal semaforizado, o reforzarse la señalización del Paso Cebra, si esta fuera la facilidad peatonal.


Los corredores en los que se presentan pendientes importantes, exigen una revisión más rigurosa del manejo del espacio público para la seguridad vial. Esto, teniendo en cuenta por ejemplo las diferencias de nivel que se generan para cada acceso, y terminan viéndose reflejadas muchas veces, en cambios de nivel sobre los recorridos peatonales. Este hecho por sí solo, ya representa un riesgo en el recorrido, por tanto, es importante que puntos clave como los cruces peatonales, tengan un especial manejo que resuelva la diferencia de alturas buscando el mayor confort para el peatón. De igual manera, la ubicación de mobiliario urbano exige un mayor rigor, pues el peatón tiene que estar atento a diferencias de nivel en el piso que pueden distraerlo, si a esto se suma algún elemento de mobiliario mal ubicado, que interrumpa el recorrido o le haga perder visibilidad al usuario, esto puede generar un riesgo alto de accidente en la zona.


La pendiente de la vía y visibilidad debe estar directamente relacionada con la velocidad de operación. En corredores con pendientes importantes, se recomienda reducir la velocidad de operación, para salvaguardar la seguridad vial y peatonal. Un estudio de las condiciones topográficas de la vía deberá permitir establecer el parámetro de velocidad.

Se recomienda como parámetro de diseño considerar que la velocidad operacional máxima permitida para la operación de los buses sea de 60 km/h y la de diseño de 80 km/h, y en algunos corredores restringir la

velocidad a 30 km/h, según las condiciones del entorno y dinámicas peatonales de la zona.

Fotografía 17. Troncal Av. Suba por el Alto de la Virgen. Sistema TransMilenio

Adicionalmente, los buses que transitan en los corredores regulados por semáforos deben estar coordinados entre sí y transitar a la velocidad de coordinación. La velocidad de coordinación, deberá ser un parámetro en el cual los conductores de los buses deben tratar de conservar, con el objeto de reducir costos de operación, demoras en intersecciones y mejorar la eficiencia ambiental.

Fotografía 16. Pendientes Carrera 45 Metroplús - Medellín



45

1.7MANEJO DE VEGETACIÓN

1.7.1Seguridad vial

El manejo de la vegetación en los corredores por donde circulan autobuses de los sistemas BRT debe tener en cuenta el tamaño y ubicación de los mismos. Se encontró en varios corredores que la vegetación es de gran tamaño y la ubicación no es adecuada, lo cual dificulta la visibilidad a los conductores y usuarios de la vía, además que obstaculizar algunas veces los semáforos. Esto puede ser manejado adecuadamente con siembra de especies de porte adecuado con diámetros inferiores a 10 cm, distancias entre los árboles que no obstaculicen la visibilidad del conductor ni de los elementos de mobiliario urbano, como son semáforos y luminarias instaladas en los andenes, además de realizar un adecuado mantenimiento y poda de árboles. Esta labor seguramente no es parte de las actividades que debe realizar el ente gestor, pero debe asegurarse de coordinar las acciones con las entidades encargadas de esta labor.

una ciudad. Se debe buscar ante todo conservar los espacios verdes existentes e integrarlos al nuevo corredor de autobús. Por ejemplo, si el separador central de una vía se emplea para la ubicación de las estaciones, el paisaje se puede dejar en su mayoría intacto, siendo solamente intervenida la base de la estación, cuyo diseño a su vez puede integrarse con el paisaje urbano. Adicionalmente, las demás áreas se pueden realzar con plantaciones adicionales, pero siempre buscando que la especie y ubicación no afecten la seguridad vial y peatonal. Asi mismo, las zonas verdes como fue mencionado anteriormente, pueden ser también una opción de división entre el carril exclusivo y los carriles de tráfico mixto.

Otra de las bondades de un adecuado manejo de la vegetación es que pueden ofrecer una protección climática para los corredores peatonales y de bicicletas que se integran con el sistema BRT. En climas tropicales los árboles y la vegetación pueden incluso ayudar a cubrir parcialmente la estructura de la estación para reducir las temperaturas interiores.


El manejo de vegetación no solo representa el mejoramiento del paisaje urbano, sino también la contribución con el medio ambiente por las propiedades y características físicas que representan cada especie. El problema está en que por el afán de volver verdes las ciudades, se da la siembra indiscriminada de especies arbóreas sin revisar sus condiciones propias, lo que ha representado dificultades para la seguridad vial, pues se pierde visibilidad de la señalización, mobiliario urbano o de la misma infraestructura. Por tanto, se recomienda incorporar dentro de los estudios urbanos y ambientales el manejo de la vegetación sobre los corredores, con el estudio previo y responsable, tanto de la ubicación, como el de la especie que se propone implementar, garantizando una adecuada alineación del mobiliario y la vegetación a lo largo del corredor.

La vegetación es un elemento importante que agrega calidad estética al espacio público de

Fotografía 18. Vegetación en corredor de Metroplús

Fotografía 19. Troncal Calle 5 MIO, Cali.

Fuente: archivo propio, 2013Fuente: archivo propio, 2013

46


Un adecuado manejo de la vegetación contribuye tanto a la seguridad vial como a la eficiencia operacional del sistema BRT, pues evita acciones evasivas peligrosas por parte de los conductores. Eliminar cualquier obstáculo en el corredor que afecte la visibilidad para el conductor y el flujo continuo de los autobuses puede constituir en una mejora significativa en la velocidad de operación.En este sentido no se recomienda la plantación de árboles de gran tamaño en el separador central, ya que su follaje puede crecer e invadir los carriles de autobús, generando un obstáculo para el flujo de los autobuses. Además, es necesario un mantenimiento y recorte periódico de la vegetación en coordinación con la entidad encargada para dicho fin. Igualmente, se recomienda evitar árboles grandes en las aproximaciones a las intersecciones y cruces a mitad de cuadra, para garantizar que las líneas de visión requerida se mantengan.

1.8RETORNOS OPERACIONALES

1.8.1Seguridad vial

En los sistemas BRT, uno de los aspectos que se considera operacionalmente relevante para la flexibilidad de la operación es la construcción de retornos operacionales a lo largo de los corredores. Sin embargo, estos retornos en algunas troncales no cumplen con las dimensiones requeridas y ubicación adecuada, lo cual conlleva a ocasionar posibles inconvenientes en la vía. Se encontró que en algunos corredores de los SITM, estos retornos hacen que el bus del sistema invada el carril de tráfico mixto, lo cual puede generar accidentes, también se encontró el uso de intersecciones para retornar buses, lo cual genera inconvenientes en el tráfico y riesgo de accidentes.

Troncal Calle 26 – separador con paisajismo

Fotografía 20. Retorno en Carrera 100, MIO

Se debe tener en cuenta que al disminuir la velocidad de los autobuses en los retornos, o al detenerse en los carriles interiores, en caso de no contar con la geometría y señalización adecuada, se incrementa el riesgo de colisiones por detrás y se afecta la fluidez

de la circulación. Por tanto, se recomienda que los retornos no se realicen desde los carriles principales del corredor, sino con un carril adicional a este. No obstante, en caso que el ancho del separador provea refugio para los autobuses que deben realizar las maniobras de giro, se puede admitir cierto grado de tolerancia.


Como se mencionó anteriormente, la infraestructura para un sistema de transporte masivo puede aprovecharse para el mejoramiento del paisaje urbano. Los retornos operacionales generalmente representan una fragmentación sobre el corredor; aunque ello rompe algunas veces con la homogeneidad, según el tipo de retorno que se plantea, este puede ser aprovechado estéticamente mediante el uso de jardinería y/o elementos ornamentales, que logren una configuración agradable y al mismo tiempo hagan parte del llamado de atención de un punto diferente en el corredor, es decir, que hagan parte de la señalización.

Figura 24. Planta Paisajismo Troncal Calle 26, TransMilenio

Fuente: archivo propio, 2013Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá.

47


Los retornos operacionales están diseñados para prestar servicios no de un extremo a otro sino que permite que los buses puedan realizar retornos en un punto intermedio de la vía y regresar al extremo de salida. Se recomienda su implementación, dependiendo del tipo de corredor, cada 2 km de distancia en promedio, en los sitios donde se pueda disponer de los mismos. Estos retornos también ayudan a operar planes de contingencias en caso de presentarse alguna emergencia o un problema operacional. En la Figura 25 se presenta un esquema del retorno operacional para la operación de los buses articulados; este esquema debe ser adecuado a las condiciones de diseño en cada uno de los puntos donde se encuentre un retorno operacional y a la tipología del bus que lo va a utilizar.

Se recomienda, en lo posible, que estos retornos no tengan corbatín de control de flujo con un nivel diferente a la vía, con el objeto de permitir las maniobras en “S” o en “U” sobre el retorno. Una opción para esto es el uso de hitos o boyas, según el Manual de Señalización Vial. La maniobra de retorno “U” o “S” para el esquema presentado debe ser realizada por un bus exclusivamente en cada caso.

Estos requerimientos técnicos y de diseño están establecidos con base en la Norma Técnica Colombiana NTC 4901-1 que especifica las dimensiones de los diámetros de las coronas circulares para maniobrabilidad de un autobús articulado de dos cuerpos, ángulos de giro para buses articulados y distancias mínimas de carril.1

1 Para el caso de buses regulares o padrones, se

TIPO DE RADIO INTERNO MÍNIMO EXTERNO MÁXIMOEntre andenes 6300 milímetros 12100 milímetrosEntre paredes 7400 milímetros 13400 milímetros

Además, los retornos operacionales deben estar adecuadamente señalizados para que no sean utilizados por el tráfico mixto para hacer retornos sobre corredores BRT. Por otra parte, se recomienda que estos queden dentro del corredor exclusivo adecuando la geometría del mismo (ver situación típica Retorno operacional en el numeral 1.12).

puede aplicar el “Manual de Diseño Geométrico para Carreteras”, elaborado por el INVIAS (2008). Véase el numeral 2.2.2.2. de este manual.

R6,30

26,6

18

Figura 25. Esquema retorno operacional

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

Tabla 2. Radios máximos y mínimos de buses articulados


48

1.9SEGREGACIÓN DE MODOS

1.9.1Seguridad vial

En casos donde no hay ciclorutas o infraestructura apropiada para la circulación de bicicletas, los ciclistas a menudo eligen los carriles exclusivos de autobuses, porque los consideran más seguros que los carriles de tráfico mixto. Sin embargo, es preciso resaltar que los carriles de un BRT no están diseñados para esta circulación y se constituye en una situación que puede generar siniestros graves.

En la ciudad de Barranquilla, se implementa la política que restringe el uso de la bicicleta en ciertos sectores de la ciudad, incluyendo las vías troncales del Sistema Transmetro. El paso del bus y el efecto de succión que esto genera, constituye un riesgo para los motociclistas y ciclistas que circulan cerca del carril exclusivo.

Es por lo anterior que se recomienda utilizar infraestructura dedicada a las bicicletas e igualmente a las motocicletas o restricciones en algunos corredores para que circulen estos últimos.

Fotografía 21. Invasión carril exclusivo por ciclista en Metroplús, Medellín

La separación física de los corredores donde circulan las bicicletas, es importante dado el respeto deficiente de las señales y marcas que señalizan estas áreas. En muchos lugares los carriles de las bicicletas se utilizan para el estacionamiento de vehículos y en áreas comerciales, el diseño debe tener en cuenta la distribución de mercancías, preferentemente en calles colindantes.

Como ha sido observado por varios estudios de movilidad en las ciudades colombianas, se ha incrementado el uso de motocicletas en los últimos años de forma crítica, situación que se evidenció en las diferentes visitas a los SITM, donde las motocicletas, al igual que las bicicletas utilizan el carril exclusivo produciendo graves accidentes.

Fotografía 22. Invasión del carril exclusivo por motos en Megabús, Pereira


En Colombia, comúnmente las ciclorutas se han concebido al mismo nivel de los andenes. Esta implementación de ciclorutas puede ser compatible o no, en función de la cantidad de tráfico peatonal. Cuando los volúmenes de peatones son bajos y los andenes son amplios, el espacio soporta los dos modos; sin embargo, en casos como sectores comerciales cuando los flujos son altos, la experiencia ha mostrado que no son compatibles, pues peatones y ciclistas terminan invadiéndose espacio mutuamente, generando riesgos de siniestros.

Según lo anterior, se recomienda concebir el diseño de la infraestructura de andenes y ciclorutas en función de los volúmenes de tráfico. Para un alto tráfico peatonal, la cicloruta puede ser segregada a un nivel diferente de la calzada y del andén.


Fuente: Megabús S.A.

49

Figura 26. Sección ciclorruta bidireccional segregada sobre el andén

Cuando se requiera la ubicación de los dos modos sobre el mismo espacio, existiendo tránsito peatonal importante, se recomienda generar la demarcación y definición de cada espacio con elementos contundentes como barreras de protección en el piso, diferentes materiales o diferencias de nivel entre un espacio y otro, de manera que cada usuario tenga claro cuál es el espacio que le corresponde.

Figura 27. Manejo de color en el espacio público

Fuente: CFPV, 2013, pág. 42

Fuente: http://www.donostiroller.com/foro/viewtopic.php?f=2&t=3795&start=75

Fotografía 23. Cicloruta troncal Calle 80 TransMilenio

Fotografía 24. Cicloruta troncal Av. 3N MIO

Fuente: archivo propioFuente: archivo propio


Cuando no hay infraestructura exclusiva para las bicicletas o motocicletas en los corredores de los SITM, se observa que los usuarios de estos modos utilizan los carriles exclusivos para transitar, pues los consideran más seguros que los carriles de tráfico mixto. Adicionalmente, al no estar diseñados estos sistemas para compartir el espacio con las bicicletas, se generan incidentes como fue señalado en diagnóstico inicial.

En las visitas a los entes gestores de los BRT las quejas con respecto a la seguridad vial más frecuentes son las referentes a la invasión del carril exclusivo por parte de automóviles, motos y bicicletas.

Es importante mencionar que la segregación de modos para bicicletas en países europeos no son de uso común, puesto que lo vehículos particulares comparten el espacio con las bicicletas, pero son vías con velocidades bajas y demandas no muy altas, lo cual ayuda a que no se presenten incidentes. En las ciudades colombianas los sistemas de transporte, tipo BRT, están diseñados para velocidades de 60 km/h, excepto en algunos casos como en los centros de las ciudades donde se operan con velocidades más bajas, siendo el Eje Ambiental en TransMilenio un ejemplo de esto. Por lo anterior, es recomendable en los corredores BRT segregar los carriles de bicicletas, debido a que los autobuses son de tamaños considerables, viajan a altas velocidades y en muchos casos tiene frecuencias altas.

Por otra parte, las ciclorutas generan orden en los corredores, evitando de esta manera riesgo de accidentes.

50

1.10 CARRILES LATERALES

1.10.1Seguridad vial

Los carriles de autobús ubicados lateralmente en la sección vial tienden a tener mayores problemas de seguridad que los corredores de autobús con carril central, por lo que siempre será mejor opción implementar carriles exclusivos centrales; sin embargo, se presentan a continuación algunas recomendaciones para la implementación de este tipo de corredores.

El mayor problema de seguridad son los hechos de tránsito entre autobuses y peatones, dado que los carriles de BRT laterales son contiguos a los andenes y el tráfico de peatones se extiende a estos carriles. Adicionalmente los conflictos se aumentan por el acceso a predios, las paradas de los taxis y vehículos de mercancías, así como los giros que realizan los vehículos particulares al final de las cuadras, los cuales en algunos casos requieren una reglamentación para que se prohiban o se permita el uso mixto para girar, pero no permitiendo paradas cercanas a las intersecciones.

Cuando el carril lateral no cuenta con el elemento segregador, se recomienda una adecuada señalización horizontal que incluya, además de la demarcación con línea continua, la señal de diamante empleada en algunas ciudades de Estados Unidos (HOV Lane), para indicar la preferencia del tránsito de autobuses. Se recomienda se ubiquen a mitad de cuadra y en las intersecciones.

Figura 28. Demarcación para carriles preferenciales de autobuses

Fuente: Federal Highway Administration, FHWA (http://www.fhwa.dot.gov/)

Fotografía 25. Carriles laterales del Sistema Transantiago



En los sistemas con carriles laterales donde existen áreas con volúmenes peatonales elevados, se ha observado que en ciudades

latinoamericanas se incrementa el problema de accesibilidad y en los casos de usuarios con implementos como carritos ambulantes o discapacitados, a menudo prefieren usar los carriles de autobús en lugar de subir por las rampas de acceso a los andenes. Con el fin de solucionar este problema, se recomienda la colocación de barandas de protección a lo largo de los andenes para proteger a los peatones fuera de los carriles de autobús, pero también garantizar que los andenes a lo largo del corredor se encuentren en buen estado, evitando cambios de nivel, rampas empinadas u objetos que bloqueen el acceso a las rampas y la continuidad del espacio público.

Figura 29. Barandas de protección en carriles laterales


51

1.11TRABAJOS TEMPORALES EN VÍA

Con frecuencia, los usuarios de las vías se encuentran con trabajos o restricciones temporales que causan su obstrucción parcial o total. El propósito de este numeral es concientizar sobre el control y vigilancia de uso de la señalización de tránsito a proveer en tales circunstancias y con mayor atención en los sistemas BRT. Lo anterior debe seguir el Manual de Señalización Vial del Ministerio de Transporte de Colombia en el cual se integran las especificaciones de cada elemento a utilizar y los criterios técnicos que permiten determinar cuáles, cuándo, dónde y cómo deben ser instaladas las señales y dispositivos, así como conocer las medidas de seguridad requeridas y esquemas de señalización a implementar, entendidos como el estándar mínimo aplicable, cuando se realicen trabajos en la Vía.

Dado que los trabajos en la vía constituyen una alteración de las condiciones normales de circulación, es importante que su existencia y características sean advertidas a los usuarios con una anticipación tal, que permita a éstos reaccionar y maniobrar en forma segura y oportuna. Esto requiere que las señales y dispositivos estén adecuadamente emplazados respecto de la situación a que se refieren y que sean claramente percibidos por todos los usuarios de la vía.

Sin embargo, cabe mencionar que la experiencia local en señalización temporal es relativamente reciente, siendo prácticamente inexistente hasta el contrato llevado a cabo por la empresa Ingenieros Civiles Asociados (ICA) en el corredor de la Calle 80 de Bogotá, donde se inició la señalización de las obras y se empezó a utilizar el color naranja. La señalización temporal tiene como objetivo


Como ha sido estudiado por diferentes expertos, operacionalmente los carriles laterales no logran capacidades mayores a 5.000 pasajeros por hora por sentido (Wright & Hook, 2010, pág. 203), lo que limita la implementación de los mismos en corredores con altas demandas. También se señala que este tipo de carriles no es fácil que puedan funcionar como carriles exclusivos para autobuses, debido al conflicto permanente con los peatones no usuarios del sistema y los otros vehículos que paran, acceden a predios o realizan giros al final de las cuadras

Este tipo de carriles laterales no es común en los SITM estudiados, sin embargo se proyecta que con la implementación de los Sistemas Integrados de Transporte Público (SITP) en las ciudades colombianas, este tipo de infraestructura va a ser más común, ya que son corredores que no requieren una capacidad para alta demanda y son de fácil y rápida implementación. Esto se refleja en disminución de costos, pues se pueden aprovechar los pavimentos y los paraderos existentes o la instalación de estos últimos es relativamente sencilla.Fotografía 26. Paradero y autobús urbano del SITP de Bogotá

Fuente: http://www.sitp.gov.co/

fundamental asegurar que el tránsito, tanto vehicular como peatonal, a través de una zona con trabajos o en los bordes de ésta, se realice sin riesgos para todos los usuarios de la vía, y en forma expedita, garantizando también la seguridad de los trabajadores y de los frentes de trabajo.

1.11.1Seguridad vial

Un aspecto que es frecuente en los SITM en operación son los trabajos temporales en la vía, ya sea para realizar manteniendo de los pavimentos, señalización u otro tipo de correctivo que sea necesario ejecutar, este aspecto es importante considerarlo dentro de los aspectos de seguridad vial a tener en cuenta, pues se encontró que este tipo de trabajos no son bien señalizados y esto ocasiona que los autobuses tengan que realizar maniobras que ponen en riesgo a los usuarios, vehículos y peatones en el corredor.

En la siguiente figura se muestra una posible señalización temporal para los casos de reparaciones en la vía exclusiva.

52

Figura 30. Cantidades mínimas recomendadas para trabajos temporales

Fuente: Manual de Señalización Vial, 2004. Ministerio de Transporte.

Figura 31. Ejemplo de señalización para trabajos temporales

Fuente: Consorcio Metrovías Bogotá, 2010. Diseños planes de manejo de tránsito corredor Carrera 10


Según se mencionó antes, los trabajos en la vía constituyen una alteración de las condiciones normales de circulación, por lo que afectan la velocidad de operación de los sistemas BRT. En este sentido una adecuada señalización de los trabajos temporales que permita una reacción anticipada de los conductores, será siempre un factor importante para tratar de mantener las condiciones normales de operación. Evitar maniobras bruscas de los autobuses, una adecuada visibilidad para conductores y peatones, serán siempre medidas que mejoran tanto la seguridad vial como la operación del sistema.

53

EXCLUSIVOCENTRAL

Emplear vegetación en el separadorcentral con un porte adecuado queno obstaculice la visibilidad, ni elflujo de los autobuses.

Se recomienda un mantenimiento yrecorte periódico de la vegetación encoordinación con la en<dadencargada para dicho fin.

Respetar la distancia entre vehículosen la operación para evitar colisionesposteriores entre autobuses.

Superficie de rodadura en óp<mascondiciones para reducir el riesgo deaccidente por maniobras peligrosas.

El diseño de pavimentos del carrilexclusivo debe considerar el peso de losvehículos, la frecuencia proyectada deautobuses, además de las condicionesclimá<cas del lugar.

Garan<zar un ancho libre decirculación de 3,5 m, el cual se ha demantener a lo largo de todo elcorredor. Variación en los anchos delcarril exclusivo, crea cuellos debotella e inseguridad para elconductor.

Garan<zar una adecuada alineación yubicación de la arborización, elmobiliario urbano y la señalización enla franja abordadora, de tal maneraque permita la con<nuidad delespacio público con una franja ú<l decirculación para el peatón de por lomenos 3 metros de ancho.

Implementar elemento segregadorque impida al vehículo par<cularacceder al carril exclusivo, pero debepermi<r el paso de buses del sistemahacia los carriles de tráfico mixto encaso de emergencia.

Adecuada iluminación para las vías yandenes del corredor BRT, sinobstruir la circulación peatonal.

1.12 SITUACIONES TÍPICAS

54

EXCLUSIVOLATERAL

Implementar elemento segregadorque impida al vehículo par<cularacceder al carril exclusivo, pero debepermi<r el paso de buses del sistemahacia los carriles de tráfico mixto encaso de emergencias.

Garan<zar un ancho libre decirculación de 3,5 m, el cual se ha demantener a lo largo de todo elcorredor. Evitar variaciones en losanchos del carril exclusivo para nogenerar cuellos de botella einseguridad en el conductor.

