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Entrevistamos a

Alicia Sornosa

Nº 03 | Enero 2015 | Madrid

Charlamos con Alicia en el sofá de su casa tras su viaje

en moto a Japón

¿Qué importancia tiene la psicología a

la hora de conducir?

Warm Up Lap, el portal

del motor más solidario

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Sumario

P.4 | Entrevistamos a Alicia Sornosa

P.10 | Nace KSB Élite, el centro de alto rendimiento para

pilotos

P.13 | Fernando Alonso regresa a McLaren en busca de

su tercer título

P.15 | El mundo de la moto siempre solidario

P.16 | La psicología en la conducción

P.22 | V Rally Comunidad de Madrid

P.26 | III Trofeo de navidad del Jarama

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Fotografía, vídeo y eventos

C/ Getafe, 13 Fuenlabrada (Madrid)

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“Mi manía es, cada vez que empiezo el viaje, hablar con mi abuela, que está ahí en el más allá”

Alicia Sornosa

Hablamos con Alicia Sornosa, la primera mujer en dar la vuelta al mundo en moto. Nos recibe en el

sofá de su casa tras su viaje de más de 22.000 km a Japón viviendo aventuras por todo Europa y Asia y

antes de embarcarse en su próxima aventura rumbo a Sudamérica.

Pregunta: Cuéntanos, para quien no lo sepa, el por qué del viaje a Japón.

Respuesta: Por dos razones: la primera, porque se cumplían 400 años de la embajada Kaiko, que fue una embajada de japoneses que llega-ron hasta España, y se cumplía el año dual en-tre España y Japón, 400 años de relaciones. Es una excusa muy buena para decir que quieres llegar a Japón.

Y luego también había una parte muy bonita que era llegar hasta Mongolia y en Ulan Bator visitar a unos niños en un pueblecito de Nalaykh, que ya me lo dijo otro viajero, y echar-les una mano recaudando fondos para ellos.

P: Lo que también nos gusta, tanto a nosotros

como a todos tus seguidores, es que siempre tienes un matiz solidario en todos tus viajes...

R: Sí, procuro hacerlo. En el viaje uno es afortu-nado por poder hacerlo, y luego ademas siem-pre me encuentro con gente estupenda...

La verdad es que al principio, cuando salí a ha-cer la vuelta al mundo, no había pensado en esto. Pero cuando llego a Miami, que ya por fin hablamos el mismo idioma y nos podemos en-tender, me piden que de una conferencia, lue-go llego a un determinado grupo de personas, luego llego a México y me piden que si puedo visitar un hospital, la planta de oncología de niños y...

Pues una satisfacción tan grande de que lo que

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estás haciendo del viaje te sirva para algo, para algo más que contarlo en redes sociales y ya es-tá, pues desde ese momento decidí que cada vez que hiciera un viaje tenía que tener un moti-vo social. Para darle, además, un aspecto más humanitario... Además, creo que los motoristas somos todos muy solidarios y eso es una mane-ra de que la gente se dé cuenta de que lo so-mos. Para mí es una satisfacción personal y ade-más es importante dar a conocer lo bonito que es el mundo, los lugares tan maravillosos que hay, lo que me cuesta llegar hasta aquí, lo duro que ha sido esto y que además aquí hay unos niños o hay unas personas que necesitan nues-tra ayuda de alguna manera y con muy poquito les podemos hacer felices y realmente hacer algo importante. Estos niños de Nalaykh he re-

caudado más de 1000 euros durante el mes de agosto y hemos llegado a tiempo de que les pu-sieran un tejado en sus casas antes de la prime-ra nevada, hemos escolarizado a dos de ellos y hemos conseguido que tengan medicamentos adecuados para las enfermedades que sufren allí. Fíjate con qué poquito... Unos han donado 5 euros, 10, 100, 200... Pero que entre todos he-mos conseguido ese dinero y, además ha sido eso, llamar la atención de La Otra Mirada, que es la asociación con la que hemos trabajado, decirles “oye, que en África pasan cosas horri-bles, pero fijaros que en Mongolia también” y hacerlo.

P: Has recorrido más de 22.000 kilómetros en dos meses y medio... Cuéntanos un poco cuál fue tu ruta de viaje.

R: Ha sido de Madrid a Barcelona primero, por-que la salida oficial era de Barcelona, porque no me he ido en solitario. Nos íbamos un grupo de dos coches y tres motos, en principio. Una de las motos no pudo venir porque tuvo problemas familiares, y salimos los dos coches y las dos motos. La primera parte del viaje, hasta Moscú, ha sido por autopista; hasta Rusia todo muy rá-pido. Cruzando por Europa... De Barcelona a Lyon, de Lyon a Nuremberg, de Nuremberg a Varsovia, de Varsovia a Letonia, de Letonia a

Lituania y ahí ya hemos pasado a Rusia y de Ru-sia a Moscú. Ha sido muy rápido, ha sido bas-tante aburrido, para una moto carretera y man-ta no mola nada, y, además, muy deprisa todo porque ellos tenían un mes para llegar a Mon-golia. Luego, de Rusia a Kazajistán, ha sido un poquito más lento... Muchos kilómetros, mu-chas carreteras rotas, muchísimo tráfico pesa-do, y bastante rollo, también, aunque han em-pezado a cambiar los paisajes y hemos empeza-do a ver cosas distintas.

