gerenciamiento de redes viales - t 066 - unsj · mariana laura espinoza escuela de ingeniería de...
TRANSCRIPT
Gerenciamiento de Redes Viales - T 066 ANÁLISIS Y PROPUESTAS DE POSIBLES MEJORAS EN ACCESOS CONFLICTIVOS DEL GRAN SAN JUAN
Susana Graciela MENGUAL Alfredo Daniel BOCCA BALZA Rubén Roberto GONZÁLEZ Pablo GIRARDI MANCINI Mariana Laura ESPINOZA
Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña - Facultad de Ingeniería - Universidad Nacional de San Juan.
ARGENTINA
2-24
Resumen
El crecimiento sostenido de usuarios motorizados y no motorizados, impone la
necesidad de contar con herramientas modernas, que permitan detectar los puntos
conflictivos que se generan en las principales arterias en el tiempo, a fin de hallar en forma
ágil posibles soluciones a los problemas de congestión y de accidentes que se producen.
El trabajo presentado trata sobre el análisis de circulación vehicular sobre los
accesos más congestionados del Gran San Juan, con el objeto de realizar propuestas que
conduzcan a optimizar el funcionamiento de accesos viales conflictivos del Gran San Juan.
Dicho análisis se realiza a través de un modelo simulador de tránsito ajustado a las
características locales de las vías, del tránsito y del conductor, que tienen relación con la
situación socio-económica, con la modalidad de trabajo, con la educación vial del usuario,
con la motivación del viaje, entre otros factores. A tal fin se hicieron censos y relevamientos
a fin de calibrar con las condiciones locales el simulador usado.
Con estos datos incorporados al programa, se recrearon las condiciones de
circulación en los accesos analizados en las condiciones de operación existentes. A partir
de esta simulación se propusieron alternativas de mejora, con ajustes en las condiciones
geométricas, en los sistemas de regulación, en la ubicación de las paradas de colectivos, en
las zonas de estacionamiento, entre otros.
Como resultado se han propuesto mejoras que resuelven o alivian la congestión en
las vías estudiadas. Se proponen lineamientos para mejorar la situación actual, como así
también de su proyección a futuro.
3-24
1. CONSIDERACIONES GENERALES
A través de un modelo simulador de tránsito ajustado a las condiciones de la ciudad
de San Juan, se ha evaluado el funcionamiento de los accesos más congestionados. Como
resultado de dicha evaluación se han propuesto mejoras que resuelven o alivian la
congestión en las vías estudiadas. Se proponen lineamientos para mejorar la situación
actual, como así también de su proyección a futuro.1
1.1 Descripción del proyecto
El tema del proyecto se apoya en la rama de la Ingeniería de Tránsito, que trata
sobre el análisis de circulación de un determinado flujo vehicular sobre distintos tipos de
vías terrestres en diferentes condiciones, con presencia o no de elementos de control.
En trabajos anteriores, se determinaron puntos de concentración de accidentes de
tránsito en accesos conflictivos del Gran San Juan en las horas de mayor congestión,
problemas en parte de los semáforos e importantes congestiones en las vías de
penetración. Se hicieron censos y relevamientos de distintos parámetros que influyen en la
circulación a fin de calibrar con las condiciones locales un modelo simulador de tránsito
Figura Nº 1: Red de accesos al Gran San Juan.
1 Proyecto Calibración de un simulador de tránsito para la optimización de la circulación en los Accesos del Gran San Juan presentado en el XIV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito .2005
4-24
Se han cargado en el programa de simulación numerosos datos de circulación en las
actuales vías de penetración en horas pico, datos geométricos y de señalización de las
vías, características de los conductores y del tránsito.
Se incorporaron variantes en la circulación a fin de conformar propuestas de mejora
en los puntos de congestión de los accesos estudiados.
Se realizaron simulaciones tanto en autopistas como en vías con intersecciones a
nivel.
1.2. Objetivos
- Realizar propuestas que conduzcan a optimizar el funcionamiento de accesos viales
conflictivos del Gran San Juan.
- Sentar las bases para disminuir o eliminar los perjuicios provocados por congestiones de
distinto grado para la situación actual y su proyección al futuro.