Emplear vegetación de porte y distanciasadecuadas que no obstaculicen lavisibilidad del conductor, ni de loselementos de semaforización yseñalización.

Se recomienda realizar el estudio previotanto de la ubicación, como el de laespecie arbórea que se proponeimplementar.


El diseño de pavimentos del carrilexclusivo debe considerar el peso de losvehículos, la frecuencia proyectada deautobuses, además de las condicionesclimá<cas del lugar.

Garan<zar la con<nuidad del espaciopúblico con una franja ú<l derecorrido del peatón de por lo menos3 metros de ancho.

La organización de la arborización, laubicación de mobiliario urbano y dela señalización no deben obstruirdicha franja de circulación.

Evitar paradas de autobuses frente aaccesos a predios.

Instalar barandas a lo largo del andénen las áreas con altos volúmenespeatonales para proteger a lospeatones, dado que los carriles deautobús son con<guos a los andenes,siendo el principal riesgo de siniestroentre autobuses y peatonas para este<po de corredores.

55

EXCLUSIVO SINMIXTO

Implementar tachón reflec<vopara diferenciar los carriles encalzadas bidireccionales.

Este elemento no debedisminuir el ancho libre decirculación de los autobusesde 3,5 m.

Reducir la velocidad del vehículo permiteque los conductores reaccionen antecualquier peatón que circule en la vía deautobús.

Este <po de corredores generalmente sepresenta en zonas centrales de la ciudad,donde la sección vial no es muy ancha y sedan altos flujos peatonales.

Garan<zar la con<nuidad del espaciopúblico mediante la adecuadaorganización del mobiliario urbano,señalización y arborización, así comoel control de la invasión del espaciopúblico de vendedores ambulantes.

Emplear vegetación de porte y distanciasadecuadas que no obstaculicen la visibilidaddel conductor, ni de los elementos demobiliario urbano y señalización.

La arborización pueden ofrecer unaprotección climá<ca para los corredorespeatonales y de bicicletas que se integrancon el sistema BRT.

La franja de recorrido peatonal almismo nivel de la vía, además del usode pavimento más esté<co (concretoestampado o adoquín), proporcionaun lenguaje urbano para el sector ycontribuye a reducir las velocidadesde operación.

Implementar elementos mínimos queayuden a iden<ficar la zona peatonalde la zona de circulación de losautobuses: bolardos pequeños, uotro <po de separador parcial condiseño agradable, además de laslíneas de borde son una buenaopción.

56

PREFERENCIALLATERAL

Demarcación horizontal para indicarel carril preferencial de autobuses.

Garan8zar un ancho libre decirculación de 3,5 m, el cual se ha demantener a lo largo de todo elcorredor. Variación en los anchos delcarril exclusivo, crea cuellos debotella e inseguridad para elconductor.

Emplear vegetación de porte y distanciasadecuadas que no obstaculicen lavisibilidad del conductor, ni de loselementos de mobiliario urbano yseñalización.


Superficie de rodadura en óp8mascondiciones para reducir el riesgo deaccidente por maniobras peligrosas.

El diseño de pavimentos del carrilexclusivo debe considerar el peso de losvehículos, la frecuencia proyectada deautobuses, además de las condicionesclimá8cas del lugar.

Garan8zar la con8nuidad del espaciopúblico con una franja ú8l derecorrido del peatón de por lo menos3 metros de ancho.



Instalar barandas a lo largo del andénen las áreas con altos volúmenespeatonales para proteger a lospeatones, dado que los carriles deautobús son con8guos a los andenes,siendo el principal riesgo de siniestroentre autobuses y peatonas para este8po de corredores.

57

MIXTO

Superficie de rodadura en óp/mascondiciones para reducir el riesgo deaccidente por maniobras peligrosas.

En este /po de corredores larepe/ción de las cargas generadaspor vehículos de rutasalimentadoras, pretroncales y/ocomplementarias, ocasionan dañosen los pavimentos. Se recomiendaprever recursos para elmantenimiento de estas vías.

Garan/zar un ancho libre decirculación de 3,5 m, el cual se ha demantener a lo largo de todo elcorredor donde se tenga ruta deautobuses.

Garan/zar la con/nuidad del espaciopúblico con una franja ú/l derecorrido del peatón de por lo menos3 metros de ancho.


Emplear vegetación de porte y distanciasadecuadas que no obstaculicen lavisibilidad del conductor, ni de loselementos de mobiliario urbano yseñalización.


En vías de uso pretroncal, coninterferencia del tráfico mixto, el busdebe transitar por el costadoderecho de la vía. El carril izquierdopuede ser empleado sólo paraadelantamientos.

58

RETORNOOPERACIONAL



Implementar elemento segregadorcon la geometría adecuada queimpida a los autobuses invadir elcarril de tráfico mixto en el momentode giro.

Se debe garan<zar que los retornosoperacionales sean en zona exclusivadel sistema y no en intersecciones.

Se recomienda aprovechar lafragmentación del corredor medianteel uso de jardineras y/o elementosornamentales, que logren unaconfiguración agradable y al mismo<empo cons<tuyan un elementovisual para señalar el cambiogeométrico de giro. Lo anterior, sinque cons<tuyan un obstáculo para lavisibilidad del conductor.

Se recomienda un carril adicionalpara el giro de retorno, garan<zandola con<nuidad del carril principal.

CorbaWn de control de flujos para evitaraccidentes en giros simultáneos.

Se recomienda sea al mismo nivel de la víay solo iden<ficado mediante señalizaciónhorizontal y boyas bajas, para permi<r lasmaniobras en “S” o en “U” y evitarcolisiones por vehículos que tomen el giroa altas velocidades.

Según las dimensiones delvehículo de diseño se deberágaran<zar los diámetrosadecuados para la maniobrade giro del autobús (ver NTC4901-‐1)

59

2Intersecciones

2.1PRINCIPALES PROBLEMAS DE SEGURIDAD ASOCIADOS

Para los sistemas de Bogotá (TransMilenio), Cali (MIO) y Medellín (Metroplús), los principales problemas asociados con el diseño de las intersecciones son: los giros a la izquierda, ausencia o diseño inadecuado de fases semafóricas y ausencia o deterioro de señalización, con calificaciones entre moderado y serio. Adicionalmente, Metroplús priorizó como problema serio el relacionado con giros a la derecha. Para el sistema de Pereira (Megabús) los principales problemas asociados con el diseño de las intersecciones son la ausencia o diseño inadecuado de fases semafóricas y ausencia o deterioro de señalización. Por otra parte, el sistema de Bucaramanga (Metrolínea) priorizó como problema serio el relacionado con giros a la izquierda permitidos.

Figura 32. Identificación de problemas asociados con diseño de la intersección

0 1 2 3 4

Geometría de la intersección

Ausencia de elementos para reducción de velocidad


Ausencia o diseño inadecuado de fases semafóricas


Giros a la izquierda

Giros a la derecha

Trabajos en la vía



Las intersecciones representan un punto crítico de cualquier corredor BRT. Una intersección mal diseñada o una fase semafórica mal calibrada pueden reducir sustancialmente la capacidad del sistema, además de constituir un riesgo para la seguridad vial y peatonal, al ser el lugar donde confluyen diferentes movimientos y usuarios.

Tal como lo señala la versión piloto del EMBARQ, el tamaño y la complejidad de las intersecciones están directamente relacionadas con el nivel de riesgo en seguridad vial y peatonal: a mayor tamaño y complejidad, mayor es el nivel de riesgo. En este sentido se busca que las intersecciones tengan un


60

diseño sencillo y de tamaños pequeños. Sin embargo, esto no siempre es posible, pues se debe dar solución a varios movimientos para los diferentes usuarios de la vía.

Uno de estos movimientos se refiere a los giros a la izquierda, los cuales son considerados como un riesgo para la seguridad vial en cualquier tipo de configuración, siendo particularmente peligroso en los corredores de autobús de carril central. Éste constituye uno de los principales problemas identificados en los SITM colombianos (calificación 4 para los sistemas de Cali, Medellín y Bucaramanga), bien sean permitidos o ilegales.

Para el corredor de la Av. Caracas de TransMilenio, se observó que la mayoría de los giros a la izquierda fueron prohibidos y sustituidos por circuitos de desvío. Sin embargo, esto requiere un diseño cuidadoso para evitar el desplazamiento del riesgo del corredor de autobús a una calle cercana. Los giros a la izquierda no sólo constituyen un riesgo para los autobuses, sino también para los peatones.

Cada movimiento de giro a la izquierda añadido en la intersección puede incrementar los accidentes de peatones. En este sentido, se recomienda que en caso de habilitar un giro a la izquierda, éste sea con una fase dedicada para dicho movimiento.

Otro de los problemas asociados con el diseño de las intersecciones, se refiere a los cruces peatonales, siendo de mayor riesgo en la medida en que la intersección es de mayor tamaño. Reducir al máximo posible la longitud del cruce peatonal, ha de ser una premisa en el diseño de intersecciones, pero manteniendo siempre el número de carriles de circulación. Esto es posible mediante cruces directos, evitando cruces diagonales o en ángulo. Asi mismo, en los SITM de Colombia

se encontró operaciones de estacionamiento y parada de vehículos particulares para recoger pasajeros en las inmediaciones de la intersección, lo cual reduce la visibilidad entre conductores y peatones, constituyendo un posible riesgo de siniestro.

Fotografía 27. Ejemplo de cruce peatonal inapropiado: en diagonal.

desde la parte posterior de los vehículos estacionados. Este es un factor común que contribuye a los accidentes peatonales. Mediante la eliminación de espacios de estacionamiento antes de la intersección (también conocidos como “luz del día”) los conductores y peatones pueden verse mutuamente con mayor facilidad, lo cual ayuda a evitar accidentes.

Figura 33. Esquema de extensiones de andenes

Aunque este tipo de situaciones de parqueo en vía en los SITM no se encontró en las ciudades estudiadas, puesto que los Planes de Ordenamiento Territorial (POT) determinan que el estacionamiento en vía arterial no está permitido, y cerca de las intersecciones no debe haber estacionamiento en vía, sí se presenta la situación de parada de taxis para recoger pasajeros cerca a las intersecciones (ej. Cra.15 en Metrolínea). En el capítulo 3 “Accesos y espacios públicos” de esta Guía se desarrollan los lineamientos para las bahías de parqueo.


A continuación se presentan lineamiento para mejorar el cruce peatonal en una intersección.

EXTENSIONES DE ANDENESMediante el uso de extensiones de andén (o extensiones con salientes del andén), se puede ampliar el andén en los dos carriles de estacionamiento en la aproximación a la intersección. Esto reduce la distancia de cruce en una vía de 19,3 m (6 carriles) por lo menos 6 metros, bajando a 13,3 m, además de mejorar la visibilidad tanto para los conductores como para peatones. Si hay una fila de vehículos estacionados que se extiende todo el camino hasta el paso de peatones, hay una posibilidad de que los peatones puedan aparecer inesperadamente

Fuente: Salazar P., Gómez B., Salazar P., & Rozo G., 2012, pág. 75

61

TAMAÑO DE LA INTERSECCIÓN A fin de mantener las intersecciones lo más estrechas posibles, se recomienda ajustar los radios de giro a la derecha, dejando sólo el radio mínimo necesario. Adicionalmente, se sugiere el uso de extensiones del andén en los carriles de estacionamiento y mantener bajo el número total de carriles en el corredor de autobús.

El tamaño de una intersección está definido por el radio de giro a la derecha y el ancho en cada aproximación.

En Colombia no hay grandes intersecciones a nivel. Para el caso de Bogotá, las grandes intersecciones en su mayoría, se han resuelto a desnivel con los respectivos accesos peatonales.

ESPACIO PROTEGIDO PARA PEATONESDonde quiera que haya una zona de espera peatonal, tal como una isla de refugio, situada en el centro de una calle, es importante implementar protecciones para los peatones. Esto puede hacerse mediante la instalación de bolardos o bordillos elevados. Esto ayuda a asegurar que si un conductor pierde el control del vehículo o falla al hacer un giro, el vehículo podría golpear un bolardo o un bordillo en lugar de atropellar a los peatones.

MARCAS EN LA INTERSECCIÓN Para intersecciones de mayor tamaño, se recomienda el uso de marcas especiales en el pavimento que sirvan de guía para los movimientos, y especialmente en las curvas, a través de la zona de intersección.

Aunque en Colombia no se cuenta con este tipo de marcas, se recomienda en las integraciones operacionales de los sistemas, ya sea, mediante la realización de giros a la derecha o izquierda de los autobuses, señalizar la trayectoria del bus con líneas

de puntos en la intersección. Además, se sugiere que las áreas donde no se producen movimientos a través de la intersección, denominadas islas fantasmas, sean delimitadas con marcas de sombreado. Lo anterior es de uso común en Dinamarca.

Fotografía 28. Retorno operacional Av. Jiménez. TransMilenio, Bogotá

ALINEACIÓN DE CARRIL Y BALANCE DE CARRILLos carriles continuos a través de una intersección deben estar bien alineados a ambos lados de la intersección. Un ligero cambio en la alineación del carril puede confundir a los conductores, quienes luego pueden usar el carril equivocado en su salida de la intersección, o hacer movimientos repentinos para mantenerse en el carril correcto. Ambas situaciones podrían resultar en accidentes.

En el contexto colombiano, en los SITM se encontró en varios casos que no se conserva el ancho mínimo del carril de 3,5 metros, además de presentar problemas de alineamientos horizontales en intersecciones. Esto se convierte en una dificultad para los conductores.

Un ligero desajuste se puede abordar mediante el uso marcas de intersección que ayudan a los conductores a mantenerse en el carril. Una desalineación importante, por ejemplo una que envíe a los vehículos a los carriles opuestos, no debe ser permitida. Para cruces de calles menores que tienen una pobre alineación de carriles, se debe considerar cerrarlos y permitir sólo giros a la derecha.

Existe desbalance de carriles cuando el número de carriles que ingresan en una intersección es mayor del número de carriles que salen, aplicado también a los movimientos de giro. La situación genera dificultades porque los vehículos que convergen en carriles menores hacen movimientos repentinos que generan riesgo de siniestro. En algunos casos, esto puede resolverse mediante la designación de algunos carriles como exclusivos para maniobras de giro. Por ejemplo, si una calle tiene cuatro carriles de entrada en una intersección, pero sólo tres carriles después de la intersección, uno de los carriles en la aproximación puede ser designado únicamente de giro a la derecha o de giro a la izquierda. Esto deja sólo tres carriles continuos, equilibrando el número de carriles continuos. Otra opción es retirar un carril en la intersección anterior, o retirarlo en mitad de la cuadra, con aviso previo a los conductores.

Fuente: fotografía tomada de Google Street View

62

2.2.1Seguridad vial

En términos de seguridad vial, siempre será mejor opción eliminar los giros a la izquierda para carriles exclusivos centrales. Sin embargo, en caso de requerirse la implementación de giros a la izquierda en los corredores de un BTR, se recomienda cumplir con al menos uno de los siguientes criterios:

• Un volumen alto de tráfico esperado que gire a la izquierda, que no pueda ser reubicado en las vías adyacentes o cercanas, o donde hacer un circuito no es factible.

• Áreas donde las cuadras son excesivamente largas, que impliquen un circuito excesivamente largo. Este podría ser el caso de las zonas industriales, cerca de los campus principales o en ciudades con una red de calles dispersas.

Si se permiten giros a la izquierda, se debe tener una fase semafórica protegida y un carril de giro exclusivo. No se recomiendan entrecruzamientos entre el carril de autobús y el tráfico que gira a la izquierda o compartir el carril de autobús con vehículos de tráfico general que giran a la izquierda (ver situación típica Exclusivo central con giro izquierdo, numeral 2.9).

Figura 34. Alineación y balance de carril en una intersección

Alineación de carril Balance de carril

2.2GIROS A LA IZQUIERDA

Hay varias formas para incrementar las velocidades de los autobuses en las intersecciones, muchas de las cuales consisten en incrementar los tiempos de la señal en verde del carril del autobús. Lo más importante es reducir en lo posible los giros a la izquierda en los carriles exclusivos de autobús y disminuir hasta donde sea posible el número de fases de los semáforos. La prioridad en los semáforos, cuando sea activada por la proximidad de un vehículo BRT, es útil en sistemas de baja frecuencia.

Figura 35. Esquema carril de giro a la izquierda

Fuente: elaboración propia a partir de Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, & Lindau, 2012, pág. 32

Fuente: Instituto Nacional de Vías - INVIAS, 2008, pág. 182

63

Los criterios básicos de diseño recomiendan isletas refugio en lo posible para facilitar y canalizar los giros derechos en intersecciones. A continuación se incluyen esquemas para revisión de los elementos viales a tener en cuenta. Adicionalmente deberá acompañarse de señalización y demarcación adecuada que cumpla con las especificaciones técnicas para la optimización de estas maniobras.

Tabla 3. Criterios de canalización de giros a la derecha


Teniendo en cuenta las consideraciones expuestas sobre los tipos de intersección, en las que se califican como de mayor seguridad las menos complejas, se enfatiza la necesidad del entendimiento de esta infraestructura por parte de los usuarios. Esto es, que el peatón tenga una fácil comprensión de su recorrido en la intersección, y una lectura clara de los diferentes movimientos que puede realizar de forma segura. Para ello, es necesario la ubicación de semáforos con adecuadas y suficientes fases para los peatones. Aunque la determinación de los tiempos de las fases semafóricas siempre está acompañada de estudios específicos de tránsito, es muy común encontrar semáforos peatonales con tiempos inadecuados o insuficientes para el cruce. Por tal razón, es importante que durante la operación se realicen evaluaciones periódicas, con el fin de determinar la funcionalidad de los semáforos en intersecciones con tráficos peatonales altos.


Generalmente la capacidad de las intersecciones está en función de la cantidad de tiempo en verde por carril, lo que a su vez es función del número de fases semafóricas. En este sentido, la eliminación de giros a la izquierda por circuitos, además de reducir el riesgo de siniestros, mejora la velocidad y capacidad del corredor.

En las intersecciones donde se permite el giro a la izquierda, los peatones deben tener suficiente tiempo de luz verde para cruzar la calle en una fase semafórica peatonal. Se recomienda que la fase peatonal mínima de verde para el cruce de calles sea de

26 segundos y 15 segundos para corredores BRT. Para minimizar la espera de peatones se recomienda un ciclo semafórico corto, lo que lleva a aumentar la capacidad del corredor.

En caso que se requiera giros a la izquierda, se recomienda que en la intersección solo sea permitido un giro, ya que si se permite el giro a la izquierda de la calle principal y la transversal con fases semafóricas protegidas, se restringe la capacidad del corredor. Por lo anterior, la eliminación de giros a la izquierda mejora la seguridad y capacidad en forma simultánea.

2.3GIROS A LA DERECHA

Todas las recomendaciones de diseño del corredor que se detallan abajo están relacionadas con la minimización del riesgo de retrasos causados por conflictos de giros y obstrucciones. El carril de giro a la derecha del autobús debe estar ubicado donde se minimicen las interferencias con otros medios de tránsito, especialmente los giros desde los carriles de tráfico mixto.

2.3.1Seguridad vial

El carril de giro a la derecha debe estar ubicado donde se minimicen las interferencias con otros medios de tránsito, en aras de permitir giros sin requerir cambios muy fuertes en la velocidad de los vehículos.

Uno de los principales problemas de seguridad a tratar en las intersecciones con carriles exclusivos o preferenciales para autobuses laterales es cómo realizar los giros a la derecha.

• Elángulodeentrada(α)debeestarcomprendido entre sesenta y noventa grados (60° - 90°).

• El Radio mínimo de las curvas R1, R2, R3 y R4 debe corresponder al Radio mínimo de giro del vehículo de diseño seleccionado.

• La pendiente longitudinal de las calzadas queconfluyandebeser,enloposible,menorde cuatro por ciento (4.0 %) para facilitar el arranque de los vehículos que acceden a la calzada principal.

• Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe diseñar en la calzada secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde de la calzada principal y de longitud superior a treinta metros (30 m).

• Los accesos de la intersección deben satisfacer la Distancia de visibilidad de cruce (DC)

Fuente: Instituto Nacional de Vías - INVIAS, 2008, pág. 173.

64

Para el caso de carriles laterales, se recomienda que se eliminen las barreras de segregación entre el carril de autobús y los carriles de tráfico mixto mucho antes de la intersección, para que el tráfico de vehículos que gira a la derecha pueda ingresar en el carril de autobús, con la debida señalización y con una longitud suficiente para realizar el giro.

Otra opción es permitir el giro a la derecha desde el carril de tráfico mixto adyacente al carril de autobús lateral. Sin embargo, representa un mayor riesgo de colisión entre los vehículos y autobuses, cuando estos comparten la misma fase verde, e igualmente si existe fase semafórica de acceso a una estación.

Para el caso de carriles centrales, se recomienda eliminar los giros a la derecha de la vía transversal, de tal forma que se evite el conflicto con los peatones que cruzan los carriles mixtos y el corredor de autobús. Esta situación es más crítica cuando el cruce es para acceder a la estación ubicada en el separador central, por lo que, en estos casos el giro deberá ser prohibido.


Como regla general el cruce en la esquina debe ser el más seguro para el peatón. Sin embargo, algunas veces se generan conflictos sobre todo por movimientos permitidos para el carro o el bus como el giro a la derecha, pues genera escasa visibilidad para el cruce peatonal. La solución está en la definición de fases semafóricas adecuadas y suficientes para los peatones y barandas o señalización para el caso de carriles laterales.


Como ocurre para los giros a la izquierda, la eliminación de giros a la derecha mejora la velocidad y capacidad del corredor, aunque su impacto es menor, dado que el giro a la derecha se realiza en menor tiempo que el de la izquierda.

Los peatones deben tener suficiente tiempo de luz verde para cruzar la calle en una fase semafórica peatonal. Para minimizar la

espera de peatones se recomienda un ciclo semafórico corto, lo que lleva a aumentar la capacidad del corredor.

2.4CIRCUITOS

Según se mencionó anteriormente, los circuitos son comunes para prohibir giros a la izquierda en los corredores de autobuses de carril central. Éstos pueden ser de dos opciones: antes o después de la intersección.

Figura 36. Señal de giro prohibido a la derecha para intersecciones con acceso a la estación central

Figura 37. Circuitos de desvío en la Av. Caracas - TransMilenio

Fuente: Manual de Señalización Vial, Versión en revisión. Ministerio de Transporte, 2012, pág. 27.

Figura 38. Esquema de circuito de desvío antes de la intersección


Fuente: Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, & Lindau, 2012, pág. 33

65

Fotografía 29. Situaciones actuales sin infraestructura de refugio peatonal (isleta o separador)

Independientemente si el circuito comienza antes o después de la intersección, las señales informativas deben ser lo más sencillas posibles y ubicarse siempre antes de la intersección en donde los giros a la izquierda están prohibidos. El diseño y disposición de las señales debe seguir los estándares del Manual de Señalización Vial vigente para Colombia del Ministerio de Transporte.

2.5ELEMENTOS DE LA INTERSECCIÓN

Los elementos de la intersección, se refieren a las facilidades que deben habilitarse en las vías públicas para permitir que los peatones puedan cruzar las calzadas en adecuadas condiciones de seguridad cuando existen riesgos para realizar dicha maniobra.