Y luego la parte más dura que ha sido cruzar el Desierto del Gobi hasta Ulan Bator. Ahí ha sido todo como un poco jaleo, porque había zonas

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en las que los coches iban un poco más rápido que yo, pero me tenía que esperar... ¡Ah! Porque la otra moto, en la frontera con Rusia se dio la vuelta, dijo que no podía aguan-tar... Es que ha sido muy duro, es carretera, sí, pero son muchos kilómetros, muy rápido... Me he encontrado con una pareja de italianos que iban en una 1200 y con ellos he estado rodando por Kazajistán cuatro días, ha sido mucho más divertido, llevábamos las motos juntas, parábamos, tomábamos un café, seguíamos...

Luego, el Desierto del Gobi ha sido súper duro, sobre todo para la mecánica de la moto. La moto cargada... Yo no quería que en el coche llevaran nada de la moto, aunque al final los últimos 300 kilómetros, con la arena, lo han llevado, porque creo que yendo en moto tienes que ser autosuficiente y si te pasa cualquier cosa, te pierdes o te despistas tienes que tener tu tienda de campaña, tu agua caliente y lo mínimo para poder pasar una no-che. Entonces no he querido que me descargaran la moto, porque soy muy cabezona, y la moto ha sufrido mucho, ha sido muy duro mecánicamente.

En el Desierto del Gobi las pistas son de tierra, piedra, piedra muy gorda.. Luego hay zo-nas de arena que son bastante rápidas... Luego hemos llegado a Ulan Bator, cruzando Ka-zajistán, hemos vuelto a salir a Rusia un poquito al Altai, y luego hemos vuelto a entrar en Mongolia. Porque no se puede atravesar la frontera de Mongolia con Rusia porque tam-bién ahí es la de China y es imposible. China está vetado para las motos. Hemos salido a Rusia, hemos vuelto a entrar, hemos cruzado el Desierto del Gobi y hemos llegado a Ulan Bator. Y allí en Ulan Bator me he encontrado con uno de los motoristas que iba a venir desde el principio, pero que no pudo por problemas familiares, Daniel. Le convencí para que no dejara de hacer el viaje y se vino en un avión y compró una Africa Twin del 93 y se ha venido conmigo desde Ulan Bator hasta Tokio. Ulan Bator, todo línea recta hacia el norte, hacia Ulan Udé, que está al lado del Lago Baikal, en Rusia, y luego ya por la Transi-beriana hasta Jabárovsk y de ahí, en vez de bajar a Vladivostok para coger un ferry y cru-zar a Japón, que es lo que hace todo el mundo, nosotros lo hemos hecho más difícil toda-vía, hemos seguido en línea recta hasta el Este, hasta llegar a Vanino, buscarnos la vida para coger un ferry que nos llevaba a la isla de Sajalín, que es una isla rusa, y de ahí bajar a la isla de Hokkaido y de la isla de Hokkaido a la isla de Tokio.

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P: Viendo tu aventura y por todos los paí-ses y lugares por los que te ha llevado, ¿consideras que ha sido una aventura pe-ligrosa pasar por Moscú, Kazajistán, por el Desierto del Gobi, etc.?

R: No. yo creo que el peligro te lo puedes buscar, te lo puedes encontrar, pero si tie-nes un poco de cuidado durante el viaje y cumples dos o tres reglas básicas, sobre todo si vas solo...

No conducir de noche, porque por la no-che puede haber animales sueltos por la carretera y puedes tener un accidente, porque además puede haber gente borra-cha conduciendo, en según qué países es bastante normal y, además, porque a mi mi abuela me decía que los malos salen de noche; si tú madrugas nunca te vas a encontrar a los malos porque están dur-miendo, y es verdad.

La gente peligrosa que te puedes encon-trar suele ser más de por la tarde a por la noche que si te levantas a las 7 de la ma-ñana y estás en ruta ya a las 9. Entonces, haciendo eso y cuando llegas a un sitio no dejar la moto en medio de la plaza para que la vea todo el mundo y llamar la aten-ción, sino que dejas la moto dentro del parking o donde te digan que está más resguardada y luego ya tú te das un paseo y haces lo que quieras, pero sobre todo no llamar la atención. Con esos dos o tres puntitos los viajes no son peligrosos.

P: Cuéntanos un poco cómo es conducir por Japón, cual es su idiosincrasia, su cul-tura...

R: La cultura es increíble. Me ha encanta-do. Tenía ganas de conocer un país que fuera una cultura totalmente distinta de lo que ya conocía, dentro de Asia conozco bastante también, entonces quería... Es

un país lejanísimo, el Lejano Oriente, está ahí en la otra punta. Y me ha sorprendido gratamente, la verdad. Los japoneses tie-nen una filosofía de la vida totalmente dis-tinta a la nuestra, vas alucinando todo el rato.

