evaluación social de las estaciones de carga y pasajeros de

EVALUACIÓN SOCIAL DE LAS ESTACIONES DE CARGA Y PASAJEROS DE FERROCARRILES NACIONALES DE MÉXICO, FUERA DEL ÁREA METROPOLITANA DE MONTERREY, NUEVO

LEÓN

Abril de 1995

Participantes:

José Antonio Chávez Contreras

Pedro Carlos Estrada Bellmann

Francisco Javier Flores Maldonado

Sandra Luz Jiménez Garza

Gerardo López Achoy

Silvia Guadalupe Ramírez García

Claudia Berenice Zamarrón Alvarado

RESUMEN Y CONCLUSIONES

I. ANTECEDENTES, JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVO DEL EST UDIO

1.1. Antecedentes generales

El Área Metropolitana de Monterrey (AMM), del estado de Nuevo León, está integrada por los municipios de Monterrey, San Pedro Garza García, Santa Catarina, García, Escobedo, San Nicolás de los Garza, Apodaca, Guadalupe y Juárez. Tiene una superficie de 2,400 km2 y una población aproximada de 3 millones de habitantes.1

El AMM es uno de los tres centros económicos más importantes del país por su actividad tanto industrial como de servicios, lo que genera un importante flujo de entrada y salida de insumos y productos que se comercializan en el mercado nacional y en el extranjero, que son transportados por el ferrocarril.

El crecimiento no planificado en la urbanización del AMM ocasionó que las instalaciones, así como las estaciones de carga y pasajeros de FNM se encuentren actualmente en el centro de la misma, lo que provoca atraso en los trenes, problemas de congestionamiento vial y peligros constantes para la población. Para evitar estos problemas en el presente estudio se propone sacar del AMM las instalaciones ferroviarias y situarlas al norte, fuera de la trama urbana.

1.2. Justificación del estudio

La reubicación de las estaciones de carga y de pasajeros fuera del AMM se justifica debido al diferencial del valor del suelo, ya que con la venta de los actuales terrenos podrían comprarse los nuevos terrenos y construir en ellos las nuevas estaciones. Además, los terrenos aledaños, tanto de las actuales como de las nuevas estaciones, incrementarán su valor. Con la reubicación de las estaciones y la terminación de los libramientos ferroviarios se logrará la reasignación del tráfico ferroviario, disminuyéndose los problemas de congestionamiento vial, contaminación y pérdida de horas hombre, debido a que la mayor parte del movimiento de trenes de paso y de pasajeros sería manejada fuera del AMM.

1.3. Objetivo del proyecto

El objetivo consiste en realizar una evaluación privada que proporcione bases de decisión a FNM para reubicar sus instalaciones fuera del AMM, así como la terminación de los libramientos ferroviarios. También se tiene el objetivo de realizar una evaluación social para que el municipio de Monterrey pueda incorporar las áreas que actualmente ocupan las mencionadas instalaciones, al desarrollo urbano.

La presente evaluación se desarrolló a nivel de perfil y proporciona información a las autoridades para que puedan determinar la conveniencia de continuar con un estudio más detallado a nivel de prefactibilidad o de factibilidad.

1.4. Importancia del proyecto

El presente estudio demuestra que la salida de las estaciones de carga y pasajeros de FNM del centro del AMM se ha convertido en una necesidad social que además cubre los requerimientos financieros de un proyecto privado.

a) Financieramente. Sólo con la venta de los terrenos que ocupan las actuales estaciones de carga y pasajeros se puede:

• Comprar los nuevos terrenos donde se instalarán las estaciones, al norte del AMM.

1 Plan Parcial de Desarrollo Urbano de Monterrey. 1994-2010.

• Construir en ellos las dos estaciones, con nueva tecnología, que facilite las maniobras internas y a la vez prevea el incremento de tráfico de pasajeros y mercancías en un horizonte de 20 años.

• Reestructurar y adecuar las actuales líneas férreas que implican libramientos y nuevos tendidos.

b) Socialmente. Con la salida de las instalaciones ferroviarias, habrá entre otros, los siguientes beneficios sociales:

• Incremento en el dinamismo de las actividades productivas y de servicios de la región.

• Cobro de nuevos impuestos prediales que incrementarán los ingresos del municipio.

• Ahorro de horas hombre en el transporte vehicular de carga y pasajeros.

• Disminución de problemas viales y de accidentes.

• Disminución de contaminación y de consumo de combustible.

• Cambio estético del panorama urbano.

Los ingresos del proyecto, calculados durante los primeros cuatro años, se explican en el siguiente cuadro:

Cuadro 1 Flujo de caja neto del inversionista privado (Miles de N$ de enero de 1995)

Año Inversión Ingresos Flujo de caja

1 5,716 0 (5,716)

2 152,041 0 (152,041)

3 134,894 0 (134,894)

4 179,859 552,048 372,189)

Fuente: Elaboración propia basada en la gráfica N° 6.1 y el cuadro N° 6.16 del Capítulo Nº 6 Evaluación privada.

II. SITUACIÓN ACTUAL

2.1. Estación de carga

Se encuentra ubicada en el centro del AMM y cubre una superficie de 109.1 has.

En sus patios, cuenta con 165 vías cuya longitud total es de 62.4 km y tiene capacidad física para estacionar 2,585 vagones, cada uno de 22 m de longitud.

2.2. Estación de pasajeros

Se encuentra ubicada en el centro del AMM y cubre una superficie de 15.5 has., es punto de partida hacia las ciudades de Torreón, Matamoros, Tampico y punto intermedio en el origen - destino entre las ciudades de México y Nuevo Laredo.

La demanda del servicio de pasajeros disminuyó en un 49% durante el período de 1993 - 1994. En el primer año se transportaron 270,000 pasajeros, y para 1994 disminuyó a 140,000. Esto tuvo como consecuencia que la empresa cancelara corridas y redujera el número de vagones por corrida.

En sus patios cuenta con 10 km de vías, cuya capacidad física es de 370 vagones de 22 m. de longitud y actualmente, en promedio diario, se movilizan 30 vagones en 12 trenes.2

2.3. Red ferroviaria y servicio

Existen dentro del AMM 85.3 km. de vías férreas principales (ver figura Nº 3).

El tráfico ferroviario promedio (interno, externo y pasajeros) que se moviliza semanalmente en el AMM es de 573 trenes, con 13,091 vagones. Todos estos trenes transitan por las cinco diferentes vías en el AMM ocasionando accidentes y problemas viales de congestionamiento, que se traducen en pérdidas de horas - hombre, costos de operación vehicular y contaminación.

Cuadro 2 Kilómetros de vías férreas dentro del AMM

Vía Longitud (Km.)

Monterrey – México 27.6

Monterrey – Tampico 20.0

Monterrey – Matamoros 15.7

Monterrey – Torreón 12.0

Monterrey – Nuevo Laredo 10.0

Total 85.3

Fuente: Elaboración basada en datos de la Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM.

2.4. Cruces Viales Urbanos

Existen en el AMM 82 cruces de vialidades con las vías férreas, de los cuales 29 se consideran críticos por el volumen de vehículos que son detenidos por el paso del ferrocarril.

El número de vehículos de carga y automóviles particulares, que circulan por estos cruces es de 5.6 millones por semana, de los cuales 4.5 millones lo hacen de lunes a viernes (903 mil en promedio por día); 677 mil los sábados y 451 mil los domingos.

Respecto al tráfico de transporte urbano de pasajeros, semanalmente circulan por los 29 cruces críticos 378 mil camiones (54 mil diarios), los cuales movilizan a un total de 14.9 millones de personas; 11.9 millones de lunes a viernes (2.4 millones diarios); 1.8 millones en sábado y 1.2 millones en domingo.

2.5. Libramiento Ferroviario

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) desarrolla un libramiento ferroviario, del cual actualmente tiene en funcionamiento el tramo México - Nuevo Laredo con una longitud de 40 km., se utiliza para el tránsito de los trenes cuyos orígenes - destinos son las ciudades de México y Nuevo Laredo y no requieren de entrar a la estación de Monterrey. Falta por concluir el libramiento norte del tramo de la vía Nuevo Laredo a la vía a Matamoros (20 km.), que cuenta ya con trabajos de terracerías, y la rehabilitación de 16 km. en el tramo entre las vías a Matamoros y Tampico (Estación Lobos - Estación San Juan).

III. SITUACIÓN CON PROYECTO 2 FNM, Subgerencia Regional de vías e Infraestructura.

Aplicando el principio de separabilidad se desarrollaron los cinco siguientes proyectos:

3.1. Proyecto Nº 1: Conclusión del libramiento ferroviario

Este proyecto se divide en 2 tramos:

• Libramiento Norte (tramo entre las vías a Nuevo León y Matamoros): Consiste en la construcción de 20 km. de vías férreas, 3 enlaces, 1 puente ferroviario y elevación de 15 líneas eléctricas de alta tensión.

• Estación Lobos - Estación San Juan (tramo entre las vías a Matamoros y Tampico): Consiste en la rehabilitación de 16 km. de vías férreas, construcción de 2 enlaces y reforzamiento de 3 puentes ferroviarios. Con este proyecto se modifica el tráfico de trenes externo y de pasajeros de las vías a Matamoros y Tampico (ver capítulo Nº 4 Demanda).

3.2 Proyecto Nº 2: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM

Consiste en la construcción de la estación de carga al norte del AMM, para lo cual se requiere de lo siguiente:

Diseño y cálculos estructurales, adquisición de terreno, construcción de estación, obras de cabecera, enlaces y vías de acceso. Con este proyecto se modificaría el tráfico externo de las vías a México, Torreón y Nuevo Laredo, así como el tráfico interno de la vía a Matamoros (ver capítulo Nº 4 Demanda).

3.3. Proyecto Nº 3: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario

Consiste en la unión de los proyectos Nº 1 y Nº 2. Con este proyecto se modificaría el tráfico externo de las 5 vías y el tráfico interno de la vía a Matamoros (ver Capítulo 4 Demanda).

3.4. Proyecto Nº 4: Reubicación de estación de pasajeros al norte del AMM

Consiste en la construcción de la estación de pasajeros al norte del AMM, para lo cual se requiere de lo siguiente:

Diseño y cálculos estructurales, adquisición de terreno, construcción de estación, obras de cabecera, enlaces y vías de acceso.

Con este proyecto se modifica el tráfico de pasajeros de las vías a Matamoros y Tampico (ver capítulo Nº 4 Demanda).

3.5. Proyecto Nº 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario

Consiste en la unión de los proyectos Nº 3 y Nº 4.

Con este proyecto se modificarían los tráficos externo, interno y de pasajeros de las 5 vías (ver Capítulo 4 Demanda).

La separabilidad de proyectos será utilizada para adjudicar los costos y beneficios reales atribuibles a cada uno para determinar su combinación más rentable socialmente.

IV. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

La evaluación económica consiste en comparar los beneficios y costos de un proyecto, con el propósito de determinar si el indicador de la relación entre ambos conceptos, presenta o no ventajas mayores que las que se obtendrían con proyectos alternativos diferentes, igualmente viables.

La metodología de evaluación utilizada en el presente estudio, se delineó con el propósito de abarcar todos los aspectos que deben ser analizados y que permitan la comparación de la situación con proyecto (C/P) con la situación actual optimizada o sin proyecto (S/P). Además, este enfoque de evaluación se desarrolló considerando que debe aportar elementos de juicio confiables sobre la viabilidad, conveniencia y oportunidad de cada proyecto.

4.1. Identificación de beneficios y costos del proyecto

En principio los beneficios y costos pertinentes resultan de comparar los flujos privados y sociales de FNM y del país en las situaciones C/P contra los que se tienen en la situación S/P. Para llevar a cabo las evaluaciones tanto privada como social se requiere definir en el caso de las reubicaciones y terminación del libramiento ferroviario, la reasignación del tráfico ferroviario en cada una de las vías existentes, además de la venta y compra de terrenos y la construcción de instalaciones.

4.2. Marco de referencia y supuestos para el estudio

En este estudio se adoptaron los siguientes supuestos:

Con respecto a la decisión de reubicar las instalaciones, se considera el siguiente escenario:

a) Se empleó un criterio tal que el crecimiento vehicular se estimó en un 7% anual y el crecimiento de autobuses urbanos en un 5% anual hasta el año 20103, debido a que así se ha presentado históricamente y posteriormente a esa fecha se mantiene constante durante el horizonte de evaluación del proyecto (20 años), ya que a partir del año 2010 la red vial actual sería insuficiente. La demanda por servicio ferroviario tendrá un incremento del 6%4, basado de acuerdo a su comportamiento histórico.

b) Que la empresa FNM se cambiaría a las nuevas instalaciones hasta que éstas estén totalmente terminadas, y durante el período de ejecución seguirá dando el servicio de carga a las empresas en las actuales instalaciones.

V. EVALUACIÓN PRIVADA (O FINANCIERA)

5.1. Criterio de decisión

El interés del inversionista privado en esta actividad, dependerá de sí el proyecto es rentable o no, de acuerdo a las expectativas de costos e ingresos.

Para los efectos de estimar la rentabilidad privada de cada proyecto se calculó el valor actual neto (VAN), y para determinar la tasa que hace igual a cero el VAN, se utilizó la Tasa Interna de Retorno (TIR).

5.2. Puesta en marcha del proyecto

Para la evaluación se ha considerado que el 2000 sería el primer año en que el proyecto captaría beneficios si se tomara la decisión de iniciarlo en 1995; pues según lo manifestado por FNM, el desarrollo de la ingeniería de detalle demoraría por lo menos un año y su construcción dos, a esto se le incluyó un año, necesario para la elaboración de los estudios de prefactibilidad y de factibilidad.

5.3. Período de análisis

El cálculo del VAN se efectuó para la puesta en marcha del proyecto en el año de 1999.

3 Consejo Estatal del Transporte de Nuevo León, Departamento de Tránsito. 4 FNM, Subgerencia Regional de Vías e Infraestructura.

5.4. Beneficios privados

Los beneficios privados están dados por los ingresos correspondientes de la venta de terrenos e instalaciones de las actuales estaciones de carga y pasajeros (ver cuadro 3 y detalle en el anexo Nº 3).

Cuadro 3 : Ingresos por venta de terrenos e instalaciones (Miles de N$ de enero de 1995)

Concepto Proyecto

Nº 1

Proyecto

Nº 2

Proyecto

Nº 3

Proyecto

Nº 4

Proyecto

Nº 5

Terreno 0 447,559 447,559 49,433 496,991

Construcciones 0 27,621 27,621 20,196 47,817

Vías 0 6,240 6,240 1,000 7,240

Total 0 481,420 481,420 70,629 552,048

Fuente: Capítulo 5 Metodología de Evaluación.

También en este proyecto se tienen los beneficios de contar con instalaciones nuevas, con mayor vida útil y menores costos de operación. Estos beneficios no se determinaron debido a que no se cuenta con la información requerida para los cálculos.

5.5. Costos privados

Los costos privados están dados por los costos de diseño y cálculos estructurales, costos de terrenos, obras de cabecera, construcción y equipamiento para las nuevas estaciones de carga y pasajeros, además de los requeridos para la terminación del libramiento ferroviario (ver cuadro Nº 4).

Cuadro 4 Costos privados del proyecto (Miles de N$ de enero de 1995)

Concepto Proyecto

Nº 1

Proyecto

Nº 2

Proyecto

Nº 3

Proyecto

Nº 4

Proyecto

Nº 5

Adquisición de terreno

11,074 11,074 358 11,431

Construcción de estación

281,724 281,724 47,172 314,151

Obras de cabecera

8,595 8,595 8,595 8,595

Enlaces y vías de acceso

37,625 37,625 20,125 40,250

Diseño y cálculos estructurales

10,171 10,171 2,288 11,233

Libramiento Norte

40,850 40,850 40,850

Tramo Lobos - San Juan

45,801 45,801 45,801

Total 86,651 349,188 435,839 78,538 472,311

Fuente: Departamento de Proyectos e Infraestructura de la Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM.

Se consideró que los costos de diseño y cálculos estructurales representan el 3% del costo total de las inversiones del proyecto (terreno, construcción, equipamiento, obras de cabecera y terminación del libramiento ferroviario).

El costo del terreno se calculó con base en el precio de mercado de los terrenos en que se van a ubicar las nuevas estaciones de carga y pasajeros (109.1 has y 3.535 has. respectivamente), incluyendo el 1.5% por gastos de escrituración y contrato de compraventa.

(Miles de N$ de enero de 1995)

(1’091,000 m2) X (N$10/m2) X (1.015) = N$ 11,074

(35,250 m2) X (N$10/m2) X (1.015) = N$ 358

Sub-total = N$ 11,432

Los costos de construcción y equipamiento se determinaron a partir de cantidades de obra contenidos en un estudio similar llevado a cabo por el Departamento de Proyectos e Infraestructura de la Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM (ver anexo Nº 3).

Los costos referentes a la conclusión del libramiento ferroviario se desglosan como sigue:

• Libramiento norte (tramo entre las vías a Nuevo León y Matamoros)


Construcción de vías férreas

(20 km.) X (N$ 1,250/km.) = N$ 25,000

Construcción de enlaces

(3 enlaces) X (2 km./enlace) X (N$ 1,750/km.) = N$ 10,500

Construcción de un puente ferroviario

(1 puente) X (N$ 3,000/puente) = N$ 3,000

Elevación de 15 líneas de alta tensión

(15 líneas) X (N$90/línea) = N$ 1,350

Construcción de 20 km. de vías de telecomunicación

(20 km.) X (N$ 50/km.) = N$ 1,000

5 Área requerida por la estación de pasajeros según el Departamento de Proyectos

e Infraestructura de la Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM.


• Estación Lobos - estación San Juan (tramo entre las vías a Matamoros y Tampico).


Rehabilitación de vías férreas

(16 km.) X (N$ 2,300/km.) = N$ 36,800

Construcción de dos enlaces

(2 enlaces) X (2 km./enlace) X (N$1,750/km.) = N$ 7,000

Reforzar tres puentes ferroviarios

(3 puentes) X (N$ 667/puente) = N$ 2,001


5.6. Resultados

Se efectuó la evaluación privada antes de impuestos, considerando pesos constantes, por lo que no se contempló depreciación de los activos de la inversión ni gastos financieros. Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro 5).

Los flujos de caja netos del inversionista privado se desglosan en el Capítulo 6 Evaluación Privada.

Cuadro 5 Valor Actual Neto Privado (Miles de N$ de enero de 1995)

Concepto Proyecto Nº 1 Proyecto Nº 2 Proyecto Nº 3 Proyecto Nº 4 Proyecto Nº 5

VAN (12%)

(76,836) 63,510 (5,094) (12,298) (15,914)

VAN (15%)

(74,808) 51,211 (13,840) (12,984) (4,796)

VAN (18%)

(72,918) 40,356 (21,439) (13,552) (4,917)

Fuente: Capítulo 6 Evaluación Privada.

Del cuadro 3 se concluye que los proyectos Nº 2 y Nº 5 son rentables privadamente, por lo que debería de existir interés del inversionista privado para realizar estos proyectos.

El proyecto Nº 2 tiene una TIR del 34% y el proyecto Nº 5 del 16%.

VI. EVALUACIÓN SOCIAL

6.1 Criterio de decisión

Para efectos de determinar la rentabilidad social de cada proyecto, se utiliza como criterio de decisión el VAN social en un horizonte de planeación de 20 años de operación.

6.2 Beneficios sociales

Estos corresponden a los captados privadamente, más los efectos indirectos y las externalidades generadas por los proyectos, que a continuación se describen:

a) Ahorro de costos de operación de vehículos urbanos

Al reubicar las estaciones de carga y pasajeros fuera del AMM y concluir el libramiento ferroviario se disminuiría el tráfico de trenes que llega de otras ciudades y el flujo de vagones que transitan por las vías que atraviesan los cruceros conflictivos, lo que traería consigo ahorro de tiempo y de costos de operación en el AMM.

b) Ahorro de tiempos de viaje

Las personas que transitan en los vehículos y autobuses que experimentan ahorro en los costos de operación, tienen un ahorro de tiempo de viaje, ya que se detendrían menos tiempo en los cruceros donde antes pasaban un mayor número de trenes.

c) Incremento del valor de los terrenos aledaños a las actuales y nuevas estaciones

Al integrar al desarrollo urbano las áreas de las estaciones de carga y de pasajeros, se incrementará el valor de los terrenos aledaños.

Con la construcción de las nuevas estaciones se aumentará el valor de los terrenos colindantes, ya que actualmente son ejidales y con la reubicación se fomentará el establecimiento de nuevas empresas en las cercanías de las estaciones.

Se considera una zona de influencia de 600 m. a la redonda, donde se incrementará el valor de los terrenos a partir de la nueva infraestructura del proyecto.

d) Disminución de la contaminación

Se reduciría la emisión de contaminantes al disminuir el tiempo de espera de los vehículos en los cruces conflictivos de la vialidad con las vías del ferrocarril. Esta sería una externalidad positiva del proyecto.

e) Disminución de accidentes

Este concepto también sería una externalidad positiva del proyecto, y corresponde al ahorro de costos por la disminución de los accidentes debido a la reubicación de las estaciones y a la conclusión del libramiento ferroviario. Este concepto no se cuantificó porque no se obtuvo la información relacionada con el valor promedio por accidente, ni la cantidad de ellos por año.

En el Capítulo Nº 7, Evaluación Social, se indica el desglose de los beneficios sociales correspondientes a cada uno de los proyectos, así como los flujos de caja.

6.3. Precios sociales

Debido a que no se cuenta con los precios sociales requeridos para la construcción de los proyectos, se usaron los precios de mercado para realizar la evaluación social (ver cuadro 6).

Cuadro 6 Precios sociales por proyecto (Miles de N$ de enero de 1995)

Concepto Precio social

Proyecto N°1 86,651





Fuente: Cuadro 2. Costos privados del proyecto.

6.4. Resultados

Para los efectos de estimar si debe hacerse la inversión se calculó el VAN del proyecto en un horizonte de planeación de 20 años con tasas sociales de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro Nº7).

Cuadro 7 Valor Actual Neto Social (Miles de N$ de enero de 1995)

Concepto Proyecto Nº 1

Proyecto Nº 2

Proyecto

Nº 3

Proyecto Nº 4

Proyecto

Nº 5

VAN (12%) 438,740 754,227 1’424,594 508,298 1’835,806

VAN (15%) 286,775 623,380 1’065,146 431,376 1’437,420

VAN (18%) 188,283 528,968 825,416 375,188 1’165,467

Fuente: Capítulo 7 Evaluación Social.

Del cuadro 7 se concluye que socialmente todos los proyectos son rentables y por orden de mayor rentabilidad tenemos al proyecto Nº 5, proyecto Nº 3, proyecto Nº 2, proyecto Nº 4 y proyecto Nº 1. De ahí que la recomendación es de que se tomen en cuenta en ese orden para la decisión de llevar a cabo el estudio de prefactibilidad y/o de factibilidad.

VII. LIMITACIONES DEL ESTUDIO

En el presente trabajo se han subestimado los beneficios sociales del proyecto, por lo siguiente:

• De los 82 cruceros al nivel de la vialidad con las vías del ferrocarril, se destacaron 29 como cruceros críticos para el cálculo de beneficios por ahorros de tiempo de viaje, ahorro de costos de operación de vehículos y autobuses así como por disminución de la contaminación, pero no se tomaron en cuenta los beneficios generados en el resto de los cruceros.

• No se cuantificó el beneficio por disminución de costo de operación por tener las nuevas estaciones un mejor diseño en sus patios y por el uso de nueva tecnología.

• Se consideraron los mismos costos de operación para vehículos privados y para vehículos de servicio a empresas (entrega de mercancías) y estos últimos tienen un costo de operación mayor.

• No se cuantificó el beneficio por la disminución de accidentes.

• No se cuantificó el impacto en la recaudación de impuestos prediales debido al incremento de la plusvalía de los terrenos donde se encuentran ubicadas las actuales estaciones.

• No se contó con el precio social de la mano de obra y los materiales transables para el cálculo de la evaluación social.

Por otra parte se tiende a sobrestimar los beneficios por lo siguiente:

• Se utilizó una tasa de crecimiento del 6% anual tanto para servicio de carga como para servicio de pasajeros, y este último ha manifestado una baja en el servicio en los últimos años.

• Se trabajó bajo el supuesto de que los trenes unitarios funcionan como tráfico interno y que van directamente a la estación de carga.

• No se cuantificaron los costos de traslado de personal a las nuevas instalaciones.

• No se cuantificó el costo social generado por la reubicación de la estación de pasajeros, ocasionado a los usuarios de este servicio.

El estudio tiene dos limitaciones que consideramos necesario destacar:

La primera. Sólo se dispuso de información del tráfico ferroviario de orden interno (servicio de patio) del mes de enero de 1995 y en lo que respecta al tráfico externo y de pasajeros, tuvimos información de los primeros 10 días del mes de diciembre de 1994, la cual fue utilizada para periodizar la demanda anual. Esto puede llevar a subestimar o sobrestimar los beneficios, en función de cuan representativos sean del comportamiento del flujo ferroviario durante el año.

La otra limitación es que algunos de los costos contenidos en este estudio fueron determinados mediante una aproximación gruesa, utilizando cifras estimativas proporcionadas por expertos en la materia. Esto también puede llevar a subestimar o sobrestimar los beneficios.

VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Para superar las limitaciones del presente estudio, se recomienda que para la evaluación al nivel de prefactibilidad y/o factibilidad, se tome en cuenta lo siguiente:

Que para el cálculo de la demanda actual ferroviaria se tomen en cuenta los efectos provocados por la construcción del nuevo puente Union Pacific en la ciudad de Nuevo Laredo y se reconsidere el incremento de la demanda del servicio para cada origen - destino.

Realizar una investigación sobre los costos de operación de los trenes, que permita cuantificar los gastos en que se incurra por la lejanía de las estaciones.

Considerar un análisis sectorial sobre proyecciones de crecimiento de las empresas más importantes.

Considerar la evaluación del levantamiento de algunos tramos de vías y espuelas en desuso o poco uso y la posible utilización para vialidades urbanas de los derechos de paso recuperados, con el propósito de poder brindar a los usuarios nuevas alternativas de viaje y reducir sus costos.

8.1. Evaluación Privada

Se concluye que los proyectos Nº 2 y Nº 5 son rentables por lo que resultan atractivos para los inversionistas privados.

8.2. Evaluación Social

Analizados los resultados de la evaluación, se puede concluir que todos los proyectos son viables socialmente, por la magnitud del VAN*.

Por lo anterior se recomienda, en base a la disposición de recursos, iniciar los estudios de prefactibilidad y/o factibilidad para la ejecución de este proyecto rentable social y financieramente.

* Valor Actual Neto Social.

ÍNDICE

RESUMEN Y CONCLUSIONES

CAPÍTULO I ANTECEDENTES, JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVO DEL ESTUDIO

1.1 Situación geográfica del estado de Nuevo León

1.2 Antecedentes de FNM y configuración de sus vías en el AMM

1.3 Justificación del estudio

1.4 Objetivo del estudio

CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL

2.1 Libramiento ferroviario

2.2 Estación de carga

2.3 Estación de pasajeros

2.4 Red ferroviaria y servicio

CAPÍTULO III SITUACIÓN CON PROYECTO

3.1 Proyecto 1: Conclusión del libramiento ferroviario

3.2 Proyecto 2: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM

3.3 Proyecto 3: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario

3.4 Proyecto 4: Reubicación de estación de pasajeros al norte del AMM

3.5 Proyecto 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario

CAPÍTULO IV DEMANDA

4.1 Demanda ferroviaria

4.2 Demanda vehicular

CAPÍTULO V METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

5.1 Identificación de beneficios del proyecto

5.2 Identificación de costos del proyecto

5.3 Medición de beneficios del proyecto

5.4 Medición de costos del proyecto

5.5 Valoración de beneficios del proyecto

5.6 Valoración de costos del proyecto

CAPÍTULO VI EVALUACIÓN PRIVADA


6.2 Proyecto 2: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM

6.3 Proyecto 3: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM y conclusión del libramiento ferroviario

6.4 Proyecto 4: Reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM


CAPÍTULO VII EVALUACIÓN SOCIAL


7.2 Proyecto 2: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM

7.3 Proyecto 3: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM y conclusión del libramiento ferroviario

7.4 Proyecto 4: Reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM


CAPÍTULO VIII LIMITACIONES DEL ESTUDIO

CAPÍTULO IX RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES

9.1 Evaluación privada

9.2 Evaluación social

9.3 Evaluación del trabajo

ANEXOS

ANEXO 1 Matrices generadas de información para determinar beneficios sociales por ahorro de tiempo, ahorro de costos de operación y disminución de la contaminación

ANEXO 2 Demanda

ANEXO 3 Costos de inversión

ANEXO 4 Valoración de beneficios y costos privados y sociales

COMENTARIOS DEL PANEL EVALUADOR

CAPÍTULO I

ANTECEDENTES, JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVO DEL ESTUDIO

1.1 Situación geográfica del estado de Nuevo León

El Estado de Nuevo León se encuentra al noreste de la República Mexicana, tiene una extensión territorial de 65,000 km2 y cuenta con 51 municipios. Colinda al norte con los Estados Unidos de Norteamérica, los estados de Tamaulipas y Coahuila; al sur, con los estados de Tamaulipas y San Luis Potosí; al poniente con los estados de Zacatecas, Coahuila y San Luis Potosí, y al oriente con Tamaulipas (ver figura Nº 1.1).