- Contribuir a la reducción del riesgo de accidentes, a través de las mejoras en las
condiciones de circulación.
2. Actividades realizadas
2.1 Relevamiento de factores que influyen en la circulación
2.1.1. Geometrías de los accesos
Las características geométricas en los accesos se obtuvieron a través de
relevamientos en campaña y de planos facilitados por reparticiones que colaboraron con el
proyecto. Las características físicas de la Av. de Circunvalación se obtuvieron de los planos
que facilitó la Dirección Nacional de Vialidad. Por su parte, la Dirección Provincial de
Vialidad brindó información sobre proyectos recientes, como ser las modificaciones
realizadas en la calle Mendoza entre Av. de Circunvalación y República del Líbano las
modificaciones en Av. Libertador entre Calívar y Santa María de Oro.
También se utilizaron relevamientos geométricos realizados en años anteriores.
2.1.2. Recorridos de colectivos y ubicación de las paradas
La información se obtuvo de la consulta a los organismos pertinentes y del
relevamiento realizado en coincidencia con la ejecución de censos.
En los accesos estudiados se midieron cantidad de detenciones, tiempos de
detención y acumulación de colectivos detenidos en el nuevo esquema de transporte
5-24
público de colectivos, puesto en vigencia recientemente. Se registraron demarcaciones
existentes relativas a líneas de detención u otras.
En las paradas de colectivos se midió la localización, que es la distancia desde la
línea de detención del tramo a la línea de detención del colectivo. En los casos en que la
línea de detención y/o la longitud reservada para la detención de los colectivos no estaba
marcada, se adoptó una línea estimada de detención, producto de la observación visual del
censista. La longitud de detención se adoptó en función del máximo número de colectivos
que se registraron detenidos simultáneamente, sumando la longitud adoptada para este tipo
de vehículo más tres pies por unidad, de acuerdo a la separación aproximada que se
observó entre los colectivos detenidos. Si bien la falta de demarcación contribuye a que no
se respete en la práctica, se prevé una distancia adicional a la de acumulación de
colectivos, donde no se debe permitir el estacionamiento, a fin de que los colectivos se
ubiquen en la parada. En ocasiones se detectaron vehículos estacionados sobre la misma
parada, situación que provocaba que los colectivos se detuvieran en doble fila.
También se midieron, junto con los censos de volumen y composición, el tiempo de
detención de cada colectivo, para descargar y/o cargar pasajeros. Los tiempos de detención
se dividieron en 10 grupos y se comparó el promedio de cada grupo con el promedio
general, obteniéndose diez valores porcentuales (por debajo y por encima de 100%).
Durante la simulación, el programa elige en forma aleatoria alguno de estos valores para
cada parada. También se registraron los colectivos que no se detenían por no tener
pasajeros para descargar o recoger.
2.1.3. Estacionamientos
Se midió ubicación y longitud de las zonas de estacionamiento. Se registró el
número de maniobras por hora y se promedió la duración, ya sea para estacionar o para
abandonar el estacionamiento.
2.1.4. Censos de volumen y composición del tránsito
Las tareas se ejecutaron en forma manual, con operadores que por observación
registraron los datos que se necesitaban, o bien a través de filmaciones.
Los censos se realizaron en las intersecciones más significativas de los
accesos que se analizaron. Los censos sobre Av. de Circunvalación demandaron el mayor
esfuerzo ya que cada intersección se compone de hasta siete censos (dos laterales con la
transversal, autopista sobre o bajo el puente, dos ramas de salida y dos de entrada). En
algunos casos se contaba con censos ya realizados anteriormente; si la intersección no
6-24
había sufrido cambios que justificaran una nueva medición, los resultados se actualizaron a
una fecha común con los nuevos relevamientos.
En los censos se midió volumen y composición vehicular para cada movimiento de
cada acceso (movimiento recto, de giro a la derecha y de giro a la izquierda). Se dividió la
medición en periodos de 15 minutos cada uno. En los casos en que existían paradas de
colectivos en las inmediaciones de la intersección, se midieron tiempos de paradas de los
colectivos.
