EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO TÚNEL LOMA LARGA EN MONTERREY, NUEVO LEÓN

Equipo Evaluador:

CEPEP :

Francisco Amador Ramírez

Jaime Artigas Moreno

Delegación de Nuevo León:

Ma. Dolores Zapico Sifuentes

ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO

CAPÍTULO I ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL E STUDIO

CAPÍTULO II DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

CAPÍTULO III RED VÍAL RELEVANTE Y FLUJOS VEHICULA RES SITUACIÓN ACTUAL

CAPÍTULO IV SITUACIÓN CON PROYECTO: REASIGNACIÓN VEHICULAR

CAPÍTULO V METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

CAPÍTULO VI IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS Y COSTOS SOCIALES

CAPÍTULO VII CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFI CIOS Y COSTOS

a) Periodización

b) Flujos vehiculares

c) Beneficios por disminución de costos de operación

d) Beneficios por ahorro de tiempo

e) Costos de inversión

f) Costos indirectos

CAPÍTULO VIII RESULTADOS

CAPÍTULO IX CONCLUSIONES

CAPÍTULO X RECOMENDACIONES

ANEXOS

ANEXO 1 Flujos vehiculares y velocidades, hora de máxima demanda

ANEXO 2 Flujos vehiculares diarios

ANEXO 3 Velocidad y costos de operación vehicular

ANEXO 4 Inversión social y privada del proyecto

RESUMEN EJECUTIVO

En la actualidad, la comunicación vial entre los municipios de Monterrey y San Pedro Garza García en los sentidos norte-sur y sur-norte se ve dificultada por la barrera natural que representa la Loma Larga, lo que obliga al flujo vehicular a circular por una ruta indirecta constituida por diferentes vías, algunas de las cuales presentan periodos con congestión, lo que implica que los Costos Generalizados de Viaje (CGV)1 de los usuarios se eleven.

En función de lo anterior y con la finalidad de diminuir los CGV, el Gobierno del Estado de Nuevo León conjuntamente con los municipios de Monterrey y San Pedro Garza García y propietarios y desarrolladores, constituyeron en 1993 el fideicomiso Fidevalle, cuyo objetivo es la realización del proyecto Túnel Loma Larga y obras conexas, que permitirá la comunicación directa entre los municipios de Monterrey y Garza García (véase figura 1).

Figura 1 Localización de la red vial actual y del proyecto.

El objetivo del presente estudio es realizar la evaluación social, a nivel perfil, del proyecto “Túnel Loma Larga y obras conexas”, que consiste en la ejecución de 10 obras viales durante un periodo de construcción de 16 meses.

La metodología de evaluación consiste en identificar, cuantificar y valorar los costos y beneficios sociales relevantes del proyecto (diferenciales con y sin proyecto). Es importante mencionar que en los proyectos viales los beneficios son crecientes en el tiempo, es decir; la cantidad de viajes

1 El CGV es el costo en el que incurren los usuarios de una vía al circular por ella,

está integrado por costos de operación vehicular tales como consumo de combustible, lubricantes, refacciones, etc., así como por el valor de tiempo de los usuarios.

Norte

Constitución

M. Prieto

L. Cárdenas

Góm

ez M

orín

Vasconcelos

San A

gustín

Gon

zal it

o s

Hidalgo

Pin

o S

uáre

z

Car

ranz

a

Túnel Loma Larga

Puente

Simbología

Red vial existente

Distribuidor Vial

aumenta con el tiempo independientemente del momento de inicio del proyecto, por lo que la información relevante para tomar la decisión de inversión consiste en determinar el momento socialmente óptimo de entrada en operación de un proyecto, utilizando el criterio de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).

Aún cuando el proyecto se compone por varias acciones que metodológicamente pudieran considerarse como proyectos independientes, se evaluará como una unidad, debido a la información limitada de que se dispuso y la restricción de tiempo.

Los costos del proyecto corresponden al incremento en CGV de los usuarios de las vías complementarias y al monto de inversión que asciende a $376.1 millones de pesos privados sin IVA, mismo que en términos sociales se reduce a $363.7 millones. Dicho monto excluye $95.7 millones sin IVA, correspondientes a las obras de inicio del proyecto que por encontrarse gastadas y pagadas, se consideran como costos hundidos desde el punto de vista social.