Se describe la función, los criterios técnicos a considerar para su provisión, así como las características de las distintas facilidades, algunas de las cuales serán descritas en el capítulo 3.

Sin perjuicio de los criterios que aquí se entregan para mejorar las facilidades peatonales, es importante mencionar que en muchas ocasiones, al intentar resolver un problema puntual de cruce de peatones, se debería aprovechar la oportunidad, si fuera del caso, para efectuar un análisis integral de toda el área de la intersección en las inmediaciones del lugar en estudio y evaluar la conveniencia de tornar el tránsito vehicular por ella menos riesgoso para los peatones, “calmándolo” mediante estrechamientos de calzada, transferencia de espacios utilizados como estacionamientos en andenes, instalación de resaltos, u otros. Este tipo de medidas permite mejorar las condiciones de tránsito de los peatones en áreas más

extensas que las que son influenciadas por la introducción de mejoras como las analizadas en este capítulo.

La principal función de las facilidades peatonales es dar seguridad a los peatones que desean cruzar la vía en una sección determinada, reduciendo y previniendo los riesgos de accidentes, en particular de atropellos, y reduciendo las demoras peatonales que se experimenten al cruzar. Lo anterior puede lograrse con las siguientes medidas:

• Evitando que los peatones enfrenten más de un flujo de tránsito y/o que crucen más de 2 carriles de circulación de una sola vez.

• Otorgándoles derecho a paso sobre la calzada en forma permanente o durante un lapso de tiempo.

• Proporcionándoles una ruta alternativa, segregada del tránsito de vehículos motorizados, de modo de eliminar todo conflicto con éstos últimos.

A continuación se describen algunos elementos que facilitan dicha función:

ISLETA O REFUGIO PEATONALEs una zona de protección para los peatones implantada generalmente en la parte central de la calzada, con el objeto de posibilitar el cruce de una vía en 2 etapas (ver situación típica Cruce a mitad de cuadra recto, numeral 3.7). Para los efectos de esta Guía, cuando la zona de protección forma parte de un paso peatonal sin constituir por sí sola una facilidad peatonal, y su superficie sea significativamente mayor que la de una isleta convencional, se le denominará refugio.


Megabús, Pereira

Metrobús, Medellín

66

Figura 39. Ejemplos de isletas y refugios peatonales

evitar colisiones. Ante una situación de éstas, el conductor que circula por la calzada secundaria deberá tener la posibilidad de disminuir la velocidad y parar en la intersección con la calzada principal.

Las relaciones entre el espacio, el tiempo y la velocidad, definen el triángulo de visibilidad requerido, libre de obstrucciones. El triángulo de visibilidad en la aproximación a los accesos de una intersección se muestra en la Figura 41. Por tanto, cualquier objeto ubicado dentro del triángulo de visibilidad, lo suficientemente alto, que se constituya en una obstrucción a la visibilidad lateral, deberá ser removido.


Se recomienda que la isleta o refugio peatona mantenga el mismo nivel de la vía para permitir el paso de personas con movilidad reducida, lo cual también facilita el proceso constructivo.

Figura 40. Isleta peatonal al mismo nivel de la vía


RADIOS DE ESQUINASEn las intersecciones a nivel deberá existir visibilidad continua a lo largo de las calzadas que se cruzan, incluyendo sus esquinas, que les permita a los conductores que simultáneamente se aproximan, verse mutuamente con la debida anticipación y así

Figura 41. Triángulo mínimo de visibilidad - Distancia de visibilidad en intersecciones

Fuente: Instituto Nacional de Vías, INVIAS, 2008, pág. 66.

Por otra parte, después de que un vehículo se ha detenido en el acceso de una intersección por la presencia de una señal de “PARE”, su conductor deberá tener la suficiente distancia de visibilidad para realizar una maniobra segura a través del área de la intersección, ya sea para cruzar de frente la calzada principal o para girar a la derecha o a la izquierda sobre ella.

Simultáneamente, se deberá proveer la suficiente distancia de visibilidad a los conductores que viajan sobre la calzada principal, la cual deberá ser al menos igual a la distancia que recorre el vehículo sobre la calzada principal durante el tiempo que le toma al vehículo de la calzada secundaria realizar su maniobra de cruce o giro.

La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de la calzada principal por un vehículo detenido en la calzada secundaria, está basada en el tiempo que le toma a este vehículo en despejar la intersección, y la distancia que recorre un vehículo sobre la calzada principal a la velocidad de diseño durante el mismo tiempo.

El tamaño de una intersección está definido por el radio de giro y el ancho de cada aproximación, en los estudios realizados se ha demostrado que los carriles adicionales incrementan los accidentes. Es por esta razón que en las intersecciones se recomienda mantener radios pequeños con las dimensiones mínimas posibles para los giros a la derecha con el objetivo de disminuir la velocidad en estos puntos.

Para el diseño de un sistema deberá evaluarse las maniobras vehiculares de acuerdo con el vehículo, basados en prácticas de interface y guías estándar como la AASHTO para radios de giro y curvas de transición. La simulación de maniobras de giro hacia adelante y en

67

Fuente: Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, & Lindau, 2012, pág. 45

reversa, es rápido y sencillo, con cuatro modos interactivos de guiado que incorporan algoritmos que tienen en cuenta la velocidad, el peralte, el rozamiento transversal y el radio de giro.

Paso a nivel en cebraEl paso de cebra es una senda demarcada en la calzada, normalmente perpendicular al eje de ésta y eventualmente a nivel de la vía, en la cual los peatones tienen prioridad permanente sobre los vehículos que se aproximan a ella. Esto es, los vehículos siempre deben detenerse cuando el peatón accede al paso de cebra.

Las intersecciones en las vías urbanas importantes son los lugares con alto número de hechos de tránsito en los corredores de BRT y mejorar las condiciones de diseño contribuye a minimizar el riesgo y lograr los objetivos de seguridad del sistema de autobuses. Los temas que se consideran claves para lograr este objetivo son: mantener el área de intersección lo más estrecha posible, de tal forma que el paso peatonal sea lo más corto posible; colocar semáforos peatonales, colocar separadores centrales y mantener vehículos sin autorización fuera de los carriles de autobús.

intersección y los vehículos que giran a la derecha. La recomendación para mejorar la seguridad es asegurarse que las ciclorutas sean claramente visibles para los conductores en la aproximación a la intersección (ver situación típica Intersección con carril exclusivo de transporte público y cicloruta, numeral 2.9).

La preocupación principal de seguridad para una intersección donde ambas calles tienen infraestructura para bicicletas es la mejor manera de permitir giros a la izquierda para los ciclistas.

Hay varias opciones de diseño, incluidos espacios de espera para girar en dos etapas. Los ciclistas que deseen girar a la izquierda deberán cruzar primero la intersección y luego esperar en el espacio de espera designado para la señal verde en el cruce de calles (NACTO, 2011). Se recomienda el uso de estos espacios de espera.

Con respecto a los aspectos urbanos de los elementos de las intersecciones, éstos se describen en el capítulo 3.

2.6INTERACCIÓN DE MOVIMIENTOS CON CICLORUTAS

Las ciclorutas integradas a los sistemas BRT mejoran la accesibilidad de los usuarios, proveen una serie de opciones sustentables de viaje y mejoran la seguridad vial.

Idealmente, los carriles exclusivos de bicicletas deben conectar la mayoría de las áreas residenciales, centros comerciales, escuelas y centros de negocios con las estaciones cercanas del BRT a fin de proveer el mayor acceso. Todos estos orígenes y/o destinos se recomienda se encuentren dentro de al menos 2 kilómetros de radio del sistema BRT y deben estar conectados por un sistema de ciclorutas.

Sin embargo, en la mayoría de las ciudades, los mejores corredores BRT son también las rutas de bicicleta más deseables, ya que son las de mayor demanda de viaje. Los carriles de bicicleta deben ser construidos, ya sea en el mismo corredor o en uno paralelo y en los posibles perpendiculares al corredor BRT para que funcionen como alimentación del sistema.

2.6.1Seguridad vial

Los Sistemas Metroplús, Transmetro y Megabús registran entre 20% y 22% de los hechos de tránsito que involucran autobuses y ciclistas.

El conflicto más importante es el de los ciclistas que continúan a través de la

Figura 42. Esquema paso peatonal con cebra, semáforos y refugio central

Fuente: Manual de Señalización Vial. Ministerio de Transporte, 2004.

Figura 43. Opción giros a la izquierda usuarios de bicicleta

68

usuarios de bicicletas se detienen en un área de espera más adelante en la intersección. Las ventajas de este elemento son: los ciclistas quedan visibles a los conductores que esperan en semáforo en rojo; la distancia física hacia adelante entre los vehículos y las bicicletas, da a los ciclistas una ventaja efectiva para el arranque cuando la luz cambie a verde; y la distancia de la vía que los ciclistas tienen que cruzar se reduce considerablemente.

• Retroceso de la cicloruta y del paso peatonal en la intersección: de esta manera se proporciona el espacio y el tiempo para que los vehículos y bicicletas reaccionen ante posibles conflictos. Lo ideal es contar con una distancia de retroceso entre el carril mixto y el cruce de la cicloruta igual o superior a la longitud de un vehículo, recomendado que sea entre 3 y 7 metros, dependiendo del contexto, disponibilidad de espacio y normatividad urbana de la ciudad. Con este diseño, los conductores giran 90 grados antes de cruzar la cicloruta, quedando las bicicletas visibles y fuera del punto ciego del conductor. Lo anterior, complementado con radios pequeños en las esquinas, fomenta la reducción de la velocidad del vehículo que gira.

• Señalización adecuada para bicicletas con fases semafóricas protegidas: finalmente Falbo (2014) recomienda el uso de semáforos para bicicletas y demás usuarios de la vía, con fases protegidas para los ciclistas.

Figura 44. Intersección protegida para ciclistas

La mejor práctica internacional típica es NACTO 2011, y también es la opción que minimiza los conflictos entre ciclistas y otros usuarios de la vía.

Otra opción es la señalada por Nick Falbo (2014) para los casos en que los vehículos giran a la derecha en la intersección, la cual incluye los siguientes elementos de diseño (ver Figura 44):

• Isleta de refugio en la esquina: constituye una barrera protectora que, como una extensión de andén, separa el carril de bicicletas de la intersección.

• Zona de pare adelantada para bicicletas: corresponde al espacio de espera planteado por NACTO 2011 y que ha sido implementados en Seattle y Portland. Mientras que los vehículos quedan detrás del paso peatonal, los

Fuente: Falbo, 2014

Según lo anterior, se recomienda el retroceso de la cicloruta en la intersección, así como los espacios de espera y una adecuada señalización y coordinación semafórica. Adicionalmente, se propone un manejo de piso (texturizado) o demarcado con otro color en los cruces de cicloruta (ver situación típica Intersección con carril exclusivo de transporte público y cicloruta, numeral 2.9).

69

Figura 45. Manejo de piso en cruce con cicloruta



Complementando lo mencionado anteriormente, para movimientos que generan alto riesgo como la interacción de ciclistas y carros en intersecciones, se recomienda la creación de señales visuales de alerta para los dos actores, revisando antes la contaminación auditiva de la ciudad. Esto, no solo tiene que ver con la ubicación de señalización adecuada y, cuando se requiera, semaforización, sino también con el planteamiento de cambios de color y textura en el piso de manera que se homogenice un lenguaje urbano que llame la atención de los usuarios, brindando un mensaje de “cuidado”. Para el caso específico de las ciclorutas, estos cambios de piso pueden realizarse desde unos metros antes de la intersección, con el fin de que el ciclista disminuya su velocidad con tiempo suficiente.


Fotografía 30. Manejo de piso a color en cruce con cicloruta, Carrera 11, Bogotá

Figura 46. Cicloruta en la aproximación a la intersección


Asimismo, se resalta la guía de cicloinfraestructura de la CFPV (2013), la cual desarrolla en el capítulo 2.6 lineamientos para diferentes tipologías de ciclorutas, además de lineamientos para intersecciones.


En cuanto a la operación del corredor para un BRT, se recomienda la segregación de modos por los aspectos de capacidad, seguridad y organización mencionados anteriormente.

2.7GLORIETAS

El diseño adecuado de las intersecciones constituye una de las garantías principales para un buen funcionamiento de un sistema BRT, ya que estas condicionan la capacidad vial del mismo, la cantidad de siniestralidad y repercute muchas veces en costos.

A nivel urbano, las intersecciones más complejas han sido tratadas en su mayoría mediante control semafórico, inclusive de funcionamiento giratorio como lo son las “glorietas”, como operan en algunos lugares los sistemas de BRT en Bogotá, Medellín y Barranquilla.

En cuanto a su forma y tamaño en planta, las intersecciones en glorieta se clasifican en miniglorietas o glorietas de pequeño diámetro, grandes intersecciones giratorias y de tamaño medio o normal, y glorietas a distinto nivel.

La generalización del uso de las intersecciones giratorias o glorietas se define en cuanto a su situación ventajosa respecto de otras soluciones viales, no solamente desde el punto de vista de tráfico, sino en perspectivas diferentes como la seguridad vial, los costos, el impacto ambiental, entre otras. Su competitividad se fundamenta en las grandes prestaciones y posibilidades que ofrece dentro de un costo y ocupación del suelo relativamente reducidos.

70

Figura 47. Esquemas de glorietas

Los resultados en investigaciones llevadas a cabo en diferentes países, señalan que las miniglorietas o glorietas de pequeño diámetro resultan ser marcadamente más seguras para los vehículos que el resto de las intersecciones a nivel, mostrando reducciones de siniestros viales entre el 40 y el 70% tras su construcción y porcentajes que se elevan hasta el 90% cuando se consideran siniestros con víctimas.

Las glorietas se adaptan en su operación relativamente fácil en intersecciones de tres, cuatro y más accesos, siendo la única solución que resuelve adecuadamente el problema de confluencia de más de cuatro accesos.


Figura 48. Tipo de intersección apropiada a diferentes niveles de tráfico

En todas las aproximaciones a intersecciones en glorieta, se recomienda la existencia de una zona despejada de obstáculos que garantice a un conductor situado a la distancia de parada de la línea de ceda el paso, a 2 metros del borde derecho de la calzada, la visión del área definida por su trayectoria, y una línea a su izquierda, que saliendo de este punto, sea tangente a la calzada anular a 2 metros de su borde exterior.

Se recomienda que desde todas las entradas a una glorieta se garantice la visibilidad a los conductores hasta la entrada anterior, o a una distancia de 50 metros hacia la izquierda, medidos sobre el eje de la calzada anular. Igualmente, en cuanto a la visibilidad se recomienda hacia la derecha o en el sentido de la marcha en la calzada circular.

El número de carriles se determinara en función del ancho de las entradas y salidas y de la capacidad vial necesaria que se requiera.

Se recomienda que el número de carriles en el anillo sea similar al número de carriles de la entrada del acceso más ancho.No obstante lo anterior, el diseño de las glorietas, señalización vertical y horizontal e iluminación, tanto del islote como sus ramales de acceso, deberá ajustarse a las nomas y recomendaciones vigentes.

2.8SEMAFORIZACIÓN EN INTERSECCIONES A NIVEL

Los semáforos ofrecen muchas ventajas en un sistema BRT: proporcionan ordenamiento de los movimientos del tránsito minimizando congestión y contaminación, disminuyen las distancias de caminata de los peatones, y Fuente: Dirección General de Carreteras, 1994

71

además, reducen algunos tipos de siniestros como las colisiones laterales que, suelen ser bastante severas. También agrupa el tránsito en pelotones, lo cual brinda seguridad para su circulación; no obstante, para su implementación se deberá cumplir con estándares y normas técnicas de los manuales dispuestos para tal fin.

Dada la dinámica que presenta el tráfico en los corredores, en cuanto a composición y variación del volumen, se hace necesario que estos sistemas cuenten con monitoreo y sea adecuado regularmente de acuerdo con las características de operación del tránsito existente.

Previo a la instalación de un semáforo vehicular, peatonal o para bicicletas, se debe realizar un estudio de las características físicas y del tránsito de la intersección, para determinar si se justifica su instalación; además, para proporcionar los datos necesarios para el diseño y la operación o no del mismo. Para los BRT deberá procurarse darle prioridad a los carriles de autobús de los sistemas.Los tiempos del semáforo deben tener en cuenta todos los grupos de movimientos y la evaluación de las condiciones físicas especiales de la intersección, como por ejemplo, dimensiones, topografía (pendientes muy pronunciadas), altas velocidades de aproximación o tránsito intenso de vehículos pesados, tiempos de seguridad, entre otras.

Los módulos luminosos de los semáforos para el control vehicular se pueden desplegar vertical u horizontalmente.

2.8.1Seguridad vial

El semáforo será un dispositivo útil para el control y la seguridad, tanto de vehículos como de peatones de los sistemas BRT. Por lo tanto, es de vital importancia que la selección y uso de tan importante elemento de regulación sea precedido de un estudio detallado del sitio y de las condiciones del tránsito conforme las especificaciones técnicas establecidas en las normas y manuales vigentes y que lo regulan.

La configuración y ubicación de los semáforos en un carril de autobús debe estar respaldado con el estudio de la conveniencia de factores de seguridad vial y visibilidad de las caras del semáforo. La distancia entre la línea de detención y el borde exterior del andén perpendicular al acceso debe estar entre los 7 a 12 metros, de manera que se garantice el paso peatonal y su demarcación. En todo caso, esta distancia no puede exceder los 15 metros, con el fin de evitar que los tiempos de seguridad sean muy largos.

En un sistema BRT con cruces regulados por semáforos, la señal en lo posible debe dar preferencia a los autobuses, como por ejemplo, extender la duración del semáforo en verde para los buses o activación del semáforo en verde cuando se detecta un autobús ofrece un servicio de alta calidad enfocado al usuario, que tiene como características altas frecuencias, altas velocidades, alta capacidad, confort y costo-efectividad.

Los sistemas BRT ubicados en un corredor sincronizado de semáforos, deberá operar en red coordinada con los pasos peatonales que a su vez deberán estar regulados por semáforos.

Figura 49. Configuración de semáforo


En cuanto a la ubicación de la cebra peatonal en la calzada, generalmente debe ir perpendicular al eje de ésta, respecto de la cual un semáforo reparte alternadamente el derecho a paso de peatones y vehículos. La cebra peatonal puede ser cruzada por vehículos sólo cuando éstos enfrenten luz verde, debiendo ceder el paso a los peatones que ingresaron a ella antes del inicio de dicha luz y/o a los que cruzan enfrentando también una luz verde. Se ubican en cruces semaforizados, en ocasiones levemente alejados de la intersección, o en tramos de vía. En estos últimos, el semáforo otorga una fase exclusiva para los peatones. En el primer caso, esto es, cuando el semáforo atiende a la necesidad de regular la circulación de vehículos en un cruce, su instalación responde a los criterios contenidos en el Manual de Señalización Vial vigente del Ministerio de Transporte.

72

Los semáforos peatonales pueden ser provistos de una señal audible correspondiente a un tono intermitente, cuyas fuentes emisoras se localicen en el compartimiento de la botonera. Aun cuando estas señales pueden ser útiles para otros peatones, ellas están principalmente orientadas a ayudar a personas con dificultades visuales, por lo que su uso debe ser considerado en aquellos pasos peatonales demandados con frecuencia por personas con tal discapacidad. Sin embargo, no deben emplearse en semáforos peatonales con refugio ni cuando la cercanía entre semáforos haga probable que la señal proveniente de uno de ellos pueda ser mal interpretada en otro. Adicionalmente, el volumen debe ser ajustable en cada botonera peatonal, permitiendo así su adecuación a las condiciones locales.

En caso de que se ubiquen estaciones justo antes de una intersección, los semáforos pueden retrasar a los autobuses de abandonar la estación y en consecuencia no permite a otros autobuses entrar en ella. El riesgo de conflicto permanece elevado particularmente conforme se incrementa la frecuencia. Por tanto, es importante separar lo suficiente las estaciones de las intersecciones, ya que de esta forma se pueden mitigar estos problemas.Respecto a intersecciones con cicloruta, se recomienda el uso de semáforos especiales para bicicletas y demás usuarios de la vía (peatones, autobuses y vehículos particulares), con fases protegidas para los ciclistas.

También se recomienda utilizar semáforos dobles en la vía del sistema BRT, para mejorar la visibilidad del semáforo (ver Figura 50). Además, puede incluirse un esquema de semáforo de mayores dimensiones o señal de luces (máscara) diferente para implementación en carriles de uso exclusivo de los sistemas BRT. Al respecto, la versión preliminar en

Figura 50. Distancia mínima entre semáforos dobles

Figura 51. Lentes y semáforos para buses

revisión del Manual de Señalización Vial del Ministerio de Transporte, propone lentes especiales para semáforos de buses, según se muestra en la Figura 51, con el fin de que, tanto conductores de vehículos en carriles mixtos como conductorse de autobuses no confundadan los semáforos aplicables a uno u otro sistema.

La necesidad de instalar más de dos caras para carriles de movimiento principal por acceso dependerá de las condiciones locales especiales del corredor troncal, tales como número de carriles, necesidad de indicaciones direccionales o de giro, configuración de la intersección, isletas para canalización, etc.


Fuente: Manual de Señalización Vial, Versión en revisión Ministerio de Transporte, 2012, pág. 816.

73

Fotografía 31. Semaforización peatonal y de bicicletas

Fuente: fotografía tomada de internet

Otra opción segura de implementación, es la instalación de dispositivos en intersecciones semaforizadas para facilidad peatonal (por ejemplo: botones de demanda peatonal y semáforos intermitentes o de destello) y de usuarios con movilidad reducida (semáforos sonoros). Dichos dispositivos deberán ser instalados de manera complementaria a la señalización vehicular y peatonal convencional.

Las consideraciones urbanas para los pasos semaforizados se desarrollan en el capítulo


Las demoras causadas en los semáforos influyen igualmente en la operación del sistema. Estas demoras se deben calcular en términos de pasajeros o demoras por personas y no por vehículos, con el objeto de priorizar e incrementar las velocidades de operación del sistema de transporte público. Sin embargo, no se debe perder de vista la seguridad vial por lograr una mejor capacidad.

En los sistemas que requieran de una alta capacidad por la demanda que tiene el corredor, se recomienda que las troncales tengan dos carriles en las intersecciones semaforizadas, pues necesitan mayor acumulación de buses y en caso de una contingencia permite el sobrepaso de otro bus en las intersecciones sin causar interferencia en la operación.

Igualmente en el caso de encontrar una estación o parada cercana a una intersección semaforizada, es necesario prever la afectación en la operación eficiente de la parada, incluyendo un espacio de reserva vehicular para que la operación de la estación no se vea afectada por la intersección, según se detalla en el capítulo 4.

Adicionalmente, en el cálculo de tiempos semafóricos se debe tener en cuenta el tiempo intermedio usado por los peatones para el paso seguro en la intersección. Este tiempo intermedio aumenta el tiempo de rojo del ciclo semafórico, lo que resulta en una disminución de capacidad en el acceso analizado. Por esta razón, en algunos casos es necesario considerar la alternativa de puentes peatonales, cerrar la intersección o eliminar movimientos, lo cual aumenta considerablemente la capacidad de la vía, pero sin olvidar la prioridad de la seguridad vial sobre la capacidad.