Figura Nº 1.1 Localización del estado de Nuevo León en la Repúbli ca Mexicana

El Área Metropolitana de Monterrey (AMM), es un área conurbada formada por los municipios de Monterrey, San Pedro Garza García, Santa Catarina, García, Escobedo, San Nicolás de los Garza, Apodaca, Guadalupe y Juárez, abarca una superficie total de 2,400 km2, con una población aproximada de 3 millones de habitantes6 (ver figura Nº 1.2).

Figura Nº 1. 2 Localización de los municipios comprendidos en el AMM

1.2 Antecedentes de FNM y configuración de sus vías en el AMM

El ferrocarril en el AMM comenzó a operar en el año de 1882, con la construcción de la ruta Ciudad de México - Nuevo Laredo (Tamaulipas), esto con el fin de unirse a la vía de Laredo, Texas (EE.UU.). Actualmente cuenta con un sistema conformado por 5 vías, con origen en Monterrey y con destino a las ciudades de México, Nuevo Laredo, Matamoros, Tampico y Torreón. El ferrocarril es administrado y operado por la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), ver figura N° 1.3.

6 Plan parcial de Desarrollo Urbano de Monterrey 1994-2010.

Figura Nº 1.3 Configuración de las vías férreas en el AMM

En la actualidad, la estación de carga se encuentra localizada en las calles Manuel L. Barragán, entre Fidel Velázquez y General Manuel González, y la estación de pasajeros está ubicada en las calles de Miguel Nieto y calzada Guadalupe Victoria, en el municipio de Monterrey (ver figura N° 1.4).

Figura Nº 1.4 Localización de las instalaciones ferroviarias

En la última reubicación, ocurrida en el año de 1962, la estación de carga quedó fuera de la mancha urbana, con el propósito de brindar un óptimo servicio de carga a las empresas y a la vez evitar molestias a la población, ya que la estación de carga también recibe trenes de paso que no pertenecen a las empresas del AMM.

En el AMM, operan más de 8,000 compañías de 400 diferentes giros, aproximadamente 200 firmas extranjeras y 9 parques industriales,7 que demandan flujos de entrada y salida

7 Secretaría de Desarrollo Económico del Estado de Nuevo León, Monterrey, 1990.

de insumos y productos. Uno de los modos de transporte de carga utilizado por las empresas, es el ferrocarril tanto por los grandes volúmenes de carga que maneja, como por sus tarifas más económicas.

1.3 Justificación del estudio

La reubicación de las estaciones de carga y de pasajeros fuera del AMM se justifica debido a que se hará más fluido el servicio y se abatirán costos de operación, además al diferencial del valor del suelo ya que los terrenos aledaños lograrán incrementar su valor con la terminación del libramiento ferroviario y la reasignación del tráfico ferroviario, se disminuirán los problemas de congestionamiento vial debido a que la mayor parte del movimiento de trenes de paso y de pasajeros sería manejado fuera del AMM.

1.4. Objetivo del estudio

Realizar una evaluación privada para que FNM considere la posibilidad de reubicar sus instalaciones fuera del AMM, lo que permitiría dinamizar y hacer más rentable el servicio ferroviario, así como la terminación del libramiento ferroviario y una evaluación social para que el municipio de Monterrey pueda incorporar las áreas que actualmente ocupan las mencionadas instalaciones al desarrollo urbano. La evaluación es al nivel de perfil y proporciona información relevante para determinar la conveniencia de continuar con un estudio más detallado al nivel de prefactibilidad e incluso de factibilidad. Asimismo, se pretende desarrollar una metodología de análisis y evaluación que pueda ser aplicada en otras ciudades con problemáticas similares.

CAPÍTULO II

SITUACIÓN ACTUAL

La situación actual de las instalaciones de FNM en el AMM es la siguiente:

2.1 Libramiento Ferroviario

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes proyectó y construyó de manera parcial, el libramiento ferroviario al norte del AMM, del cual actualmente tiene en servicio el tramo que une a las vías de México, Torreón y Nuevo Laredo; en el tramo entre las vías de Nuevo Laredo y Matamoros (20 km.) cuenta únicamente con los trabajos de terracerías terminados al 100% para doble vía, faltando la construcción de un puente ferroviario, el tendido de vías férreas y modificaciones en torres de alta tensión que cruzan por dicho tramo sobre el Río Pesquería. El tramo entre las vías de Matamoros y Tampico (16 km.), corresponde a la conexión de las estaciones Lobos - San Juan, que es vía sencilla y tiene terracería para doble vía, es un tramo en desuso que hay que incorporarlo al trazo del libramiento ferroviario y requiere de una rehabilitación para su operación.

La parte existente en operación del libramiento (40 km.), localizada entre la vía a México y la vía a Nuevo Laredo permite a los trenes que actualmente entran por las vías a México, Torreón y Nuevo Laredo y cuyo destino no sea Monterrey, no entren al AMM, y continúen su recorrido por el libramiento ferroviario; cosa que no sucede con los trenes que entran por las vías a Matamoros y Tampico; debido a que no están en operación las conexiones entre las vías a Nuevo Laredo y Matamoros (libramiento norte); y las vías a Matamoros y Tampico (estación Lobos-San Juan). Ver figura 2.1.

Figura 2.1 Localización del Libramiento Ferroviario

2.2 Estación de carga

Se encuentra ubicada en los límites de los municipios de Monterrey y San Nicolás de los Garza, cubriendo un área de 109.1 has. Limita al sur con la colonia Hidalgo; al norte, con el Fraccionamiento Kennedy; al oriente, con Cd. Universitaria y el Parque Niños Héroes, y al poniente limita con las colonias Niño Artillero, Luis Echeverría y Hogares Ferrocarrileros.

La estación de carga tiene 27,900 m2 de construcción, conformada por las siguientes áreas:

Lugar Área (Has.)

Patios 47.1

Taller Diesel 35.4

Piggy Back 12.5

Centro Deportivo 5.5

Administración 4.0

Casas de Trabajadores 2.6

Taller de Vía 1.2

Escuela de Capacitación 0.8

Total 109.1

La estación de carga brinda los siguientes servicios:

• Carga y descarga de los trenes y camiones

• Almacenamiento de vagones

• Acarreo dentro de la terminal (servicio de patio)

• Consolidación y desconsolidación de cargas (recibo y despacho de cargas)

• Integración de trenes unitarios, con equipo propio o arrendado (trenes cuya totalidad de vagones tiene como destino una sola empresa)

• Vigilancia y custodia de mercancía

A continuación se mencionan las condiciones que determinan el estado físico actual del patio:

• Vías con riel de bajo calibre (de 80 y 115 lb/yd) que están fuera de especificación ya que los nuevos vagones requieren un calibre de 136 lb/yd.

• Vías con balasto contaminado o sin balasto (ver glosario).

Actualmente, la estación de carga cuenta en sus patios con 165 vías, de una longitud de 62.4 km con una capacidad física de 2,585 vagones de 22 m de longitud, distribuidos como se muestra en el cuadro Nº 2.1.

Cuadro 2.1 Distribución de la capacidad física de los patios de la estación de carga.

Nombre del patio Cantidad de vagones (unidades de 22 m)

Longitud (km.)

Patio nuevo 385 8.5

Clasificación y despacho 1,415 34.4

Reparación 140 3.1

Patio pera 436 10.8

Patio zona taller operativo -----

Patio público 209 5.6

T o t a l 2,585 62.4

Fuente: FNM, Subgerencia Regional de vías e infraestructura.

La distribución de los 6 patios en la estación de carga se ilustra en la figura Nº 2.2.

Figura 2.2 Estación de carga de FNM

2.3 Estación de pasajeros

Se encuentra ubicada en el primer cuadro del AMM, limita al norte con la calle Luis Quintanar; al sur, con la Av. Colón; al oriente, con las calles Lima y Miguel Nieto, y al poniente con la Av. Venustiano Carranza. La estación de pasajeros cubre un área de 15.5 has, tiene 20,400 m2 de construcción y está conformada de la siguiente manera:

Lugar Área (Has.)

Patio de maniobras, locales de servicio, mantenimiento, estacionamiento y express

13.7

Casas de Trabajadores 1.8

Total 15.5

La estación de pasajeros es un punto de llegada de las ciudades de Torreón, Matamoros, Tampico, y punto intermedio en el origen-destino entre México y Nuevo Laredo. La demanda por el servicio de pasajeros ha disminuido a poco menos del 50 por ciento durante el periodo de 1993-1994.

En 1993 se transportaron 270,000 pasajeros y en 1994 sólo 140,000, cuyo origen o destino fue la Cd. de Monterrey. Esto motivó que la empresa decidiera cancelar corridas y disminuir el número de vagones utilizados para el servicio de pasajeros. Actualmente en su patio cuenta con 10 km. de vías con capacidad física para 370 vagones de 22 m. de longitud cada uno, movilizando únicamente 30 vagones en 12 trenes diariamente.

Figura 2.3 Estación de pasajeros de FNM

2.4 Red ferroviaria y servicio

Dentro del AMM existen 85.3 km. de vías férreas pertenecientes a FNM para el transporte de carga y pasajeros, las que se consideran en el cuadro Nº 2.2.

Cuadro 2.2 Longitud de vías

Vía Longitud (km.)

Monterrey-México 27.6

Monterrey-Nuevo Laredo 10.0

Monterrey-Matamoros 15.7

Monterrey-Tampico 12.0

Monterrey-Torreón 20.0

Total 85.3

Fuente : Consejo Estatal del Transporte del estado de Nuevo León, proyecto Ferrovías.

Además, existen 84 escapes en uso, ubicados en propiedad privada o en derecho de vía de diferentes empresas, los cuales tienen una longitud de 126.2 km. y una capacidad física para 2,808 vagones. Actualmente, FNM presta sus servicios a 40 empresas, de las cuales el 80 por ciento del tráfico de vagones se distribuye entre 12 empresas del AMM, donde destacan la industria acerera Hojalata y Lámina S.A. y Aceros Planos de Monterrey

El tráfico ferroviario de carga, de orden interno, que abastece a la industria o proporciona el servicio de patio, lo desarrollan 150 trenes con 963 vagones en promedio, que entran y salen semanalmente de la estación Monterrey. Por lo que se refiere al orden externo, que es el tráfico de paso y el de trenes ya formados con origen - destino fuera del AMM, entran 105 trenes con 6,055 vagones y salen 84 trenes con 4,900 vagones semanalmente (ver cuadro Nº 2.3).

Estas diferencias entre el número de vagones que entran y salen del AMM se debe a que se utilizó la medida de tendencia central “La moda” de los primeros días del mes de diciembre de 1994 para realizar el cálculo de dichas cifras, en virtud de ser los únicos datos que se obtuvieron, compensándose las diferencias al siguiente mes.

Cuadro 2.3 Tráfico semanal de trenes y vagones de carga en el AMM

Tráfico Externo Tráfico Interno

Vía Entran Salen Entran Salen

Tren Vagón Tren Vagón Tren Vagón Tren Vagón

México 28 1,554 21 1,029 65 143 65 143

Nvo. Laredo 14 966 7 175 5 19 5 19

Matamoros 14 1,036 21 1,715 20 382 20 382

Tampico 28 1,183 14 644 55 389 55 389

Torreón 21 1,316 21 1,337 5 30 5 30

Total 105 6,055 84 4,900 150 963 150 963

Fuente: FNM, Subgerencia Regional Comercial y de Servicios.

El tráfico ferroviario de pasajeros que entra y sale semanalmente a Monterrey es de 42 trenes con 105 vagones, destaca la vía a México por la que entra el doble de trenes y vagones respecto a las otras vías (ver cuadro Nº 2.4).

Cuadro 2.4 Tráfico semanal de trenes y vagones de pasajeros en el AMM

Vía Entran Salen

Trenes Vagones Trenes Vagones

México 14 42 14 42

Nuevo Laredo 7 21 7 21

Matamoros 7 14 7 14

Tampico 7 14 7 14

Torreón 7 14 7 14

Total 42 105 42 105


El tráfico ferroviario total que entra y sale en el AMM semanalmente es de 573 trenes con 13,091 vagones, de los cuales el 98.4% corresponde a la estación de carga y el 1.6% a la estación de pasajeros (ver cuadro Nº 2.5).

Cuadro 2.5 Tráfico semanal total de trenes y vagones en el AMM

Entran Salen Total

Vía Trenes Vagones Trenes Vagones Trenes Vagones

Cant % Cant % Cant % Cant % Cant

% Cant. %

México 107 36 1,739 24 100 36 1,214 20 207 36 2,953 23

Nvo. Laredo 26 9 1,006 14 19 7 215 4 45 7 1,221 9

Matamoros 41 14 1,432 20 48 17 2,111 35 89 16 3,543 27

Torreón 33 11 1,360 19 33 22 1,381 23 66 12 2,741 21

Tampico 90 30 1,586 22 76 28 1,047 18 166 29 2,633 20

Total 297 100 7,123 100 276 100 5,968 100 573 100 13,091 100


Estos 13,091 vagones de tráfico ferroviario total transitan semanalmente por las 5 vías donde hay 82 cruces a nivel, de los cuales 29 se consideran críticos, ya que ocasionan problemas de congestionamiento vehicular que se traducen en Costo Generalizado de Viaje (CGV), accidentes y contaminación.

El número de automóviles que circulan por hora en estos cruces es de 83,050 y el de autobuses es de 2,805 (ver cuadro Nº 2.6).

Cuadro 2.6 Flujo vehicular de los principales cruces críticos

Avenida Municipio Total Autobuses/hora

Total Automóviles/hora

1. Manuel Ordoñez Sta. Catarina 96 1,791

2. Cuauhtémoc Sta. Catarina 66 1,733

3. Corregidora San Pedro 32 610

4. Gonzalitos Monterrey 0 2,924

5. Simón Bolívar Monterrey 59 2,982

6. Venustiano Carranza Monterrey 48 3,705

7. José Mª Luis Mora Monterrey 0 4,731

8. Ruiz Cortínes Monterrey 250 4,144

9. Central San Nicolás 43 1,614

10. Jorge A. Treviño San Nicolás 0 4,173

11. San Nicolás San Nicolás 80 2,647

12. Diego D. de Berlanga San Nicolás 84 2,142

13. Diego D. de Berlanga San Nicolás 84 3,139

14. De la Juventud San Nicolás 24 592

15. Nogalar Sur San Nicolás 98 3,975

16. República Mexicana San Nicolás 8 1,618

17. Los Ángeles Monterrey 19 1,266

18. Guerrero Monterrey 62 1,363

19. Universidad Monterrey 196 2,109

20. Manuel L. Barragán Monterrey 152 5,644

21. Bernardo Reyes Monterrey 196 1,941

22. Vicente Guerrero Monterrey 62 452

23. Ruiz Cortínes Monterrey 157 3,757

24. Miguel Nieto Monterrey 0 4,812

25. Alfonso Reyes Monterrey 564 6,796

26. Félix U. Gómez Monterrey 202 3,014

27. Churubusco Monterrey 93 5,711

28. Sendero Norte San Nicolás 130 1,249

29. Progreso Monterrey 0 2,416

Total 2,805 83,050

Fuente: Consejo Estatal del Transporte, Departamento de Tránsito.

CAPÍTULO III

SITUACIÓN CON PROYECTO

Para efectos de la evaluación privada y social, hemos distinguido proyectos independientes que deben ser evaluados separadamente en función de sus propios beneficios y costos.

El presente estudio se compone de cinco proyectos cuya separabilidad, descripción, identificación de beneficios y costos hemos definido como situación con proyecto, los cuales se mencionan a continuación.

3.1 Proyecto N°1: conclusión de libramiento ferroviario

Este proyecto, consiste en la conclusión e incorporación definitiva del libramiento ferroviario en sus tramos que faltan por construir y rehabilitar (ver figura N° 3.1 y detalle N° 1).

Figura Nº 3.1 Conclusión del libramiento ferroviario

Detalle Nº 1 Localización de enlaces

Las características específicas del libramiento ferroviario nos permiten identificar tres tramos, de los cuales, dos se encuentran sin concluir y únicamente uno está en operación. Los dos tramos pendientes de incorporarse son descritos a continuación:

El primer tramo, es el que hace conexión con la vía a Nuevo Laredo y la vía a Matamoros, denominado libramiento norte (20 km.), requiere para su terminación la construcción de terracerías y estructuras, armado y tendido de vías, construcción de un puente ferroviario, modificación de torres de alta tensión y construcción de tres enlaces y líneas de telecomunicación.

El segundo tramo, localizado en la conexión de la vía a Matamoros y la vía a Tampico, denominado Estación Lobos - San Juan (16 km.), requiere para operar de rehabilitación de terracerías, armado y tendido de vías, construcción de dos enlaces de 2 km. cada uno, para que conecten correctamente dichas vías y construcción de líneas de telecomunicación.

Sólo quedaría sin variar un sólo cruce crítico situado sobre la vía a Nuevo Laredo del tráfico externo (Ver Cuadro No. 3.1).

Cuadro Nº 3.1 Tráfico ferroviario por vía y cruce crítico al año 1999.

Cruce crítico Sin proyecto Proyecto Nº 1 Tráfico

VÍA MÉXICO

1. Ave. Manuel Ordóñez 13 13 Interno

2. Ave. Cuauhtémoc 2,899 2,899 Interno

3. Ave. Corregidora 3,088 3,088 Interno

4. Ave. Gonzalitos 3,088 3,088 Interno

5. Ave. Simón Bolívar 3,088 3,088 Interno

6. Ave. Venustiano Carranza 3,088 3,088 Interno

7. Ave. José Ma. Luis Mora 3,088 3,088 Interno

8. Ave. Ruiz Cortínes ------ ------ ---------

21. Ave. Bernardo Reyes 3 3 Interno

24. Ave. Miguel Nieto 3 3 Interno

25. Ave. Alfonso Reyes ------ ------ ---------

VÍA A NUEVO LAREDO

28. Ave. Sendero Norte 1,494 7,392 Externo

VÍA MATAMOROS

12. Ave. Diego Díaz de B. 4,473 965 Externo

14. Ave. de la Juventud 4,473 965 Externo

15. Ave. Nogalar Sur 4,473 965 Externo

16. Ave. República Mexicana 4,473 965 Externo

17. Ave. Los Ángeles 4,473 965 Externo

18. Ave. Guerrero 4,473 965 Externo

19. Ave. Universidad 4,473 965 Externo

20. Ave. Manuel L. Barragán 4,473 965 Externo

VÍA TAMPICO

9. Ave. Central 3,168 826 Externo

10. Ave. Jorge A. Treviño 3,168 826 Externo

11. Ave. San Nicolás 3,168 826 Externo

13. Ave. Diego Díaz de B. 3,168 826 Externo

22. Ave. Vicente Guerrero 98 98 Interno

23. Ave. Ruiz Cortínes 93 93 Interno

26. Ave. Félix U. Gómez 58 58 Interno

27. Ave. Churubusco 523 523 Interno

29. Ave. Progreso 35 35 Interno

FUENTE: Elaboración propia en base a datos proporcionados por FNM.

3.2 Proyecto N° 2: reubicación de la estación de carga al norte del AMM

3.2.1 Descripción General

En la figura N° 3.2 se puede apreciar que la reubicación propuesta para las dos estaciones, es el municipio de Salinas Victoria, situada a 20 km. al norte de su actual localización. Se consideró este terreno por las características topográficas, ya que su desnivel no es mayor de 5%, y satisface las necesidades técnicas y de operación, requeridas por FNM.

El área propuesta para la reubicación de la estación se localiza entre las vías a Torreón y a Nuevo Laredo. Cabe mencionar que a principios del año 1979 se elaboró un análisis de tres ubicaciones probables de la nueva estación, apoyadas en el libramiento norte de Monterrey.8

La localización propuesta para la nueva estación de carga, se ubica, al norte del AMM, entre las vías a Nuevo Laredo y Torreón, y cercana al desvío Salinas Victoria - Chipinque (aproximadamente 4 km. al norte del libramiento ferroviario) (ver figura 3.2).

En esta situación con proyecto (C/P), la nueva estación de carga sería reestructurada en relación a lo que tiene de construcción y equipamiento en la situación actual (S/P), adaptándola a los requerimientos solicitados por FNM, con lo que disminuirían sus superficies de construcción sin demeritar los servicios que actualmente presta y con igual longitud de vías en sus patios. En cuanto a las condiciones de su nuevo patio, se contemplan vías con balasto y con riel de calibre de 136 lb/yd. Este proyecto contempla una superficie de 109.1 has.

8 Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM.

Figura Nº 3.2 : Reubicación de la estación de carga al norte del AMM

3.2.2 Red ferroviaria y servicio

Al reasignar el tráfico ferroviario de carga en el AMM, el tráfico interno y el de pasajeros queda igual, modificándose únicamente el tráfico externo, de tal manera que los trenes que atraviesan el AMM por las vías a México, Torreón y Nuevo Laredo, dejarían de hacerlo, debido a que al reubicar la estación de carga fuera del AMM, circularía dicho tráfico por el libramiento ferroviario que está en operación.

3.2.3 Incremento al valor del terreno

La reubicación de la estación de carga se justifica por el ingreso obtenido del diferencial del valor del suelo, ya que el valor de los terrenos en las actuales instalaciones es de N$ 450/m2 y el de los terrenos propuestos, para las nuevas instalaciones, de N$ 10/m2.

Con el cambio de uso de suelo recibirían un incremento de valor los terrenos aledaños a la estación de carga actual, que se encuentran ubicados en un radio de 600 m., divididos en dos franjas de 300 m. cada una. La primera se le calcula un incremento de su valor en el primer año del 30%, mientras que en la segunda se incrementaría en 15%. Durante los 10 años siguientes, la primera franja se incrementará en un 5% anual, y 2.5% la segunda franja debido al proyecto. El patrimonio de la Universidad Autónoma de Nuevo León no se monetiza (ver figura N° 3.3).

Figura Nº 3.3 Incremento del valor del suelo en el área de influencia de la estación de carga

3.3 Proyecto N° 3: reubicación de estación de carga al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario

Este proyecto consiste en la reubicación de la estación de carga fuera del AMM, hacia el norte e incluye la terminación del libramiento ferroviario, lo que equivale a la unión del proyecto N° 1 y del proyecto N° 2, atribuyéndole los beneficios y costos correspondientes a cada uno.

3.4 Proyecto N° 4: reubicación de estación de pasajeros al norte del AMM

3.4.1 Descripción General

Este proyecto contempla la reubicación de la estación de pasajeros fuera del AMM hacia el norte, así como una reestructuración de sus instalaciones a fin de disminuir sus 20,400 m2 de construcción debido principalmente a la cancelación de corridas y del servicio express. Así mismo, se dejará una franja de 30 m. como derecho de paso con una sola vía. El proyecto contempla una superficie de 15.5 has.

3.4.2 Red ferroviaria y servicio

Al reasignar el tráfico ferroviario de pasajeros del AMM, los trenes que entran y salen por las vías a México, Torreón y Nuevo Laredo se reduce a cero, debido a que circularán por el libramiento ferroviario, esto no sucederá en las vías a Matamoros y a Tampico que no se modifican.

3.4.3 Incremento del valor del suelo

La reubicación de la estación de pasajeros tendrá los mismos precios en sus terrenos, y los incrementos en valor de los terrenos aledaños atribuidos al proyecto N° 2 (ver figura N° 3.4).

Figura 3.4 Incremento del valor del suelo en el área de influencia de la estación de pasajeros

3.5 Proyecto Nº 5: reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM, y conclusión del libramiento ferroviario

Este proyecto consiste en la reubicación de las estaciones de carga y pasajeros fuera del AMM hacia el norte, la terminación del libramiento ferroviario y la construcción de nueve enlaces, para lograr una reasignación del tráfico ferroviario, por lo que incluye los proyectos: Nº 1, Nº 2 y Nº 4 (ver figura Nº 3.5).

Figura Nº 3.5 Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros fuera del AMM hacia el norte y terminación del libramiento

CAPÍTULO IV

DEMANDA

En este capítulo se realiza una estimación de la demanda actual y futura del tránsito ferroviario y del tránsito vehicular dentro del AMM. Se busca representar el comportamiento de estos flujos, de demanda, en base a la composición, los pares origen-destino de los usuarios, cruces críticos, días tipo y horas tipo.

La estimación de la demanda actual y futura es necesaria para la cuantificación de los beneficios sociales del proyecto, ya que los ahorros de CGV y contaminantes dependen de que disminuyan su circulación los trenes y vagones una vez que la reubicación se realice.

4.1 Demanda ferroviaria

Debido a la actividad industrial del AMM, las empresas movilizan volúmenes de materias primas y productos a los diferentes centros de producción y consumo dentro y fuera del país. Uno de los modos de transporte utilizado por las empresas es el ferrocarril por la facilidad de mover grandes volúmenes de carga y por las bajas tarifas.

4.1.1 Demanda actual

El flujo ferroviario que se registra dentro del AMM, a través de las cinco vías existentes se encuentra integrado por los siguientes servicios:

• Trenes externos de carga

• Trenes de pasajeros

• Trenes de carga de servicio interno

El servicio de carga externo se proporciona durante los siete días de la semana, durante las 24 horas del día, a todos los origen - destino.

Los trenes de pasajeros, transitan los siete días de la semana en los diferentes tramos origen - destino. Este servicio disminuyó en un 49% entre 1993 y 1994, pasando de 270,000 a 140,000 pasajeros.9

9 FNM, Subgerencia Regional de Infraestructura y Vías.

El servicio de carga interno se realiza de lunes a viernes a 40 empresas10 que cuentan con espuelas para recibir y entregar carga por medio del ferrocarril. Este servicio se proporciona, a través de cuatro vías públicas propiedad de FNM, a las industrias que no poseen espuelas en su área física pero que reciben carga del ferrocarril.

Dentro del AMM el tráfico ferroviario que se registra, es distinto en las cinco vías férreas existentes (ver anexo Nº 1, cuadro A.1.1), es importante mencionar que el tráfico ferroviario se comporta de diferente manera en cada uno de los cinco proyectos que se abordan en este estudio, de los cuales ya se hizo mención en el capítulo Nº 3.

A continuación se describe la situación sin proyecto en cada una de las vías y se muestra el correspondiente flujo ferroviario que transita por ellas (ver figura Nº 4.1) y el comportamiento del tráfico ferroviario en cada uno de los cinco proyectos (ver figuras Nº 4.2 a la 4.6).

En la figura Nº 4.1 se muestra la situación sin proyecto en el año de 1999. Se tomó este año para realizar las comparaciones de la situación sin proyecto vs. con proyecto, ya que 1999 sería su primer año de operación (ver anexo Nº 1, cuadro A.1.2.1). En esta figura, se describe el comportamiento del tráfico ferroviario entradas y salidas de vagones por cada una de las 5 vías que cruzan el AMM, con base en la información proporcionada por FNM durante el período del 1º al 10 de diciembre de 1994. El tráfico ferroviario está desglosado en tráfico externo de carga, de pasajeros y tráfico de carga interno o servicio de patio.

10 FNM, Subgerencia Regional Comercial y de Servicios.

Figura Nº 4.1 Tráfico ferroviario en la situación sin proyecto

La figura Nº 4.2 se refiere al proyecto Nº 1 conclusión del libramiento ferroviario.

En caso de que se ejecute este proyecto, los volúmenes de tráfico interno, externo de carga y de pasajeros no se modifican, lo que se trata de mostrar en la figura Nº 4.2 es la reasignación del tráfico ferroviario que se trasladará por el libramiento, ya que permitirá, que los trenes externos de carga y pasajeros con origen - destino Matamoros y Tampico ingresen o salgan de las estaciones actuales a través de la vía a Laredo.

Figura Nº 4.2 Proyecto Nº 1: Conclusión del libramiento ferroviario

La figura Nº 4.3 trata del 2º proyecto que es la reubicación de la estación de carga al norte del AMM.

Con este proyecto se reasignará el tráfico ferroviario de trenes y vagones de carga externos de la siguiente manera:

El tráfico ferroviario de carga externo, que circula por las vías a México, Torreón y Nuevo Laredo utilizarán el libramiento ferroviario en el tramo que ya existe para entrar o salir a la nueva estación de carga.

En la vía a Tampico, el tráfico de carga externo, utilizará la ruta actual y seguirá hacia el norte por la vía a Nuevo Laredo hasta llegar a la nueva estación de carga.

La vía a Matamoros tendrá que utilizar un tramo de la vía a Tampico para poder enlazarse a la vía a Nuevo Laredo y llegar a la nueva estación de carga.

El servicio de pasajeros no se verá afectado por el proyecto; ya que los vagones de pasajeros circularán por las mismas vías que ahora lo hacen.

