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GESTION PARA OPTIMIZAR EN LA AEROCIVIL LA EXIGENCIA DEL SEGURO PARA LA OPERACIÓN DE AERONAVES
AIDA CORREA ARCILA GLADYS IZQUIERDO DUARTE
UNIVERSIDAD DE LA SABANA INSTITUTO DE POSTGRADOS
POSTGRADO DE SEGUROS Y SEGURIDAD SOCIAL BOGOTA
2006
GESTION PARA OPTIMIZAR EN LA AEROCIVIL LA EXIGENCIA DEL SEGURO PARA LA OPERACIÓN DE AERONAVES
AIDA CORREA ARCILA GLADYS IZQUIERDO DUARTE
TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR POR EL TITULO DE
ESPECIALISTA EL SEGUROS Y SEGURIDAD SOCIAL
ASESOR: Dr. Luis Eduardo Rodríguez Corci
Profesor Unisabana Cátedra: Seguros Generales
Gerente de Seguros Generales y Reaseguro Seguros del Estado
UNIVERSIDAD DE LA SABANA INSTITUTO DE POSTGRADOS
POSTGRADO DE SEGUROS Y SEGURIDAD SOCIAL BOGOTA
2006
DIRECTIVAS DE LA UNIVERSIDAD
Rector: Dr. Obdulio Velásquez Posada Vicerrectora Académica: Dra. Laura Elvira Posada Núñez Vicerrector Administrativo: Dr. Mauricio Rojas Directora de Registro Académico: Dra. Sonia Noreña Director General del Instituto: Dr. Salomón Frost González Decano Facultad de Derecho: Dr. Luis Gonzalo Velásquez Posada Director de Area de Ciencias Sociales: Dr. Crisanto Quiroga Otálora Director Académico: Dr. Fernando Palacios Sánchez Asesor de Investigación: Dr. Luis Eduardo Rodríguez Corci
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCION 4
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 5
1.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 5
1.2 OBJETIVO GENERAL 6
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 6
2. GENERALIDADES 7
2.1 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 7
2.2 ANTECEDENTES 7
2.2.1 La Aviación en el Mundo 7
2.2.2 La Aviación en Colombia 8
2.2.3 Autoridad Aeronáutica 8
2.2.4 Seguros de Aviación 9
2.3 MARCOS DE REFERENCIA 9
2.3.1 Marco Teórico 9
2.3.2 Marco Conceptual 9
2.4 METODOLOGIA 11
3. NORMATIVIDAD AEREA 12
3.1 NORMATIVIDAD COLOMBIANA 12
3.2 NORMATIVIDAD VENEZOLANA 18
3.3 NORMATIVIDAD CHILENA 20
3.4 NORMATIVIDAD UNIÓN EUROPEA 22
3.5 NORMATIVIDAD COLOMBIANA FRENTE A OTRAS NORMATIVIDADES 24
3.5.1 Pasajeros 25
3.5.2 Daños en la Superficie 26
4. CONVENIOS INTERNACIONALES 28
4.1 CONVENIO DE PARIS DE OCTUBRE 13 DE 1919 28
4.2 CONVENCIÓN DE VARSOVIA DE OCTUBRE 12 DE 1929 29
4.3 CONVENCIÓN DE CHICAGO DE DICIEMBRE 7 DE 1944 30
4.4 PROTOCOLO DE LA HAYA DE 28 DE SEPTIEMBRE DE 1955 30
4.5 CONVENIO DE GUADALAJARA DE 18 DE SEPTIEMBRE DE 1961 31
4.6 ACUERDO DE MONTREAL DE 1966 32
4.7 PROTOCOLO DE GUATEMALA DE 1971 32
4.8 PROTOCOLOS 1 A 4 DE MONTREAL DE 1975 32
4.9 ACUERDO IATA 1995 33
4.10 CONVENIO DE MONTREAL DE 1999 33
5. ANALISIS SEGUROS DE AVIACION 38
5.1 DIVISIÓN DEL SEGURO 38
5.2 AMPAROS 39
5.2.1 Casco 40
5.2.2 Casco-Guerra 40
5.2.3 Seguro de Deducible 41
5.2.4 Responsabilidad a Terceros Incluyendo Abordaje 41
5.2.5 Responsabilidad a Pasajeros 41
5.2.6 Cláusula de Extensión de Responsabilidades para Guerra y
Riesgos Aliados 41
6. ANALISIS DE SENTENCIAS 43
7. PROPUESTA 47
7.1 Código de Comercio 47
7.2 Obligatoriedad del Seguro para Guerra y Terrorismo 51
7.3 Reglamentos Aeronáuticos de Colombia 51
8. CONCLUSIONES 53
BIBLIOGRAFIA 54
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INTRODUCCION El trabajo que se presenta, denominado “Gestión para optimizar en la Aerocivil la exigencia del seguro para la operación de aeronaves” pretende mostrar de una parte, la normatividad que existe en Colombia sobre el seguro de aeronaves y el cumplimiento que se está dando a esa normatividad, y de otra, la propuesta para contribuir a hacer más efectiva su observancia. Las entidades reguladoras de la aviación civil en el mundo, nacieron como una necesidad de los países, ante el auge de la aviación que se presentó después de la segunda guerra mundial. Paralelamente también aparecía el seguro de aviación para cubrir los posibles eventos resultantes de la operación de aeronaves. En Colombia aparece en 1938 la entidad reguladora de la aviación, hoy denominada Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, encargada no solamente de regular la operación aérea en Colombia, sino de vigilar que se cumplan las normas que en materia aeronáutica sean expedidas. Dentro de las funciones que tiene la Aeronáutica Civil Colombiana, se encuentra la de hacer cumplir que todos los operadores de aeronaves adquieran un seguro que ampare los daños o lesiones, que los aviones puedan causar a terceras personas, a bienes de terceras personas, a la carga y a los pasajeros.
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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1.1 FORMULACION DEL PROBLEMA La operación de las aeronaves en Colombia conlleva una responsabilidad por parte de los operadores, que debe estar respaldada con una caución representada en un Contrato de Seguro, una Garantía Bancaria o un Depósito; estas tres garantías cumplen la misma función de cubrir los riesgos a los cuales están expuestos los operadores aéreos; sin embargo, la Aeronáutica Civil exige y acepta solamente la póliza de seguro, tema al cual hará referencia este trabajo. En Colombia, la entidad encargada de hacer cumplir con esta exigencia es la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, quien dentro de sus funciones además, emite, divulga y actualiza Los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, los cuales condicionan la operación de las aeronaves a la presentación de un seguro de conformidad con lo previsto en el Código de Comercio. Los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia contienen la normatividad que regula la operación de la aviación civil en Colombia y en su articulado no especifican claramente los riesgos que debe cubrir el seguro, ni tampoco el tipo de cobertura requerida de acuerdo con el uso de las aeronaves, ni tampoco los montos mínimos a asegurar. En sus partes tercera y cuarta se encuentra dispersa la exigencia de la obligatoriedad del seguro sin guardar coherencia en lo que exige de cobertura para cada actividad según la clasificación de las aeronaves. El Código de Comercio establece los límites máximos de indemnización, en caso de responsabilidad del propietario de la aeronave o transportador aéreo con respecto a los daños y lesiones causados en la superficie, abordaje, pasajeros, carga, equipajes y objetos de mano, tasándolos en gramos de oro puro, aunque el Patrón Oro fue abandonado por Colombia en septiembre de 1931, cuando adopta el tipo de cambio al dólar americano. Igualmente el Código de Comercio establece que los transportadores aéreos pueden caucionar esta responsabilidad mediante un seguro, permitiendo contratar sumas aseguradas por el cincuenta por ciento. Los propietarios de aeronaves, tanto privadas como de transporte público, desconocen hasta dónde llega su responsabilidad como consecuencia de los daños que puedan resultar de la operación de las mismas, como lo son: daños a bienes de terceros, lesiones o muerte a terceras personas, a pasajeros y a tripulantes, daños a la carga, etc. y por su parte la Aeronáutica Civil, no hace cumplir lo establecido en el Código de Comercio, en cuanto a la presentación de una póliza con las sumas aseguradas mínimas exigidas, ya que permite operar aeronaves que cuentan con seguros cuyos valores asegurados, en el momento de un accidente,
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serían insuficientes para responder por el daño causado. 1.2 OBJETIVO GENERAL
Analizar la situación que se presenta en la Aeronáutica Civil Colombiana respecto de la exigencia del seguro de aeronaves, para el otorgamiento del certificado de aeronavegabilidad, y como resultado de este análisis presentar una propuesta de gestión que corrija las deficiencias que hoy existen. 1.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Analizar Los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, específicamente en
lo relacionado con las cauciones exigidas para la consecución del Certificado de Aeronavegabilidad.
Considerar lo estipulado en el Código de Comercio respecto de la cuantificación de la responsabilidad de los operadores de aeronaves.
Describir las coberturas y límites que ofrece el mercado asegurador en el seguro de aviación.
Estudiar algunas sentencias proferidas por los diferentes estamentos judiciales con respecto a la tasación de daños y lesiones causados en accidentes aéreos.
Considerar el contenido de los convenios internacionales que regulan el transporte aéreo internacional.
Analizar y comparar la legislación aeronáutica de Colombia, Chile, Venezuela y Unión Europea.
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2. GENERALIDADES
2.1 JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION Este trabajo se basa en el análisis de la reglamentación emanada de la Aeronáutica Civil sobre la exigencia del seguro que cubra en forma suficiente los daños y lesiones que puedan ser consecuencia de un accidente de una aeronave. Como se describirá en el capítulo tercero de este trabajo numeral 3.1 Normatividad Aérea Colombiana, Los Reglamentos Aeronáuticos no son precisos en la exigencia del seguro ni en la suma a contratar. Se han evidenciado casos en los cuales se han presentado lesiones corporales mortales con el consecuente daño moral, sin que haya un seguro que respalde estas reclamaciones. La Aeronáutica Civil, entidad que dentro de sus funciones tiene la de regular y vigilar las operaciones aéreas civiles en Colombia, ha permitido la operación de aeronaves con seguros cuyos montos asegurados son insignificantes frente a los siniestros ocurridos, así como la escasa cobertura exigida. 2.2 ANTECEDENTES
2.2.1 La Aviación en el Mundo1. La aviación tiene los comienzos a finales del siglo XIX con las experiencias de vuelo realizadas en planeador por el señor Otto Lilienthal, alemán, (1848-1896), quien murió en esas pruebas. En 1897 el señor Climent Ader, Francés, efectuó el primer vuelo en avión de motor a vapor, alcanzando una distancia de 50 metros. En 1901 se inventó el motor de explosión. En 1901 el señor Alberto Santos Dumont, brasileño, Precursor de la Aviación Moderna, construyó el dirigible que voló por 30 minutos, 11 kilómetros, del Parque Saint Cloud a la Torre Eiffel. En 1903 los hermanos Wilbur y Orville Wright, estadounidenses, volaron un planeador con motor de explosión, manteniéndose en el aire 12 segundos. En 1909 el señor Luis Bleriot, francés, atravesó el Canal de la Mancha. De 1914-1918 fue la Primera Guerra Mundial, que trajo grandes adelantos en la aviación. En 1919 se organizaron Líneas de Transporte Comercial. En 1926 Román Franco, español, cruzó el Atlántico Sur en el hidroavión Plus Ultra. En 1927 Carlos Lindberg, estadounidense, atravesó el Atlántico Norte en un monomotor de Nueva York a Paris. En 1928 Köhl y Hünefel lo hicieron de Paris a Nueva York. Los vuelos intercontinentales se establecieron regularmente, las velocidades aumentaron hasta llegar a los 500 kilómetros por hora y la máxima altura alcanzada fue de 12.000 metros. De 1939 a 1945 las fuerzas aéreas en la Segunda
