5. REGULADOR DE PRESIÓN

El regulador de presión debe mantener la presión en el depósito de aire comprimido a nivel constante. Tiene varias válvulas, que se influyen mutuamente y que, por su mediación, gobiernan la circulación de la corriente (Fig. 6). El aire circula primeramente, con la válvula de detención abierta, hacia el depósito de aire comprimido. A una contrapresión de unas 5,3 atm, se abre la válvula de distribución y con ella, la marcha en vacío, en tanto que la válvula de retención bloquea ahora el acceso al depósito. El aire circula, entonces, libremente. El proceso se repite cuando la presión en el depósito, debido al consumo de aire, ha descendido hasta 4,8 atm aproximadamente.

6. DEPÓSITO DE AIRE

La mayoría de los vehículos disponen, para una rápida adecuación de la presión de aire requerida, de dos depósitos de aire comprimido (Fig. 7). Su volumen corresponde, al menos, a veinte veces el de los cilindros de freno en el vehículo tractor. Ambos depósitos se llenan en orden sucesivo. La primera membrana de la válvula de sobre-presión abre el acceso al segundo depósito, entonces libre, cuando en el primer depósito se ha alcanzado la presión de 4,2 atm. La válvula cónica se abre ya a una presión menor. El aire pasa nuevamente al primer depósito. La sobre-presión puede ajustarse por el accionamiento de un tornillo.

La presión en los depósitos y en la red de conducciones se mide mediante un manómetro doble. Para el caso de caídas de presión inadmisibles, existe, inmediato al parabrisas, un indicador de aviso en el campo de visión del conductor. En los depósitos se acumula, por lo general, agua condensada. Por ello, disponen en su parte inferior de una llave de evacuación; para el mismo fin, existen también válvulas especiales de mando a distancia. Es conveniente la purga sistemática de los depósitos.

7. CILINDROS DE FRENO EN LAS RUEDAS

Todos los cilindros de freno en las ruedas tienen, debido a las elevadas presiones superficiales, un diámetro relativamente grande y están, por ello, dispuestos separadamente de los tambores (Fig. 8). El émbolo del freno se mantiene en su posición por la acción de un muelle y se desplaza únicamente por efecto de la presión del aire.

El vástago del émbolo transmite la presión por medio de una palanca a la leva de frenado. Esta posee una superficie con una forma evolvente, que actúa, normalmente, en cada posición angular a las zapatas (Fig. 9)

La palanca del freno y el vástago del émbolo deben, tras un semicurso de carrera, formar un ángulo recto. Los cilindros deben limpiarse ocasionalmente y las arandelas renovarse cuando ello sea necesario. Las articulaciones deben funcionar libremente y presentar solo un juego reducido.

8. ACOPLAMIENTO DE TUBOS FLEXIBLES

El remolque se une, mediante un acoplamiento de tobos flexibles de dos partes, a la instalación de frenando del vehículo tractor. El acoplamiento tiene una válvula, que se cierra en el caso de desenganche no intencionado del remolque, impidiendo así la pérdida de presión. Entonces, el remolque recibe de su propio depósito la presión de aire necesaria para su frenado.

En circunstancias de desenganche del remolque, ambas partes constitutivas de su acoplamiento deben cerrarse por medio de las oportunidades cubiertas. Además, debe accionarse la llave de cierre del acceso de aire del vehículo tractor. Algunas cabezas de acoplamiento disponen de una válvula especial de bloqueo. La válvula debe limpiarse periódicamente y engrasarse debidamente. Ante el caso de un acoplamiento permeable al aire, procede el cambio de las arandelas obturadoras.

Los equipos de instalaciones de aire comprimido difieren muy poco entre sí; pero en la inserción de uno nuevo es ineludible atender a las dimensiones de las conexiones y a los valores de verificación.

9. VÀLVULA DE FRENO

Ya que durante el proceso de frenado varían las relaciones de presión en las conducciones, influyendo así la presión efectiva de frenado, procede su regulación mediante la válvula de freno.

La presión de frenado en el vehículo tractor se gobierna por medio de una válvula que acciona el conductor con su pie (Fig.10). Esta válvula está conectada al primer depósito de aire comprimido y a todos los cilindros de las ruedas. Un perno transmite el movimiento de la palanca del pedal, por medio de un fuerte muelle, al émbolo. La válvula de mando abre, a su vez, la de admisión, y el aire a presión penetra en los cilindros de las ruedas. Pero, al mismo tiempo, entra también algo de aire en la cámara del émbolo, creando sobre este una correspondiente contraposición. El conductor puede reconocer con ella el efecto del movimiento de su pie y ajustar el proceso de frenado.

La válvula se abre a un determinado recorrido de la palanca. Primeramente se ejerce tan sólo una pequeña presión del émbolo sobre las zapatas. Estas se adaptan rápidamente al tambor de freno, adquiriendo, entonces, la plena presión de aire. Un muelle devuelve. Tras la soltura de los frenos, el émbolo a su primitiva

posición. El aire todavía existente en los cilindros escapa a través de una abertura.

10. VÀLVULA DE FRENO DEL REMOLQUE

Un remolque debe frenarse siempre un poco antes que su vehículo tractor, ya que de no ser así se precipitaría sobre dicho vehículo y se saldrían de su normal rodadura. El vehículo tractor dispone, para tal fin, de una válvula especial de frenado del remolque, que es gobernada por la presión de aire en el cilindro de freno y que actúa directamente sobre los frenos del remolque (Fig.11)

En la válvula de freno existen tres cámaras distintas, separadas entre si por membranas elásticas, y conectadas a las correspondientes conducciones. La conducción al vehículo tractor puede, además, evacuarse a mano y, con ello estar en condiciones de frenaje del remolque.

Durante la marcha, el aire a presión puede circular sin impedimentos al depósito del remolque. En el frenado, pasa también a la tercera cámara, ejerciendo entonces una presión sobre la membrana. La membrana se distiende, originando el desplazamiento del tobo de la válvula unido a ella. La válvula se cierra y el aire de la conducción de mando se escapa libremente. El depósito de previsión acciona entonces los frenos.

Las membranas se ajustan de tal forma, que ya con una presión de 0,3 a 0,4 atm en la conducción de mando del remolque, se tiene una caída de presión de 1,5 atm, y con ello se logra el avance deseado en el frenado del remolque. Al soltar los frenos, desciende la presión en la tercera cámara, y la existente en la segunda cámara desplaza, nuevamente, el tubo de la válvula a su primitiva posición.

En los camiones con remolques, las válvulas del camión y las de los remolques están dispuestas en una caja. Ambas son accionadas por una palanca común. La válvula de frenado del remolque actúa antes que la del vehículo tractor.

11. VÁLVULA DE MANDO DEL REMOLQUE

La presión del sistema de distribución se ejerce en el frenado sobre todos los cilindros de freno a igual nivel de esfuerzo. Las ruedas de un remolque sin carga o con poca carga pierden fácilmente su adherencia al suelo. Por esta razón, los remolques disponen de una válvula especial de mando (Fig.12), que está conectada a la instalación de aire comprimido del vehículo tractor y regula la presión de frenado de acuerdo con la carga.

El grado de carga se gradúa desde el exterior. Para ello, una leva limita, según su posición, el recorrido del émbolo. La arandela anular se puede desplazar en la posición de vacío, con el contra-émbolo. Por ello, la válvula se cierra ya a la mínima presión, frenando así, en el momento oportuno, el acceso del aire comprimido. En la posición de carga, la leva retiene la arandela anular. El contra-émbolo abre la válvula y restablece la comunicación al depósito de aire. Un émbolo de mando regula sincrónicamente la presión de frenado en función de la carga de la válvula.

Los remolques pueden ser desplazados únicamente con los frenos sueltos. Para eso, el vástago del émbolo se eleva por medio de la leva y se fija en esa posición. La palanca de conexión vuelve por si misma, tras el enganche del remolque, a su posición de vacío.

En una instalación de frenado neumática, los equipos complementan sus respectivas acciones. Por consiguiente, procede verificar, en caso de una avería, todas las partes de la instalación. Deben estar todas en correcto estado y mantener con el motor parado la presión prescrita. La presión disponible, con el motor parado también, no debe decaer en 10 minutos más de 0,1 atm. Ambos índices del manómetro deben coincidir con una presión parcial de 3 atm. Con los frenos de mano y de pedal sueltos, la presión en la conducción de mando del remolque debe estar entre 4,8 y 5,6 atm. Al tensar el freno de mano, debe llegar a su valor cero.

12. INSTALACIONES DE DOS CIRCUITOS

LA seguridad en el funcionamiento de una instalación neumática de frenado puede perfeccionarse de diversas formas. La más sencilla es mediante su división en dos circuitos de frenado (Fig.13). En algunos países, una instalación de esta naturaleza es obligada, incluso legalmente, para los automóviles industriales. En

ella cada circuito de frenado tiene un depósito de aire comprimido y una válvula de frenado propios. La presión de ambos circuitos puede conocerse mediante dos manómetros. La válvula de frenado tiene dos válvulas análogas, actuantes independientes entre sí (Fig.14). Ambas válvulas son accionadas simultáneamente por el movimiento de la placa del pedal. Con ello, fluye el aire comprimido desde los depósitos a los cilindros de las ruedas previamente evacuados.

Además, entre los depósitos se encuentra una válvula de seguridad (Fig.15) en caso de fallo de un circuito de frenado, se cierra una válvula y el compresor de aire suministra aire sólo al depósito del otro circuito. La válvula se abre nuevamente y una vez alcanzada la presión establecida, el aire es exceso escapa a través de la válvula. El efecto de la válvula de frenado de un circuito permanece, por tanto, siempre activo.

13. INSTALACIONES HIDRONEUMÁTICAS DE FRENADO

Otros tipos de vehículos poseen, además de la instalación neumática de frenado, otra hidráulica (Fig.16). En ellas, el aire comprimido actúa, a través de un dispositivo reforzador del frenado, sobre el cilindro principal. El vehículo, en caso de fallo del aire a presión, puede ser todavía frenado mediante el esfuerzo muscular. Además, se le puede agregar un remolque equipado con frenos de aire comprimido.

El dispositivo reforzador de frenado consiste, en esencia, en un cilindro de freno asociado por el aire a presión con una válvula adjunta (Fig.17). Una palanca establece la conexión al vástago del émbolo. La palanca desplaza al émbolo en el cilindro principal y gobierna al mismo tiempo a la válvula de frenado.

Al actuar el pedal de frenado, la palanca de la válvula gira sobre su centro de rotación en el vástago del émbolo. El tubo de válvula se desplaza y abre simultáneamente la válvula de admisión. El aire comprimido penetra en el cilindro de frenos y refuerza la presión sobre el émbolo.

14. INSTALACIONES EN FUNCIÓN DE LA CARGA

Los ejes de un tren de remolques están frecuentemente cargados en forma irregular y sus ruedas no soportan, por tanto, una presión uniforme. Pero como los esfuerzos de frenado se rigen por la presión mínima de las ruedas, no siempre el frenado adquiere su plena eficiencia y algunas veces el vehículo no resulta frenado a tiempo. Muchos camiones poseen, por esto, equipos adicionales, que ajustan la presión de frenado a las respectivas cargas sobre los ejes, y perfeccionan así la seguridad del vehículo (Fig. 18). En una instalación de frenado en función de la carga, sobre cada eje se encuentra un dispositivo que se denomina transmisor de presión.

Este dispositivo soporta la presión del eje por medio de una conducción de presión al regulador del esfuerzo de frenaje, que está inserto en la red normal de distribución he influye consecuentemente en la presión de frenado.

La distancia del eje del chasis varía con la carga del vehículo. Una palanca transmite este movimiento al émbolo de presión (Fig. 19). Con pequeñas cargas el émbolo se desplaza hacia abajo y abre una válvula de admisión. Del depósito de aire comprimido fluye, entonces, el aire a presión hacia el cilindro de ajuste del regulador del esfuerzo de frenaje. La válvula se cierra y desplaza al émbolo hacia arriba. El proceso tiene lugar en forma inversa en la carga del eje.

El regulador del esfuerzo de frenado tiene un émbolo que lleva una pieza basculante y que es repelido por un muelle graduable (Fig. 20). La pieza basculante transmite su movimiento a la válvula del regulador y establece, por su relación de transmisión el equilibrio entre los esfuerzos de frenado. Todos los reguladores de esfuerzos de frenado en las instalaciones por aire comprimido funcionan de esta manera.