Todo es redondo, todo es suave, con cal-ma, con sosiego... Nadie grita, nadie hace movimientos bruscos, no se corre... Mu-chísimo respeto por el de al lado, nunca nadie va a hacer algo que le pueda moles-tar a otra persona, porque es ese respeto de lo común. Entonces, las zonas comunes son sitios tranquilos, donde uno puede estar relajado y, claro, esto es curioso por-que nosotros vivimos en un mundo en el que uno te pita, el otro te pega dos gri-tos...

Los españoles, además, la gente del sur de Europa, somos muy temperamentales. Ellos para eso son más tranquilos. Y, bueno, esto es curioso... Son limpísimos, todo lo que es común está impecable, to-do es perfecto. Estas comiendo en un bar de carretera y todas las mesas tienen un trapito, cuando terminas de comer limpias la mesa, el siguiente se encuentra con la mesa impecable. Fijaos que nivel de orga-nización tienen.

¿La comida? La comida me encanta. La co-mida japonesa me gusta mucho, me en-canta en cada país meterme en los merca-dos, ver qué es lo que comen, creo que es una cosa cultural importante de conocer en los viajes. Y en Japón me lo he pasado bomba, he probado de todo. He comido cosas como semen de animal marino.

P: ¿Qué ha sido lo mejor y lo peor del via-je?

-Para mí lo mejor ha sido llegar a Nalaykh, el pueblo este de Ulan Bator, acompañada

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de otros motoristas, porque estaba Álvaro que es el cooperante de La Otra Mirada, el que se encarga de estos niños; estaba Ig-nasi, un catalán que organizaba el viaje hasta Mongolia, nos dejaron unas motos allí; Daniel que es el que no pudo venir a la primera parte del viaje y que se apuntó a la segunda; y Gilbert que es un catalán que nos encontramos en Ulan Bator y es-tuvimos todos juntos celebrándolo.

Y les dije “¿nos vamos a Nalaykh a ver a los niños?” y se vinieron.

Cargamos las motos con todo lo que traía Álvaro en avión, llegamos allí que parecía-mos los Reyes Magos, los niños vieron las cinco motos, se subieron por encima... Lo pasaron bomba.

Y conocerles y ver los problemas que tie-nen, cómo los superan, el cariño que te dan sin conocerte, vivir un poco en su ca-sa y enterarte, empaparte bien de ellos, esto ha sido lo más bonito del viaje, lo más entrañable. Y si no Japón.

Lo peor... La dureza del Gobi, que ha sido muy duro. Que se me rompa la moto, que en uno de los tramos de autopista en Ja-pón empezó a hacer un ruido muy raro, parecía que se había metido un hierro en la rueda, y se empezaba a mover. Y eran los rodamientos los que estaban destrui-dos de toda la tralla que le hemos metido. Porque luego en la Transiberiana había co-mo 200 kilómetros que no había asfalto, era todo piedra y más piedra. Y ha sufrido mucho la moto.

También es verdad que en otros viajes te-nía menos experiencia e iba más despa-cio, y ahora ya que le voy cogiendo el

tranquillo le doy un poco más de gas y eso se nota. La moto sufre más, yo sufro me-nos, pero la moto sufre más. Eso ha sido lo peor, el tener que estar parada, aunque ha sido una parte más de la aventura.

P: ¿Cuándo y por qué empezaste con tus viajes en moto?

R: Empecé a viajar en moto antes de ha-cer la vuelta al mundo, que además fue muy gracioso porque el primer gran viaje que hice fue con una Harley y fue un Ma-drid-Andorra Andorra-Madrid, que se rie-ron mucho de mí diciendo “vas a ir con ese cacharro hasta Andorra” y me fui por-que me invitaron los amigos de Harley a una concentración que hacen allí todos los años, muy divertida. Soy periodista de motor y me dejan algunos vehículos, ha-blé con Harley, me dejaron esta Sportster y me fui para allá.

Este fue mi primer gran viaje, que muchas veces no hace falta darse la vuelta al mun-do, para mi fue increíble. Ahí ya me quedé con el mono y en septiembre de 2011 me dieron la oportunidad de viajar trabajan-do para otro motoviajero, y ahí me fui a hacer fotos, a grabar vídeos, a editar ví-deos durante el viaje, a llevar toda la co-municación...

Y bueno, empecé este viaje, que fue muy duro porque comencé por África y no te-nía ni idea y a los cuatro meses decidí que quería seguir viajando yo sola y fue cuan-do terminé la vuelta al mundo y luego continué, tuve la suerte de poder trabajar para To Energy, haciendo una serie de re-portajes de ecología y medioambiente, de cosas curiosas que me iba encontrando, y eso me dio el poder adquisitivo para ter-minar el viaje.

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Una moto para viajar: la BMW

Una moto para ruta: una Scrambler

¿Dos tiempos o cuatro tiempos?: Ahí me pillas. 4 tiempos.

¿Qué no te puede faltar en la maleta?: No me puede faltar unas toallitas húmedas y un kit anti-pinchazos.

Tus manías encima de la moto: mi manía es, cada vez que empiezo el viaje, hablar con mi abuela, que está ahí en el más allá.

Mapa o GPS: GPS.