1 PLAZA Y JANES EDITORES COLOMBIA LTDA. Diccionario Enciclopédico Básico. 1976.
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Guerra Mundial desempeñaron un papel decisivo. Las grandes posibilidades de aviación se acrecentaron: tonelaje, velocidad, radio de acción, etc. En 1952 voló el primer avión reactor comercial: el Comet I y desde entonces la propulsión a reacción ha permitido alcanzar velocidades mucho más elevadas y sobrepasar incluso la del sonido. 2.2.2 La aviación en Colombia.2 En septiembre de 1919 se fundó la Compañía Colombiana de Navegación Aérea con tres aviones Farman F-40 y se liquidó en 1921. El 5 de diciembre, también en 1919, se fundó la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos “Scadta”, que en 1939 tomó el nombre de Avianca. En 1934 se estableció la firma Servicio Aéreo Colombiano “Saco”. La aviación militar se inició también mediante ley de finales de 1919 y en 1921 se estableció la primera escuela de aviación del Ejército en Flandes. La aviación militar despegó en 1932 con motivo de la guerra con Perú. De su condición de fuerza aérea como arma independiente, adquirida en 1942 cuando se fundó la Fuerza Aérea Nacional "FAN", rebautizada Fuerza Aérea Colombiana "FAC" en 1944, la aviación militar ha vuelto a especializarse y hoy existen también la aviación del Ejército, la aviación Naval y la aviación de la Policía. En 1947 se formó en Bogotá el Aeroclub de Colombia3. En 1962 nace Satena, empresa aérea comercial del estado que llega a apartadas regiones de Colombia. Hoy existen en Colombia más de cincuenta empresas que transportan pasajeros y carga; además operan aviones de otros usos, como son: privados, ejecutivos, fumigadores e instrucción. 2.2.3 Autoridad Aeronáutica.4 Al fundarse en 1919 la primera Empresa Comercial de Aviación en el País, el Estado vio la necesidad de crear un organismo a cuyo cargo estuviera el control de la Aviación en todos los aspectos. Por medio de la ley 126 de 1919 se autorizó por primera vez al poder Ejecutivo para que reglamentara todo lo relacionado con la Aeronavegación. La Ley 89 de 1938 centralizó el control de la aviación en un organismo especial denominado Dirección General de la Aeronáutica Civil, la cual funcionó como Dependencia del Ministerio de Guerra de la Dirección General de la Aviación Militar. Desde el año 1919 Colombia es Miembro activo de los convenios Internacionales relacionados con la Aviación Civil. Es así como en la Convención realizada en Chicago en el año de 1944, se creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); este Convenio fue ratificado por el Congreso de Colombia con la ley 12 de 1947. Mediante Decreto 1721 del 18 de julio de 1960 se creó el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC), con unas funciones técnicas y 2 ARIAS DE GREIFF Gustavo. Hace 91 años…En Revista Semana. Bogotá. Edición1118. (Oct 2003) 3 MORENO REYES Héctor. Hombres y Aeroplanos. 1988. 4 Disponible en http://www.aerocivil.gov.co
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administrativas específicas, para dirigir la política aeronáutica. Con la ley 105 de Febrero de 1993 fue convertida a Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil "UAEAC". 2.2.4 Seguro de Aviación5. El seguro de aviación nació en Londres, alrededor de 1911, y tomó un real significado con el desarrollo de la aviación comercial después de la primera guerra mundial. Recibió considerable ímpetu de los grandes avances en conocimientos y tecnología que tuvieron lugar durante la segunda guerra mundial. Al final de esta guerra, un gran número de aeronaves fueron convertidas a uso civil, lo que desarrolló notablemente la aviación civil, y tuvo su efecto en el seguro de aviación, con el aumento en la capacidad de aseguramiento, debido a los costos de las aeronaves. La llegada de aviones jet para transporte civil, llevó a modificar las formas de seguro existentes en ese momento y a crear nuevos riesgos, que han sido la base de las coberturas y cláusulas que conocemos actualmente. 2.3 MARCOS DE REFERENCIA 2.3.1 Marco Teórico6. La entidad que regula, vigila y controla la aviación civil en Colombia es la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil “UAEAC”-AEROCIVIL- entidad especializada, de carácter técnico adscrita al Ministerio de Transporte, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio independiente. Esta entidad es el resultado de la fusión del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil y el Fondo Aeronáutico Nacional, ordenada por el artículo 67 del Decreto 2171 de 1.992. Su objetivo es el de garantizar el desarrollo de la aviación civil y de la Administración del espacio aéreo en condiciones de seguridad y eficiencia, en concordancia con las políticas, planes y programas gubernamentales en materia económico-social y de relaciones internacionales. 2.3.2 Marco Conceptual.
Aerocivil: Es la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil. Aeronave: El Código de Comercio lo define como: Todo aparato que
maniobre en vuelo, capaz de desplazarse en el espacio y que sea apto para transportar personas o cosas. Los Reglamentos Aeronáuticos lo definen como: Es un bien mueble sujeto a registro.
Aviación Civil: Operación de aeronaves diferentes a las que cumplen actividades de aeronaves de Estado, servicios militares, de aduanas y de
5 MARGO, R. D. Aviation Insurance. 6 Disponible en http://www.aerocivil.gov.co
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policía. Aviación Civil Comercial: Es la actividad que con fines de lucro desarrollan
personas de derecho privado. Aviación Civil Privada: La que se realiza por personas naturales o jurídicas
con fines distintos a los comerciales. Aviación Ejecutiva: La que se realiza por personas jurídicas con fines
distintos a los comerciales como elemento complementario de otrs actividades industriales o comerciales.
Accidente: Hecho súbito, repentino, imprevisto, eventual e inesperado. Abordaje: Colisión o interferencia entre dos o más aeronaves en vuelo o
sobre la superficie. Asegurado: Titular del bien. Aseguradora: Entidad que otorga la cobertura. Beneficiario: Persona natural o jurídica que sufre el perjuicio patrimonial. Carga: Bienes transportados dentro del avión, bajo una guía o documento
de transporte. Certificado de Aeronavegabilidad: Documento donde constan las
condiciones de operación de la aeronave. Cobertura: Protección para las aeronaves, bienes de terceros, lesiones a
terceras personas, pasajeros, equipajes y daños a la carga. Derecho Especial de Giro (DEG): Activo de reserva internacional creado
por el Fondo Monetario Internacional (FMI). Sirve como unidad de cuenta del FMI y otros organismos internacionales. Se calcula7 con base en una cesta de monedas, actualmente integrada por el dólar de EE.UU., el euro, la libra esterlina y el yen japonés, y se computa sumando el monto de las cuatro monedas (0.41 del Euro, 18.40 del yen Japonés, 0.0903 de la libra esterlina y 0.6320 del dólar americano) valoradas en dólares de EEUU sobre la base de los tipos de cambio cotizados a mediodía en el mercado de Londres.
Estado miembro de la Comunidad Europea: Estado miembro al que haya concedido la licencia de explotación a la compañía aérea comunitaria o el Estado miembro en el que estén matriculados la aeronave o el operador aéreo. En el caso de compañías aéreas no comunitarias y de operadores aéreos que utilicen aeronaves matriculadas fuera de la Comunidad, el Estado miembro al que se dirijan o del que procedan los vuelos.
Equipaje: Conjunto de ropas y cosas de uso particular de una persona, que se llevan consigo dentro del avión.
Indemnización: Valor que la Aseguradora paga al Beneficiario cuando sucede un siniestro.
Ingestión: Aspiración de un objeto extraño en una turbina. MTOM: Peso máximo de despegue de la aeronave que corresponde a una
cantidad certificada específica para todos los tipos de aeronaves, como
7 Disponible en www.ifm.org
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figura en el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave. Comprende la sumatoria del peso de: la aeronave, combustible, carga, pasajeros y equipaje.
Póliza: Contrato Consensual, Bilateral, Oneroso, Aleatorio y de ejecución sucesiva, es decir, se hace bajo acuerdo de voluntades entre Asegurado y Asegurador, con el compromiso de pago de primas, por parte del tomador, y de las indemnizaciones, por parte del Asegurador.
Prima: Valor que paga el Tomador del seguro. Pasajero: Persona que se encuentra a bordo de una aeronave, diferente a
la tripulación, en virtud de un contrato de transporte aéreo. Reasegurador: Entidad que da respaldo económico a las Aseguradoras. Riesgo: Probabilidad de que ocurra un suceso. Seguro: Medio para resarcir la pérdida de un bien. Siniestro: Realización del riesgo. Daño. Pérdida. Accidente. Tomador: Responsable del pago de las primas. Tercero: Persona natural o jurídica, ajena al asegurado, que no tiene
relación contractual ni familiar con el asegurado y que puede resultar afectado en caso de accidente.
Unidad de Fomento (UF): Medida Chilena, pagadera en pesos chilenos, reajustable basada en la variación del Indice de Precios al Consumidor (IPC). En la actualidad, según las normas del Banco Central continúa reajustándose en forma diaria, de acuerdo a la tasa promedio geométrica de la variación del IPC.
2.4 METODOLOGIA
El tipo de investigación que se aplica para el presente trabajo es documental, puesto que se analizará información escrita sobre el problema enunciado. Se apoya en información extraída de fuentes primarias y secundarias, entre ellas, la regulación específica y la categorización dogmática del principio indemnizatorio que sobre el seguro de aviación hace el Código de Comercio, la normatividad nacional vigente contenida en los Reglamentos Aeronáuticos; y se tomarán los fundamentos de dos Sentencias de diferentes instancias judiciales. Además se hace revisión bibliográfica sobre la normatividad existente en otros países, y los Convenios Internacionales a los cuales está sujeta la aviación comercial. Se estudia el condicionado y clausulado de la póliza de aviación que el mercado local ofrece, y cada una de las coberturas.
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3. NORMATIVIDAD AEREA El transporte aéreo por su naturaleza, el riesgo que conlleva y por ser un servicio de uso público, que no se limita solo al transporte de pasajeros y carga al interior de un país sino que se extiende para conectarse con otros países, requiere ser regulado tanto a nivel internacional como a nivel local en cada Nación. En este capítulo se describe el contenido de las normas que regulan el transporte aéreo en Colombia, Venezuela, Chile y Unión Europea, y se presenta al final del mismo un comparativo de estas legislaciones, mostrando cómo se encuentra la legislación Colombiana frente a la normatividad de países latinoamericanos y la Comunidad Europea, en cuanto a la responsabilidad que tiene el transportador aéreo frente a los pasajeros y terceros, los límites exigidos en la contratación del seguro y requisitos para la presentación del mismo. 3.1 NORMATIVIDAD COLOMBIANA
La legislación Colombiana sobre transporte aéreo se encuentra contenida en el Código de Comercio8 en el Libro Quinto "DE LA NAVEGACION", Segunda Parte: "DE LA AERONAUTICA", Capítulo VI: "Daños a Terceros en la Superficie ", Capítulo VII: "Abordaje" y Capítulo XII: "Transporte Aéreo", en los cuales se define tanto la responsabilidad del transportador aéreo como el límite máximo de indemnización. Los daños a terceros en la superficie se encuentran definidos en el Artículo 1827 del Código de Comercio, así: "La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a ser indemnizada por el explotador de la aeronave con sólo probar que tales daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída de la misma". El artículo 1835 del Código del Comercio establece que: "La indemnización por daños a terceros en la superficie no excederá, por aeronave y accidente, de: 1) Treinta y tres mil trescientos treinta y tres gramos de oro puro, para las aeronaves cuyo peso no exceda de mil kilogramos; 2) Treinta y tres mil trescientos treinta y tres gramos de oro puro, más veintiséis de oro puro con sesenta y seis centígrados, por kilogramos que pase de los mil por aeronaves que pesen más de mil y no excedan de seis mil kilogramos; 3) Ciento setenta y seis mil seiscientos treinta y tres gramos de oro puro, más dieciséis gramos con sesenta y seis centigramos de oro puro por kilogramo que pase de los seis mil kilogramos para aeronaves que no excedan de veinte mil kilogramos; 4)
8 Nuevo Código de Comercio
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Trescientos noventa y nueve mil ochocientos setenta y tres gramos de oro puro, más diez gramos de oro puro por kilogramo que pase de los veinte mil kilogramos, para aeronaves que pesen más de veinte mil y no excedan de cincuenta mil kilogramos, y 5) Seiscientos noventa y nueve mil ochocientos setenta y tres gramos de oro puro, más seis gramos con sesenta y seis centigramos por kilogramo que pase de los cincuenta mil kilogramos, para aeronaves que pesen más de cincuenta mil kilogramos". "La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de treinta y tres mil trescientos treinta y tres gramos de oro puro por persona fallecida o persona lesionada". Para una más fácil comprensión del anterior artículo, se resume así: Daños a la propiedad Peso de la aeronave Límite Máximo en gramos de oro puro Hasta 1.000 Kgs 33.333 De 1.000 a 6.000 Kgs 33.333 + 26,66 por Kg adicional a 1.000 De 6.000 a 20.000 Kgs 176.633 + 16,66 por Kg adicional a 6.000 De 20.000 a 50.000 Kgs 399.873 + 10,00 por Kg adicional a 20.000 Más de 50.000 Kgs 699.873 + 6,66 por Kg adicional a 50.000 Muerte o lesiones a una persona 33.333 El abordaje se encuentra definido en el Artículo 1841 del Código de Comercio, así: "Se entiende por abordaje toda colisión o interferencia entre dos o más aeronaves en vuelo o sobre la superficie". La responsabilidad la define el Artículo 1843 y se resume en que los daños causados a las personas, se tasan hasta los mismos límites contemplados en el artículo 1881, que se menciona más adelante; y los daños causados a otras aeronaves se tasan por el valor menor entre la reparación o sustitución. La responsabilidad del transportador con respecto a la muerte o lesión del pasajero se encuentra definida en el Artículo 1880 del Código de Comercio: "El transportador es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión del pasajero, con la sola prueba de que el hecho que lo causó se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, a menos que pruebe hallarse en cualquiera de las causales de exoneración consagradas en los ordinales 1o. y 3o. del artículo 1003 y a condición de que acredite, igualmente, que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas".(subrayado fuera de texto)
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"Dichas operaciones comprenden desde que los pasajeros se dirigen a la aeronave abandonando el terminal, muelle o edificio del aeropuerto hasta que ellos acceden a sitios similares". El artículo 1881 establece el límite de indemnización por pasajero: "La indemnización en caso de responsabilidad del transportador no excederá de veinticinco mil gramos de oro puro por pasajero".(subrayado fuera de texto) 25.000 gramos de oro puro equivale en dólares americanos a US$524.057, tomando a $52.771,29 el valor del gramo de oro puro a mayo 26 de 2006 y el cambio del dólar a $2.517,44 en la misma fecha. En cuanto a la forma de caucionar esta responsabilidad, el Código de Comercio en su Título V "DEL CONTRATO DE SEGURO" Capítulo XIV "SEGURO", Artículo 1900 "OBLIGACIONES QUE SE DEBEN CAUCIONAR", establece: "Las empresas de transporte público quedan obligadas a caucionar la responsabilidad civil de que tratan los Capítulos VI, VII y XII mediante: 1. Contrato de Seguro. 2. Garantía otorgada por entidad bancaria o 3.Depósito en efectivo o valores negociables en la bolsa."(subrayado fuera de texto). "Dichas cauciones o el seguro se constituirán por una cantidad mínima equivalente a los límites de responsabilidad establecidos en el presente Código. La caución se puede tomar por el cincuenta por ciento de la capacidad total de la aeronave, sin que esto signifique que se altera el límite de la responsabilidad de cada pasajero."(subrayado fuera de texto). "Las empresas extranjeras que operen en Colombia deberán constituir caución por una suma no inferior a los límites establecidos en los convenios internacionales o, en su defecto, a lo estatuido en el presente Código." El valor mínimo a caucionar por pasajero, es decir el 50% es de 12.500 gramos de oro puro cuya equivalencia en dólares a mayo 26 de 2006 es de US$262.028 por cada silla pasajero. De otra parte, el Artículo 1901 del Código de Comercio "GARANTIA ADICIONAL PARA LAS EMPRESAS DE SERVICIO INTERNACIONAL", establece: "Las empresas colombianas de transporte público internacional deberán, además, constituir garantías hasta por los límites de responsabilidad que señalen los convenios internacionales de los que Colombia sea parte y con respecto a las operaciones internacionales." "Las demás aeronaves civiles que vuelen sobre territorio colombiano, sean nacionales o extranjeras, deberán asegurar su responsabilidad proveniente de daños causados a terceros en la superficie y por abordaje, hasta los límites
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señalados en este Código."(subrayado fuera de texto). Por su parte, Los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia9, expedidos por la Unidad Especial de Aeronáutica Civil, regulan la actividad aérea civil y definen las condiciones de aeronavegabilidad en el territorio colombiano, condiciones éstas dentro de las cuales se encuentra, de una manera fragmentada, la obligación de caucionar la responsabilidad del transportador aéreo, que establece el Código de comercio, al cual se acaba de hacer referencia. Estos reglamentos se dividen en once partes, las cuales se titulan así: Parte Primera: Cuestiones preliminares disposiciones iniciales, definiciones y abreviaturas. Parte Segunda: Personal Aeronáutico. Parte Tercera: Actividades Aéreas Civiles Parte Cuarta: Normas de Aeronavegabilidad y Operación de Aeronaves Parte Quinta: Reglamento del Aire Parte Sexta: Aeródromos e instalaciones Parte Séptima: Régimen Sancionatorio Parte Octava: Seguridad Aérea Parte Novena: Certificado de Tipo y fabricación de productos aeronáuticos. Parte Décima: Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea Parte Undécima: Normas ambientales para la aviación civil. Así mismo clasifica las actividades aéreas civiles de la siguiente forma:
9 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL "UAEAC". Reglamentos Aeronáuticos de Colombia.