En el tráfico interno solamente se reasignará el que va a las empresas ubicadas en la vía a Matamoros, con el proyecto se distribuirá un 80% por la vía a Tampico para llegar a su destino y, el 20% restante seguirá igual que en el sin proyecto.

Figura Nº 4.3 Proyecto Nº 2 reubicación de la estación de carga al norte del AMM

La figura Nº 4.4 se refiere al proyecto Nº 3, reubicación de la estación de carga al norte de AMM y conclusión del libramiento ferroviario.

En este proyecto, las reasignaciones del tráfico ferroviario de carga externo se realizarán en todas las vías, porque una vez reubicada la estación de carga al norte del AMM y que el libramiento quede concluido, las cinco vías quedarán conectadas al libramiento y éste, llevará el tráfico de carga externo directamente a la nueva estación sin necesidad de que el tráfico entre al AMM.

En cuanto al tráfico de trenes de pasajeros, aquellos que tienen origen o destino Matamoros y Tampico, utilizarán el libramiento para que por medio de la vía a Nuevo Laredo bajen hasta llegar a la estación de pasajeros.

Por lo que respecta al servicio de patio o de carga interno, partirá de la nueva estación de carga y será reasignado, considerando el libramiento, pero se distribuirá a través de las cinco vías ya existentes.

Figura Nº 4.4 Proyecto Nº 3: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario

La Figura Nº 4.5 describe al proyecto Nº 4 reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM.

En este proyecto, el tráfico de trenes de pasajeros se verá reasignado en las vías a México, Nuevo Laredo y Torreón, porque son éstas las vías que puede utilizar el tramo del libramiento ferroviario que ya está construido, por lo tanto, estos trenes no tendrán que entrar al centro del AMM.

Los trenes de pasajeros con origen o destino en Matamoros y Tampico pasarán por las mismas rutas, que en la situación sin proyecto, nada más que al entroncar con la vía a Nuevo Laredo subirán por ella hasta llegar a la nueva estación de pasajeros en el norte del AMM.

Por lo que respecta al tráfico de carga externo y el tráfico de carga interno, se llevará a cabo por las mismas vías que en el sin proyecto.

Figura Nº 4.5 Proyecto Nº 4: Reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM

La figura Nº 4.6 muestra el proyecto Nº 5 y se refiere a la reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y la conclusión del libramiento ferroviario.

En la realización del proyecto, el tráfico ferroviario de carga externo y de pasajeros, utilizarán el libramiento ferroviario ya concluido para llegar a las nuevas estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM, por lo tanto, las vías o rutas que empleaban para llegar a las estaciones de pasajeros y carga en el sin proyecto, no serán utilizadas más por los trenes de carga externos y de pasajeros ya que el tráfico se desviará por el libramiento.

El tráfico de carga interno será quien utilice las cinco vías existentes dentro del AMM para distribuir y recibir carga de las empresas que requieran del servicio ferroviario.

Figura Nº 4.6 Proyecto Nº 5: Reubicaciones de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento

ferroviario

4.1.2 Demanda proyectada

Como FNM estima un crecimiento anual del 6 por ciento,11 se consideró esta tasa durante el horizonte de evaluación de 20 años (ver anexo Nº 2, cuadro A.2.5).

4.2. Demanda vehicular

4.2.1 Cruces críticos

El paso del ferrocarril provoca problemas de congestionamiento en 29 cruces con avenidas principales (TPDA 5,000 a 30,000), de estos cruceros, 10 son congestionados exclusivamente por el tráfico interno de trenes y los 19 cruceros restantes por el tráfico externo de carga, pasajeros y tráfico interno de carga (ver anexo Nº 1, cuadro A.1.2). Los cruces se consideran críticos debido a que provocan pérdidas de horas - hombre, costos de operación vehicular, contaminación y accidentes (ver anexo Nº 1, cuadro A.1.3). En la figura Nº 4.7 se muestra la ubicación de los puntos críticos considerados en el AMM.

El cuadro Nº 4.6 muestra las avenidas que cruzan las vías del ferrocarril y su Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).

11 FNM, Subgerencia Regional Comercial y de Servicios.

Cuadro Nº 4.6 Avenidas que cruzan las vías del ferrocarril y su TPDA en la situación sin proyecto

Cruceros críticos TPDA

1. Ave. Manuel Ordóñez 17,381

2. Ave. Cuauhtémoc 16,819

3. Ave. Corregidora 5,920

4. Ave. Gonzalitos 28,378

5. Ave. Simón Bolívar 28,940

6. Ave. Venustiano Carranza 35,957

7. Ave. José Mª Luis Mora 45,914

8. Ave. Ruiz Cortínes 40,217

9. Ave. Central 15,664

10. Ave. Jorge A. Treviño 40,499

11. Ave. San Nicolás 25,689

12. Ave. Diego Díaz de Berlanga 20,788

13. Ave. Diego Díaz de Berlanga 30,464

14. Ave. de la Juventud 5,745

15. Ave. Nogalar Sur 38,578

16. Ave. República Mexicana 15,703

17. Ave. Los Ángeles 12,287

18. Ave. Guerrero 13,228

19. Ave. Universidad 20,468

20. Ave. Manuel L. Barragán 54,775

21. Ave. Bernardo Reyes 18,837

22. Ave. Vicente Guerrero 4,388

23. Ave. Ruiz Cortínes 36,462

24. Ave. Miguel Nieto 46,700

25. Ave. Alfonso Reyes 65,955

26. Ave. Félix U. Gómez 29,251

27. Ave. Churubusco 55,425

28. Ave. Sendero Norte 12,121

29. Ave. Progreso 23,447


Figura Nº 4.7: Ubicación de los cruces críticos en el AMM

4.2.2 Demanda actual

En los 29 cruceros críticos anteriormente mencionados se determinaron tres días tipo, los cuales resultaron del análisis de la información proporcionada por el Consejo Estatal del Transporte. Estos días tipo son representativos de los 365 días del año, y son los siguientes:

1. Los días de la semana (de lunes a viernes)

2. Sábado

3. Domingo

(ver anexo Nº 1, cuadro A.1.4 y A.1.5).

Se trataron de definir los días en que el flujo vehicular es igual o parecido, estos días resultaron ser de lunes a viernes, porque durante la semana la población se dirige a los centros de trabajo para llevar a cabo sus actividades económicas y, por lo tanto, existe un flujo igual o parecido al desplazarse estos días por las mismas vialidades o avenidas del AMM.

El sábado se estimó que el flujo vehicular se reduce en un 25%, con relación a los días entre semana, ya que una parte de la población económicamente activa descansa o realiza actividades particulares.

El domingo se estimó que el flujo vehicular se reduce en un 50 por ciento, por ser de descanso, y por lo tanto, en este día no existen problemas de congestionamiento en los puntos críticos antes mencionados.

Existen también horas tipo para diferente flujo vehicular, la determinación de éstas busca agrupar horas donde el volumen y la composición vehicular sea similar, simplificando así los cálculos.

En el cuadro Nº 4.7 se determina para una semana el número de horas pico, medias y bajas por día tipo.

Cuadro Nº 4.7 Número de horas y días tipo considerados

Horas tipo Lunes a viernes Sábado Domingo

Pico 20 ( 4 diarias) 4 ---

Medias 65 (13 diarias) 7 8

Bajas 35 ( 7 diarias) 13 16

Total 120 (24 diarias) 24 24


4.2.3 Demanda con proyecto

Con los diferentes proyectos que abordamos en el estudio, se podrá realizar una apreciación de la reasignación del tráfico ferroviario en cada uno de los proyectos, con ello se obtendrán beneficios porque los vehículos se detienen menos en los cruceros con el tren y, como consecuencia habrá ahorros en costos de operación y en tiempos de viaje.

En las figuras Nº 4.8 a la 4.12 se mostrarán los cruces que se desfogan y los que se congestionan en cada uno de los proyectos manejados en este estudio.

La figura Nº 4.8 se refiere al proyecto Nº 1 conclusión del libramiento ferroviario.

Con respecto a los cruceros críticos que congestiona el tren, se verán desfogados del tráfico ferroviario aquellos cruceros que están colocados por las vías a Tampico y Matamoros, ya que el tráfico de carga externo y los trenes de pasajeros que tienen como origen o destino las ciudades de Tampico y Matamoros aprovecharán la parte que se concluirá del libramiento para entrar a las estaciones de carga y pasajeros por la vía a Nuevo Laredo.

Los puntos que se descongestionarían serían 9, 10, 11 y 13 de la vía a Matamoros.

Cabe mencionar que el cruce 28 de la vía a Nuevo Laredo se congestiona porque ahora transitan los trenes de carga externos y pasajeros que vienen o van a Matamoros y Tampico y, que pasan por ese punto para poder llegar a las estaciones de carga y pasajeros (ver figura Nº 4.8. Anexo No 1. y Cuadro A 1.14)

Vía a México

Est. de pasajeros

Est. de carga

Vía a Torreón

Vía a Matamoros

Vía a Tampico

Simbología Cruces exclusivos de carga interno Cruces desfogados Cruces congestionados por tráfico de trenes interno, externo y/o de pasajeros

28

2 4 5

7 8

9

11

12

1314

15

16

171819

21

2223

24

25

2627

29

10

Norte

Nuevo libramiento

Libramiento ferroviario


Vía a Nuevo Laredo

1

3

6

20

Figura Nº 4.8 Proyecto Nº 1: Conclusión del libramiento ferroviario

La figura Nº 4.9 muestra la reasignación del tráfico ferroviario del proyecto Nº 2 que es la reubicación de la estación de carga al norte del AMM.

De realizarse el proyecto se desfogarían del tráfico ferroviario los puntos críticos del 2 al 7 de la vía a México porque utilizarán el tramo del libramiento ferroviario que está construido.

Los cruceros 12 y del 14 al 20 de la vía a Matamoros se verán descongestionados, porque el tráfico ferroviario de carga externo que transitaba por esta vía ya no lo hará más, ahora en el con proyecto lo realizará por la vía a Tampico, para posteriormente enlazarse con la vía a Laredo y subir por ella hasta llegar a la estación de carga, por lo tanto, el tráfico de la vía a Matamoros que ahora se va por la vía a Tampico congestiona los puntos 9, 10, 11 y 13 de la vía a Tampico y el 28 de la vía a Nuevo Laredo, porque por ahí suben tanto los trenes de Matamoros y de Tampico que en el sin proyecto no lo hacían (ver figura Nº 4.9 y anexo Nº 1, cuadro A.1.15).

Figura Nº 4.9 Proyecto Nº 2: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM

En la figura Nº 4.10 se refiere al proyecto Nº 3 reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario.

Los cruceros críticos que se verían afectados por un menor tráfico ferroviario tanto de trenes de carga externos como de pasajeros, serían los siguientes:

9, 10, 11 y 13 de la vía a Tampico; 12 y del 14 al 20 de la vía a Matamoros y, 2 al 7 de la vía a México, en esta vía los trenes de pasajeros seguirán pasando por los mismos cruceros que en el sin proyecto, solamente dejará de pasar el tráfico de carga externo.

En cuanto al tráfico interno de carga, seguirá congestionando los mismos cruceros que en el sin proyecto (ver anexo Nº 1, cuadro A.1.16).

Figura Nº 4.10 Proyecto Nº 3: Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario

En la figura Nº 4.11 se plasma el proyecto Nº 4 reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM.

Aquí solamente los trenes de pasajeros van a dejar de pasar por los cruceros de la vía a México, porque se trasladarán por el tramo del libramiento que ya está construido, lo cual desfogarán los cruceros 2 al 7.

En las vías a Matamoros y Tampico, el tráfico de pasajeros subirá por la vía a Laredo, descongestionando los cruces 12 y del 14 al 20 de la vía a Matamoros y, congestionan los puntos 9, 10, 11 y 13 de la vía a Tampico que serían utilizados por los trenes de pasajeros que provienen o van a Matamoros y, el punto 28 de la vía a Laredo por el que pasarán los trenes de pasajeros de Tampico y Matamoros que subirán por ella hasta la nueva estación de pasajeros que se ubicaría al norte del AMM (ver anexo Nº 1, cuadro A.1.17).

Figura Nº 4.11 Proyecto Nº 4: Reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM

La figura Nº 4.12 muestra el proyecto Nº 5 reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario.

Con este proyecto, todos los trenes de pasajeros y de carga utilizarán el libramiento ferroviario, ya que las 2 estaciones estarán ubicadas al norte del AMM, el libramiento llevará directamente a las estaciones los tráficos de trenes de pasajeros y externos de carga, con ello se desfogarán todos los cruceros críticos situados dentro del AMM. Cabe mencionar que los trenes de carga internos seguirán utilizando estos cruceros para la distribución de las mercancías a las empresas clientes de FNM (ver anexo Nº 1, cuadro A.1.18).

Figura Nº 4.12 Proyecto Nº 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario

4.2.4 Demanda vehicular proyectada

Se estima que el crecimiento vehicular será de un 7% anual y el de autobuses urbanos un 5% hasta el año 201012, debido a que así se ha presentado históricamente. A partir del año 2010 la red vial actual sería insuficiente y las avenidas tendrían que ser ampliadas o en su caso crear nuevas vialidades alternas (ver anexo Nº 2, cuadros A.2.1 al A.2.4).

12 Consejo Estatal del Transporte, Departamento de Tránsito.

CAPÍTULO V

METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN

La presente evaluación se basa en el desarrollo de una metodología que se fundamenta en el criterio beneficio - costo, para lo cual se requiere identificar, medir y valorar los diferentes beneficios y costos privados y sociales para estimar la rentabilidad del proyecto.

Para poder determinar la rentabilidad del proyecto se evaluaron por separado las cinco partes que lo integran, tanto privada como socialmente, con el objetivo de establecer las bases que permitan tomar la decisión más conveniente.

5.1 Identificación de beneficios del proyecto

Los beneficios del proyecto en estudio corresponden a los beneficios generados entre la situación con proyecto y la situación actual sin proyecto, estos beneficios se obtendrán para cada proyecto.

5.1.1 Beneficios privados.

a) Ingresos correspondientes a la venta de los terrenos e instalaciones de las actuales estaciones de carga y/o pasajeros

Al reubicar la estación de carga fuera del AMM, quedará disponible para venta el terreno donde actualmente está ubicada dicha estación, incluyendo las construcciones de áreas administrativas, bodegas, casas y el campo deportivo que se encuentran dentro del mismo.

b) Ingresos correspondientes por la venta de rieles y herrajes como chatarra

Con la venta de los terrenos de la estación de carga y/o pasajeros se levantarán las vías que queden en desuso y por ello se obtendrá un beneficio por la venta de rieles y herrajes como chatarra.

c) Ahorro por disminuir los CGV de trenes

Con la reubicación de la estación se realizará un nuevo diseño de los patios de recibo, clasificación y despacho de trenes, y esto permitirá ahorro en tiempo de formación de trenes y número de maniobras. Debido a que no existe el diseño de dichos patios, no es posible ahora calcular este beneficio. Si bien es cierto que se recorrerán más kilómetros, se harán a una velocidad mayor, en un tiempo menor. Actualmente la velocidad permitida para transitar por la mancha urbana es de 20 km./h y por el libramiento podrán desarrollar velocidades de hasta 90 km./h.

Debido a falta de información para la cuantificación de este tipo de beneficios, en este estudio se adoptó el supuesto que no existen beneficios por ahorro de CGV de los trenes, por lo que se está subestimando el beneficio total del proyecto.

5.1.2 Beneficios sociales

a) Incremento del valor de los terrenos aledaños a la actual estación de carga y/o pasajeros

Al integrar al desarrollo urbano las áreas de las estaciones de carga y/o pasajeros, se incrementa la plusvalía de los terrenos aledaños a dichas áreas, dentro de un radio de influencia de 600 m., dividida en dos franjas de 300 m. cada una de ellas.

b) Incremento del valor de los terrenos aledaños a la nueva estación de carga y/o de pasajeros

Debido a la construcción de la nueva estación de carga y/o de pasajeros, aumentará la plusvalía de los terrenos aledaños a dicha área, ya que actualmente son terrenos ejidales y con la reubicación se fomenta la instalación de nuevas empresas en las cercanías de dichas estaciones. Se consideran las mismas zonas de influencia y valores de incremento que en las estaciones actuales.

c) Ahorro de costos de operación de vehículos, autobuses urbanos y camiones de carga

Al reubicar las estaciones de carga y/o pasajeros fuera del AMM y concluir el libramiento ferroviario disminuye el tráfico externo de trenes que llegan de otras ciudades al centro de la mancha urbana, además de que con la reasignación del tráfico ferroviario disminuye el flujo de trenes que transitan por las vías que atraviesan los cruceros conflictivos.

Se consideran los siguientes componentes de costos de operación de vehículos, autobuses urbanos y camiones de carga:

• Costo de combustible

• Costo de mantenimiento mayor

Al nivel de perfil estos últimos no se cuantificarán ya que no se tiene la información suficiente para su estimación.

d) Ahorro de tiempos de viaje

Los vehículos y autobuses que tienen un ahorro de costos de operación, también experimentan un ahorro de tiempo de viaje por la disminución del número de trenes que transitan por las vías que obstaculizan el paso de vehículos en cruceros conflictivos.

e) Disminución de la contaminación

Al circular menos trenes en el AMM, disminuirán los contaminantes emitidos durante los tiempos de espera de los vehículos, autobuses urbanos y camiones de carga, en los cruces conflictivos de la vialidad con las vías del ferrocarril.

f) Disminución de accidentes

Los principales costos que tienen los accidentes para la sociedad se pueden clasificar en tres aspectos:

• Costo por pérdida de vidas humanas

• Costo por la recuperación de los heridos

• Costo por daños materiales

Este beneficio social está dado por la disminución de accidentes de los vehículos, autobuses urbanos y camiones de carga, con los trenes en la situación con proyecto. Esta suposición se funda en el hecho de que con el proyecto se disminuye la cantidad de trenes y vagones que transitan en el AMM, y por lo tanto, disminuye la ocurrencia de accidentes.

La evaluación de los costos por accidentes es muy compleja, pues implica disponer de información detallada y precisa de la ocurrencia de accidentes que

existen con el flujo ferroviario actual, y por otra parte suponer cuales serían los accidentes que existirían con la reasignación del tráfico ferroviario producto del proyecto. Además de esto está el problema de valorización de los accidentes, lo cual implica entre otros aspectos valorar la vida humana, materia en la que en la actualidad no existe consenso entre los especialistas.

g) Incremento en recaudación de impuestos prediales

Debido al incremento de la plusvalía en los terrenos aledaños a la actuales y nuevas estaciones de carga y pasajeros, se obtendrá un beneficio por recaudación de impuestos prediales, que en el presente estudio, al nivel de perfil, no se medirán ni cuantificarán debido a que no se tiene la información suficiente.

5.2 Identificación de costos del proyecto

Los costos del proyecto corresponden a los costos de inversión para la construcción del mismo.

5.2.1 Costos privados

a) Construcción del libramiento ferroviario

Para terminar de construir el libramiento ferroviario norte y la rehabilitación del tramo de vía entre las estaciones Lobos y San Juan, se tendrá que construir un puente para el ferrocarril y levantar cables de alta tensión.

b) Costo de inversión por la reubicación de la estación de carga al norte del AMM

La superficie en que se construirá la nueva estación de carga y la actual serán de iguales dimensiones en terreno, sin embargo el diferencial de costo estará dado por el área de construcción de la nueva estación, la cual estará definida por el diseño proporcionado por FNM.

c) Costo de inversión por la reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM

Para la construcción de la nueva estación de pasajeros se reestructurará el área de terreno así como las oficinas y sala de espera las cuales estarán sujetas al diseño proporcionado por FNM.

d) Costo por el transporte del personal que labora en la estación de carga y/o pasajeros y el costo por el transporte de los pasajeros

Con la reubicación de la estación de pasajeros al norte de la ciudad, tanto el personal que labora en la estación y los pasajeros que utilizan el transporte por ferrocarril incurrirán en un costo, ya que se tendrán que transportar una distancia mayor. El presente estudio a nivel de perfil no lo cuantificó ya que para su medición es necesario tener un estudio de mercado que nos indique cuantas personas van a incurrir en este costo.

5.3 Medición de beneficios del proyecto

5.3.1 Beneficios privados

a) Ingresos correspondientes a la venta de los terrenos e instalaciones de las actuales estaciones de carga y pasajeros

Este beneficio se genera por la cantidad de terreno (en metros cuadrados) disponible para venta, por su correspondiente valor de mercado. Para calcular

el área neta disponible para venta, se le restó al total del área el derecho de vía necesario, para colocar una vía a lo largo de ambas estaciones que permita unir la red ferroviaria. Dicho derecho de vía tiene un ancho de 15 m. en su parte más angosta.

Por otra parte, además del ingreso por venta del terreno se añade el ingreso por venta de las construcciones existentes dentro de la estación (esto supone que tienen un valor residual). Para fines de este estudio, se diferenciaron varios tipos de construcción, bodegas, área administrativa, viviendas de los trabajadores y el campo deportivo.


La cantidad de vías rescatadas de los 62.4 km. de vías para estación de carga y para la estación de pasajeros son 10 km. Las cuales se encuentran dentro de las estaciones y se ha despreciado por tener un calibre menor al que se requiere por especificación para el peso de los nuevos vagones, además de que su período de vida sobrepasa ya los 30 años y sólo queda disponible para su venta como chatarra.

5.3.2 Beneficios sociales

a) Ahorro de costos de operación de vehículos, autobuses urbanos y camiones de carga

El beneficio por la disminución de los costos de operación de los de los vehículos y autobuses es obtenido para cada crucero de los 29 denominados críticos, los que se encuentran localizados en las cinco vías existentes de FNM en el AMM. Esto resulta comparando en las situaciones con proyecto vs sin proyecto (situación actual).

Para la obtención de estos resultados se toma en cuenta el TPDA en cada crucero para la situación actual vs la situación con proyecto, tomando en cuenta la reasignación de trenes. En los días tipo los cuales son en este caso de lunes a viernes, sábado y domingo, así como también las horas pico, horas medias y horas bajas, esto para poder determinar el número de vehículos y autobuses urbanos que permanecen detenidos por el paso de un tren.

b) Ahorro de tiempos de viaje

Este beneficio se obtiene en comparar la situación actual vs situación con proyecto. Por la disminución del número de vagones que circulan por cada una de las cinco vías del ferrocarril dentro del AMM, los usuarios de los vehículos y los pasajeros que utilizan el autotransporte urbano y que circulan por avenidas donde existen cruces críticos de la vialidad con las vías del ferrocarril, se ven beneficiados al disminuir su tiempo de espera por el paso del tren. Para esta medición se toman del punto anterior los vehículos y autobuses urbanos detenidos.

c) Disminución de la contaminación

Para poder medir el índice de contaminación ambiental provocada por los automóviles y camiones de transporte urbano, se toma en cuenta cuantos vehículos se detienen en cada crucero de la vialidad con las vías del ferrocarril, por el paso de los trenes en las situaciones sin proyecto vs con proyecto y el tiempo que permanecen detenidos.

5.4 Medición de costos del proyecto

5.4.1 Costos privados


A continuación se enumeran las siguientes partidas:

• Construcción del libramiento norte

• Rehabilitación del tramo Lobos - San Juan

En el anexo Nº 3 se enlistan todos los conceptos de cada partida y se cuantifican cada uno de ellos.

b) Costo de inversión por reubicar la estación de carga al norte del AMM

Para la reubicación se tomaron en cuenta las siguientes partidas:

• Adquisición de terreno (109.1 has)

• Construcción de la estación

• Obras de cabecera

• Enlaces y Vías

• Diseño y cálculos estructurales

En el anexo Nº 3 se enlistan todos los conceptos de cada partida y se miden cada uno de ellos.

c) Costo de inversión por reubicar la estación de pasajeros al norte del AMM


• Adquisición de terreno (3.5 has)

• Construcción de la estación

• Obras de cabecera

• Enlaces y Vías

• Diseño y cálculos estructurales

En el anexo Nº 3 se enlistan todos los conceptos de cada partida y se miden cada uno de ellos.

5.5 Valoración de Beneficios del Proyecto.

5.5.1 Beneficios privados.

a) Los ingresos correspondientes a la venta de los terrenos e instalaciones de las actuales estaciones de carga y /o pasajeros

El beneficio por este concepto resulta de la siguiente ecuación:

BAt = (STt) (VTt) + (SC1t) (VC1t) + (SC2t) (VC2t)

Donde:

Bat = Beneficio por los ingresos correspondientes a la venta de terrenos e instalaciones en el año t.

Stt = Superficie de terreno disponible para venta en metros cuadrados en el año t.

Vtt = Valor de mercado del terreno por metro cuadrado en el año t.

SC1t = Superficie de construcción tipo I (bodegas) en metros cuadrados en el año t.

VC1t = Valor de rescate del metro cuadrado de construcción tipo I en el año t.

SC2t = Superficie de construcción tipo II (área administrativa) en metros cuadrados en el año t.

VC2t = Valor de rescate del metro cuadrado de construcción tipo II.

La Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM, Departamento de Proyectos e Infraestructura, para fines de cálculo, dio un valor de mercado de N$ 450 m2 al terreno sin urbanizar. El valor de rescate estimado por metro cuadrado de construcción para bodegas fue de N$ 1,050 m2 y para área administrativa de N$ 900 m2.

El área de terreno disponible para venta de la estación es de 994,595 m2 (ver cuadro Nº 5.1). La superficie de construcción de bodegas es de 16,740 m2 y la superficie de construcción del área administrativa es de 11,160 m2 (ver cuadro Nº 5.2).

Cuadro 5.1 Resumen de área de terreno disponible para venta

Estación Área total

(m2)

Área derecho de vía

(m2)

Área vendible

(m2)

Pasajeros 155,000 45,150 109,850

Carga 1,091,000 96,425 994,575

Fuente: FNM Subgerencia Regional de Vías e Infraestructura.

Cuadro 5.2 Resumen de áreas de construcción.

Estación Área de bodegas

(m2)

Área administrativa

(m2)

Área total

(m2)

Pasajeros 12,240 8,160 20,400

Carga 16,740 11,160 27,900

Fuente: Consejo Estatal del Transporte, Proyecto Ferrovías, Análisis de áreas recuperables, noviembre 1992.

La venta de los terrenos e instalaciones de las actuales estaciones de carga es de:

Lugar Ingreso

(N$ de enero de 1995)

Terreno 447’558,750

Bodegas 17’577,000

Área administrativa 10’044,000

T o t a l 475’179,750

Y para los ingresos correspondientes a la venta de los terrenos e instalaciones de las actuales estaciones de pasajeros es de:

Lugar Ingreso


Terreno 49’432,500

Bodegas 12’852,000


T o t a l 69’628,500


El costo incurrido por levantamiento de un kilometro de vía es de N$ 200,000, y el ingreso por la venta de un kilometro de riel se estima en N$ 300,000. Por lo tanto el valor del riel como chatarra resulta de N$ 100,000 /km.

• Beneficio para la estación de carga N$ 6’240,000.

• Beneficio para la estación de pasajeros N$ 1’000,000.

5.5.2 Beneficios sociales.

a) Incremento del valor de los terrenos aledaños a las actuales y nuevas estaciones de carga y/o pasajeros

Para el cálculo por incremento del valor de los terrenos aledaños a las actuales y nuevas estaciones de carga y/o pasajeros, se obtiene de la siguiente fórmula.

Cuadro 5.3 Fórmulas para el cálculo en el incremento del valor de los terrenos por año

Año Fórmula Valor con plusvalía

1997 (Vt) (I1) B1

1998 (B1) (I2) B2

1999 (B2) (I2) (1+ I2) B3

2000 (B3) (I2) (1+ I2)2 B4

2001 (B4) (I2) (1+ I2)3 B5

2002 (B5) (I2) (1+ I2)4 B6

2003 (B6) (I2) (1+ I2)5 B7

2004 (B7) (I2) (1+ I2)6 B8

2005 (B8) (I2) (1+ I2)7 B9

2006 (B9) (I2) (1+ I2)8 B10

2007 (B10) (I2) (1+ I2)9 B11

Donde:

Vt = Valor del terreno en el año t

I1 = Porcentaje en primera franja(30%) ó segunda franja (15%)

I2 = Porcentaje en los 10 años siguientes en primera franja (5%) ó segunda franja (2.5%)

B1 = Valor en cada año

b) Ahorro de costos de operación de vehículos y autobuses urbanos

El beneficio social por la disminución de los costos de operación de los vehículos, por crucero, se calculó de acuerdo a la siguiente expresión:

BA2xt = Vc {(Qot) (Tot) - (Q1t) (T1t}

Donde:

BA2t = Beneficio por la disminución de los costos de operación de los vehículos en el año t

x = Número de identificación del crucero

Qot = Cantidad de vehículos que se detienen por el paso del ferrocarril en el sin proyecto, en el año t

Tot = Tiempo de detención en promedio de los vehículos por el paso del ferrocarril en el sin proyecto, en el año t

Q1t = Cantidad de vehículos que se detendrían por el paso del ferrocarril en el con proyecto, en el año t

T1t = Tiempo que se detendrían en promedio los vehículos por el paso del ferrocarril en el con proyecto, en el año t

VC = Valor social del costo de operación del vehículo por minuto

El costo social de operación del vehículo es de N$ 2.65/h y para transporte urbano es de N$ 8.99/h.