Los beneficios están determinados por el ahorro en CGV que observarán el tránsito desviado2 a la vía de proyecto y el tránsito normal3 de la ruta actual.

El Consejo Estatal de Transporte de Monterrey (CET), mediante el uso del modelo de simulación computacional denominado TRANPLAN, realizó la reasignación vehicular de la zona debida a la construcción y operación del proyecto.

Los resultados de la evaluación se presentan a continuación:

• Beneficio Neto año 1: $ 133.7 millones

• Inversión : $ 363.7 millones

• TRI : 36.8%

La evaluación indica que el momento óptimo de ejecutar el proyecto es inmediato, debido a que la TRI para el año 1997 es de 36.8%, cifra mayor que 18% correspondiente al costo de oportunidad social de ese año. Por tal motivo, con base en los resultados obtenidos en este estudio se recomienda invertir en el proyecto.

Se recomienda evaluar separadamente el proyecto Ampliación Lázaro Cárdenas con sus 3 pasos a desnivel, debido a que las cifras muestran que la mayor parte de los beneficios son generados por el proyecto Túnel Loma Larga. Ello podría dar como resultado que su momento óptimo de inversión no sea el presente año y convenga al país diferir su realización.

2 Tránsito desviado; es aquel que con la puesta en marcha del proyecto cambia su

ruta de traslado, pero conserva origen y destino. 3 Tránsito normal; es aquel que una vez operando el proyecto no modifica su ruta ni

su origen-destino.

CAPÍTULO I

ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO

El Gobierno del estado de Nuevo León conjuntamente con los municipios de Monterrey y San Pedro Garza García y propietarios y desarrolladores constituyeron en 1993 el Fideicomiso Fidevalle. El objetivo de este fideicomiso es la realización del proyecto Túnel Loma Larga y obras conexas, para lo cual se le dotó de amplias atribuciones de carácter técnico, administrativo y operativo.

El origen del proyecto se encuentra en las dificultades de comunicación vial que se observa en sentido norte-sur y sur-norte, entre los municipios de Monterrey y San Pedro Garza García debido a la barrera natural representada por la Loma Larga. Ello obliga a los vehículos a efectuar una ruta indirecta para comunicarse entre dichos municipios, con el consiguiente aumento del costo de viaje y congestionamiento de esas vialidades.

Cabe señalar que los flujos vehiculares que circulan entre dichos municipios son superiores a los 25,000 vehículos diarios en cada sentido, lo que amerita la búsqueda de una solución a la problemática señalada.

El objetivo del presente estudio es realizar la evaluación social, al nivel de perfil, del proyecto Túnel Loma Larga y obras conexas con la finalidad de establecer el momento socialmente óptimo de ejecutar el proyecto.

CAPÍTULO II

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto en estudio se compone de 10 obras viales, agrupadas en torno a dos proyectos (ver Anexo 1):

• Proyecto Túnel Loma Larga:

- Túnel de la Loma Larga

- Puentes Gemelos sobre el Río Santa Catarina

- Distribuidor Vial Constitución - V. Carranza

- Distribuidor Vial V. Carranza - Morones Prieto

- Distribuidor Vial L. Cárdenas - Vasconcelos

- Paso a Desnivel Vasconcelos - Rocallosas (postergada su ejecución)

• Proyecto Ampliación Lázaro Cárdenas

- Ampliación Lázaro Cárdenas

- Paso a Desnivel L. Cárdenas - Diego Rivera

- Paso a Desnivel l. Cárdenas - Rufino Tamayo

- Paso a Desnivel Arq. Pedro Ramírez Vázquez

Estas obras se complementan con jardinerías, desviaciones y otras menores requeridas para otorgarle viabilidad y fluidez.

El programa de obras contempla un periodo de construcción de 16 meses.