74

Para vías de más de dos carriles decirculación por sen<do se debenimplementar refugios peatonalespara permi<r el cruce en dos<empos. Estos deben estar diseñadospara personas con movilidadreducida, en lo posible que el refugioeste al mismo nivel que la vía.

Implementar elementos desegregación que le impidan a losvehículos par<culares acceder alcarril exclusivo.

Se recomienda que estos elementosno tengan una separación mayor a30cm.

Los carriles con<nuos a través de unaintersección deben estar bien alineados aambos lados de la intersección.

Cambios en la alineación del carril puedenconfundir a los conductores, quienespueden usar el carril equivocado, o hacermovimientos para mantenerse en el carrilcorrecto, generando riesgos de colisión.

Las intersecciones se deben mantenerlo más estrechas posibles, sin reducir elnúmero de carriles, pues esto facilita elcruce peatonal.

Para el caso de interseccioneshabilitadas para giros derechos serecomienda ajustar los radios de giro,dejando sólo el radio mínimo necesario.

Garan<zar la con<nuidad del espaciopúblico con una franja ú<l de recorrido delpeatón de por lo menos 3 metros de ancho.

Se deben ubicar rampas peatonales quefaciliten los cruces para las personas conmovilidad reducida. El mobiliario urbanodebe ser un soporte para el peatón, no unobstáculo.

Se recomienda que los semáforosden preferencia a los buses BRT.

Se pueden u<lizar semáforos doblesen la vía del sistema BRT, paramejorar la visibilidad del semáforo.También puede incluirse un esquemade señal de luces (máscara) diferentepara los carriles exclusivos.

2.9SITUACIONES TÍPICAS

75

EXCLUSIVOCENTRAL CON

GIRO IZQUIERDO



Para vías de más de dos carriles decirculación por sen<do se debenimplementar refugios peatonalespara permi<r el cruce en dos<empos. Estos deben estar diseñadospara personas con movilidadreducida, en lo posible que el refugioeste al mismo nivel que la vía.

Las intersecciones se deben mantener lomás estrechas posibles, sin reducir elnúmero de carriles, pues esto facilita elcruce peatonal.

Las cebras para peatones deben serperpendiculares a la calzada, de tal formaque el cruce sea lo más directo posible,evitando diagonales.

El giro izquierdo debe contar con un carrilexclusivo para este movimiento.

Se recomienda que solo sea permi<do ungiro, ya que si se permite el giro a laizquierda de la calle principal y latransversal con fases semafóricasprotegidas, se restringe la capacidad delcorredor.

Los semáforos deben estarprogramados con una fase exclusivapara giros a la izquierda.

Cada movimiento de giro a la izquierdaañadido en la intersección incrementael riesgo de siniestros con peatones,por lo que implementar una faseexclusiva mi<ga este impacto.

Garan<zar el <empo adecuado de luzverde para el paso seguro depeatones, mediante una fasesemafórica peatonal.

Se recomienda que la fase peatonalmínima de verde para el cruce decalles sea de 26 segundos, y 15segundos para corredores BRT.

76

EXCLUSIVOCENTRAL CONCICLORUTA

El diseño de infraestructura decicloruta y anden debe serconsecuente con el volumen detráfico.

Considerar un ancho mínimo deandén de 3 m y 2,5 m para lacicloruta, para evitar que los ciclistasy peatones se invadan el espaciomutuamente.



Las ciclorutas deben ser claramentevisibles para los conductores en laaproximación a la intersección.

Se propone un cambio de textura odemarcación con otro color sobre elpavimento en los cruces, así como elretroceso de la cicloruta.

El cambio de piso puede realizarse desdeunos metros antes de la intersección, conel fin de que el ciclista disminuya suvelocidad con <empo suficiente.

Se recomienda la creación de señalesvisuales de alerta para los dos actores, asícomo fases semafóricas para ciclistas.

Implementar ciclorutas segregadas entroncales de BRT.

Las ciclorutas integradas a los sistemas deautobús mejoran la accesibilidad de losusuarios, proveen una serie de opcionessustentables de viaje y mejoran laseguridad vial de todos los actores viales.


77

EXCLUSIVO LATERAL

Garantizar un ancho libre de circulación de 3,5 m, el cual se ha de mantener a lo largo de todo el corredor. Variación en los anchos del carril exclusivo, crea cuellos de botella e inseguridad para el conductor.

Superficie de rodadura en óptimas condiciones para reducir el riesgo de accidente por maniobras peligrosas.

Garantizar la continuidad y alineación de los carriles a ambos lados de la intersección. Cambios en la alineación del carril pueden confundir a los conductores, quienes luego pueden hacer movimientos repentinos para mantenerse en el carril correcto, generando riesgos de colisión.

Las esquinas deben estar libres de obstáculos de tal forma que exista una visibilidad continuada que permita a los conductores verse mutuamente con la debida anticipación y así evitar colisiones. Cualquier objeto ubicado dentro del triángulo de visibilidad, lo suficientemente alto, que se constituya en una obstrucción a la visibilidad lateral, deberá ser removido.

Implementar elementos de segregación que le impidan a los vehículos particulares acceder al carril exclusivo. El elemento se elimina antes de la intersección, para que el tráfico de vehículos que gira a la derecha pueda ingresar en el carril de autobús, con la debida señalización y con una longitud suficiente para realizar el giro.

Implementar demarcación de carril exclusivo en las intersecciones para garantizar el uso adecuado del carril, y evitar invasión del tráfico mixto.

Se recomienda colocar barandas de protección a lo largo de los andenes para proteger a los peatones que circulan contiguos a los autobuses, además de guiarlos a los pasos peatonales debidamente señalizados.

78

CRUCE FÉRREO

Implementar demarcación deseguridad para detención de losvehículos durante el cruce delvehículo férreo. Esta demarcacióndebe extenderse sobre los carriles deservicio BRT y tráfico mixto por igual,manteniendo la misma distancia deseguridad.

Dependiendo del nivel de riesgo existente enlos cruces, el cual es dado por el flujoferroviario y vehicular, el diseño y lavisibilidad del cruce, se recomienda agregarbarreras de seguridad para obstaculizar porcompleto el paso de autobuses, carros ypeatones durante el cruce del vehículoférreo. Asimismo, se deberá dar untratamiento especial al cruce peatonal.

Implementar señalización ver<caladecuada para el cruce férreo, locual incluye un semáforo queindique la detención inmediata encaso de cruce de vehículo férreo,así como la señal de “PARE”.

Implementar señalización horizontal deaproximación al cruce férreo,complementada con la demarcación dezonas de prohibición de adelantamiento.

Garan<zar el mantenimiento de laseñalización de los cruces férreos esrelevante para los operadores, tanto de lossistemas de trenes como de BRTs.


Procurar una buena visibilidad en loscruces, bajo cualquier condiciónhoraria o ambiental, eliminando losobstáculos sobre la faja ferroviaria.

Emplear vegetación en el separadorcentral con un porte adecuadocontribuye a garan<zar dichavisibilidad.

Es recomendable que los pasosférreos sean a desnivel, pero en casode no ser posible seguir lasrecomendaciones que se señalan.

79

3Accesos y Espacio Público


Para los sistemas de Cali (Metrocali), Bucaramanga (Metrolínea) y Medellín (Metroplús), los principales problemas asociados con accesos y el diseño de espacio público son: invasión del espacio público y ausencia o diseño inadecuado de cruces peatonales, con calificaciones entre moderado y serio, siendo éste último también calificado como problema serio para el sistema de Barranquilla (Transmetro). Adicionalmente, Metroplús priorizó como problemas serios los relacionados con ausencia o diseño inadecuado de fases semafóricas, y ausencia de elementos para reducción de velocidad. Para el sistema de Pereira (Megabús) el principal problema asociado con accesos y espacio público es la ausencia o deterioro de señalización; y para el sistema de Bogotá

0 1 2 3 4

Ausencia o diseño inadecuado de cruces peatonales

Ausencia de elementos para reducción de velocidad


Ausencia o diseño inadecuado de fases semafóricas


Ausencia de infraestructura para discapacitados

Invasión del espacio público



(TransMilenio) los principales problemas se asocian a la invasión del espacio público y ausencia o diseño inadecuado de cruces peatonales.

Figura 52. Identificación de problemas asociados con accesos y diseño de espacio público


80

Según se mencionó en el capítulo de diseño de la vía, durante la etapa de planificación urbana, además de realizar los estudios previos propios del territorio para el desarrollo de un diseño vial, ha de priorizarse en el análisis el componente urbano, siendo fundamental conocer los comportamientos del peatón. Lo anterior teniendo en cuenta que la cultura cambia significativamente incluso entre ciudades y, por tanto, las medidas de prevención vial que se tomen deben proyectarse desde el conocimiento específico del lugar y su contexto social, buscando que desde el inicio de la planificación del corredor no se esté en contra de los flujos peatonales naturales, sino en lo posible que se dé una adaptación a estos, aunque ello implique infraestructuras adicionales. Para esto, se recomienda incluir en los estudios urbanos del corredor a intervenir, el plano de sendas urbanas. Las sendas urbanas son las rutas frecuentes que utiliza la gente para trasladarse de un lugar a otro, y normalmente relacionan hitos y/o nodos urbanos.

En varios corredores de los SITM se encontró que el espacio público no es suficiente para el flujo peatonal y de bicicletas. Por ejemplo, andenes de menos de 3 metros de ancho son muy poco cómodos para los peatones, más cuando el espacio público es soporte de la infraestructura del sistema de transporte público, especialmente si están adyacentes a una calle de tráfico mixto y ciclorutas.

Además, si las ciclorutas tienen anchos de menos de 2,5 m, séanse perciben poco atractivas y hacen que los ciclistas prefieran circular en los carriles de tráfico mixto.

Fotografía 32. Carril de autobús en zonas vulnerables

3.2CRUCES PEATONALES A NIVEL

3.2.1En la intersección

SEGURIDAD VIALLa ubicación de pasos peatonales próximos a una intersección no regulada, debe considerar tanto el impacto de la facilidad en la operación del cruce, como el patrón de comportamiento de los peatones en el área. Los movimientos vehiculares, la distribución de flujos y las características físicas y geométricas del cruce son factores a considerar al definir la mejor ubicación de dicha facilidad peatonal. No obstante, se recomienda lo siguiente, tal como se muestran en la Figura 53:

• No ubicar pasos peatonales en todos los accesos y salidas de una intersección, ya que es probable que el conductor deba detenerse dos veces seguidas, lo que dificulta la operación y puede deteriorar la seguridad de los peatones.

• En vías unidireccionales, así como en las bidireccionales susceptibles de ser asistidas con una isla peatonal, que cuentan con flujos vehiculares provenientes del cruce, y a fin de evitar que los vehículos que requieran detenerse ante la facilidad peatonal obstaculicen la circulación en él, ubicar los Pasos Cebra alejados, al menos 6 m de la intersección y encauzar en ambos costados de la vía el flujo peatonal, con barandas o vallas dispuestas desde la intersección hasta la facilidad peatonal. Dicha distancia puede ser aumentada según sea la composición y volumen del flujo vehicular que cruce el Paso Cebra.

Los cruces peatonales se definen de dos tipos: a nivel y a desnivel. Teniendo en cuenta lo descrito en el diagnóstico acerca de los sobre-recorridos generados para el peatón con los pasos a desnivel, se recomienda priorizar pasos a nivel en los sistemas BRT, es decir, darle mayor importancia al confort del peatón. Los pasos a desnivel deben plantearse únicamente sobre vías arteriales en las que no sea posible la ubicación de semáforos o en casos especiales cuando se demuestre que por seguridad esta es la mejor opción. En cualquiera de los dos tipos, si los cruces responden a una dinámica peatonal propia, la solución puede estar bien planteada.


81

• En vías unidireccionales, en las que exista señal Pare o Ceda el Paso, así como en las bidireccionales susceptibles de ser asistidas con una isla peatonal y con el objeto de facilitar el cruce de los vehículos que acceden sin prioridad a la intersección, ubicar los Pasos Cebra antes de la demarcación asociada a la señal reglamentaria de prioridad, esto es, al menos 6 m antes de la intersección, encauzando en ambos costados de la vía el flujo peatonal, con vallas dispuestas desde la intersección hasta la facilidad peatonal.

Los cruces peatonales regulados constan de la implementación de dispositivos de semáforos, demarcaciones y/o señales luminosas.

Figura 54. Cruce peatonal regulado por semáforosFigura 53. Pasos peatonales en una intersección

En algunas ocasiones puede resultar conveniente complementar la señalización del Paso Peatonal con la máscara del semáforo peatonal, referida anteriormente y dirigida a los peatones, que les indique por dónde debe efectuarse el cruce.

CONSIDERACIONES URBANASLa “esquina” de la calle, por los flujos que concentra se convierte en la infraestructura que soporta todo. Es decir, es el lugar para ubicar la señalización, el mobiliario urbano, etc. En esta dinámica, debe priorizarse la seguridad y el confort del peatón en su necesidad de cruzar la vía. Para ello, estos espacios deben configurarse con los elementos adecuados para brindar seguridad

suficiente. Esto es, la ubicación de rampas peatonales que cumplan con la norma para dicha infraestructura, y por tanto, sean soporte para toda la población, incluidas las personas con movilidad reducida. Asi mismo, se debe tener especial cuidado con la ubicación de mobiliario urbano, pues muchas veces se instalan elementos que se configuran más como un obstáculo para el peatón que como elemento soporte para los ciudadanos. En algunos casos, con el fin de mejorar la seguridad, se hace necesaria la ubicación de barandas para guiar el peatón a un paso seguro.

CONSIDERACIONES OPERACIONALESLa capacidad de los carriles de autobús en la intersección se ve limitada por la longitud de la fase de la señal verde para peatones en el cruce de las vías. Si todas las demás cosas se mantienen iguales, el bloqueo de la calle

Fuente: CONASET, 2012, pág. 6-16.Fuente: Manual de Señalización Vial, Versión en revisíon. Ministerio de Transporte, 2012, pág. 669.

82

transversal no debería tener un impacto en la capacidad, en la medida que esta depende de las estaciones y no de las intersecciones.

Sin embargo, la presencia de semáforos peatonales adicionales, reduce la velocidad media de operación, en comparación con la práctica habitual en los corredores de BRT para eliminar los cruces peatonales y semáforos en estos lugares. Esto implica un equilibrio entre las velocidades de operación y seguridad de los peatones. Como mínimo, se recomienda tener un cruce peatonal señalizado cada 300 metros, o 100 metros si el flujo peatonal trasversal es elevado.

3.2.2A mitad de cuadra

En las ciudades analizadas, y en especial en las zonas de los centros urbanos, se advierten peatones cruzando el carril del BRT por la mitad de la cuadra, lo que constituye una situación de alto riesgo dado el volumen de usuarios en las vías.

En algunos sistemas se encontraron cruces a mitad de cuadra sin semáforos.

SEGURIDAD VIALLa senda demarcada en la calzada normalmente deberá ubicarse perpendicularmente al eje de la misma, o en un ángulo cercano al perpendicular, en la cual los peatones tienen prioridad sobre los vehículos que se aproximan. También se recomienda usar una mediana central y proporcionar una isla de refugio peatonal en el centro del cruce. Las islas de refugio pueden mejorar considerablemente la seguridad de los peatones de acuerdo con observaciones realizadas en el terreno.

Se recomienda el uso de semáforos intermitentes para advertir el cruce de peatones a mitad de cuadra. Adicionalmente, se pueden emplear superficies de cruce con un color especial o textura para destacar la presencia de estos pasos.

cm de ancho, separadas entre sí 40 a 100 cm y colocadas en posición perpendicular al flujo peatonal en forma “cebreada”, con una longitud igual al ancho de las aceras entre las que se encuentren situadas, pero en ningún caso menor de 2 m. Para flujos peatonales superiores a 500 peatones por hora, el ancho de dicho paso peatonal debe aumentar en 0,5 m por cada 250 peatones por hora, hasta alcanzar un máximo de 5 m. Para estas condiciones, el flujo peatonal deberá calcularse como el promedio de las 4 horas de mayor demanda peatonal.

Una de las características de seguridad más importantes para los cruces a mitad de cuadra en vías urbanas, es contar con semáforos que formen parte de una red sincronizada y cuya duración de la fase verde para peatones debería proporcionar tiempo suficiente para que los peatones crucen la vía en una sola fase. Se recomienda considerar una velocidad de desplazamiento de 1,2 metros por segundo (m/s) en la mayoría de los casos y 1 m/s en las zonas donde más del 20% de los peatones son adultos mayores, para determinar la duración de la fase verde peatonal (HCM, 2010).

Adicionalmente, las demoras en los ciclos semafóricos para peatones generan cruce indiscriminado a mitad de cuadra, por lo cual es recomendable la implementación de semáforos que mantengan ciclos cortos y que operen a demanda peatonal, además de un refugio peatonal, el cual debe cumplir con los siguientes requerimientos de diseño físico: • Dado que el flujo peatonal que

cruza una calzada no demanda simultáneamente la otra, cada acceso al refugio peatonal puede ser considerado como un Paso Peatonal Regulado por Semáforo en forma independiente. Con el fin de

Fotografía 33. Cruce a mitad de cuadra sin semáforo, Av. Ferrocarril. Sistema Megabús

Figura 55. Esquema de superficies para cruce a mitad de cuadra sin regulación de semáforos

Los cruces a mitad de cuadra deben acompañarse de una adecuada señalización y demarcación aplicada al cruce peatonal donde la velocidad operativa de la vía no supere los 60 km/h.

En caso de demarcaciones del cruce a mitad de cuadra por medio de cebra, se deben implementar líneas paralelas de 40 a 50 Fuente archivo propio, 2013


83

evitar que los usuarios se confundan con las indicaciones de los grupos peatonales, que pueden mostrar luces distintas para cada calzada, es necesario desalinear los dos pasos peatonales resultantes, a lo menos, 3 m. Esta forma de operar permite, además, coordinar cada uno de los pasos peatonales con otros cruces semaforizados que formen parte de una red coordinada u ola de verde.

• En el refugio peatonal se deben instalar vallas de tal forma que la entrada y salida estén en extremos opuestos. Su ancho libre debe ser de 2 m como mínimo, y su superficie debe permitir acomodar la demanda máxima de peatones, considerando una densidad de 1,5 peatones/m2.

• Las entradas y salidas del refugio peatonal deben estar localizadas de tal forma que los peatones que transitan por dicho refugio lo hagan enfrentando el tráfico vehicular que les corresponda cruzar (ver Figura 56 y situación típica Cruce a mitad de cuadra en “z”, numeral 3.7).

Figura 56. Esquema refugio peatonal

Los peatones pueden intentar cruzar a mitad de cuadra para acceder a la estación – especialmente, si ven acercarse a un autobús en los casos en que los tiempos de espera en rojo para los peatones sean largos (más de 60 segundos). Este riesgo puede ser mitigado mediante la colocación de una barrera o valla de protección a lo largo de la estación, que se extienda por lo menos de 10 a 12 metros más allá del final de la plataforma de la estación. Esto puede ayudar a reducir el cruce de la vía y a dirigir a los peatones al cruce señalizado en la intersección.

CONSIDERACIONES URBANASAl respecto, es importante tener en cuenta, que cuando se revisa un sistema de transporte en operación, y se observa un cruce espontáneo a mitad de cuadra muy frecuente, en el que el peatón prefiere ponerse en riesgo para pasar de un lado al otro, el problema no solo significa una mala actuación por parte del usuario que requiere vallas peatonales en todo el recorrido, sino también que la infraestructura no está respondiendo a una necesidad urbana específica y, por tanto, debe adecuarse a dicha dinámica.

En los BRT analizados, el tipo de conducta mencionado anteriormente se presenta

en lugares con interdistancias demasiado largas de cruces peatonales o de ingresos a estación. Lo que muestra posibles fallas en el diseño, que pueden corregirse desde una buena planificación y diseño.

La concepción y priorización de un sistema de transporte masivo, parte de entender que éste se piensa y se construye para la gente, y es esa población la que le da sentido al mismo. Por tanto, durante la etapa de planificación, además de realizar los estudios previos propios del territorio para el desarrollo de un diseño vial, debe priorizarse el análisis del componente urbano, el estudio de la población del territorio que se piensa intervenir, su cultura, y como suministro básico para el diseño: los flujos peatonales propios de cada lugar. Es fundamental conocer los comportamientos del peatón, teniendo en cuenta que la cultura cambia significativamente, incluso entre ciudades y, por tanto, las medidas de prevención vial que se tomen deben proyectarse desde el conocimiento específico del lugar y su contexto urbano y social.

Por tanto, partir del conocimiento de “por dónde camina la gente”, cuáles son las rutas


84

que utiliza y de esta manera entender la dinámica urbana del lugar para tratar de adaptarse a ella, debe ser el punto de partida de la seguridad vial, incluyendo en los estudios urbanos del corredor a intervenir, el plano de sendas urbanas.

En muchos casos no será posible su aplicación rigurosa del plano de sendas urbanas, incluso puede ser que la implementación del sistema de transporte masivo obligue a cambiar de hábitos al peatón, y a lo mejor ese sea uno de los objetivos principales. Sin embargo, partir del conocimiento de lo que se busca cambiar, sigue siendo la mejor herramienta para planificar la infraestructura con la que se adopten dichos cambios. La falta de estudio del territorio, es la principal causa de que se construyan puentes peatonales o pasos regulados que la gente no utiliza.

construyendo en su imaginario un nuevo modelo conductual. Otro punto importante para el logro del cambio, tiene que ver con la estética. Un lugar agradable, llamativo, de calidad y que de alguna manera, le ofrezca algún servicio aunque sea menor al ciudadano, hace que a este no le importe recorrer una mayor distancia y cruzar de forma segura.

CONSIDERACIONES OPERACIONALESPor otra parte, en cuanto a la operación, la velocidad es un indicador clave de desempeño para el BRT, pero el aumento de la velocidad para los autobuses puede contribuir en el incremento de la gravedad en los accidentes de peatones. Para mitigar estos riesgos se propone limitar los pasos de peatonales mediante la colocación de barandas o

Figura 57. Ejemplo de sendas urbanas, Barcelona

Sin perjuicio de lo anterior, se recomienda que la distancia entre pasos peatonales no supere los 150 m, pero siempre tratando de adaptarse a las condiciones y dinámicas propias del lugar a partir del estudio de sendas urbanas.

La construcción de nueva infraestructura es la mejor oportunidad para realizar cambios en los patrones conductuales de una población, y esto aplica tanto para pasajeros, como conductores, peatones, etc. Por esto último, cuando la implementación busca cambios en los hábitos del peatón, una acción importante para la seguridad vial tiene que ver con el desarrollo de campañas de “buen uso” del sistema durante los primeros meses de implementación del mismo, pues es el momento en el que la gente está

Fuente: http://0.static.wix.com/media/a32790_f497e6d419c88962c1c40f5a3ee91b3a.jpg_1024

85

barreras de protección, pero podría reducir la accesibilidad para los peatones y transformar el corredor de autobús en una barrera urbana con los impactos visuales que conlleva esta solución. El riesgo de este tipo de intervención es que algunos peatones simplemente salten por encima de las barandas, las eliminen o las dañen para cruzar por la mitad de la cuadra, por lo que se recomienda que este tipo de elementos tenga un diseño agradable arquitectónica o paisajísticamente.