15. INSTALACIONES ELÁSTICAS POR MUELLES

En los camiones pesados, la presión a ejercer sobre el freno de mano exige para su aplicación un gran brazo de palanca. La palanca del freno de mano debería, entonces, ser muy larga, por lo que resultaría muy difícil alojarla en el vehículo. Por otra parte, el efecto del freno de mano depende también del esfuerzo muscular, que se controla muy difícilmente.

Debido a lo anterior, muchos vehículos llevan un cilindro de freno accionado elásticamente por un muelle (Fig. 21). En un cilindro se encuentra un vigoroso muelle helicoidal, que se comprime por presión de aire y que luego, al liberarlo, determina la presión necesaria de frenado.

El muelle puede ser también comprimido hidráulicamente mediante una bomba. En este caso la presión de aceite acciona un perno en el vástago del émbolo. El muelle es liberado, bien por escape del aire a presión o bien del aceite. Ambos procesos son gobernados por una palanca de mano (Fig. 22).

En caso de carencia de aire comprimido, se suelta el muelle y frena el vehículo. Es decir, solo se desplaza si se crea la contrapresión necesaria mediante una bomba de mano. Para ello, se requiere una presión de 3 a 4 atm.

El nivel del aceite en el carter debe verificarse periódicamente. Las reposiciones deben efectuarse siempre con aceite mineral fluido. Los cilindros de los frenos pueden verificarse mediante dispositivos especiales para su revisión y limpieza.

16. AVERÍAS DE LOS FRENOS

El sistema de aire comprimido trabaja sólo con exceso de aire, siempre que el compresor esté en orden. Es, por ello, muy seguro, puesto que las fugas insignificantes no amenazan su funcionamiento.

Las averías más corrientes que pueden producirse durante el servicio de los frenos de aire comprimido y los modos de subsanarlas aparecen recopiladas en la tabla que damos a continuación.

Conviene señalar que la mayor parte de las averías indicadas no ponen en peligro inmediatamente el funcionamiento de los frenos y, por ello, la seguridad de marcha. Si se producen, sin embargo, hay que subsanarlas lo más pronto posible, ya que, una vez desatendidas, podrían resultar peligrosas o causar otros inconvenientes más serios.

Un perfecto estado de funcionamiento del sistema de frenos es factor de primordial importancia. Por tanto, dedíquese al control y ajuste del sistema de frenos de aire comprimido al máximo cuidado.

TABLA PARA HALLAR DESPERFECTOS EN EL SISTEMA DE FRENOS NEUMÁTICO, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES MÁS COMUNES.

DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIÓN O CORRECCIÓN

Ajuste de la presión de aire en los depósitos. (Fig.24)

Al frenar, la presión en el manómetro baja con rapidez.

Reserva de aire insuficiente. Tornillo regulador M2 demasiado apretado, de modo que se llena sólo el depósito auxiliar.

Aflojar un tanto el tornillo de regulación M2, para que a una presión aproximada de 4 a 4,5 atmósferas empiece a llenarse también el depósito adicional.

El aire escapa permanentemente por el orificio encima del pistón de la válvula.

La membrana en la cámara de resorte opuesta no cierra.

Desmontar la cámara de resorte que aprieta la membrana y verificar esta y el asiento. Reemplazar las piezas desgastadas o defectuosas.

La presión en los depósitos ha caído considerablemente (Por debajo de 4,5 atmósferas), pero el compresor envía aire al medio ambiente.

Orificio (J) encima del pistón de la válvula de descarga del compresor obstruido.

Limpiar con precaución el orificio con un alambre fino (de diámetro aproximadamente igual a 0,25 mm)

Una vez parado el motor, la presión en los depósitos de aire cae con rapidez, a pesar de que la cañería y los aparatos, acoplados a los depósitos de aire, están cerrados en debida forma.

La válvula de retención (13) no estanca, de modo que el aire escapa de nuevo al compresor.

Desmontar la válvula (13) del compresor, limpiar los asientos en el cuerpo de este último o esmerilarlos eventualmente con talco o aceite. Después de esmerilarlos, desacoplar la cañería del cuerpo del compresor y untar el orificio de entrada con agua jabonosa. Si se forman burbujas, la válvula no cierra aún en debida forma.

El Aire escapa permanentemente por el orificio de escape del compresor

Válvula de escape (12) cierra mal.

Desmontar la válvula (12) y limpiarla a fondo con queroseno. Esmerilar eventualmente su asiento con talco o aceite (De ningún modo con esmeril.) después de montaje, ensayar la válvula con agua jabonosa.

Después de alcanzar la presión máxima, el compresor no deja escapar el aire excedente a la atmósfera o solo muy despacio el aire escapa de la válvula de seguridad. (18)

Manguito del pistón (17) de la válvula de escape del compresor permeable u orificio de la tobera encima del pistón (21), demasiado grande.

Desmontar el pistón (17). Des-atornillar primero el cierre inferior (10), retirar el resorte (11) y la válvula de escape (12). Acto seguido, desenroscar el cierre superior de la tobera (21). Sacar luego, por medio de una varilla de madera, el pistón (17). Lavarlo en gasolina y verificar su manguito. Si este no está desatornillado, sobarlo en aceite de piel y reponerlo. Reemplazar un manguito o una tobera defectuosa por otro nuevo.

Al alcanzar la presión máxima En el infla-neumáticos hay Vaciar el aceite del cuerpo del infla-neumáticos.

y escapar el aire excedente a la atmósfera, por la tubería de salida H (de escape) brota aceite.

demasiado aceite separado (los segmentos de émbolo del compresor ajustad, probablemente, mal).

Si el desperfecto se repite frecuentemente, verificar y reparar el compresor.

DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIÓN O CORRECCIÓN

VÁLVULA PRINCIPAL DE MANDO DE LOS FRENOS.

Al detener el vehículo y el motor, baja la presión en los depósitos de aire comprimido.

Válvula doble (12), permeable, o resorte (13) debajo de esta válvula, vencido.

Si la disminución de presión es inferior a 0,5 atmósferas en 15 o 20 minutos, no hay que subsanar inmediatamente este desperfecto. Pisar varias veces consecutivas el pedal del freno y soltarlo rápidamente, con lo cual la impureza adherida al asiento se sopla hacia fuera. De lo contrario, desenroscar el cierre (14) en la parte inferior de la válvula de mando de los frenos y limpiar la válvula doble (12) y su asiento. En caso de necesidad, efectuar el esmerilado con talco o aceite. De ningún modo emplear para ello pasta esmeril. Si el resorte está vencido, reemplazarlo (13)

Al aplicar los frenos en un vehículo parado (con el motor en reposo), baja considerablemente la presión en los depósitos de aire comprimido.

Falta de estanqueidad entre el asiento del pistón de descarga (6) y la válvula doble (12), siempre que las fugas no se produzcan en la cañería o en los cilindros de freno.

Pisar varias veces consecutivas el pedal de freno y soltarlo en seguida. Con ello, se sopla del asiento la impureza que tiene adherida y que puede causar contratiempo. Si esto no ayuda, desmontar la válvula doble (12). Limpiar el asiento y reponer la válvula. Si el aire continúa escapándose, esmerilar la válvula doble. En tal caso, pisar el pedal de freno hasta el final de su recorrido y asegurarlo en esta posición. Así se afloja el asiento de entrada de la válvula doble, de modo que no se deteriora al esmerilar el asiento de salida (Superior). Esmerilar sirviéndose solo de talco o aceite.

Membrana de goma desarreglada (8)

Despiezar la válvula de mando de los frenos. Aflojar los tornillos de unión, retirar con precaución la parte superior de la válvula, sacar la membrana con el pistón de descarga y controlarlos. Reemplazar la membrana averiada. Al retirar el pistón de descarga (6), hay que cuidad de no maltratarlo al aflojar la tuerca de fijación de la membrana. Antes de proceder al montaje, limpiar debidamente todas las piezas y lubricarlas de nuevo con grasa in congelable (Vaselina)

Durante la frenada de emergencia, al pisar el pedal

El plato de apoyo (4) del resorte no choca contra el

Ajustar el tirante del pedal, para que, al ser oprimido hasta el final de su recorrido, el plato de

hasta el final de su recorrido, la presión en los cilindros de freno no sube hasta la altura de presión en los depósitos.

pistón de descarga (6)apoyo realice todo su trayecto y produzca la abertura forzada de la válvula doble (12)

Ya durante cortos trechos, los frenos, después de aplicados, se calientan.

El aire escapa de los cilindros durante mucho rato.

Ajustar en forma debida el tirante del pedal del freno, para que la palanca exterior (1) de la válvula de freno alcance, al aflojar los frenos, el mayor desvío. Entonces, tendrá el pistón de descarga (6) bastante carrera a recorrer y el aire no tardará en salir de los cilindros de freno, después de cada desfrenado.

DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIÓN O CORRECCIÓN

CILINDROS DE FRENO (Fig. 26)

Durante el frenado escapa aire del cilindro de frenos.

El manguito (7) del pistón, permeable.

Desmontar el pistón y hacer cocer el manguito en una mezcla de grasa orgánica y cera de abejas – como se menciona en el mantenimiento de los cilindros de freno. Reemplazar el manguito deteriorado.

El pistón del cilindro de frenos regresa despacio a su posición inicial, después de soltar el pedal de freno.

Grasa sobre las paredes del cilindro, solidificada.

Desmontar el pistón, limpiar el cilindro y el pistón y al repararlos, lubricarlos con grasa in-congelable.

Pared del cilindro, deformada (abollada)

Enderezar el sitio deformado o reemplazar el cuerpo del cilindro.

La palanca de la leva de freno no regresa a su posición inicial durante el desfrenado.

Los órganos mecánicos del freno se mueven muy apretadamente.

Verificar el alojamiento de la leva de freno y de las zapatas. Limpiar, lubricar y reponer las mismas en forma debida.

Fig. 25. 3

DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIÓN O CORRECCIÓN

VÁLVULA DE MANDO DE LOS FRENOS DEL REMOLQUE (Fig.27)

De la parte media de la válvula sigue escapando aire por el canal E.

Manguito inferior del pistón (9), permeable.

Desmontar el manguito, lavarlo con gasolina, enjuagarlo con un trapo y a continuación, hacerlo cocer en una mezcla de 2 partes de grasa orgánica y 1 parte de cera de abejas a una temperatura de 700 C. dejar el manguito en el baño hasta que quede debidamente impregnado.

Antes de reponerlo, sobarlo debidamente entre los dedos. Si el manguito está desgastado, reemplazarlo

Membrana de goma inferior (7), rota (Deteriorada)

Retirar con precaución toda la válvula de mando de los frenos, despiezarla y limpiar todas las piezas, reemplazar la membrana defectuosa, así como la tela de protección. Durante el montaje, proteger contra la grasa el asiento de la válvula y ambas membranas. Estas últimas están confeccionadas de un material resistente al aceite, pero la grasa las ataca en cierta medida. Untar ligeramente las demás piezas con grasa pura que no contenga ácidos.

Al desacoplar la tubería del racor B, por el orificio escapa aire de la válvula de mando de los frenos.

El manguito superior (10) del pistón, permeable.

Desmontar el manguito, lavarlo en gasolina, secarlo con un trapo y hacerlo cocer en una mezcla de grasa y cera de abejas (Como ya se menciono arriba)

Al ser el desgaste más notable, reemplazar el manguito por otro nuevo.

Al soltar los frenos, el aire sigue escapando por el orificio de descargar D en la parte inferior de la válvula de mando de los frenos.

El plato de la válvula (13), permeable. El anillo obturador está deteriorado o sucio con polvo, herrumbre, etcétera, también el asiento del buje de descarga puede estar deteriorado.

Desmontar el plato, limpiarlo y esmerilarlo concéntricamente con la válvula doble (11). Si el asiento está deteriorado, expulsarlo a presión, adoptarlo al máximo cuidado. Esmerilarlo en una placa plana sobre una tela de esmeril muy fina. Untar luego el asiento en la circunferencia con una pintura de secado rápido y embutirlo a presión en el cuerpo.

Una vez frenado el camión y desacoplado el remolque, el aire sigue escapando por la cañería C.