CAPÍTULO III

RED VIAL RELEVANTE Y FLUJOS VEHICULARES SITUACIÓN A CTUAL

La red vial relevante del proyecto está constituida por las vialidades de prácticamente la totalidad del Area Metropolitana de Monterrey. Sin embargo, para fines de este estudio se ha simplificado a las siguientes:

Gonzalitos Pablo Glez. Gza-Constitución

Pte. Gonzalitos Constitución-Morones Prieto

Gómez Morín Morones Prieto- Vasconcelos

Carranza Colón-Constitución

Pte. V. Carranza Constitución-Morones Prieto

Túnel V. Carranza Morones Prieto-L. Cárdenas

Real San Agustín L. Cárdenas-San Agustín

Margain Zozaya Vasconcelos-L. Cárdenas

Constitución P. Suárez- Gonzalitos

San Jerónimo Gonzalitos-Pablo Glez. Gza

Morones Prieto P. Suárez- San Pedro

Cárdenas P. Olga- Gómez Morín

Vasconcelos L Cárdenas- Margain Zozaya

Blvd. Constitución Gonzalitos-Calz. San Pedro

Hidalgo Gonzalitos-V. Carranza

El gráfico 1 presenta, para la situación actual, las vialidades de la red vial relevante y los flujos de máxima demanda horaria, información obtenida del “Resumen Ejecutivo Proyecto Túnel Loma Larga”, elaborado por el Consejo Estatal de Transporte (CET) de Monterrey, en Julio de 1996 (ver Anexo 2).

Gráfico 1 Red Vial y Flujos Situación Sin Proyecto

Adicionalmente, las relaciones Volumen-Capacidad (V/C) de diversos segmentos de las vías relevantes presentan, para la hora de máxima demanda, valores iguales o superiores a uno, revelando la presencia de congestión significativa.

5,161

M. Prieto

L. Cárdenas

2,982

2,634

407

Real San

Agustín

2,01

31,

124

Carranza

5,2683,685

PinoSuarez

2,082

5,993

2,249

M. Prieto

2,021

Hidalgo

L. Cárdenas

1,2121,165

1,5272,253

Gonzalitos

3,85

6

1,23

1

2,0012,278

M. Prieto

Constitución

Constitución

2,568 772

4,1273,641

GómezMorín

2,849

2,1782,340

Vasconcelos

2,247

5,617Margain

2,104

1,1191,9041,621

S

N

CAPÍTULO IV

SITUACIÓN CON PROYECTO: REASIGNACIÓN VEHICULAR

La construcción y operación del proyecto provocará una reasignación de los vehículos a la red vial, observándose desviaciones de tránsito masivas dada la importancia del proyecto. El estudio del CET, mediante el uso de un modelo de simulación computacional denominado TRANPLAN, realizó el proceso de reasignación vehicular correspondiente.

El gráfico N° 2 presenta en forma esquemática los flujos vehiculares para la hora de máxima demanda en la situación con proyecto.

Gráfico 2 Red Vial y Flujos Situación Con Proyecto

Como resultado del proyecto, numerosas avenidas de la red vial se descongestionarán al desviarse vehículos hacia el túnel (Avenida Gonzalitos); otras, se congestionarán dado su carácter complementario con el túnel (Avenida V. Carranza).

3,470

M. Prieto1,000

3,754

L. Cárdenas

4,606

2,290

2,246

Real S

an

Agustín

3,64

32,

755

Carranza

4,9884,851

PinoSuarez

3,9675,006

2,143

732M. Prieto

3,322

Hidalgo

Puente 2,963

3,12

5

Túnel

2,1203,592

L. Cárdenas

1,5852,184

2,3272,494

Gonzalitos

3,66

1

306

5882,218

M. Prieto

Constitución

Constitución

2,675 1,526

4,0502,551

GómezMorín

2,203

1,8912,498

Vasconcelos

2,309

4,549

Margain

CAPÍTULO V

METODOLOGIA DE EVALUACIÓN

La metodología de evaluación consiste en identificar, cuantificar y valorar los beneficios y costos relevantes del proyecto (diferenciales con y sin proyecto) con el objeto de establecer el momento socialmente óptimo de invertir.

Al respecto, es importante señalar que en proyectos viales, dado que los beneficios netos son crecientes con el tiempo calendario e independientes del momento de inicio de proyecto, la pregunta relevante a responder es ¿cuándo invertir? Ello debido a que el proyecto será en algún momento rentable y, por tanto, a la sociedad le interesa establecer el momento óptimo de inversión, o sea, cuando el VAN es máximo. La Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) es el criterio adecuado para entregar dicha respuesta.

El proyecto se evalúa como una unidad; sin embargo, se compone de dos proyectos, aparentemente independientes:

• Túnel Loma Larga y obras anexas;

• Ampliación Lázaro Cárdenas y sus 3 pasos a desnivel.