Cuando el sistema ya se encuentra en operación, una alternativa para afrontar el problema consiste en adelantar un estudio de accesibilidad para el corredor del BRT, donde se identifiquen los lugares con una alta demanda de cruce peatonal en mitad de la cuadra. Hay que tener en cuenta adicional a los centros urbanos, otros usos del suelo que generan tráfico peatonal, como son las instalaciones educativas, edificios religiosos, parques y espacios para eventos.

Aun cuando existan las facilidades peatonales de cruce en las intersecciones cercanas, normalmente se presenta el cruce a mitad de cuadra en sectores de alto riesgo, por lo cual se deben recomendar instalaciones adecuadas de cruce para peatones y en los cruces a nivel tener en cuenta la instalación de barreras para evitar cruces indiscriminados.

3.3CRUCES PEATONALES A DESNIVEL

Un cruce peatonal a desnivel, se define como una estructura elevada sobre el nivel de la calzada, comúnmente denominada “Pasarela”, o paso bajo la calzada (túnel), que posibilita cruzar la vía sin que haya interferencia alguna entre vehículos y peatones.

3.3.1Puentes peatonales

SEGURIDAD VIALEn ciudades como Pereira y Barranquilla, los usuarios argumentan dificultades en la utilización de los puentes peatonales por los largos recorridos que estos implican, mientras que en Bucaramanga las dificultades obedecen a rampas de acceso sin descansos.

La recomendación principal se orienta a utilizar cruces peatonales señalizados a nivel en los corredores BTR y evitar puentes peatonales. Los puentes deberían ser utilizados solamente en vías de alta velocidad, tales como las autopistas, o en los casos donde no es práctico colocar un paso de peatones señalizado. No se recomienda el uso de puentes peatonales cuando sólo hay dos carriles de tráfico mixto por sentido. En caso de ser necesaria su implementación, se sugiere que los puentes peatonales estén acompañados por barandas en los andenes o el separador para evitar que los peatones crucen la vía de manera imprudente.

CONSIDERACIONES URBANASLa implantación de un puente peatonal debe realizarse con la consciencia que este ocasiona sobre-recorridos para el usuario. Por tal razón, el diseño debe buscar la disminución de dicho impacto.

En algunos puentes existentes en Colombia, se puede ver que el desarrollo de las rampas se da en el mismo sentido de la inclinación de la topografía del lugar, generando con esto distancias exageradas. Por lo que, cuando se presentan cambios de nivel en la vía, el lineamiento de diseño es el aprovechamiento de las condiciones físicas, para la disminución de las distancias en el desarrollo de las rampas.

Puente metálico, troncal Calle 26, TransMilenio

Puente en concreto troncal Calle 26, TransMilenio

Fotografía 34. Ejemplos de puentes peatonales


86

Fotografía 35. Recorridos largos, puentes peatonales, sistema Metrolínea

Otra forma de mitigar dichos recorridos, es que el diseño del puente tenga la flexibilidad para que inmediatamente se cumpla el gálibo de la vía, se empiece a desarrollar la rampa. Un ejemplo de ello, se da en el puente prototipo de Bogotá, en el que la concepción del diseño con movimientos ondulantes permite iniciar la rampa desde el mismo tablero central, además de que arquitectónicamente juega con el paisaje urbano, los cerros orientales para este caso particular.

Los puentes se habilitan generalmente en autopistas, pudiendo usarse también en otras vías donde los vehículos circulan a altas velocidades y/o el flujo vehicular es muy elevado, en problemas geométricos (curvas, pendientes, etc.) o donde se registran incidentes con frecuencia. En los sitios donde se implementen puentes peatonales, especialmente en vías que concentran altos flujos peatonales, se puede privilegiar la circulación de estos mediante la no interrupción de andenes y, en general, deberá responder a proyectos urbanísticos integrales.

Fotografía 36. Acceso a la estación por puente peatonal en TransMilenio

El diseño de una pasarela peatonal o paso peatonal bajo nivel (túnel) debe considerar las siguientes recomendaciones:

• Que se ubiquen lo más cerca posible del lugar donde se concentran los mayores flujos de peatones.

• Que el cruce en la superficie, en las proximidades del paso a desnivel y bajo o sobre éste, según sea el caso, esté impedido por barandas u otros dispositivos de separación.

• Que no existan otras facilidades peatonales a menos de 100 m del lugar donde ésta se ubique.

• Que sus entradas y salidas sean claramente distinguibles y accesibles para los peatones.

• Que cuenten con adecuada iluminación.

• Que tenga áreas contiguas de entrega y recibo.

• Que la pendiente mínima garantice su escorrentía superficial.

• Que el acabado de piso sea antideslizante, y que

• Cuando se trate de túneles, que sus salidas puedan ser visualizadas desde las entradas a ellos o se encuentren en zonas pagas del sistema.

Adicionalmente, las pendientes máximas en las rampas para longitudes entre 0 a 3 m no deben superar el 12% de pendiente; de 3 a 10 m el 10% con una longitud máxima de desarrollo de 15 m, entre descansos intermedios; y de 10 a 15 m un 8% de pendiente. CONSIDERACIONES OPERACIONALESDesde la perspectiva operacional, los puentes peatonales pueden aumentar la velocidad de flujo en el corredor BRT. Esto se debe a que los semáforos para el cruce de peatones son reemplazados por este tipo de estructuras y, por lo tanto, se eliminan las detenciones de los autobuses por efecto del semáforo. De esta forma la velocidad de los buses BRT no se ve afectada en estos puntos.

Fuente: archivo propio, 2012 Fuente: archivo propio

87

No obstante, vale la pena mencionar que no es posible eliminar todas las paradas de los buses al reemplazar los semáforos con puentes peatonales. Este tipo de excepciones aplica cuando el puente peatonal sirve como acceso a la estación. En este caso, el autobús no se verá afectado por semáforos, pero si por la estación, lo cual lo obligará a detenerse (en caso de parar en esa estación) o a reducir su velocidad (en caso de no parar, pero si encontrarse con otro autobús que sale de la estación). Las siguientes fotografías muestran este caso.

En consecuencia, es viable que en algunos casos se mejore la velocidad de operación del BRT tras la implementación de un puente peatonal, pero esto no es necesariamente aplicable a todos los casos. Se requiere estudiar la conveniencia de implementar un puente peatonal tomando en consideración aspectos de geometría, demanda y costo, considerando que para el usuario es mejor un cruce a nivel, pues minimiza el recorrido de caminata.

3.3.2Túneles peatonales

Las mismas consideraciones de seguridad vial y operacional mencionadas para puentes peatonales aplican para los túneles.

Con respecto a las consideraciones urbanas, los túneles que no se encuentran en zonas pagas, pueden generar problemas de inseguridad debido a que los vehículos y peatones que transitan por el corredor no tienen visibilidad de los peatones que cruzan estos túneles, Por esto se recomienda que las salidas sean visualizadas desde las entradas, muy bien iluminados y en lo posible, se cuente con vigilancia.

Otra consideración, es que tengan puertas para que en las noches los habitantes de la calle no lo conviertan en refugio, evitando problemas de salubridad y seguridad.

Fotografía 37. Puentes peatonales, troncal calle 80, TransMilenio

Fuente: Google street view

Fotografía 38. Túnel en estación de Metrolínea


Fotografía 39. Paso peatonal La Rebeca en Bogotá

Fuente: http://www.bogota.gov.co/ article/movilidad/apertura%20del%20acceso%20peatonal%20de%20la%20rebeca

El trazado del túnel depende de la geotecnia de la zona, las redes, manejo de nivel freático, ventilación, entre otros. Sin embargo, se debe tener en cuenta la pendiente máxima en las rampas de acceso y salida, la cual se recomienda sea del 8% con una longitud máxima de desarrollo de 25 metros; y el ancho para manejar una franja de circulación de doble sentido, se recomienda que tenga un ancho mínimo de 2 m por sentido, para un ancho total de 4 m.

88

3.4REDUCTORES DE VELOCIDAD Y OTRAS MEDIDAS DE PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO

3.4.1Seguridad vial

Existen modelos de pacificación del tránsito que vienen siendo implementados con el fin de combinar medidas físicas para reducir los efectos negativos del vehículo, alterar el comportamiento del conductor y mejorar las condiciones para los usuarios no motorizados de las vías.

Las medidas que corresponden a la implementación en un sistema BRT deberán corresponder a la disminución de la velocidad, sin embargo no se recomienda el uso de reductores en los carriles en donde transiten autobuses del sistema BRT. Podrán adoptarse otras soluciones como cambio de textura o color del pavimento para advertir el frenado de los vehículos.

En corredores del sistema BRT se pueden privilegiar el cruce de altos flujos peatonales con la implementación de medidas de tráfico calmado, estas soluciones deberán cumplir las normas y especificaciones vigentes.


Durante el siglo XX, los planificadores dedicaron muchos de sus esfuerzos a la proyección de grandes vías, pensando que la solución de infraestructura para la velocidad era la respuesta a la funcionalidad de las urbes.

Sin embargo, ese criterio ha dado un giro importante en los últimos años, pues se ha entendido que con ello se ha privilegiado al vehículo particular. Hoy, la experiencia deja claro que el protagonista de la ciudad es el ciudadano mismo, es decir, son las personas; su bienestar y seguridad son la base del éxito de un territorio. De esa nueva búsqueda de ciudades amables, en las que no prima la velocidad sino el disfrute y la tranquilidad del lugar, nacen los criterios de movilidad para corredores de tráfico calmado.

Es claro que las urbes según su tamaño, presentan necesidades específicas y en algunos casos aplicará como solución el aumento de la velocidad. Sin embargo, en territorios menores o en algunos sectores de las grandes urbes, es común identificar corredores, en los que la movilidad no requiere la velocidad a la que se está acostumbrado, pues las distancias permiten traslados que pueden realizarse de manera calmada, incluso permitiendo la intermodalidad con medios no motorizados como la bicicleta o simplemente caminando. Este patrón exige un tratamiento especial del perfil vial, en el que se prioriza el espacio para el peatón y se establecen medidas específicas para lograr que los vehículos, tanto del transporte público como

el mixto, vayan a velocidad menores. Cuando baja la velocidad del movimiento, baja el riesgo de siniestralidad.

Fotografía 40. Ejemplos de tráfico calmado en ciudades europeas

Fuente: http://elblogdefarina.blogspot.com/2012/09/colin-buchanan-traffic-in-towns.html


Es posible encontrar elementos de pacificación del tráfico en los corredores BRT. Este tipo de elementos se han diseñado con el objetivo de obligar a la reducción de la velocidad en zonas especiales, como lo son algunas áreas residenciales, áreas escolares y zonas de alto flujo peatonal. La implementación de este tipo de texturas u obstáculos puede afectar los vehículos, sin embargo en algunos corredores es conveniente colocarlos.

Existen distintos tipos de reductores de velocidad, entre los cuales se encuentran los físicos (ej. policías acostados, taches, pompeyanos, estrechamiento de carril), los de cambio de textura (ej. tramos de vía en adoquín) y los visuales (ej. policías acostados pintados). En la siguiente fotografía se muestra un sistema BRT afectado por cambios de textura para bajar la velocidad.

89

Este tipo de elementos son más comunes en las vías locales, lo cual puede afectar los servicios de alimentación del sistema, así como los servicios complementarios. En muchas ocasiones este tipo de ruta debe atravesar por zonas de alto flujo de peatones o por zonas escolares, lo cual obliga a que reducir su velocidad. Una de las formas de evitar demoras en los servicios en vías locales es proponiendo desvíos para las rutas de los buses, evitando las zonas de reducción de velocidad. Este tipo de gestión es posible debido a la flexibilidad de los buses de alimentación y complementarios, que a diferencia de los buses padrones o articulados, pueden maniobrar con mayor facilidad ante obstáculos en las vías.

por establecimientos comerciales que toman el andén como continuación de su espacio de venta, y en algunos casos, por la ubicación de mobiliario urbano con una mala disposición, que al final representa más un obstáculo que un elemento de soporte para la ciudad. Sumado a esto, se puede asegurar que en la mayoría de los casos, el ancho del andén, no es suficiente para soportar toda esa dinámica.

Por lo anterior, los lineamientos de diseño se encaminan a priorizar desde el inicio, la continuidad del espacio público, y para ello, la organización rigurosa de los elementos que hacen parte de este, es decir, la organización de la arborización, de la ubicación de mobiliario urbano y de la señalización. En los casos, en los que el andén no cuenta con un ancho mayor a 3 metros, es necesario disminuir en lo posible, la colocación de cualquiera de estos elementos para priorizar la capacidad del andén, entendida, como la infraestructura de soporte al sistema de transporte, por la cual caminan hacia las estaciones o paraderos.

Los andenes en los que se proponga la siembra de arborización sobre una franja, no deben ser menores de 5 metros, cuando estos hacen parte de la infraestructura del BRT. Esto, con el fin de lograr una franja útil para el recorrido del peatón, de por lo menos 3 metros. También debe revisarse la demanda que genera el sistema para cada lugar, así como la facilidad que debe ofrecer el espacio público a toda la población, en la que se incluyen mujeres que se desplazan con su bebe en un coche y/o personas en sillas de ruedas, que requieren casi 2 metros cuadrados para su desplazamiento.

Las rampas son uno de los mejores conectores para garantizar la movilidad de los usuarios y su implantación debe

responder a unos requerimientos mínimos basados en sus dos dimensiones: longitud de desarrollo y ancho, estas dimensiones deben estar directamente relacionadas con los flujos peatonales esperados en la zona de implantación. Se recomienda que después de 3 metros de longitud de desarrollo, se incluya una baranda con pasamanos en los sentidos de circulación y que no superen el 12% de pendiente.

3.6CONDICIONES PARTICULARES CON EL ENTORNO

En este numeral, se pretenden incluir condiciones particulares que se presentan en algunos lugares como el caso de Transmetro en la ciudad de Barranquilla, en donde el paso de arroyos durante la época de lluvias, es una constante en la ciudad. Vale la pena resaltar los aciertos del diseño al respecto, al tener en cuenta el paso del agua por debajo de las estaciones y de esta manera facilitar y acelerar la disminución de la lámina de agua cuando la situación se controla. En este caso, la infraestructura demuestra que desde el diseño fueron atendidas condiciones específicas del lugar, que contribuyen con la funcionalidad del sistema, y por ende, con su adaptación a un espacio urbano determinado y a evitar accidentes en el corredor.

En Colombia, dentro de esas condiciones particulares también se encuentra con frecuencia en las ciudades, pendientes altas en el desarrollo de la infraestructura, debido a la topografía montañosa común en el país. Por lo que cada lugar requiere el análisis específico de su contexto, entendido este de manera integral, es decir, desde lo urbano, lo ambiental, lo social, lo físico y lo funcional.

Fotografía 41. Vía adoquinada en TransMilenio


3.5CONTINUIDAD, ACCESIBILIDAD Y CAPACIDAD DEL ESPACIO PÚBLICO

Una situación típica en las ciudades colombianas, es la constante invasión del espacio público por vendedores ambulantes,

90

Lo anterior lleva a que para el diseño de los pasos a estaciones se debe tener en cuenta no solo el contexto de movilidad sino también el clima y las condiciones particulares de cada una de las ciudades o corredores donde se implemente un BRT.

Fotografía 42. Condiciones particulares del entorno (Barranquilla)


91

CRUCE A MITAD DECUADRA RECTO

Uso de semáforos intermitentes cuyaduración de la fase verdeproporcione el 6empo suficientepara que los peatones crucen la víaen una sola fase.

Contar con semáforos sincronizadoscon otros cruces semaforizados, paraque formen parte de una redcoordinada u ola de verde.

Para vías de más de dos carriles decirculación por sen6do se debenimplementar refugios peatonalespara permi6r el cruce en dos6empos. Estos deben estar diseñadospara personas con movilidadreducida.

Garan6zar la con6nuidad del espaciopúblico con una franja ú6l de recorridodel peatón de por lo menos 3 metros deancho.

La organización de la arborización, laubicación de mobiliario urbano y de laseñalización no deben obstruir dichafranja de circulación.

Longitud del ancho de cruce debe serigual al ancho de las aceras entre las quese encuentre situadas.

El ancho mínimo debe ser de 2m. Paraflujos de más de 500 patones, el ancho dedicho paso peatonal debe aumentar en0,5 m por cada 250 peatones por hora,hasta alcanzar un máximo de 5 m.

Implementar barreras para evitar elcruce peatonal por zonas nopermi6das.

Se suelen u6lizar elementos comobarandas o barreras verdes, las cualesse deben extender mínimo a 10 m delongitud a cada lado del paso peatonal.De esta forma se evitan siniestros porcruces peatonales inadecuados.

Reducir al máximo la longitud delcruce peatonal, manteniendo elnúmero de carriles de circulación.

Esto se logra mediante crucesdirectos, evitando cruces diagonaleso en ángulo. El cruce debe serperpendicular a la calzada.


92

Uso de semáforos intermitentes cuya duración de la fase verde proporcione el tiempo suficiente para que los peatones crucen la vía en una sola fase. Contar con semáforos sincronizados con otros cruces semaforizados, para que formen parte de una red coordinada u ola de verde.

CRUCE A MITAD DE CUADRA EN “Z”

CRUCE A MITAD DE CUADRA EN “Z”

Para vías de más de dos carriles de circulación por sentido se deben implementar refugios peatonales para permitir el cruce en dos tiempos. El cruce escalonado o en “Z” aumenta el área disponible de espera para peatones

Garantizar la continuidad del espacio público con una franja útil de recorrido del peatón de por lo menos 3 metros de ancho. La organización de la arborización, la ubicación de mobiliario urbano y de la señalización no deben obstruir dicha franja de circulación.

Longitud del ancho de cruce debe ser igual al ancho de las aceras entre las que se encuentre situadas. El ancho mínimo debe ser de 2m. Para flujos de más de 500 patones, el ancho de dicho paso peatonal debe aumentar en 0,5 m por cada 250 peatones por hora, hasta alcanzar un máximo de 5 m.

Implementar barreras para evitar el cruce peatonal por zonas no permitidas. Se suelen utilizar elementos como barandas o barreras verdes, las cuales se deben extender mínimo a 10 m de longitud a cada lado del paso peatonal. De esta forma se evitan siniestros por cruces peatonales inadecuados.

Uso de topes reductores de velocidad u otro tipo de dispositivos para calmar el tráfico, asegurando que los vehículos que se aproximan al cruce peatonal lo hagan a menor velocidad.

93

PUENTE PEATONAL

Garan<zar la adecuada iluminaciónde los puentes peatonales con elobje<vo de aumentar la seguridad.

Esto hará atrac<vo el paso a lospeatones, y evitará crucesinadecuados.

En inmediaciones al puente peatonalse debe implementar barandas en losandenes y el separador para evitarcruces indebidos de los peatones.

Emplear un material de pisoan<deslizante para una adecuadacirculación de peatones y personas conmovilidad reducida.

Se debe garan<zar que la adherenciapermita que los coches de bebe o sillas derueda se muevan sin necesidad de unesfuerzo superior.

Para el desarrollo de la longitud de larampa se deberá generar una plazoleta,con la debida iluminación y mobiliario.

Así, garan<zar la con<nuidad del espaciopúblico con una franja ú<l de recorridodel peatón de por lo menos 3 metros deancho.

Garan<zar que la superficie derodadura este en óp<mas condicionesde pavimentación.

Este factor contribuye a reducir elriesgo de siniestro por maniobraspeligrosas, así como retrasos en laoperación por presencia deimperfecciones en la vía.

Acceso con facilidad para personascon movilidad reducida.

Las pendientes máximas en lasrampas para longitudes entre 0 a 3 mno deben superar el 12%; de 3 a 10m el 10% con una longitud máximade desarrollo de 15m, entredescansos intermedios; y de 10 a 15m un 8% de pendiente.

94

4Estaciones y Paraderos


Los problemas asociados con el diseño de la estación que se calificaron como serios en los SITM corresponden a: ubicación inadecuada de la estación con respecto a la intersección y cruce peatonal (sistema Megabús de Pereira); alineación o accionamiento inadecuado de las puertas de la estación (sistemas TransMilenio de Bogotá y Metrolínea de Bucaramanga); ausencia o deterioro físico de barreras de separación entre carriles (sistemas Transmetro de Barranquilla, Metroplús de Medellín y Metrolínea de Bucaramanga); y ausencia o deterioro de señalización para la aproximación del bus (sistemas Metroplús de Medellín, MIO de Cali y Megabús de Pereira).

Figura 58. Identificación de problemas asociados con diseño de la estación


Las estaciones se definen como espacios cerrados, semicerrados o abiertos destinados a atender altas demandas de pasajeros. Deben contar con señalización adecuada, mobiliario e iluminación, además de puntos de acceso seguro para los usuarios a través de semáforos o puentes peatonales, con el fin de ordenar el tránsito de peatones, darle velocidad a los sistemas y generar espacios agradables y seguros para los usuarios.

Por su parte, los paraderos son mobiliario urbano que señaliza la parada de un bus pero no cuenta con infraestructura o servicios adicionales para atender altas demandas de pasajeros.

0 1 2 3 4

Ausencia o deterioro de señalización para la aproximación del bus

Ausencia, deterioro o diseño inadecuado de las barréras físicas de separación entre carriles de autobús y la

estación

Alineación o accionamiento inadecuado de las puertas de la estación con las puertas del bus


Ubicación inadecuada de la estación respecto a la intersección y cruce peatonal



95

Fotografía 43. Estación y paradero Sistema Metrolínea

Debido a que el mayor flujo de peatones se concentra en las estaciones de los sistemas BRT, y en una menor proporción en los paraderos, estos elementos constituyen sitios potenciales de riesgo relacionados con la entrada y salida de los usuarios. El diseño y distribución de las mismas puede contribuir a la frecuencia y riesgo de los movimientos peatonales. En este sentido, la ubicación y el tipo de acceso a la estación es de vital importancia para la seguridad vial y peatonal, lo cual se desarrolla en el numeral 4.2.

una de las ventajas operacionales de los corredores troncales de BRT, es que el nivel de piso de las estaciones coincida con el nivel de piso interno de los vehículos, lo que permite la entrada y salida de los pasajeros, de forma rápida y segura.


Fotografía 44. Mobiliario en el acceso a la estación, Sistema MIO


Fotografía 45. Afluencia de usuarios al interior de una estación, Sistema MIO


Un segundo aspecto, relacionado con la seguridad vial y peatonal, lo constituyen los elementos y diseño de la estación. Las estaciones abiertas con plataforma baja, generalmente facilitan el cruce de la vía por cualquier punto, situación que se presenta en mayor proporción cuando se trata de paraderos. En cambio, las estaciones cerradas o semi-cerradas con plataformas altas, como las implantadas en los corredores troncales de los SITM colombianos pueden reducir la incidencia de pasos de la vía por sitios no permitidos. Adicionalmente, se resalta como

Fotografía 46. Nivel de piso de las estaciones y del bus, Sistema MIO


Aunque los SITM colombianos tienen estaciones cerradas y de plataforma alta, a futuro cuando se implementen los sistemas integrados de transporte público (SITP), seguramente se requerirán estaciones abiertas y de plataforma baja, lo que implica un adecuado control en el acceso peatonal a la estación, ya que, como se mencionó anteriormente, a menudo hay una alta incidencia de peatones que cruzan la vía por diversos puntos. Esta situación se está comenzando a evidenciar en los paraderos de las rutas pretroncales de Metrolínea, donde el ente gestor ha dado solución provisional mediante cintas para guiar al peatón.