Se desprecia el costo social de operación del vehículo al momento del arranque, ya que se supone que el vehículo hace alto total aunque no pase ningún tren antes de cruzar las vías del ferrocarril, por reglamento del departamento de tránsito de los municipios que conforman el AMM.

El beneficio por la disminución de los costos de operación de los vehículos y autobuses urbanos, estará dado por la siguiente ecuación por año para cada crucero, así como también para cada proyecto (ver anexo Nº4).

BA2t = BA21t + BA22t+ BA23t +.........+BA229t

c) Ahorro de tiempos de viaje

El beneficio social por la disminución del tiempo total de viaje, por cada crucero resulta de la siguiente ecuación.

Baixt= (Tt) (Vt) { (Qot) (Tot) - (Q1t) (T1t)}

Donde:

Bait = Beneficio por la disminución en el tiempo de viaje en el año t

x = Número de identificación del crucero

Tt = Tasa de ocupación de vehículos, en el año t (Nº de personas/vehículos)

Vt = Valor del costo hora hombre en el año t

Qot = Cantidad de vehículos que se detienen por el paso del ferrocarril dividida entre 2 por el efecto cola13 en el año t

Tot = Tiempo de espera promedio de los vehículos por el paso del ferrocarril en el año t

Q1t = Cantidad de vehículos que se detendrían por el paso del ferrocarril en el con proyecto dividida entre 2 en el año t

T1t = Tiempo que se detendrían en promedio los vehículos por el paso del ferrocarril en el con proyecto, en el año t

La tasa de ocupación de los autos y camiones para el AMM es de dos personas por vehículo, el valor social de una hora hombre se determina con la siguiente ecuación14.

Costo hora hombre = (Salario mínimo diario) (2.5)

8 h

La tasa de ocupación del transporte urbano en el AMM está determinado por días tipo de lunes a viernes, sábado y domingo y, por horas pico, horas medias y horas bajas, considerando una capacidad máxima de 70 pasajeros15. El valor social de la hora-hombre que se transporta por autobús urbano es determinada por la siguiente ecuación.

Costo hora hombre = (Salario mínimo diario) (0.5)

8 h

El salario mínimo para el AMM es de N$ 15.20 para noviembre de 1994, por lo que el costo hora-hombre es:

Para vehículo N$ 4.75

Para transporte urbano N$ 0.95

El Beneficio por la disminución del tiempo total de viaje de los vehículos y autobuses urbanos, estará dado por la siguiente ecuación por año para cada crucero, así como también para cada proyecto (ver anexo Nº4).

Batit = Ba1t+ Ba2t+ Ba1t +...........+ Ba 29t

Donde:

Batt = La sumatoria de los beneficios de todos los cruceros por la disminución en el tiempo de viaje en el año t

Bait = Beneficio del crucero y por la disminución en el tiempo de viaje en el año t

d) Disminución de la contaminación

13. El efecto cola se determina dividiendo entre 2 la cantidad de vehículos que son

detenidos por los trenes, ya que el tiempo de detención del primer vehículo va hacer mayor que el ultimo vehículo y por lo cual para el estudio a nivel de perfil se toma un promedio (se supone flujo de vehículos uniforme).

14. Consejo Estatal del Transporte del estado de Nuevo León. 15. Consejo Estatal del Transporte del estado de Nuevo León.

El beneficio por la disminución de la contaminación, en los cruceros críticos de la vialidad con el ferrocarril, resulta de la siguiente ecuación:

Ext 1Xt = (Cvt) (Vct) {(Qot) (Tot) - (Q1t) (T1t)}

Donde:

Ext 1t = Externalidad por la disminución de la contaminación ambiental en el año t

x = Número de identificación del crucero.

Cvt = Emisión de contaminante en el año t, gramo/veh/h (ver cuadros Nº 5.5 y 5.6)

Vct = Valor social del contaminante en el año t, N$/veh/h (ver cuadros Nº. 5.5 y 5.6)

Qot = Cantidad de vehículos que se detienen por el paso del ferrocarril en el sin proyecto en el año t

Tot = Tiempo de detención de los vehículos por el paso del ferrocarril en el sin proyecto en el año t

Q1t = Cantidad de vehículos que se detendrían por el paso del ferrocarril con el proyecto en el año t

T1t = Tiempo que se detendrían los vehículos por el paso del ferrocarril, con el proyecto en el año t

La descripción de los contaminantes: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y óxido de nitrógeno (NO), y los valores de éstos se obtuvieron del Proyecto Extensión sur línea 2 metro Santiago, se hizo la conversión de la moneda chilena a nuevos pesos mexicanos, actualizándolos a enero de 1995. Los cuales se muestran a continuación por separado para cada vehículo (ver cuadros Nº 5.4 y Nº 5.5).

Cuadro 5. 4 Emisión de contaminantes / vehículo (N$ de enero de 1995).

Contaminante Gramo/veh/h N$/Kg. N$/veh/h

CO 1.053 0.33 0.00035

HC 108 4.65 0.50220

NO 60 21.38 1.28280

Total 1.78535

Fuente: Proyecto Extensión sur línea 2 metro de Santiago de Chile.

Pontificia Universidad Católica de Chile.

Cuadro 5. 5 Emisión de contaminantes por transporte urbano (N$ de enero de 1995)

Contaminante Gramo/veh/h N$/Kg. N$/veh/h

CO 1.74 0.33 0.00057

HC 244 4.65 1.13460

NO 239 21.38 5.10982

Total 6.24499

Fuente: Proyecto Extensión sur línea 2 metro de Santiago de Chile. Pontificia Universidad Católica de Chile.

El beneficio por la disminución de la contaminación calculada para cada año de operación de cada proyecto aparece en el anexo 4.

5.6 Valoración de Costos del Proyecto

Se consideraron los precios privados igual que los precios sociales, ya que no se cuenta con un desglose de mano de obra calificada, ni tampoco un desglose de bienes transables y no transables.

5.6.1 Costos privados16 (a precios de enero de 1995).


A continuación se enumeran las siguientes partidas:

i) Construcción del libramiento norte 40’850,000

ii) Rehabilitación del tramo Lobos - San Juan 45’801,000

Total 86’651,000

b) Costo de inversión por reubicar la estación de carga al norte del AMM


i) Adquisición de terreno (109.1 has.) 11’073,650

ii) Construcción de la estación 281’724,000

iii) Obras de cabecera 8’595,000

iv) Enlaces y vías 37’625,000

v) Diseño y cálculos estructurales (3%) 10’170,530

Total 349’188,180

16. Fuente : Ferrocarriles Nacionales de México

c) Costo de inversión por reubicar la estación de pasajeros al norte del AMM


i) Adquisición de terreno (3.5 has.) 357,788

ii) Construcción de la estación 47’172,300

iii) Obras de cabecera 20’125,000

iv) Enlaces y vías 8’595,000

v) Diseño y cálculos estructurales (3%) 2’287,503

Total 78’537,591

CAPÍTULO VI

EVALUACIÓN PRIVADA

El interés del inversionista privado en esta actividad, dependerá de que el proyecto sea rentable o no, de acuerdo a las expectativas de costos e ingresos que tenga éste. En el presente capítulo se evalúa la rentabilidad privada para esta inversión en cada uno de los proyectos, determinando el valor actual neto. Para estimar la tasa que hace igual a cero el VAN, se utilizó la tasa interna de retorno (TIR).

Para los efectos de estimar la rentabilidad privada esperada de esta inversión, se calculó el VAN de cada proyecto en un horizonte de planeación de cuatro años, que es el tiempo necesario para que se lleve a cabo la aprobación de los estudios al nivel de perfil, prefactibilidad y factibilidad, el diseño y cálculos estructurales, la compra del terreno y la construcción del proyecto, así como la venta de terrenos e instalaciones de FNM; según sea el proyecto (ver gráfica Nº 6.1), es decir, antes de su entrada en operación, ya que cuando éste comienza a operar, principalmente habrá beneficios sociales.

La evaluación privada se efectuó a precios actuales y no se contempló depreciación de los activos de la inversión.

Calendario de Inversiones

1995 1996 1997 1998 1999

(1) (2) (3) (4) (5)

Año

El calendario de inversiones se basa en los siguientes supuestos:

• En el presente año (1995) se aprueba el estudio a nivel de perfil.

• En 1996 se aprueban los estudios de prefactibilidad y factibilidad; y se entrega el 50% del valor del diseño y cálculos estructurales del proyecto.

• En el año 1997 se finiquita el diseño y cálculos estructurales del proyecto, se compra el terreno y se entrega un anticipo por el 30% del costo de la construcción del proyecto.

• En 1998 se paga el 30% del costo de la construcción del proyecto.

• En el año 1999 se finiquita la construcción y se venden los terrenos e instalaciones de FNM.

6.1 Proyecto Nº1: conclusión del libramiento ferroviario

6.1.1 Inversión privada del proyecto

La inversión para este primer proyecto fue estimada en N$ 86’651,000; y su desglose se muestra en el cuadro Nº 6.1.

Cuadro Nº 6.1 Inversiones (N$ de enero de 1995)

Concepto Inversión

Libramiento Norte 40’850,000

Tramo Lobos-San Juan 45’801,000

T O T A L 86’651,000

Fuente: Cuadros Nº A.3.1 al A.3.3 del anexo Nº 3.

6.1.2. Resultados de la evaluación privada

En el cuadro Nº 6.2 y gráfica 6.2 se muestra el flujo de caja neto del inversionista privado. Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro Nº 6.3).

Cuadro Nº6.2 Flujo de caja neto del inversionista privado (N$ de enero de 1995)

Año Inversión Ingresos totales Flujo de caja

1996 (25’995,300) 0 (25’995,300)

1997 (25’995,300) 0 (25’995,300)

1998 (34’660,400) 0 (34’660,400)

Fuente: Elaboración propia en base a gráfica Nº 6.1 y cuadro Nº 6.1.

El diseño y los cálculos estructurales de este proyecto fueron realizados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por ello se consideró lo siguiente:

Gráfica Nº 6.2 Flujo de caja neto del inversionista privado (N$ de enero de 1995)

Cuadro Nº 6.3 Valor Actual Neto (N$ de enero de 1995)

Tasa de descuento VAN

VAN (12%) (76’836,448)

VAN (15%) (74’808,151)

VAN (18%) (72’917,775)

Fuente: Elaboración propia en base a cuadro Nº 6.2.

De acuerdo a estos resultados se puede concluir que el proyecto N° 1 no es rentable privadamente a las diferentes tasas de descuento.

6.2. Proyecto Nº 2: Reubicación de la estación de carga al norte de AMM


Los costos del proyecto son los de la inversión necesaria para su construcción, que fue estimada en N$ 349’188,180, su desglose se muestra en el Cuadro Nº 6.4.


Concepto Inversión

Adquisición de terreno 11’073,650

Construcción de estación 281’724,000

Obras de cabecera 8’595,000

Enlaces y vías de acceso 37’625,000

Diseño y cálculos estructurales 10’170,530

T O T A L 349’188,180


6.2.2 Ingresos privados

Los ingresos que tendrá el inversionista privado, serán los correspondientes a la venta de los terrenos e instalaciones de la actual estación de carga, mismos que se detallan en el cuadro Nº 6.5.

Cuadro Nº 6.5 Ingresos por venta de terrenos e instalaciones (N$ de enero de 1995)

Concepto Ingreso

Terreno 447’558,750

Construcciones:

Bodegas 17’577,000


Vías 6’240,000

T O T A L 481’419,750

Fuente: Capítulo 5 de este estudio (tema: valoración de beneficios).

6.2.3 Resultados de la evaluación privada

En el cuadro Nº 6.6 y gráfica 6.3 se muestra el flujo de caja neto del inversionista privado. Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver Cuadro Nº 6.7). La tasa interna de retorno (TIR) fue de 34.12%.

Cuadro Nº 6.6 Flujo de caja neto del inversionista privado (N$ de enero de 1995)


1996 (5’085,265) 0 (5’085,265)

1997 (114’542,115) 0 (114’542,115)

1998 (98’383,200) 0 (98’383,200)

1999 (131’177,600) 481’419,750 350’242,150)


Gráfica Nº 6.3 Flujo de caja neto del inversionista privado (N$ de enero de 1995)



VAN (12%) 63’509,949

VAN (15%) 51’210,961

VAN (18%) 40’356,049

Fuente: Elaboración propia en base a Cuadro Nº 6.6.

De acuerdo a estos resultados, se puede concluir que el proyecto N° 2 es rentable a las diferentes tasas de interés.

6.3. Proyecto Nº 3. Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario


Los costos privados del proyecto son los de inversión necesaria para su construcción, que fue estimada en N$ 435’839,180; el desglose de esta inversión se muestra en el cuadro Nº 6.8.


Concepto Inversión

Estación de carga:






Libramiento ferroviario:


Tramo Lobos - San Juan 45’801,000

T O T A L 435’839,180

Fuente: Cuadro Nº A.3.1 al A.3.8 del anexo Nº 3.

6.3.2. Ingresos privados

Los ingresos del inversionista privado, serían los correspondientes a la venta de los terrenos e instalaciones de la actual estación de carga. Ver Cuadro Nº 6.9.


Concepto Ingreso

Terreno 447’558,750

Construcciones:

Bodegas 17’577,000


Vías 6’240,000

T O T A L 481’419,750

Fuente: Capítulo 5 de este estudio (tema: valoración de beneficios).


En el cuadro Nº 6.10 y gráfica 6.4 se muestra el flujo de caja neto del inversionista privado. Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver Cuadro Nº 6.11). La tasa interna de retorno (TIR) es de 10.43%.

Cuadro Nº 6.10: Flujo de caja neto del inversionista privado (N$ de enero de 1995)


1996 (5’085,265) 0 (5’085,265)

1997 (140’537,415) 0 (140’537,415)

1998 (124’378,500) 0 (124’378,500)

1999 (165’838,000) 481’419,750 315’581,750)


$(200,000,000)

$(100,000,000)

$-

$100,000,000

$200,000,000

$300,000,000

$400,000,000

1996 1997 1998 1999

Gráfica Nº 6.4 Flujo de caja del inversionista privado (N$ de enero de 1995)



VAN (12%) (5’094,022)

VAN (15%) (13’839,605)

VAN (18%) (21’438,675)


De acuerdo a estos resultados, se puede concluir que el proyecto N° 3 no es rentable privadamente a las diferentes tasas de descuento.

6.4. Proyecto Nº 4: Reubicación de la estación de pasajeros al norte del AMM


Los costos privados del proyecto son los de la inversión necesaria para su construcción, que fueron estimados en N$ 78’537,591, el desglose de esta inversión se muestra en el cuadro Nº 6.12.


Concepto Inversión

Adquisición de terreno 357,788





T O T A L 78’537,591



Serán los correspondientes a la venta de los terrenos e instalaciones de la actual estación de pasajeros, mismos que se detallan en el cuadro Nº 6.13.


Concepto Ingreso

Terreno 49’432,500

Construcciones:

Bodegas 12’852,000


Vías 1’000,000

T O T A L 70’628,500

Fuente: Capítulo 5 de este estudio ( tema: valoración de beneficios).

6.4.3. Resultados de la evaluación privada

En el cuadro Nº 6.14 y gráfica 6.5 se muestra el flujo de caja neto del inversionista privado. Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver Cuadro Nº 6.15). La tasa interna de retorno (TIR) es de -11.03%.



1996 (1’143,752) 0 (1’143,752)

1997 (24’269,229) 0 (24’269,229)

1998 (22’767,690) 0 (22’767,690)

1999 (30’356,920) 70’628,500 40’271,580)

Fuente Elaboración propia en base a gráfica Nº 6.1 y cuadro Nº 6.12.

$(30,000,000)

$(20,000,000)

$(10,000,000)

$-

$10,000,000

$20,000,000

$30,000,000

$40,000,000

$50,000,000

1996 1997 1998 1999

Gráfica Nº 6.5 Flujo de caja del inversionista privado (N$ de enero de 1995)



VAN (12%) (12’298,454)

VAN (15%) (12’983,856)

VAN (18%) (13’551,769)


De acuerdo a estos resultados se puede concluir que el proyecto N° 4 no es rentable privadamente a las diferentes tasas de descuento.

6.5. Proyecto Nº 5: Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario


La inversión necesaria para su construcción, fue estimada en N$ 472’311,261; el desglose de esta inversión se muestra en el cuadro Nº 6.16.


Concepto Inversión

Estaciones de carga y pasajeros


Construcción de estaciones 314’151,000





Libramiento norte 40’850,000


T O T A L 472’311,261



Los ingresos que tendrá el inversionista privado, serán los correspondientes a la venta de los terrenos e instalaciones de las actuales estaciones de carga y pasajeros , mismos que se detallan en el cuadro Nº 6.17.


Concepto Ingreso

Terreno 496’991,250

Construcciones:

Bodegas 30’429,000


Vías 7’240,000

T O T A L 552’048,250

Fuente: Elaboración propia en base a gráfica Nº 6.1 y cuadro 6.8.


En el cuadro Nº 6.18 y gráfica Nº 6.6 se muestra el flujo de caja neto del inversionista privado. Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro Nº 6.19). La tasa interna de retorno (TIR) fue de 16.43%.



1996 (5’715,719) 0 (5’715,719)

1997 (152’041,257) 0 (152’041,257)

1998 (134’894,100) 0 (134’894,100)

1999 (179’858,800) 552’048,250 372’189,450)


$(200,000,000)

$(100,000,000)

$-

$100,000,000

$200,000,000

$300,000,000

$400,000,000

1996 1997 1998 1999

Gráfica 6.6 Flujo de caja neto social del inversionista privado (N$ de enero de 1995)



VAN (12%) 15’913,507)

VAN (15%) 4’795,778)

VAN (18%) (4’917,094)

FUENTE: Elaboración propia en base a cuadro Nº 6.18.

De acuerdo a estos resultados, se puede concluir que el proyecto N° 5 es rentable privadamente a las tasas de descuento del 12% y 15%.

CAPÍTULO VII

EVALUACIÓN SOCIAL

Para efectos de estimar si debe hacerse la inversión se calcula el VAN del proyecto en un horizonte de planeación de 20 años de operación del mismo.

El calendario de inversiones e ingresos de la evaluación social, es el mismo que en evaluación privada, y fue calculado a precios de enero de 1995 (ver gráfica Nº 6.1 del capítulo 6 de este estudio). Los ingresos e inversiones en la evaluación social coinciden totalmente con los considerados en la evaluación privada, ante la ausencia en el país de precios sociales; por lo que la evaluación social que se efectúa es a precios de mercado.

7.1 Proyecto Nº 1. Conclusión del Libramiento Ferroviario

7.1.1 Costos del proyecto

La inversión social necesaria para su construcción, que fue estimada en N$ 86’651,000; el desglose de esta inversión se muestra en el cuadro Nº 7.1.

Cuadro 7.1 Inversiones (N$ de enero de 1995)

Concepto Inversión


Tramo Lobos san Juan 45’801,000

Total 86’651,000

Fuente: Cuadros A.3.1 al A.3.3 del anexo Nº 3.

7.1.2 Beneficios sociales del proyecto

Son los que corresponden al ahorro en tiempos de viaje, en costos de operación de vehículos y autobuses urbanos; y disminución de la contaminación. En el cuadro Nº 7.2 se muestran en detalle estos beneficios.

7.1.3 Resultados de la evaluación social.

En el cuadro Nº 7.2 y gráfica Nº 7.1 se muestra el flujo de caja neto social. Se calculó el VAN para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro Nº 7.3).

Cuadro 7.2 Conclusión del libramiento ferroviario Flujo de caja neto social (N$ de enero de 1995)

Ahorro de Ahorro de Ahorro de Ahorro de Ahorro por Ahorro por

Año Inversión tiempo de viaje tiempo de viaje costos de operación costos de operación disminución de disminución de Flujo de

de pasajeros de pasajeros de vehículos de autobuses contaminación contaminación Caja

de vehículos de autobuses de vehículos de autobuses

1996 (25,995,300) (25,995,300)

1997 (25,995,300) (25,995,300)

1998 (34,660,400) (34,660,400)

1999 12,196,508 2,048,776 3,402,184 350,763 2,298,079 243,466 20,539,775

2000 14,663,276 2,417,105 4,090,282 413,823 2,762,870 287,236 24,634,592

2001 17,628,953 2,851,652 4,917,550 488,220 3,321,666 338,876 29,546,917

2002 21,194,444 3,364,322 5,912,134 575,992 3,993,479 399,799 35,440,171

2003 25,481,062 3,969,160 7,107,875 679,544 4,801,169 471,675 42,510,485

2004 30,634,658 4,682,735 8,545,457 801,713 5,772,215 556,472 50,993,250

2005 36,830,579 5,524,597 10,273,793 945,845 6,939,656 656,515 61,170,986

2006 44,279,637 6,517,810 12,351,688 1,115,889 8,343,216 774,543 73,382,783

2007 53,235,283 7,689,581 14,849,842 1,316,503 10,030,648 913,791 88,035,648

2008 64,002,225 9,072,014 17,853,252 1,553,184 12,059,367 1,078,072 105,618,114

2009 76,946,803 10,702,981 21,464,108 1,832,415 14,498,398 1,271,888 126,716,593

2010 92,509,448 12,627,163 25,805,267 2,161,847 17,430,728 1,500,548 152,035,000

2011 103,943,615 14,187,880 28,994,798 2,429,051 19,585,165 1,686,016 170,826,526

2012 116,791,046 15,941,502 32,578,555 2,729,282 22,005,892 1,894,407 191,940,685

2013 131,226,420 17,911,872 36,605,264 3,066,621 24,725,820 2,128,556 215,664,553

2014 147,446,005 20,125,780 41,129,675 3,445,656 27,781,931 2,391,645 242,320,692

2015 165,670,331 22,613,326 46,213,303 3,871,539 31,215,778 2,687,253 272,271,530

2016 186,147,184 25,408,333 51,925,267 4,350,061 35,074,048 3,019,397 305,924,291

2017 209,154,976 28,548,803 58,343,230 4,887,728 39,409,201 3,392,595 343,736,533

2018 235,006,531 32,077,435 65,554,453 5,491,852 44,280,178 3,811,919 386,222,369

2019 -

$50

$100

$150

$200

$250

$300

$350

$400

$450

$(50)$-

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

Gráfica 7.1 Conclusión del libramiento ferroviario Flujo de caja neto social (N$ de enero de 1995)

Cuadro 7.3 Valor Actual Neto (N$ de enero de 1995)


VAN (12%) 438’740,104

VAN (15%) 286’774,767

VAN (18%) 188’283,437

Fuente: Elaboración propia en base al cuadro Nº 7.2.

De acuerdo a estos resultados, se puede concluir que el proyecto N° 1 es socialmente rentable a las diferentes tasas de interés.

7.2 Proyecto Nº 2: Reubicación de la Estación de Carga al Norte del AMM.

7.2.1 Costos del proyecto.

La inversión social necesaria para su construcción, fue estimada en N$ 349’188,180, y su desglose se muestra en el cuadro Nº 7.4.


Concepto Inversión






T o t a l 349’188,180


7.2.2 Beneficios del proyecto

Los beneficios del proyecto corresponden al ingreso por venta de terrenos e instalaciones de la actual estación de carga, ahorro en tiempos de viaje, ahorro en costos de operación de vehículos y autobuses urbanos; incremento en plusvalía de terrenos aledaños a la actual y a la nueva estación de carga; y disminución de la contaminación. En el cuadro Nº 7.5 se muestra en detalle estos beneficios.

7.2.3 Resultados de la evaluación social


Cuadro 7.5 Reubicación de la estación de carga al norte del AMM Flujo de caja neto social (N$ de enero de 1995)

Ahorro de Ahorro de Ahorro de Ahorro de Ahorro por Ahorro por Incremento en Incremento en

Año Inversión Ingreso tiempo de viaje tiempo de viaje costos de operación costos de operación disminución de disminución de plusvalía a plusvalía a Flujo de

de pasajeros de pasajeros de vehículos de autobuses contaminación contaminación terrenos aledaños terrenos aledaños Caja

de vehículos de autobuses de vehículos de autobuses a la nueva estación a la actual estación

1996 (5,085,265) (5,085,265)

1997 (114,542,115) 204,793,312 6,958,980 97,210,177

1998 (98,383,200) 42,221,208 1,437,188 (54,724,804)

1999 (131,177,600) 481,419,750 43,819,480 1,494,917 395,556,547

2000 7,129,052 580,274 1,988,630 189,612 1,343,264 131,610 45,572,022 1,556,425 58,490,890

2001 8,565,856 683,182 2,389,423 223,656 1,613,988 155,241 48,401,231 1,620,031 63,652,607

2002 10,292,577 804,430 2,871,087 263,816 1,939,338 183,116 49,310,666 1,686,462 67,351,492

2003 12,367,761 947,298 3,449,954 311,190 2,330,347 215,998 51,304,056 1,755,850 72,682,454

2004 14,861,781 1,115,653 4,145,655 367,075 2,800,272 254,788 53,385,313 1,828,335 78,758,872

2005 17,859,230 1,314,054 4,981,785 433,000 3,365,055 300,547 55,558,533 1,904,061 85,716,266

2006 21,461,796 1,547,879 5,986,711 510,770 4,043,854 354,528 57,828,015 1,983,181 93,716,733

2007 25,791,712 1,823,468 7,194,530 602,512 4,859,702 418,206 60,198,248 2,065,855 102,954,233

2008 30,995,917 2,148,298 8,646,230 710,738 5,840,283 493,327 48,834,793

2009 37,251,044 2,531,188 10,391,081 838,411 7,018,881 581,945 58,612,549

2010 44,769,421 2,982,538 12,488,312 989,025 8,435,501 686,487 70,351,285

2011 50,286,258 3,347,250 14,027,219 1,111,146 9,474,990 771,251 79,018,115

2012 56,483,977 3,756,804 15,756,057 1,248,354 10,642,770 866,488 88,754,450

2013 63,446,673 4,216,730 17,698,282 1,402,513 11,954,689 973,490 99,692,377

2014 71,268,835 4,733,237 19,880,254 1,575,717 13,428,549 1,093,712 111,980,306

2015 80,056,626 5,313,304 22,331,585 1,770,321 15,084,354 1,228,788 125,784,979

2016 89,929,326 5,964,770 25,085,549 1,988,969 16,944,578 1,380,552 141,293,744

2017 101,020,953 6,696,441 28,179,529 2,234,632 19,034,474 1,551,068 158,717,097

2018 113,482,087 7,518,212 31,655,530 2,510,648 21,382,414 1,742,652 178,291,543

2019 127,481,914 8,441,199 35,560,745 2,820,769 24,020,276 1,957,909 200,282,812

$(100)

$(50)

$50

$100

$150

$200

$250

$300

$350

$400

$-

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

Gráfica 7.2 Reubicación de la estación de carga al norte del AMM. Flujo de caja neto social (Millones de N$ de enero de 1995)



VAN (12%) 754’227,401

VAN (15%) 623’380,411

VAN (18%) 528’967,635


De acuerdo a estos resultados, se puede concluir que el proyecto 2 es socialmente rentable a las diferentes tasas de interés.

7.3 Proyecto Nº 3: Reubicación de la Estación de Carga al Norte del AMM y Conclusión del Libramiento Ferroviario.


La inversión social necesaria para su construcción, fue estimada en N$ 435’839,180, su desglose se muestra en el cuadro Nº 7.7.


Concepto Inversión

Estación de carga:








Tramo Lobos – San Juan 45’801,000

T o t a l 435’839,180

Fuente: Cuadros A.3.1 al A.3.8 de este anexo.


Los beneficios del proyecto corresponden al ingreso por venta de terrenos e instalaciones de la actual estación de carga, ahorro en tiempos de viaje, ahorro en costos de operación de vehículos y autobuses urbanos; incremento en plusvalía de terrenos aledaños a la actual y a la nueva estación de carga; y disminución de la contaminación. En el cuadro Nº 7.8 se muestra en detalle estos beneficios.