Aún más, cada proyecto se compone de 6 y 4 obras cada uno, varias de las cuales pueden ser consideradas como proyectos independientes.

Metodológicamente, lo correcto sería evaluarlos en forma independiente y determinar el momento óptimo de ejecución de cada uno de ellos. Sin embargo, la información limitada de que se dispuso y la restricción de tiempo impidieron realizar dicha evaluación por separado.

CAPÍTULO VI

IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS Y COSTOS SOCIALES

Los beneficios del proyecto son de 2 tipos:

- Directos para los usuarios del proyecto, quienes ahorran costos de operación vehicular y tiempo de viaje (CGV);

- Indirectos o externalidades para los viajeros que, sin utilizar el túnel y obras conexas, obtienen beneficios por la descongestión de las vías alternativas por las cuales circulan, debido al desvío de vehículos hacia el Túnel y obras conexas.

Los costos del proyecto son:

- Inversión en las obras del Túnel Loma Larga y obras anexas y la Ampliación de avenida Lázaro Cárdenas y pasos a desnivel.

- Costos indirectos para los viajeros de las vitalidades complementarias al proyecto, con motivo del incremento en la congestión que el proyecto provoca.

Los costos de mantenimiento de las vitalidades de la red relevante para el proyecto no se consideran debido a que en el primer año de operación, único relevante para el cálculo de la TRI, son similares en las situaciones con y proyecto.

CAPÍTULO VII

CUANTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS Y COSTOS

a) Periodización

Se asimiló el periodo punta a la hora de máxima demanda (13.26%), considerando el resto del día como periodo no punta (86.74%). Probablemente el periodo punta excede a la hora de máxima demanda y el resto del día no es homogéneo, por lo que podría subdividirse en más de dos periodos si se dispusiera de la información horaria de los flujos. El periodo punta se consideró para 220 días hábiles al año, en tanto el periodo no punta para los 360 días del año.

b) Flujos vehiculares

Según se señaló, se utilizó la información del CET (Consejo Estatal de Transporte), resultado de haber corrido un modelo de simulación para la red vial del Area Metropolitana de Monterrey, que proporcionó los flujos vehiculares en la situaciones con y sin proyecto para cada tramo de la red vial. Se valoraron los beneficios considerando los flujos con proyecto, suponiéndose que los beneficios de cada vehículo desviado de vías no consideradas en la red vial eran similares a los desviados de las vialidades incluidas en la red (ver Anexo 3).

c) Beneficios por disminución de costos de operación

A través del modelo VOC-MEX se simularon los costos de operación vehiculares para diferentes velocidades ( 20 a 80 Km/hora), con el objeto de cuantificar el impacto de los cambios de velocidades que produce el proyecto (ver Anexo 4).

La estimación de las velocidades con y sin proyecto por tramo para el periodo punta se obtuvieron de la simulación realizada por la CET. Para el periodo no punta se estimaron funciones hiperbólicas de velocidad por tramos a partir de las velocidades y flujos estimados por el modelo del CET. La velocidad máxima promedio se estableció en 80 Km por hora, dadas las características urbanas de las vialidades.

d) Beneficios por ahorro de tiempo

El cálculo de los costos de tiempo consideró una tasa de ocupación de 1.5 pasajeros por vehículo y un valor social del tiempo de $ 8.6 la hora. El tiempo de viaje se calculó a partir de las distancias de cada tramo y de las velocidades promedio de circulación, tanto en la situación sin como con proyecto.

e) Costos de Inversión

Corresponden a los señalados por los promotores del proyecto ajustados por los factores de corrección social. El valor privado asciende a $ 376.1 millones, sin IVA, mismo que en términos sociales se reduce a $ 363.7 millones. Dicho monto excluye $ 95.65 millones, sin IVA, correspondientes a la obras de inicio del proyecto que por encontrarse gastadas y pagadas, se consideran como costos hundidos desde el punto de vista social (ver Anexo 5).

f) Costos indirectos

En aquellas vías complementarias que se congestionan a raíz del proyecto se calculan con el mismo procedimiento anterior, los costos netos por tiempo y/o por mayor gasto operacional del vehículo.