96

Fotografía 47. Cintas control de acceso en paradero de rutas pretroncales, sistema Metrolínea

es el que ocurre por la parte posterior. De acuerdo con las entrevistas a funcionario de Transmilenio S.A., este constituía el tipo más frecuente de siniestro registrado entre los autobuses articulados, sin embargo mediante campañas de educación a conductores y el programa TP802 este tipo de siniestros se redujo en un 80%.

4.2UBICACIÓN Y ACCESOS A LA ESTACIÓN

4.2.1Seguridad Vial

Una estación ubicada según los flujos peatonales propios del lugar es la mejor opción para mejorar la seguridad vial y peatonal. Asi mismo, estaciones cerradas y con control en los accesos ayuda a limitar las oportunidades para el cruce de la vía por lugares no permitidos, complementado con el uso de barandas que guíen a los peatones a cruces semaforizados o puentes peatonales.

Para el caso de estaciones en carriles laterales (exclusivos o preferenciales), los cruces a mitad de cuadra pueden ser más frecuentes, especialmente cuando el peatón ve acercarse a un autobús y el tiempo de espera en rojo para los peatones es largo. Este riesgo se puede mitigar mediante la colocación de barandas de protección a lo largo de la estación, que se extienda por lo menos 10 a 15 metros más allá del final de la plataforma de la estación. Esto puede ayudar a reducir el cruce de la vía y a dirigir

2 TP80: código interno ubicado en la parte posterior de los autobuses de TransMilenio para recodarle al conductor la responsabilidad de llevar pasajeros y para que vigilen sus distancias y veloci-dades.

a los peatones al cruce señalizado en la intersección.


Por otra parte, el dimensionamiento de las estaciones y paraderos es de relevancia para la seguridad vial y peatonal. Dependiendo de los niveles de demanda que se determinen para cada punto de los corredores de la troncal, se deben proponer los prototipos de estación correspondientes, que además deben dar solución a posibles conflictos entre los diferentes autobuses que prestan servicio.

Para las estaciones de alta capacidad con carriles rápidos y múltiples plataformas de parada, como las encontradas en el sistema TransMilenio, se presentan riesgos de seguridad adicionales. Uno de los más frecuentes es la posibilidad de colisiones entre los autobuses corrientes y expresos, que pueden ser graves e incluso fatales. También se pueden presentar colisiones laterales o golpetazos laterales entre los autobuses que maniobran dentro y fuera de la estación, los cuales resultan en su mayoría en daños a los espejos laterales de los autobuses.

Aunque no siempre está relacionado con la estación, otro tipo de choque entre autobuses

Figura 59. Barandas de acceso a la estación, TransMilenio

Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Calle_76_TransMilenio.JPG

Figura 60. Barandas de protección en la aproximación a la estación


97

Por su parte para carriles de autobús en tráfico mixto, las mejoras en seguridad vial están más relacionadas con el diseño de la vía e intersección que con la propia estación. Sin embargo, el objetivo es siempre buscar que los peatones caminen por la vía hacia y desde la estación y dirigirlos hacia las intersecciones semaforizadas y cruces permitidos, mediante la colocación de barandas según se señaló en el capítulo 1.3.

En general, se recomienda instalar cruces con señales para peatones y en lo posible prohibir los giros, especialmente en los tramos donde hay estaciones, que puedan entrar en conflicto con dicho cruce peatonal (como por ejemplo giros a la izquierda desde el corredor del autobús).


La ubicación de las estaciones, sean laterales o en el separador central debe responder a las dinámicas urbanas, considerando el entorno del lugar y la disponibilidad de espacio. Se recomienda que en lo posible su implantación sea en espacios amplios, con iluminación y mobiliario urbano acorde con la instalación de la estación (basureros, sillas, etc.). Adicionalmente, se ha de revisar la accesibilidad en las esquinas o cruce peatonales a la estación.

Debido a la gran afluencia de peatones en las inmediaciones de las estaciones, es común ver vendedores ambulantes que además de fomentar la generación de basuras e inseguridad, ocasiona conflictos con el flujo peatonal, constituyendo un riesgo para la seguridad vial y peatonal. En este sentido se recomienda control policivo e instalar módulos de servicio (quioscos) en las zonas cercanas a las estaciones.


Si bien los accesos a la estación se dan por lo general en las intersecciones semaforizadas, se deben considerar unos lineamientos mínimos para evitar que la operación de la estación se vea afectada por la intersección. Se recomienda calcular las colas de vehículos generadas por los tiempos semafóricos incluidos en la programación, e incluir el espacio de reserva vehicular suficiente para no afectar las operaciones en la estación. En el caso de estaciones en el separador central se recomienda que este espacio sea de mínimo 20 metros desde la línea de parada hasta el inicio de la estación o rampa de acceso (ver Figura 61).

Fotografía 48. Espacio público y estaciones en andén en Transantiago

Figura 61.Esquema de estación cercana a una intersección semaforizadas


En el caso de estaciones en andén, se recomienda dejar una distancia mínima de circulación en la zona de andén de 3 m para el paso de los peatones que no ingresan a la estación.


Respecto de la intersección, la implantación de la estación deberá considerar una distancia mínima entre el módulo y la línea de pare de 15 m y barandas hasta el paso peatonal para evitar que los usuarios ingresen por sitios no permitidos, y en el otro extremo también continuar la baranda por lo menos 10 a 15 metros luego de la estación.

98

Figura 62. Implantación de estación en andén

4.3DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTACIÓN

El dimensionamiento de las estaciones debe obedecer a criterios de disponibilidad de espacio, además de responder a las necesidades operacionales (demanda y frecuencia), lo cual a su vez resulta en mejoras a la seguridad vial y peatonal.

Algunas estaciones estudiadas presentan dimensiones no adecuadas, anchos no suficientes (angostas) y poca longitud para el acceso de los usuarios y paradas de los servicios que pueden resultar en conflictos de flujo peatonal y vehicular, constituyendo un riesgo para la seguridad vial y peatonal y afectando a su vez la operación del sistema.

Por lo anterior, para el diseño de las estaciones se recomienda tener claridad del diseño operacional para establecer adecuadamente las dimensiones (ancho y largo) de las áreas de acceso, ascenso y descenso de pasajeros, número de plataformas y zonas de transición.

4.4ELEMENTOS EN LA ESTACIÓN

4.4.1Seguridad vial

Como fue mencionado anteriormente, se recomienda que las estaciones sean diseñadas como espacios cerrados con barandas de protección altas que dirijan a los peatones a los puntos de acceso específico situados en los cruces debidamente señalizados. Esto, independientemente del tipo de cobro de tarifa utilizado (a bordo o en la estación), o del tipo de vehículo.

Dentro de los elementos para la seguridad en la estación se resaltan los siguientes:

• Barandas de protección: estas deberán guiar a los peatones a los puntos de acceso. También se deben considerar barandas en caso de zonas de transición, ya que ayudan a eliminar los movimientos peatonales más peligrosos. Se recomienda que la baranda o barrera sea de al menos 1,7 metros de altura,

Fuente: elaboración propia para implantación de EPEV en Transantiago, Chile

Por otro lado, dependiendo de la demanda y las condiciones de infraestructura de la vía, se deberá considerar la distancia entre estaciones, balanceando con la accesibilidad peatonal. Para el caso de estaciones en separador central, es común observar distancias entre estaciones de 700 m aproximadamente, y para paraderos entre 300 y 400 metros aproximadamente.

También debe tenerse en cuenta que el acceso a la estación debe tener las dimensiones adecuadas para los peatones que se acumulan en estos sectores para el paso de la vía, evitando problemas de hacinamientos en los separadores que pongan en riesgo a los usuarios en estas zonas. Por lo que se recomienda que el acceso de la estación sea estudiado en conjunto con la programación semafórica, y así asegurarse que los grandes volúmenes peatonales no queden atrapados en separadores angostos que no cuenten con la capacidad suficiente.

Fotografía 50. Área de ascenso y descenso de pasajeros amplia en las estaciones de Macrobús, Guadalajara México.

Fotografía 49. Área de transición en la estación de TransMilenio


99

para asegurar que los peatones no puedan pasar por encima de ella fácilmente. También debe ser resistente, ya que las barandas son a menudo dañadas por las personas que desean ir al otro lado. Debe extenderse por toda la longitud de la estación, sin ningún hueco.

• Puertas automáticas: este elemento se considera ayuda a la seguridad vial al colocarse en las plataformas de ascenso y descenso de pasajeros, ya que previene que los peatones crucen la vía y asegura que los usuarios en espera se mantengan alejados de los autobuses en el momento de paso y parada, disminuyendo riesgos de siniestro especialmente en plataformas con alta ocupación. Además, las puertas garantizan que la estación sea cerrada, protegiendo a los pasajeros de eventos climáticos (lluvia y viento). Sin embargo, según se mencionó en el diagnóstico, las puertas automáticas pueden representar problemas de seguridad por la alineación con el autobús o el accionamiento inadecuado; además de temas comportamentales por personas que fuerzan las puertas para mantenerse abiertas, generalmente por el intento de entrar o salir de la estación de forma ilegal, o en los momentos de espera del autobús cuando las estaciones están muy llenas.

Fotografía 51. Barandas de protección para guiar al peatón desde el puente peatonal en Metrolínea


Estaciones estéticamente agradables y en concordancia con el entorno urbano serán siempre un incentivo para un adecuado comportamiento de los usuarios. En este sentido se recomiendan los siguientes criterios de diseño:

• Diseño modular, lo cual genera flexibilidad y facilidad de montaje.

• Imagen acorde con la trama urbana de la ciudad y con materiales resistentes a la exposición ambiental y al vandalismo.

• Transparente, materiales que permitan la visibilidad de los usuarios para mejorar las condiciones de seguridad.

• Materiales anti-vandálicos, resistentes y de fácil mantenimiento, que en lo posible den una imagen particular del sistema.

Fotografía 52. Puertas abiertas en una estación de Metrolínea


Figura 63. Esquema de modulación de puertas automáticas para una estación de parada

Fuente: elaboración propia para el proyecto “Corredor 1 Línea Internacional – El Refugio en la Ciudad de Tijuana, B.C., México, Componente Infraestructura”

100

• Accesibles, que el nivel de la plataforma del bus sea el mismo que el de la estación, lo cual permitirá accesibilidad para todas las personas y velocidad en la entrada y salida del bus.

• Iluminadas y que tengan espacios para la señalización de los servicios para el usuario.

• Cerradas (con puertas), con el objetivo de minimizar la evasión, control de vendedores ambulantes y ayuda para la parada del bus.

• Flujo continuo, que las entradas y salidas a la estación sean en una sola dirección, evitando conflictos con los peatones.

• Seguras, que tengan cerramiento en horas de no operación.

4.5SEÑALIZACIÓN

La señalización es de gran importancia para una adecuada operación de las estaciones lo que a su vez mejora las condiciones de seguridad vial y peatonal. Existen dos tipos de señalización según el actor al que está dirigido: conductores y usuario.

La señalización al usuario (tótems, vallas informativas, mapas de rutas, etc.) permite direccionar al peatón para un adecuado uso del servicio de transporte, mejorando el flujo peatonal dentro de las instalaciones del sistema y por ende la eficiencia operacional. Sin embargo, su efecto en cuanto a seguridad vial y peatonal es de menor relevancia que la señalización dirigida a conductores (señalización operacional), directamente relacionada con la operación del sistema.

Al respecto, se recomienda colocar una adecuada señalización para la aproximación de los buses, teniendo en cuenta dos aspectos principales:

• El bus debe quedar a poca distancia de la plataforma de acceso de pasajeros con el fin de que no haya espacios que causen inconvenientes al usuario.

• El bus debe aproximarse a la plataforma a una distancia tal que no golpee la estación en ninguna de sus partes.

Los elementos de demarcación horizontal y vertical recomendados para lograr los objetivos antes planteados son:

• Señal de identificación de la plataforma: en el caso en que se tengan más de dos plataformas de parada, este elemento sirve de ayuda al conductor para detenerse en el punto correspondiente a la ruta que está sirviendo. Los puntos de parada pueden denominarse con números o

letras o combinación de los mismos. Estas señales pueden estar ubicadas en las vigas superiores de cada estación.


Figura 64. Señal de identificación de la plataforma

• Línea de pare: línea en cinta reflectiva ubicada verticalmente en la estación en una de las columnas de esta o en un vidrio, la cual le indica al conductor donde debe detenerse para efectos de enfrentar las puertas del bus con las puertas de la estación.

• Tachones: se recomienda colocar tachones para evitar que la parte delantera de los buses golpe la plataforma del punto de parada de la estación a la cual se aproxima. En la siguiente figura se muestra un ejemplo, sin embargo para colocar este tipo de elementos deben hacerse pruebas en campo y ver si son o no necesarios.

101

• Línea de encarrilamiento: Es una línea paralela a la estación a pocos centímetros de sardinel, puede ser de color blanco como se muestra en la siguiente figura.

4.6PARADEROS

Como fue mencionado el inicio de este capítulo, para las vías de autobuses convencionales o carriles mixtos, las mejoras en seguridad tienen más que ver con el diseño vial y de la intersección, más que con el diseño del paradero. Teniendo en cuenta que el objetivo en estos sitios es el mismo que el de una estación, dirigir al peatón hacia el paso seguro, lo cual puede lograrse con barandas. Además se recomienda tener en cuenta todos los aspectos mencionados en los capítulos 1 y 2 donde se mencionan los lineamientos para las vías e intersecciones, respectivamente.

Por otra parte, se recomiendan los siguientes lineamientos urbanos y operacionales para los paraderos de autobús que repercuten en la seguridad, los cuales son considerados como mobiliarios urbanos que indican la parada, pero no cuenta con infraestructura o servicios adicionales para atender altas demandas de pasajeros:

• Una demarcación especial en el carril adyacente, según el manual de señalización vigente.

• Acciones de mantenimiento y conservación de los pavimentos que garanticen la adecuada movilidad de los autobuses en el carril externo a utilizar.

• Considerar intervenciones en los puntos de parada seleccionados que incluyan la adecuación del andén aferente a los puntos de parada de los autobuses (en un tramo de por lo menos 100 metros) y elementos de señalización, refugio y espera de los servicios. En lo

Figura 65. Esquema línea de encarrilamiento


• Curva de aproximación: esta es una línea para guiar al conductor del autobús para la aproximación del bus, identificando los puntos en donde es necesario girar. Esto aplica para los casos donde se tienen estaciones con carril de sobrepaso.

Figura 66. Esquema de señalización para la aproximación del bus a la estación


20

Inic

io E

stac

ión

Barandas

Línea de EncarrilamientoCurva deArpoximación

Plataforma deParada

Tachones

102

posible, adecuar los andenes en una cuadra completa para que el peatón tenga continuidad en la caminata hasta el paradero, con mobiliario urbano.

• La ubicación del paradero debe ser en sitios donde no existan bolardos, árboles en lo posible, entrada a garajes y cualquier otro tipo de elementos que puedan afectar la operación del autobús y la circulación de los peatones. Deben tenerse en cuenta aspectos como la seguridad del sitio, iluminación, presencia de locales comerciales o negocios, estado de las banquetas.

• En lo posible ubicarse a una distancia mínima de 15 metros de las bocacalles o de la línea de pare del semáforo para evitar conflictos con los peatones y los vehículos de tráfico mixto (ver Figura 67).

Figura 67. Esquema de implantación de paraderos

Fuente: elaboración propia para para el proyecto “Corredor 1 Línea Internacional – El Refugio en la Ciudad de Tijuana, B.C., México, Componente Infraestructura”

103

ESTACIÓNCENTRAL

Implementar señalización yelementos para garan<zar unaadecuada aproximación del bus a laestación. Curva de aproximación,línea de encarrilamiento, línea depare y tachones contribuye a evitarcolisiones entre el bus y la estación.

Garan<zar un adecuado estado depavimento, para evitar que sepresentan desniveles entre elvehículo y la estación .

Un mal estado del pavimento puedeocasionar problemas operacionales yriesgo de siniestro para los usuarios.

Implementar estaciones cerradas y concontrol en los accesos, complementado conel uso de barandas que se ex<endan hastael cruce peatonal señalizado.

Estos elementos ayudan a limitar lasoportunidades para el cruce de la vía porlugares no permi<dos y a dirigir a lospeatones al cruce señalizado en laintersección.

Implementar el acceso a la estación conmobiliario, iluminación y una adecuadaprogramación semafórica.

Para el caso de estaciones ubicadas enespacios reducidos, una adecuadaprogramación semafórica contribuirá a quegrandes volúmenes peatonales no quedenatrapados en separadores angostos que nocuenten con la capacidad suficiente.

En lo posible se debe prohibir losgiros en las intersecciones donde hayestaciones.

Evitar giros, como por ejemplo girosa la izquierda desde el corredor delautobús, así como giros a la derechade la vía trasversal, para reducir elriesgo de conflicto entre peatones yvehículos.

Garan<zar una distancia adecuadadesde la línea de parada hasta elinicio de la estación o rampa deacceso, dependiendo del <po deautobús.

Este espacio permite que laoperación de la estación no se veaafectada por la intersección.


104

ESTACIÓN LATERAL

Implementar estaciones cerradas ycon control en los accesos,complementado con el uso debarandas de protección que seex<enda por lo menos 10 a 15metros más allá del final de laplataforma.

Esto puede ayudar a reducir el crucede la vía y a dirigir a los peatones alcruce señalizado en la intersección.

Garan<zar una distancia mínima decirculación en la zona de andén de3m para el paso de los peatones queno ingresan a la estación

Puertas automá<cas en las plataformas deascenso y descenso de pasajeros,previene que los peatones crucen la vía yasegura que los usuarios en espera semantengan alejados de los autobuses enel momento de paso y parada,disminuyendo riesgos de siniestroespecialmente en plataformas con altaocupación.

Garan<zar que la superficie derodadura este en óp<mas condicionesde pavimentación.

Este factor contribuye a reducir elriesgo de accidente por maniobraspeligrosas, así como retrasos en laoperación por presencia deimperfecciones en la vía.

Implementar elemento segregadorque impida al vehículo par<cularacceder al carril exclusivo, pero debepermi<r el paso de buses del sistemahacia los carriles de tráfico mixto .

Se deberá revisar la separación entrecada elemento, recomendando quesea de 30 cm.

Garan<zar que la vegetación sea de porteadecuado, con el obje<vo que noobstaculice la visibilidad, ni el flujo de losautobuses.

Se recomienda un mantenimiento yrecorte periódico de la vegetación encoordinación con la en<dad encargadapara dicho fin.

105

PARADERO

Garantizar que la ubicación del paradero este en sitios donde no existan bolardos, árboles, entrada a garajes y cualquier otro tipo de elementos que puedan afectar la operación del autobús y la circulación de los peatones.

Garantizar una distancia mínima de circulación en la zona de andén de 3m para el paso de los peatones que no ingresan a la parada. Considerar intervenciones que incluyan la adecuación del andén aferente a los puntos de parada de los autobuses en un tramo de por lo menos 100 metros, con mobiliario urbano y señalización.

Siempre que el espacio lo permita, el paradero debe ubicarse a una distancia mínima de 15 metros de las intersecciones. Una ubicación lejana de la intersección evitará conflictos con los peatones y los vehículos de tráfico mixto, lo cual reducirá la probabilidad de siniestros por aproximaciones al paradero.

Garantizar que la vegetación sea de porte adecuado, con el objetivo que no obstaculice la visibilidad, ni el flujo de los autobuses. Se recomienda un mantenimiento y recorte periódico de la vegetación en coordinación con la entidad encargada para dicho fin.

Implementar una adecuada señalización de la parada, de acuerdo al manual de señalización aplicable y vigente. La señalización debe permitir la identificación inmediata del paradero, tanto para los usuarios, como para el conductor del autobús.

Garantizar que la superficie de rodadura este en óptimas condiciones de pavimentación. Este factor contribuye a reducir el riesgo de accidente por maniobras peligrosas, así como retrasos en la operación por presencia de imperfecciones en la vía.

106

5Terminales y Conexiones


En cuanto a terminales y conexiones, en los SITM se estudiaron específicamente las terminales que actualmente se encuentran en operación. Para el sistema de Barranquilla los principales problemas asociados con el diseño de la Terminal Soledad son: ausencia de infraestructura para discapacitados, ausencia o diseño inadecuado de cruces peatonales, ausencia o deterioro de señalización, y ausencia o deterioro de señalización para la aproximación del bus, con calificaciones entre moderado y serio, siendo este último también calificado como problema serio para el sistema de Cali (MIO). Para el sistema TransMilenio los principales problemas se asocian a los accesos peligrosos a la Terminal y deterioro de señalización para la aproximación del bus.

Los sistemas de Metro línea de Bucaramanga y Metroplús de Medellín no aplican en este punto dado que actualmente no cuentan con ninguna terminal definitiva en operación.

Las estaciones de integración (terminales o estaciones de intermedias) de los SITM son sitios de alto flujo de autobuses y peatones, lo que representa que cualquier problema de seguridad en una estación de integración puede generar un número de hechos de tránsito mayor que en cualquier otro punto del sistema.

Si bien no se presentan en los SITM colombianos los diferentes tipos de estaciones de integración o conexiones operacionales, se puede mencionar que existen los siguientes: a) Estaciones de cabecera (terminales o portales) e intermedias que integran las rutas troncales o pretroncales con las alimentadores o complementarias (Fotografía 53), b) Conexiones entre troncales (integraciones operacionales), ya sea por medio de una intersección o por un paso a desnivel, (ver Fotografía 54 y Fotografía 55), y c) los intercambios modales para conectar los servicios de buses, modos no

Figura 68. Identificación de problemas asociados con diseño de la Terminal


0 1 2 3 4


Ausencia o deterioro de señalización para la aproximación del bus

Ausencia o diseño inadecuado de cruces peatonales



Acceso peligroso a la Terminal

TRANSMILENIO TRANSMETRO METROCALI MEGABÚS


107

motorizados, vehículos particulares y trenes, como la que se muestra en la Figura 69, ubicada en Helsinki, Finlandia.

En este tipo de integraciones el aspecto más importante a tener en cuenta es la seguridad del peatón. Los datos indican que las personas están mucho más seguras cuando están en el autobús o en la plataforma de la estación, que cuando caminan hacia y desde la estación. Los tipos de conexiones más seguros entre los diferentes tipos de rutas son aquellos en los que los pasajeros siempre están en áreas peatonales o plataformas, y no tienen interferencia con ningún tipo de tráfico vehicular.