El tránsito de los accesos cuenta con una importante cantidad de motos y bicicletas.
Como no están incluidas dentro de los tipos de vehículos que ofrece el soft utilizado, fueron
incorporadas a razón de un promedio de 5 bicicletas y/o motocicletas por vehículo ligero.
Esta equivalencia se obtuvo de trabajos anteriores, como resultado de comparar el nivel de
servicio calculado para distintas intersecciones con la situación real observada en las
mismas.
De los conteos manuales obtenidos en los censos, se procesaron los datos para
cada movimiento y para cada tipo de vehículo, con el fin de obtener los 15 minutos más
cargados. Dichos valores multiplicados por cuatro serán los valores en vehículos por hora a
ingresar en los nudos de entrada correspondientes del simulador. De esta forma, se busca
tener en cuenta el periodo más cargado dentro de la hora punta, y a la vez no verse
afectado por las posibles diferencias del factor de hora pico que pudiera haber entre las
distintas intersecciones.
Se seleccionaron los accesos con mayor demanda de tránsito, en especial aquellos
a los que se le habían realizado modificaciones:
- España Sur
- General Acha
- Mendoza
- Acceso Sur
- Ignacio de la Roza
- Libertador San Martín Oeste
- Matías Zavalla y Av. Circunvalación
- Nueve de Julio Oeste
- Paula Albarracín de Sarmiento
- Salta
- Tucumán
- Urquiza
7-24
En los accesos analizados, durante los censos, en las horas de mayor congestión
vehicular, no se observó un flujo significativo de peatones.
También se midieron los bloqueos a causa de los establecimientos escolares
ubicados en los accesos estudiados. En estos, el horario de entrada o de salida de clases
coincide con los horarios pico. En la puerta de estas escuelas, los vehículos se paran en
doble fila, bloqueando un carril, para descargar o recoger alumnos.
2.1.5. Semaforización
Se relevaron las intersecciones semaforizadas de los accesos en estudio,
registrando secuencia de fases, tiempo de fases y de ciclo. Se controló la sincronización
entre los semáforos de cada acceso. La duración y la distribución de las fases en una
intersección son de gran importancia en el nivel de servicio, por lo que en algunos casos
puede lograrse una sustancial mejora con una adecuada regulación semafórica.
2.1.6. Incorporación de los valores al software.
Se incorporaron al simulador las mediciones descriptas en los puntos anteriores.
Previo a la carga, se procesaron en gabinete los datos obtenidos en campaña o de las
reparticiones, que en términos generales son:
- Volumen: Cantidad de vehículos que ingresan por los nodos de acceso a la red,
porcentajes de giro a la derecha, movimiento recto, giro a la izquierda y entrada o salida de
la autopista en cada nudo para cada tipo de vehículo.
- Composición vehicular: Vehículos ligeros, camiones simples, semi remolques, con
acoplado, colectivos, vehículos de alquiler, motos y bicicletas.
- Características de los vehículos: Tipo de vehículo, largo, número promedio de pasajeros,
factor de separación, composición porcentual de cada tipo de vehículo.
- Características de los conductores: Tipo de conductor según su agresividad, familiaridad
con el recorrido, demoras en los arranques cuando se pone el verde en los semáforos,
reacción ante el inicio de ámbar, velocidad de flujo libre, tiempos de percepción y reacción,
separación entre vehículos, intervalo crítico entre dos vehículos que cruzan para atravesar
una intersección, duración del cambio de carril, anticipación con que cambian de carril ante
un obstáculo o un vehículo más lento; todo esto según el tipo de conductor.
- Características físicas de las vías: Tramos, curvatura del tramo, número y ancho de
carriles, pendientes, señales, semáforos, ubicación de la línea de detención, intersecciones
a distinto nivel, canalizaciones, carriles de giro, paradas de colectivos, recorridos de
8-24
colectivos, estacionamiento, peatones, existencia de escuelas u otro establecimiento que
provoque congestiones, tipo y estado del pavimento (asfalto u hormigón, seco o mojado). Lo
anterior se aplica, según corresponda a tramos de autopista, ramas de salida o entrada, o a
vías con intersecciones a nivel.