CAPÍTULO VIII

RESULTADOS

La evaluación del proyecto propuesto entregó los siguientes resultados (ver Anexo 6):

• Beneficio Neto año 1: $ 133.7 millones

• Inversión : $ 363.7 millones

• TRI : 36.8%

Se sensibilizó el resultado a través de considerar, simultáneamente, un valor del tiempo de $ 7.0 por hora en lugar de $ 8.6 por hora utilizado en la evaluación y de reducir los costos de operación de los vehículos en un 20%, obteniéndose los siguientes valores (ver Anexo 7):

• Beneficio Neto año 1: $ 107.3 millones

• Inversión : $ 363.7 millones

• TRI : 29.5%

CAPÍTULO IX

CONCLUSIONES

La evaluación realizada al nivel de perfil, sobre la base de la información disponible en el proyecto original y con los supuestos simplificadores adoptados, muestra que el momento socialmente óptimo de invertir en el proyecto en estudio es de inmediato.

La Tasa de Rentabilidad Inmediata (36.8%) presenta un valor que duplica el costo social de oportunidad de los recursos del país (18%), lo que otorga un grado razonable de confiabilidad respecto de la conclusión de este estudio.

CAPÍTULO X

RECOMENDACIONES

a) La inversión del proyecto debe revisarse mediante un análisis de consistencia, a través de su comparación con estándares nacionales (SCT) e internacionales, así como con los costos de otros proyectos similares.

b) Evaluar separadamente el proyecto Ampliación Lázaro Cárdenas con sus 3 pasos a desnivel, en cuanto las cifras muestran que el grueso de los beneficios se generan por el proyecto Túnel Loma Larga. Ello podría dar como resultado que su momento óptimo de inversión no sea en el presente año y convenga al país diferir su realización.

ANEXO 1 FLUJOS VEHICULARES Y VELOCIDADES, HORA DE M AXIMA DEMANDA

S/P C/P Avenida Tramo VOLUMEN V/C VELOC VOLUMEN V/C VELOC.

Gonzalitos Pablo Glez. Gza-Constitución(nte-sur) 5,617 0.83 30 4,549 0.67 62 (sur-nte) 5,161 1.15 15 3,470 1.03 48

Pte. Gonzalitos Constitución-Morones Prieto (nte-sur) 3,641 1.08 20 2,551 0.75 40 (sur-nte) 4,127 0.79 15 4,050 0.78 40

Gómez Morín Morones Prieto- L. Cárdenas (nte-sur) 3,484 0.77 37 2,304 0.68 53 (sur-nte) 3,856 1.14 40 3,661 1.08 45

L. Cárdenas-Vasconcelos (nte-sur) 1,231 0.24 59 306 0.07 59 V. Carranza Colón-Constitución (nte-sur) 1,124 0.58 46 2,755 0.87 49

(sur-nte) 2,013 1.02 31 3,643 0.83 53 Pte. V. Carranza Constitución-Morones Prieto (nte-sur) 0 0 0 3,125 0.69 50

(sur-nte) 0 0 0 2,963 0.55 52 Tunel V. Carranza Morones Prieto-L. Cárdenas (nte-sur) 0 0 0 2,120 0.59 65

(sur-nte) 0 0 0 3,592 0.70 62 Real San Agustín L. Cárdenas-San Agustín(nte-sur) 330 0.11 49 0 0.00 0

(sur-nte) 407 0.08 51 2,246 0.38 45 Margain Zozaya Vasconcelos-L. Cárdenas(sur-nte) 2,849 0.73 43 2,203 0.75 43 Constitución P. Suárez-V. Carranza (ote-pte) 3,685 0.78 58 4,851 1.06 55

(pte-ote) 5,268 1.17 55 4,988 1.11 55 V. Carranza-Gonzalitos (ote-pte) 2,082 0.60 30 3,967 0.71 61 (pte-ote) 5,993 1.32 52 5,006 0.77 68

San Jerónimo Gonzalitos-Pablo Glez. Gza (ote-pte) 567 0.14 49 952 0.23 49 (pte-ote) 3,369 0.80 48 1,388 0.33 57

Morones Prieto P. Suárez-V. Carranza (ote-pte) 1,621 0.77 66 733 0.26 58 (pte-ote) 1,904 1.17 25 3,754 1.19 56 V. Carranza-Puente Gonzalitos (ote-pte) 1,119 0.53 49 1,000 0.32 58 (pte-ote) 2,241 1.07 42 2,143 0.68 53 Puente Gonzalitos-San Pedro (ote-pte) 2,001 0.83 48 588 0.26 69 (pte-ote) 2,278 1.01 41 2,218 0.99 40