La conexión directa para los peatones no siempre es posible y depende de los tipos de vehículos y estaciones utilizadas por las diferentes rutas de transporte público, así como del contexto urbano donde se requiere implantar dicha conexión. Terminales grandes e integrados en los que todas las conexiones se hacen directas peatonalmente entre plataformas, son la solución ideal, pero

Fotografía 53. Estación de cabecera (terminal) portal de las Américas, sistema TransMilenio

Fuente: elaboración propia a partir de Google Earth

Fotografía 54. Integración operacional Transmetro Barranquilla

Fotografía 55. Integración operacional troncal caracas con calle 13 (San Victorino)

Fuente: fotografías tomadas de Internet

Figura 69. Intercambio modal Intercambiador Kamppien, Helsinki (Finlandia)

Fuente: PROMOTEO, 2007, págs. 64-65

tienden a ocupar mucho espacio. En las ciudades colombianas se han implementado este tipo de estaciones de integración, de acuerdo con el modelo con el cual inicio TransMilenio en los portales de las troncales de la Calle 80 y Caracas (Usme).

108

Fotografía 56. Portal de la 80, TransMilenio

mixto son los mismos que se mencionaron en los capítulos de intersecciones y estaciones: intersecciones estrechas, restricciones de giro, pasos peatonales cortos y un adecuado acceso a la estación para evitar cruces por sitios no permitidos.

5.2INTEGRACIONES OPERACIONALES

Las conexiones entre líneas troncales del mismo sistema se puede dar de diferentes maneras: a) sin trasbordo, b) con trasbordo entre estaciones con un paso peatonal pago o no pago, c) con trasbordo en la misma estación, d) conexión con servicios de transporte público a los largo de un corredor (SITP) y e) terminal integrado, que es explicado posteriormente con mayor detalle.

CONEXIÓN SIN TRASBORDOEste tipo de conexión es para que diferentes rutas de autobús puedan ir a diferentes destinos. Los pasajeros simplemente necesitan esperar el bus que tomaran en la dirección correcta y se evitan los trasbordos.

Desde el punto de vista de seguridad esta es la opción más segura, ya que no se producen trasbordos y los pasajeros simplemente eligen el autobús que los lleva a su destino. Debido a la necesidad de dar cabida a múltiples giros de autobuses, existe un riesgo de que esta distribución resulte en un área de intersección grande, lo que podría plantear problemas para los peatones. Este riesgo puede mitigarse mediante el uso de los radios de giro más pequeños posibles para los autobuses, de tal forma que disminuyan su velocidad y mediante colocación de islas de refugio peatonales en el centro de la calle.

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

Figura 70. Portal de Usme, TransMilenio

Fuente: elaboración propia a partir de Google Earth.

Por lo general las estaciones de cabecera o portales se deben construir en el extremo de un corredor, cerca del límite de la ciudad. En otros casos, especialmente en las zonas densas del centro de la ciudad, es posible que no haya espacio para un terminal grande, por lo que las conexiones usualmente tendrán lugar en una intersección a través de conexiones operacionales. En este caso, aplican todos los conceptos de seguridad que han sido presentados para el caso de intersecciones y estaciones, con algunas consideraciones adicionales para posibilitar los giros de los autobuses (ver situación típica Conexión entre troncales con carril exclusivo en la intersección, numeral 5.6).Estas integraciones y estaciones hay dos maneras de verlas en términos de seguridad vial, la primera se refiere a la seguridad de los usuarios en tránsito, donde la mejor opción es la conexión directa en la plataforma y la segunda es la seguridad donde se produce la conexión, no solo de los pasajeros sino de los buses dentro de la estación de integración y los carriles de tráfico mixto fuera de la estación. Los problemas en la interacción con el tráfico

109

Figura 71. Conexión sin transbordo. Caso estación San Victorino, sistema TransMilenio

Fuente: Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, & Lindau, 2012, pág. 64 y Fotografía ajustada a partir de Google Earth

CONEXIÓN ENTRE ESTACIONES CON UN PASO PEATONAL PAGO O NO PAGOEsta conexión se presenta cuando el autobús no puede por alguna razón de tráfico o de infraestructura pasar de un corredor troncal a otro, por lo que los pasajeros deben salir de una de las estaciones y caminar hacia la otra estación para tomar la otra ruta.

Esta es la forma más sencilla de organizar una conexión entre rutas, pero dependiendo de cómo se solucione esta situación puede ser una opción segura o menos segura. Además, porque este tipo de conexiones puede desincentivar a los usuarios, ya que para realizar el trasbordo deben caminar mayores distancias, lo que se traduce en mayor tiempo de viaje.

Figura 72. Conexión entre estaciones con un paso peatonal pago. Caso Ricaurte, sistema TransMilenio


Existen diferentes maneras de solucionar este tipo de conexión:

• Mejoras en la seguridad de los peatones en la intersección. Esta solución se ilustra en la situación típica Conexión entre troncales con carril exclusivo en la intersección del numeral 5.6. Se retira un carril por cada una de las dos aproximaciones que cruzan el paso de los pasajeros en tránsito y se usan topes reductores de velocidad para disminuir el tráfico. También se recomienda no permitir ningún movimiento de giro que pueda entrar en conflicto con el tránsito de los peatones entre las dos estaciones. Si hay un gran volumen de pasajeros en tránsito, se podría considerar incluir una única fase de señal peatonal para permitir que los pasajeros crucen entre las dos estaciones en una fase.

• Puente peatonal o paso inferior (túnel peatonal) que conecta las dos estaciones. Otra alternativa es conectar las dos

110

estaciones con un puente peatonal o un paso subterráneo (túnel peatonal). Esto haría que la conexión sea menos riesgosa para los peatones, ya que se encuentran protegidos durante la caminata tanto del tráfico como del clima, además de tener algunas ventajas operativas. Si las estaciones son conectadas, podrían funcionar como una sola estación y no habría ningún problema que los pasajeros en tránsito entren y salgan de la estación. Este tipo de solución se ha implementado en la Avenida Jiménez, estación San Victorino y la calle 13, estación Ricaurte del sistema TransMilenio, las cuales cuentan con túneles peatonales de conexión. Un paso inferior comparado con un puente peatonal, tiene la ventaja de requerir rampas más cortas, disminuyendo la caminata. Cuando se construye un puente entre las estaciones, es importante proporcionar una altura suficiente para permitir que los autobuses y camiones grandes pasen por debajo. Un paso superior requeriría una altura de 5 metros o más. Un paso a desnivel sólo necesita tener una altura suficiente para el paso de una persona, por lo general se puede fijar en 3 metros. La diferencia de 2 metros se traduciría en rampas que son de aproximadamente 20 metros más cortas, para una pendiente de 10%. La elección entre un paso inferior y un paso superior dependerá del espacio disponible dentro de la estación para incluir la rampa y el costo de construcción de una estructura subterránea, en oposición a un puente peatonal, así como de las características urbanísticas del sector. Otras cuestiones a tener en cuenta en el diseño de un paso subterráneo son los niveles de iluminación y seguridad.

CONEXIÓN CON TRASBORDO EN LA MISMA ESTACIÓNOtra posibilidad que se presenta en los sistemas BRT es realizar trasbordos entre rutas en las misma estación, ya sea enfrentando las plataformas o cambiando de módulo en la estación, si esta contempla más de dos módulos de parada.

Para los usuarios del sistema que requieren trasbordar es una opción segura y también ahorra tiempo, pero para el pasajero continuo en el autobús se incrementan los tiempos de viaje.

Se pueden presentar combinaciones operacionales, donde la conexión puede ser rediseñada de manera que algunos autobuses sigan adelante en una sola línea, mientras otros hagan un desvío por la otra línea. Esto permitiría un ahorro de tiempo a través de los pasajeros, así como los pasajeros en tránsito.

El principal problema de seguridad a considerar en esta alternativa es el diseño de las intersecciones donde uno de los corredores de BRT toma el desvío. En el segmento donde ambas líneas comparten la misma calle, es importante proporcionar carriles separados para cada movimiento de giro en la intersección para evitar retrasos. Este es un problema operativo, pero la implicación de la seguridad es que el equilibrio y la alineación del carril debe mantenerse durante todos los movimientos a través de la intersección. Esto será algo complejo y requerirá el uso de separadores de ancho variable, islas fantasmas, marcas de sombreado, etc. El riesgo es que si las intersecciones están mal diseñadas, esto compensaría los beneficios de seguridad de las conexiones entre plataformas.

Figura 73. Conexión con trasbordo en la misma estación. Caso Calle 76, sistema TransMilenio


111

CONEXIÓN CON SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO A LOS LARGO DE UN CORREDOR (SITP)Este tipo de conexión por lo general ocurre entre los servicios de autobuses del BRT y los servicios de transporte colectivo, lo cual para el caso de las ciudades colombianas se dará con la implementación de los SITP y en el caso del MIO, se observa en algunos puntos este tipo de conexión.

Siempre es difícil coordinar los cambios de rutas en estos casos, pero la cuestión clave de seguridad es reducir al mínimo la distancia a pie para la conexión de pasajeros y para hacer la ruta de conexión lo más segura posible. Esto se logra con una buena intervención de espacio público en el sector y elementos que hagan este espacio accesible a todas las personas a través de rampas, texturas, señalización, entre otras.

Se recomienda que la estación de BRT esté ubicada lo más cerca posible a la intersección, (teniendo en cuenta la distancia mínima), con el corredor de otro autobús. Se recomienda no permitir ningún giro en esta intersección que pueda entrar en conflicto con el camino de los pasajeros en tránsito. El cruce de peatones a lo largo del separador que se mostró en los anteriores diseños de la estación de BRT es particularmente importante aquí. Si los servicios de autobuses locales no tienen más afluentes de cabecera, hay un riesgo de que los pasajeros en tránsito que salen de la estación de BRT puedan cruzar en rojo para coger el autobús. Proporcionar un separador en el cruce otorga a los pasajeros la oportunidad de cruzar durante ambas fases de la señal.

5.3ESTACIONES DE CABECERA O TERMINALES

En un Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), una terminal de cabecera es aquella zona ubicada en los puntos de inicio y finalización de las rutas troncales donde se produce el trasbordo de los pasajeros entre los diferentes tipos de rutas (troncales, pretroncales, alimentadoras, intermunicipales). Según los tipos de servicio que presta el sistema se pueden producir diferentes niveles de actuación, según se muestra en la siguiente figura:

Figura 74. Flujos de intercambio en una estación de cabecera (terminal)


112

Para que se puedan dar dichos intercambios, una estación de cabecera deberá contar con las áreas señaladas en la siguiente figura:

Fotografía 57. Terminal en vía Fotografía 58. Terminal fuera de vía

Figura 75. Áreas requeridas en una terminal de cabecera


Existen diferentes configuraciones de terminales, los cuales se puede dividir en dos grandes tipologías: en vía y fuera de vía, como se muestra en las siguientes fotografías:

Fuente: elaboración propia a partir de Google Earth

Portal Norte TransMilenio

Estación intermedia de Banderas TransMilenio

Estación intermedia Provenza Metrolinea

Portal Américas TransMilenio

Portal Sur TransMilenio

Portal de Soledad TransMetro

113

5.3.1Consideraciones de Seguridad Vial

Como fue mencionado al inicio del capítulo, esta es una opción de conexión muy segura para los pasajeros. El riesgo principal de seguridad a considerar es el punto de acceso al terminal para los peatones y autobuses.

El diseño de los puntos de acceso al terminal debería tratar de reducir al mínimo los conflictos entre los diferentes buses y también garantizar el acceso seguro de los peatones.

Para las plataformas de terminales, la cuestión clave de seguridad es proporcionar suficiente ancho para incluir los volúmenes esperados de los pasajeros. Si las plataformas se sobrecargan de personas, existe el riesgo de que los pasajeros terminen caminando en los carriles de autobús, especialmente en el lado del terminal con plataformas bajas.


La funcionalidad de un acceso peatonal está dada por la claridad espacial que se defina para el mismo. Es decir, entre más fácil sea la lectura del recorrido para cualquier peatón, mejor funciona el acceso. Esto asociado a que la infraestructura cuente con los elementos básicos requeridos para el desplazamiento de toda la población, incluidas las personas de movilidad reducida.

El acceso al terminal o estación de cabecera se recomienda esté rodeada por amplios andenes, pasos seguro (puentes peatonales o cebras semaforizadas) y si es posible ciclorutas para facilitar el acceso a los usuarios con ciclo-parqueaderos integrados para lograr la integración modal dentro

de un mismo espacio. Adicionalmente, es deseable que cuente con amplias zonas verdes arborizadas.

El área de acceso peatonal deberá estar conectada a las plataformas de embarque y desembarque por un paso peatonal a nivel señalizado, túnel o puente peatonal para facilitar el desplazamiento de los usuarios a las plataformas de forma segura.


Las plataformas de embarque y desembarque son claves para la correcta operación de todo el sistema y su diseño debe prever los anchos necesarios de acuerdo con el número de rutas troncales, alimentadoras, pretroncales y la frecuencia de estas.

Como fue mencionado, la disposición más conveniente para el trasbordo directo de pasajeros es en enfrentado, lo que significa que a lado y lado de cada plataforma de embarque deben estacionarse enfrentados buses articulados o padrones y buses alimentadores o auxiliares/complementarios, según se muestra en la figura a continuación:

El ancho de las plataformas para pasajeros será calculado para cada caso dependiendo de la demanda y su división está dada por una línea formada por barreras de acceso (torniquetes) y barandas divisorias entre los dos costados.

Figura 76. Plataforma de embarque central en una terminal de cabecera


Fotografía 59. Plataforma portal del Norte TransMilenio


Es deseable que el acceso peatonal al terminal sea lo más seguro y amplio posible, para incentivar al peatón al uso del sistema.

114

5.4INTERCAMBIOS MODALES

Debido al alto flujo de pasajeros que ocurre en una terminal de transporte es posible plantear la posibilidad de aprovechar su potencial comercial mediante la implantación de áreas comerciales e integrar con otros modos el transporte público. Ejemplos de esto son el Shopping Santa Cruz, en San Pablo, que se integra a la terminal de omnibus urbano y a la estación de metro con el mismo nombre, así como las áreas comerciales de las terminales Tietê y Barra Funda y el intercambiador Kamppi en Helsinki, Finlandia, que se presentó en la Figura 69. Igualmente podríamos citar como experiencias previas similares, la Estación de las Américas en Madrid y el Mexipuerto en el Estado de México.

Fotografía 60. Portal de Soledad Transmetro, Barranquilla

Figura 77. Proyecto estación central TransMilenio

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) de Bogotá

A nivel nacional se tiene la estación central de la Fase III de TransMilenio (en etapa de estructuración final, construida solo el nivel donde se encuentra la estación, sin el desarrollo comercial) y el portal Soledad de Transmetro en Barranquilla, este último actualmente suspendida la construcción del desarrollo comercial, se encuentra construida y en operación únicamente la terminal y el patio.

Fuente: Transmetro


La construcción de intercambiadores modales permiten a los usuarios llegar a sus lugares de destino complementando sus viajes con diferentes modos de transporte como la bicicleta, Buses del Sistema BRT, vehículo particular, taxi, bus, o sencillamente viajes a pie, es por eso que se debe proveer de equipamento e infraestructura segura para garantizar su protección y confort, por lo cual se recomienda realizar en la etapa de planeación del proyecto un estudio de los diferentes flujos peatonales y vehiculares para articular su adecuada circulación, movilización y accesibilidad de los diferentes modos.

115

El sistema BRT debe integrarse de manera segura y funcional al resto de los modos de transporte con los que intersecte. En términos de seguridad se deben prever puntos de transferencia física que minimicen las caminatas entre modos, asegurarse de estar bien dimensionados y no requerir que los pasajeros salgan de un sistema y entren en el otro para minimizar riesgos.


La funcionalidad de un acceso peatonal para este tipo de intercambios es compleja, por lo que nuevamente aplica el concepto expuesto en el capítulo de intersecciones. Entre más sencilla sea la configuración del intercambio, más fácil es su lectura para los peatones, y por tanto, más claro es su desplazamiento. Esto debe ir acompañado de la señalización suficiente, la cual debe brindar información clara y oportuna para que durante los recorridos cada usuario se informe hacia donde moverse de forma segura.

Teniendo en cuenta que este tipo de intercambios generan un mayor número de desplazamientos, debido a que deben trasladarse de una plataforma a otra (usualmente a través de puentes o túneles), es necesario colocar en las pasarelas temas estéticos que hagan agradable su paso. Adicional al ingreso que puede generar la publicidad que se suele utilizar en las pasarelas, esta también ayuda a la distracción de los usuarios que transitan por allí, lo cual es benéfico para la percepción del tiempo de caminata en estos equipamentos. Se recomienda considerar rampas para el acceso de usuarios con capacidad reducida entre los diferentes niveles.


Operacionalmente este tipo de intercambiadores modales utiliza varias plantas o niveles para integrar los servicios de transporte a zonas comerciales, servicios financieros y residenciales, mediante conexiones peatonales de fácil y atractivo recorrido para los usuarios de los sistemas de transporte y vecinos de la zona. En caso de que adicionalmente coexistan varios modos de transporte, generalmente los intercambios se pueden dar en distintos niveles.

El esquema conceptual de una terminal es más complejo mientras mayor sea el número de flujos (peatones, buses interurbanos, buses urbanos y vehículos privados), por lo que se recomienda reducir los cruces dentro de las estaciones, tratando de que los movimientos tengan sentido único.

5.5SEÑALIZACIÓN


Al igual que las estaciones de los corredores, para los terminales y estaciones de integración debe preverse la señalización informativa y operacional, la cual se vuelve indispensable para la seguridad del sistema y de los usuarios.

Estas estaciones son abiertas (no tienen puertas), razón por cual los usuarios están más expuestos que en las estaciones de los corredores donde las puertas logran dar una mayor seguridad. Por esta razón, en estas estaciones deben preverse algunos elementos especiales de señalización para ayudar por

una parte al conductor para la aproximación del autobús a la plataforma de la estación y por otra, al usuario a ubicarse en sitios donde la espera del autobús sea adecuada.


Los intercambios modales presentan como desventaja que implican desplazamientos largos para los usuarios en su recorrido, ya que deben pasar de una plataforma a otra, por lo que la señalización se vuelve entonces un elemento fundamental. Se requieren señales claras y de fácil entendimiento por parte de toda la población. Aquí vale la pena mencionar como ejemplo, la señalización que se implementó en los sistemas de transporte en Ciudad de México, en donde los elementos no solo tienen el nombre de la estación o la plataforma, sino que también van asociados a un gráfico que representa el nombre de dicho punto. Esto configura un sistema bastante incluyente para la población, pues con ello se está teniendo en cuenta a las personas que no saben leer, que también tienen derecho a ingresar al sistema y manejarlo sin dificultad.


Para lograr un adecuado funcionamiento en las estaciones de integración se recomienda colocar elementos de señalización especiales para la operación adecuada del sistema, tanto para informar al usuario como para facilitar la operación del sistema.

La señalización informativa en este tipo de estaciones está determinada por vallas ubicadas generalmente bajo la cubierta de las plataformas, edificios o túneles, según el tipo de señal. Cada una de estas vallas

116

está compuesta por una o dos caras, sobre las que se recomienda colocar adhesivos o materiales de fácil cambio, con el fin de dar flexibilidad al diseño de la señalización, debido a que este tipo de sistemas tiene una programación de servicios muy dinámica. Estas señales se utilizan para informar sobre el sistema y direccionar a los usuarios dentro de las estaciones de intercambio.

Por otra parte, para las señales operacionales se recomienda colocar como mínimo lo siguiente:

PARA LOS USUARIOS • Señales en el piso de la plataforma:

están ubicadas en el borde de la plataforma. Consiste en una franja amarilla para alertar a los usuarios del sitio donde deben esperar el bus (50 cm del borde) y notificarlos de quedarse por fuera de esa franja para evitar que el espejo de los buses golpee a los usuarios que se encuentran en espera.

• Señales de espera: en las zonas de espera para abordar los buses troncales y alimentadores debe ubicarse a los usuarios de forma organizada y optimizar el espacio, con el fin de agilizar y ordenar el ascenso y el descenso del bus; esta debe ser flexible para ser utilizada en las horas de mayor demanda; puede estar compuesta por parales verticales y cintas retráctiles (tipo ordenador de banco) empotradas en el piso de la plataforma, con posibilidad de retiro en el momento de baja demanda o señalizados los espacios en la plataforma.

PARA LOS VEHÍCULOS Es importante apoyar con señalización a los conductores, ya que el bus debe quedar a poca distancia de la plataforma de acceso de pasajeros para que no haya espacios que causen inconvenientes al usuario y además, para que el bus que se aproxime a la plataforma lo haga a una distancia tal que no golpee la plataforma ni la estación en ninguna de sus partes, para esto se recomiendan las siguientes señales:

• Línea de encarrilamiento: Es una línea de color blanca que puede ser de un ancho de 25 cm y que va paralela a la plataforma, cuyo eje debe estar situado a 25 cm de la proyección del borde del estribo; es decir, del borde exterior de la plataforma de acceso de pasajeros a la estación.

• Línea de división de carril: Adicional a la demarcación de la línea de encarrilamiento, el tratamiento de la demarcación para división es clave en la estación.

• Señales de aproximación: al igual que en la estaciones ubicadas a lo largo del corredor que teniendo carriles frente a las mismas, en las estaciones de cabecera se puede demarcar también la trayectoria del bus que viene por el carril externo; sin embargo, se considera que esta situación no es común en las terminales, pues operacionalmente el bus desde que entra a la estación se ubica en el carril interno donde debe realizar la parada.

117

CONEXIÓN ENTRE TRONCALES EN

INTERSECCIÓN CON GIRO IZQUIERDO

Garantizar el tiempo adecuado de luz verde para el paso seguro de peatones, mediante una fase semafórica peatonal. Se recomienda que la fase peatonal mínima de verde para el cruce de calles sea de 26 segundos, y 15 segundos para corredores BRT.

Implementar el uso de marcas especiales en el pavimento que sirvan de guía para los movimientos, especialmente en las curvas, a través de la zona de intersección. Este tipo de marca puede ser de línea punteada.

Se recomienda que los semáforos estén adaptados para el giro a la izquierda, y den preferencia a los autobuses. Se pueden utilizar semáforos dobles en la vía del sistema BRT, para mejorar la visibilidad del semáforo. También puede incluirse un esquema de señal de luces (máscara) diferente para carriles de los sistemas BRT.

Eliminar vegetación, o emplear vegetación en el separador central con un porte adecuado que no obstaculice la visibilidad, ni el flujo de los autobuses. Se recomienda un mantenimiento y recorte periódico de la vegetación en coordinación con la entidad encargada para dicho fin.

Reducir al máximo la longitud del cruce peatonal, manteniendo el número de carriles de circulación, y evitando cruces diagonales o en ángulo. El cruce debe ser perpendicular a la calzada.

Los carriles continuos a través de una intersección deben estar bien alineados a ambos lados de la intersección. Cambios en la alineación del carril pueden confundir a los conductores, quienes pueden usar el carril equivocado, o hacer movimientos para mantenerse en el carril correcto, generando riesgos de colisión.


118

TERMINAL

FUERA DE VÍA

Garan<zar la con<nuidad del espaciopúblico para quienes no van aingresar a la estación, con una franjaú<l de recorrido del peatón de por lomenos 3 metros de ancho.