¿Qué motos has tenido?: Tres: vespino alx, una Kymko Venox 250 y aquí mi amiga (BMW 700 gs).

Tu viaje o lugar favorito: Esa pregunta es muy difícil. Me gustaría un sitio que tuviera las praderas de Kenya, la carretera austral de Chile, que tuviera un lago como el Titicaca y, además, que tuviera las praderas de Alaska, los lagos como los de Canadá. Me montaría mi propio paraíso que tuviera como trocitos de muchos sitios.

¿Caminos de tierra o asfalto?: Tierra.

Tu mejor momento encima de una moto: uno de mis mejores momentos fue cuando hice la Dempster road, que es la carretera que va desde Alaska hasta Canadá. Y ahí, no se por qué, tenía un buen feeling con la pista, iba muy rápido y me divertí muchísimo.

Tu peor momento en moto: la Moyale road en África. Lloré... Nadie sabe lo que lloré. Su-frí un montón.

¿Viajar sola o en compañía?: Yo prefiero en compañía, porque ya para estar solo puedes decir “oye que nos vemos en dos días” y ya cada uno va a su ritmo. Pero prefiero en com-pañía, luego puedes tomarte una cervecita, si se te cae la moto te echan una mano, cua-tro ojos ven más que dos y somos animales, yo por lo menos, de compañía. Me gusta más.

Tu próxima aventura: va a ser un viaje por Centroamérica con un fondo social muy bonito y muy interesante. Y ya no cuento más.

TEST PICADITO

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Nace KSB Élite, el centro de alto rendimiento para pilotos

Nace la escuela de pilotaje bajo la dirección técnica de Kike Bañuls llamada KSB Élite, el

centro de alto rendimiento de pilotaje para pilotos de motociclismo en la Comunidad Va-

lenciana.

KSB Élite se pone en marcha principalmente para cubrir las necesidades de todos los pilo-

tos experimentados o profesionales, que requieren entrenamientos específicos y prácti-

cos. Irrumpe con un nuevo concepto de cursos y Stage, caracterizados por completas jor-

nadas de entrenamientos en diferentes circuitos. Los pilotos contarán con un seguimiento

durante toda la temporada.

Al mando de KSB Élite se encuentra el entrenador de pilotos y ex-piloto, Kike Bañuls, que

tiene una amplia trayectoria entrenando a deportistas élite, habiendo pasado por sus ma-

nos algunos como Héctor Faubel, Xavi Forés, Isaac Viñales, Anthony West, Héctor Garzo,

Aarón Polanco, Axel Pons, Jorge Navarro, Ana Carrasco, etc... Bañuls es también director

de la escuela KSB Sport y del proyecto a nivel nacional, Liga Española de Motociclismo

(LEM).

Con el apoyo del Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo, de AVAE, de la Federa-

ción de Motociclismo de la Comunidad Valenciana y de la Real Federación Motociclista Es-

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pañola, KSB Élite va a comenzar a impartir sus cursos y Stages que se dividen en tres im-

portantes grupos de nivel.

Tres niveles de entrenamiento

KSB Élite ha desarrollado tres niveles de entrenamiento, denominados Training Basic, Pro-

fesional y Advanced, que determinan el grado de implicación en el curso así como su dura-

ción. Empezando por el más básico (Training Basic) se trata de una sesión de entrenamien-

to puntual, con una duración de 4 horas de mañana o tarde.

El nivel Profesional, donde el entrenamiento se amplía varios días, con análisis previo, rec-

tificaciones y realización de vídeos y fotografías.

Y, por último, el Advanced que es el nivel más alto de entrenamiento donde la implicación

por parte de ambas partes es completa, se dispone de varios días de concentración con lar-

gas jornadas de formación de cara a controlar en todo momento el estado físico y mental

del piloto.

Preparador físico

Carlos Fernando García, Graduado en Ciencias de la Actividad Física y Deporte y entrena-

dor físico nacional de triatlón, completa en KSB Élite el gran papel de la preparación física

de los pilotos, teniendo diferentes instalaciones para la realización de ésta, entre ellas el

gimnasio Olympia y el propio Circuit de Valencia.

KSB Élite cuenta con las mejores instalaciones para llevar a cabo sus actividades: Circuit de

la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo, instalaciones de KSB Élite, gimnasio del Circuit,

Gimnasio Olympia y acuerdos con hoteles de primer nivel para el alojamiento de los pilo-

tos.