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Esta clasificación de las actividades aéreas civiles es clara y precisa, y Los Reglamentos contienen la descripción, detalles, requerimientos y aspectos técnicos que cada una de ellas amerita, no así, lo que corresponde a la exigencia sobre el cumplimiento de la presentación del seguro para caucionar la responsabilidad de los operadores de aeronaves, ya que como se mencionó, la información se presenta de una manera fragmentada y además no guarda uniformidad en la forma de exigir la cobertura ni la comprobación de la misma. En las Partes Tercera y Cuarta10 de los Reglamentos, se establece el deber que
10 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL "UAEAC". Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, Parte Tercera y Parte Cuarta.
Aviación Civil
Privada
Aviación Civil del Estado
Aviación General Aviación Ejecutiva Aviación Deportiva Aeroclubes
Aviación Civil
Comercial
Transporte Aéreo Regular de Carga y pasajeros
Nacional
Internacional
Transporte Aéreo No regular de Carga y pasajeros
Nacional
Internacional
Aerotaxi Charter
Aerotaxi Charter
Trabajos Aéreos Especiales
Fumigación Aerofotografía Geología Sismografía Publicidad
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tienen algunas de las actividades aéreas, de cumplir con la presentación del seguro como puede apreciarse en el contenido que se transcribe a continuación, observando que esta normatividad no contempla la totalidad de las actividades
Transporte de pasajeros en aviones de Carga, numeral 3.6.3.3.1.8.2 tercera condición: "deben cumplir con los requisitos sobre seguros de que trata el Código de Comercio y con las limitaciones contenidas en los Reglamentos Aeronáuticos". (subrayado fuera de texto)
Transporte público internacional efectuado por explotador extranjero,
numeral 3.6.3.3.2.2 séptima condición del literal c): "Los seguros de Responsabilidad Civil a los Pasajeros, daños a terceros, personas y cosas en la superficie y daños provenientes del abordaje por un monto no menor al fijado en las convenciones internacionales." (subrayado fuera de texto).
Aviación Ejecutiva, numeral 3.6.4.2 literal f): "Los seguros que para cada
caso determine la Aeronáutica Civil."(subrayado fuera de texto).
Trabajos aéreos Especiales, numeral 3.6.3.3.3.5: "Las empresas o entidades interesadas en la explotación comercial de la propaganda aérea deben comprobar que poseen un seguro de responsabilidad civil por daños a terceros, por un valor que cubra los riesgos de la actividad desarrollada"(subrayado fuera de texto).
Aeroclubes, numeral 4.23.23 literal i): "Los seguros con que cuente la
aeronave deberán amparar a las personas a bordo y demás riesgos propios de la operación que puedan suscitarse." (subrayado fuera de texto).
Aviación Deportiva, numeral 4.25.1.7.11: "Seguros: Para atender la
responsabilidad indicada en este capítulo los explotadores de aeronaves convencionales, aeróstatos, planeadores y ultralivianos, o los Clubes a través de los cuales las operen, deberán mantener vigente una póliza de seguro de conformidad con lo previsto en los artículos 1900 y siguientes del Código de Comercio." (subrayado fuera de texto).
De igual forma los Reglamentos Aeronáuticos hacen referencia a la indemnización que tiene derecho el pasajero, remitiéndolo a lo dispuesto en el Código de Comercio:
"3.10 Transporte Aéreo Regular De Pasajeros. 3.10.2.17 Daños al Pasajero: En caso de daños, muerte o lesiones del pasajero sufridas a bordo o durante la ejecución del transporte, a partir de las operaciones de embarque y hasta que concluya el desembarque, éste o sus causahabientes, tienen derecho a ser indemnizados conforme a lo
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dispuesto en los artículos 1880 y 1881 del Código de Comercio, para transporte aéreo nacional y conforme a los Convenios de Varsovia//29, La Haya/55, Guadalajara/61, Guatemala/71 y Protocolos de Montreal/75, vigentes y aprobados por Colombia, o normas que en el futuro los sustituyan, para el transporte internacional". (subrayado fuera de texto).
De lo anterior se desprende que los Reglamentos Aeronáuticos no consideran las siguientes actividades aéreas: en cuanto a los daños que puedan causar las aeronaves en superficie, omiten las actividades de transporte nacional regular tanto de pasajeros como de carga; transporte no regular de pasajeros; aviación civil del estado; trabajos aéreos especiales de fumigación, aerofotografía, geología, sismografía; para trabajos aéreos especiales sólo hace referencia a la actividad de propaganda aérea; en cuanto al daño, lesión o muerte del pasajero, sólo se hace referencia al Transporte Aéreo Regular de Pasajeros y no se mencionan las actividades de transporte aéreo no regular de pasajeros, aviación civil del estado, aviación ejecutiva, aviación deportiva y aeroclubes. Además, en cuanto a la norma citada para el transporte aéreo regular de pasajeros, no se menciona el Protocolo de Montreal de 1999, el cual fue ratificado por Colombia en Noviembre de 2001. Adicional a las falencias de los Reglamentos Aeronáuticos es importante resaltar que las indemnizaciones que impone la Ley a los transportadores aéreos, aún utilizan el Patrón oro, como unidad de medida para tasarlas, cuando Colombia abandona desde 1931 el patrón oro, de acuerdo con lo citado por Fernando Gaviria Cadavid: "El 24 de septiembre de 1931 se suspendió la vigencia del patrón oro en Colombia, cuando se dispuso: 1) Eliminar la libre convertibilidad al oro de los billetes emitidos por el Banco de la República; 2) Abolir el libre comercio de oro dentro del país, restringiéndolo al Banco de la República a tiempo que los particulares quedaron obligados a entregar al Instituto Emisor el oro que tenían en su poder o el que produjeran en el futuro; 3) Establecer el control de cambios, o sea que de esa fecha en adelante todo pago al exterior debía hacerse con la autorización previa del Instituto Emisor"11 3.2 NORMATIVIDAD VENEZOLANA Venezuela cuenta con el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil Venezuela "INAC", creado el 28 de septiembre del 2001, como un instituto autónomo de naturaleza técnica dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio. Su función es ejercer la fiscalización del sistema aeronáutico, brindar servicios de
11 GAVIRIA CADAVID, Fernando. Moneda, Banca y Teoría Monetaria. Colombia: Banco Popular. 1981. p. 44
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apoyo a la navegación aérea y ejecutar la planificación aerocomercial del espacio aéreo12. Lo relacionado con la responsabilidad del transportador aéreo y la forma de caucionarlo se encuentra contenido en La Ley de Aeronáutica Civil13, en el Título IV DE LA RESPONSABILIDAD Y LOS HECHOS ILICITOS, Capítulo I De la Responsabilidad del transportista por daños al pasajero. "Artículo 100: "El que realice transporte aéreo, es responsable por los daños causados al pasajero por la demora, cancelación o el accidente o incidente producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, conforme a las normas técnicas". "Las operaciones de embarque comienzan en el momento en que el pasajero deja las instalaciones del aeródromo o aeropuerto para ingresar a la aeronave y las operaciones de desembarque terminan cuando el pasajero, al salir de la aeronave, ingresa a las instalaciones del aeródromo o aeropuerto. En cualquier caso, la responsabilidad por daños en el embarque y desembarque recaerán sobre quienes realicen dichas actividades". "El derecho a percibir la indemnización por los daños ocasionados al pasajero, se ajustará a los siguientes términos: Por muerte o por incapacidad total permanente, hasta cien mil Derechos Especiales de Giro (DEG)14. Por incapacidad parcial permanente, hasta cincuenta mil Derechos Especiales de Giro. Por incapacidad parcial temporal, hasta veinticinco mil Derechos Especiales de Giro. Por demora o cancelación injustificada en el vuelo contratado, hasta cuatro mil ciento cincuenta Derechos Especiales de Giro". "Responsabilidad del explotador de aeronaves civiles por daños a terceros en superficie. Artículo 108. El explotador de aeronaves civiles será responsable por los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie con motivo de la operación de aeronaves o como consecuencia de una persona o cosa desprendido o lanzado de la misma. Se entiende por operación de una aeronave todo movimiento realizado por ésta bajo la acción directa de sus propios medios de propulsión o sustentación".
12 Disponible en www.inac.gov.ve 13 Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela No. 38.226 de fecha 12-06-2005 14 DEG: Activo de reserva internacional creado por el Fondo Monetario Internacional.También sirve como unidad de cuenta del FMI y otros organismos internacionales.
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"Obligación de contratar pólizas de seguros. Artículo 116. Los explotadores de aeronaves civiles venezolanas y extranjeras están obligados a asegurar los riesgos mediante la contratación y mantenimiento vigentes de pólizas de seguros que amparen los daños que se puedan causar con ocasión de las operaciones de éstas a terceros en la superficie, por abordaje, a tripulantes y auxiliares con funciones a bordo, a los pasajeros, equipajes, carga y correo". "El valor asegurado del que trata el presente artículo no podrá ser en ningún caso inferior a los límites fijados por la Autoridad Aeronáutica o convenios internacionales de los cuales forme parte la República". En cuanto a terceros, establece la responsabilidad del transportador por los daños que las aeronaves causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie, pero no establece el límite de indemnización. Esta normatividad recoge los mismos lineamientos definidos en el Convenio de Montreal de 1999, que será mencionado más adelante, en cuanto a los límites definidos para cuantificar la responsabilidad por pasajero; de igual forma, la unidad de medida utilizada es el Derecho Especial de Giro, que a mayo 26 de 2006, equivale a US$1,4907. En cuanto a la responsabilidad por daños y lesiones a terceros, esta normatividad no define ni límites ni cuantías; dejando al tercero afectado la cuantificación de los daños y en caso de controversia a la Justicia. 3.3 NORMATIVIDAD CHILENA15 La entidad Chilena que regula la aviación en ese país, es la Dirección General de Aeronáutica civil. La normatividad se encuentra contenida en el Código Aeronáutico, aprobado mediante Ley 18.916 del 19 de enero de 1990. La entidad que establece y controla los requisitos de los seguros es la Junta de Aeronáutica Civil.
