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ACTUALIZACION Y AJUSTES DE FACTIBILIDAD, PRESUPUESTO DE ALTERNATIVAS DTACC-FAC-EEA-R0

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EVALUACIÓN EX ANTE PROYECTO AVENIDA CIUDAD DE CALI

CONTRATO Nº IDU Nº 1352 de 2017

VOLUMEN 1 DE 1

DTACC-FAC-EEA-R0

BOGOTÁ D.C MAYO DE 2018

FACTIBILIDAD Y ACTUALIZACIÓN, COMPLEMENTACIÓN, AJUSTES DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS, Y ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA AMPLIACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA AVENIDA CIUDAD DE CALI AL

SISTEMA TRANSMILENIO, ENTRE LA AVENIDA CIRCUNVALAR DEL SUR Y LA AVENIDA CALLE 170 Y DE LOS EQUIPAMIENTOS URBANOS COMPLEMENTARIOS, EN BOGOTÁ D.C.

DTACC-FAC-EEA-R0 EVALUACIÓN EXANTE REV. 0

EVALUACIÓN EX ANTE PROYECTO AVENIDA CIUDAD DE CALI DTACC-FAC-EEA-R0

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CONTRATO IDU 1352 DE 2017

EVALUACIÓN EXANTE

Control de Versiones

Versión Fecha Descripción Modificación Folios

0 08-05-2018 Versión original 24

Consultor

Interventoría

Validado por Aprobado por

Manuel Orjuela Henao Especialista Prespuestos

Juan José Franco Zuluaga Director de Interventoría

Ejecutado por Aprobado por

Fabián Acuña Vargas Ingeniero y/o Arquitecto (Costos y

Presupuestos) I

Fabio Amaya Rey Director de Consultoría

FACTIBILIDAD Y ACTUALIZACIÓN, COMPLEMENTACIÓN, AJUSTES DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS, Y ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA AMPLIACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA AVENIDA CIUDAD DE CALI AL SISTEMA TRANSMILENIO, ENTRE LA AVENIDA CIRCUNVALAR DEL SUR Y LA AVENIDA CALLE 170 Y DE LOS EQUIPAMIENTOS URBANOS

COMPLEMENTARIOS, EN BOGOTÁ D.C


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TABLA DE CONTENIDO

Pág.

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 1

2. GENERALIDADES ....................................................................................................................... 2

2.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ...................................................................................... 2

3. EVALUACIÓN EN LA FASE EX ANTE ........................................................................................ 4

3.1 EVALUACIÓN FINANCIERA ................................................................................................ 4

3.1.1 Inversión................................................................................................................................ 5 3.1.2 Ingresos ................................................................................................................................ 5 3.1.3 Costos y gastos operacionales ............................................................................................. 6 3.1.4 Flujo de caja .......................................................................................................................... 7 3.1.5 Obtención de Indicadores ..................................................................................................... 9

3.2 EVALUACIÓN ECONÓMICA .............................................................................................10

3.2.1 Factores precios cuenta ...................................................................................................... 10 3.2.2 Beneficios y costos externos. ............................................................................................. 11 3.2.2.1 Beneficios ........................................................................................................................ 11 3.2.2.2 Costos ............................................................................................................................. 13 3.2.3 Flujo de caja económico ..................................................................................................... 15 3.2.4 Obtención de Indicadores ................................................................................................... 17 3.2.5 Análisis de sensibilidad ....................................................................................................... 17

4. CONCLUSIONES ......................................................................................................................19