Cuadro 7.8 Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario. Flujo social (N$ de enero de 1995)





1996 (5,085,265) (5,085,265)1997 (140,537,415) 204,793,312 6,958,980 71,214,8771998 (124,378,500) 42,221,208 1,437,188 (80,720,104)1999 (165,838,000) 481,419,750 43,819,480 1,494,917 360,896,1472000 26,918,305 4,436,953 7,508,790 971,284 5,071,975 674,173 45,572,022 1,556,425 92,709,9282001 32,362,586 5,234,629 9,027,458 1,145,902 6,097,793 795,376 48,401,231 1,620,031 104,685,0052002 38,907,984 6,175,710 10,853,280 1,351,912 7,331,083 938,368 49,310,666 1,686,462 116,555,4652003 46,777,201 7,285,979 13,048,377 1,594,959 8,813,810 1,107,068 51,304,056 1,755,850 131,687,3002004 56,237,984 8,595,853 15,687,438 1,881,700 10,596,420 1,306,097 53,385,313 1,828,335 149,519,1402005 67,612,229 10,141,215 18,860,253 2,219,993 12,739,567 1,540,907 55,558,533 1,904,061 170,576,7582006 81,286,937 11,964,403 22,674,777 2,619,103 15,316,170 1,817,931 57,828,015 1,983,181 195,490,5172007 97,727,383 14,115,363 27,260,796 3,089,965 18,413,896 2,144,759 60,198,248 2,065,855 225,016,2662008 117,492,942 16,653,023 32,774,347 3,645,479 22,138,144 2,530,344 195,234,2782009 141,256,124 19,646,904 39,403,024 4,300,863 26,615,628 2,985,249 234,207,7912010 169,825,458 23,179,024 47,372,364 5,074,072 31,998,691 3,521,937 280,971,5462011 190,815,884 26,043,951 53,227,589 5,701,228 35,953,730 3,957,248 315,699,6302012 214,400,727 29,262,984 59,806,519 6,405,900 40,397,611 4,446,364 354,720,1042013 240,900,657 32,879,888 67,198,604 7,197,669 45,390,755 4,995,935 398,563,5092014 270,675,978 36,943,842 75,504,352 8,087,301 51,001,053 5,613,432 447,825,9582015 304,131,529 41,510,101 84,836,690 9,086,891 57,304,783 6,307,252 503,177,2472016 341,722,186 46,640,750 95,322,505 10,210,031 64,387,654 7,086,829 565,369,9552017 383,959,049 52,405,547 107,104,366 11,471,990 72,345,968 7,962,761 635,249,6812018 431,416,387 58,882,872 120,342,466 12,889,928 81,287,930 8,946,958 713,766,5412019 484,739,453 66,160,795 135,216,795 14,483,124 91,335,118 10,052,802 801,988,086

$(100)

$100$200$300$400$500$600$700$800$900

$-

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

Gráfica 7.3 Reubicación de la estación de carga al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario (Millones de N$ de enero de 1995).



VAN (12%) 1’424’594,438

VAN (15%) 1’065’145,758

VAN (18%) 825’416,338



7.4 Proyecto Nº 4: Reubicación de la Estación de Pasajeros al Norte del AMM

7.4.1 Costos del proyecto

La inversión social necesaria fue estimada en N$ 78’537,591, y su desglose se muestra en el cuadro Nº 7.10.


Concepto Inversión






T o t a l 78’537,591

Fuente: Cuadros Nº A.3.10 al a.3.13 del anexo Nº 3.

7.4.2 Beneficios del proyecto.

Los beneficios del proyecto corresponden al ingreso por venta de terrenos e instalaciones de la actual estación de pasajeros, ahorro en tiempos de viaje, ahorro en costos de operación de vehículos y autobuses urbanos; incremento en plusvalía de terrenos aledaños a la actual y a la nueva estación de pasajeros; y disminución de la contaminación. En el cuadro Nº 7.11 se muestra en detalle estos beneficios.

7.4.3 Resultados de la evaluación social.


Cuadro 7.11 Restauración de la estación de pasajeros al norte del AMM Flujo de caja neto social (N$ de enero de 1995)





1996 (1,143,752) (1,143,752)

1997 (24,269,229) 185,201,640 2,617,550 163,549,961

1998 (22,767,690) 38,080,425 532,744 15,845,479

1999 (30,356,920) 70,628,500 39,592,182 552,285 80,416,047

2000 3,532,661 711,510 985,427 99,290 665,628 68,918 41,168,920 573,151 47,805,504

2001 4,231,168 834,958 1,180,273 117,001 797,241 81,211 42,816,084 594,891 50,652,828

2002 5,069,180 980,199 1,414,034 137,884 955,140 95,706 44,534,461 617,546 53,804,151

2003 6,074,703 1,151,110 1,694,522 162,507 1,144,602 112,797 46,328,198 666,727 57,335,166

2004 7,281,377 1,352,260 2,031,121 191,542 1,371,965 132,950 48,200,767 683,395 61,245,378

2005 8,729,619 1,589,038 2,435,104 225,780 1,644,844 156,715 50,155,930 691,418 65,628,449

2006 10,467,986 1,867,793 2,920,017 266,156 1,972,389 184,740 52,197,448 717,993 70,594,522

2007 12,554,816 2,196,013 3,502,133 313,769 2,365,592 217,788 54,329,385 746,049 76,225,545

2008 15,060,204 2,582,523 4,201,004 369,920 2,837,660 256,763 25,308,074

2009 18,068,374 3,037,727 5,040,125 436,141 3,404,462 302,727 30,289,557

2010 21,680,526 3,573,895 6,047,726 514,240 4,085,068 356,936 36,258,392

2011 24,316,141 4,005,229 6,782,924 577,476 4,581,673 400,829 40,664,272

2012 27,275,519 4,489,404 7,608,434 648,513 5,139,282 450,136 45,611,288

2013 30,598,555 5,032,923 8,535,387 728,315 5,765,412 505,527 51,166,119

2014 34,330,073 5,643,091 9,576,283 817,964 6,468,508 567,752 57,403,672

2015 38,520,424 6,328,114 10,745,171 918,676 7,258,059 637,657 64,408,101

2016 43,226,178 7,097,211 12,057,829 1,031,817 8,144,722 716,189 72,273,946

2017 48,510,888 7,960,737 13,531,984 1,158,923 9,140,473 804,414 81,107,418

2018 54,445,951 8,930,326 15,187,555 1,301,718 10,258,763 903,528 91,027,842

2019 61,111,581 10,019,048 17,046,915 1,462,141 11,514,708 1,014,878 102,169,271

$20

$40

$60

$80

$100

$120

$140

$160

$180

$(20)

$-

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

Gráfica 7.4 Reubicación de pasajeros al norte del AMM Flujo de caja neto social (Millones de N$ de enero de 1995)



VAN (12%) 508’289,163

VAN (15%) 431’376,056

VAN (18%) 375’188,152



7.5 Proyecto Nº 5: Reubicación de las Estaciones de Carga y Pasajeros al Norte del AMM y Conclusión del Libramiento Ferroviario.


La inversión social necesaria para su construcción, fue estimada en N$ 472’311,261, y su desglose se muestra en el cuadro Nº 7.13.


Concepto Inversión

Estaciones de carga y pasajeros


Construcción de estaciones 314’151,000





Libramiento norte 40’850,000

Tramo Lobos – San Juan 45’801,000

T o t a l 472’311,261



Los beneficios del proyecto corresponden al ingreso por venta de terrenos e instalaciones de la actual estación de carga y pasajeros, al ahorro en tiempos de viaje y en costos de operación de vehículos y autobuses urbanos; al incremento de la plusvalía en terrenos aledaños a las actuales y nuevas estaciones de carga y pasajeros; así como a la disminución de la contaminación. En el cuadro Nº 7.14 se muestran estos beneficios.


En el cuadro Nº 7.14 y gráfica Nº 7.5 se muestra el flujo de caja neto social. El VAN se calculó para tasas de descuento del 12%, 15% y 18% (ver cuadro Nº 7.14).

Cuadro 7.14 Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario. Flujo de caja neto social (N$ de enero de 1995)


Año Inversión Ingreso tiempo de viaje tiempo de viaje costos de operacióncostos de operación disminución de disminución de plusvalía a plusvalía a Flujo de


de vehículos de autobuses de vehículos de autobuses a la nueva estacióna la actual estación

1996 (5,715,719) (5,715,719)1997 (152,041,257) 389,994,952 7,093,695 245,047,3901998 (134,894,100) 80,301,633 1,465,258 (53,127,209)1999 (179,858,800) 552,048,250 83,411,662 1,524,776 457,125,8882000 26,979,388 4,439,262 7,525,829 972,178 5,083,485 674,793 86,740,942 1,586,927 134,002,8042001 32,436,023 5,237,353 9,047,943 1,146,956 6,111,630 796,107 91,217,315 1,651,833 147,645,1602002 38,996,273 6,178,924 10,877,908 1,353,156 7,347,719 939,231 93,845,127 1,719,623 161,257,9612003 46,883,348 7,289,771 13,077,986 1,596,426 8,833,810 1,108,087 97,632,254 1,830,434 178,252,1162004 56,365,598 8,600,326 15,723,035 1,883,431 10,620,465 1,307,298 101,586,080 1,864,404 197,950,6392005 67,765,653 10,146,493 18,903,051 2,222,035 12,768,476 1,542,324 105,714,463 1,941,685 221,004,1802006 81,471,392 11,970,630 22,726,230 2,621,512 15,350,925 1,819,604 110,025,463 2,022,432 248,008,1892007 97,949,144 14,122,710 27,322,656 3,092,808 18,455,681 2,146,732 114,527,633 2,106,807 279,724,1702008 117,759,555 16,661,690 32,848,718 3,648,833 22,188,379 2,532,671 195,639,8462009 141,576,660 19,657,129 39,492,437 4,304,820 26,676,023 2,987,995 234,695,0642010 170,210,823 23,191,088 47,479,861 5,078,740 32,071,302 3,525,177 281,556,9912011 191,248,880 26,057,506 53,348,372 5,706,472 36,035,315 3,960,888 316,357,4352012 214,887,242 29,278,214 59,942,231 6,411,792 40,489,280 4,450,454 355,459,2142013 241,447,305 32,897,001 67,351,090 7,204,290 45,493,755 5,000,530 399,393,9722014 271,290,192 36,963,070 75,675,685 8,094,740 51,116,784 5,618,596 448,759,0672015 304,821,660 41,531,706 85,029,200 9,095,250 57,434,818 6,313,054 504,225,6882016 342,497,617 46,665,025 95,538,809 10,219,423 64,533,762 7,093,348 566,547,9832017 384,830,322 52,432,822 107,347,406 11,482,544 72,510,134 7,970,086 636,573,3142018 432,395,350 58,913,518 120,615,545 12,901,786 81,472,387 8,955,188 715,253,7752019 485,839,416 66,195,229 135,523,626 14,496,447 91,542,374 10,062,050 803,659,142

$(100)

$-

$100

$200

$300

$400

$500

$600

$700

$800

$900

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

Gráfica 7.5 Reubicación de las estaciones de carga y pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario. Flujo de caja social (Millones de N$ de enero de 1995



VAN (12%) 1’835’806,233

VAN (15%) 1’437’420,083

VAN (18%) 1’165’466,558



CAPÍTULO VIII

LIMITACIONES DEL ESTUDIO

Los beneficios del proyecto han sido subestimados por lo siguiente:

• De los 82 cruceros al nivel de la vialidad con las vías del ferrocarril, se destacaron 29 como cruceros críticos para el cálculo de beneficios por ahorros de tiempo de viaje, ahorro de costos de operación de vehículos y autobuses, así como por disminución de la contaminación, pero no se tomaron en cuenta los beneficios generados en el resto de los cruceros.

• No se cuantificó el beneficio por disminución de costo de operación por tener las nuevas estaciones un mejor diseño en sus patios y por el uso de nueva tecnología.

• Se consideran los mismos costos de operación para vehículos privados y para vehículos de servicio a empresas (entrega de mercancías), estos últimos tienen un costo de operación mayor.

• No se cuantificó el beneficio por la disminución de accidentes.

• No se cuantificó el impacto en la recaudación de impuestos prediales debido al incremento de la plusvalía de los terrenos donde se encuentran ubicadas las actuales estaciones.

• No se contó con el precio social de la mano de obra y los materiales transables para el cálculo de la evaluación social.

Por otra parte se tiende a sobrestimar los beneficios por lo siguiente:

• Se utilizó una tasa de crecimiento del 6% anual tanto para servicio de carga como para servicio de pasajeros, y éste último ha manifestado una baja en el servicio en los últimos años.

• Se trabajó bajo el supuesto de que los trenes unitarios funcionan como tráfico interno y que van directamente a la estación de carga.

• No se cuantificaron los costos de traslado de personal a las nuevas instalaciones.

• No se cuantificó el costo social generado por la reubicación de la estación de pasajeros, ocasionado a los usuarios de este servicio.

Además de las limitaciones antes señaladas, cabe destacar que el estudio contiene otras dos que merecen destacarse aparte: La primera, que sólo se dispuso de información del tráfico ferroviario de orden interno (servicio de patio) del mes de enero de 1995 y en lo que respecta al tráfico externo y de pasajeros, tuvimos información de los primeros 10 días del mes de diciembre de 1994, la cual fue utilizada para periodizar la demanda anual.

Esto puede llevar a subestimar o sobrestimar los beneficios, en función de cuan representativos sean estos del comportamiento del flujo ferroviario durante el año.

La otra limitación es que algunos de los costos contenidos en este estudio fueron determinados mediante una aproximación gruesa, utilizando cifras estimativas proporcionadas por expertos en la materia. Esto también puede llevar a subestimar o sobrestimar los beneficios.

CAPÍTULO IX

RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES

Además de profundizar en las limitaciones del presente estudio, se recomienda que para la evaluación al nivel de prefactibilidad y factibilidad, se tome en cuenta lo siguiente:

Que para el cálculo de la demanda actual ferroviaria se tomen en cuenta los efectos provocados por la construcción del nuevo puente Unión Pacific en la ciudad de Nuevo Laredo y se reconsidere el incremento de la demanda del servicio para cada origen - destino.

Profundizar la investigación sobre los costos de operación de los trenes, por estar más alejadas las estaciones del AMM.

Considerar un análisis sectorial sobre la proyección de crecimiento de las empresas más importantes.

Considerar en una próxima evaluación el levantamiento de algunos tramos de vías y espuelas en desuso o con poco uso y, su posible utilización como vialidades urbanas en los derechos de paso recuperados, con el propósito de poder brindar a los usuarios nuevas alternativas de viaje y reducir sus costos generalizados de viaje.

Debido a que los costos de inversión y el valor de los terrenos son a enero de 1995, se recomienda se tomen en cuenta los efectos de la devaluación y recesión por la que está pasando el país.

Considerar como impacta al estudio, el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y Canadá.

9.1. Evaluación Privada

Se concluye que los proyectos Nº 2 y Nº 5 son rentables privadamente, y pueden financiar los proyectos 1, 3, y 4 y dejar utilidades.

9.2. Evaluación Social

Entre los requerimientos de una ciudad moderna está el adecuado funcionamiento de las vialidades, que van a facilitar su crecimiento y desarrollo. La salida de las estaciones ferroviarias, como se analizó a lo largo del presente estudio, actualmente se presenta como una necesidad social que demandan todos los sectores

9.3. Evaluación del trabajo

Se concluye que el presente proyecto para construir las estaciones de FNM de carga y pasajeros, fuera del AMM, es necesario socialmente, y viable desde el punto de vista financiero, por lo que se recomienda, con base en la disposición de recursos, iniciar los estudios de prefactibilidad y/o factibilidad para su ejecución.

ANEXO 3

COSTOS DE INVERSIÓN

I. PROYECTO 1: CONCLUSIÓN DEL LIBRAMIENTO FERROVIAR IO

A. Construcción del libramiento norte

Cuadro A.3.1 Presupuesto preliminar para el libramiento norte (N$ de enero de 1995)

Nº Concepto Unidad Cant. P. U. 17 Importe

1 Rehabilitación de terracerías Km 20 200,000 4’000,000

2 Armado y tendido de vía Km 20 1’050,000 21’000,000

3 Construcción de puente ferroviario Puente 1 3’000,000 3’000,000

4 Construcción de enlaces de 2 km de longitud

Enlace 3 3’500,000 10’500,000

5 Elevar líneas de alta tensión Línea 15 90,000 1’350,000

6 Construcción de líneas de telecomunicación

Km 20 50,000 1’000,000

Total: 40’850,000

FUENTE: Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM, Departamento de Infraestructura.

Los precios unitarios de este anexo incluyen costos directos e indirectos.

17Precio unitario.

B. Construcción del tramo Lobos San Juan

Cuadro A.3.2: Presupuesto preliminar para el tramo Lobos - San Juan (N$ de enero de 1995)

Nº Concepto Unidad Cant. P. U. Importe

1 Construcción de terracerías y obras de drenaje

Km 16 700,000 11’200,000

2 Armado y tendido de vía considerando el riel recuperado

Km 16 800,000 12’800,000

3 Retiro de vía Km 16 200,000 3’200,000

4 Const de enlaces de 2 km de long. Enlace 2 3’500,000 7’000,000

5 Const de líneas de telecomunicació Km 16 50,000 800,000

6 Reforzar puentes ferroviarios Puente 3 667,000 2’001,000

7 Señalamiento fijo de camino Km 16 150,000 2’400,000

8 Obras inducidas Km 16 100,000 1’600,000

9 Obras de impacto ambiental Km 16 100,000 1’600,000

10 Obras complementarias Km 16 200,000 3’200,000

Total 45’801,000

FUENTE: Subdirección General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM, Departamento de Infraestructura.

C. Inversiones

Cuadro A.3.3: Inversiones (N$ de enero de 1995)

Concepto Inversión



Total 86’651,000

FUENTE : Cuadros A.3.1 y A.3.2 de este anexo.

II. Proyecto 2: Reubicación de la estación de carg a al norte del AMM

A. Adquisición de terreno (109.1 has)

Cuadro A.3.4: Adquisición de terreno para la nueva estación de carga (N$ de enero de 1995)

Concepto Importe

Superficie 1’091,000 m2 1

Costo de terreno X N$ 10 / m2 2

Subtotal N$ 10’910,000

1.5% ISAI 3 N$ 163,650

Total: N$ 11’073,650

FUENTE: 1 Ferrocarriles Nacionales de México, Subgerencia Regional de Vía

e Infraestructura. 2 Dirección de Patrimonio Municipal del Municipio de Monterrey,

Nuevo León. 3 Consejo Estatal de Transporte (Nuevo León).

Terreno para la estación de carga

2,182 m

500 m Sup.= 1’091,000 m2

Según la Subgerencia General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM, Departamento de Proyectos e Infraestructura, el terreno debe tener 500 m de ancho como mínimo por cuestiones de diseño de los peines de la estación.

B. Construcción de estación

Cuadro A.3.5: Presupuesto preliminar para la nueva estación de carga (En miles de N$ de enero de 1995)

Nº Concepto Unidad

Cantidad

Precio Unitario

Importe

1 Terracerías para vías en terrenos de lomerío suave

km 62.40 700.00 43,680.00

2 Pavimentación con concreto asfáltico en corredores de inspección

m2 16,224.00

0.15 2,434.00

3 Armado y tendido de vía con durmiente de madera y riel de 115 lbs/yda (incluye juegos de cambio)

km 62.40.00

1,050.00 65,520.00

4 Báscula pza. 1.00 500.00 500.00

5 Edificio administrativo m2 2,000.00

1.50 3,000.00

6 Torre de control torre 1.00 200.00 200.00

7 Casetas de control caseta 2.00 50.00 100.00

8 Bodegas aduanales m2 2,400.00

1.75 4,200.00

9 Taller para reparación de locomotoras m2 3,000.00

2.00 6,000.00

10 Taller para reparación de carros m2 3,000.00

2.00 6,000.00

11 Instalaciones de abasto y servicios (incluyendo obras de tratamiento de desperdicios)

Lote 1.00 3,000.00 3,000.00

12 Torres de alumbrado Torre 8.00 120.00 960.00

13 Sistema de alcantarillado y drenaje Lote 1.00 12,000.00 12,000.00

14 Instalaciones para suministro de agua potable Lote 1.00 2,000.00 2,000.00

15 Acometida e instalaciones para suministro de energía eléctrica

Lote 1.00 7,500.00 7,500.00

16 Caminos perimetrales de servicio km 6.00 2,200.00 13,200.00

17 Áreas de estacionamiento m2 3,000.00

0.15 450.00

18 Camino de acceso km 1.00 3,000.00 3,000.00

19 Barda de block para resguardo del recinto ferroviario de 3 m de altura

m2 16,000.00

0.33 5,280.00

20 Pasos a desnivel paso 4.00 3,000.00 12,000.00

21 Casas de sección casa 30.00 100.00 3,000.00

22 Hospital m2 500.00 2.50 1,250.00

23 Guardería m2 300.00 1.50 450.00

24 Estación de bomberos lote 1.00 1,000.00 1,000.00

25 Joroba automatizada lote 1.00 40,000.00 40,000.00

26 Equipamiento para CTC lote 1.00 15,000.00 15,000.00

27 Patio intermodal (vías, corredores de concreto hidráulico y asfáltico , recinto fiscal, alumbrado, etc.)

lote 1.00 30,000.00 30,000.00

Total 281,724.00

FUENTE: Subdirección general de infraestructura y telecomunicaciones de

FNM, Departamento de proyectos e infraestructura.

C. Obras de cabecera

Cuadro A.3.6: Presupuesto preliminar de obras de cabecera para la nueva estación de carga (N$ de enero de 1995)

Nº Concepto Unidad Cantidad Precio Unitario

Importe

1 Línea de agua Km 12 150,000 1’800,000

2 Línea de drenaje (planta de tratamiento)

Lote 1 5’000,000 5’000,000

3 Línea de energía eléctrica Lote 1 1’000,000 1’000,000

4 Gas (tanque estacionario) Lote 1 495,000 495,000

5 Teléfono Lote 1 300,000 300,000

Total 8’595,000

FUENTE: Dirección de Presupuestos y Control de Obra Pública del municipio

de Monterrey, Nuevo León.

D. Enlaces y vías de acceso

Cuadro A.3.7: Presupuesto preliminar de enlaces y vías de acceso para la nueva estación de carga (En miles de N$ de enero de 1995)


Importe

1 Enlaces de 2 km de longitud Enlace 4 3,500 14,000

2 Vía de acceso Km 11 1,750 19,250

3 Vía en la estación actual Km 2.5 1,750 4,375

Total 37,625

FUENTE: Ferrocarriles Nacionales de México, Subgerencia regional de Vías e infraestructura; y la Subdirección General de y Telecomunicaciones de FNM, Departamento de Proyectos e Infraestructura.

Nota: Los costos de enlaces y vías, incluyen terracerías en terrenos de lomerío suave y superestructura (balasto, estructura, riel de 130 lbs/yda, elementos de fijación y sujeción; y juegos de cambio.

E. Inversiones


Concepto Inversión





Subtotal 339’017,650

Diseño y cálculos estructurales (3%) 10’170,530

Total 349’188,180

FUENTE: Cuadros A.3.4 al A.3.7 de este anexo.

III. Proyecto 3: Reubicación de la estación de car ga al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario

Los costos de inversión de este proyecto son los requeridos por los proyectos 1 y 2 (ver cuadros A.3.1 al A.3.8).

A. Inversiones


Concepto Inversión

Estación de carga:









Total 435’839,180

FUENTE: cuadros A.3.1 al A.3.8 de este anexo.

IV. Proyecto 4: Reubicación de la estación de pas ajeros al norte del AMM


Cuadro A.3.10: Adquisición de terreno para la nueva estación de pasajeros (N$ de enero de 1995)

Concepto Importe

Superficie 35,250 m2 1


Subtotal N$ 352,000

1.5% ISAI 3 N$ 5,288

Total N$ 357,788

FUENTE: 1 Ferrocarriles Nacionales de México, Subgerencia Regional de Vías e Infraestructura. 2 Dirección de Patrimonio Municipal del Municipio de Monterrey, Nuevo León.

3 Consejo Estatal de Transporte (Nuevo León).

Terreno para la estación de pasajeros

235 m

150 m Sup. = 35,250 m2

B. Construcción de estación

Cuadro A.3.11: Presupuesto preliminar para la nueva estación de pasajeros (Miles de N$ de enero de 1995)


Importe

1 Terracerias para vías en terrenos de lomerío suave

km 10.00 700.00 7,000.00

2 Armado y tendido de vía con durmiente de madera y riel de 115 lbs/yda (incluye juegos de cambio)

km 10.00 1,050.00 10,500.00

3 Edificio administrativo m2 2,500.00 1.50 3,750.00

4 Torres de alumbrado Torre 3.00 120.00 360.00

5 Sistema de alcantarillado y drenaje Lote 1.00 12,000.00 12,000.00

6 Instalaciones para suministro de agua potable

Lote 1.00 2,000.00 2,000.00

7 Acometida e instalaciones para suministro de energía eléctrica

Lote 1.00 7,500.00 7,500.00

8 Áreas de estacionamiento m2 2,000.00 0.15 300.00

9 Camino de acceso km 1.00 3,000.00 3,000.00

10 Barda de block para resguardo del recinto ferroviario de 3 m de altura

m2 2,310.00 0.33 762.30

Total 47,172.30

FUENTE: Subdirección general de infraestructura y telecomunicaciones de FNM, Departamento de proyectos e infraestructura.


Los costos de inversión por el concepto obras de cabecera son iguales a los del proyecto 2, ya que ambas estaciones están ubicadas en la misma zona y por lo tanto es igual la distancia a las líneas o ramales de servicios (ver cuadro A.3.6 de este anexo).


Cuadro A.3.12: Presupuesto preliminar de enlaces y vías de acceso para la nueva estación de pasajeros (N$ de enero de 1995)


Importe

1 Enlaces de 2km de longitud Enlace 4 3,500.00 14,000,000

2 Vía de acceso Km 2 1,750.00 3’500,000

3 Vía en la estación actual Km 1.5 1,750.00 2’625,000

Total 20’125,000

FUENTE: Ferrocarriles Nacionales de México, Subgerencia regional de Vías e Infraestructura; y la Subdirección General de y Telecomunicaciones de FNM, Departamento de Proyectos e Infraestructura.


E. Inversiones


Concepto Inversión





Subtotal 76’250,000


Total 78’537,591

FUENTE: Cuadros A.3.10 al A.3.12 de este anexo.

V. Proyecto 5. Reubicación de las estaciones de ca rga y pasajeros al norte del AMM y conclusión del libramiento ferroviario


Cuadro A.3.14: Adquisición de terreno para las nuevas estaciones de carga y pasajeros (N$ de enero de 1995)

Concepto Importe

Superficie 1’126,250 m2 1


Subtotal N$ 11’262,500

1.5% ISAI 3 N$ 168,938

Total N$ 11’431,438

FUENTE: 1 Ferrocarriles Nacionales de México, Subgerencia Regional de Vías

e Infraestructura. 2 Dirección de Patrimonio Municipal del Municipio de Monterrey, Nuevo León. 3 Consejo Estatal de Transporte (Nuevo León).

Terreno para la estación de carga

2,253 m

500 m Sup.= 1’126,250 m2

De acuerdo a la Subgerencia General de Infraestructura y Telecomunicaciones de FNM, Departamento de Proyectos e Infraestructura, el terreno debe tener 500 m de ancho como mínimo por cuestiones de diseño de los peines de la estación.

B. Construcción de estaciones

Cuadro A.3.15: Presupuesto preliminar para nuevas estaciones (N$ de enero de 1995)

Concepto Unidad Cantidad Precio Unitario

Importe

Terracerías para vías km 72.40 700.00 50,680

Pavimentación con concreto asfáltico en corredores de inspección

m2 16,224.00 0.15 2,434

Armado y tendido de vía con durmiente de madera y riel de 115 lbs/yda

km 72.40 1,050.00 76,020

Báscula pza. 1.00 500.00 500

Edificio administrativo m2 4,500 1.50 6,750

Torre de control torre 1.00 200.00 200

Casetas de control caseta 2.00 50.00 100

Bodegas aduanales m2 2,400.00 1.75 4,200

Taller para reparación de locomotoras m2 3,000.00 2.00 6,000

Taller para reparación de carros m2 3,000.00 2.00 6,000

Instalaciones de abasto y servicios Lote 1.00 3,000.00 3,000

Torres de alumbrado Torre 8.00 120.00 960

Sistema de alcantarillado y drenaje Lote 1.00 12,000.00 18,000

Inst. para suministro de agua potable Lote 1.00 2,000.00 3,000

Inst.para suministro de energía eléctrica Lote 1.00 7,500.00 11,250

Caminos perimetrales de servicio km 6.00 2,200.00 13,200

Áreas de estacionamiento m2 5,000 0.15 750

Camino de acceso km 1.00 3,000.00 3,000

Barda de block para resguardo del recinto ferroviario de 3 m de altura

m2 16,385 0.33 5,407

Pasos a desnivel paso 4.00 3,000.00 12,000

Casas de sección casa 30.00 100.00 3,000

Hospital m2 500.00 2.50 1,250

Guardería m2 300.00 1.50 450

Estación de bomberos lote 1.00 1,000.00 1,000

Joroba automatizada lote 1.00 40,000.00 40,000

Equipamiento para CTC lote 1.00 15,000.00 15,000

Patio intermodal lote 1.00 30,000.00 30,000

Total 314,151

FUENTE: Subdirección general de infraestructura y telecomunicaciones de

FNM, Departamento de proyectos e infraestructura.


Los costos de inversión por el concepto obras de cabecera son iguales a los del proyecto Nº 2, ya que ambas estaciones están ubicadas en la misma zona y por lo tanto es igual la distancia a las líneas o ramales de servicios (ver Cuadro Nº A.3.6 de este anexo). Esto significa que al realizar la construcción de las 2 estaciones a la vez, existen economías de escala.