El Código Aeronáutico consta de trece (13) Títulos. El Título IX "DE LA RESPONSABILIDAD AERONAUTICA", Capítulo I "DE LA RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AEREO", estableció un sistema de responsabilidad aeronáutica en el cual limita las indemnizaciones por responsabilidad de los transportadores aéreos ante terceros, pasajeros, equipaje y carga.
15 Ley 18.916 .República de Chile. Código Aeronáutico.
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"Artículo 142. En virtud del contrato de transporte, el transportador es obligado a indemnizar los daños causados con motivo u ocasión del transporte, en la forma y dentro de los límites establecidos en este código". "Artículo 143. El transportador estará obligado a indemnizar la muerte o lesiones causadas a los pasajeros durante su permanencia a bordo de la aeronave o durante la operación de embarque o desembarque. Para estos efectos, la operación de embarque se extiende desde que el pasajero, bajo las instrucciones del transportador, ingresa a la plataforma de estacionamiento de aeronaves y hasta que aborda la aeronave; y la operación de desembarque, desde que el pasajero, del mismo modo, abandona la aeronave y sale de la plataforma de estacionamiento de aeronaves. Se entiende por plataforma de estacionamiento de aeronaves, cualquier superficie que sea utilizada con este objeto". "Artículo 144. La indemnización estará limitada a una suma que no excederá de cuatro mil unidades de fomento (UF)16 por muerte o lesión de cada pasajero. No obstante, podrá estipularse una suma superior a la señalada en el inciso precedente". Artículo 146. "El transportador sólo podrá liberarse de la obligación señalada en el artículo 143: a) si el daño producido se debe al estado de salud del pasajero; b) si la víctima del daño fue quien lo causó o contribuyó a causarlo, o c) si el daño es consecuencia de un delito del que no sea autor un tripulante o dependiente del transportador o explotador". El Capítulo II se relaciona con LA RESPONSABILIDAD POR DAÑOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE. Artículo 155. "El explotador indemnizará los daños que se causen a las personas o cosas que se encuentren en la superficie, por el solo hecho de que emanen de la acción de una aeronave en vuelo, o por cuanto de ella caiga o se desprenda". "Artículo 156. El explotador de la aeronave no responderá de los daños a que se refiere este capítulo, en los casos siguientes: 1. si ha sido privado de su uso por acto de autoridad pública; 2. si los daños son consecuencia directa de un acto de guerra o de un conflicto armado; 3. si son causados por un acto de sabotaje, o 4. si son causados con ocasión del apoderamiento ilícito de la aeronave". "Artículo 158. La cuantía total de la indemnización a terceros en la superficie, por un accidente, tendrá los siguientes máximos en consideración al peso de la aeronave: a) Hasta treinta mil kilogramos de peso, cinco unidades de fomento
16 UF: Unidad de Fomento. Medida Chilena, pagadera en pesos chilenos, reajustable diariamente, basada en la variación del Indice de Precios al Consumidor.
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por cada kilogramo; b) En lo que exceda de treinta mil kilogramos y hasta ochenta mil kilogramos de peso, tres unidades de fomento con setenta y cinco centésimas por cada kilogramo, y c) En lo que exceda de ochenta mil kilogramos de peso, dos y media unidades de fomento por cada kilogramo. Para estos efectos, peso de la aeronave significa el peso máximo autorizado para su despegue, certificado por la autoridad aeronáutica". "Artículo 159. En caso de concurrencia de daños en las personas y bienes, la cantidad total a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas". "Artículo 160. Si en un mismo accidente hubiere varios damnificados y la suma total que debiera pagarse excediere los límites señalados en el artículo 158, se reducirá proporcionalmente el monto de la indemnización de cada uno de ellos". Con la Resolución Exenta número 2469 del 15 de mayo de 2000, la Junta de Aeronáutica Civil, ejerciendo la dirección superior de la aviación en Chile, establece los montos mínimos de los seguros aéreos: "Tercero: "Fíjanse los siguientes montos mínimos para los seguros de aviación: Por daños a pasajeros: Dos mil (2.000) Unidades de Fomento (U.F.) por pasajero. Por daños a terceros: Dos y media (2.50) Unidades de Fomento (U.F.) por cada kilogramo de peso de la aeronave." "Cuarto: Para estos efectos, peso de la aeronave significa el peso máximo autorizado para su despegue, certificado por la autoridad aeronáutica." "Quinto: Las empresas aéreas deberán renovar sus seguros antes del vencimiento correspondiente. En caso contrario, se suspenderá la operación de toda aeronave comercial que quede sin la cobertura exigida." "Sexto: Para acreditar la contratación de los seguros de aviación deberá acompañarse la póliza original o una copia de la misma, debidamente autorizada por la Compañía de Seguros. Los certificados de seguro y de reaseguro son admisibles en original o copia autorizada, si cuentan con la información suficiente." Al igual que en la normatividad Colombiana, en esta legislación se establecen montos mínimos del cincuenta por ciento a caucionar, pero la responsabilidad del transportador se mantiene en los límites que cita la Ley. Igualmente la indemnización por daños a terceros en la superficie la establece con base en el peso del avión.
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Tanto la indemnización por la responsabilidad del transportador como la suma asegurada se tasan en Unidades de Fomento, mientras que en Colombia la indemnización es tasada en gramos de oro puro y la suma asegurada en pesos colombianos. Una Unidad de Fomento, a mayo 26 de 2006, equivale a 18.077,12 pesos chilenos y un dólar equivale a 528.64 pesos chilenos, luego una UF equivale a US$34.20. A diferencia de la legislación Colombiana, la legislación Chilena no obliga al transportador aéreo a responder por los daños que cause la aeronave como consecuencia directa de guerra, conflicto armado, actos de sabotaje y secuestro 3.4 NORMATIVIDAD UNIÓN EUROPEA17 A raíz de los atentados sufridos por Estados Unidos en el sector del transporte aéreo, la Unión Europea se ha interesado por los requisitos de seguro de las compañías aéreas. En el marco de la política común de transportes, y para reforzar la protección de los consumidores y evitar falseamientos de la competencia entre compañías, la Unión Europea estableció un nivel de seguro mínimo adecuado para cubrir la responsabilidad de las compañías aéreas con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros. Mediante el Reglamento (CE) Nº 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, se establecieron los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos. El objetivo del Reglamento es establecer los requisitos mínimos en materia de seguro aplicables a las compañías aéreas y operadores aéreos, es decir, tanto a los vuelos comerciales como privados, con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros. El Reglamento se aplica a todas las compañías aéreas y a todos los operadores aéreos que efectúan vuelos dentro del territorio de un Estado miembro, con destino a él, procedentes de él o que lo sobrevuelen. El Reglamento no se aplica a: las aeronaves de Estado (aeronaves militares, de aduana o de policía); los aeromodelos con una MTOM inferior a 20 kgs; globos; cometas; paracaídas; las aeronaves, planeadores con una MTOM inferior a 500 kgs, y los ultralivianos que se utilicen con fines no comerciales o para prácticas de vuelo. El Reglamento impone a las compañías aéreas y operadores aéreos la obligación de contratar un seguro con respecto a los pasajeros, el equipaje, la carga y terceros, para cubrir los riesgos relacionados con la actividad aérea (incluidos los
17Disponible en http://www.europa.eu
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actos de guerra, terrorismo, secuestro, actos de sabotaje, apoderamiento ilícito de aeronaves y disturbios sociales). El Reglamento se entiende sin perjuicio de las normas sobre responsabilidad derivadas de los convenios internacionales, del Derecho comunitario y del Derecho nacional de los Estados miembros. Las compañías aéreas y, cuando así se les pida, los operadores aéreos demostrarán que cumplen los requisitos de seguro establecidos en el Reglamento, proporcionando a las autoridades competentes del «Estado miembro de que se trate» un depósito de póliza de seguro o cualquier otra prueba de seguro válida. Con respecto a la responsabilidad por los pasajeros, la cobertura mínima del seguro será de 250.000 DEG por pasajero. No obstante, con respecto a las operaciones no comerciales realizadas con una aeronave de una MTOM igual o inferior a 2.700 kg, los estados miembros podrán establecer una cobertura mínima del seguro más reducido, siempre que dicha cobertura sea al menos de 100.000 DEG por pasajero. Los seguros mencionados en los puntos anteriores no se aplicarán a los vuelos sobre el territorio de los Estados miembros efectuados por compañías aéreas no comunitarias y por operadores aéreos que utilicen aeronaves matriculadas fuera de la Comunidad, que no conlleven el aterrizaje en dicho territorio o el despegue del mismo. Seguro de responsabilidad con respecto a terceros: En la responsabilidad con respecto a terceros, la cobertura mínima del seguro por accidente, para cada aeronave, será la siguiente: MTOM (Peso máximo de Despegue) Seguro mínimo Menor de 500 kilogramos 0,75 millones de DEG Menor de 1 000 kilogramos 1,5 millones de DEG Menor de 2 700 kilogramos 3 millones de DEG Menor de 6 000 kilogramos 7 millones de DEG Menor de 12 000 kilogramos 18 millones de DEG Menor de 25 000 kilogramos 80 millones de DEG Menor de 50 000 kilogramos 150 millones de DEG Menor de 200 000 kilogramos 300 millones de DEG Menor de 500 000 kilogramos 500 millones de DEG 500 000 kilogramos o más 700 millones de DEG
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Esta normatividad define claramente los parámetros de indemnización por la responsabilidad del operador aéreo y su forma de caucionarlo, mediante el seguro. A diferencia de la legislación Colombiana, la normatividad de la Unión Europea establece la obligatoriedad de contratar la póliza con una suma asegurada que corresponde a la totalidad de la indemnización por la responsabilidad del transportador, tanto para pasajeros como para terceros, mientras que en Colombia el seguro puede ser contratado hasta por el cincuenta por ciento del límite establecido en el Código de Comercio. Se resalta la obligatoriedad que tienen las compañías y operadores aéreos de contratar el seguro incluyendo actos de guerra, terrorismo, secuestro, actos de sabotaje y disturbios sociales. La unidad de medida para indemnizar y para caucionar se define en Derechos Especiales de Giro. A mayo 26 de 2006, un DEG equivale a US$1.4907, por lo tanto el seguro por pasajero es de US$372.675. 3.5 NORMATIVIDAD COLOMBIANA FRENTE A OTRAS NORMATIVIDADES A continuación se presenta un comparativo de la normatividad Colombiana frente a normatividades de otros países, en lo que hace referencia a los límites legales de responsabilidad y obligación de caucionarla, por transporte de pasajeros y daños en la superficie que puedan ocasionar la operación de aeronaves. Lo anterior con la finalidad de mostrar cómo se encuentra la normatividad Colombiana frente a normatividades a nivel latinoamericano y frente a Europa, tomando como países de referencia de Latinoamérica a Venezuela y Chile, y en Europa a la Unión Europea. 3.5.1 Pasajeros En Colombia el Código de Comercio define que el límite máximo de indemnización por muerte o lesión al pasajero es de 25.000 gramos de oro puro, lo que equivale en dólares americanos a US$524.057, tomando a $52.771,29 el valor del gramo de oro puro a mayo 26 de 2006 y el cambio del dólar a $2.517,44 en la misma fecha. Entendiéndose como lesión no solamente el daño corporal sino los perjuicios materiales y morales causados como consecuencia del accidente de la aeronave. La misma legislación permite que la caución se haga por el 50%, es decir que la suma asegurada sea de US$262.028 por cada silla pasajero. La legislación Venezolana define que el límite máximo de responsabilidad es de 100.000 DEG por muerte, e introduce los conceptos de invalidez parcial y
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permanente e invalidez parcial temporal que los limita a 50.000 DEG y 25.000 DEG respectivamente. En mayo 26 de 2006, un DEG equivale a US$1,4907, por lo tanto la responsabilidad por muerte es de US$149.070, la invalidez parcial y permanente es de US$74.535 y la invalidez parcial temporal, es de US$37.267. La obligación de caucionar esta responsabilidad es únicamente por medio del seguro y las sumas aseguradas no podrán ser inferiores a estos límites. La legislación Chilena, al igual que la Colombiana, establece límites máximos de indemnización y permite caucionarlos por el 50% de los mismos. El valor máximo por el cual el transportador es responsable, es de 4.000 Unidades de Fomento por muerte o lesión, que equivalen a US$136.800 (1UF = US$34.20), es decir que el 50% que debe caucionarse por pasajero es de US$68.400. En la legislación de la Unión Europea se establece la cobertura mínima del seguro por pasajero en 250.000 DEG, equivalente a US$372.675, el cual debe cubrir los riesgos relacionados con la actividad aérea, y aclara que debe incluir cobertura para guerra y riesgos aliados. Dentro de esta legislación se estipula que la caución no podrá ser inferior a esta suma. Frente al comparativo anterior, se observa que no obstante, en la legislación Colombiana se establece el límite de la caución en gramos de oro puro, el equivalente en dólares para el limite máximo de responsabilidad es de US$524.057, superando los límites definidos en las otras normatividades inclusive la Europea; pero como la misma legislación Colombiana permite caucionar por el 50%, al comparar las sumas a asegurar, el valor más alto lo tiene la Unión Europea con US$372.675, seguido por Colombia en US$262.028, luego Venezuela por US$149.070 y finalmente Chile por US$68.400. En cuanto a las sumas a asegurar por muerte o lesión a pasajeros, Colombia a nivel Latinoamericano frente a Venezuela y Chile, representa la suma más alta, pero frente a la Unión Europea por el simple hecho de permitir que el valor a asegurar pueda hacerse por el 50%, la pone en desventaja disminuyendo el límite en un 29.68%. 3.5.2 Daños a Terceros en la Superficie Entendiéndose como daños a terceros en la superficie, los daños que provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída de la misma. Para daños a terceros en la superficie, la legislación Colombiana establece los límites en gramos de oro puro por rangos del peso de las aeronaves. Inicia con un límite de 33.333 gramos de oro puro, para un peso de hasta 1.000 kilogramos y termina con 699.873 gramos de oro puro más 0.66 gramos de oro puro, por kilogramo que pase de un peso de 50.000 kilogramos.