L. Cárdenas P. Olga- Real San Agustín (ote-pte) 2,982 0.89 47 4,606 0.83 70 (pte-ote) 2,634 0.89 65 2,290 0.35 86 Real San Agustín-Río Tamuín (ote-pte) 1,212 0.36 67 1,585 0.30 87 (pte-ote) 1,165 0.29 87 2,184 0.41 85 Río Tamuín-Gómez Morín (ote-pte) 1,527 0.45 66 2,327 0.23 87 (pte-ote) 2,253 0.38 67 2,494 0.26 85

Vasconcelos L Cárdenas-Montes Rocallosos(ote-pte) 2,104 0.46 56 2,309 0.55 55 (pte-ote) 2,247 0.40 58 0 0.00 0 M. Rocallosos-Margain Zozaya(ote-pte) 2,340 0.56 55 2,498 0.60 55 (pte-ote) 2,178 0.52 56 1,891 0.45 56

Blvd. Constitución Gonzalitos-Calz. San Pedro (ote-pte) 772 0.14 75 1,526 0.27 77 (pte-ote) 2,568 0.46 75 2,675 0.48 79

Hidalgo Gonzalitos-V. Carranza(pte-ote) 2,021 0.71 43 3,322 1.14 30 Fuente : " Resumen Ejecutivo Proyecto Túnel Loma Larga", Consejo Estatal del Transporte (CET) de Monterrey, N.L. Julio de 1996

ANEXO 2 FLUJOS VEHICULARES DIARIOS

Avenida Tramo Horas pico (S/P) Horas no pico (S/P) Horas pico (C/P) Horas no pico (C/P) Vehículos totales Vehículos totales

por día S/P por día C/P Gonzalitos Pablo Glez. Gza-Constitución(nte-sur) 5,617 36,743 4,549 29,757 42,360 34,306 (sur-nte) 5,161 33,761 3,470 22,699 38,922 26,169 Pte. Gonzalitos Constitución-Morones Prieto (nte-sur) 3,641 23,818 2,551 16,687 27,459 19,238 (sur-nte) 4,127 26,997 4,050 26,493 31,124 30,543 Gómez Morín Morones Prieto- L. Cárdenas (nte-sur) 3,484 22,791 2,304 15,072 26,275 17,376 (sur-nte) 3,856 25,224 3,661 23,948 29,080 27,609 L. Cárdenas-Vasconcelos (nte-sur) 1,231 8,053 306 2,002 9,284 2,308 V. Carranza Colón-Constitución (nte-sur) 1,124 7,353 2,755 18,022 8,477 20,777 (sur-nte) 2,013 13,168 3,643 23,831 15,181 27,474 Pte. V. Carranza Constitución-Morones Prieto (nte-sur) 0 0 3,125 20,442 0 23,567 (sur-nte) 0 0 2,963 19,382 0 22,345 Tunel V. Carranza Morones Prieto-L. Cárdenas (nte-sur) 0 0 2,120 13,868 0 15,988 (sur-nte) 0 0 3,592 23,497 0 27,089 Real San Agustín L. Cárdenas-San Agustín(nte-sur) 330 2,159 0 0 2,489 0 (sur-nte) 407 2,662 2,246 14,692 3,069 16,938 Margain Zozaya Vasconcelos-L. Cárdenas(sur-nte) 2,849 18,637 2,203 14,411 21,486 16,614 Constitución P. Suárez-V. Carranza (ote-pte) 3,685 24,105 4,851 31,733 27,790 36,584 (pte-ote) 5,268 34,461 4,988 32,629 39,729 37,617 V. Carranza-Gonzalitos (ote-pte) 2,082 13,619 3,967 25,950 15,701 29,917 (pte-ote) 5,993 39,203 5,006 32,747 45,196 37,753 San Jerónimo Gonzalitos-Pablo Glez. Gza (ote-pte) 567 3,709 952 6,227 4,276 7,179 (pte-ote) 3,369 22,038 1,388 9,080 25,407 10,468 Morones Prieto P. Suárez-V. Carranza (ote-pte) 1,621 10,604 733 4,795 12,225 5,528 (pte-ote) 1,904 12,455 3,754 24,557 14,359 28,311 V. Carranza-Puente Gonzalitos (ote-pte) 1,119 7,320 1,000 6,541 8,439 7,541 (pte-ote) 2,241 14,659 2,143 14,018 16,900 16,161 Puente Gonzalitos-San Pedro (ote-pte) 2,001 13,089 588 3,846 15,090 4,434 (pte-ote) 2,278 14,901 2,218 14,509 17,179 16,727 L. Cárdenas P. Olga- Real San Agustín (ote-pte) 2,982 19,507 4,606 30,130 22,489 34,736 (pte-ote) 2,634 17,230 2,290 14,980 19,864 17,270 Real San Agustín-Río Tamuín (ote-pte) 1,212 7,928 1,585 10,368 9,140 11,953 (pte-ote) 1,165 7,621 2,184 14,287 8,786 16,471 Río Tamuín-Gómez Morín (ote-pte) 1,527 9,989 2,327 15,222 11,516 17,549 (pte-ote) 2,253 14,738 2,494 16,314 16,991 18,808 Vasconcelos L Cárdenas-Montes Rocallosos(ote-pte) 2,104 13,763 2,309 15,104 15,867 17,413 (pte-ote) 2,247 14,699 0 0 16,946 0 M. Rocallosos-Margain Zozaya(ote-pte) 2,340 15,307 2,498 16,341 17,647 18,839 (pte-ote) 2,178 14,247 1,891 12,370 16,425 14,261 Blvd. Constitución Gonzalitos-Calz. San Pedro (ote-pte) 772 5,050 1,526 9,982 5,822 11,508 (pte-ote) 2,568 16,799 2,675 17,498 19,367 20,173 Hidalgo Gonzalitos-V. Carranza(pte-ote) 2,021 13,220 3,322 21,731 15,241 25,053