2.3 Análisis y discusión de posibles alternativas de ajuste
Mediante el análisis de los parámetros, se discutió qué efectos podían tener las
modificaciones en la red vial, a fin de tener una estimación previa del comportamiento de los
distintos accesos para el nuevo esquema. Se prepararon pequeñas pruebas piloto en los
accesos más conflictivos, para detectar con mayor facilidad si hacía falta realizar algún
ajuste al modelo.
2.4 Realización de simulaciones sobre las vías seleccionadas, en condiciones existentes
Se realizaron simulaciones tanto en autopistas como en vías con intersecciones a
nivel.
Figura Nº 2: Esquema de la red de Accesos al Gran San Juan en el simulador
9-24
Con los datos ingresados se hizo correr el programa. La simulación mostró
situaciones similares a las observadas en campaña durante los censos y las filmaciones;
cantidad de vehículos en la cola de los semáforos, congestiones por maniobras de
estacionamiento o por colectivos que se detenían, etc.
Se mencionan los aspectos más salientes, tanto de la simulación como de las
observaciones de campaña:
- Se detectaron importantes demoras en los movimientos secundarios de distintas
intersecciones sin semaforizar.
- Gran parte de las intersecciones semaforizadas estaban saturadas; esto es, parte de los
vehículos detenidos debían esperar más de un ciclo para poder avanzar.
- Los tiempos de ciclo de los semáforos para una misma arteria no coincidían ni guardaban
una relación que permitiera sincronizarlos.
- La secuencia de fases de los semáforos no era la ideal.
- La asignación de tiempos de verde no guardaba relación con la demanda vehicular de
cada fase.
- No se respetaba la prohibición para estacionar en lugares clave.
- Aún quedan construcciones sin correr el frente a la línea de edificación fijada luego del
terremoto de 1944.
- La demarcación entre carriles no existía o era apenas visible.
- En algunas intersecciones los semáforos estaban apagados por problemas de inseguridad
(por ejemplo, en Benavídez y Tucumán).
- Los peatones hacían mal uso de la calzada.
Se han ejecutado recientemente modificaciones geométricas en algunas vías, que
han mejorado la circulación. No obstante, en algunas intersecciones las demoras que se
producen, aunque son menores, siguen sendo importantes. Lo mismo sucede con las colas
en los semáforos de otras intersecciones. Se citan como ejemplo:
Mendoza Sur: Esta arteria ha cambiado su esquema de funcionamiento, ya que se
han realizado obras de ensanche entre Av. Circunvalación y República del Líbano, y se ha
habilitado la circulación en doble mano entre San Francisco del Monte (una cuadra al sur de
Av. Circunvalación) y República del Líbano.
Acceso Sur: Con el ensanche de las ramas y las rotondas ha ganado fluidez el
tránsito por acceso sur y se han reducido (aunque siguen siendo elevadas) las demoras y
acumulación de vehículos que salen por las ramas desde la Av. de Circunvalación hacia el
acceso. No obstante es discutible que se le obligue al vehículo que circula por la rotonda a
detenerse con señal de “PARE”, ya que se corre el riesgo de que se obstruya el paso.
10-24
Av. Rawson Norte: En esta vía se han realizado importantes modificaciones
geométricas. La circulación en este acceso es fluida. En correspondencia con la Av. de
Circunvalación no se detectan demoras importantes para los vehículos que llegan por los
laterales. No sucede lo mismo en intersección con Av. Benavídez, donde los vehículos que
llegan a Av. Rawson sufren demoras importantes, en especial los vehículos que circulan
hacia el oeste.
Salta: La rotonda sobre el lateral norte de Av. de Circunvalación ha mejorado la
circulación, a la vez que ha reducido el riesgo de accidentes.
Scalabrini Ortiz: En lateral sur la incorporación de la rotonda ha contribuido a
canalizar el tránsito y a disminuir los conflictos de cruce. No obstante se observa un
comportamiento agresivo por parte de los conductores que circulan por lateral sur, que no
respetan la prioridad de paso que tienen los vehículos que circulan por la rotonda. Esto se
produce pese a la lomada y a las señales de “Pare” que se han colocado.