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Por lesión o muerte de un tercero, la indemnización es hasta 33.333 gramos de oro puro. Aunque la legislación colombiana hace diferencia entre los límite máximos para los daños a propiedades de terceros y las lesiones a terceras personas, para efectos de la caución, permite tomarla por el cincuenta por ciento de la capacidad total de la aeronave. La legislación Venezolana establece la responsabilidad del transportador por los daños que las aeronaves causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie, pero no establece el límite de indemnización. La Legislación Chilena tasa la indemnización máxima a terceros en la superficie, teniendo en consideración el peso de la aeronave, lo hace por rangos e inicia con una responsabilidad de cinco unidades de fomento para un peso de hasta 30.000 kilogramos y termina con dos y medio unidades de fomento para las aeronaves cuyo peso exceda de 80.000 kilogramos de peso. Esta legislación exige que se caucione la responsabilidad mediante un seguro por daños a terceros con una suma asegurada de Dos y media (2.50) Unidades de Fomento por cada kilogramo de peso de la aeronave, sin tener en cuenta los rangos mencionados. Además exonera al transportador en caso de responsabilidad frente a terceros como consecuencia de guerra, conflicto armado, sabotaje, y secuestro. En la legislación de la Unión Europea se establece la cobertura mínima del seguro de Responsabilidad con respecto a terceros de acuerdo con el peso de la aeronave, tasándolo en Derechos Especiales de Giro. Inicia el rango en 0.75 millones de DEG para aeronaves que pesen menos de 500 kilogramos y termina en 700 millones de DEG para aeronaves que pesen más de 500.000 kilogramos. En Colombia, esta normatividad a diferencia de las otras tres hace diferenciación entre la tasación para daños a propiedades y las lesiones a terceras personas. La legislación Colombiana permite que la caución se realice por el cincuenta por ciento del límite máximo, situación que se presenta también en Chile, a diferencia de la Unión Europea que exige la caución por el 100% de los límites establecidos. En estas tres legislaciones se establece el límite de indemnización por peso del avión, caso diferente a Venezuela que solamente define la responsabilidad y no cuantifica los límites.
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4. CONVENIOS INTERNACIONALES
La aviación civil, al ser una actividad inminentemente internacional, particularmente en materia de transporte aéreo comercial, está regulada por una gama de acuerdos internacionales, que se refieren específicamente a la aviación comercial, siendo el primero de ellos el Convenio de París de octubre 13 de 1919, a partir de este año y alrededor de 70 años han surgido y permanecido vigentes una serie de tratados, cuyas reglas fueron unificadas por el Convenio de Montreal de 1999. Estos convenios han regido específicamente la aviación comercial internacional, y no son objeto de la aviación comercial al interior de cada país; sin embargo cuando se trata de vuelos internacionales, rige lo definido por el convenio internacional vigente, quedando de lado la legislación nacional. A pesar de que el presente trabajo se refiere a la exigencia del seguro para toda la aviación colombiana, se hace una reseña histórica de los tratados que han regulado el transporte internacional, dada la importancia que ha adquirido a nivel global la normatividad de la aviación comercial, debido a los acontecimientos sucedidos en septiembre 11 de 2001, la amenaza terrorista de que es víctima el mundo entero y la tendencia de los países a la globalización. Como lo refiere Luis Fernando Uribe de Urbina, en el capitulo IX "El Transporte Aéreo Nacional e Internacional de Pasajeros, Equipajes y Carga y sus Seguros", del Libro Seguros Temas Esenciales18, la evolución de los tratados internacionales ha sido el siguiente: 4.1 CONVENIO DE PARIS DE OCTUBRE 13 DE 1919. Este convenio estableció los principios básicos de la navegación aérea mediante la creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A). Formuló principios y nociones jurídicas que llevo a su adaptación a muchas legislaciones internas. Con este tratado se enmarca el transporte aéreo internacional.
Establece las reglas básicas para garantizar la aeronavegabilidad de las aeronaves y la competencia del personal técnico aeronáutico, define reglas de navegación
18 URIBE DE URBINA, Luís Fernando. Seguros Temas Esenciales. Colombia: ECOE Ediciones. 2005. p. 424-431
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aérea y el establecimiento de aerovías internacionales, reglas para el vuelo sobre territorios extranjeros.19
Aún no se establecían los limites de responsabilidad del transportador aéreo para con el pasajero, ni se mencionaba el seguro.
4.2 CONVENCIÓN DE VARSOVIA DE OCTUBRE 12 DE 192920 Estableció el concepto del Transporte Aéreo Internacional; señaló el transporte sucesivo como un transporte único cuando sea considerado por las partes como una sola operación. Definió los requisitos básicos que debe contener el billete de pasaje y el boletín de equipajes; adicionalmente reglamentó lo relacionado con el transporte de carga. Definió un sistema de responsabilidad para el transportador aéreo o porteador sobre la base de la culpa probada, tanto por muerte o lesiones de pasajeros, perdida, avería o retraso en la entrega de equipajes y mercancías. Señaló los límites de responsabilidad para los casos de incumplimiento de los diferentes contratos de transporte que se celebren:
Un máximo de 125.000 francos poincaré por pasajero, salvo convenio especial para aumentar el límite
En equipajes y carga 250 francos poincaré por kilogramo carga
pasajero, salvo convenio especial para aumentar el límite
Para objetos de mano del pasajero, hasta 5.000 francos poincaré por pasajero.
Cada franco poincaré se calculaba sobre la base de 65 ½ miligramos de oro de novecientos milésimos de Ley; de igual forma señaló que toda cláusula que exonerara de responsabilidad al transportador o disminuyera lo limites antes señalados estaba viciada de nulidad. Colombia aprueba la convención mediante la Ley 95 de 1965 y entro en vigor el 13 de noviembre de 1966. A partir de este convenio se establecen los limites de responsabilidad del transportador aéreo para con el pasajero, sin mencionar tácitamente el requisito de caucionar mediante un seguro.
19 Disponible en www.mailxmail.com/derechoaereonautico 20 URIBE, Op. cit, p. 424 y 425.
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4.3 CONVENCIÓN DE CHICAGO DE DICIEMBRE 7 DE 194421 Una vez termina la Segunda Guerra Mundial, los mandatos de la Convención de París de 1919 quedaron sin efecto alguno. La Convención de Chicago, dio origen a la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), que reemplazó la C.I.N.A (creada en el convenio de Paris de octubre 13 de 1919). Los Estados miembros deben adoptar un plan de seguridad para la prevención de actos de interferencia ilícita que afectan la seguridad de los pasajeros, tripulaciones, personal de tierra, público en general, aeronaves, infraestructura aeronáutica y aeroportuaria; establece la obligación para cada Estado contratante de adoptar las medidas para evitar que se introduzca por cualquier medio a bordo de las aeronaves al servicio civil, armas, explosivos u otros artefactos peligrosos que puedan utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita. El convenio se compone de 96 artículos divididos en 4 partes principales y 18 anexos finales. La primera parte hace referencia a la navegación aérea, sus principios generales, vuelos sobre territorios de Estado Contratantes, nacionalidad de las aeronaves, medidas para facilitar la navegación aérea, condiciones que deben cumplirse respecto de las aeronaves; la segunda parte hace referencia a la OACI, lo que la compone y su administración; la tercera parte sobre el transporte aéreo internacional y la cuarta parte hace referencia a disposiciones finales tales como: otros convenios y acuerdos internacionales, controversias e incumplimiento y en general ratificaciones, adhesiones, enmiendas y denuncias y definiciones. Este convenio fue aprobado por Colombia mediante la Ley 12 de 1947, y el documento de ratificación fue depositado el 31 de octubre de 1947. No especifica límite alguno sobre responsabilidad del transportador aéreo, de tal forma que se mantienen los definidos en la Convención de Varsovia. 4.4 PROTOCOLO DE LA HAYA DE 28 DE SEPTIEMBRE DE 195522 Este protocolo modificó la Convención de Varsovia de 1929; eliminó los requisitos excesivos de orden formal para los documentos de transporte de pasajeros y de carga. El Convenio y el Protocolo se consideraron e interpretaron como un solo instrumento, al que se designó con el nombre de "Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955". Las modificaciones más representativas entre otras son:
21 Ibid., p.426 y 427. 22 Ibid., p.427 y 428.
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La responsabilidad de transportador se mantuvo dentro de la teoría
subjetiva, con la variante de que la presunción de culpa puede ser desvirtuada por el transportador con la sola prueba de la debida diligencia
Aumentó los limites de responsabilidad para el transporte de personas
(definidos en el Convenio de Varsovia), incrementando el monto a 250.000 francos poincaré, y por convenio especial con el transportador, el pasajero podrá fijar un límite de responsabilidad mas elevado.
Para equipajes y carga, mantuvo los límites del Convenio de Varsovia.
Mantuvo la conversión de los francos establecida en el Convenio de
Varsovia (consistente en 65 ½ gramos oro con ley de novecientos milésimos de ley); pero estableció que podrán ser convertidos a moneda nacional en números redondos. Esta conversión a moneda nacional distinta de la moneda oro se efectuará, si hay procedimiento judicial, con sujeción al valor oro de dicha moneda nacional a la fecha de la sentencia. (2) tomado del protocolo
Fue incorporado en la legislación colombiana con la Ley 95 de 1965. 4.5 CONVENIO DE GUADALAJARA DE 18 DE SEPTIEMBRE DE 196123 Este convenio modificatorio de la Convención de Varsovia de 1929 y del Protocolo de la Haya de 1955, consagró un régimen internacional que resolviera los conflictos que se presentaban con los contratos de utilización de aeronaves, especialmente el de arrendamiento, el fletamento, y los vuelos charter. Estableció la diferencia entre el transportador contractual (media un contrato donde una parte se obliga a transportar la otra a cambio de un precio) y el transportador de hecho (se obliga para con otro transportador a asumir las responsabilidades de éste, realizando el transporte al cual se había comprometido el primero), aplicándole el mismo régimen indemnizatorio establecido en el Convenio de Varsovia y la responsabilidad solidaria entre el transportador contractual y el transportador de hecho. Se estableció que la acción por daños podrá ejercitarse, a elección del demandante, contra el transportador de hecho, contra el transportador contractual, o contra ambos, conjunta o separadamente. Si se ejercita la acción contra uno de ellos, este
23 Ibid., p.428 y 429.
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podrá llamar en garantía o denunciar el pleito contra el otro. Fue incorporado también en nuestra legislación con la Ley 95 de 1965. 4.6 ACUERDO DE MONTREAL DE 196624 Es un tratado privado celebrado por las aerolíneas que efectúen transporte aéreo internacional de pasajeros, equipajes y mercancías, que tengan lugar desde, hasta y dentro del territorio de Estados Unidos de Norteamérica. Se resaltan los siguientes aspectos:
Elevo los limites indemnizatorios frente a los establecidos en el Protocolo de la Haya, a US$75.000 por pasajero ó US$58.000 cuando según el tribunal de aplicación, las costas del juicio se establezcan por separado.
Se excluyó la debida diligencia como causal de exoneración de la
responsabilidad del transportador, con la cual se abrió camino la instauración de un régimen objetivo, que actualmente rige las relaciones contractuales entre transportadores y pasajeros.