Implementar señalización adecuadapara direccionar movimientos dentrodel terminal.

La señalización de movimientoscontribuirá a que los buses semuevan de una forma fluida, yreducirá el riesgo de accidente.

Implementar el uso de marcas especiales enel pavimento que sirvan de guía para losmovimientos, especialmente en las curvas, através de la zona de ingreso al terminal.

Este <po de marca ayuda a direccionar losmovimientos, y previene a los demásusuarios de la vía.

Garan<zar el acceso seguro parapeatones desde ambos costados de lavía.

Los puntos de acceso al terminal son lospuntos de mayor riesgo, por lo que sedebe proveer de infraestructuraadecuada con el volumen esperado.

Implementar carriles separados parabuses de servicio troncal y buses deservicio alimentador.

Se debe proveer de pasos segurospara los usuarios que cambian de<po de servicio, mediante pasos adesnivel, los cuales garan<zan laseguridad de los usuarios.

Implementar plataformas condimensión adecuada para incluirvolúmenes altos de pasajeros.

Las plataformas deben estar encapacidad de asimilar la demanda,evitando así que los usuarios caminensobre la vía.

119

TERMINAL

EN VÍA

Implementar plataformas condimensión adecuada para incluirvolúmenes altos de pasajeros.

Las plataformas deben estar encapacidad de asimilar la demanda,evitando así que los usuarioscaminen sobre la vía.

Garan<zar el acceso seguro parapeatones desde ambos costados dela vía.

Los puntos de acceso al terminal sonlos puntos de mayor riesgo, por loque se debe proveer deinfraestructura adecuada con elvolumen esperado.

Proveer señalización y elementos para ayudar alconductor en la aproximación del autobús a laplataforma, así como señalización al usuario paraubicarse en el si<os adecuado de espera.

Las terminales son abiertas, razón por la cual losusuarios están más expuestas que en lasestaciones con puertas. La franja amarilla y lasbahías de parada alertar a los usuarios del si<oseguro dónde deben esperar el bus.

Garan<zar un adecuado estadode pavimento, para evitar que sepresentan desniveles entre elvehículo y la estación .

Un mal estado del pavimentopuede ocasionar problemasoperacionales y riesgo deaccidente para los usuarios.

Garan<zar la con<nuidad del espaciopúblico para quienes no van aingresar a la estación, con una franjaú<l de recorrido del peatón de por lomenos 3 metros de ancho.

Implementar carriles separados parabuses de servicio troncal y buses deservicio alimentador.

Se debe proveer de pasos seguros paralos usuarios que cambian de <po deservicio. Usualmente se hace mediantepasos a desnivel, los cuales garan<zanla seguridad de los usuarios.

120

6Centro de las Ciudades


En los centros de las ciudades analizadas donde actualmente se tienen BRT en Colombia, se encontró que las condiciones espaciales del lugar, asociadas a los volúmenes de tránsito peatonal en zonas comerciales, hacen que con bastante frecuencia se encuentren peatones caminando el carril exclusivo para el bus, y de la misma forma, realizando cruces a mitad de cuadra. Esto, además de ser parte de los patrones conductuales de la población, pues buscan el camino más corto para llegar a un punto, tiene como causa principal la gran invasión del espacio público que, como se ha mencionado en los capítulos anteriores, es una constante en las ciudades colombianas, con mayor razón en los lugares que concentran el comercio como los centros urbanos.

Fotografía 61. Corredor de Metrolínea en el centro de Bucaramanga

Fotografía 62. Corredor del MIO en el centro de Cali

Fuente: archivo propio.

La inserción de sistemas de transporte masivo, presenta comúnmente dificultades espaciales, debido a que requieren área para los carriles exclusivos, estaciones y andenes para el acceso al sistema. Esta situación se presenta con mayor frecuencia en el centro de las ciudades colombianas, en donde las condiciones urbanas son difíciles de manejar por presentar perfiles viales pequeños, acumulación de comercio formal e informal, mobiliario, parqueo de vehículos con problemas de regulación (cargue y descargue, taxis entre otros), etc., combinado con altos volúmenes de flujo peatonal.

Es importante mencionar que la planificación urbana como ha sido mencionado es un tema de organización. El BRT tiene como base la

121

segregación de flujos y la priorización de espacios, y esa se considera es la clave de la intervención.

En Colombia cada gobierno de la ciudad tiene al libre albedrío el manejo de los vendedores ambulantes, no existe una política clara sobre estos temas en las ciudades colombianas. Por ejemplo, en Bogotá, una ciudad que hizo grandes avances en su urbanismo, ha sido una constante el ir y venir del comercio sobre los andenes, ya que en algunas administraciones esta actividad se permite y en otras no. El tema es que la ciudad debe dirigir sus políticas hacia la organización, y en ese sentido se deben priorizar espacios para la mayoría.

La experiencia en las dinámicas urbanas muestra que no existen ejemplos en los que los vendedores ambulantes sin ningún control utilicen el espacio público de los ciudadanos sin representar para el transeúnte una carrera de obstáculos en su recorrido. Este grupo de comerciantes hacen parte de la población y merecen una organización, tanto por beneficio de ellos, como por el de la ciudad y la ciudadanía en general.

6.2CONSIDERACIONES URBANAS

En el caso de la implantación del BRT, su paso por una zona densa como es el centro de la ciudad, exige un tratamiento aún más riguroso en la organización espacial, pues el andén, además de ser la infraestructura básica de los recorridos regulares de los ciudadanos, tiene una función más, que es la de ser soporte de la operación del sistema de transporte público, situación que exige mayor cantidad de espacio público en estos sectores.

La ciudad debe encontrar espacios y configurarlos para cada actividad. En ese sentido se recomienda que sea un lineamiento de planificación el despeje del espacio público por parte del comercio, pues el impacto del autobús transitado ya es bastante importante y tener adicionalmente ventas en los puntos con altos flujos peatonales pone en riesgo a los peatones y usuarios. Por lo cual, se considera que debería existir una política que prohiba los usos de comercio informal en estas vías de la ciudad. La ciudad puede destinar espacios abiertos donde se ubique este tipo de comercio sin generar invasiones urbanas, y así, devolverles el espacio al peatón y al usuario del transporte público.

De esta manera, los lineamientos van dirigidos a priorizar la continuidad del espacio público, y por tanto, desde el diseño, disminuir los elementos de mobiliario y arborización cuando no exista espacio suficiente. Y en caso de requerirse su implementación, buscar la mejor distribución para darle cabida a los elementos, como los quiscos para ventas, sin perjudicar la continuidad de los recorridos peatonales y evitar problemas de seguridad vial, como los que se han mencionado a lo largo de la Guía.

Otro aspecto importante en el manejo de zonas con condiciones particulares como son los centros, es la implementación de materiales de superficies diferentes. Esto significa por ejemplo, el uso de colores en el piso que indiquen, tanto a peatones como conductores, que se está transitando por una zona especial. El uso del adoquín de arcilla, y la mezcla de colores funciona bien y ha sido implementado en las ciudades colombianas, como es el caso del Eje Ambiental en Bogotá. La sola percepción en el imaginario de la población genera una conducta de observación que baja la velocidad del flujo. Este tipo de medidas, hacen parte de las que se implementan para el tráfico calmado (traffic calming), que pretende bajar las velocidades del tráfico sobre zonas que lo ameritan por la densidad de población que presentan o por temas de seguridad vial.

6.3MEDIDAS DE TRÁFICO CALMADO Y VELOCIDADES DE OPERACIÓN

Como ya fue mencionado, existe un conjunto de medidas referidas a las estrategias y características de diseño vial que buscan

Fotografía 63. Ejemplo de intervención en el centro de Pereira


122

reducir la velocidad del tráfico y volúmenes vehiculares, las cuales se recomienda aplicar en los centros de las ciudades en donde se implante un BRT (ver numeral 3.8). Aunque este tipo de medidas como bien se explica, reduce la velocidad y por lo tanto afectan la capacidad del sistema, amerita que en estas zonas el BRT tenga restricciones en la velocidad de operación porque esto tiene un impacto positivo en la seguridad.

En la Tabla 4 se describen algunas de estas estrategias para calmar el tráfico, que van desde pequeñas modificaciones de la calle hasta el rediseño integral de una red vial. Estas medidas están siendo cada vez más aceptadas por profesionales de transporte y planificadores urbanos (VTPI, 2013).

Medidas complementarias a lo anterior, son las estrategias para mejorar las condiciones peatonales y de bicicletas que buscan fomentar los modos no motorizados, las cuales fueron desarrolladas en los capítulos 1.9, 2.6 y 3.4.

Igualmente, se resalta la Guía de Pacificación del Tránsito, divulgada en el 2012 por la CFPV (Salazar P., Gómez B., Salazar P., & Rozo G.), la cual incluye, además de la conceptualización y descripción de las técnicas para calmar el tránsito, el proceso para su aplicación en las siguientes etapas: diagnóstico de la situación actual, desarrollo de alternativas, evaluación de las diferentes alternativas, selección de la mejor alternativa que ofrezca mayor costo beneficio y que cumpla con los objetivos,

presentación y discusión de la medida seleccionada a la comunidad, monitoreo de la solución implementada y participación de la comunidad.

Tabla 4. Estrategias de tráfico calmado3

ESTRATEGIA DESCRIPCIÓN

Mediantedeflexionesverticales

Separadores, isletas, canalizadores, pompeyanos quereducencarrilesparacontrolareltráficoyreducen las distancias de pasos peatonales.

Mediantedeflexioneshorizontales

Radios estrechos en las esquinas, mini-glorietas, Chicanas, Estrechamientos, Retranqueos Zig-Zag, modificacionesainterseccionesyreductoresdevelocidad (resalto, tope, badén).

Mediante percepciónSuperficiesdepavimento(cambiosdetexturaycolores), demarcaciones de alerta, umbrales.

Mediante Gestión del TránsitoModificacionesdeprioridadesenintersecciones,sistemas de un sentido, mini-glorietas.

Fuente: elaboración propia a partir de CONASET, 2010.

3 Los reductores de velocidad recibe nombres pintorescos en distintos lugares de América Latina: policía acostado, banda sonora, chapa acostado, durmiente, giba, guardia tumbado, lomada, lomo de burro, lomo de toro, muerto, muro, policía dormido, policía muerto, rompemuelles, tope, túmulo, vibrador.

123

En los siguientes esquemas se muestran algunos ejemplos de las medidas de tráfico calmado mencionadas en la tabla anterior y desarrolladas en la guía de la CFPV, las cuales se recomienda implementar en los centros de las ciudades, como en Pereira (Megabús), Medellín (Metroplús), etc.

a.Intersección a nivel diferente de la vía

b.Cruces elevados pompeyanos peatonales

c.Esquema del saliente peatonal o extensiones de los andenes

d.Esquema de glorieta con cruce peatonal

e.Islas centrales

Figura 78. Ejemplos de intervenciones para tráfico calmado en centros de ciudades

Como ha sido mencionado en varios apartes de esta Guía, si bien la capacidad de un BRT depende en gran parte de la velocidad, el éxito de la implantación de estos sistemas no solo consiste en lograr una alta capacidad para tener una eficiencia operacional sino se deben considerar la integración de otros aspectos como la accesibilidad, la organización, la regulación, la transformación urbana de los corredores y por supuesto, lo más importante la seguridad vial. En este sentido, se recomienda que para carriles exclusivos sin tráfico mixto, implementados generalmente en estas zonas

especiales de la ciudad donde los flujos peatonales son altos, la velocidad de los vehículos de autobús no supere los 30 Km/h.

Fuente: Salazar P., Gómez B., Salazar P., & Rozo G., 2012

124

IVGlosario

ACCIONES. Se refiere de forma general al acto de hacer algo, o al resultado del mismo.

ACTORES VIALES. Son todas las personas que asumen un rol determinado, para hacer uso de las vías, con la finalidad de desplazarse entre un lugar y otro, por lo tanto se consideran actores de tránsito y de la vía los peatones, los transeúntes, los pasajeros y conductores de vehículos automotores y no automotores, los motociclistas, los ciclistas, los acompañantes, los pasajeros, entre otros.

ANDÉN. Área lateral de una vía, destinada a la permanencia y al tránsito exclusivo de peatones.

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL – ASV. Identificación de problemas potenciales de seguridad vial y sugerencia de soluciones mediante las cuales se puedan minimizar dichos problemas.

BRT: Sistema de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en inglés, BRT), conocido también como sistemas de transporte público masivo, es un servicio de altas prestaciones para transporte público, que tiene como objetivo combinar los carriles de autobuses con estaciones de autobuses de alta calidad, vehículos, servicios y marcas para lograr el rendimiento y la calidad de un tren ligero o un sistema de metro, con la flexibilidad, el costo y la simplicidad de un sistema de autobuses.

EDUCACIÓN VIAL: Toda acción educativa encaminada al desarrollo de conocimientos, hábitos y actitudes que mejoran el comportamiento del conductor, peatón o viajero, con el fin último de reducir la siniestralidad.

HERIDOS. Toda persona herida en un siniestro

vial y cuyo estado precisa una hospitalización y tratamiento médico.

INDICADORES. El instrumento que sirve para mostrar o indicar algo. Entendido como procedimiento que permite cuantificar alguna dimensión conceptual y que, cuando se aplica, produce un número. Suele ser empleado para comparar desempeños entre períodos o entre entornos geográficos o sociales.

MUERTOS. Toda persona que resulte muerta como consecuencia de un siniestro vial.

PERFIL VIAL. Representación gráfica de una vía, que esquematiza, en el sentido perpendicular al eje, sus componentes estructurales, tales como andenes, calzadas, ciclovías, o ciclorutas, separadores, zonas verdes, y aquellos que conforman su amoblamiento.

PROYECTO. Es una planificación que consiste en un conjunto de actividades que se encuentran interrelacionadas y coordinadas. La razón de un proyecto es alcanzar objetivos específicos dentro de los límites que impone un presupuesto, calidades establecidas previamente y un lapso de tiempo previamente definido.

SEPARADOR. Franja de una vía, dispuesta en forma longitudinal y paralela al eje de la misma, que separa y canaliza flujos de circulación. Pueden ser centrales y laterales o intermedios.

SINIESTRO VIAL. “Es un suceso o encadenamiento de sucesos inesperado, impremeditado, e indeseado, generalmente de consecuencias desagradables: lesiones a las personas y / o daños a las cosas” (Irureta, 2011, pág. 25).

SINIESTROS CON HERIDOS. Aquel en que una o varias personas resultan lesionadas.

125

SINIESTROS CON MUERTOS. Aquel en que una o varios personas resultan muertas dentro de las primeras veinticuatro horas.

SITIOS CRÍTICOS. Es aquel señalado en el Resumen Anual Estadístico de Siniestros elaborado por las autoridades de tránsito, donde los índices de peligrosidad, y de severidad, así como las frecuencias de mortalidad y morbilidad, presentan valores elevados.

SITM. Sistema Integrado de Transporte Masivo compuesto por un conjunto de corredores troncales con carriles segregados y preferenciales, destinados en forma exclusiva a la operación de autobuses de alta y mediana capacidad, integrada con corredores pretroncales y complementarios de transporte de pasajeros con vehículos de menor capacidad.

126

Esta guía es un desarrollo específico para Colombia de los conceptos sugeridos en el documento “Seguridad vial en corredores de autobús. Lineamientos para integrar la seguridad peatonal y vial en el planeamiento, diseño y operación de corredores BRT y carriles para autobuses. Versión piloto-Prueba práctica” producido por EMBARQ (2012), programa de transporte y desarrollo urbano sostenible del Centro de Transporte Sostenible de WRI, disponible en: http://www.embarq.org/en/traffic-safety-bus-corridors-pilot-version- road-test.

Los autores agradecen el apoyo a la Dra. Alexandra Rojas Lopera, Mauricio Pineda Rivera y a los directores regionales de la Corporación Fondo de Prevención Vial, al Dr. Darío Hidalgo, Director de Investigación y Práctica de EMBARQ y a todo el personal de los entes gestores de los SITM que colaboraron con el suministro de información y elaboración de las entrevistas:

VAgradecimientos

TRANSMILENIO S.A.

Mauricio Sandoval.

Carlos Alberto Acosta.

Martín E. Salamanca.

MEGABÚS S.A.

Jose John Gálvez.

Diego Castaño.

Andrés López Bonilla.

Henry Martínez Barbosa.

Carlos Alberto Morales.

METRO CALI S.A.

Juanita Concha.

Jaime A. Quesada.

Luis Felipe García.

Alexander Agudelo.

Diana Jimena De la Cruz.

Carlos E. Rivera.

Carlos A. Becerra.

METROLÍNEA S.A.

Jaime Andrés Palencia P.

Oscar Alberto Caselles Álvarez.

Diego Fernando Jaimes.

METRO DE MEDELLÍN

Pedro Buitrago.

Jaime Alberto Wilches.

Diego A. Giraldo.

Sandra Janeth Ramírez.

Iván Darío Zapata.

TRANSMETRO S.A.S.

Federico Misael Díaz.

David E. Miranda.

Ruby Rubio.

127

VI.BIBLIOGRAFÍA

BID. (s.f.). Guía BID de Apoyo a Proyectos de Seguridad Vial. Obtenido de Banco Interamericado de Desarrollo: http://www.iadb.org/es/temas/transporte/guia-bid-deseguridad-vial/guia-bid-de-apoyo-a-proyectos-de-seguridad-vial,4018.html

Cal y Mayor y Asociados. (2011). Valoración y cuantificación de los resultados alcanzados con la implementación del SITM de Cali y análisis costo-beneficio del sistema. Departamento Nacional de Planeación - DNP, Colombia.

CFPV. (2012). Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular. Bogotá D.C.: Corporación Fondo de Prevención Vial.

CFPV. (2013). Guía de cicloinfraestructura, ejemplos ilustrados y soluciones. Bogotá D.C.: Corporación Fondo de Prevención Vial.

CONASET. (23 de Marzo de 2010). Medidas de Tráfico Calmado, Guía Práctica. Obtenido de Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito: http://www.conaset.cl/wp- content/uploads/2013/12/guia_medidas_trafico_calmado2010.pdf

CONASET. (2012). Manual de señalización de tránsito. Obtenido de Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones: http://www.conaset.cl/manualsenalizacion/

Dirección General de Carreteras. (1994). Recomendaciones para el diseño de glorietas en carreteras urbanas. Madrid.

Dourthé Castrillón, A., & Salamanca Candia, J. (2003). Guia para realizar una Auditoría de Seguridad Vial. Chile: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito CONASET.

Duduta, N., Adriazola-Steil, C., & Hidalgo, D. (Diciembre de 2013). Saving Lives with Sustainable Transport, Traffic safety impacts

of sustainable transport policies. Obtenido de EMBARQ, Centro de Transporte Sostenible de WRI: http://www.wri.org/publication/saving-lives-sustainable-transport

Duduta, N., Adriazola-Steil, C., Wass, C., Hidalgo, D., & Lindau, L. A. (2012). Seguridad vial en corredores de autobús. Lineamientos para integrar la seguridad peatonal y vial en el planeamiento, diseño y operación de corredores BRT y carriles para autobuses. Versión piloto-Prueba práctica. Obtenido de EMBARQ, Centro de Transporte Sostenible de WRI: http://www.embarq.org/en/traffic-safety-bus-corridors-pilot- version-road-test

EMBARQ. (2009). Evaluación Ex-Post Sistema de Transporte Masivo de Bogotá, Fases I y II. Departamento Nacional de Planeción - DNP, Colombia.183

Falbo, N. (2014). Protected Intersections for Bicyclists. Obtenido de http://www.protectedintersection.com/

Global Road Safety Partnership y Federación Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja. (2007). Guía práctica de seguridad vial. Una guía para las Sociedades Nacionales de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja. Recuperado el Agosto de 2013, de http://www.ifrc.org/Global/Publications/road-safety/road-safety- sp.pdf

HCM. (2010). Highway Capacity Manual. Washington, D.C.: Transportation Research Board.

Hidalgo, D., Lleras, G., & Hernández, E. (2011). Passenger Capacity in Bus Rapid Transit Systems - Formula Development and Application to the TransMilenio System in Bogota, Colombia. Presentado en Thredbo 12 Conferencia, Durban.

128

IDU. (2006). Guía práctica de la movilidad peatonal urbana, una cartilla para todos los peatones. Bogotá D.C.: Instituto Desarrollo Urbano.

INVIAS. (2008). Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Colombia: Instituto Nacional de Vías, Ministerio de Transporte.

Irureta, V. (2011). Accidentología vial y pericia. Buenos Aires: La Rocca.

Ivarsson & Asociados Ltda y Logitrans Ltda. (2011). Valorar y Cuantificar los Resultados Alcanzados con la Implementación del SITM del AMCO y Realizar un Análisis Costo- Beneficio del Sistema. Departamento Nacional de Planeación - DNP, Colombia.

Lindau, L. A., Pereira, B. M., de Castilhoa, R. A., Diógenes, M. C., & Herrera, J. C. (2011).

Impact of design elements on the capacity and speed of Bus Rapid Transit (BRT): the case of a single lane per direction corridor. Presentado en Thredbo 12 Conferencia, Durban.

Ministerio de Transporte. (2004). Manual de Señalización Vial. Dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorutas de Colombia. Colombia.

Ministerio de Transporte. (Versión preliminar en revisión). Manual de Señalización Vial. Dispositivos para la regulación del tránsito, en calles, carreteras y ciclorutas de Colombia. Colombia.

NACTO. (2011). Urban Bikeway Design Guide. National Association of City Transportation Officials.

OMS. (2004). Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Obtenido de Organización Mundial de la Salud: 184

http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/es/

PROES S.A. (2012). Valoración y cuantificación de los resultados alcanzados con la implementación del Sistema Integrado de Transporte Masivo del Área Metropolitana de Barranquilla –AMBAQ– y análisis costo-beneficio del sistema. Departamento Nacional de Planeación - DNP, Colombia.

PROMOTEO. (2007). Buenas prácticas de Transporte Público en Europa y América Latina: Conclusiones del proyecto europeo. Madrid: Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

Rodríguez Castañeda, H. (2011). Sistema de alarma para calificación de impactos urbanísticos derivados de sistemas de transporte masivo de pasajeros. Trabajo de investigación para optar al título de: Magister en Ingeniería - Transporte , Universidad Nacional de Colombia, Bogotá D.C., Colombia.

Salazar P., R., Gómez B., M. R., Salazar P., J. C., & Rozo G., J. H. (2012). Pacificación del tránsito. Técnicas para calmar el tránsito. Colombia: Corporación Fondo de Prevención Vial - CFPV.

SIGMA Gestión de Proyectos. (2012). Evaluación Expost de la Fase I del SITM del Área Metropolitana de Bucaramanga -AMB- Metrolínea. Departamento Nacional de Planeación - DNP, Colombia.

VTPI. (2013). Online TDM Encyclopedia. Obtenido de Victoria Transport Policy Institute: http://vtpi.org/tdm/

Wright, L., & Hook, W. (Edits.). (2010). Guía de Planificación de Sistemas BRT (Tercera ed.). (C. F. Pardo, Trad.) Institute for Transportation & Development Policy - ITDP.

129

guia de sistemas integrados de transporte masivo stm

Documents