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Fernando Alonso regresa a McLaren

en busca de su tercer título

Que Fernando Alonso volvería a McLaren en 2015 era un secreto a voces, sólo nos faltaba saber qué día se haría oficial. Tras el comunicado emitido convocando a la prensa, se ha hecho oficial el regreso del piloto español a la escudería inglesa. El motor utilizado será Honda, pero ten-dremos que esperar un poco más para sa-ber cómo será el diseño del monoplaza. DECLARACIONES DE FERNANDO ALONSO: "Me uno a este proyecto con gran entu-siasmo y determinación, sabiendo que

puede requerir algún tiempo lograr los re-sultados que pretendemos, pero eso no es ningún problema para mí" ; "Durante el último año he recibido varias ofertas, algunos de ellas realmente tenta-doras, dado el rendimiento actual de algu-nos de los equipos que mostraron interés. Pero, hace más de un año, McLaren-Honda puso en contacto conmigo y me pidió que participar, de una manera muy activa, en el regreso de su asociación, una unión que dominó la F-1 durante tanto tiempo”

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“Repetir aquello, el deseo, la perseveran-cia y la determinación que tenemos en repetir aquella unión, han sido algunos de los factores principales que me hizo tomar esta decisión, sin olvidar el factor más im-portante, que junto a McLaren-Honda compartimos objetivos y expectativas co-munes, y hay un futuro muy sólido por delante y tenemos confianza”.- "Me di cuenta que tenía un asunto pen-diente ya cuando me fui. Me llevé el núme-ro uno desde Renault a McLaren en 2007 y ahora quiero traer de vuelta el número uno a esta escudería, pero desde dentro" ; "Es cierto que cuando tie-nes 25 años ves la co-sas diferentes de cuando tienes 30, una aprende y madura. Pero el objetivo es ga-nar. En mi carrera he logrado títulos e inclu-so sin ganar el cam-peonato estos años he conseguido una buena reputación, pe-ro Alonso y Ron Denis había algo que no estaba bien que era esa experiencia de 2007 y es algo que quiero arreglar". - "Tenemos mucha confianza, pero hay que ser realistas. Contamos con la gente y las instalaciones para estar en una posi-ción muy competitiva. Este año McLaren no fue muy competitivo, pero esperamos empezar a serlo ahora" - "Tenemos que ir paso a paso; es difícil decir cuándo podremos ser competitivos

para ganar, pero lo que es seguro es que daremos el cien por cien para lograrlo lo antes posible. Ya hay muestras de que es-tamos en la dirección correcta" - "Nunca he ocultado mi profunda admira-ción por Senna, mi piloto favorito, mi ído-lo en la pista, mi referencia. Todavía re-cuerdo, como un niño, los carteles en mi armario, mis coches de juguete cuando soñaba con un día emular a Ayrton, y el

kart que mi padre construyó para mi hermana mayor y que terminó por hacerme amar este deporte. Entonces cuando te-nía ese kart era por-que estaba una de las asociaciones más le-gendarias de la histo-ria de la Fórmula 1, McLaren-Honda, el coche que conducía Ayrton, la misma so-ciedad a la que ahora estoy honrado de unirme, para intentar ganar el Mundial de F-1”.

- "He tenido reuniones en profundidad, tanto con McLaren como Honda, he visto sus fantásticas instalaciones en el Reino Unido y Japón, y está claro que, en con-junto, McLaren y Honda están en el proce-so de comenzar lo que es seguro que será una larga y exitosa asociación. Y tengo la intención de dar el 100% esfuerzo para ayudar a conseguirlo”. "Estoy deseando empezar a trabajar con Jenson, a quien conozco desde hace mu-chos años. Es un piloto muy profesional.

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El mundo de la moto siempre solidario

De sobra es conocido que el

ambiente motero siempre ha

sido solidario y concienciado

con la seguridad, pero noticias

como esta nos reconforta mu-

cha más esperanza en la huma-

nidad.

El portal digital dedicado al

mundo del motociclimo, Warm

Up Lap (www.warmulap.com)

con Chema a la cabeza comen-

zó el verano de 2013 con una

recogida de alimentos de primera necesidad que más tarde se donarían a la parroquia Vir-

gen del Coro del céntrico barrio madrileño de Ventas y a través de la colaboración de Cári-

tas Madrid.

Con todo esto, como ya nos comentaba Chema cuando aún estaba con los preparativos,

pretendía ayudar a unas pocas familias del barrio que lo están pasando mal, pasando ham-

bre y necesidad, por lo que quiso recoger ayuda de empresas y colaboradores para ayudar

al os más necesitados.

Solo en la primera recogida, sin puntos de referencia y más caos que organización recogie-

ron la friolera de 500kg de productos de primera necesitad, pues una de las premisas era la

no donación de otra cosa que no fuera comida o productos de primera necesidad.

Tras esto fueron otras dos campañas de recogida con las que al final ya ha recogido más de

4.000 kg. Muchos kilos que irán destinados a familias que realmente lo necesitan.

Estamos orgullosos del mundo motero y del mundo en general y en Warm Up Lap en parti-

cular por hacernos creer que otro mundo es posible, aunque de nuevo el mundo se mueva

gracias a la clase obrera y no por parte de los que más tienen y más fácil lo tienen.

Imagen del acto de clausura de la segunda recogida de Warm Up Lap

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La psicología en la conducción

Invitamos a la redacción de Fotarte Motor a la neuropsicóloga licenciada en la Universidad

Complutense de Madrid, Ana Infiesta, con la que hablamos de la importancia de la psico-

logía en la carretera

Pregunta: ¿Están las emociones implica-das en la conducción, Ana?

Respuesta: Sí. La verdad es que actual-mente todo el mundo tiene claro, es un acuerdo masivo, que los procesos emocio-nales están al menos tan implicados como los aspectos cognitivos, que era lo que te-níamos claro al principio.