4.7 PROTOCOLO DE GUATEMALA DE 197125 Este protocolo modificatorio de la Convención de Varsovia y del Protocolo de la Haya, no entro en vigor por no haber sido ratificado por el numero mínimo de países exigidos por el protocolo. Su importancia radica en haber partido en dos la historia de la legislación internacional del transporte aéreo, toda vez que consagró el régimen objetivo de responsabilidad para el transporte de personas al excluir la posibilidad para el transportador de exonerarse demostrando su debida diligencia. Elevó los montos indemnizatorios, los cuales bajo ninguna circunstancia eran superables, incluyendo el dolo del transportador, para el transporte de pasajeros y equipajes quedaron establecidos en 1.500.000 francos para personas y de 15.000 francos para el caso del equipaje de mano del pasajero y del equipaje registrado. Este protocolo no entró en operación. 4.8 PROTOCOLOS 1 A 4 DE MONTREAL DE 197526 Con estos protocolos se buscaron los siguientes objetivos principales: 24 Ibid., p.429. 25 Ibid., p.429 y 430. 26 Ibid., p.430.
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Remplazar el patrón oro como mecanismo de la valoración de las
indemnizaciones por el denominado Derecho Especial de Giro o DEG, creado en la conferencia del Fondo Monetario Internacional de Río de Janeiro de 1967. El DEG se calcula27 con base en una cesta de monedas, actualmente integrada por el dólar de EE.UU., el euro, la libra esterlina y el yen japonés, y se computa sumando el monto de las cuatro monedas (0.41 del Euro, 18.40 del yen Japonés, 0.0903 de la libra esterlina y 0.6320 del dólar americano) valoradas en dólares de EEUU sobre la base de los tipos de cambio cotizados a mediodía en el mercado de Londres. En consecuencia y de acuerdo con los montos definidos con el Protocolo de Guatemala, se sustituyen éstos así: transporte de personas de 1.500.000 francos, por 100.000 DEG, transporte de equipajes 15.000 francos por 1.000 DEG y los 250 francos por kilogramos de mercancías por 17 DEG.
Llenar los vacíos dejados por el protocolo de Guatemala en transporte de mercancías y para esto estableció un régimen objetivo de responsabilidad para este tipo de transportes, y eliminó la sanción al transportador de perder su derecho a acogerse al límite de responsabilidad en el caso de ejecutar el transporte sin expedir la carta del porte aéreo.
Los protocolos 1 y 2 entraron en vigor a partir de junio 24 de 1998; el protocolo No 3 no entró en operación debido a que el Protocolo de Guatemala al que se refiere tampoco lo hizo. El protocolo No 4 inició su vigencia en junio 24 de 1998 y Colombia lo ratifico junto con los Protocolos 1 y 2, mediante la Ley 19 de 1980. 4.9 ACUERDO IATA 199528 Documento privado de las aerolíneas, el cual fue ratificado en Miami en febrero de 1996, mediante el cual las aerolíneas que pertenecen a la IATA acordaron renunciar a los límites indemnizatorios por muerte o lesiones de pasajeros, en lo que se denominan las indemnizaciones integrales. Por acuerdo y voluntad propia de las aerolíneas comerciales este Acuerdo retoma lo relacionado con la exoneración al transportador aéreo de que trata el Protocolo de Guatemala de renunciar a invocar como mecanismo de defensa la prueba de la debida diligencia, siempre y cuando la sumatoria de las reclamaciones de los pasajeros no exceda de 100.000 DEG. Se define que se puede reducir este limite con la autorización de los respectivos gobiernos por parte de las aerolíneas y se estableció adicionalmente la quinta jurisdicción válida para las acciones indemnizatorias contra el transportador la del domicilio del pasajero.
27 Disponible en www.ifm.org 28 URIBE, Op. cit, p. 431.
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4.10 CONVENIO DE MONTREAL DE 199929 Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional. Este convenio comprende 57 artículos enmarcados en siete (7) Capítulos. Tal como lo expresa el texto del Convenio, en éste se enmarca en un solo documento las reglas relativas al transporte aéreo internacional, definidas en el Convenio de Varsovia el 12 de octubre de 1929, la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución, la conveniencia de un desarrollo ordenado de las operaciones de transporte aéreo internacional y de la circulación fluida de pasajeros, equipaje y carga conforme a los principios y objetivos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y en última instancia hace referencia a que la acción colectiva de los Estados, para una mayor armonización y codificación de ciertas reglas que rigen el transporte aéreo internacional mediante un nuevo convenio, es el medio más apropiado para lograr un equilibrio de intereses equitativo. "Artículo 1. Ámbito de aplicación. 1. El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo. 2. Para los fines del presente Convenio, la expresión transporte internacional significa todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado Parte. El transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional para los fines del presente Convenio …". Como lo describe el artículo 55 del Convenio “Relación con otros instrumentos del Convenio de Varsovia”, este convenio predominará sobre los mencionados anteriormente y su relación se describe a continuación:30 "1. Entre los Estados Partes en el presente Convenio debido a que esos Estados son comúnmente Partes de: 29 Ibid., p.431 a 435. 30 Disponible en http://www.iata.org
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a. el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en adelante llamado el Convenio de Varsovia);
b. el Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955 (en adelante llamado el Protocolo de La Haya);
c. el Convenio complementario del Convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual firmado en Guadalajara el 18 de septiembre de 1961 (en adelante llamado el Convenio de Guadalajara);
d. el Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia, el 12 de octubre de 1929 modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, firmado en la ciudad de Guatemala el 8 de marzo de 1971 (en adelante llamado el Protocolo de la ciudad de Guatemala);
e. los Protocolos adicionales números 1 a 3 y el Protocolo de Montreal número 4 que modifican el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya o el Convenio de Varsovia modificado por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la ciudad de Guatemala firmados en Montreal el 25 de septiembre de 1975 (en adelante llamados los Protocolos de Montreal); o
2. dentro del territorio de cualquier Estado Parte en el presente Convenio debido a que ese Estado es Parte en uno o más de los instrumentos mencionados en los apartados a) hasta e) anteriores".
En relación con la responsabilidad y limites indemnizatorios para los pasajeros, el Convenio define lo siguiente: "Artículo 17. Muerte y lesiones de los pasajeros. El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque". "Artículo 21. Indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros. 1. Respecto al daño previsto en el párrafo 1 del artículo 17 que no exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad.
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2. El transportista no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del articulo 17 en la medida que exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, si prueba que:
a. el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes; o
b. el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero".
"Artículo 25. Estipulación sobre los límites: El transportista podrá estipular que el contrato de transporte estará sujeto a límites de responsabilidad más elevados que los previstos en el presente Convenio, o que no estará sujeto a ningún límite de responsabilidad". "Artículo 28. Pagos adelantados: En caso de accidentes de aviación que resulten en la muerte o lesiones de los pasajeros, el transportista hará, si lo exige su ley nacional, pagos adelantados sin demora, a la persona o personas físicas que tengan derecho a reclamar indemnización a fin de satisfacer sus necesidades económicas inmediatas. Dichos pagos adelantados no constituirán un reconocimiento de responsabilidad y podrán ser deducidos de toda cantidad posteriormente pagada como indemnización por el transportista". "Artículo 33. Jurisdicción: 1. Una acción de indemnización de daños deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino. 2. Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una acción podrá iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el párrafo 1 de este artículo, o en el territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial. 3. Para los fines del párrafo 2.
a. acuerdo comercial significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia, hecho entre transportistas y relativo a la provisión de sus servicios conjuntos de transporte aéreo de pasajeros;
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b. residencia principal y permanente significa la morada fija y permanente del pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no será el factor determinante al respecto.
4. Las cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del tribunal que conoce". "Artículo 50. Seguro: Los Estados Partes exigirán a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad en virtud del presente Convenio. El Estado Parte hacia el cual el transportista explota servicios podrá exigirle a éste que presente pruebas de que mantiene un seguro adecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del presente Convenio". Como el convenio requiere de la ratificación de treinta de los Estados Partes que lo suscribieron para su entrada en vigor, esto se produce el 5 de noviembre de 2003, con el depósito del documento numero 30 efectuado por Estados Unidos el 5 de septiembre de 2003. Colombia lo ratificó mediante la Ley 701 de 21 de noviembre de 2001, y fue declarado exequible por la Corte Constitucional mediante sentencia No C-533 del 16 de Julio de 2002. 31
31 URIBE, Op. cit., p.432
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5. ANALISIS SEGUROS DE AVIACION
El negocio de los seguros es el riesgo y las compañías de seguros adquieren la obligación de cubrirlo a cambio de una prima, mediante la celebración de un Contrato legal entre ellas y los tomadores del seguro. Los riesgos que conlleva la operación de aeronaves, se cubren bajo los diferentes amparos de la póliza de aviación. El seguro de aviación en Colombia, actualmente, está concentrado en tres Aseguradoras: Colseguros, Previsora y Mundial y su riesgo es transferido a Reaseguradores del exterior, mediante contratos facultativos y automáticos 5.1 DIVISION DEL SEGURO El seguro de aviación se encuentra ubicado dentro de los seguros de daños, los cuales a su vez se dividen en reales y patrimoniales. Los seguros reales se otorgan a bienes muebles o inmuebles, susceptibles de identificar físicamente y de ser evaluados económicamente. La suma asegurada así como la indemnización está limitada por el valor económico del bien. Para el ramo de aviación el seguro real corresponde al Casco de la aeronave, entendiéndose por casco la estructura del avión junto con sus motores. Los seguros patrimoniales protegen el patrimonio contra las posibles erogaciones que puedan afectar al Asegurado desfavorablemente. Su interés no es susceptible de identificación física, el cálculo es subjetivo y el valor de su indemnización es arbitrario, porque está dado por la extensión de los daños. En el ramo de aviación, el seguro que cubre la responsabilidad que tiene el transportador aéreo para con las terceras personas, los bienes de terceros y lesiones a los pasajeros, se ubica en los seguros patrimoniales. Además de los seguros de daños a que se acaba de hacer referencia, se encuentran los seguros de personas, que cubren las consecuencias que puedan afectar la integridad física, capacidad productiva y el patrimonio de las personas. La diferencia con respecto a los seguros de daños, se encuentra principalmente en el principio indemnizatorio, subrogación, designación de beneficiarios, revocatoria de los seguros y terminación por mora en el pago de la prima. A continuación se presenta la clasificación de los seguros y los ramos que a cada uno corresponde.
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Clasificación de los Seguros Vida individual. Accidentes personales De personas Cirugía y hospitalización Grupo SOAT Previsionales Aviación Automóviles Corriente Débil Hogar Reales Incendio Maquinaria De daños Sustracción Equipo y Maquinaria Terremoto Transportes Vidrios Global Comercial Lucro cesante Patrimoniales Responsabilidad Civil Garantía de Cumplimiento Fianzas Las coberturas del ramo de aviación se pueden clasificar así: Casco Real Casco - Guerra Seguro de Deducible Seguro Daños Aviación Responsabilidad Civil a Terceros Patrimonial Responsabilidad Legal a Pasajeros Responsabilidad Civil Carga
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5.2 AMPAROS La póliza de aviación utilizada en Colombia se basa en la forma AVN1C redactada en Inglaterra por Lloyd's, Corporación legalmente constituida en 1871 como una Sociedad de Sindicatos de Reaseguradores. Aunque el presente trabajo hace referencia a la exigencia del seguro que cubra la responsabilidad del operador aéreo en cuento a pasajeros y terceros, se ha considerado conveniente introducir a manera informativa los conceptos de los amparos de Casco, Casco-Guerra y Seguro de Deducible. 5.2.1 CASCO Se amparan los daños que sufra la aeronave como consecuencia de una pérdida accidental. Cubre además: incendio, robo y desaparición. Si en sesenta (60) días no aparece la aeronave se paga el valor asegurado. Si después de los 60 días aparece, la aeronave es de la Aseguradora, en las condiciones y lugar que se encuentre. Los reclamos de los motores quedan limitados a pérdida o daño causado por hurto calificado, rayos eléctricos, inundaciones, incendio originado por fuera del motor o impacto repentino o inesperado con un objeto extraño, que motive la inmediata suspensión del servicio del motor e ingestión de un objeto extraño que produzca un daño repentino atribuible a ese solo evento. Esta cobertura excluye daño mecánico, ingestión por polvo, arena o hielo, a menos que se produzca en aterrizaje de emergencia. 5.2.2 Casco-Guerra: Se cubren los daños que sufra la aeronave como consecuencia de los siguientes seis eventos, los cuales no están cubiertos bajo el amparo de casco: a) Guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades (con o sin declaración de guerra), guerra civil, rebelión, insurrección, revolución, ley marcial, golpe militar o usurpación de poder. b) Huelga, motín, conmoción civil o disturbios laborales. c) Cualquier acto perpetrado por una o más personas, que sean o no agentes de un poder soberano con fines políticos o terroristas, y que la pérdida o daño resultante sea accidental o intencional. d) Cualquier acto mal intencionado o de sabotaje.