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LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla 3-1 Demanda esperada en entradas al sistema año 2030 ....................................................... 5 Tabla 3-2 Comportamiento demanda de la Troncal al 2030 ............................................................... 6 Tabla 3-3 Flujo de caja operativo Troncal Av. Ciudad de Cali (precios constantes) .......................... 8 Tabla 3-4 Factores de precios cuenta aplicados al proyecto ............................................................ 10 Tabla 3-5 Valoraciones del tiempo utilizadas en análisis beneficio costo de proyectos de transporte en Colombia ...................................................................................................................................... 12 Tabla 3-6 Ajuste disponibilidad a pagar reducción tiempo de viaje .................................................. 13 Tabla 3-7 Flujo de caja económico (precios constantes) .................................................................. 16 Tabla 3-8 Sensibilidad aumento DAP ahorro en tiempos ................................................................. 18 Tabla 3-9 Sensibilidad disminución TSD .......................................................................................... 18




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1. INTRODUCCIÓN

Dentro del marco del contrato IDU-1352-2017, cuyo objeto es la “Factibilidad y Actualización, Complementación, Ajustes de los Estudios y Diseños, y Estudios y Diseños para la Ampliación y Extensión de la Avenida Ciudad de Cali al Sistema Transmilenio, entre la Avenida Circunvalar del Sur y la Avenida Calle 170 y de los Equipamientos Urbanos Complementarios, en Bogotá D.C.”

De esta forma, y de acuerdo a los componentes establecidos dentro del alcance de los diferentes estudios técnicos del proyecto la Evaluación Ex Ante corresponde a uno de los productos establecidos dentro los diseños de factibilidad de acuerdo con lo descrito en el Anexo Técnico del contrato IDU-1352-2017. En dicho documento se realiza la evaluación financiera y económica para el corredor completo de la Av. Ciudad de Cali buscando determinar su viabilidad mediante los métodos de flujos descontados en el tiempo, como el Valor Presente Neto y la Tasa Interna de Retorno (tanto a nivel privado como económico).

En este informe se presentan los objetivos asociados a la Evaluación ex ante , El desarrollo de las evaluaciones financieras y económicas, la obtención de los indicadores de decisión sobre el proyecto y las conclusiones respectivas.




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2. GENERALIDADES

2.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto se localiza en el corredor vial de la Avenida Ciudad de Cali, entre la Avenida Circunvalar del Sur y la Avenida a Cota, atravesando la ciudad de norte a sur, por el borde occidental en una longitud total: 23.7 km de los cuales 2.2 km se encuentran construidos. La Avenida Ciudad de Cali, es la última vía que está construida al occidente de la ciudad, y es la única que conecta y da acceso a las 5 localidades del borde occidental de la ciudad; Bosa, Kennedy, Fontibón, Engativá, y Suba conforman el área de influencia indirecta del proyecto y más específicamente tiene incidencia en 27 UPZ´s de estas localidades. El corredor vial objeto del proyecto, tienen una longitud total 23.7 km (desde la Calle 170 hasta la Av. Terreros o Circunvalar del sur, Ver Figura 2-1).

Figura 2-1Localización Proyecto Transmilenio Troncal Av. Ciudad de Cali (Tramo Calle 170 – Av. Terreros). Fuente: propia.

En el estudio de prefactibilidad se plantean dos alternativas de intervención para la ampliación del corredor de la Av. Ciudad de Cali y la construcción de los sectores faltantes al inicio y final del trazado, para lo cual se establecieron cuatro tramos del proyecto, para los cinco sectores urbanos característicos establecidos en el estudio de referencia (ver Figura 2-2 ) los cuales se distribuyen de la siguiente forma:

● TRAMO 1: Alternativa 1 y 2 Sector Urbano 1. Entre la Calle 170 hasta la Calle 80 Sector Urbano 2. Entre la Calle 80 hasta la Calle 26 Sector Urbano 3. Entre la Calle 26 hasta la Av. Américas




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● TRAMO 2: un solo tipo de perfil Sector Urbano 4. Entre Av. Américas hasta Avenida Bosa

● TRAMO 3 y 4: Con o sin tener en cuenta el Contrato IDU 1662 del 2014

Sector Urbano 5. Entre las Avenidas Bosa hasta Circunvalar del sur

Figura 2-2 Distribución de tramos establecidos en el estudio de prefactibilidad




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3. EVALUACIÓN EN LA FASE EX ANTE