Uno de los temas más salientes ahora mis-mo es el fenómeno de las emociones de la ira y los comportamientos agresivos, quizá sea lo más estudiado porque es lo que más

preocupa en muchísimos países, en muchí-simas culturas... Las manifestaciones agre-sivas en un conductor están relacionadas con diferentes aspectos; están relaciona-das con el individuo, pero también están relacionadas con el contexto y con la situa-ción. Hay, digamos, varias variables que influyen. En cuanto al individuo, está claro que rasgos de personalidad son disposicio-nales.

En este sentido, el más relacionado, entre otros, es la impulsividad y la búsqueda de sensaciones; este rasgo de personalidad que ya estaba descrito hace mucho tiem-

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po, está relacionado con la expresión de la ira y de la agresividad. Estos rasgos tam-bién se ha visto que varían con la edad y con el género. La manifestación de la ira y de la agresividad es cierto que con la edad se va mitigando. Y también hay diferencias con el género, en la manifestación de la ira en un hombre y en una mujer. Las emocio-nes, en definitiva, están implicadas en el mismo porcentaje o, a veces, incluso más que los aspectos cognitivos.

P: ¿Todo esto puede depender de la edu-cación que recibimos? ¿La agresividad es intrínseca o se aprende?

R: Esto es muy curioso porque es una pre-gunta que el hombre se ha hecho desde que es hombre. En este sentido, grandes autores hablan de que la agresividad se nace, pero es la violencia la que se hace.

Aquí entraría una parte que viene determi-nada por lo educacional o por las cosas que te van ocurriendo en la vida. Sí que hay acuerdos, sabemos que a niveles neu-rológicas, el cerebro de una persona agre-siva tiene algunas diferencias. Las partes más frontales del cerebro, las zonas más ejecutivas, que están relacionadas con la impulsividad, en las personas que tienen tendencias agresivas estas zonas están ra-lentizadas, sin embargo, las zonas más pri-mitivas del cerebro están más activadas.

Lo que vamos viendo es que el cerebro ha ido evolucionando, las zonas primitivas es-taban regidas por los instintos más básicos, el hombre ha ido evolucionando, desarro-llando más las partes frontales, las partes ejecutivas que tienen que ver con la plani-ficación y tienen que ver con rebajar la im-pulsividad.

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P: ¿Qué estudios nos puedes contar sobre esta agresividad respecto a la conducción relacionada con la música? ¿En función de la música que tu escuches eres más agresivo o no?

R: Sí que hay algun estudio relacionado con este tema. En Reino Unido hicieron un estudio relacionado con cómo la música que tú escuchas cuando estás al volante puede influir en que tu cambies tu con-ducta al conducir. Parece ser que determi-nados ritmos musicales hacen que nuestro comportamiento cambie, sea algo más agresivo.

Cuando esos ritmos músicos están por en-cima de 60 u 80, que es nuestro ritmo nor-mal, influye en que nuestra conducción sea más agresiva. Este estudio llegó a sa-car un listado de temas que eran especial-mente problemáticas o peligrosas, ellos

llegaron a llamarlas peligrosas. Temas co-mo de Guns'n'roses....

P: O sea que si estoy escuchando Guns'n'roses o chill out... ¿Es tan deter-minante a la hora de ser yo agresivo en la carretera?

R: No hay estudios que determinen el gra-do de determinación. Es muy difícil que haya estudios que nos hablen de cifras concretas. ¿Por qué? Porque hay muchas variables que influyen en la conducción, no solamente la música que estoy escu-chando.

Influye el entorno, cómo lo percibes, cómo percibes la agresividad, la agresividad de otros conductores, factores internos tu-yos... Y la música, parece ser, que influye, pero el grado de determinación es difícil de saber.

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P: ¿Cómo podemos aprender a cambiar estas conductas? ¿Se puede llegar a cam-biar?

R: Sí. Yo creo que, principalmente, el con-ductor tiene que ser consciente de todo esto que estamos hablando. Quizá debería hacerse algún tipo de campaña en las au-toescuelas o una campaña que vaya más dirigida a la concienciación no sólo del trá-fico o del accidente en sí mismo, sino de las conductas que se tienen al volante.

Algo más preventivo. Hay un estudio de la Fundación Mapfre, que a mí me resultó muy curioso, es interesante porque nos hace caer o recaer en la falta de concien-cia. Es difícil cambiar un comportamiento o una actitud si no somos conscientes de qué estamos haciendo mal.

En este estudio preguntaban a una serie de conductores, además un número im-portante de conductores, qué era lo que a ellos les influía a la hora de cambiar su comportamiento al conducir. Ellos decían que había tres cosas, las tres eran elemen-tos externos: uno era la forma de conducir

de los demás, otra eran sus prisas y otra los atascos. Lo curioso del estudio es que cuando les preguntaban a ellos cómo se percibían ellos mismos como conductores, el 61% decía que se consideraba un buen conductor y tranquilo, había un 20% que se consideraba a sí mismo buen conductor y agresivo y sólo había un 5% que se consi-deraba mal conductor.