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e) Confiscación, nacionalización, retención, decomiso, restricción, detención, coerción, apropiación, requisición para adueñarse de la aeronave o utilizarla, por parte de o bajo las órdenes de cualquier gobierno o autoridad pública o local. f) Secuestro o cualquier toma de posesión ilegal, o indebida, toma de control de la aeronave o de la tripulación durante el vuelo, incluyendo cualquier tentativa de tales tomas de control por parte de cualquier o cualesquiera personas que se encuentren a bordo de la aeronave y actúen sin el consentimiento del Asegurado. 5.2.3 Seguro de Deducible: Ampara reclamos cuyo valor no es indemnizado bajo el amparo de Casco, por encontrarse por debajo del deducible estipulado en ese amparo. El mercado reasegurador acepta amparar los deducibles de casco hasta un máximo del 90%. Para hacer efectiva una reclamación, ésta debe ser válida bajo la cobertura de Casco. 5.2.4 Responsabilidad Civil a Terceros Incluyendo Abordaje. Se indemniza al Asegurado por toda suma que legalmente sea obligado a pagar por daños a la propiedad, lesiones corporales y lesiones personales causadas por la aeronave u objetos que caigan de la misma, siempre y cuando el afectado sea un tercero. Incluye la cobertura para abordaje, es decir, ampara la colisión de dos o más aeronaves, ya sea en vuelo o en tierra. De acuerdo con lo establecido en la Ley 45 de 1990, el tercero afectado o sus beneficiarios pueden reclamar directamente a la Aseguradora. La Responsabilidad Civil a Terceros es una responsabilidad extracontractual. Este amparo considera las siguientes exclusiones: Bienes del Asegurado, empleados del Asegurado, pasajeros y tripulantes. 5.2.5 Responsabilidad Legal Pasajeros Se indemniza al Asegurado por toda suma que legalmente sea obligado a pagar por las lesiones personales o corporales accidentales, fatales o no, causadas a los pasajeros, mientras se encuentren a bordo, embarcando o desembarcando de la aeronave. Adicional se cubren los equipajes por robo, daño o faltantes. De acuerdo con lo establecido en la Ley 45 de 1990, el pasajero afectado o sus beneficiarios pueden reclamar directamente a la Aseguradora.
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Este amparo considera las siguientes exclusiones: Bienes de Terceros, Lesiones a Terceras Personas, tripulantes, y empleados del Asegurado cuando viajan en cumplimiento de sus funciones. 5.2.6 Cláusula de Extensión de Responsabilidades para Guerra y Riesgos Aliados. Para dar mayor cobertura a los amparos de responsabilidades, existe la Cláusula para reincluir los riesgos de guerra y aliados, que cubren los daños y/o lesiones que sufran terceros o pasajeros, como consecuencia de los siguientes seis eventos, los cuales no están cubiertos bajo los amparos de Responsabilidades antes mencionados: a) Guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades (con o sin declaración de guerra), guerra civil, rebelión, insurrección, revolución, ley marcial, golpe militar o usurpación de poder. b) Huelga, motín, conmoción civil o disturbios laborales. c) Cualquier acto perpetrado por una o más personas, que sean o no agentes de un poder soberano con fines políticos o terroristas, y que la pérdida o daño resultante sea accidental o intencional. d) Cualquier acto mal intencionado o de sabotaje. e) Confiscación, nacionalización, retención, decomiso, restricción, detención, coerción, apropiación, requisición para adueñarse de la aeronave o utilizarla, por parte de o bajo las órdenes de cualquier gobierno o autoridad pública o local. f) Secuestro o cualquier toma de posesión ilegal, o indebida, toma de control de la aeronave o de la tripulación durante el vuelo, incluyendo cualquier tentativa de tales tomas de control por parte de cualquier o cualesquiera personas que se encuentren a bordo de la aeronave y actúen sin el consentimiento del Asegurado. En Colombia y de acuerdo con lo establecido en el Código de Comercio, toda persona natural o jurídica propietaria de una aeronave debe contratar los seguros de responsabilidades antes descritos que cubran los daños y/o lesiones que ésta pueda causar a los pasajeros y a terceros. Los Reglamentos Aeronáuticos no son precisos en exigir las coberturas tal y como lo otorga el mercado asegurador, dejando a libre decisión del Asegurado la contratación de las mismas.
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6. ANALISIS DE SENTENCIAS
Se ha considerado importante describir la tasación realizada por la Justicia Colombiana ante dos demandas por el fallecimiento de pasajeros, a fin de determinar las cantidades por las cuales puede llegar a ser responsable el transportador aéreo. Expediente 6975 CORTE SUPREMA DE JUSTICIA Sala de Casación Civil Magistrado Ponente: Pedro Octavio Munar Cadena Fecha: octubre 5 de 2004 Pasajero Fallecido: Pedro León Díaz Sánchez Edad: 54 años Profesión: Economista Cargo: Director Administrativo y Financiero de las Empresas Públicas Municipales de Cúcuta. Demandante: Andrea Gene Rankin Díaz – Esposa (Edad 42 años en 1988) Tamia Díaz Rankin - Hija (Edad 16 años en 1988) Jose Sebastián Diaz Rankin – Hijo (Edad 13 años en 1988) Demandado: Aerolíneas Nacionales de Colombia S.A. AVIANCA Antecedentes Muerte ocurrida el 17 de marzo de 1988 a bordo de la aeronave B727-100 HK1716 en el accidente aéreo que tuvo lugar cuando se cumplía el vuelo 410 en la ruta Bucaramanga – Cúcuta – Cartagena – Barranquilla. Los ingresos promedios ponderados del pasajero fueron calculados para la época de su deceso en $258.389,25 mensuales, los cuales fueron indexados con base en el IPC a Marzo de 2004 en $3.584.634. Tasación según instancias Para efectos de la tasación se tuvo en cuenta la expectativa de vida del fallecido, de los beneficiarios, dependencia económica de éstos, capacidad productiva del fallecido e Indice de Precios al Consumidor para efectos de actualizar el ingreso del fallecido a la fecha de la liquidación. Juzgado Primero Civil del Circuito de Cúcuta – Octubre 29 de 1996:
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Perjuicios Morales $4.000.000 por cada demandante. Perjuicios Materiales $142.180.665 para la esposa, $28.055.716 para la hija, $53.733.830 para el hijo. Total $235.970.211 Tribunal Superior de Cúcuta – Octubre 31 de 1997: Perjuicios Morales $70.702.600 Perjuicios Materiales $86.347.340 para la esposa, $11.726.402 para la hija y $20.269.331 para el hijo. Total $189.045.673 Sala de Casación Civil – CSJ – Octubre 5 de 2004: TRM $2.600 Gramo de oro puro: $35.300 Gramo de oro en dólares US$14 Perjuicio Moral $12.785.850 para la esposa, $12.785.850 para la hija y $12.785.850 para el hijo. Perjuicio Material $428.802.954 para la esposa, $104.444.782 para la hija, $141.118.074 para el hijo. Total $712.723.360. Valor en dólares a octubre 5 de 2004 US$274.124. Para efectos de un comparativo frente al limite que permite caucionar el Código de Comercio, es decir 50% de 25.000 gramos de oro puro, en dólares de octubre 5 de 2004 equivaldría a US$169.711 y la tasación de esta sentencia en dólares de la misma fecha equivale a US$274.124; lo que significa que caucionando como lo permite el Código de Comercio, el 50% queda corto. Expediente Sin número TRIBUNAL SUPERIOR DE DISTRITO JUDICIAL DE BOGOTA Sala Civil Magistrado Ponente: Humberto Alfonso Niño Ortega Fecha: julio 11 de 2002 Pasajeros Fallecidos: Jackeline Fernández Soto y Sebastián Fernández Soto Edad: 22 años y 63 años respectivamente Profesión: Comerciante y Ganadero respectivamente Demandante: Mariela Soto – Esposa y Madre (Edad 49 años en 1985) Demandado: Servicio Aéreo a Territorios Nacionales SATENA
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Antecedentes Muerte ocurrida el 28 de marzo de 1985 a bordo de la aeronave Fokker 28 de matricula FAC-1140 en el accidente aéreo que tuvo lugar cuando se cumplía el vuelo 3214 en la ruta Neiva – Florencia. En el momento del fallecimiento los ingresos mensuales que se detallan en las pretensiones de la demandante, alcanzaban la suma de $250.000 para Sebastián Fernández y $1.000.000 para Jackeline Fernández, de los cuales pasaba a la señora Mariela Soto $50.000 mensuales. Tasación según instancias De igual forma como en la sentencia anteriormente descrita, para efectos de la tasación se tuvo en cuenta la expectativa de vida del fallecido, de los beneficiarios, dependencia económica de éstos, capacidad productiva del fallecido e Indice de Precios al Consumidor para efectos de actualizar el ingreso del fallecido a la fecha de la liquidación. Juzgado Veintiuno Civil del Circuito de Bogotá – Diciembre 20 de 1999: Perjuicios Morales $250.000. Perjuicios Materiales $112.284.519. Total $112.534.519 Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogotá – Julio 11 de 2002: TRM $2.480 Gramo de oro puro: $25.000 Gramo de oro en dólares US$10 Por el fallecimiento de Jackeline Fernández Soto: Perjuicios Morales $10.000.000 Perjuicios Materiales 0 Total $10.000.000 Por el fallecimiento de Sebastián Fernández: Perjuicios Morales $10.000.000 Perjuicios Materiales $36.044.514. Total $46.044.514 Gran total $56.044.514 Valor en dólares a julio 11 de 2002 US$22.598,59 Al contrario que la sentencia anterior, para efectos del comparativo frente al limite que permite caucionar el Código de Comercio, es decir 50% de 25.000 gramos de oro puro, en dólares de julio 11 de 2002 equivaldría a US$126.008 y la
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tasación de esta sentencia en dólares de la misma fecha equivale a US$22.598,59; lo que significa que caucionando como lo permite el Código de Comercio, estaría cubierto. De las demandas anteriores, se puede extractar que los demandantes tasan sus pretensiones en gramos de oro puro y por los limites máximos que fija el código de comercio; sin embargo, los jueces tasan la indemnización en valor presente y con base en los ingresos del fallecido, expectativa de vida tanto del fallecido como de los dependientes económicamente, e Indice de Precios al Consumidor para efectos de actualizar el ingreso del fallecido a la fecha de la liquidación, lo que arroja resultados tan disímiles en las dos demandas anteriores.