Av. Paula A. de Sarmiento Norte: En la intersección de este acceso con Av. de
Circunvalación, se han agregado cuatro ramas, dos de salida y dos de entrada. Esto ha
generado algunos conflictos en la unión de las ramas con los laterales. Por Av. de
Circunvalación, entre Libertador y Av. Paula Albarracín de Sarmiento, los extremos de las
ramas de una y otra intersección han quedado muy próximos entre sí, generando
problemas de entrecruzamiento entre los vehículos que ingresan a la autopista por una
rama y los que salen por la adyacente. En la intersección de los laterales de Av. de
Circunvalación con el acceso, los vehículos que circulan por los laterales sufren demoras
significativas.
Figura Nº 4: Av. Libertador entre Calivar y Fray J.S.M. de Oro
11-24
Av. Libertador Oeste y Av. Ignacio de la Roza Oeste: Son los accesos más
conflictivos y sufren severas congestiones en las horas de mayor demanda, donde la el
problema se incrementa hasta producirse embotellamientos, con importantes colas en los
semáforos, situación que se agrava aún más si se produce algún incidente o si se genera
alguna detención en doble fila.
Foto Nº 2: Av. Ignacio de la Roza entre Del Bono y Av. de Circunvalación
2.5. Realización de simulaciones sobre las vías seleccionadas, con cambios en las condiciones
Existen distintas alternativas para intentar mejorar las condiciones de circulación,
como ser prohibir los estacionamientos, prohibir los giros a la izquierda, modificar la
ubicación de paradas de colectivos, instalar o remover semáforos, ensanchar calles cuando
existe disponibilidad física (bulevares y banquinas). También se puede dar la posibilidad de
abrir nuevas vías de penetración, como ha sucedido en la ciudad con ramales ferroviarios
en desuso. En muchas ciudades se establecen carriles especiales para transporte público,
o también para vehículos particulares que lleven más de un ocupante, lo cual contribuye a
disminuir el volumen de autos particulares. Para los distintos accesos se plantearon los
siguientes cambios:
Calle Del Bono CUELLO DE BOTELLA
Av. Ignacio de la Roza
Lateral de Av. Circunvalación
12-24
Av. Libertador Oeste: En el tramo desde calle Rastreador Calívar hasta Fray Justo
Santa María de Oro la Dirección Provincial de Vialidad proyectó modificaciones geométricas
que incluyen ensanche de la calzada y además un ensanche extra en correspondencia con
las paradas de colectivo. La circulación en el simulador con este proyecto era bastante
fluida. No obstante se obtuvieron mejores resultados con un tercer carril hacia el oeste
(sentido de mayor concentración del tránsito), en reemplazo del boulevard central. El
proyecto se realizó de acuerdo a esta propuesta, consiguiendo resultados similares a los del
programa.
Figura Nº 3: Tramo de Av. Libertador remodelado
Foto Nº 1: Av. Libertador entre Calivar y Fray J.S.M. de Oro
Desde Fray Justo Santa María de Oro hasta Urquiza se ha propuesto una solución
similar, con el consiguiente ensanchamiento de los carriles. Se ajustan los tiempos de ciclo
de los semáforos a 100 segundos cuando son de cuatro y tres fases; si son de dos fases
se ajustan a 50 segundos.
13-24
Dentro de este tramo, en la intersección con Del Bono-Mansilla debe prohibirse el
estacionamiento en las adyacencias a esta intersección. En algunos sectores está prohibido
estacionar pero no se respeta esta disposición, por lo que es necesario asegurar su efectivo
cumplimiento, con presencia policial permanente durante las horas pico hasta que los
usuarios se acostumbren a respetar esta prohibición, y con severas sanciones a quienes
estacionen o se detengan en doble fila.
Figura Nº 5: Av. Libertador y Del Bono- Mansilla: La imagen de la izquierda refleja la
situación al mediodía. A la derecha se observa cómo mejora la circulación vehicular
con las mejoras propuestas.