Asiento superior de la válvula doble (11), permeable.

Desmontar la válvula y lavarla en queroseno. Eventualmente, esmerilar el asiento con talco puro o aceite, de ningún modo con polvo de esmeril.

DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIÓN O CORRECCIÓN

CABEZA DE ACOPLAMIENTO (Fig.28)

Después del acoplamiento, escapa el aire por entre las cabezas de acoplamiento del camión y del remolque.

El inserto de goma (3) de una de las cabezas de acoplamiento está deteriorado.

Cerrar los grifos de cierre, tanto del camión como del remolque; desacoplar las cabezas, desacoplar la tuerca de fijación del inserto y reemplazar el inserto obturador de goma por uno nuevo. Luego reapretar la tuerca debidamente.

Alrededor de la válvula (2) de la cabeza de acoplamiento

El vástago de la válvula (2) se aprisiona en el orificio de

Cerrar el grifo, desenroscar la tuerca de fijación y retirar el inserto obturador de goma (3) y la

escapa aire si abre el grifo del camión, estando el remolque desacoplado.

la cabeza.válvula (2) con el resorte. Limpiar bien la válvula y el interior de la cabeza; lubricarlos, con grasa incongelable y efectuar el montaje.

17. PREGUNTAS DE CONTROL

1. ¿Por qué se ha generalizado el uso de los frenos neumáticos en los grandes camiones y remolques?

2. Mencione los principales equipos que integran una instalación o sistema de frenos neumáticos.

3. Explique el funcionamiento del compresor de aire.

4. ¿Cuál es la función del regulador de presión?

5. ¿Qué papel desempeñan los depósitos de aire en el sistema de frenos neumáticos de un vehículo?

6. ¿Por qué todos los cilindros del freno en las ruedas tienen un diámetro relativamente grande?

7. ¿Qué función desempeñan las válvulas de freno?

8. ¿Por qué se utilizan instalaciones de dos circuitos?

9. Describa como funciona una instalación hidroneumática de frenado.

10. ¿Por qué muchos camiones poseen equipos adicionales en función de la carga?

18. BIBLIOGRAFÍA

Principal.

COLECTIVO DE AUTORES. Sistema de dirección y freno de los vehículos automotores –

C. Habana: Ed. Científico Técnica, 1981, 720 p.

Complementaria.

MICROSOFT ENCARTA 2006[DVD]. 1993 -2005 Microsoft Corporation.

Camiones mineros

SISTEMA MOTOR CAMION EUCLID EH 5000

El camión EH5000 usa un sistema de tracción Siemens AC para vehiculos Highway.

El sistema de tracción diesel-eléctrico AC está compuesto de una

unidad control de tracción ( TCU ), 3 fases de tracción AC y alternador sin escobillas

excitadoras, campo regulador, diodos rectificadores, capacitores DC, inversores

GTO, grilla de retardo dinámico, motores de tracción, un inversor auxiliar todo

montado directamente en una cabina en la plataforma llamado “gabinete de

control”. Las grillas de retardo y el motor del blower de las grillas están instalados,

separados y encerrados en la afueras del gabinete de control. El rectificador

principal está montado directamente en el alternador y el main blower y el motor

montado debajo del gabinete de control. Los motores de tracción están instalados

en la parte trasera de la caja de ejes.

La TCU monitorea y controla completamente el sistema tracción, incluyendo control

de las RPM, salida de voltaje del alternador, torque del motor, disparadores de

corriente, conectores de voltaje DC, control del Slip-slide y

el main blower. Con la ayuda de Software de rutinas depositadas en la memoria del

módulo, la TCU genera señales que son enviadas al control del camión ( equipo de

tracción, contactores, relés, actuadores, etc. ).

La TCU también realiza el monitoreo de varias funciones como las funciones de

protección.

Para éste propósito limita el valor de ciertos valores que están especificados

en los programas ( por ejemplo; la corriente del motor o el voltaje DC). Si estos

valores son excedidos en cualquier dirección, la TCU realiza automáticamente

ciertos paros de trabajo y muestra las fallas de operación.

La salida del alternador alimenta los diodos del rectificador convierte el voltaje AC

que sale del alternador en voltaje DC y carga un banco de capacitores localizados en

el gabinete de control los cuales son usados para estabilizar el voltaje DC que

proviene del diodo rectificador y lo suministra a cada inversor GTO ( Gate Turn- Off

Tiristor). Cuando el vehiculo va hacia adelante o está en retroceso cada inversor

GTO convierte el voltaje del DC link en tres fases de voltaje AC para generar el

torque necesario ( Torque positivo hacia adelante y negativo hacia atrás ).

Si lo consideras necesario te puedo ampliar conceptos como sistemas de frenos,

alternador, unidad de tracción, ruedas motorizadas , etc.

4

APRECIACION GLOBAL DEL EUCLID EH 5000

-El camiòn AC EH500trabaja con un motor diesel.

-2 Motores AC para dos pares de ruedas motoras.

-Inversores separados,controles independientes.

-Palanca de cambios : FWD,NTRL, O REV.

-Pedales que proporcionan la demanda del torque del sistema.

-Pedal de freno mecànico controlado por el freno hidraulico

-Control automàtico de velocidad.

APRECIACION GLOBAL DEL SISTEMA OPERACION

-Controlado por sistema SIBAS 32.

-Sistema de Potencia controlado por un motor diesel.

-Controles de regulaciòn AC a la salida del alternador.

-Alimentaciòn de la tracciòn por los inversores

-Retardo controlado por los motores y las resistencias de Grillas.

-Refrigeraciòn por medio de Blower principal y el de grillas.

Una pregunta: Como subo imagenes a éste sitio. ozonomax@hotmail.com

5

Elementos de frenado camión EH5000

Este sistema de frenos es totalmente hidráulico, con diseño de circuito dual, el cual

provee una rápida respuesta y virtualmente, una capacidad ilimitada de volumen.

Circuito Dual: El diseño de circuito dual está constituido por el circuito de frente de

disco seco frontal y por el circuito trasero de freno húmedo.

Frenos frontales : Hay 3 mordazas (calipers) de freno por rueda (seis pistones).

Frenos traseros de discos húmedos: Diseño multi-discos con enfriamiento por aceite

a presión, de accionamiento hidráulico y retorno por resortes.

Tanque de aceite de dirección y aplicación de frenos: La parte frontal del tanque

hidráulico suministra aceite a la bomba de dirección y esta a su vez, suministra

aceite al sistema de aplicación de los frenos (capacidad neta del tanque es de

aproximadamente 231 litros (61 galones).

6

—-CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE TRACCION AC SIEMENS

El sistema de tracciòn AC es usado en locomociòn de cargas,son màs poderosos.

Los motores de tracciòn AC son virtualmente libres de mantenimiento.

Alta eficiencia AC por lo tanto reduce los costos de combustibles.

Los camiones con motores AC mejora:El mantenimiento,la productividad,la

rentabilidad.

—-VENTAJAS DE LA TECNOLOGIA DE LOS MOTORES AC

El sistema de motor AC EH 5000 es lo suficientemente poderoso,cerca

de5600 HP,para mover camiones de 360 Tn.

Gran capacidad de retardo,y la baja a velocidad cero (debajo de 0.5 mph)

El sistema de eficiencia es de 2 a 3 % màs alto que los motores DC.

Menos mantenimiento.

Los motores inductivos AC son esencialmente libre de mantenimiento.

Gran reducciòn en la aplicaciòn del freno de servicio y como consecuencia menos

desgaste de sus partes mecànicas.

Alta disponibilidad y productividad del camiòn

Estos equipos cargan 360 Toneladas y laboran en minas a cielo abierto.

7

Gildo Yauri : En el siguiente enlace puedes encontrar información, espero te sea útil.

http://www.hitachi-c-m.com/global/pdf/products/rigid/eh5000/KR-E159P.pdf

Mi correo: ozonomax@hotmail.com

8

@Alex Gracias por tus aportes a este post, la verdad es que es un tema

superinteresante de mecánica, física, química, tecnología y adiestramiento para el

manejo de estos sorprendentes vehículos.

9

Información Técnica y Fotos Camión Euclid EH5000 en plena labor.

http://urbanity.es/foro/showthread.php?t=7075

http://urbanity.es/foro/showthread.php?t=21

10

felicitaciones me parecio un buen tema ,bien explicito explicado consiso

,particularmente me gusta mucho este tema y deseo seguir complementando sobre

dicho tema nuevamente gracias y felicitaciones att humberto archila gonzalez

11

APENAS ME ESTOY ESPECIALIZANDO COMOTECNOLOGO EN OPERACION DE CAMION

MINERO Y PALA SERIA DEGRAN AYUDA ALGUNOSMODULOS OTOS Y VIDEOS DEL

SISSTEMA DE MANEJO Y OPERACION DE ESTOS GRANDES EQUIPOS GRASIASSS

12

VIDEOS Y FOTOS DE CAMION MINERO Y PALAS

13

Como existe interés por parte de estudiantes en los camiones Euclid EH5000

haremos un comentario sobre el sistema de levante de estos equipos.

El sistema de Control Electrónico de Levante está integrado por componentes

eléctricos, electrónicos e hidráulicos. A continuación se muestra una lista de los

componentes que hacen que el sistema funcione .

Válvula Piloto, Válvula de Control de Levante, Válvula Piloto de Control, Válvula de

Control de Movimiento, Bomba de Levante Conjunto de Filtros, Cilindros de Levante,

Tubo de montaje de los Cilindros d Levante, Tanque Hidráulico Palanca de control de

Levante, Válvula Manual de descenso flotante

Válvula PWM (Levante & Descenso), Controlador de Levante.

Atención :

El Mantenimiento indebido de éste sistema puede ser peligroso y causar la muerte.

La valvula hidráulica es controlada por una única valvula control piloto y una señal

piloto electrónica. El control electrónico se realiza desde la silla del operador y esta

controla a su vez a una valvula proporcional electrohidráulica la cual activa la

valvula control piloto.

Posición Levantar

Cuando la palanca de levante es posicionada en LEVANTE, el flujo enviado por la

bomba aumenta y lo envía hacia la valvula de levante, la presión de aceite abre la

valvula cheque de carga dejando pasar el aceite hacia el nucleo de presión de la

valvula, simultaneamente la valvula control piloto envía una señal piloto hacia el

spool de la base de los cilindros (spool de levante)dejando pasar el fluido del nucleo

de presión hacia la base de los cilindros y de esa

manera los cilindros se extienden. El fluido que se encuentra en el vástago del

cilindro comienza a salir y pasa por la valvula control de movimiento,

simultaneamente la linea piloto del sppol del vástago sale hacia la valvula control

piloto y se comunica con el tanque y la presión de retorno hace que el spool del

vástago se desplace hacia arriba dejando pasar el fluido hacia el nucleo de retorno

haciendo desplazar la valvula de alivio de baja presión y se comunique éste fluido

hacia el tanque.

Cordial saludo.

14

estoy estudiando operacion de maquinaria pesada pero mas me interesa el camion

minero quiciera saber mas y ver fotos y videos quiero manejar camion minero en

una mina muchas gracias x la ayuda

15

Okay, dentro de poco voy a publicar algo especial para ustedes.

Saludos y gracias por comentar.

16

Información Complementaria sobre camión Eléctrico Hitachi Eucid EH5000 :

Motor

• Cummins QSK60-L o Detroit Diesel 16V4000

• 2013 kW (2700 hp) Sistema de accionamiento eléctrico

• Siemens avanzados motores y sistema de control de ac • Rueda de motores

• 3430 kW (4600 hp) de conducción continuo (como mínimo) / carro aplicaciones

• 4474 kW (6000 hp) retrasando eléctrica continua (para detener)

• High-speed/high-efficiency diseño con 3.450 rpm de velocidad máxima de motor

Final drive system Final sistema de accionamiento

• Euclides diseño • 35.816:1 estándar o 40.789:1 opcional relación de transmisión

(Fairfield todos los componentes)

• Velocidad máxima con neumáticos Michelin 50/80R57: 62 km / h (39 mph)

estándar, 54 km / h (34 mph) opcional

• Cargado gradability: 30% estándar, el 35% opcional

• Máximo esfuerzo de tracción: (295000 lb) estándar; (336000 lb) opcional

Llantas

• Michelin 50/80R57

• diámetro de la llanta en 57

• Fuera de diámetro 3,6 m (12 pies)

Brakes Frenos

• Frente Tres cabezas de disco en seco (por rueda)

• trasera de múltiples placas, refrigerado por aceite húmedo disco

• Parque de dos cabezas (por reunión) en seco disco primavera se aplican

(hidráulica de prensa)

Masa

• Vacío 147.100 kilogramos (396.200 libras)

• Cargado 435.500 kilogramos (960.000 librAS

17

Muy interesante los aportes brindados por Alex, tambien estoy involucrado en lo que

es camiones mineros y quisiera que amplien la informacion sobre el motor QSK60 Y

el sistema hidráulico de EUCLUD EH5000.