Pero más curioso es aún cuando les pre-guntan cómo consideran que es la conduc-ción en España. Muy por encima de cual-quier otra variable destacan en un 53% que es agresiva, un 40% que es anárquica y un 39% que es irresponsable. Con lo cual, como se perciben ellos no tiene nada que ver con cómo perciben a la globalidad de conductores.

Ellos se perciben de una manera mucho más benevolente que como ven al resto . El foco de la conducción lo han puesto fue-ra, no dentro. Si el foco de la conducción lo pongo fuera, si observo al de fuera y soy capaz de valorarle como agresivo, anárqui-co e irresponsable y no lo veo en mí mis-mo es muy difícil cambiar un comporta-miento.

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P: En cuanto a estas campañas, hubo un momento en el que la DGT consideró que eran demasiado impactantes y bajaron la intensidad de este tipo de publicidad, e incluso lle-garon a pensar que era contraproducente. ¿Tú crees que es así? ¿Por qué han cambiado un poco esa forma de hacer publicidad?

R: Posiblemente haya habido cierta presión social, porque eran impactantes realmente y posiblemente muchos colectivos hayan hablado con ellos o decidido que esto era excesi-vo. Sí que eran excesivos algunos de ellos, pero han conseguido lo que querían, impactar-nos. No valoro si era ético o no ético el tipo de anuncio que hacían, pero sí creo que lo que querían era impactarnos y lo consiguieron. Creo que su influencia han tenido.

P: Aunque nos hayan creado un poso, todavía hay gente que necesita satisfacer un de-seo frente a lo que moralmente, o la seguridad de tu cuerpo te dice. Tenemos una limita-ción de 120, pero vemos una recta y aumentamos la velocidad. Y esto frente a tu con-ciencia que te dice que como te pases puedes tener un accidente y matarte. ¿Cómo fun-ciona el cerebro para que queramos satisfacer este deseo frente al miedo ante lo que puede surgir ahí?

R: Al final se trata de una valoración de riesgos. Cuando conducimos son muchas las fun-ciones que se ponen en marcha, desde luego las que todas conocemos... De atención, la percepción, la capacidad de respuesta... Todo eso se pone en marcha lógicamente. Ocurre que también hay otras áreas emocionales que a muchos les hace disfrutar de la conduc-ción. Al final lo que sucede es que, sobre todo en trayectos largos, se produce una habi-tualidad a la velocidad. Y esa habitualidad a la velocidad hace que te aburras y además empiezas a percibir de manera distinta la velocidad.

De hecho cuando entras en un carril de aceleración o deceleración es muy impactante el cambio, precisamente por la habitualidad que estás sufriendo. Con lo cual, al final, nuestro cerebro hace una valoración. De hecho, hay estudios que dicen que los carriles de decele-ración son motivos de accidente. Otra cosa es la conducción agresiva, una cosa es que va-loremos el riesgo y otra es que hay perfiles de conductores que tienen más que ver con la búsqueda de sensaciones y todo lo que hemos hablado antes.

P: ¿Pesa más el factor sociológico o el factor psicológico personal a la hora de beber cuando vamos a conducir?

R: ¿Qué es lo que nos cohíbe? Yo pienso que tanto beber como no hacerlo viene influido por las dos cosas, es decir, existen unos rasgos de personalidad que determinan algunas actitudes nuestras, valores que nos pueden cohibir, pero indudablemente también el fac-tor social. En los últimos años hay un valor sociológico en cuanto a beber antes de condu-cir. La gente se organiza... Eso antes no pasaba. Ha sido un cambio importante, social, y yo

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creo que motivado por todas las campañas que se han hecho. Pero también hay, induda-blemente, una parte psicológica que tiene que ver con nuestras actitudes y con nuestros valores, con nuestros hábitos de vida. Hay gente que bebe y es un hábito en su vida y no le influye de esta manera porque lo ha hecho hábito. Es cierto que nuestra sociedad nos invi-ta a beber y celebrar, pero ya no sólo a beber, sino a comer, comidas copiosas. Todo este tipo de celebraciones que tenemos aquí, que son nuestras y son maravillosas, son un poco incompatibles con una conducción responsable. Pero no sabría determinar si hay una in-fluencia más sociológica que psicológica, creo que ambas conviven.

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V Rally Comunidad de Madrid

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V Rally Comunidad de Madrid

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Vallejo se proclama campeón del V Rally

de la Comunidad de Madrid

Sergio Vallejo se hizo con la victoria y con

el título en el Rallye de la Comunidad de

Madrid, imponiéndose a Muñiz y Pernía

con un k.o de Fuster por rotura mecánica.

2 Sergio Vallejo eses díaEl gallego Sergio

Vallejo se ha proclamado campeón nacio-

nal este mismo fin de semana en el Rallye

de la Comunidad de Madrid, la última

prueba del campeonato, con una victoria

in extremis sobre Muñiz.

Por su parte, Miguel Fuster, principal rival

de Vallejo, no pudo siquiera terminar el

rallye debido a una avería en el buje en el

tramo en enlace. La tercera posición fue

para Surhayen Pernía, quien no pudo, pese

a esta tercera plaza, hacerse con el título

de la Mitsubishi Evo Cup, que fue para

Joan Carchat (noveno en el rallye).