Av. Ignacio de la Roza: Se mejora la circulación ajustando los ciclos semafóricos. De
forma similar al proyecto de ensanche de la Av. Libertador, se pueden plantear distintas
mejoras según las características y la demanda vehicular de las distintas secciones del
tramo estudiado. En las secciones más alejadas se pueden ensanchar los carriles sin
eliminar el estacionamiento; más hacia el centro se deben generar dos carriles
aprovechando la banquina del costado sur y entubando el canal que corre por el mismo
costado. También se debe hacer cumplir en forma efectiva la prohibición de estacionar.
14-24
Figura Nº 6: Ignacio de la Roza e Hipólito Irigoyen: A la izquierda se muestra la situación al
mediodía. A la derecha se observa cómo mejora la circulación vehicular con las mejoras
propuestas.
Foto Nº 3 : Colegio Fray Mamerto Esquiú sobre Av. Ignacio de la Roza
Colegio Fray M. Esquiú
Zona de sobreancho
15-24
Figura Nº 7: Ignacio de la Roza y Del Bono: La imagen de la izquierda refleja la situación
al mediodía. A la derecha se observa la circulación vehicular con las mejoras propuestas.
Frente a los colegios que se encuentran en esta arteria se reducen o eliminan los
eventos por detenciones en doble fila, prohibiendo el estacionamiento en una longitud de al
menos cincuenta metros, en ambos sentidos de circulación, para generar un lugar de
detención de vehículos para ascenso y descenso de alumnos.
2.6 Proyección de datos a futuro
Los datos se proyectaron a cinco años, tomando un índice de crecimiento del 3%.
Se aclara que, según los planes de desarrollo en los organismos oficiales tendientes a
regular el uso del suelo, es difícil realizar una proyección precisa sobre el tránsito generado
por futuros emprendimientos.
Se trabajó sobre los datos usados para la simulación con propuestas de mejoras en
las condiciones actuales, incrementando la cantidad de vehículos en los nodos de
alimentación del programa. Con el nuevo flujo vehicular y con las mismas mejoras
planteadas para el caso anterior, se analizó el comportamiento del tránsito en los accesos.
En los sectores donde nuevamente aparecían dificultades, se propusieron mejoras
adicionales a las mencionadas.
16-24
Figura Nº 8: Ignacio de la Roza y Av. Paula A. de Sarmiento: La imagen de la izquierda refleja
la situación al mediodía en 2006. A la derecha se observa la circulación vehicular con las
mejoras propuestas.
Muchas de las intersecciones siguieron funcionando aceptablemente con las
mejoras introducidas y con el tránsito proyectado a futuro. En otras aparecía la necesidad
de cambios adicionales, como ser desplazar la ubicación de la parada de colectivos.
Una mejora importante en Av. Ignacio de la Roza sería hacer efectiva la línea de
edificación actual, ya que se observa que hay edificaciones antiguas que aún no se han
corrido. Originalmente la línea de edificación a futuro, estaba fijada con aproximadamente
30 metros de separación entre la línea del costado norte y la del costado sur.
Posteriormente hubo una modificación en uno de los sectores más comprometidos, entre E.
Echeverría y el Colegio Fray Mamerto Esquiú, cuyo ancho que varía de 22.10m en Esteban
Echeverría a casi los 30 metros a la altura del establecimiento escolar. Con 30 metros
disponibles, se pueden plantear 3 carriles por sentido, con un ancho que puede llegar hasta
los 3.65 metros, según el espacio que se fije para las veredas, y según se prevea o no
estacionamiento.
A mediano y largo plazo, es muy factible que deban plantearse otras soluciones,
como ser la asignación de carriles exclusivos para transporte público y vehículos
particulares con varios pasajeros. Con esta solución lo que se busca es desalentar el uso
del vehículo particular, o bien que varios usuarios se movilicen en un solo vehículo.
17-24
La propuesta de eliminación de separaciones físicas intermedias, es útil no sólo para
ensanchar carriles, sino también para alternar el sentido del o los carriles centrales, y de
este modo satisfacer la demanda del sentido que tiene mayor flujo vehicular según la hora
del día. En estos casos debe prestarse especial cuidado al cruce peatonal, previendo
tiempos de verde mínimos que aseguren el cruce de la arteria.