Muy agradecido al creador de este spacio.

18

Es muy bueno tu comentario alex pero las esplicaciones de los camiones eh5000

deben serorganizadas

19

hola alex tus comentarios delos camiones EH5000 son mui interesantes para

quienes estudian lo relasionado con el mantenimiento y la operacion de equipos

mineros por lo cual te invito a que cuentes un poco mas detallado la parte

relasionada com el sitema de potencia y asi ilustrar mejor a estos amigos.

20

Quiero que me ilustren como puedo enviar imagenes de los EH5000 y otros :

21

Apreciado Julio Muñoz arias:

Referente al material de los Euclid EH5000 es tan extenso y grande como su

tamaño.Es sumamente extenso y el formato del Blog (columna) no permite

organizar un material en forma didáctica, hemos solicitado información como subir

imagenes de apoyo y no se nos ha suministrado. Entenderás que nos toca resumir

un material donde todo es importante y disponemos de un tiempo supremamente

corto.

A manera de ruego y para satisfacer la nesecidad de estudiantes y aficionados le

pedimos a la dirección del Blog un mayor espacio que con toda disposición

ampliaremos nuestros conceptos.

Cordial saludos.

22

Amigos, Ahora les contaré algo interesante sobre los MEGACAMIONES CATERPILLAR

773D

……………………………………………….

Hablemos de CATERPILLAR.

DUMPER 773D

Frenos Traseros de Discos Refrigerados por Aceite del dúmper 773D

Los frenos Caterpillar de discos múltiples, refrigerados por aceite a presión están

refrigerados continuamente proporcionando una capacidad de frenado y de retardo

y una resistencia a la fatiga, excepcionales. El Control Automático del Retardador y

la Ayuda Automática Electrónica a la Tracción utilizan los frenos traseros

refrigerados por aceite para aumentar las prestaciones del dúmper y aumentar su

productividad.

1 Pistón de Estacionamiento/Secundario

2 Pistón de Servicio/Retardo

3 Discos de Fricción

4 Platos de Acero

5 Muelles de Empuje

6 Entrada del Aceite de Enfriamiento

7 Salida del Aceite de Enfriamiento

Los frenos de discos refrigerados por aceite están diseñados y fabricados para

funcionar con total seguridad, sin necesidad de ajustes, proporcionando mejor

rendimiento y mayor duración que los sistemas de zapata y de discos secos.

Una película de aceite evita el contacto directo de los discos. Esto absorbe las

fuerzas de frenado, mantiene el aceite lubricante y disipa el calor, alargando la

duración del sistema.

El diseño de doble pistón, patentado por Caterpillar combina los frenos secundario y

de estacionamiento y las funciones del retardador.

El pistón principal es accionado hidráulicamente proporcionando las funciones de

retardo y de freno de servicio.

El pistón secundario se aplica por muelle y se mantiene en la posición de

desactivado por la presión hidráulica.

En caso de que la presión del sistema hidráulico descienda por debajo de un

determinado nivel, el pistón secundario que se aplica por muelle aplicará

automáticamente los frenos.

El sistema del retardador tiene una potencia de 1864 kW (2500 HP) en servicio

intermitente y de 895 kW (1200 HP) en servicio continuo.

Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresión y se corta la entrada

de combustible, aumentando el rendimiento de la máquina. Las fuerzas de retardo

son absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje motriz tensiones

asociadas con el sistema de retardo.

Los dúmperes Caterpillar llevan los siguientes sistemas de freno:

Freno de estacionamiento. Actúan sobre el pistón 1

Freno de servicio. Actúan sobre el pistón 2.

Retardador. Actúan sobre el pistón 2.

Freno de emergencia. Actúan sobre el pistón 1 y 2 y sobre los frenos delanteros

aunque estos estén desconectados.

Frenos delanteros. Solamente funcionan con los de servicio si están conectados.

(tecla en el cuadro).

Frenos delanteros

Frenos delanteros de discos refrigerados por aceite (opción). Ver foto superior

Proporcionan mayor capacidad de frenado y control de la máquina cuando se

trabaja sobre suelos resbaladizos y deslizantes. Los frenos delanteros son de serie,

la opción consiste en colocar refrigeración.

El frenado se distribuye entre los dos ejes aumentando la tracción. Cuando los

transportes cuesta abajo son largos, la reconstrucción de los frenos se hace menos

frecuente.

………………………………………………

Sistema VIMS de Caterpillar

——————————————

Sistema de Control de las Funciones Vitales (VIMS)

Proporciona a los operadores y al personal mecánico y administrativo, información

sobre el funcionamiento y producción de la máquina.

El VIMS es un sistema integrado, diseñado por Caterpillar, que controla las

prestaciones de la máquina proporcionando información en tiempo real sobre las

funciones críticas de la máquina. El VIMS permite controlar muchos de los sistemas

de la máquina y optimizar su funcionamiento mediante un rápido intercambio

información que se utiliza para que la 785C trabaje siempre con la máxima

productividad.

El grupo de indicadores de la cabina muestra continuamente el funcionamiento de

las siguientes funciones de la máquina:

Temperatura del refrigerante del motor.

Temperatura del líquido de frenos.

Presión del sistema de aire.

Nivel de combustible.

Velocímetro/Tacómetro/Indicador de Velocidad de la Transmisión

El teclado del sistema VIMS permite al operador o al personal del servicio técnico

acceder, a través del centro de mensajes, tanto a la información de los distintos

indicadores (en tiempo real) como a la información almacenada en el sistema. El

teclado es utilizado también por el personal de servicio para acceder a la

información, para diagnosis. El centro de mensajes presenta en pantalla la

información solicitada por el operador y, mediante un código de alarma de tres

niveles, alerta al operador en caso de funcionamiento anormal de la máquina. El

sistema de alarma de tres niveles informa al operador, a través del centro de

mensajes, en caso de funcionamiento anormal de algún sistema. Esta información

aparece en pantalla cuando las condiciones de funcionamiento del sistema

monitorizado sean distintas de las normales.

En el Nivel I, se enciende una luz indicadora, cuando el sistema detecta alguna

anormalidad que no requiere la adopción de ninguna medida correctora inmediata.

Generalmente, lo único que hay que hacer es informar del hecho al personal de

servicio.

En el Nivel II, además de la luz indicadora situada en la pantalla correspondiente al

Nivel I, se enciende una luz intermitente de alarma (situada encima del grupo de

indicadores). En pantalla aparecen las instrucciones sobre las medidas a adoptar,

bien sobre operación de la máquina o referentes a su servicio.

En el Nivel III, el de mayor gravedad, además de las alarmas del Nivel II suena una

alarma acústica. Las luces permanecen encendidas y la alarma sigue sonando hasta

que las lecturas del sistema vuelvan a ser normales o hasta parar la máquina.

Integración del Motor y del Tren de Potencia

La combinación del control electrónico del motor y el control de la transmisión

Caterpillar, programable electrónicamente, permite que estos componentes críticos

del tren de potencia trabajen más inteligentemente.

El Sistema de Transmisión de Datos CAT conecta electrónicamente el motor y los

controles de la transmisión para optimizar las prestaciones globales, la fiabilidad y la

vida de los componentes del tren de potencia y reducir los costes de operación. Para

reducir el coste por tonelada, el sistema está equipado con:

Control de la aceleración en los cambios de marcha. Regula las revoluciones del

motor durante los cambios de marcha, para reducir las tensiones de par en el eje

motriz, haciendo los cambios de marcha más suaves y aumentando la duración de

los componentes y la comodidad del operador.

Control del régimen del motor en los cambios de sentido de marcha. Regula el

régimen del motor durante los cambios de sentido de marcha para evitar los daños

que se producirían si se realizasen a alta velocidad. Esto impide que la máquina

cambie de marcha hacia adelante a marcha atrás cuando su velocidad es superior a

4.8 km/h. Con ello se protege la transmisión de las altas cargas de choque que se

producen cuando se cambia de sentido de marcha incorrectamente.

El neutralizador de deslizamiento. en punto muerto impide que la transmisión pueda

ponerse en posición de punto muerto a velocidades superiores a 6.5 km/h,

protegiéndola de este modo de una lubricación insuficiente.

El neutralizador del cambio de marchas. con la caja levantada impide cambiar a una

velocidad superior a la programada si la caja no está completamente bajada.

Neutralización de la marcha atrás con la caja levantada. Si se activa la palanca de

elevación de la caja cuando la transmisión está en posición de marcha atrás, la

transmisión cambiará automáticamente a punto muerto.

Protección de sobrevelocidad del motor. El control de la transmisión detecta una

posible sobrevelocidad del motor y cambia a la velocidad superior. Si las

revoluciones del motor siguen siendo excesivas, el embrague de bloqueo se

desconecta.

Programación de la marcha más alta. El Equipo Técnico Electrónico (ET) permite

programar electrónicamente la velocidad de la transmisión más alta. Esta

característica ayuda a los operadores a mantener los límites de velocidad. La

reprogramación de la velocidad más alta solo puede realizarse con el ET.

Función antioscilación. La transmisión no permite cambiar de marcha hasta 2.3

segundos después, aproximadamente, de un cambio anterior. Esto impide la

oscilación de los engranajes cuando se accionan cerca del punto de cambio y reduce

el número de cambios de marcha, lo que aumenta la vida de los componentes de la

transmisión.

Neutralizador. La transmisión no permite cambiar a una marcha inferior hasta que el

régimen del motor alcanza el punto de cambio, para evitar que el motor se pase de

vueltas.

Facilidad de servicio y capacidad de diagnosis, mejoradas. Los controles de la

transmisión y del motor electrónico proporcionan mayor capacidad de diagnosis. La

posibilidad de almacenar los datos de los indicadores, tanto activos como

intermitentes, facilita las tareas de diagnosis y reduce los tiempos de reparación,

derivándose una mayor disponibilidad de la máquina y una reducción de los costes

de operación.

El Equipo Técnico Electrónico (ET). permite acceder fácilmente a los datos de

diagnosis mediante una sola herramienta de servicio. El Equipo Técnico Electrónico

(ET) accede a los datos almacenados en los controles del motor y de la transmisión

a través del Sistema de Transmisión de Datos CAT. Y mediante el ET puede

recuperarse la información sobre los cambios de marcha de la transmisión, régimen

del motor, consumo de aceite y otros datos.

El Control Integrado de los Frenos (IBC). combina en un solo sistema todas las

mejoras introducidas en el control del sistema de frenos, para mayor rendimiento y

simplificación. Los dos sistemas del IBC, el Control Automático del Retardador (ARC)

y el Control de la Tracción (TCS) utilizan los frenos de discos refrigerados por aceite,

estándar.

1 Módulo del Conjunto de Indicadores 2 Módulo del Centro de Mensajes 3 Control

Integrado de los Frenos (IBC) 4 Control del Bastidor y de la Transmisión (TCC) 5

Frenos

6 Sensor de las Ruedas 7 Transmisión 8 Sistema de Transmisión de Datos CAT 9

Módulo de Control del Motor (ECM) 10 Sensores 11 Inyector Electrónico (EUI)

…………………………………………..

Existen unos camioncitos que me gustan mucho………………….

KOMATSU 930E ELECTRICOS

————————————–

Hoy en día, la flota de estos camiones trabaja en tres continentes. Algunas de estas

unidades son máquinas de características especiales que fueron adaptadas para

aplicaciones y medio ambientes especiales, tales como trabajo en arenas aceitosas.