Cuadro A.3.16 : Presupuesto preliminar de enlaces y vías de acceso para las nuevas estaciones de carga y pasajeros (N$ de enero de 1995)


Importe

1 Enlaces de 2km de longitud Enlace 4 3,500.00 14,000.00

2 Vía de acceso km 11 1,750.00 19,250.00

3 Vía en la estación actual km 4 1,750.00 7,000.00

Total 40,250.00

FUENTE: Ferrocarriles Nacionales de México, Subgerencia regional de Vías e infraestructura; y la Subdirección General de y Telecomunicaciones de FNM, Departamento de Proyectos e Infraestructura.


E. Construcción del libramiento norte y del tramo Lobos - San Juan

Los costos de inversión por el concepto de construcción del libramiento norte y del tramo Lobos San - Juan son iguales a los del proyecto Nº 2 (ver cuadros A.3.1 al A.3.3 de este anexo).

F. Inversiones


Concepto Inversión

Estaciones de carga y pasajeros:

- Adquisición de terreno 11’431,438

- Construcción de estaciones 314’151,000

- Obras de cabecera 8’595,000

- Enlaces y vías de acceso 40’250,000



- Libramiento norte 40’850,000

- Tramo Lobos - San Juan 45’801,000

Total 472’311,261

FUENTE: Cuadros A.3.1; A.3.2; A.3.3; A.3.6; y A.3.14 al A.3.16 de este anexo.

ANEXO 4

VALORACIÓN DE BENEFICIOS Y COSTOS

PRIVADOS Y SOCIALES

I. Proyecto 1: construcción del libramiento norte

A. Beneficios sociales

• Ahorro de costos de operación

1. Vehículos (ver cuadro A. 4.1).

2. Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.2).

• Ahorro de tiempo de viaje

1. Vehículos (ver cuadro A. 4.3)

2. Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.4)

• Disminución de contaminantes



B. Costos sociales


• Construcción del libramiento N$ 86,651,000

Cuadro A.4.1: Ahorro de costo de operación de vehículos (anual) proyecto: terminación de libramiento ferroviario (N$ de enero de 1995)

AÑO SIN PROYECTO TIEMPO DE

VIAJE

(HR)

CON PROYECTO TIEMPO DE

VIAJE

(HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)

VALOR DE COSTO DE

OPERACION DEL VEHICULO /

HR.

(N$)

BENEFICIO POR AHORRO DE COSTOS DE

OPERACION DE VEHICULOS

1999 2,654,264 1,370,421 1,283,843 2.65 3,402,184

2000 3,186,628 1,643,125 1,543,503 2.65 4,090,282

2001 3,826,155 1,970,475 1,855,679 2.65 4,917,550

2002 4,594,455 2,363,461 2,230,994 2.65 5,912,134

2003 5,517,505 2,835,288 2,682,217 2.65 7,107,875

2004 6,626,522 3,401,821 3,224,701 2.65 8,545,457

2005 7,959,031 4,082,128 3,876,903 2.65 10,273,793

2006 9,560,134 4,899,119 4,661,014 2.65 12,351,688

2007 11,484,039 5,880,325 5,603,714 2.65 14,849,842

2008 13,795,907 7,058,831 6,737,076 2.65 17,853,252

2009 16,574,060 8,474,396 8,099,663 2.65 21,464,108

2010 19,912,641 10,174,804 9,737,837 2.65 25,805,267

2011 22,359,640 11,418,207 10,941,433 2.65 28,994,798

2012 25,108,401 12,814,607 12,293,794 2.65 32,578,555

2013 28,196,181 14,382,874 13,813,307 2.65 36,605,264

2014 31,664,838 16,144,206 15,520,632 2.65 41,129,675

2015 35,561,404 18,122,421 17,438,982 2.65 46,213,303

2016 39,938,717 20,344,276 19,594,440 2.65 51,925,267

2017 44,856,147 22,839,833 22,016,313 2.65 58,343,230

2018 50,380,396 25,642,867 24,737,530 2.65 65,554,453

Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2.

Cuadro A.4.2: Ahorro de costo de operación de autobuses urbanos (anual) proyecto: terminación de libramiento ferroviario (N$ de enero de 1995)

AÑO SIN PROYECTO

TIEMPO DE VIAJE

(HR)

CON PROYECTO

TIEMPO DE VIAJE

(HR)

AHORRO DE

TIEMPO DE VIAJE

(HR)

VALOR DE COSTO DE

OPERACION DE AUTOBUS /HR

(N$)

BENEFICIO POR AHORRO DE COSTO DE

OPERACION DE AUTOBUSES

1999 108,725 69,708 39,017 8.99 350,763

2000 128,091 82,060 46,031 8.99 413,823

2001 150,923 96,616 54,307 8.99 488,220

2002 177,843 113,772 64,070 8.99 575,992

2003 209,582 133,993 75,589 8.99 679,544

2004 247,005 157,827 89,178 8.99 801,713

2005 291,134 185,923 105,211 8.99 945,845

2006 343,169 219,043 124,126 8.99 1,115,889

2007 404,531 258,090 146,441 8.99 1,316,503

2008 476,892 304,124 172,768 8.99 1,553,184

2009 562,228 358,400 203,828 8.99 1,832,415

2010 662,866 422,394 240,472 8.99 2,161,847

2011 744,338 474,143 270,195 8.99 2,429,051

2012 835,859 532,268 303,591 8.99 2,729,282

2013 938,670 597,555 341,115 8.99 3,066,621

2014 1,054,164 670,888 383,276 8.99 3,445,656

2015 1,183,909 753,259 430,649 8.99 3,871,539

2016 1,329,664 845,786 483,878 8.99 4,350,061

2017 1,493,406 949,721 543,685 8.99 4,887,728

2018 1,677,356 1,066,472 610,884 8.99 5,491,852

Fuente: Elaboración propia basado en el Anexo 2

Cuadro A.4.3: Ahorro de tiempo de los pasajeros de vehículos (anual) proyecto: terminación de libramiento ferroviario (N$ de enero de 1995)


VIAJE

(HR)

CON PROYECTO TIEMPO DE VIAJE (HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)

TASA DE OCUPACION

POR VEHICULO

(PERS)

VALOR SOCIAL DE LA HORA

HOMBRE

(N$)

BENEFICIO POR AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE DE PASAJEROS

VEH.

1999 2,654,264 1,370,421 1,283,843 2 4.75 12,196,508

2000 3,186,628 1,643,125 1,543,503 2 4.75 14,663,276

2001 3,826,155 1,970,475 1,855,679 2 4.75 17,628,953

2002 4,594,455 2,363,461 2,230,994 2 4.75 21,194,444

2003 5,517,505 2,835,288 2,682,217 2 4.75 25,481,062

2004 6,626,522 3,401,821 3,224,701 2 4.75 30,634,658

2005 7,959,031 4,082,128 3,876,903 2 4.75 36,830,579

2006 9,560,134 4,899,119 4,661,014 2 4.75 44,279,637

2007 11,484,039 5,880,325 5,603,714 2 4.75 53,235,283

2008 13,795,907 7,058,831 6,737,076 2 4.75 64,002,225

2009 16,574,060 8,474,396 8,099,663 2 4.75 76,946,803

2010 19,912,641 10,174,804 9,737,837 2 4.75 92,509,448

2011 22,359,640 11,418,207 10,941,433 2 4.75 103,943,615

2012 25,108,401 12,814,607 12,293,794 2 4.75 116,791,046

2013 28,196,181 14,382,874 13,813,307 2 4.75 131,226,420

2014 31,664,838 16,144,206 15,520,632 2 4.75 147,446,005

2015 35,561,404 18,122,421 17,438,982 2 4.75 165,670,331

2016 39,938,717 20,344,276 19,594,440 2 4.75 186,147,184

2017 44,856,147 22,839,833 22,016,313 2 4.75 209,154,976

2018 50,380,396 25,642,867 24,737,530 2 4.75 235,006,531


Cuadro A.4.4: Ahorro de tiempo de los pasajeros de autobuses urbanos (anual) proyecto: terminación de libramiento ferroviario (N$ de enero de 1995)

AÑO SIN PROYECTO

TIEMPO DE VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO DE

TIEMPO DE VIAJE

(HR)

VALOR DE LA HORA

HOMBRE (N$)

BENEFICIO POR AHORRO DE TIEMPO

DE VIAJE DE PASAJEROS

1999 4,800,260 2,643,654 2,156,606 0.95 2,048,776

2000 5,652,985 3,108,664 2,544,321 0.95 2,417,105

2001 6,658,041 3,656,302 3,001,739 0.95 2,851,652

2002 7,842,712 4,301,321 3,541,392 0.95 3,364,322

2003 9,239,180 5,061,117 4,178,063 0.95 3,969,160

2004 10,885,395 5,956,200 4,929,195 0.95 4,682,735

2005 12,826,123 7,010,757 5,815,366 0.95 5,524,597

2006 15,114,157 8,253,305 6,860,852 0.95 6,517,810

2007 17,811,769 9,717,472 8,094,296 0.95 7,689,581

2008 20,992,404 11,442,916 9,549,489 0.95 9,072,014

2009 24,742,695 13,476,399 11,266,296 0.95 10,702,981

2010 29,164,822 15,873,072 13,291,751 0.95 12,627,163

2011 32,742,204 17,807,593 14,934,611 0.95 14,187,880

2012 36,760,397 19,979,869 16,780,529 0.95 15,941,502

2013 41,273,805 22,419,203 18,854,602 0.95 17,911,872

2014 46,343,551 25,158,520 21,185,031 0.95 20,125,780

2015 52,038,305 28,234,804 23,803,501 0.95 22,613,326

2016 58,435,224 31,689,610 26,745,614 0.95 25,408,333

2017 65,620,991 35,569,619 30,051,372 0.95 28,548,803

2018 73,693,000 39,927,279 33,765,721 0.95 32,077,435


Cuadro A.4.5: Disminución de la contaminación por vehículos (anual) proyecto: terminación de libramiento ferroviario (N$ de enero de 1995)

AÑO SIN PROYECTO DE

TIEMPO DE VIAJE

(HR)

CON PROYECTO

TIEMPO DE VIAJE (HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)

VALOR DE CONTAMINACION

DEL VEHICULO /HR

(N$)

BENEFICIO POR DISMINUCION DE CONTAMINACION

DE

VEHICULOS.

1999 2,654,264 1,370,421 1,283,843 1.79 2,298,079

2000 3,186,628 1,643,125 1,543,503 1.79 2,762,870

2001 3,826,155 1,970,475 1,855,679 1.79 3,321,666

2002 4,594,455 2,363,461 2,230,994 1.79 3,993,479

2003 5,517,505 2,835,288 2,682,217 1.79 4,801,169

2004 6,626,522 3,401,821 3,224,701 1.79 5,772,215

2005 7,959,031 4,082,128 3,876,903 1.79 6,939,656

2006 9,560,134 4,899,119 4,661,014 1.79 8,343,216

2007 11,484,039 5,880,325 5,603,714 1.79 10,030,648

2008 13,795,907 7,058,831 6,737,076 1.79 12,059,367

2009 16,574,060 8,474,396 8,099,663 1.79 14,498,398

2010 19,912,641 10,174,804 9,737,837 1.79 17,430,728

2011 22,359,640 11,418,207 10,941,433 1.79 19,585,165

2012 25,108,401 12,814,607 12,293,794 1.79 22,005,892

2013 28,196,181 14,382,874 13,813,307 1.79 24,725,820

2014 31,664,838 16,144,206 15,520,632 1.79 27,781,931

2015 35,561,404 18,122,421 17,438,982 1.79 31,215,778

2016 39,938,717 20,344,276 19,594,440 1.79 35,074,048

2017 44,856,147 22,839,833 22,016,313 1.79 39,409,201

2018 50,380,396 25,642,867 24,737,530 1.79 44,280,178

Fuente: Elaboración propia.

Cuadro A .4. 6: Disminución de la contaminación por autobuses (anual) proyecto: terminación de libramiento ferroviario (N$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE

(HR)


AUTOBUS / HR

(N$)

BENEFICIO POR DISMINUCION DE

CONTAMINACION DE AUTOBUSES

1999 108,725 69,708 39,017 6.24 243,466

2000 128,091 82,060 46,031 6.24 287,236

2001 150,923 96,616 54,307 6.24 338,876

2002 177,843 113,772 64,070 6.24 399,799

2003 209,582 133,993 75,589 6.24 471,675

2004 247,005 157,827 89,178 6.24 556,472

2005 291,134 185,923 105,211 6.24 656,515

2006 343,169 219,043 124,126 6.24 774,543

2007 404,531 258,090 146,441 6.24 913,791

2008 476,892 304,124 172,768 6.24 1,078,072

2009 562,228 358,400 203,828 6.24 1,271,888

2010 662,866 422,394 240,472 6.24 1,500,548

2011 744,338 474,143 270,195 6.24 1,686,016

2012 835,859 532,268 303,591 6.24 1,894,407

2013 938,670 597,555 341,115 6.24 2,128,556

2014 1,054,164 670,888 383,276 6.24 2,391,645

2015 1,183,909 753,259 430,649 6.24 2,687,253

2016 1,329,664 845,786 483,878 6.24 3,019,397

2017 1,493,406 949,721 543,685 6.24 3,392,595

2018 1,677,356 1,066,472 610,884 6.24 3,811,919


II. PROYECTO 2: REUBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CAR GA DE FNM, AL NORTE DEL AMM

A. Beneficios privados


• Venta del terreno y construcciones

de la estación de carga N$ 475,179,750

• Venta de rieles N$ 6,240,000

B. Beneficios sociales

• Plusvalía de la actual estación de carga

(ver cuadros A. 4.7a y A. 4.7b)

• Plusvalía de la nueva estación de carga

(ver cuadros A. 4.8a y A. 4.8b)





1. Vehículos (ver cuadro a. 4.11)




2. Autobuses urbanos (ver cuadro Nº A. 4.14)

C. Costos sociales


• Construcción de la estación de carga N$ 86,651,000

Cuadro A.4.7ª: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en estación actual zona i superficie de 855,750 m2, valor del terreno n$ 450/m2

Año Valor del terreno ( N$ ) Incremento en plusvalí a Beneficio

1997 385,087,500 0.30 115,526,250

1998 500,613,750 0.05 25,030,688

1999 525,644,438 0.05 26,282,222

2000 551,926,660 0.05 27,596,333

2001 579,522,993 0.05 28,976,150

2002 608,499,143 0.05 30,424,957

2003 638,924,100 0.05 31,946,957

2004 670,870,305 0.05 33,543,515

2005 704,413,820 0.05 35,220,691

2006 739,634,511 0.05 36,981,726

2007 776,616,237 0.05 38,830,812


Cuadro A.4.7b: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en estación actual zona ii superficie de 1,322,475 m2, valor del terreno n$ 450/m2


1997 595,113,750 0.15 89,267,062

1998 684,380,812 0.025 17,109,520

1999 701,490,590 0.025 17,537,258

2000 719,027,590 0.025 17,975,689

2001 737,003,279 0.025 18,425,081

2002 755,428,360 0.025 18,885,709

2003 774,314,069 0.025 19,357,851

2004 793,671,920 0.025 19,841,798

2005 813,513,718 0.025 20,337,842

2006 833,851,560 0.025 20,846,289

2007 854,697,849 0.025 21,367,446


Cuadro A.4.8ª: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en la nueva estación zona i superficie de 1,378,440 m2, valor del terreno n$ 10/m2


1997 13,784,400 0.30 4,135,320

1998 17,919,720 0.05 895,986

1999 18,815,706 0.05 940,785

2000 19,756,491 0.05 987,825

2001 20,744,316 0.05 1,037,216

2002 21,781,532 0.05 1,089,077

2003 22,870,609 0.05 1,143,530

2004 24,014,139 0.05 1,200,707

2005 25,214,846 0.05 1,260,742

2006 26,475,588 0.05 1,323,779

2007 27,799,367 0.05 1,389,968


Cuadro A.4.8b : Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en la nueva estación zona ii superficie de 1,882,440 m2, valor del terreno n$ 10/m2


1997 18,824,400 0.15 2,823,660

1998 21,648,060 0.025 541,202

1999 22,189,262 0.025 554,732

2000 22,743,994 0.025 568,600

2001 23,312,594 0.025 582,815

2002 23,895,409 0.025 597,385

2003 24,492,794 0.025 612,320

2004 25,105,114 0.025 627,628

2005 25,732,742 0.025 643,319

2006 26,376,061 0.025 659,402

2007 27,035,463 0.025 675,887


Cuadro A.4.9: Ahorro de costos de operación de vehículos (anual) proyecto: reubicación de estación de carga (n$ de enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)


(HR)

VALOR DE COSTO DE

OPERACION DEL

VEHICULO / HR

(N$)

BENEFICIO POR AHORRO DE COSTOS

DE OPERACION DE VEHICULOS

1999

2000 3,186,628 2,436,201 750,427 2.65 1,988,630

2001 3,826,155 2,924,486 901,669 2.65 2,389,423

2002 4,594,455 3,511,026 1,083,429 2.65 2,871,087

2003 5,517,505 4,215,635 1,301,870 2.65 3,449,954

2004 6,626,522 5,062,124 1,564,398 2.65 4,145,655

2005 7,959,031 6,079,112 1,879,919 2.65 4,981,785

2006 9,560,134 7,300,997 2,259,136 2.65 5,986,711

2007 11,484,039 8,769,122 2,714,917 2.65 7,194,530

2008 13,795,907 10,533,179 3,262,728 2.65 8,646,230

2009 16,574,060 12,652,897 3,921,162 2.65 10,391,081

2010 19,912,641 15,200,070 4,712,571 2.65 12,488,312

2011 22,359,640 17,066,350 5,293,290 2.65 14,027,219

2012 25,108,401 19,162,719 5,945,682 2.65 15,756,057

2013 28,196,181 21,517,584 6,678,597 2.65 17,698,282

2014 31,664,838 24,162,856 7,501,983 2.65 19,880,254

2015 35,561,404 27,134,390 8,427,013 2.65 22,331,585

2016 39,938,717 30,472,472 9,466,245 2.65 25,085,549

2017 44,856,147 34,222,362 10,633,785 2.65 28,179,529

2018 50,380,396 38,434,914 11,945,483 2.65 31,655,530

2019 56,586,410 43,167,261 13,419,149 2.65 35,560,745


Cuadro A.4.10: Ahorro de costos de operación de autobuses urbanos (anual) proyecto: reubicación de estación de carga (n$ de enero de 1995)

AÑO SIN

PROYECTO TIEMPO DE

VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)


(HR)

VALOR DE COSTO DE

OPERACION DE

AUTOBUS / HR

(N$)

BENEFICIO POR AHORRO DE COSTOS DE


1999

2000 128,091 107,000 21,091 8.99 189,612

2001 150,923 126,045 24,878 8.99 223,656

2002 177,843 148,497 29,345 8.99 263,816

2003 209,582 174,967 34,615 8.99 311,190

2004 247,005 206,174 40,831 8.99 367,075

2005 291,134 242,969 48,165 8.99 433,000

2006 343,169 286,354 56,815 8.99 510,770

2007 404,531 337,510 67,020 8.99 602,512

2008 476,892 397,833 79,059 8.99 710,738

2009 562,228 468,967 93,260 8.99 838,411

2010 662,866 552,853 110,014 8.99 989,025

2011 744,338 620,740 123,598 8.99 1,111,146

2012 835,859 696,999 138,860 8.99 1,248,354

2013 938,670 782,662 156,008 8.99 1,402,513

2014 1,054,164 878,890 175,274 8.99 1,575,717

2015 1,183,909 986,988 196,921 8.99 1,770,321

2016 1,329,664 1,108,421 221,242 8.99 1,988,969

2017 1,493,406 1,244,837 248,569 8.99 2,234,632

2018 1,677,356 1,398,085 279,271 8.99 2,510,648

2019 1,884,012 1,570,245 313,767 8.99 2,820,769


Cuadro A.4.11: Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de vehículos (anual) proyecto: reubicación de estación de carga (n$ de enero de 1995).

AÑO SIN PROYECTO TIEMPO DE VIAJE (HR)

CON PROYECTO TIEMPO DE VIAJE (HR)


(HR)

TASA DE OCUPACION

POR VEHICULO

(PERS.)

VALOR SOCIAL DE LA HORA HOMBRE

(HR)

BENEFICIO POR AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE DE PASAJEROS

VEH.

1999

2000 3,186,628 2,436,201 750,427 2 4.75 7,129,052

2001 3,826,155 2,924,486 901,669 2 4.75 8,565,856

2002 4,594,455 3,511,026 1,083,429 2 4.75 10,292,577

2003 5,517,505 4,215,635 1,301,870 2 4.75 12,367,761

2004 6,626,522 5,062,124 1,564,398 2 4.75 14,861,781

2005 7,959,031 6,079,112 1,879,919 2 4.75 17,859,230

2006 9,560,134 7,300,997 2,259,136 2 4.75 21,461,796

2007 11,484,039 8,769,122 2,714,917 2 4.75 25,791,712

2008 13,795,907 10,533,179 3,262,728 2 4.75 30,995,917

2009 16,574,060 12,652,897 3,921,162 2 4.75 37,251,044

2010 19,912,641 15,200,070 4,712,571 2 4.75 44,769,421

2011 22,359,640 17,066,350 5,293,290 2 4.75 50,286,258

2012 25,108,401 19,162,719 5,945,682 2 4.75 56,483,977

2013 28,196,181 21,517,584 6,678,597 2 4.75 63,446,673

2014 31,664,838 24,162,856 7,501,983 2 4.75 71,268,835

2015 35,561,404 27,134,390 8,427,013 2 4.75 80,056,626

2016 39,938,717 30,472,472 9,466,245 2 4.75 89,929,326

2017 44,856,147 34,222,362 10,633,785 2 4.75 101,020,953

2018 50,380,396 38,434,914 11,945,483 2 4.75 113,482,087

2019 56,586,410 43,167,261 13,419,149 2 4.75 127,481,914


Cuadro A. 4.12: Costo de tiempo de viaje de los pasajeros de autobuses urbanos (anual) proyecto: reubicación de estación de carga (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)

CON PROYECTO

TIEMPO DE VIAJE

(HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)

VALOR DE LA HORA

HOMBRE

(N$)



1999

2000 5,652,985 5,042,170 610,815 0.95 580,274

2001 6,658,041 5,938,902 719,139 0.95 683,182

2002 7,842,712 6,995,944 846,768 0.95 804,430

2003 9,239,180 8,242,024 997,156 0.95 947,298

2004 10,885,395 9,711,024 1,174,371 0.95 1,115,653

2005 12,826,123 11,442,908 1,383,215 0.95 1,314,054

2006 15,114,157 13,484,811 1,629,346 0.95 1,547,879

2007 17,811,769 15,892,329 1,919,440 0.95 1,823,468

2008 20,992,404 18,731,038 2,261,366 0.95 2,148,298

2009 24,742,695 22,078,286 2,664,409 0.95 2,531,188

2010 29,164,822 26,025,309 3,139,514 0.95 2,982,538

2011 32,742,204 29,218,783 3,523,421 0.95 3,347,250

2012 36,760,397 32,805,867 3,954,531 0.95 3,756,804

2013 41,273,805 36,835,142 4,438,663 0.95 4,216,730

2014 46,343,551 41,361,196 4,982,355 0.95 4,733,237

2015 52,038,305 46,445,354 5,592,952 0.95 5,313,304

2016 58,435,224 52,156,519 6,278,705 0.95 5,964,770

2017 65,620,991 58,572,106 7,048,885 0.95 6,696,441

2018 73,693,000 65,779,093 7,913,907 0.95 7,518,212

2019 82,760,675 73,875,202 8,885,473 0.95 8,441,199


Cuadro A 4.13: Disminución de la contaminación por vehículos (anual) proyecto terminación de libramiento ferroviario (n$ enero de 1995)

AÑO SIN PROYECTO

TIEMPO DE VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)


DEL VEHICULO

(N$)


CONTAMINACION DE VEHICULOS

1999

2000 3,186,628 2,436,201 750,427 1.79 1,343,264

2001 3,826,155 2,924,486 901,669 1.79 1,613,988

2002 4,594,455 3,511,026 1,083,429 1.79 1,939,338

2003 5,517,505 4,215,635 1,301,870 1.79 2,330,347

2004 6,626,522 5,062,124 1,564,398 1.79 2,800,272

2005 7,959,031 6,079,112 1,879,919 1.79 3,365,055

2006 9,560,134 7,300,997 2,259,136 1.79 4,043,854

2007 11,484,039 8,769,122 2,714,917 1.79 4,859,702

2008 13,795,907 10,533,179 3,262,728 1.79 5,840,283

2009 16,574,060 12,652,897 3,921,162 1.79 7,018,881

2010 19,912,641 15,200,070 4,712,571 1.79 8,435,501

2011 22,359,640 17,066,350 5,293,290 1.79 9,474,990

2012 25,108,401 19,162,719 5,945,682 1.79 10,642,770

2013 28,196,181 21,517,584 6,678,597 1.79 11,954,689

2014 31,664,838 24,162,856 7,501,983 1.79 13,428,549

2015 35,561,404 27,134,390 8,427,013 1.79 15,084,354

2016 39,938,717 30,472,472 9,466,245 1.79 16,944,578

2017 44,856,147 34,222,362 10,633,785 1.79 19,034,474

2018 50,380,396 38,434,914 11,945,483 1.79 21,382,414

2019 56,586,410 43,167,261 13,419,149 1.79 24,020,276


Cuadro A.4. 14: Disminución de la contaminación por autobuses (anual) proyecto terminación de libramiento ferroviario n$ enero de 1995)

AÑO SIN PROYECTO

TIEMPO DE VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)


(HR)


AUTOBUS /HR

(N$)



1999

2000 128,091 107,000 21,091 6.24 131,610

2001 150,923 126,045 24,878 6.24 155,241

2002 177,843 148,497 29,345 6.24 183,116

2003 209,582 174,967 34,615 6.24 215,998

2004 247,005 206,174 40,831 6.24 254,788

2005 291,134 242,969 48,165 6.24 300,547

2006 343,169 286,354 56,815 6.24 354,528

2007 404,531 337,510 67,020 6.24 418,206

2008 476,892 397,833 79,059 6.24 493,327

2009 562,228 468,967 93,260 6.24 581,945

2010 662,866 552,853 110,014 6.24 686,487

2011 744,338 620,740 123,598 6.24 771,251

2012 835,859 696,999 138,860 6.24 866,488

2013 938,670 782,662 156,008 6.24 973,490

2014 1,054,164 878,890 175,274 6.24 1,093,712

2015 1,183,909 986,988 196,921 6.24 1,228,788

2016 1,329,664 1,108,421 221,242 6.24 1,380,552

2017 1,493,406 1,244,837 248,569 6.24 1,551,068

2018 1,677,356 1,398,085 279,271 6.24 1,742,652

2019 1,884,012 1,570,245 313,767 6.24 1,957,909


III. PROYECTO 3: CONSTRUCCIÓN DEL LIBRAMIENTO NORT E Y REUBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CARGA DE FNM, AL NORTE DEL AMM.