Existen otras alternativas que implican inversiones importantes, como ser expropiar
para realizar ensanches sobre sectores que posean terrenos sin edificar o con
construcciones precarias que permitan el corrimiento de la línea de edificación, al menos en
las adyacencias de la intersección. Hay situaciones donde es factible ensanchar la vía, pero
el ancho disponible del puente, o su luz, genera un cuello de botella. En algunos sectores
podría analizarse, como alternativa extrema, modificar la geometría de un puente, o bien
trabajar sobre la altimetría de la Av. de Circunvalación para generar un paso adicional a
través de la construcción de un nuevo puente. Estas soluciones, además de onerosas son
difíciles de compatibilizar con las ramas de entrada y de salida de la autopista.
3. CONCLUSIONES
• Se considera que el uso de un simulador de tránsito correctamente calibrado es
una herramienta de gran utilidad para analizar el tránsito de una red o de una vía, ya que si
bien representa un esfuerzo significativo realizar las mediciones en campaña, procesarlas,
cargarlas al programa, hacerlo correr y calibrarlo, se pueden proponer alternativas de
soluciones a distintos problemas, en forma relativamente ágil.
• Se detecta que existe una importante cantidad de soluciones al problema del
tránsito en los accesos, que son relativamente sencillas de poner en práctica. Dichas
soluciones no bastan para resolver todas las congestiones en los accesos, pero resuelven
una buena parte del problema. Por ejemplo, la duración y la distribución de las fases en una
intersección, son de gran importancia en el nivel de servicio con el que opera la vía; en
algunos casos puede lograrse una sustancial mejora con una adecuada regulación
semafórica.
• Las mejoras que se apliquen no sólo mejorarán la calidad de circulación del
tránsito, sino también contribuirán a reducir el riesgo de accidentes.
• Las escuelas ubicadas sobre los accesos tienen notable importancia sobre el
tránsito, ya que los horarios de entrada y salida son coincidentes casi siempre con los
horarios punta. No sólo debe buscarse la solución puertas afuera de la escuela; debe
18-24
también preverse la posibilidad que la descarga y carga de alumnos se haga dentro del
predio escolar. En los establecimientos ya construidos, esto tal vez no sea posible en
algunos casos; pero en los establecimientos a construir, las autoridades de aplicación
debieran exigir que el proyecto prevea esta modalidad.
Foto Nº4: Salida del Colegio Central Universitario.
• En muchos casos no se respeta el espacio reservado para la detención de
colectivos. La falta de demarcación adecuada o su mantenimiento insuficiente contribuye a
agravar este problema. Esto ocasiona que los colectivos deban detenerse en doble fila,
bloqueando el tránsito vehicular y causando molestias y riesgos para los usuarios de
transporte público.
Foto Nº 5: Automóviles estacionados en el lugar de la parada de colectivos.
19-24
• Se remarca la existencia de carteles publicitarios en las proximidades de las
intersecciones cuyo contenido provoca la distracción de los conductores, como así también
carteles tipo pizarras con ofertas de los comercios sobre la vereda dentro del triángulo de
visibilidad de la intersección en la zona urbana. Se agregan distintos obstáculos de calzada;
montículos de tierra, escombros, ramas de árboles, agua proveniente de derrame de
acequias, que son factores de riesgo en horarios nocturnos debido a la carencia de señales
de advertencia efectivas y anticipadas.
Foto Nº6: Carteles tipo pizarra.
• La rotonda suele tener una opinión desfavorable por parte de los usuarios, ya
que los obliga a reducir la velocidad y muchas veces, debido a que el espacio disponible
para su materialización no es el ideal, resultan incómodas para atravesar. Además es
necesario que estén muy bien señalizadas, y que esta señalización tenga un adecuado
mantenimiento. No obstante las rotondas reducen el riesgo de accidentes, y en caso de
producirse reducen su gravedad, ya que cuando tienen el tamaño adecuado transforman los
conflictos de cruce en conflictos de convergencia o divergencia.