930E Operando en Arenas Aceitosas

Dos de los primeros modelos del 930E siguen trabajando con éxito en Syncrude, en

las arenas aceitosas de Canadá. De todas formas, se requirieron algunos cambios

para adaptar mejor estos grandes camiones al medio ambiente arenoso. La caja

para arenas aceitosas del 930E ha sido diseñada para prevenir apelmazamientos en

el centro, que suceden cuando se descarga en los molinos. Ya que la arena aceitosa

se apelmaza cuando se descarga, puede suceder este apelmazamiento en la parte

central cuando la carga pasa sobre la cola de la caja. Se ha añadido una válvula al

control del cilindro hidráulico elevador de la caja del 930E, que denota este efecto

de apelmazamiento y controla la velocidad de levantamiento de la caja, previniendo

daños en el cilindro y en los apoyos de la caja.

Con los nuevos neumáticos 50/90/R57 aumenta su capacidad a 320 tons.

Esta caja especial para arenas aceitosas del 930E cuenta con algunos cambios

especiales en el diseño que elimina estas condiciones que derrama la carga antes

que la caja alcance su máxima altura de descarga. La caja es más estrecha en su

parte anterior que en la trasera, reduciendo la fricción entre la carga y los laterales

de la caja al descargar. Para ayudar aún más esta acción, el piso y los laterales de la

caja son calentados por los gases del escape para prevenir el enfriamiento de las

arenas y su acción pegajosa. Las pruebas también revelaron que cuando se utilizan

placas de impacto y desgaste en la caja éstas reducen la transferencia de calor a la

carga. Esto se solucionó utilizando acero endurecido en el piso y los laterales,

proporcionando una buena transferencia de calor y excelentes capacidades de

desgaste.

—–Relación del Engranaje A/C de la Rueda en Arenas Aceitosas

El camión 930E estándar utiliza un relación de 31.5 a 1 en el mando final del

engranaje de doble reducción en el motor AC de la rueda. Debido a la resistencia de

rodadura en estas arenas, KMS desarrolló una relación alta especial en el mando

final del motor de la rueda para proporcionar máxima fuerza de tiro y velocidad y

llevar al máximo la producción manteniendo bajos costos por tonelada.

————Software para el A/C

Para controlar debidamente los motores electrificados de las ruedas A/C, fue

necesario el desarrollo de un nuevo software del Sistema de Control de la Propulsión

(PSC). Esto envolvió la incorporación de dos cambios importantes:

1) una nueva curva de par-velocidad que permitiera al motor de la rueda generar

alto par a bajas velocidades y reducir el par en altas velocidades, sin sobrecalentar

el motor. Y, debido a lo resbaladizo de los caminos en estas minas.

2) se desarrolló un control de deslizamiento lateral equivalente a los frenos

antibloqueo y control de la tracción para el 390E. El control de deslizamiento se ha

probado con éxito en las minas de arenas aceitosas y desde entonces se ha

montado en todos los 930E en producción. (Nota: esta tecnología de control de

deslizamiento se consiguió como resultado de unos programas de evaluaciones con

Phelps Dodge).

El beneficio de estas características tiene como resultado ciclos más rápidos,

mejoras en subir cuestas empinadas, seguridad del operador y confianza aún en

condiciones de terrenos húmedos. Actualmente se han entregado dos flotas del

930E adicionales, una en Chile y otra en Indonesia. Una vez más, KMS y sus

distribuidores, DICSA en Chile y P. T. United Tractor en Indonesia, encaran nuevos

retos. Ambas minas están situadas a gran altitud (3.658 y 4.267 metros

respectivamente) por lo que se necesitó efectuar cambios en software requerido

para los sistemas de control de los mandos finales, del motor y de los retardadores

para mejorar el rendimiento. El retardador eléctrico se utiliza además de los frenos

de disco en baño de aceite para controlar la velocidad del camión. Debido a las

remotas localizaciones de estas minas, KMS y sus distribuidores cuentan con

equipos especiales de apoyo en el lugar de trabajo para asegurar una óptima

disponibilidad de los vehículos.

23

Para quienes se interesan en el aprendizaje sobre estas bellas supermáquinas

deben comenzar por saber que es un motor Diesel y uno a gasolina,si lo sabes,

tranquilo, deja que otro lea el siguiente comentario……….

DEFINICIÓN DE MOTOR DIESEL Y GASOLINA

1.-El motor diesel

El motor diesel es un motor de combustión interna cuya función se basa en un ciclo

termodinámico, en el cual se inyecta en la cámara de combustión el combustible

después de haberse realizado una compresión de aire por el pistón. La relación de

compresión de la carga del aire es lo suficientemente alta como para encender el

combustible inyectado.

Este motor utiliza varios tipos de combustible, que se caracterizan por una mayor

eficiencia térmica y por las ventajas económicas para las aplicaciones que tiene. Por

ser un máquina que produce una fuerza se denomina motor, y como en su interior

tiene lugar una combustión, son conocidos como motores de combustión interna.

2.-Motor a gasolina

Los motores a gasolina son aquellos que funcionan con una mezcla de gas y aire

que es aspirada y encendida con una chispa.

DIFERENCIA MOTOR DIESEL Y GASOLINA

Entre las diferencias mas resaltantes de un motor diesel y uno a gasolina tenemos:

1:El motor diesel carece de sistema auxiliar de encendido, como asimismo de bujías

para producir la chispa encendedora , sistema que es alimentado por electricidad a

alta tensión, mediante un delco, y una batería de acumuladores, o bien el sistema

de magneto. Nada de esto precisa en un motor diesel, porque el combustible se

inflama simplemente al ponerse en contacto con el aire muy caliente que ha sido

intensamente comprimido en el cilindro.

2:El motor diesel empieza por alimentar en su cilindro solamente aire, que es

comprimido antes de penetrar el combustible dentro del cilindro, mientras que en el

motor de explosión se realiza una mezcla de gasolina y aire en el exterior del

cilindro, en el carburador, antes de introducirse en el cilindro por la válvula de

admisión en el tiempo de aspiración.

Los motores diesel aplican una mayor compresión que los motores de explosión.

Los motores diesel emplean combustibles líquidos menos volátiles que la gasolina, y

estos combustibles, más pesados generalmente, son más baratos que la gasolina.

Los motores diesel utilizan bombas inyectoras para el combustible y pulverizador,

para que su introducción se realice en forma de pequeñas partículas . En los de

explosión la mezcla combustible-aire se efectúa en el carburador.

Los motores diesel, debido a tener que trabajar a mayores presiones, son más

pesados que los de explosión del mismo tamaño, por lo que sus elementos tiene

que ser más robustos, de mayores dimensiones y por la tanto más pesados.

Hasta pronto.

Saludos a todos . Alex.

24

alguien de b¡uen corazon me puede enviar como funciona el VIMS (sistema de

informacion vital dec la maquina)

25

Nota para: ELMER CRUZ GONZALEZ

Elmer,dices que estudias operación de maquinaria pesada. Te comento que existen

unos simuladores de gran utilidad los cuales puedes consultar en tu país o ciudad.

—-Seguidamente copio los productos que ofrece la compañia.—-

http://translate.google.com.co/translate?hl=es&sl=en&u=http://hutnyak.com/

MINExpo/

MINExpoReport2004.htm&sa=X&oi=translate&resnum=3&ct=result&prev=/search

%3Fq%3Dmotor%2Beuclid%2Beh5000%26start%3D10%26hl%3Des%26sa%3DN

” 5DT actualmente ofrece la siguiente Formación con Simuladores de la industria

minera:

minera a cielo abierto

Haul Truck simulador de entrenamiento

Simulator Pala / excavadora simulador de entrenamiento

Cargador sobre ruedas simulador de entrenamiento

Dragalina simulador de entrenamiento

Los siguientes son los sistemas que actualmente se están desarrollando en 5DT:

simulador de entrenamiento

Secuencial de la minería del carbón y visualizador de gestión de juego

Simulador de conducción (para coches y camiones de carretera)

simulador de entrenamiento

5DT pueden desarrollar soluciones personalizadas de capacitación para satisfacer

sus necesidades de capacitación. Simulador de Tecnología, también tiene una fuerte

formación basada en ordenador (CBT) la capacidad de desarrollo. También tiene una

plena capacidad para el desarrollo Producciones de multimedios, como vídeos de

capacitación, manuales de capacitación interactivos y animaciones “

26

me gustaria aprender ha operar esos camines jigantes por favor quienes q conosca

llamarme 984168802

27

Increible los camiones , me gustaria conocerlos de cerca.

28

el articulo es muy importante alo que veo

es el diseño mas avanzado…que me queda decir no temgo palavras…es super

verdad

y muy pronto comentare algo especial para ustedes…..

29

saben algo vi el relato de los dibujos y sabem algo me gustaria operar lo equipos y

conocer mas a fondo y tener una gran capacitacion chris

30

holas

soy un estudiante de peru

y pienso qe esto de los caiones es algo interesante ya qe tienden a tener un tamaño

espectacular comparandolos a un auto comun y sugranpoder de fuerza .

31

Srs. previo saludo cuanto me gustaria aprender a operar estos camiones don de

pudiera inscrivirme para recivir un curso i cuanto me cuesta muchas gracas por su

respuesta.

saludos.

edwin

Los invito a visitar los siguientes enlaces donde encontraran información suficiente y

fotos espectaculares sobre Camiones Mineros y sus actividades en mina a cielo

abierto. Disfruten cada página.

http://urbanity.es/foro/showthread.php?t=7075

http://urbanity.es/foro/showthread.php?t=21

http://www.google.com.co/search?

ned=es_co&hl=es&ned=es_co&q=Foto+de+Alex+Armando+Silva+en+el+cerrej

%C3%B3n&btnmeta%3Dsearch%3Dsearch=Buscar+en+la+Web

Hasta pronto.

35

Saludos cordiales.

Soy conductor profecional y me justaria mucho

tener el grato gusto de conducir una de estas perfectas maquinas

36

Para los Amigos de los grandes Equipos:Visitar el siguiente enlace.

http://images.google.com.co/images?um=1&hl=es&q=foto+de+Alex+

+Armando+Silva+en+el+Cerrej%C3%B2n&start=0&sa=N

37

me gustaria trabajar manejando

esos camiones para tener buenos ingresos

soy conductor profecional

1. Camión Tonka de juguete | FAFAMONGE

29/11/08

19:05:29

38

[...] vi hace algunos meses en la televisión un reportaje sobre las minas de cobre en

Chile y vi esos camiones mineros tan gigantes volvió a despertar en mi esos

recuerdos de su cómodo y olvidado letargo con la nostalgia que a [...]

39

Del comentario donde admiras las unidades pesadas, te comento que hay de

diferentes marcas y tamaños, ya que cada uno es de diferente capacidad y para

diferente actividad, por ser versatil para la industria de la construccion y mineria.

espero termines tu carrera en la ingenieria mecanica, es formidable amar este

oficio. aprendes algo a diario ya que se te presentaran diferentes tipos de fallas en

cada conjunto o sistema y tendras que resolverlos en el memor tiempo ya que de ti

depende la produccion y avance de la obra.

ama siempre tu trabajo nunca te cances.

40

Grandes Equipos.

http://www.flickr.com/photos/armandosilva/

41

cual seria en cuanto costo, productividad mejor el camion de transmicion electrica o

mecanico o viceversa. responderme porfa

42

he podido apreciar su portal y la verdad me a parecido muy bien la verdad el que le

escribe la presente soy operador de tractor sobre orugas en todas las versiones y de

cargador frontal y soy chofer tengo la categoria A III profesional especializado y

quisiera ver la forma de tener una capacitacion para poder operar camiones mineros

la verdad me fasina y quisera ver de que manera podria hacer de que se me

instruya en la operacion y mantenimiento de dichos camiones ya que yo he tenido

cursos de capacitacion en ferreyros casa que distribuye maquinaria aca en peru

sobre operacion y mantenimiento de tractor oruga y cargador frontal cat le

agradeceria bastante ya que mi intencion es salir a trabajar a otros paises yo soy de

peru le quedo muy agradecido

43

le saludo muy cordialmente un operador del paus de peru para felicitarle por su

publicacion sobre camiones de gran tonelaje para la mineria y quisiera solicitarle

viera de que forma se me podria dar una capacitacion sobre operacion y

mantenimiento de camion minero DAMR LE AGRADECERIA BASTANTE

44

hola amigos saludos de PERU a todos los que estamos en contacto con este tipo de

maquinaria. somos profesionales de operaciones de mineria,en mi caso a cielo

abierto con 10 años de experiencia ,y conocimiento de camiones de mineria en los

modelos y series 777D 785B-C 793B-C-D ,quisiera que se otorgue a todas las

personas que tuvimos la suerte de llegar a tener instruccion de la empresa

FERREYROS una certificacion sobre conocimiento de operacion y mantenimiento de

estos equipos de mineria para asi poder postular a una oportunidad de trabajo en en

otros paises

59

De regreso saludo a todos nuestros amigos,gracias por leer nuestros comentarios

les presento el siguiente:

Sistema supresor de incendios en Camión Euclid EH5000:

Algunos se preguntarán cómo se impide o cómo se extingue un incendio en estos

enormes camiones mineros, el hombre previendo ésta circunstancias ha diseñado

un sistema especialmente elaborado que para los MEGAECOLOGICOS Euclid EH5000

ha denominado SISTEMA SUPRESOR DE INCENDIOS EH5000.