El rallye comenzaba con un dominio bas-

tante claro de Muñiz en los tramos de la

primera etapa, terminando el viernes en

primera posición tras las diferentes pasa-

das por el Jarama, Canencia y La Cabrera.

A más de 8 segundos de diferencia encon-

trábamos a Vallejo, quien, sin embargo,

había ganado la batalla personal con Fus-

ter. Su Porsche había podido con el Ford

Fiesta del alicantino, al que, además, no le

beneficiaban para nada los tramos de este

rallye, salvando el de Robledillo.

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Pero la mala suerte decidió cebarse con

Fuster el sábado. La organización del rallye

decidió suspender las pasadas por el tramo

de Robledillo, por motivos de seguridad

según se leía en el comunicado, aunque

todo apunta a problemas con los permisos

medioambientales.

Por si esto no fuera poco, cuando Fuster

estaba decidido a luchar contra viento y

marea, su coche sufrió el primer contra-

tiempo mecánico de la temporada. En el

tramo de enlace el buje trasero del Ford

Fiesta se rompió y obligó a Fuster a aban-

donar la última prueba del campeonato

antes de tiempo, brindándole la victoria en

bandeja a Vallejo.

La segunda etapa se presentaba bastante

bien para Vallejo, con el único objetivo de

dar caza a Muñiz. Sin embargo, no fue has-

ta la última pasada por el 2 Sergio Vallejo

chicane nocheJarama cuando alcanzó y su-

peró a éste, que se había confiado por las

referencias que llegaban al móvil de su co-

piloto, según ha confirmado más tarde.

“Nos iban mandando referencias y lo te-

níamos hecho tras dos vueltas, pero en la

tercerá apretó y nos adelantó”. Sin embar-

go, Muñiz comentó que estaba muy con-

tento porque había podido comprobar, en

su primera carrera con este coche, que po-

día dar guerra.

Tras Vallejo y Muñiz encontramos a Surha-

yen Pernía, que, además, logró la victoria

en la última prueba de la Mitsubishi Evo

Cup. La victoria no le sirvió a Pernía para

llevarse el título de esta “categoría”, que

fue a parar a manos del noveno clasificado

del rallye: Joan Carchat.

El sábado terminaba en Madrid con Sergio

Vallejo proclamándose campeón nacional

por segunda vez en su carrera, la primera

vez en 2009.

“La verdad es que este título me hace in-

cluso más ilusión que el primero que con-

seguimos en 2009 (…) porque en esta oca-

sión éramos un equipo muy pequeño, por

lo que creo que me deja mejor sabor de

boca”. Vallejo agradeció, además, el apoyo

que recibe de las personas que están más

cerca de él, del equipo y de aquellos que le

animan desde la cuneta.

CLASIFICACIÓN

1. Vallejo-Vallejo (Porsche 911), 51:27.9

2. Muñiz-Lema (Porsche 911), +2.4

3. Pernía-Del Barrio (Mitsubishi Lancer),

+1:37

4. Monzón-Déniz (Mini JCW), +2:00.7

5. Cima-González (Seat León), +3:00.6

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III Trofeo de navidad del Jarama

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III Trofeo de navidad del Jarama

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Acabamos la temporada de carreras con el

ya clásico trofeo de navidad del Jarama,

una carrera de resistencia de turismos de

tres horas y dos horas, con tres categorías

diferentes en cada una.

Con la fuerte y constante lluvia como pro-

tagonista, la carrera no defraudó y vimos

múltiples adelantamientos y salidas de pis-

ta, así como muchos trompos.

El asfalto estaba muy resbaladizo y esto

hizo que los pilotos fueran más conserva-

dores e incluso que la carrera comenzara

con salida lanzada y que las primeras vuel-

tas estuviera presente el coche de seguri-

dad, el Mazda 2 del Jarama.

El Trofeo de Navidad pretende ser el bro-

che final de la temporada para los pilotos

habituales del Trofeo RACE de Turismos, y

todos aquellos que quieran sumarse a la

cita._DSC5047

Un trofeo adaptado a los bolsillos más

apretados que tiene cabida para todos,

pues así vimos varios M3, Porshes GT3 o

incluso el flamante Mosler MT900 corrien-

do junto a Hyundais, Renaults y

Volskwagens. Todos ellos con una línea de

dos a tres pilotos para esta carrera de re-

sistencia.

Acabadas las tandas clasificatorias y las ca-

rreras de tres horas de competición, el pri-

mero en cruzar la línea de meta ha sido el

equipo formado por Alberto de Martín y

Pedro Salvador, a los mandos del Mosler

MT900, dentro de la Clase 4, quienes han

completado un total de 81 vueltas.

En la Clase 3, el vencedor ha sido el equipo

formado por Moisés Ruíz Medina, Raúl So-

moza y Jordi Quesada, a los mandos de un

Renault Clio III Cup; mientras que el triunfo

en Clase 2 se lo han llevado Nico Abella e

Igor Urien, a los mandos de un Citroen Sa-

xo.

Acabamos la temporada con el

trofeo de navidad del Jarma

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