693,597 790,596 Fuente : Elaboración propia sobre la base de información del "Resumen Ejecutivo del Proyecto Túnel Loma Larga", CET, Monterrey, N.L.

ANEXO 3 VELOCIDAD Y COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ($/Veh/Km)

Velocidad Costo de Operación 80 1.500 75 1.450 70 1.400 65 1.437 60 1.472 55 1.532 50 1.588 45 1.672 40 1.770 35 1.894 30 2.059 25 2.285 20 2.616 15 3.152

Fuente : Elaboración propia sobre la base del modelo VOCMEX

ANEXO 4

INVERSIÓN SOCIAL Y PRIVADA DEL PROYECTO (MILES $) CONCEPTO INVERSIÓN PRIVADA SIN IVA INVERSIÓN SOCIAL

1. DISTRIBUIDOR VIAL L. CÁRDENAS-VASCONCELOS

62,634 60,129

2. PASO A DESNIVEL L. CÁRDENAS-DIEGO RIVERA 20,278 19,467 3. AMPLIACIÓN LÁZARO CÁRDENAS 10,498 10,078 4. PASO A DESNIVEL L. CÁRDENAS-RUFINO TAMAYO

18,280 17,549

5. PASO A DESNIVEL ARQ. PEDRO RAMÍREZ VÁZQUEZ

15,784 15,153

6. TÚNEL DE LA LOMA LARGA 85,225 81,816

7. DISTRIBUIDOR VIAL V. CARRANZA-MORONES PRIETO

32,083 30,800

8. PUENTES GEMELOS SOBRE EL RÍO SANTA CATARINA

22,719 21,810

9. DISTRIBUIDOR VIAL CONSTITUCIÓN-V. CARRANZA

33,985 32,626

A. OBRAS INDUCIDAS, JARDINERÍAS Y DESVIACIONES

29,523 28,343

B.1. INDEMNIZACIONES 37,758 37,758 B.2. COMPENSACIONES 27,892 27,892 C. GASTOS DE ADMINISTRACIÓN 39,607 38,023 D. GASTOS DE INGENIERIAS E INDIRECTOS DE CONSTRUCCIÓN

35,470 34,052

TOTAL INVERSIÓN 471,736 455,496

MONTO INVERTIDO 95,652

91,826

INVERSIÓN RELEVANTE 376,084 363,670

NOTA : El Paso a Desnivel Vasconcelos - Rocallosas postergó su realización en la última reprogramación del proyecto.