El Sistema supresor de incendios (SSI) tiene detección neumática, térmica y

eléctrica. La detección térmica la cumple el cable termofundente que recorre todas

las áreas críticas del vehículo, el cual al encontrarse en un rango de temperatura de

60-70 grados centígrados, se funde permitiendo el contacto entre los 2 cables que

lleva en su interior (uno positivo y el otro negativo), esto crea un cortocircuito cuya

señal es interpretada por el módulo.

La detección neumática se da por pulsar la cápsula cabina remoto manualmente ó

por la explosión del electroexplosivo que recibió una corriente del módulo.

SISTEMA SUPRESOR DE INCENDIOS EH5000

El Sistema Supresor de Incendios (SSI) instalado en los camiones EH5000 es LT-

A101. es para prevenir que el fuego crezca, protegiendo la vida del operador y

previniendo el daño total del equipo.

El SSI consiste de tres componentes principales:

1. Un contenedor para almacenar el agente extintor (polvo químico seco).

2. Un actuador para el sistema de operación manual o automática.

3. Un sistema de distribución, el cual envía el químico desde el tanque de

almacenamiento a través de las mangueras hasta las áreas de peligro.

El sistema descrito es solo un sistema supresor y no esta diseñado para extinguir

todo tipo de incendio, es importante que el equipo extintor de fuego suplementario

esté disponible, en caso que el SSI no extinga el fuego completamente.

Si el detector automático de fuego o el actuador no suministró la señal o esta

desconectado, la respuesta y descarga del sistema no ocurrirá a menos que el SSI

sea activado manualmente.

El agente básico cargado en los contenedores es base de fosfato de amonio, un

químico seco, el cual es efectivo en incendios de clase A B y C. Un cartucho de gas

expelante de Dióxido de carbono (CO2) ö de Nitrógeno, provee presión de activación

del polvo químico seco.

DETECCION AUTOMATICA: puede ser de actuación eléctrica o neumática.

El sistema accionado manualmente, se hace por un actuador neumático localizado

en la cabina del operador o en el exterior del vehículo.

El polvo químico seco es entregado de tanque a las áreas de peligro o superficies de

fuego, a través de mangueras hidráulicas.

El diseño del sistema debe incluir un extintor portátil, localizado en el vehículo, para

suprimir el incendio manualmente en un área que no este protegida por el SSI.

Agentes del sistema: El SSI. Contiene químico seco y líquido, el LVS 30 esta

diseñado para descargar en aproximadamente 2 minutos cuando se utilizan dos

boquillas de descarga. El LVS del SSI esta diseñado para operar en rangos de

temperatura diferentes de -40oC a 49oC.

El A-101 utiliza el CO2 como gas expelante, el cual trabaja en rangos de

temperatura de OoC a 49oC y el LT-A-101 el nitrógeno como gas expelante el cual

tiene aplicación para rangos de temperatura de -54oC a 99oC.

Operación del sistema

La descarga del sistema A101 y LTA101 es iniciada manualmente desde el actuador

remoto , la depresión en el actuador rompe el sello en el cartucho. La presión es

transmitida al actuador neumático de la cápsula de barrido y a la válvula de

seguridad , la cual se abre en caso de que se presenten altas presiones en el

sistema, por encima de la presión máxima. La presión conducida mueve un pin, el

cual rompe el sello donde esta el gas expélanle . El gas expelente a alta presión es

transmitido a el tanque del químico seco , donde fluye a el tanque y desplaza a el

químico seco, este químico seco a presión al tratar de salir rompe el sello del disco

de ensamble y sale con suficiente presión a través de las mangueras de distribución

por las boquillas a las áreas o superficies con peligro de incendio.

La activación automática del SSI es por medio de un cable sensor de color rojo, el

cual recorre todo el vehículo y pasa por los puntos con alto riesgo dadas las altas

temperaturas que se generan, este cable se debe colocar a una distancia máxima

de 12 pulgadas (30 cm) de las superficies monitoreadas.

El cable tiene un recubrimiento termofundente y en su interior dos cables, uno es

negativo y otro positivo, cuando se alcanzan temperaturas entre los 60 y 70OC, el

recubrimiento se funde y los cables internos se pegan ocasionando un cortocircuito,

esta señal de corto llega al módulo, el módulo la interpreta como una señal de

activación del SSI y manda una señal de voltaje por el cable gris (actúa como una

resistencia), y se crea una corriente la cual llega a el electroexplosivo colocado en

una cápsula cabina remoto , el cual explota, la presión es transmitida a el actuador

neumático de la cápsula de barrido .

En caso de incendio:

Cuando el incendio comience, la reacción del operador es muy importante, tan

pronto como el operador observe inicios de un incendio debe:

1. Apagar la maquina.

2. Encender la alarma de incendio y activar el SSI, si este no se ha activado

automáticamente.

3. Evacuar el vehículo.

4. Ubicar el extintor manual de apoyo.

5. Cuando el fuego no se puede controlar llame inmediatamente a personal

calificado e informe la emergencia.

FUENTES DE CALOR- puntos críticosEn los vehículos, las fuentes de calor son: el

bloque del motor, el sistema de escape, la bomba, los turbocargadores,

equipamiento eléctrico, engranajes, frenos y rodamientos.

Un potencial peligro existe cuando el combustible está en contacto con una fuente

de calor, donde haya un goteo ó fuga de combustible el peligro es mayor

que el considerado inicialmente.

Los siguientes son peligros típicos en los vehículos que requieren consideración:

Compartimiento del motor: consta de aceites, grasas, mangueras, acumuladores y

todo esta cerca de la fuente de calor.

lCompartimiento de las baterías: Es un potencial peligro de incendio, cuando el

material combustible forma la tapa de las baterías y en presencia de humedad

puede causar un cortocircuito.

Transmisiones, convertidor de torque y frenos de parqueo: Todos estos

componentes son una alta fuente de calor que puede producir ignición del material

combustible.

Mangueras de alta presión: El fluido que circula a alta presión podría romper las

mangueras, lo que origina fugas que pueden terminar en una fuente de ignición.

Bomba hidráulica de combustible: La alta presión, el fluido roseado gotea la bomba

y como esta es una fuente de calor puede darse la ignición del combustible

60

Foto del Camiòn Euclid EH5000:

http://www.urbanity.es/foro/maquinaria-de-construccion/7075-vehiculos-ecologicos-

5.html

61

Motor eléctrico

Un motor eléctrico es una máquina o dispositivo que convierte energía eléctrica en

energía mecánica

energía cinética (movimiento). Cuando la electricidad proveniente de una batería u

otra fuente de energía se

conecta a un motor, el eje comienza a girar. Algunos motores funcionan con fuentes

de corriente continua

(DC), por ejemplo, con una batería, y otros se abastecen de corriente alterna (AC). Si

bien existen muchos

diseños de motores eléctricos, los principios de funcionamiento son los mismos.

Existen dos principios de física relacionados, que explican el funcionamiento de los

motores. El primero es

el principio de la inducción electromagnética, descubierto en 1831 por el científico e

inventor británico

Michael Lardy, que establece lo siguiente: si un conductor se mueve a través un

campo magnético o si se

modifica la intensidad de un campo magnético que pasa a través de un circuito

estacionario, se produce o

“induce” una corriente eléctrica en el conductor. El segundo principio, que se opone

al primero, es el de la

reacción electromagnética, observado por el físico francés André Marie Ampère en

1820.

De esta forma, cuando una corriente eléctrica es transportada por un conductor, por

ejemplo, un alambre de

cobre situado en un campo magnético, este alambre experimentará una fuerza. Un

conductor enrollado de

manera correcta forma una bobina que si se la conecta a una conexión eléctrica, se

genera fuerza que hace

que la bobina, acoplada al eje del motor, gire y de esta forma se logra el giro del

motor.

En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los motores de

combustión.

A igual tamaño y peso son más reducidos. Se pueden construir de cualquier tamaño.

Tiene un par de giro

elevado y, según el tipo de motor, prácticamente constante. Su rendimiento es muy

elevado (típicamente en

torno al 80%, aumentando el mismo a medida que se incrementa la potencia de la

máquina). La gran

mayoría de los motores eléctricos son máquinas reversibles pudiendo operar como

generadores,

convirtiendo energía mecánica o cinética (movimiento) en energía eléctrica. , la cual

puede emplearse para

impulsar cualquier máquina.

¿Cómo funciona un motor?

Un motor eléctrico está compuesto de imanes: un motor los usa para crear

movimiento. Si conoce un imán

conoce acerca de la ley fundamental de todos los imanes: Cargas opuestas se

atraen e iguales se repelen.

Así que si tiene dos imanes con sus extremos como norte y sur, entonces el extremo

norte se atraerá con el

sur. De otro lado, el extremo norte del imán repelerá el extremo norte del otro (y

similarmente el sur repelerá

el sur). Dentro de un motor eléctrico esas fuerzas atractoras y repulsoras crean

movimiento rotacional.

Existen varios tipos de motores y continuará proliferando nuevos tipos de motores

según avance la

tecnología. Pero antes de adentrarnos en la clasificación, vamos a definir los

elementos que componen a los

motores.

Partes de un motor eléctrico

Los motores constan de dos unidades básicas: el campo, que es el electroimán con

su bobinado; y la

armadura, que es la estructura que soporta los conductores que cortan el campo

magnético y llevan la

corriente excitatriz en el motor.

1. La carcasa o caja que envuelve las partes eléctricas del motor, es la parte

metálica externa.

2. El inductor, llamado estactor cuando se trata de motores de corriente alterna,

consta de un apilado de

chapas magnéticas y sobre ellas está enrollado el bobinado estatórico, que es una

parte fija y unida a la

carcasa.

3. El inducido, llamado rotor cuando se trata de motores de corriente alterna, consta

de un apilado de

chapas magnéticas y sobre ellas está enrollado el bobinado rotórico, que constituye

la parte móvil del

motor y resulta ser la salida o eje del motor.

Ahora que ya sabemos diferencias las diferentes partes que componen un motor,

vamos a clasificarlos:

1. Motores de corriente alterna, se usan mucho en la industria, sobretodo, el motor

trifásico asíncrono de

jaula de ardilla.

2. Motores de corriente continua, suelen utilizarse cuando se necesita precisión en

la velocidad,

montacargas, locomoción, etc.

3. Motores universales. Son los que pueden funcionan con corriente alterna o

continua, se usan mucho en

electrodomésticos. Son los motores con colector.

Pero no nos quedemos aquí, realicemos una clasificación más amplia:

Motor de corriente alterna.

Podemos clasificarlos de varias maneras, por su velocidad de giro, por el tipo de

rotor y por el número de

fases de alimentación. Vamos a ello:

1. Por su velocidad de giro.

1. Asíncronos o de inducción. Un motor se considera asíncrono cuando la velocidad

del campo magnético

generado por el estártor supera a la velocidad de giro del rotor.

Si se realizara a nivel industrial una encuesta de consumo de la energía eléctrica

utilizada en alimentar

motores, se vería que casi la totalidad del consumo estaría dedicado a los motores

asíncronicos.

Estos motores tienen la peculiaridad de que no precisan de un campo magnético

alimentado con corriente

continua como en los casos del motor de corriente directa o del motor síncronico.

Una fuente de corriente alterna (trifásica o monofásica) alimenta a un estator. La

corriente en las bobinas del

estator induce corriente alterna en el circuito eléctrico del rotor (de manera algo

similar a un transformador)

y el rotor es obligado a girar.