(ver cuadros A. 4.15ay A. 4.15b)

• Plusvalía de la nueva estación de carga

(ver cuadros A. 4.16y A. 4.16)


1. Vehículos (ver cuadro A. 4. 17








C. Costos sociales



Construcción del libramiento N$ 86,651,000

Cuadro A.15ª: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en estación actual zona I superficie de 855,750 m2, valor del terreno n$ 450/m2


1997 385,087,500 0.30 115,526,250

1998 500,613,750 0.05 25,030,688

1999 525,644,438 0.05 26,282,222

2000 551,926,660 0.05 27,596,333

2001 579,522,993 0.05 28,976,150

2002 608,499,143 0.05 30,424,957

2003 638,924,100 0.05 31,946,957

2004 670,870,305 0.05 33,543,515

2005 704,413,820 0.05 35,220,691

2006 739,634,511 0.05 36,981,726

2007 776,616,237 0.05 38,830,812


Cuadro A.4.15b: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en estación actual zona ii superficie de 1,322,475 m2, valor del terreno n$ 450/m2


1997 595,113,750 0.15 89,267,062

1998 684,380,812 0.025 17,109,520

1999 701,490,590 0.025 17,537,258

2000 719,027,590 0.025 17,975,689

2001 737,003,279 0.025 18,425,081

2002 755,428,360 0.025 18,885,709

2003 774,314,069 0.025 19,357,851

2004 793,671,920 0.025 19,841,798

2005 813,513,718 0.025 20,337,842

2006 833,851,560 0.025 20,846,289

2007 854,697,849 0.025 21,367,446


Cuadro A.4.16ª: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en la nueva estación zona i superficie de 1,378,440 m2, valor del terreno n$ 10/m2


1997 13,784,400 0.30 4,135,320

1998 17,919,720 0.05 895,986

1999 18,815,706 0.05 940,785

2000 19,756,491 0.05 987,825

2001 20,744,316 0.05 1,037,216

2002 21,781,532 0.05 1,089,077

2003 22,870,609 0.05 1,143,530

2004 24,014,139 0.05 1,200,707

2005 25,214,846 0.05 1,260,742

2006 26,475,588 0.05 1,323,779

2007 27,799,367 0.05 1,389,968


Cuadro A.4.16b: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en la nueva estación zona ii superficie de 1,882,440 m2, valor del terreno n$ 10/m2


1997 18,824,400 0.15 2,823,660

1998 21,648,060 0.025 541,202

1999 22,189,262 0.025 554,732

2000 22,743,994 0.025 568,600

2001 23,312,594 0.025 582,815

2002 23,895,409 0.025 597,385

2003 24,492,794 0.025 612,320

2004 25,105,114 0.025 627,628

2005 25,732,742 0.025 643,319

2006 26,376,061 0.025 659,402

2007 27,035,463 0.025 675,887


Cuadro A. 4. 17: Ahorro de costo de operacion de vehiculos (anual)) proyecto: reubicacion de estacion de carga y libramiento (n$ enero de 1995)

AÑO SIN

PROYECTO

TIEMPO DE VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)

VALOR DE COSTO DE

OPERACION DEL

VEHICULO / HR

(N$)

BENEFICIO POR

AHORRO DE

COSTOS DE OPERACION DE

VEHICULOS

1999

2000 3,186,628 353,122 2,833,506 2.65 7,508,790

2001 3,826,155 419,567 3,406,588 2.65 9,027,458

2002 4,594,455 498,878 4,095,577 2.65 10,853,280

2003 5,517,505 593,589 4,923,916 2.65 13,048,377

2004 6,626,522 706,734 5,919,788 2.65 15,687,438

2005 7,959,031 841,955 7,117,077 2.65 18,860,253

2006 9,560,134 1,003,614 8,556,520 2.65 22,674,777

2007 11,484,039 1,196,946 10,287,093 2.65 27,260,796

2008 13,795,907 1,428,229 12,367,678 2.65 32,774,347

2009 16,574,060 1,704,994 14,869,066 2.65 39,403,024

2010 19,912,641 2,036,277 17,876,364 2.65 47,372,364

2011 22,359,640 2,273,758 20,085,883 2.65 53,227,589

2012 25,108,401 2,539,904 22,568,498 2.65 59,806,519

2013 28,196,181 2,838,217 25,357,964 2.65 67,198,604

2014 31,664,838 3,172,630 28,492,208 2.65 75,504,352

2015 35,561,404 3,547,558 32,013,845 2.65 84,836,690

2016 39,938,717 3,967,960 35,970,756 2.65 95,322,505

2017 44,856,147 4,439,405 40,416,742 2.65 107,104,366

2018 50,380,396 4,968,145 45,412,251 2.65 120,342,466

2019 56,586,410 5,561,205 51,025,206 2.65 135,216,795


Cuadro A .4 .18: Ahorro de costo de operacion de autobuses urbanos (anual) proyecto: reubicacion de estacion de carga y libramiento (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)

VALOR DE COSTO DE

OPERACION DE AUTOBUS / HR

(N$)


DE OPERACION DE AUTOBUSES

1999

2000 128,091 20,051 108,041 8.99 971,284

2001 150,923 23,459 127,464 8.99 1,145,902

2002 177,843 27,463 150,380 8.99 1,351,912

2003 209,582 32,167 177,415 8.99 1,594,959

2004 247,005 37,695 209,310 8.99 1,881,700

2005 291,134 44,193 246,940 8.99 2,219,993

2006 343,169 51,834 291,335 8.99 2,619,103

2007 404,531 60,819 343,711 8.99 3,089,965

2008 476,892 71,388 405,504 8.99 3,645,479

2009 562,228 83,823 478,405 8.99 4,300,863

2010 662,866 98,453 564,413 8.99 5,074,072

2011 744,338 110,164 634,174 8.99 5,701,228

2012 835,859 123,301 712,558 8.99 6,405,900

2013 938,670 138,039 800,631 8.99 7,197,669

2014 1,054,164 154,576 899,588 8.99 8,087,301

2015 1,183,909 173,131 1,010,778 8.99 9,086,891

2016 1,329,664 193,954 1,135,710 8.99 10,210,031

2017 1,493,406 217,322 1,276,083 8.99 11,471,990

2018 1,677,356 243,549 1,433,807 8.99 12,889,928

2019 1,884,012 272,986 1,611,026 8.99 14,483,124


Cuadro a. 4.19: Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de vehiculos (anual) proyecto: reubicacion de estacion de carga y libramiento (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)


(HR)

TASA DE OCUPACION

POR VEHICULO

(PERS.)


(N$)

BENEFICIO POR AHORRO

DE TIEMPO DE VIAJE DE PASAJEROS

VEH.

1999

2000 3,186,628 353,122 2,833,506 2 4.75 26,918,305

2001 3,826,155 419,567 3,406,588 2 4.75 32,362,586

2002 4,594,455 498,878 4,095,577 2 4.75 38,907,984

2003 5,517,505 593,589 4,923,916 2 4.75 46,777,201

2004 6,626,522 706,734 5,919,788 2 4.75 56,237,984

2005 7,959,031 841,955 7,117,077 2 4.75 67,612,229

2006 9,560,134 1,003,614 8,556,520 2 4.75 81,286,937

2007 11,484,039 1,196,946 10,287,093 2 4.75 97,727,383

2008 13,795,907 1,428,229 12,367,678 2 4.75 117,492,942

2009 16,574,060 1,704,994 14,869,066 2 4.75 141,256,124

2010 19,912,641 2,036,277 17,876,364 2 4.75 169,825,458

2011 22,359,640 2,273,758 20,085,883 2 4.75 190,815,884

2012 25,108,401 2,539,904 22,568,498 2 4.75 214,400,727

2013 28,196,181 2,838,217 25,357,964 2 4.75 240,900,657

2014 31,664,838 3,172,630 28,492,208 2 4.75 270,675,978

2015 35,561,404 3,547,558 32,013,845 2 4.75 304,131,529

2016 39,938,717 3,967,960 35,970,756 2 4.75 341,722,186

2017 44,856,147 4,439,405 40,416,742 2 4.75 383,959,049

2018 50,380,396 4,968,145 45,412,251 2 4.75 431,416,387

2019 56,586,410 5,561,205 51,025,206 2 4.75 484,739,453


Cuadro A 4.20: Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de autobuses urbanos (anual) proyecto: reubicacion de estacion de carga y libramiento (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)


(HR)

VALOR

DE LA HORA HOMBRE

(HR)



1999

2000 5,652,985 982,508 4,670,477 0.95 4,436,953

2001 6,658,041 1,147,906 5,510,135 0.95 5,234,629

2002 7,842,712 1,341,965 6,500,748 0.95 6,175,710

2003 9,239,180 1,569,728 7,669,452 0.95 7,285,979

2004 10,885,395 1,837,129 9,048,266 0.95 8,595,853

2005 12,826,123 2,151,159 10,674,963 0.95 10,141,215

2006 15,114,157 2,520,049 12,594,108 0.95 11,964,403

2007 17,811,769 2,953,492 14,858,277 0.95 14,115,363

2008 20,992,404 3,462,907 17,529,498 0.95 16,653,023

2009 24,742,695 4,061,744 20,680,951 0.95 19,646,904

2010 29,164,822 4,765,850 24,398,972 0.95 23,179,024

2011 32,742,204 5,327,519 27,414,685 0.95 26,043,951

2012 36,760,397 5,957,257 30,803,141 0.95 29,262,984

2013 41,273,805 6,663,397 34,610,409 0.95 32,879,888

2014 46,343,551 7,455,295 38,888,255 0.95 36,943,842

2015 52,038,305 8,343,462 43,694,844 0.95 41,510,101

2016 58,435,224 9,339,697 49,095,526 0.95 46,640,750

2017 65,620,991 10,457,258 55,163,733 0.95 52,405,547

2018 73,693,000 11,711,029 61,981,971 0.95 58,882,872

2019 82,760,675 13,117,733 69,642,942 0.95 66,160,795


Cuadro A 4.21: Disminución de la contaminación por vehículos (anual) proyecto: reubicación de estación de carga y libramiento (n$ enero de 1995)

AÑO SIN PROYECTO

TIEMPO DE VIAJE

(HR)

CON PROYECTO

TIEMPO DE VIAJE

(HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)

VALOR DE CONTAMINACION DEL VEHICULO /

HR

(N$)

BENEFICIO POR DISMINUCION DE LA CONTAMINACION DE

VEHICULOS

1999

2000 3,186,628 353,122 2,833,506 1.79 5,071,975

2001 3,826,155 419,567 3,406,588 1.79 6,097,793

2002 4,594,455 498,878 4,095,577 1.79 7,331,083

2003 5,517,505 593,589 4,923,916 1.79 8,813,810

2004 6,626,522 706,734 5,919,788 1.79 10,596,420

2005 7,959,031 841,955 7,117,077 1.79 12,739,567

2006 9,560,134 1,003,614 8,556,520 1.79 15,316,170

2007 11,484,039 1,196,946 10,287,093 1.79 18,413,896

2008 13,795,907 1,428,229 12,367,678 1.79 22,138,144

2009 16,574,060 1,704,994 14,869,066 1.79 26,615,628

2010 19,912,641 2,036,277 17,876,364 1.79 31,998,691

2011 22,359,640 2,273,758 20,085,883 1.79 35,953,730

2012 25,108,401 2,539,904 22,568,498 1.79 40,397,611

2013 28,196,181 2,838,217 25,357,964 1.79 45,390,755

2014 31,664,838 3,172,630 28,492,208 1.79 51,001,053

2015 35,561,404 3,547,558 32,013,845 1.79 57,304,783

2016 39,938,717 3,967,960 35,970,756 1.79 64,387,654

2017 44,856,147 4,439,405 40,416,742 1.79 72,345,968

2018 50,380,396 4,968,145 45,412,251 1.79 81,287,930

2019 56,586,410 5,561,205 51,025,206 1.79 91,335,118


Cuadro A 4.22 : Disminución de la contaminación por autobuses (anual) proyecto: reubicación de estación de carga y libramiento (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)


(HR)


AUTOBUS / HR

(N$)

BENEFICIO POR DISMINUCION DE LA CONTAMINACION DE

AUTOBUSES

1999

2000 128,091 20,051 108,041 6.24 674,173

2001 150,923 23,459 127,464 6.24 795,376

2002 177,843 27,463 150,380 6.24 938,368

2003 209,582 32,167 177,415 6.24 1,107,068

2004 247,005 37,695 209,310 6.24 1,306,097

2005 291,134 44,193 246,940 6.24 1,540,907

2006 343,169 51,834 291,335 6.24 1,817,931

2007 404,531 60,819 343,711 6.24 2,144,759

2008 476,892 71,388 405,504 6.24 2,530,344

2009 562,228 83,823 478,405 6.24 2,985,249

2010 662,866 98,453 564,413 6.24 3,521,937

2011 744,338 110,164 634,174 6.24 3,957,248

2012 835,859 123,301 712,558 6.24 4,446,364

2013 938,670 138,039 800,631 6.24 4,995,935

2014 1,054,164 154,576 899,588 6.24 5,613,432

2015 1,183,909 173,131 1,010,778 6.24 6,307,252

2016 1,329,664 193,954 1,135,710 6.24 7,086,829

2017 1,493,406 217,322 1,276,083 6.24 7,962,761

2018 1,677,356 243,549 1,433,807 6.24 8,946,958

2019 1,884,012 272,986 1,611,026 6.24 10,052,802


IV. PROYECTO 4: REUBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE PAS AJEROS DE FNM, AL NORTE DEL AMM




de la estación de pasajeros N$ 69,628,500



• Plusvalía de la actual estación de pasajeros

(ver cuadros A. 4.23a y A. 4.23b).

• Plusvalía de la nueva estación de pasajeros

(ver cuadros A. 4.24a y A. 4.24b).


1. Vehículos (ver cuadro A. 4.25).

2. Autobuses urbanos (ver cuadro A. 4.26).







C. Costos sociales

• Construcción de la estación de pasajeros N$ 78,537,591

Cuadro A.4.23ª: Estación de pasajeros beneficio por incremento de plusvalía en estación actual zona i superficie de 765,465 m2, valor del terreno n$ 450/m2


1997 344,459,250 0.30 103,337,775

1998 447,797,025 0.05 22,389,851

1999 470,186,876 0.05 23,509,344

2000 493,696,220 0.05 24,684,811

2001 518,381,031 0.05 25,919,052

2002 544,300,083 0.05 27,251,004

2003 571,515,087 0.05 28,575,754

2004 600,090,841 0.05 30,004,542

2005 630,095,383 0.05 31,504,769

2006 661,600,152 0.05 33,080,008

2007 694,680,160 0.05 34,734,008


Cuadro A.4.23b: Estación de pasajeros benéficio por incremento de plusvalía en estación actual zona ii superficie de 1,212,798 m2, valor del terreno n$ 450/m2


1997 545,759,100 0.15 84,863,865

1998 627,622,965 0.025 15,690,574,

1999 643,313,539 0.025 16,082,838

2000 659,396,377 0.025 16,484,909

2001 675,881,286 0.025 16,897,032

2002 692,778,318 0.025 17,319,457

2003 710,097,775 0.025 17,752,444

2004 727,850,219 0.025 18,196,255

2005 746,046,474 0.025 18,651,161

2006 764,697,635 0.025 19,117,440

2007 783,815,075 0.025 19,595,377


Cuadro A.4.24ª: Estación de pasajeros beneficio por incremento de plusvalía en la nueva estación zona i superficie de 413,700 m2, valor del terreno n$ 10/m2


1997 4,137,000 0.30 1,241,000

1998 5,378,100 0.05 268,905

1999 5,647,005 0.05 282,350

2000 5,929,355 0.05 296,468

2001 6,537,114 0.05 311,291

2002 6,863,970 0.05 326,856

2003 7,207,168 0.05 343,198

2004 7,207,168 0.05 360,358

2005 7,567,526 0.05 378,376

2006 7,945,902 0.05 397,295

2007 8,343,197 0.05 417,160


Cuadro A.4.24b: Estación de pasajeros beneficio por incremento de plusvalía en la nueva estación zona ii superficie de 917,700 m2, valor del terreno n$ 10/m2


1997 9,177,000 0.15 1,376,550

1998 10,533,550 0.025 263,839

1999 10,797,389 0.025 269,935

2000 11,067,324 0.025 276,983

2001 11,344,007 0.025 283,600

2002 11,627,607 0.025 290,690

2003 11,918,297 0.025 297,957

2004 12,216,254 0.025 305,406

2005 12,521,660, 0.025 313,042

2006 12,834,702 0.025 320,868

2007 13,155,570 0.025 328,889


Cuadro A 4.25: Ahorro de costo de operación de vehículos (anual) proyecto: reubicación de estación de pasajeros (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)

VALOR DE COSTO DE

OPERACION DEL

VEHICULO /HR

(N$)



1999

2000 3,186,628 2,814,769 371,859 2.65 985,427

2001 3,826,155 3,380,769 445,386 2.65 1,180,273

2002 4,594,455 4,060,857 533,598 2.65 1,414,034

2003 5,517,505 4,878,062 639,442 2.65 1,694,522

2004 6,626,522 5,860,061 766,461 2.65 2,031,121

2005 7,959,031 7,040,124 918,907 2.65 2,435,104

2006 9,560,134 8,458,240 1,101,893 2.65 2,920,017

2007 11,484,039 10,162,479 1,321,560 2.65 3,502,133

2008 13,795,907 12,210,622 1,585,285 2.65 4,201,004

2009 16,574,060 14,672,125 1,901,934 2.65 5,040,125

2010 19,912,641 17,630,480 2,282,161 2.65 6,047,726

2011 22,359,640 19,800,046 2,559,594 2.65 6,782,924

2012 25,108,401 22,237,294 2,871,107 2.65 7,608,434

2013 28,196,181 24,975,280 3,220,901 2.65 8,535,387

2014 31,664,838 28,051,146 3,613,692 2.65 9,576,283

2015 35,561,404 31,506,622 4,054,781 2.65 10,745,171

2016 39,938,717 35,388,593 4,550,124 2.65 12,057,829

2017 44,856,147 39,749,737 5,106,409 2.65 13,531,984

2018 50,380,396 44,649,244 5,731,153 2.65 15,187,555

2019 56,586,410 50,153,612 6,432,798 2.65 17,046,915


Cuadro 4.26: Ahorro de costo de operación de autobuses urbanos (anual) proyecto: reubicación de estación de pasajeros (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO

DE TIEMPO DE VIAJE

(HR)

VALOR DE COSTO DE

OPERACION DE

AUTOBUS / HR

(N$)

BENEFICIO

POR AHORRO DE COSTOS DE


1999

2000 128,091 117,047 11,045 8.99 99,290

2001 150,923 137,909 13,015 8.99 117,001

2002 177,843 162,505 15,338 8.99 137,884

2003 209,582 191,505 18,076 8.99 162,507

2004 247,005 225,699 21,306 8.99 191,542

2005 291,134 266,019 25,115 8.99 225,780

2006 343,169 313,563 29,606 8.99 266,156

2007 404,531 369,629 34,902 8.99 313,769

2008 476,892 435,744 41,148 8.99 369,920

2009 562,228 513,714 48,514 8.99 436,141

2010 662,866 605,665 57,201 8.99 514,240

2011 744,338 680,103 64,235 8.99 577,476

2012 835,859 763,722 72,137 8.99 648,513

2013 938,670 857,656 81,014 8.99 728,315

2014 1,054,164 963,178 90,986 8.99 817,964

2015 1,183,909 1,081,720 102,189 8.99 918,676

2016 1,329,664 1,214,890 114,774 8.99 1,031,817

2017 1,493,406 1,364,493 128,912 8.99 1,158,923

2018 1,677,356 1,532,560 144,796 8.99 1,301,718

2019 1,884,012 1,721,371 162,641 8.99 1,462,141


Cuadro A 4.27: Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de vehículos (anual) proyecto: reubicación de estación de pasajeros (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO DE

TIEMPO DE VIAJE

(HR)

TASA DE OCUPACION

POR VEHICULO

(PERS.)

VALOR SOCIAL DE LA HORA

(N$)

BENEFICIO POR

AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE DE

PASAJEROS VEH.

1999

2000 3,186,628 2,814,769 371,859 2 4.75 3,532,661

2001 3,826,155 3,380,769 445,386 2 4.75 4,231,168

2002 4,594,455 4,060,857 533,598 2 4.75 5,069,180

2003 5,517,505 4,878,062 639,442 2 4.75 6,074,703

2004 6,626,522 5,860,061 766,461 2 4.75 7,281,377

2005 7,959,031 7,040,124 918,907 2 4.75 8,729,619

2006 9,560,134 8,458,240 1,101,893 2 4.75 10,467,986

2007 11,484,039 10,162,479 1,321,560 2 4.75 12,554,816

2008 13,795,907 12,210,622 1,585,285 2 4.75 15,060,204

2009 16,574,060 14,672,125 1,901,934 2 4.75 18,068,374

2010 19,912,641 17,630,480 2,282,161 2 4.75 21,680,526

2011 22,359,640 19,800,046 2,559,594 2 4.75 24,316,141

2012 25,108,401 22,237,294 2,871,107 2 4.75 27,275,519

2013 28,196,181 24,975,280 3,220,901 2 4.75 30,598,555

2014 31,664,838 28,051,146 3,613,692 2 4.75 34,330,073

2015 35,561,404 31,506,622 4,054,781 2 4.75 38,520,424

2016 39,938,717 35,388,593 4,550,124 2 4.75 43,226,178

2017 44,856,147 39,749,737 5,106,409 2 4.75 48,510,888

2018 50,380,396 44,649,244 5,731,153 2 4.75 54,445,951

2019 56,586,410 50,153,612 6,432,798 2 4.75 61,111,581


Cuadro A. 4.28 : Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de autobuses urbanos (anual) proyecto: reubicación de estación de pasajeros (n$ enero de 1995)

AÑO SIN

PROYECTO

TIEMPO DE VIAJE

(HR)

CON

PROYECTO

TIEMPO DE VIAJE

(HR)

AHORRO

DE

TIEMPO DE VIAJE

(HR)

VALOR

DE

LA HORA HOMBRE

(N$)

BENEFICIO POR AHORRO DE

TIEMPO DE VIAJE DE PASAJEROS

1999

2000 5,652,985 4,904,028 748,957 0.95 711,510

2001 6,658,041 5,779,137 878,904 0.95 834,958

2002 7,842,712 6,810,924 1,031,789 0.95 980,199

2003 9,239,180 8,027,485 1,211,694 0.95 1,151,110

2004 10,885,395 9,461,964 1,423,432 0.95 1,352,260

2005 12,826,123 11,153,451 1,672,671 0.95 1,589,038

2006 15,114,157 13,148,059 1,966,098 0.95 1,867,793

2007 17,811,769 15,500,176 2,311,593 0.95 2,196,013

2008 20,992,404 18,273,960 2,718,445 0.95 2,582,523

2009 24,742,695 21,545,087 3,197,608 0.95 3,037,727

2010 29,164,822 25,402,828 3,761,995 0.95 3,573,895

2011 32,742,204 28,526,174 4,216,030 0.95 4,005,229

2012 36,760,397 32,034,709 4,725,688 0.95 4,489,404

2013 41,273,805 35,975,992 5,297,814 0.95 5,032,923

2014 46,343,551 40,403,455 5,940,096 0.95 5,643,091

2015 52,038,305 45,377,132 6,661,173 0.95 6,328,114

2016 58,435,224 50,964,475 7,470,749 0.95 7,097,211

2017 65,620,991 57,241,267 8,379,724 0.95 7,960,737

2018 73,693,000 64,292,656 9,400,344 0.95 8,930,326

2019 82,760,675 72,214,309 10,546,366 0.95 10,019,048


Cuadro A .4.29: Disminución de la contaminación por vehículos (anual) proyecto: reubicación de estación de pasajeros} (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)


DEL

VEHICULO /HR

(N$)

BENEFICIO POR DISMINUCION DE CONTAMINACION DE VEHICULOS

1999

2000 3,186,628 2,814,769 371,859 1.79 665,628

2001 3,826,155 3,380,769 445,386 1.79 797,241

2002 4,594,455 4,060,857 533,598 1.79 955,140

2003 5,517,505 4,878,062 639,442 1.79 1,144,602

2004 6,626,522 5,860,061 766,461 1.79 1,371,965

2005 7,959,031 7,040,124 918,907 1.79 1,644,844

2006 9,560,134 8,458,240 1,101,893 1.79 1,972,389

2007 11,484,039 10,162,479 1,321,560 1.79 2,365,592

2008 13,795,907 12,210,622 1,585,285 1.79 2,837,660

2009 16,574,060 14,672,125 1,901,934 1.79 3,404,462

2010 19,912,641 17,630,480 2,282,161 1.79 4,085,068

2011 22,359,640 19,800,046 2,559,594 1.79 4,581,673

2012 25,108,401 22,237,294 2,871,107 1.79 5,139,282

2013 28,196,181 24,975,280 3,220,901 1.79 5,765,412

2014 31,664,838 28,051,146 3,613,692 1.79 6,468,508

2015 35,561,404 31,506,622 4,054,781 1.79 7,258,059

2016 39,938,717 35,388,593 4,550,124 1.79 8,144,722

2017 44,856,147 39,749,737 5,106,409 1.79 9,140,473

2018 50,380,396 44,649,244 5,731,153 1.79 10,258,763

2019 56,586,410 50,153,612 6,432,798 1.79 11,514,708


Cuadro A .4.30: Disminución de la contaminación por autobuses (anual) proyecto: reubicación de estación de pasajeros (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO DE

TIEMPO DE VIAJE

(HR)

VALOR DE LA CONTAMINACION

AUTOBUS / HR

(N$)



1999

2000 128,091 117,047 11,045 6.24 68,918

2001 150,923 137,909 13,015 6.24 81,211

2002 177,843 162,505 15,338 6.24 95,706

2003 209,582 191,505 18,076 6.24 112,797

2004 247,005 225,699 21,306 6.24 132,950

2005 291,134 266,019 25,115 6.24 156,715

2006 343,169 313,563 29,606 6.24 184,740

2007 404,531 369,629 34,902 6.24 217,788

2008 476,892 435,744 41,148 6.24 256,763

2009 562,228 513,714 48,514 6.24 302,727

2010 662,866 605,665 57,201 6.24 356,936

2011 744,338 680,103 64,235 6.24 400,829

2012 835,859 763,722 72,137 6.24 450,136

2013 938,670 857,656 81,014 6.24 505,527

2014 1,054,164 963,178 90,986 6.24 567,752

2015 1,183,909 1,081,720 102,189 6.24 637,657

2016 1,329,664 1,214,890 114,774 6.24 716,189

2017 1,493,406 1,364,493 128,912 6.24 804,414

2018 1,677,356 1,532,560 144,796 6.24 903,528

2019 1,884,012 1,721,371 162,641 6.24 1,014,878


V. PROYECTO 5: REUBICACION DE LAS ESTACIONES DE CA RGA Y PASAJEROS AL NORTE DEL AMM Y CONCLUSIÓN DEL LIBRAMIENTO PROYECTOS 1, 2, 3 Y 4.

1. El proyecto 1 y el proyecto 4



De la evaluación anterior, se tomara el más rentable de las 3 combinaciones, para compararlo con los cuatro proyectos anteriores.

Nota importante:

Para la evaluación del proyecto número 5, solo se evalúo la combinación número 3 a nivel de perfil, ya que no contamos con el tiempo suficiente para evaluar las otras dos combinaciones.

CONSTRUCCIÓN DEL LIBRAMIENTO NORTE Y

REUBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CARGA Y PASAJEROS DE FNM, AL NORTE DEL AMM






de la estación de pasajeros N$ 69,628,500

• Venta de rieles N4 1,000,000



(ver Cuadros A. 4.31a y A. 4.31b).