• Es de suma importancia el mantenimiento de demarcaciones y señales para un
aprovechamiento óptimo de las vías.
20-24
Foto Nº 7: No se respeta la prioridad de paso en rotondas.
Foto Nº 8: Falta de mantenimiento de la demarcación.
• No se comparte el criterio de colocar lomos de burro para obligar al conductor a
reducir la velocidad. Se considera que no se debe tratar de evitar un accidente a riesgo de
provocar otro distinto. Sí en cambio, se considera positivo colocar pianitos u otra rugosidad
en el pavimento que provoquen molestias al conductor, pero sin riesgo de perder el control
del vehículo o dañarlo. Sin embargo el conductor se va acostumbrando a estas
indicaciones, por lo que es necesario cambiar sus características periódicamente.
21-24
Foto Nº 9: Lomo de burro.
Foto Nº 10: Reductor de velocidad en la aproximación a una intersección.
• Se observan aspectos negativos sobre la forma de conducir y la desaprensión del
conductor por su vida y la ajena, sobre todo en el uso de elementos de seguridad, traslados
de niños en automotores o ciclomotores, así como de respetar y hacer respetar las más
elementales normas de convivencia dentro de los factores que componen el universo de la
circulación vehicular o peatonal. (vehículo, calzada, tránsito vehicular y peatonal y sistemas
de señalización).
Lomo de burro
22-24
Foto Nº 11: Conductor sin casco, transportando un niño sin casco.
Foto Nº 12: Peatones fuera de la senda peatonal y moto circulando en contramano.
• Como contrapartida a lo anterior, se han detectado acciones por parte de distintas
entidades, en cuanto a formar conciencia sobre la importancia de respetar las normas
viales, tanto en el adulto como en el niño. Al respecto se han realizado numerosas
campañas de concientización vial en la vía pública y en escuelas de distintos
departamentos de la provincia. Debe remarcarse que las normas rara vez se incumplen por
desconocimiento, sino por falta de conciencia del infractor.
23-24
Foto Nº 13: Ciclistas circulando en doble fila.
• De las entrevistas y consultas realizadas en trabajos anteriores sobre los planes
de desarrollo en los organismos oficiales tendientes a regular el uso del suelo, se estima
difícil realizar una proyección precisa sobre el tránsito generado por futuros
emprendimientos, por lo que al realizar previsiones pueden producirse diferencias
considerables. Es por ello que la proyección a futuro se ha realizado a pocos años.
• Se transfirieron los resultados del presente trabajo al medio y a las reparticiones
involucradas, brindado beneficios a la comunidad desde el ámbito universitario, a la vez que
se han formado recursos humanos mediante la participación de alumnos de ingeniería.
Bibliografía
- Ley Nacional de Tránsito Nº 24449.
- Ley Provincial de Tránsito Nº 6684 (adhesión a la Ley Nacional Nº 24449).
- Automóvil Club Argentino - Filial San Juan: Infografías y folletos varios sobre educación
vial.
- AASHTO: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of
State Highways and Transportation Officials. Ediciones 1994 y 2001.
- Transportation Research Board: Manual de Capacidad de Carreteras. Edición 2000.
- Planos OB-1 y OB-2 de la Dirección Nacional de Vialidad. Normas y parámetros mínimos
para el diseño de calzadas de autopistas y ramas de enlace.
- Fernández de Cieza y otros: Propuestas de Racionalización de la Operación Vehicular en
Zonas de Riesgo de Accidentes Graves del Gran San Juan. 1997.
24-24
- Fernández de Cieza y otros: Controles Luminosos en la Ciudad de San Juan. 1998.
- Fernández de Cieza y otros: Red de Semáforos en el Gran San Juan, Análisis de su
Operación en Corredores Viales Productores de Accidentes de Tránsito. 1999.
- Fernández de Cieza y otros: Accesos Viales al Gran San Juan. Evaluación de la
Necesidad de Nuevas Vías de Penetración. 2002.
- Mengual, Susana; Bocca Balza Alfredo y otros: Calibración de un modelo simulador. 2005.
- Publicaciones de prensa relacionadas con el tema.