De acuerdo a la forma de construcción del rotor, los motores asíncronicos se

clasifican en:

*Motor Asincrónico de Rotor Bobinado

*Motor Asincrónico tipo Jaula de Ardilla

Motor Asincrónico de Rotor Bobinado

Se utiliza en aquellos casos en los que la transmisión de potencia es demasiado

elevada (a partir de 200 kW)

y es necesario reducir las corrientes de arranque. También se utiliza en aquellos

casos en los que se desea

regular la velocidad del eje.

Su característica principal es que el rotor se aloja un conjunto de bobinas que

además se pueden conectar al

exterior a través de anillos rozantes. Colocando resistencias variables en serie a los

bobinados del rotor se

consigue suavizar las corrientes de arranque . De la misma manera, gracias a un

conjunto de resistencias

conectadas a los bobinados del rotor, se consigue regular la velocidad del eje. Un

detalle interesante es que

la velocidad del eje nunca podrá ser superior que la velocidad correspondiente si el

motor fuera síncrono.

Motor Asincrónico tipo Jaula de Ardilla

Finalmente aquí llegamos al motor eléctrico por excelencia. Es el motor

relativamente más barato, eficiente,

compacto y de fácil construcción y mantenimiento.

Siempre que sea necesario utilizar un motor eléctrico, se debe procurar seleccionar

un motor asíncronico

tipo jaula de ardilla y si es trifásico mejor.

Por otro lado, la única razón para utilizar un motor monofásico tipo jaula de ardilla

en lugar de uno trifásico

será porque la fuente de tensión a utilizar sea también monofásica. Esto sucede en

aplicaciones de baja

potencia. Es poco común encontrar motores monofásicos de más de 3 kW.

La diferencia con el motor de rotor bobinado consiste en que el rotor esta formado

por un grupo de barras de

aluminio o de cobre en formas similar al de una jaula de ardilla.

2. Síncronos. Un motor se considera síncrono cuando la velocidad del campo

magnético del estártor es igual

a la velocidad de giro del rotor. Recordar que el rotor es la parte móvil del motor.

Dentro de los motores

síncronos, nos encontramos con una subclasificación:

Motores síncronos trifásicos, Motores asíncronos sincronizados, Motores con un rotor

de imán permanente.

Este motor tiene la característica de que su velocidad de giro es directamente

proporcional a la frecuencia de

la red de corriente alterna que lo alimenta. Por ejemplo si la fuente es de 60Hz, si el

motor es de dos polos,

gira a 3600 RPM; si es de cuatro polos gira a 1800 RPM y así sucesivamente. Este

motor o gira a la

velocidad constante dada por la fuente o, si la carga es excesiva, se detiene.

El motor síncrono es utilizado en aquellos casos en que los que se desea velocidad

constante. En nuestro

medio sus aplicaciones son mínimas y casi siempre están en relacionadas con

sistemas de regulación y

control mas no con la transmisión de potencias elevadas.

Como curiosidad vale la pena mencionar que el motor síncrono, al igual que el

motor de corriente directa,

precisa de un campo magnético que posibilite la transformación de enegía eléctrica

recibida por su

correspondiente armadura en energía mecánica entregada a través del eje.

A pesar de su uso reducido como motor, la maquina síncronica es la mas utilizada

en la generación de

energía eléctrica. Por ejemplo, en nuestro país, todas las centrales hidroeléctricas y

termoeléctricas mediante

generadores sincrónicos trifásicos. Además , la única fabrica de generadores

eléctricos con la que contamos

(ALGESA), fabrica solo generadores síncronicos , ya sea monofásicos o trifásicos.

2. Por el tipo de rotor.

Motores de anillos rozantes, Motores con colector, Motores de jaula de ardilla.

3. Por su número de fases de alimentación.

Motores monofásicos, Motores bifásicos, Motores trifásicos, Motores con arranque

auxiliar bobinado,

Motores con arranque auxiliar bobinado y con condensador.

Motor de corriente continua.

La clasificación de este tipo de motores se realiza en función de los bobinados del

inductor y del inducido:

Motores de excitación en serie, Motores de excitación en paralelo, Motores de

excitación compuesta.

Se utilizan en casos en los que es de importancia el poder regular continuamente la

velocidad del eje y en

aquellos casos en los que se necesita de un toque de arranque elevado.

Además, utilizan en aquellos casos en los que es imprescindible utilizar corriente

continua, como es el caso

de trenes y automóviles eléctricos, motores para utilizar en el arranque y en los

controles de automóviles,

motores accionados a pilas o baterías, etc.

Para funcionar, el motor de corriente continua o directa precisa de dos circuitos

eléctricos distintos: el

circuito de campo magnético y el circuito de la armadura.

El campo (básicamente un imán o un electroimán) permite la transformación de

energía eléctrica recibida

por la armadura en energía mecánica entregada a través del eje. La energía

eléctrica que recibe el campo se

consume totalmente en la resistencia externa con la cual se regula la corriente del

campo magnético. Es decir

ninguna parte de la energía eléctrica recibida por el circuito del campo, es

transformada en energía

mecánica. El campo magnético actúa como una especie de catalizador que permite

la transformación de

energía en la armadura..

La armadura consiste en un grupo de bobinados alojados en el rotor y en un

ingenioso dispositivo

denominado colector mediante el cual se recibe corriente continua desde una fuente

exterior y se convierte la

correspondiente energía eléctrica en energía mecánica que se entrega a través del

eje del motor. En la

transformación se pierde un pequeño porcentaje de energía en los carbones del

colector, en el cobre de los

bobinados, en el hierro (por corriente parásitas e histéresis), en los rodamientos del

eje y la fricción del rotor

por el aire.

62

quiero saber como es controlado el sistema electronico de control de levante de los

camiones 793 y cuantas posiciones tiene el sistema de control

63

La siguiente lista nos muestra el peso de los componentes de una Camiòn Elèctrico

Euclid EH 5000 :

Nombre del componente y peso en toneladas

Arco Alto 2.72

Bomper 1.67

Gabinete de control. 3.90

Cabina 2.46

Caja de Grillas 1.72

Cilindro de direcciòn 0.74

Cilindro de levante 1.69

Caja filtros de aire 0.21

Chasis 45.00

Eyector de roca 0.79

Llantas traseras 6.20

Llantas delanteras 6.12

Modulo de potencia 15.00

Motor diesel 8.00

Alternador principal 7.00

Motor de tracciòn 3.40

Plataforma izquierda 0.08

Rueda motorizada 14.97

Radiador 1.50

Suspensiòn delantera 5.80

Suspensiòn trasera 5.30

Tolva Standar 42.00

Tolva liviana 30.00

Bomba de levante 0.10

Tanque de combustible 1.34

Ventilador del radiador 0.68

__________________

Grandes Equipos

Foto del equipo:

http://www.urbanity.es/foro/maquinaria-de-construccion/7075-vehiculos-ecologicos-

10.html

64

HOLA AMIGOS SOY DE PERU ME GUSTARIA SER OPERADOR DE ESOS CARROS

MINEROS,SOLO HE VISTO LOS CAT 793 EN ANTAMINA,ME PODRIAN DECIR DONDE SE

DICTA ESOS CURSOS ESTOY MUY INTERESADO ME SERIA DE GRAN UTILIDAD SU

INFORMACION MIL GRACIAS AL QUE ME DE LA INFORMACION

65

Hola jorge.

Colombia ocupa el cuarto puesto en la explotaciòn de carbòn Mineral, esto ha

permitido que los gobiernos se preocupen por la capacitaciòn de personal en

actividades mineras a traves de entidades como el SENA e igualmente a

intercambiado conocimiento y tecnologìa con paises latinos como es el caso de perù

a traves del SENATI un organismo similar al SENA .

Es importante que averigues si el SENATI tiene intercambios para interesados en lo

que te gustarìa estudiar en Colombia.

El convenio marco suscrito por los cancilleres de Perú y Colombia en 2004 se ha

ejecutado en dos fases: movilidad de aprendices e instructores en doble vía, y en

la realización del “Primer Congreso Trinacional Tecnológico hacia la Globalidad”

realizado en julio de 2008, en el cual SENATI participó con el envió de un experto.

Los acuerdos incluyen proyectos fronterizos y una triangulación en busca de

fuentes internacionales de tecnologías y conocimiento, SENATI-SENA –Francia a

través de Edu4, empresa francesa dedicada al desarrollo, diseño y prestación de

servicios de base tecnológica para ambientes educativos, que apoya todo el

proceso educativo a través del programa, Con Colombia También Se Puede, y

conjuntamente con el SENA y Senati, elaboran un plan operativo para desarrollar

en Francia.

El SENATI es una institución que tiene por finalidad proporcionar formación

profesional y capacitación para la actividad industrial manufacturera y para las

labores de instalación, reparación y mantenimiento realizadas en las demás

actividades económicas del Perú.

Espero que èsta informaciòn sea de alguna utilidad, cualquier favor adicional con

gusto estaremos presto a ayudarte.

Cordialmente, Alex Armando Silva

66

Alarmas Criticas en Camiones CAT y Komatsu 830E :

Prácticas Operacionales y Gestión de Alarmas Criticas en

Camiones CAT y Komatsu 830E :

Clasificación de Alarmas a Considerar para Prácticas Operacionales

Tipo de Evento:

Abuso deTransmisión

Este evento generalmente se registra en área de descarga cuando el operador

mantiene el motor en altas r.p.m. (sobre 1500 r.p.m.) para operar el sistema de

levante y engancha la transmisión para salir del sitio

Alta Temperatura a salida Convertidor de Torque

Esta condición se da generalmente por forzar el motor cuando se sube una

pendiente muy alta (sobre 12%), el equipo se encuentra en mando convertidor y/o

sobrecargado. En estas condiciones, el motor gira a altas r.p.m. y el equipo no se

mueve o se mueve muy lentamente, generándose alta presión de aceite al interior

del convertidor y por ende un aumento de la temperatura de éste.

Selección de marchas Gear Select: Se registra cuando el equipo se desplaza en

neutro a una velocidad mayor a 8 km/h y el operador mueve la palanca para

enganchar la transmisión.

Freno Parqueo ParkBk :

Se registra cuando el operador selecciona una marcha desde neutro(adelanteo

retroceso), sin antes haber desconectado el freno deestacionamiento.

Posición de Tolva Arriba

Body Up Este evento indica tolva arriba y se registra cada vez que el equipo

esmovido a más de 5 km/h con tolva levantada.

Eventos Abuso de transmisión.

• Se produce por: Este evento generalmente se registra en

área de descarga cuando el operador mantiene el motor en

altas r.p.m. (sobre 1500 r.p.m.) para operar el sistema de

levante y engancha la transmisión para salir del sitio

• Produce : Disminución considerable en la vida útil de las

piezas internas de la caja de transferencia y la transmisión,

por ejemplo: discos de embrague, rodamientos, etc.

• Que se debe Hacer : El operador debe sacar el pedal

del acelerador y esperar que el motor baje las r.p.m.

antes de enganchar la transmisión en primera o reversa.

Eventos Alta Temperatura

Convertidor. • Se produce por: Esta condición se da generalmente por forzar el

motor cuando se sube una pendiente muy alta (sobre

12%), el equipo se encuentra en mando convertidor y/o

sobrecargado. En estas condiciones, el motor gira a altas

r.p.m. y el equipo no se mueve o se mueve muy lentamente,

generándose alta presión de aceite al interior del convertidor y

por ende un aumento de la temperatura de éste.

• Produce : Se producen daños considerables en el rotor y

estator del convertidor de par. Además de dañar sellos y

provocar fugas internas.

• Que se debe Hacer : Se debe respetar los Límites de

Carga, también el perfil de la mina no debe tener

pendientes sobre el 10%.

Eventos Selección de marchas

• Se produce por: Se registra cuando el equipo se desplaza en

neutro a una velocidad mayor a 8 km/h y el operador mueve la

palanca para enganchar la transmisión.

• Produce : Posible envalamiento de las RPM del motor.

Daños en Cardanes, Transmisión, Diferencial y Mandos

Finales.

• Que se debe Hacer : Los camiones de minería nunca

deben desplazarse en neutro.

Eventos Freno de Parqueo

• Se produce por: Se registra cuando el operador selecciona

una marcha desde neutro (adelante o retroceso), sin antes

haber desconectado el freno de estacionamiento.