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7. PROPUESTA De acuerdo con la información recopilada en este trabajo, a continuación se presenta propuesta de cambio de la normatividad en cuanto al aseguramiento de las responsabilidades de los transportadores aéreos, para cubrir los eventos en los cuales se vean afectados cosas o personas en la superficie y pasajeros. Esta recomendación es aplicable al transporte aéreo nacional, ya que el internacional está reglamentado y cuantificado por los Convenios Internacionales vigentes. Se inicia esta propuesta involucrando los artículos del Código de Comercio que están relacionados con la responsabilidad del transportador aéreo frente a Pasajeros y frente a Terceros, para luego continuar con la propuesta de modificación de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. 7.1 Código de Comercio Responsabilidad frente a los Terceros: En cuanto a la responsabilidad del transportador frente a terceros, el Código de Comercio también la establece en gramos de oro puro en rangos de acuerdo con el peso de la aeronave; partiendo de un mínimo de 33.333 gramos de oro puro para daños a la propiedad y hasta 33.333 gramos de oro puro por lesión o muerte de cada tercero. Al igual que en la Responsabilidad Frente a Pasajeros se propone modificar el Código de Comercio en cuanto a la unidad de medida de gramos de oro puro por una unidad representativa y actualizada de acuerdo con la política monetaria del país en salarios mínimos; así como unificar la cuantía de la responsabilidad por daños a cosas o personas en la superficie de acuerdo con el peso máximo de despegue de la aeronave, tomando como referencia la tabla de pesos y responsabilidades definida por la normatividad de la Unión Europea, ya que ésta cuenta con una más clara estratificación de peso de aeronaves permitiendo así cuantificar de una forma más exacta la responsabilidad para operadores de aeronaves en especial las de menor peso. Para poder establecer la responsabilidad del transportador aéreo, en un determinado número de salarios mínimos, se hace la conversión de los Derechos Especiales de Giro, según el peso de la aeronave, a salarios mínimos mensuales legales vigentes. Se toma como referencia las siguientes unidades de medida a Mayo 26 de 2006:
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1 DEG = US$1,4907 1 SMMLV = $408.000 1 US$ = $2.517,44 Límite de Indemnización Propuesto:
Peso de la aeronave en Kgs
Cuantificación en DEG
Equivalente en Dólares a
US$1,4907 por DEG
Equivalente en pesos a $2.517,44
por dólar
Número de SMMLV a $408.000 cada uno
Menor de 500 750.000 1.118.025 2.814.560.856 6.898 Menor de 1 000 1.500.000 2.236.050 5.629.121.712 13.797 Menor de 2 700 3.000.000 4.472.100 11.258.243.424 27.594 Menor de 6 000 7.000.000 10.434.900 26.269.234.656 64.385 Menor de 12 000 18.000.000 26.832.600 67.549.460.544 165.562 Menor de 25 000 80.000.000 119.256.000 300.219.824.640 735.833 Menor de 50 000 150.000.000 223.605.000 562.912.171.200 1.379.687 Menor de 200 000 300.000.000 447.210.000 1.125.824.342.400 2.759.373 Menor de 500 000 500.000.000 745.350.000 1.876.373.904.000 4.598.956 500 000 o más 700.000.000 1.043.490.000 2.626.923.465.600 6.438.538 Con base en lo anterior se propone modificar el Artículo 1835 del Código de Comercio, quedando: "La indemnización por daños a cosas de terceros y lesiones o muerte a terceras personas en la superficie no excederá, por aeronave y accidente, de: 1) Seis mil ochocientos noventa y ocho SMMLV para aeronaves cuyo peso máximo de despegue no superen quinientos kilogramos; 2) Trece mil setecientos noventa y siete SMMLV para aeronaves cuyo peso máximo de despegue no superen mil kilogramos; 3) Veintisiete mil quinientos noventa y cuatro SMMLV para aeronaves cuyo peso máximo de despegue no superen dos mil setecientos kilogramos; 4) Sesenta y cuatro mil trescientos ochenta y cinco SMMLV para aeronaves cuyo peso máximo de despegue no superen seis mil kilogramos; 5)Ciento sesenta y cinco mil quinientos sesenta y dos SMMLV para aeronaves cuyo peso máximo de despegue no superen doce mil kilogramos; 6) Setecientos treinta y cinco mil ochocientos treinta y tres SMMLV para aeronaves cuyo peso máximo de despegue no superen veinticinco mil kilogramos; 7) Un millón trescientos setenta y nueve mil seiscientos ochenta y siete SMMLV para aeronaves cuyo peso máximo de despegue no superen cincuenta mil kilogramos; 8) Dos millones setecientos cincuenta y nueve mil trescientos setenta y tres SMMLV para aeronaves cuyo peso máximo de despegue no superen doscientos mil kilogramos; 9) Cuatro millones quinientos noventa y ocho novecientos cincuenta y seis SMMLV para aeronaves cuyo peso máximo de despegue no superen quinientos mil kilogramos; 10)Seis millones cuatrocientos treinta y
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ocho mil quinientos treinta y ocho SMMLV para aeronaves cuyo peso máximo de despegue exceda de quinientos mil kilogramos". Responsabilidad frente a los Pasajeros: El Código de Comercio establece en gramos de oro puro la cuantía a caucionar por la responsabilidad del transportador aéreo con respecto a los pasajeros y terceros. La indemnización máxima por pasajero, que está obligado a pagar el transportador aéreo es de 25.000 gramos de oro puro, pero la caución puede ser hasta el 50% de dicho valor. El hecho de consentir esta disminución al 50%, aprueba que los operadores presenten el seguro por sumas aseguradas que en un momento dado serían insuficientes para responder por una indemnización, tal como quedó demostrado en el Análisis de la Sentencia, según expediente 6975 de la Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Civil, Magistrado Ponente Pedro Octavio Munar Cadena. Así como lo define la normatividad Venezolana y en la Unión Europea, la normatividad Colombiana debe exigir un seguro que caucione la totalidad del límite de la indemnización a la cual está expuesto el transportador, eliminando la opción de constituir la caución por el cincuenta por ciento del límite definido en el Código de Comercio. El patrón de medida gramo de oro puro, debe ser modificado a una unidad representativa y actualizada de acuerdo con la política monetaria del país, más aún cuando Colombia abandona desde 1931 el patrón oro y elimina la libre convertibilidad al oro de los billetes emitidos por el Banco de la República. Para la consideración de una unidad de medida acorde con lo que representa económicamente cada pasajero, se debe tener en cuenta los factores que confluyen como son ingresos, expectativa de vida, edad y dependencia económica de los beneficiarios dependientes. Para los terceros se considera el daño patrimonial causado y probado. Por lo anterior, la propuesta que se presenta es modificar a salarios mínimos legales vigentes los gramos de oro puro de que trata el Código de Comercio, lo que ajustaría de una manera real y acorde a la actualidad económica del país las indemnizaciones por las cuales serían responsables los operadores aéreos. Para poder establecer la responsabilidad del transportador aéreo, en un determinado número de salarios mínimos, se hace la comparación entre el equivalente de los veinticinco mil gramos de oro puro de que trata el Código de Comercio y los cien mil Derechos Especiales de Giro de que trata el Convenio de Montreal de 1.999:
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Base gramos de oro puro: Límite vigente: 25.000 gramos de oro puro por pasajero. Conversión basada en equivalencias y valores de Mayo 26 de 2006. 1 gramo de oro puro: $52.771,29 1 SMMLV = $408.000 25.000 gramos x $52.771,29 = $1.319.282.250 $1.319.282.250 ÷ $408.000 = 3.234 SMMLV Base Derechos Especiales de Giro: Límite vigente según Convenio de Montreal de 1999: 100.000 DEG por pasajero. Conversión basada en equivalencias y valores de Mayo 26 de 2006. 1 DEG = US$1.4907 1US$ = $2.517,44 100.000 DEG = 100.000 x 1,4907 = US$149.070 US$149,070 x $2.517.44 = $375.274.780 $375.274.780 ÷ $408.000 = 920 SMMLV Según las liquidaciones anteriores, el número de salarios mínimos que representan mayor beneficio para el pasajero es el de 3.234. Con base en lo anterior se propone modificar el Artículo 1881 del Código de Comercio, quedando: "La indemnización en caso de responsabilidad del transportador no excederá de tres mil doscientos treinta y cuatro salarios mínimos mensuales legales vigentes por pasajero". De otra parte se propone que, la obligación de caucionar la responsabilidad del transportador se haga únicamente mediante la contratación de un seguro con una Compañía de Seguros legalmente establecida en Colombia, dada la experiencia que tienen estas empresas en cuanto a profesionalismo, otorgamiento de coberturas, liquidación de pérdidas, manejo de siniestros y conocimiento del ramo; situación que no se evidencia al aceptar lo que establece el Artículo 1900 del Código de Comercio en relación con la Garantía Bancaria o Depósito en Efectivo. Esta obligación se aplicará no solamente al transportador aéreo contractual sino a todo operador aéreo que transporte pasajeros, ya sea a título oneroso, gratuito o benévolo. Así mismo, se propone, eliminar la opción de caucionar la responsabilidad del transportador ante los pasajeros, por el cincuenta por ciento. Se propone, entonces, modificar el Artículo 1900 del Código de Comercio, quedando: "OBLIGACION A CAUCIONAR. Todo operador aéreo que transporte pasajeros, ya sea a título oneroso, gratuito o benévolo, queda obligadas a caucionar la
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responsabilidad civil de que tratan los Capítulos VI, VII y XII mediante Contrato de Seguro. Dicho seguro se constituirá por una cantidad mínima equivalente a los límites de responsabilidad establecidos en el presente Código. Las empresas extranjeras que operen en Colombia deberán constituir un seguro por una suma no inferior a los límites establecidos en los convenios internacionales o, en su defecto, a lo estatuido en el presente Código". 7.2 Obligatoriedad del seguro para Guerra y Terrorismo. Es de resaltar que se ha encontrado conveniente proponer que la Aeronáutica Civil Colombia incluya en la exigencia de la caución que respalda la responsabilidad del operador aéreo, el seguro que cubra tanto a los pasajeros como los daños o lesiones de terceros en los eventos de guerra y terrorismo. El seguro que cubre esta contingencia se denomina cláusula de extensión de guerra y riesgos aliados para responsabilidades, que se comercializa en todo el mundo inclusive en Colombia, pero que no todos los operadores la adquieren como parte de su seguro y que dadas las circunstancias tan difíciles de insurrección y rebelión que sufre el país, se convierte en un seguro de importancia social. 7.3 Reglamentos Aeronáuticos de Colombia Una vez revisados los Reglamentos Aeronáuticos, se encuentra que lo relacionado con el seguro exigible aparece en forma disgregada e incompleta en sus Partes Tercera y Cuarta, lo cual no facilita la interpretación para la exigencia y el cumplimiento que se le debe dar por parte de los operadores aéreos. Dado que la Parte Tercera es la contentiva de las Actividades Aéreas Civiles, es allí donde se propone recoger en un solo numeral la exigencia del seguro para todas las actividades aéreas, mencionando las coberturas mínimas requeridas, sumas aseguradas tanto para pasajeros como para daños a cosas y personas en la superficie. Estas sumas aseguradas estarán basadas en las definiciones que sobre la misma realiza el Código de Comercio, las cuales se proponen al inicio de este Capítulo. Además Los Reglamentos Aeronáuticos no consideran las siguientes actividades aéreas: en cuanto a los daños que puedan causar las aeronaves en superficie, omiten las actividades de transporte nacional regular tanto de pasajeros como de carga; transporte no regular de pasajeros; aviación civil del estado; trabajos aéreos especiales de fumigación, aerofotografía, geología, sismografía; para trabajos aéreos especiales sólo hace referencia a la actividad de propaganda aérea; en cuanto al daño, lesión o muerte del pasajero, sólo se hace referencia al Transporte Aéreo Regular de Pasajeros y no se mencionan las actividades de transporte aéreo no regular de pasajeros, aviación civil del estado, aviación
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ejecutiva, aviación deportiva y aeroclubes. La propuesta que se presenta es modificar los Reglamentos Aeronáuticos eliminando los numerales a continuación mencionados: 3.6.3.3.1.8.2 Transporte de Pasajeros en Aviones de Carga 3.6.3.3.2.2 Transporte Público Internacional 3.6.4.2 Aviación Ejecutiva 3.6.3.3.3.5 Trabajos Aéreos Especiales 4.23.23 Aeroclubes 4.25.1.7.11 Aviación Deportiva 3.10.2.17 Transporte Aéreo Regular de Pasajeros sustituyéndolos por el siguiente numeral que se debe adicionar a los ya existentes: "Tercera Parte. Actividades Aéreas Civiles. Numeral 3.11 Obligatoriedad de la Presentación del Seguro: Para desarrollar cualquier actividad aérea dentro del territorio colombiano, el operador aéreo, está obligado a caucionar su responsabilidad frente a los daños que pueda ocasionar en la superficie, tanto a cosas como a personas, así como la responsabilidad frente a pasajeros, mediante la contratación de un seguro. Los requisitos mínimos que debe contener la póliza contratada, son: a) Valor Asegurado: los mismos límites que establece el Código de Comercio en sus Artículos 1835 y 1881. b) Certificado de Seguro de póliza de aviación, emitido por una Compañía de Seguros, legalmente autorizada para operar en Colombia. c) Cobertura de Responsabilidad Civil General para daños a propiedades de terceros, responsabilidad Civil ante terceros, incluyendo muerte o lesiones a terceras personas y abordaje. d) Cobertura de Responsabilidad Legal Frente a Pasajeros, para aeronaves que tengan autorización para transportar pasajeros, sin importar si es transporte oneroso, gratuito o benévolo. e) Cobertura de Extensión de Guerra y Riesgos Aliados para Responsabilidades" Con lo anterior se subsana la disgregación existente en los Reglamentos Aeronáuticos en cuanto a la exigencia del seguro y se hace extensivo a todas las actividades aéreas.
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CONCLUSIONES En este capítulo se presentan las conclusiones que se ha llegado producto de la recopilación, estudio y análisis de la información sobre los diferentes temas relacionados con la exigencia del seguro de aeronaves tales como normatividad en diferentes países, legislación Colombiana, reglamentación en Colombia y específicamente en lo que hace referencia a la Aeronáutica Civil Colombiana con respecto a la presentación del seguro para aeronaves. Teniendo en cuenta la propuesta presentada en el capítulo anterior, se requiere un cambio en cuanto a la obligatoriedad de caucionar la responsabilidad del operador aéreo, tanto en la legislación colombiana como en la reglamentación de la Aeronáutica Civil, para el otorgamiento del Certificado de Aeronavegabilidad. Este cambio se enmarca en las siguientes actuaciones:
Caucionar la responsabilidad del operador aéreo únicamente con una póliza de seguro.
Tasar en salarios mínimos mensuales vigentes las cauciones de las responsabilidades.
Unificar la responsabilidad por los daños que las aeronaves causen a cosas o a personas en la superficie, tomando como referencia la Tabla de pesos y límites que aplica para la Unión Europea.
Eliminar de la Legislación Colombiana la aceptación de la caución de la responsabilidad del transportador aéreo ante pasajeros, por el cincuenta por ciento de los límites definidos en el Código de Comercio.
Incluir como de obligatorio cumplimiento la presentación de la cobertura para actos de guerra y terrorismo.
Dentro de la parte Tercera de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia unificar en un solo numeral la exigencia de la caución para todo tipo de aeronaves.
Dejar claramente especificado las coberturas mínimas a caucionar mediante el seguro de aviación, en cuanto a la responsabilidad legal a Pasajeros y la responsabilidad civil frente a terceros.
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BIBLIOGRAFIA
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