• Plusvalía de la actual estación de pasajeros


• Plusvalía de la nueva estación de carga y pasajeros



1. Vehículos (ver Cuadro A. 4.34).

2. Autobuses urbanos (ver Cuadro A. 4.35).


1. Vehículos (ver Cuadro a. 4.36)

2. Autobuses urbanos (ver Cuadro A. 4.37)


1. Vehículos (ver Cuadro a. 4.38)

2. Autobuses urbanos (ver Cuadro A. 4.39)

C. Costos sociales


• Construcción de la estación de pasajeros N$ 78,537,591

• Construcción del libramiento N$ 86,651,000

Cuadro A.4.31ª: Estación de carga beneficio por incremento de plusvalía en estación actual zona i superficie de 855,750 m2, valor del terreno n$ 450/m2

Año Valor del terreno (N$) Incremento en plusvalía Beneficio

1997 385,087,500 0.30 115,526,250

1998 500,613,750 0.05 25,030,688

1999 525,644,438 0.05 26,282,222

2000 551,926,660 0.05 27,596,333

2001 579,522,993 0.05 28,976,150

2002 608,499,143 0.05 30,424,957

2003 638,924,100 0.05 31,946,957

2004 670,870,305 0.05 33,543,515

2005 704,413,820 0.05 35,220,691

2006 739,634,511 0.05 36,981,726

2007 776,616,237 0.05 38,830,812


Cuadro A. 4.31b: Estación de carga benéficio por incremento de plusvalía en estación actual zona ii superficie de 1,322,475 m2, valor del terreno n$ 450/m2


1997 595,113,750 0.15 89,267,062

1998 684,380,812 0.025 17,109,520

1999 701,490,590 0.025 17,537,258

2000 719,027,590 0.025 17,975,689

2001 737,003,279 0.025 18,425,081

2002 755,428,360 0.025 18,885,709

2003 774,314,069 0.025 19,357,851

2004 793,671,920 0.025 19,841,798

2005 813,513,718 0.025 20,337,842

2006 833,851,560 0.025 20,846,289

2007 854,697,849 0.025 21,367,446


Cuadro A.4.32ª: Estación de pasajeros beneficio por incremento de plusvalía en estación actual zona i superficie de 765,465 m2, valor del terreno n$ 450/m2


1997 344,459,250 0.30 103,337,775

1998 447,797,025 0.05 22,389,851

1999 470,186,876 0.05 23,509,344

2000 493,696,220 0.05 24,684,811

2001 518,381,031 0.05 25,919,052

2002 544,300,083 0.05 27,251,004

2003 571,515,087 0.05 28,575,754

2004 600,090,841 0.05 30,004,542

2005 630,095,383 0.05 31,504,769

2006 661,600,152 0.05 33,080,008

2007 694,680,160 0.05 34,734,008


Cuadro A.4.32b: Estación de pasajeros beneficio por incremento de plusvalía en estación actual zona ii superficie de 1,212,798 m2, valor del terreno n$ 450/m2


1997 545,759,100 0.15 84,863,865

1998 627,622,965 0.025 15,690,574,

1999 643,313,539 0.025 16,082,838

2000 659,396,377 0.025 16,484,909

2001 675,881,286 0.025 16,897,032

2002 692,778,318 0.025 17,319,457

2003 710,097,775 0.025 17,752,444

2004 727,850,219 0.025 18,196,255

2005 746,046,474 0.025 18,651,161

2006 764,697,635 0.025 19,117,440

2007 783,815,075 0.025 19,595,377


Cuadro A.4.33ª: Estación de carga y pasajeros beneficio por incremento de plusvalía en las nuevas estaciones zona i superficie de 1,408,435 m2, valor del terreno n$ 10/m2


1997 14,084,350 0.30 4,225,483

1998 18,309,655 0.05 915,438

1999 19,225,138 0.05 961,257

2000 20,186,395 0.05 1,009,320

2001 21,195,715 0.05 1,059,786

2002 22,255,501 0.05 1,112,775

2003 23,368,276 0.05 1,168,414

2004 24,536,690 0.05 1,226,834

2005 25,763,524 0.05 1,288,176

2006 27,051,700 0.05 1,352,176

2007 28,404,285 0.05 1,420,214


Cuadro A.4.33b: Estación de carga y pasajeros benéficio por incremento de plusvalía en las nuevas estaciones zona ii superficie de 917,700 m2, valor del terreno n$ 10/m2


1997 19,122,600 0.15 2,868,390

1998 21,990,990 0.025 549,775

1999 22,540,765 0.025 563,519

2000 23,104,284 0.025 577,607

2001 23,681,891 0.025 592,047

2002 24,273,938 0.025 606,848

2003 24,880,786 0.025 662,020

2004 25,502,806 0.025 637,570

2005 26,140,376 0.025 653,509

2006 26,793,885 0.025 669,847

2007 27,463,732 0.025 686,593


Cuadro A 4.34 : Ahorro de costo de operación de vehículos (anual) reubicación de la estación de carga, pasajeros y libramiento (n$ enero de 1995)

AÑO SIN PROYECTO

TIEMPO DE VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)

VALOR DECOSTO DE

OPERACION DEL

VEHICULO / HR

(N$)



1999

2000 3,186,628 346,692 2,839,936 2.65 7,525,829

2001 3,826,155 411,836 3,414,318 2.65 9,047,943

2002 4,594,455 489,584 4,104,871 2.65 10,877,908

2003 5,517,505 582,415 4,935,089 2.65 13,077,986

2004 6,626,522 693,301 5,933,221 2.65 15,723,035

2005 7,959,031 825,805 7,133,227 2.65 18,903,051

2006 9,560,134 984,198 8,575,936 2.65 22,726,230

2007 11,484,039 1,173,603 10,310,436 2.65 27,322,656

2008 13,795,907 1,400,164 12,395,743 2.65 32,848,718

2009 16,574,060 1,671,253 14,902,806 2.65 39,492,437

2010 19,912,641 1,995,712 17,916,929 2.65 47,479,861

2011 22,359,640 2,228,179 20,131,461 2.65 53,348,372

2012 25,108,401 2,488,691 22,619,710 2.65 59,942,231

2013 28,196,181 2,780,675 25,415,506 2.65 67,351,090

2014 31,664,838 3,107,976 28,556,862 2.65 75,675,685

2015 35,561,404 3,474,913 32,086,491 2.65 85,029,200

2016 39,938,717 3,886,336 36,052,381 2.65 95,538,809

2017 44,856,147 4,347,692 40,508,455 2.65 107,347,406

2018 50,380,396 4,865,096 45,515,300 2.65 120,615,545

2019 56,586,410 5,445,419 51,140,991 2.65 135,523,626


Cuadro A 4.35: Ahorro de costo de operación de autobuses urbanos (anual) reubicación de la estación de carga, pasajeros y libramiento (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)


(HR)

VALOR

DE COSTO DE OPERACION DE AUTOBUS / HR

(N$)

BENEFICIO

POR AHORRO DE COSTOS DE


1999

2000 128,091 19,951 108,140 8.99 972,178

2001 150,923 23,342 127,581 8.99 1,146,956

2002 177,843 27,325 150,518 8.99 1,353,156

2003 209,582 32,004 177,578 8.99 1,596,426

2004 247,005 37,503 209,503 8.99 1,883,431

2005 291,134 43,966 247,167 8.99 2,222,035

2006 343,169 51,566 291,603 8.99 2,621,512

2007 404,531 60,503 344,028 8.99 3,092,808

2008 476,892 71,015 405,877 8.99 3,648,833

2009 562,228 83,382 478,845 8.99 4,304,820

2010 662,866 97,934 564,932 8.99 5,078,740

2011 744,338 109,581 634,758 8.99 5,706,472

2012 835,859 122,645 713,214 8.99 6,411,792

2013 938,670 137,303 801,367 8.99 7,204,290

2014 1,054,164 153,748 900,416 8.99 8,094,740

2015 1,183,909 172,202 1,011,707 8.99 9,095,250

2016 1,329,664 192,909 1,136,754 8.99 10,219,423

2017 1,493,406 216,148 1,277,257 8.99 11,482,544

2018 1,677,356 242,230 1,435,126 8.99 12,901,786

2019 1,884,012 271,504 1,612,508 8.99 14,496,447


Cuadro A 4.36: Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de vehículos (anual) reubicación de la estación de carga, pasajeros y libramiento (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO

DE TIEMPO DE VIAJE

(HR)

TASA DE OCUPACION

POR VEHICULO

(PERS.)


(N$)

BENEFICIO POR

AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE DE

PASAJEROS

VEH.

1999

2000 3,186,628 346,692 2,839,936 2 4.75 26,979,388

2001 3,826,155 411,836 3,414,318 2 4.75 32,436,023

2002 4,594,455 489,584 4,104,871 2 4.75 38,996,273

2003 5,517,505 582,415 4,935,089 2 4.75 46,883,348

2004 6,626,522 693,301 5,933,221 2 4.75 56,365,598

2005 7,959,031 825,805 7,133,227 2 4.75 67,765,653

2006 9,560,134 984,198 8,575,936 2 4.75 81,471,392

2007 11,484,039 1,173,603 10,310,436 2 4.75 97,949,144

2008 13,795,907 1,400,164 12,395,743 2 4.75 117,759,555

2009 16,574,060 1,671,253 14,902,806 2 4.75 141,576,660

2010 19,912,641 1,995,712 17,916,929 2 4.75 170,210,823

2011 22,359,640 2,228,179 20,131,461 2 4.75 191,248,880

2012 25,108,401 2,488,691 22,619,710 2 4.75 214,887,242

2013 28,196,181 2,780,675 25,415,506 2 4.75 241,447,305

2014 31,664,838 3,107,976 28,556,862 2 4.75 271,290,192

2015 35,561,404 3,474,913 32,086,491 2 4.75 304,821,660

2016 39,938,717 3,886,336 36,052,381 2 4.75 342,497,617

2017 44,856,147 4,347,692 40,508,455 2 4.75 384,830,322

2018 50,380,396 4,865,096 45,515,300 2 4.75 432,395,350

2019 56,586,410 5,445,419 51,140,991 2 4.75 485,839,416


Cuadro A 4.37: Ahorro de tiempo de viaje de los pasajeros de autobuses urbanos (anual) reubicacion de la estacion de carga, pasajeros y libramiento (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)

VALOR DE LA HORA

HOMBRE

(N$)

BENEFICIO POR HORA DE TIEMPO


1999

2000 5,652,985 980,077 4,672,908 0.95 4,439,262

2001 6,658,041 1,145,038 5,513,003 0.95 5,237,353

2002 7,842,712 1,338,581 6,504,131 0.95 6,178,924

2003 9,239,180 1,565,736 7,673,444 0.95 7,289,771

2004 10,885,395 1,832,420 9,052,975 0.95 8,600,326

2005 12,826,123 2,145,604 10,680,519 0.95 10,146,493

2006 15,114,157 2,513,494 12,600,663 0.95 11,970,630

2007 17,811,769 2,945,759 14,866,010 0.95 14,122,710

2008 20,992,404 3,453,783 17,538,621 0.95 16,661,690

2009 24,742,695 4,050,980 20,691,715 0.95 19,657,129

2010 29,164,822 4,753,151 24,411,671 0.95 23,191,088

2011 32,742,204 5,313,250 27,428,954 0.95 26,057,506

2012 36,760,397 5,941,225 30,819,172 0.95 29,278,214

2013 41,273,805 6,645,383 34,628,422 0.95 32,897,001

2014 46,343,551 7,435,056 38,908,495 0.95 36,963,070

2015 52,038,305 8,320,720 43,717,585 0.95 41,531,706

2016 58,435,224 9,314,145 49,121,079 0.95 46,665,025

2017 65,620,991 10,428,547 55,192,444 0.95 52,432,822

2018 73,693,000 11,678,770 62,014,230 0.95 58,913,518

2019 82,760,675 13,081,486 69,679,189 0.95 66,195,229


Cuadro A. 4.38: Disminución de la contaminación por vehículos (anual) reubicación de la estación de carga, pasajeros y libramiento (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)


DEL

VEHICULO / HR

(N$)

BENEFICIO POR DISMINUCION

DE CONTAMINACION DE VEHICULOS

1999

2000 3,186,628 346,692 2,839,936 1.79 5,083,485

2001 3,826,155 411,836 3,414,318 1.79 6,111,630

2002 4,594,455 489,584 4,104,871 1.79 7,347,719

2003 5,517,505 582,415 4,935,089 1.79 8,833,810

2004 6,626,522 693,301 5,933,221 1.79 10,620,465

2005 7,959,031 825,805 7,133,227 1.79 12,768,476

2006 9,560,134 984,198 8,575,936 1.79 15,350,925

2007 11,484,039 1,173,603 10,310,436 1.79 18,455,681

2008 13,795,907 1,400,164 12,395,743 1.79 22,188,379

2009 16,574,060 1,671,253 14,902,806 1.79 26,676,023

2010 19,912,641 1,995,712 17,916,929 1.79 32,071,302

2011 22,359,640 2,228,179 20,131,461 1.79 36,035,315

2012 25,108,401 2,488,691 22,619,710 1.79 40,489,280

2013 28,196,181 2,780,675 25,415,506 1.79 45,493,755

2014 31,664,838 3,107,976 28,556,862 1.79 51,116,784

2015 35,561,404 3,474,913 32,086,491 1.79 57,434,818

2016 39,938,717 3,886,336 36,052,381 1.79 64,533,762

2017 44,856,147 4,347,692 40,508,455 1.79 72,510,134

2018 50,380,396 4,865,096 45,515,300 1.79 81,472,387

2019 56,586,410 5,445,419 51,140,991 1.79 91,542,374


Cuadro A. 4.39: Disminución de la contaminación por autobuses (anual) reubicación de la estación de carga, pasajeros y libramiento (n$ enero de 1995)


VIAJE

(HR)


VIAJE

(HR)

AHORRO DE TIEMPO DE

VIAJE

(HR)


AUTOBUS / HR

(N$)

BENEFICIO POR DISMINUCION DE CONTAMINACION DE AUTOBUSES

1999

2000 128,091 19,951 108,140 6.24 674,793

2001 150,923 23,342 127,581 6.24 796,107

2002 177,843 27,325 150,518 6.24 939,231

2003 209,582 32,004 177,578 6.24 1,108,087

2004 247,005 37,503 209,503 6.24 1,307,298

2005 291,134 43,966 247,167 6.24 1,542,324

2006 343,169 51,566 291,603 6.24 1,819,604

2007 404,531 60,503 344,028 6.24 2,146,732

2008 476,892 71,015 405,877 6.24 2,532,671

2009 562,228 83,382 478,845 6.24 2,987,995

2010 662,866 97,934 564,932 6.24 3,525,177

2011 744,338 109,581 634,758 6.24 3,960,888

2012 835,859 122,645 713,214 6.24 4,450,454

2013 938,670 137,303 801,367 6.24 5,000,530

2014 1,054,164 153,748 900,416 6.24 5,618,596

2015 1,183,909 172,202 1,011,707 6.24 6,313,054

2016 1,329,664 192,909 1,136,754 6.24 7,093,348

2017 1,493,406 216,148 1,277,257 6.24 7,970,086

2018 1,677,356 242,230 1,435,126 6.24 8,955,188

2019 1,884,012 271,504 1,612,508 6.24 10,062,050


COMENTARIOS DEL PANEL EVALUADOR

La versión preliminar de este informe se presentó ante un Panel Evaluador compuesto por las siguientes personalidades: Profesor Ernesto R. Fontaine, Lic. Efraín Gala Palacios, Ing. Isaac Briseño, Ing. José Treviño Salinas, Ing. Carlos Chavarría, Lic. Pilar Arronte, y la Dra. Alma Rosa Moreno.

El grupo de trabajo incorporó las observaciones y sugerencias hechas por el panel evaluador. En general, los panelistas expusieron dudas y sugerencias sobre aspectos específicos para el trabajo realizado. A continuación se presentan los comentarios realizados por el Panel Evaluador durante esta exposición de la versión preliminar.

Ernesto R. Fontaine

A. COMENTARIOS GENERALES A LA PRESENTACIÓN

1. El resumen y conclusiones está muy bien escrito y estructurado para la audiencia que corresponde, les felicito por ello.

2. El texto está bastante bien escrito y estructurado también, si bien la evaluación privada debe ir antes que la evaluación social, incluso antes de la metodología utilizada para calcular beneficios y costos sociales.

3. Los anexos no cumplen con los objetivos, el cual es entregar el detalle sobre algunos cálculos o aspectos más técnicos del proyecto o de sus costos y beneficios.

B. Comentarios generales sobre enfoque y metodología

1. Claramente hay un proyecto separable, con sus propios beneficios y costos privados y sociales en el “Libramiento”, sin traslado de las estaciones, ¿es éste un proyecto rentable desde el punto de vista privado para FNM y desde el social para Monterrey?.

2. El segundo proyecto separable es “el traslado de la estación de carga”, con y sin libramiento, el cual debe evaluarse privada y socialmente. No debe aceptarse el tamaño de 450 hectáreas, sino investigar cuál es el tamaño óptimo (aquel tamaño que maximiza el VAN). Ello hace sobrestimar beneficios por plusvalía en entorno a la nueva estación ¿es esta la localización óptima?, salvo que haya economías de escala se pueden hacer estaciones más chicas en diferentes lugares.

3. El tercer proyecto separable es ¿qué hacer con la estación de pasajeros?, la cual puede ser o no conveniente trasladarla al lugar de la estación de carga, con sus consecuentes costos en términos de gastos de operación o menor venta de pasajes, un cuarto proyecto podría ser el servicio que origina el tráfico interno.

4. Los proyectos estación de carga y estación de pasajeros afectarán, claramente los tráficos internos y los costos de operación en estaciones, ello debe estimarse considerando trenes unitarios.

5. El tráfico interno sería un proyecto aparte, que el grupo no abordó correctamente, pero sí debiera considerarse tanto por FNM como por el Gobierno de Nuevo León. Ello se relaciona con el proyecto complementario que ustedes presentan, pues las 5 líneas serían con los proyectos anteriores solamente de trenes internos o trenes unitarios.

6. Los precios son antes de la devaluación y de la recesión, ello afecta los costos de inversión y el valor de venta de los terrenos.

7. El Tratado de Libre Comercio debiera afectar las líneas México, Nuevo Laredo y Matamoros, por lo tanto el 2% de crecimiento ferroviario parejo a las 5 líneas me parece inadecuado (conviene hacer un análisis por línea ó análisis sectorial).

8. El cálculo y el criterio para el momento óptimo es erróneo, éste depende de las expectativas de los cambios en valor de venta de los terrenos actuales, de los terrenos nuevos y de los cambios esperados en los costos de inversión. Esto lleva a que las sensibililizaciones que se hicieron deben referirse a cada uno de los 3 proyectos separables y no al año óptimo.

9. Limitar beneficios de congestión en cruces al momento en que se hace conveniente el paso bajo nivel.

Comentarios al resumen y conclusiones

Situación actual

1. Debe escribirse menos como lo haría un tasador de impuestos y más con el objetivo de entender “la vida” de la red; ello para ayudarnos a identificar los beneficios sociales de los 3 proyectos y para proyectar las demandas para las 5 líneas troncales; cuidado con tomar solo los 29 cruces “críticos”; ello subestima los beneficios y, además, con el 7% de crecimiento vehicular, otros cruceros se harán críticos durante el periodo de evaluación.

Metodología de evaluación

1. Incluir mapa con proyecto (2.4 y 3.1 del texto).

Evaluación privada (o financiera)

1. No muestra el calendario de inversiones, debe contemplarse cambios en los costos de operación en la estación de carga y fuera de ella (tráfico interno y externo), salvo que supongan que las tarifas cambiarían para anular este efecto.

2. No estoy de acuerdo con que la tasa de descuento privada sea del 10%, por lo que debería de ser revisada.

Evaluación social

1. No se entiende como se identifican y miden los beneficios sociales; pues no se sabe lo que pasa con el tráfico interno y externo.

2. Los costos de operación vehiculares sólo deben de incluir los costos de estar detenidos con el motor en marcha (considerar solo combustible y aceites), por lo que están sobrestimando beneficios sociales; además deben incluirse camiones y autobuses.

3. El valor del tiempo debe aumentar con el tiempo, pueden además sensibilizarse a él.

4. El incremento en la plusvalía de terrenos aledaños genera beneficio social por aumento de recaudación en impuestos prediales.

5. Explicar cómo se calculan los valores de la contaminación en unidades monetarias (N$).

Costos sociales

1. No calcularon costos sociales, pues son idénticos a los privados.

Limitaciones del estudio

1. Indicar que las cifras de tráfico ferroviario no son promedios para 1994; sino que son para un mes específico. Es seguro que tuvieron más limitaciones, por lo que deberán listarlas, sin embargo a pesar de todas las limitaciones creo que los resultados son bastante “robustos”.

Conclusiones y recomendaciones

1. No se debe recomendar la construcción del proyecto “cuanto antes”, sino encargar estudios de prefactibilidad. Sugiero que ustedes escriban los términos de referencia para el estudio de prefactibilidad, este será su mejor aporte a México.

D. Comentarios al Texto

Capítulo 1

1. Es muy aburrido partir con este capítulo, ya sea como prólogo, prefacio o como capítulo de origen, justificación y objetivo del estudio, yo mencionaría 4 puntos: 1º. Oportunidad de un negocio para FNM; 2º. Existen beneficios para Monterrey; 3º. Que FNM no internaliza los beneficios que recibe Monterrey debido a precios mentirosos; y 4º. Mencionar las ventajas que tiene la separabilidad de proyectos.

Capítulo 2

1. Aquí debe quedar claro la vida de la red “ampliada” y de los tráficos internos, pensando en la identificación de los beneficios de los tres proyectos “separables” (es obvio que el traslado de la estación de carga es complementario con el libramiento) no pueden ser sólo un inventario físico de lo que hay en cuanto a las 5 líneas, espuelas y contenidos de estaciones.

2. El punto III de este capítulo no es suficientemente claro (red ferroviaria y servicio) lo cual es muy importante de transmitir bien.

Capítulo 3

1. Más que describir los 3 proyectos, debe ponerse énfasis en sus efectos sobre evaluación privada y muy especialmente sobre evaluación social (congestión), lo cual no se entiende en las figuras 3.2 y 3.3, las cuales deben explicarse separadamente para cada uno de los 3 proyectos separables.

Capítulo 4

1. Debe considerarse toda la red ampliada pues tienen Tratado de Libre Comercio, me extrañó mucho el énfasis que ponen en el tráfico interno, que es lo que no cambia significativamente con el proyecto, es absolutamente irrelevante, el énfasis debe estar en el tráfico externo (con y sin proyecto).

2. La demanda debe comprender estudios “sectoriales” o de cada cliente que generará o recibirá tráfico de trenes que sin proyecto hubiera generado congestión, explicar bien la desconsolidación y consolidación de trenes junto con trenes unitarios.

Capítulo 5

1. El punto I, identificación de beneficios del proyecto, es lo más importante que debe tener el texto, y debe fluir naturalmente del capítulo anterior, quizás debe ir antes este capítulo de metodología. Me gustó la idea de separar identificación, medición y valoración de costos y beneficios.

2. Deben considerar como beneficio la venta de rieles y herrajes como chatarra.

Capítulo 6

1. El aumento en impuesto territorial debe ser considerado como beneficio social.

2. El calendario de inversiones no desglosa lo que se hace cada año.

Capítulo 7

1. Se repiten los cuadros del capítulo 5.

Capítulo 8

1. Repite sección VI de Resumen y Conclusiones.

Capítulo 9

1. Es igual a la sección VII de Resumen y Conclusiones.

Lic. Efraín Gala Palacios

1. Agregar los términos de referencia para el estudio de prefactibilidad.

2. Dejar claro el flujo de los ferrocarriles en cada una de las vías.

3. Contemplar los camiones de carga para el cálculo del ahorro de costos de operación.

4. Ordenar más la metodología y mencionar la separabilidad de proyectos.

5. Calcular el momento óptimo tanto en evaluación privada como en evaluación social.

6. Redactar de nuevo el punto de ahorro de costos de operación de vehículos.

7. Poner las recomendaciones al final y no antes de las conclusiones.

8. Considerar el costo de traslado de los pasajeros al reubicar las estaciones ya que es un costo evitable si no se hace el proyecto.

9. Pensar más los cuadros de los anexos para que el lector pueda rehacer los cálculos.

Ing. Isaac Briseño

1. Reflexionar sobre otras alternativas de solución.

2. Recomendar que se profundice en el estudio de prefactibilidad el tema de costos.

3. Emprender con seriedad la segunda etapa.

Ing. José Treviño Salinas

1. Considerar que el proyecto puede originar un parque industrial alrededor de él.

2. Cuestionarse ¿porqué Monterrey requiere una terminal ferroviaria y cuál es su potencial al tenerla?.

3. Aumentar la dimensión del proyecto contemplando el uso de las vías, es decir, cuestionarse qué vías se deben de quedar y qué vías no son tan importantes y sea conveniente retirar; hacer una encuesta de venta al usuario.

4. Contemplar tarificación y realizar un análisis de ingeniería financiera apegada a mercado.

5. Ir un poco más macro en el aspecto de mercado; y un poco más micro en el aspecto de desarrollo urbano del área metropolitana de Monterrey

Ing. Carlos Chavarría

1. El perfil del proyecto muestra el potencial de oportunidades que existen en el transporte y movilidad metropolitanos, no debe sorprendernos que la rentabilidad del proyecto estribe en los diferenciales de plusvalía de las tierras, lo más significativo reside subyacente en los impactos de la dinámica metropolitana, mismos que sólo se ilustran de una manera modesta.

2. Resulta claro que al observar el análisis, lo que se encuentra en el estudio, más que la reubicación de facilidades físicas es el aumento y transferencia de valor en el movimiento regional de mercancías del transporte metropolitano, en este contexto deberá estudiarse con profundidad y cuidado los costos sociales implícitos y concluir en qué medida se encuentran reflejados en los precios de los productores y del propio FNM; además debemos saber bajo qué mecanismos se distribuyen los mismos en la economía de la región.

3. Dado que el ferrocarril se dedica casi en exclusiva al transporte de mercancías, debiera analizarse la mezcla modal que resulta óptima para la economía de la región, probablemente en éste análisis surjan alternativas adicionales a la de la reubicación.

4. Se deduce de lo observado, que con solo eliminar el tráfico externo se obtienen importantes beneficios sociales, lo que me lleva a cuestionar qué pasaría si se eliminara por completo el tráfico ferroviario urbano a cambio de un enfoque multimodal, la riqueza de las posibilidades es amplia y variada.

5. El profesor Fontaine ha apuntado con singular agudeza que lo que debe preocuparnos es en cuánto se elevará la riqueza del país al hacer este u otros proyectos; en este sentido debemos asegurarnos si FNM tiene una gran riqueza obviamente no deducida de su operación sino del valor de mercado de sus activos; y qué ocurriría si pusiéramos a competir el proyecto en cuestión con la posibilidad de invertir los activos de FNM en otras áreas de singular importancia social como salud o educación y que dejemos que el mercado resolviera sus demandas de transporte.

6. Un riesgo al que se enfrenta este proyecto como otros es que se asume o se supone que no hay efectos en modificaciones a las políticas públicas y que además de todo lo externo al mismo permanecerá invariante.

Lic. Pilar Arronte

1. Felicita al equipo por lo que considera un enorme esfuerzo, el trabajo a nivel de perfil da a conocer una problemática que afecta a diversas ciudades del país.

2. Es conveniente que se separe el proyecto por etapas: la 1ª podría ser la terminación de la construcción del libramiento. La 2ª trasladar la estación de carga, y la 3ª trasladar la estación de pasajeros para darle mayor viabilidad al proyecto.

3. No se consideran los costos de urbanización de las hectáreas de terreno vendibles, ni la disminución del número de hectáreas debido a las probables vialidades que serán necesarias para la urbanización.

4. Recomienda tomar en cuenta las consideraciones políticas que implican la venta de los terrenos ocupados.

5. Es necesario conocer el valor real del servicio y un análisis de tarifas que cobra FNM para estudiar como se financiará el proyecto con las tarifas y no solo por medio de la venta de los terrenos ocupados.

6. Incorporar a la evaluación privada los costos financieros, de operación y mantenimiento.

7. Para efectos de evaluación es más conveniente emplear una corrida financiera que el VAN, ya que permite incorporar efectos compensatorios entre ingresos y gastos afectando significativamente el flujo de efectivo.

8. Considerar como alternativa que no se atiendan internamente a las empresas privadas en la nueva estación, sino que se utilice otro medio de transporte para el traslado de los materiales de las empresas.

Dra. Alma Rosa Moreno

1. Considerar otras posibles ubicaciones para las estaciones, y no solo al norte del AMM; para la ubicación de la estación de pasajeros tomar en cuenta de dónde viene el mayor número de pasajeros.

2. Considerar la separabilidad de proyectos.

3. Considerar la política tarifaria y el marco urbano en que se va a dar el proyecto.

4. Es posible lograr una aproximación de los costos de accidentes recurriendo a los gastos en seguros, y a el costo que recae en FNM un accidente.

Grupo de residuos sólidos no peligrosos

1. Agregar en la portada que el documento es una versión preliminar.

2. El documento carece de notas al pie que expliquen al lector las dudas que pudieran tener, además no citan ninguna bibliografía.

3. La situación actual no es lo mismo que la situación sin proyecto, ésta última es la situación actual pero optimizada y tendría que compararse su rentabilidad con la del proyecto para determinar qué es más conveniente hacer, aunque en su documento no existe análisis de la situación sin proyecto.

4. Argumentan que no cuantificaron algunos beneficios y costos, tales como el beneficio por la disminución de accidentes y la disminución de los costos de operación, así como los costos y externalidades a usuarios de las estaciones de pasajeros y carga, que ni siquiera contemplan porque dicen que son insignificantes o no se tiene la información precisa, pero eso no es justificable ni a nivel perfil porque precisamente esos son beneficios y costos que diferencian la evaluación social de la privada. A nivel perfil pueden utilizar datos aproximados y las fuentes pueden ser las aseguradoras para cuantificar los accidentes, preguntar a las empresas que utilizan el servicio del ferrocarril así como a las del servicio del transporte urbano sus costos promedio de operación (por kilómetro) de las unidades que utilizan para transportar sus mercancías a la estación de carga y, multiplicarlas por el aumento en distancia del origen a la estación de carga, además de calcular el incremento en el tiempo perdido en cada caso, dato que ya tienen.

5. El tamaño de las nuevas instalaciones parece estar sobrado, ¿porqué el aumento de tamaño de 1’091,000 m2 a 4’500,000 m2, es decir, más de tres veces el tamaño de la actual estación del ferrocarril, si la longitud de los patios y construcciones dicen sería la misma.

6. ¿Porqué determinaron un horizonte de planeación de 20 años?, habría que comprobar que periodo es el más conveniente, pues el horizonte de planeación responde a las proyecciones de demanda del servicio de ferrocarriles y en base a ellas se determina el tamaño que debería de tener la estación del ferrocarril para distinta vida útil del proyecto y por ello para cada horizonte de planeación existe un tamaño determinado de la estación para satisfacer la demanda del servicio, y el tamaño óptimo sería el de mayor VAN. Claro que para ello habría de obtener los distintos montos de inversión de costos y beneficios para cada alternativa de tamaño.

7. Según sus resultados en evaluación privada la tasa de descuento es baja.

8. El que exista o no plusvalía en los terrenos aledaños a la estación del ferrocarril depende del uso que se les de a los terrenos desocupados por ferrocarriles y ustedes están suponiendo un uso comercial a 109.1 has, es un supuesto grueso que si no resulta tendría cambios significativos en sus resultados.

9. Con la introducción del capítulo de la demanda se entiende que realizarán estimaciones de demanda propias con técnicas científicas para que al concluir el capítulo se indique que tomaron en cuenta una tasa de crecimiento histórica que suponen constante, aunque no está

mal manejar ese supuesto sería conveniente que desde el principio se señalara, si la demanda del servicio de pasajeros es decreciente y además con el proyecto se provocaría externalidades negativas a los usuarios. Cree que habría que considerar en la evaluación seguir otorgando este servicio pues si se dice que actualmente es subsidiado para mantener su demanda esto al país le costaría más.

Grupo de carreteras

1. Mejorar el material gráfico.

2. Tomar en cuenta la separabilidad de proyectos ya que cada uno de ellos tiene diferentes beneficios y costos.

3. Separar los Costos Generalizados de Viaje para autos, camiones y autobuses.

evaluación social de las estaciones de carga y pasajeros de

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