• Produce : Se producen daños considerables en el rotor y

estator del convertidor de par (condición stall). Además de

sobre exigir el paquete de freno de estacionamiento.

• Que se debe Hacer : Cuidar de desconectar el freno de

estacionamiento antes de pasar una marcha desde

neutro.

Eventos Descripción Body UP

(tolva Arriba)

• Se produce por: tolva arriba y se registra cada vez que el

equipo es movido a más de 5 km/h con tolva levantada.

• Produce : Daños en pasadores de tolva y en cilindros de

levante, posible torsión de vástagos de cilindros, sobretodo

en caminos en mal estado.

• Que se debe Hacer : Siempre bajar la tolva antes de

iniciar la marcha.

Acciones Tomadas

• Generación de Avisos en SAP para su tratamiento

• Los analistas de Monitoreo de condiciones toman los

reportes que se generan, y lo relacionan con información

de análisis de aceite y otros antecedentes de los

equipos y van generado avisos en SAP.

• Los Ingenieros de Flota generan avisos considerando

eventos repetitivos, realizando Mantenciones proactivas

sobre sus equipos.

• Relleno de Refrigerante y Aceite Motor

• Se identifica a los Operadores que presentan mayor

cantidad de eventos operacionales y se les realiza

coaching para poder mejorar su perfomance.

Resultados Obtenidos

• Menores eventos por Temperatura de Frenos

• Cambios de Filtros Saturados por condición

• Revisión de camiones con pérdida de Potencia

(Temperatura de escape)

• Cambio de sensores Eléctricos por condición

• Detección de fugas

• Seguimientos de los inyectores

• Plan de capacitación focalizado a los operadores que

presentan mayores eventos operacionales

CONCLUSIONES

Oportunidad de la Información

Generación de una base de conocimiento

Ahorro de tiempos en la bajada de la

información de los equipos

Priorización a los equipos más Críticos

Conciencia en los operadores en el

cuidado de los equipos

Fuente:

III Encuentro internacional de mantenedores de equipo de mina.

67

Motor Caterpillar camiòn 789C

El motor diesel Caterpillar con Inyector unitario electrónico (EUI) consiste en un

diseño de 4 tiempos que utiliza largas y efectivas carreras de potencia para una

combustión más completa del combustible y un rendimiento óptimo. El motor 3516B

constituye una unidad de gran cilindrada y bajas revoluciones de operación,

diseñado para obtener largas horas de servicio entre uno y otro

reacondicionamiento programado y menores costos de operación.

Reserva de par

La reserva de par proporciona alta fuerza de sobrecarga durante la aceleración y

permite hacer menos rebajes sobre pendientes o terrenos de condición blanda para

lograr tiempos de ciclo más rápidos. La reserva de par coincide efectivamente con

los puntos de cambio de la transmisión para aumentar al máximo la eficiencia y el

rendimiento de producción

Inyector unitario electrónico (EUI)

El Inyector unitario electrónico (EUI) constituye un sistema de combustible de

inyección directa a alta presión comprobado en el campo. Los nuevos componentes

del sistema de combustible proporcionan presiones de inyección más altas que la

generación anterior de motores 3500. Las presiones más altas mejoran el tiempo de

respuesta y la combustión con emisiones más bajas y menos humo.

Módulo de Control Electrónico (ECM)

El Módulo de Control Electrónico (ECM) utiliza un software avanzado para control del

motor a fin de vigilar, controlar y proteger el motor mediante sensores electrónicos

de autodiagnóstico. El módulo controla una amplia variedad de funciones del motor,

al proporcionar una sincronización de inyección infinitamente variable para

mantener el máximo rendimiento.

Pistones

Los pistones articulados de dos piezas utilizan un diseño con cráter profundo y bajo

volumen de grietas que mejora la eficiencia de la combustión, intensifica la

eficiencia de combustible y reduce las emisiones.

Pos−enfriador

El pos−enfriador de circuito separado permite que el refrigerante del pos−enfriador

funcione a menores temperaturas que el agua de las camisas para hacer más densa

la carga de aire en la cámara de combustión.

Pos−enfriador

El pos−enfriador de circuito separado permite que el refrigerante del pos−enfriador

funcione a menores temperaturas que el agua de las camisas para hacer más densa

la carga de aire en la cámara de combustión.

Resultados del motor con EUI

El motor 3516B EUI tiene mayor eficiencia de combustible en un 3 por ciento; los

niveles de NOx (combinación de óxido nítrico y dióxido de nitrógeno) se reducen en

un 20 por ciento y los niveles transitorios de humo bajan en tanto como un 15 por

ciento. No hay reducción de potencia hasta los 2.290 m (7.500 pies).

Confiabilidad y larga duración

Hay un intervalo de 500 horas de servicio antes de cambiar el aceite del motor, los

filtros de aceite y combustible, para aumentar la disponibilidad mecánica y la

producción. Hay protección electrónica adicional para el motor durante arranques

en frío, operaciones en gran altitud, taponamiento del filtro de aire y condiciones de

alta temperatura en el escape. El rápido diagnóstico de las condiciones del motor

permiten hacer mantenimiento y reparaciones efectivos mediante la herramienta de

servicio Técnico Electrónico (ET).

68

Estas sorprendentes megamaquinas de la ingienria son el resultado de la

combinacion de la ciencia y la evolucion. estas estructuras y equipos mastodonticos

suministran a el planeta la fuerza versatilidad y eficinecia para los trabajos de la

construccion que estan a la vanguardia de la invensionista.

los camiones mineros poseen en sus ruedas traseras dos pistones para sus sistemas

de frenos uno de estos lo comparte el sistema de freno de retardador-servicio. y el

otro lo comparten el freno secundario-estacionamineto.

su sistema tecnologico y automatico de velocidades le permite brindar al operador

una eficiente y censilla manipulacion del mismo consta de sistemas de frenos ABS

accionados por aire a presion y aceite

69

MEMS” vigilancia electrónica de neumáticos en camión Euclid EH 5000

MEMS (Michelin Earthmover Management System) es la primera solución de

vigilancia electrónica de neumáticos para Obra Civil que se presenta en el mercado.

Esta herramienta, puesta a punto para vehículos que trabajan en minas a cielo

abierto, permite medir en tiempo real la temperatura y la presión de los neumáticos.

El sistema se compone de sensores electrónicos colocados en los neumáticos y de

un receptor instalado en la cabina, que va conectado directamente al sistema

central de gestión de producción de la mina. Michelin ha trabajado en estrecha

colaboración con los fabricantes de sistemas de dispatch (sistemas de

administración de minas, como Modular Mining) para desarrollar la comunicación

entre el MEMS y el sistema de dispatch. Los sensores envían una señal de alarma en

tiempo real una vez que se alcancen los valores de referencia.

MEMS aporta mejoras reales de seguridad para el usuario, que recibe un aviso antes

de un posible recalentamiento o pérdida de presión.

MEMS permite tomar medidas preventivas, anticipándose a los daños que podrían

producirse en los neumáticos a causa de una presión insuficiente o una temperatura

demasiado alta. El mantenimiento de los neumáticos mejora, evitando

inmovilizaciones demasiado prolongadas de los vehículos, con lo que los

empresarios logran importantes ahorros y aumentan la productividad de las

máquinas.

MEMS es un sistema de cuatro componentes que proporciona la información crítica

sobre la presión del aire interior y la temperatura del neumático, mientras que los

vehículos en servicio. Este servicio en tiempo real mejora la herramienta te avisa

cuando las llantas están operando fuera de sus parámetros de diseño, lo que le

permite utilizar los neumáticos a su capacidad máxima.

Mina de la interfaz de administración

Una vez que el receptor de a bordo ha transmitido la presión y la temperatura crítica

de datos a centro de control de las operaciones a través de sistemas de gestión de

las minas existentes, los operadores están capacitados para poder tomar decisiones

informadas sobre el mantenimiento del neumático. Las Alertas puede ser

transmitida a los operadores de vehículos con instrucciones detalladas para la flota

de enrutamiento o de necesidades de servicio.

A bordo del receptor

Montado en la parte inferior del recorrido de camiones, a bordo del receptor sirve

como la columna vertebral de MEMS. Que recibe la temperatura y la presión de los

datos de las etiquetas dentro de los neumáticos montados y lo envía al centro de

control de las operaciones a través de su sistema de gestión de las minas

existentes.

Unidad de mano La unidad portátil es un dispositivo autónomo, que permite la

supervisión externa de los neumáticos en camiones mientras están en

funcionamiento. Puede almacenar electrónicamente o manualmente los datos

recogidos para el futuro la descarga, análisis y mantenimiento de registros.

Etiquetas neumático Situado en la cámara de aire del neumático, el MEMS etiqueta

contiene el estado de la técnica electrónica y un sensor para vigilar la inflación y la

presión interna de la temperatura. Información de los sensores es transmitida al

receptor de a bordo.

http://www.google.com.co/search?

sourceid=navclient&aq=0h&oq=f&hl=es&ie=UTF-

8&rlz=1T4ADBR_esCO311CO313&q=fotos+de+alex+armando+silva+en+su+oficin

a

70

Cybermine,simuladores en la capacitación de futuros operadores

La formación eficaz de los operadores de equipo minero complejo afianza la

seguridad y optimiza la producción de tonelaje. La flota de camiones de tracción es

la sangre vital de las operaciones de minería de superficie y su funcionamiento

eficiente y seguro es esencial para la rentabilidad de las minas. . El lance

CYBERMINE gama de simuladores de camión promueve la seguridad de

funcionamiento constante y busca alcanzar altos niveles de la eficiencia del

operador a traves de la técnica simulador de técnicas de formación.

La simulación de la cabina reproduce con precisión el interior del vehículo real. El

alumno opera desde un asiento del conductor, rodeado de instrumentos y controles

en la posición ergonómica correcta . El conductor de la interfaz es exacta a la

dirección y los sistemas de frenado, luces, claxon, indicadores, medidores y pedales.

. El sistema se suministra de serie con un gran realismo, como opera la mina a cielo

abierto al mundo en el que operan. Esta mina simulada en3D viene con

artificialmente inteligente palas, excavadoras, topadoras y otros equipos de apoyo,

junto con piscina, zonas de vertedero y trituradora, todo simulado.

La dinámica del comportamiento del vehículo se basa en modelos matemáticos que

utilizan vehículos para proporcionar las especificaciones exactas del

comportamiento real.

Como resultado, la plena carga, de transporte, la inversión y la capacidad de

dumping se incluye con cada lance de simulación de camiones.

. Los ejercicios pueden ser configurados para diferentes opciones de capacitación,

incluidas las diferentes cargas, métodos de carga, las condiciones meteorológicas,

la conducción nocturna, sub-sistema de fracasos y de la situaciones de emergencia.

Todos los aspectos del conductor de carga, de transporte y las operaciones de

dumping son continuamente supervisados y registrados por el sistema de

simulación, incluida la observancia de los procedimientos de seguridad, respuesta a

situaciones de emergencia y los fracasos, las técnicas de conducción y la

productividad. Estos informes sobre la ejecución, junto con el instructor de la acción

después de un examen completo de la capacidad de proporciona capacitación y

evaluación.altamente eficiente y eficaz, por lo tanto, la formación se realiza en el

sistema sin pérdida de producción y no hay peligro de accidentes, incluso en el más

complejo de las situaciones de emergencia.

Publicada a las 7:23, 2 de junio 2009 PDT ( enlace permanente

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El modelo T 282 B es actualmente el camión Diesel/Electrónico más grande

del mundo, este “ monstruo ” en la actualidad es utilizando en el trasporte

y exploración minera, y tiene las siguientes características:

- Marca Detroit Diesel.

- Motor diesel/electrico de 20 cilindros.

- 3650 CV.

- Peso del motor: 10.000 kg

- Velocidad máxima: 64 km/h

- Medidas: 14.5 m de largo x 8.8 m ancho x 7,4 m de alto.

- Peso de cada neumatico: 5.000 kg

- Precio de cada neumatico 30.000 euros.

- Peso en vacio: 203.000 kg

- Capacidad de carga: 363.000 kg

- Precio: 3.5 millones de dolares.

El Gigante en acción:

http://www.youtube.com/watch?v=E7_VwwJN3oA&feature=related