El proyecto tiene por objeto la ejecución de la ampliación y extensión de la avenida Ciudad de Cali al sistema Transmilenio, entre la Avenida Circunvalar del Sur y la Avenida Calle 170, y de los equipamientos urbanos complementarios. La Avenida Ciudad de Cali se ha establecido como el eje occidental de la ciudad, con una extensión de 23,7 Km pasando por las localidades de Suba, Engativá, Kennedy y Bosa, e interceptando corredores viales de gran importancia como la Avenida Bosa, la Avenida de las Américas, la Calle 26, la Calle 63, la Calle 72, la Calle 80 y la Avenida Suba, entre otras vías que conectan la ciudad de oriente a occidente.

A continuación se expone la sectorización general del proyecto, la cual contempla cuatro (4) tramos:

• Tramo 1: está comprendido entre la Avenida Circunvalar del Sur y la Avenida de las Américas. En este tramo se desarrolla la alternativa CONPES, la cual es evaluada en este documento.

• Tramo 2: se localiza entre la Avenida de las Américas y la Calle 26.

• Tramo 3: está delimitado por la Calle 26 y la Calle 80.

• Tramo 4: ubicado entre la Calle 80 y la Calle 170.

Con lo anterior, a continuación se presenta el desarrollo de la evaluación financiera (también llamada evaluación privada) y la evaluación económica (también llamada socioeconómica), para la ampliación y extensión de la avenida ciudad de Cali al sistema Transmilenio.

3.1 EVALUACIÓN FINANCIERA

La evaluación financiera o evaluación privada de un proyecto consiste en estudiar la rentabilidad financiera del proyecto desde un punto de vista específico, por ejemplo, la del ejecutor (Raul Castro, 2003); la evaluación financiera examina el impacto de un proyecto sobre las ganancias monetarias de un inversor (o una entidad), por el hecho de participar en el proyecto.

En caso particular del sistema Transmilenio, su objetivo no es el de maximizar las ganancias o esperar un alto retorno sobre la inversión, o dicho de otra manera, su objeto es netamente social al ofrecer un sistema de transporte masivo para la comunidad, mejorando las condiciones de movilidad, por lo cual la herramienta de evaluación financiera no es la más adecuada para medir el aporte que hace el proyecto al bienestar de la ciudad, pues esta solo contempla el aporte financiero neto, y como se acaba de mencionar, no es el objetivo de la ampliación y extensión de la avenida ciudad de Cali al sistema Transmilenio.

Para realizar la evaluación financiera del proyecto, se deben contemplar las inversiones necesarias para la adecuación del tramo al sistema del Transmilenio en la fase de construcción, los ingresos de acuerdo a la demanda esperada del sistema y los costos en la fase de operación, para construir el flujo libre de caja operativo con precios de mercado, para posteriormente ser evaluado bajo los métodos de flujos descontados en el tiempo.




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3.1.1 Inversión

Corresponde a los valores en los que se incurren antes de operar el proyecto (también llamado CAPEX), en este caso el costo de la ampliación y extensión de los cuatro tramos que componen la Troncal Avenida Ciudad de Cali, con sus distintos componentes, los cuales están detallados en el Capítulo 15 “Estimación de Costos y Presupuestos” según el Anexo Técnico del contrato IDU-1352-2017.

El monto de la inversión corresponde a un valor de $ 4.967.208.902.915, que incluye las actividades necearías como las obras en el corredor vial, las estructuras, estaciones, redes y los componentes social, ambiental, predial, con sus respectivos tasas de ajuste y valores AIU. El monto identificado anteriormente corresponde a toda la fase de construcción, es decir, lo que se conoce como el periodo cero del proyecto.

3.1.2 Ingresos

Los ingresos en la fase de operación están determinados por la demanda esperada del sistema en el año 2030 (demanda con la que se diseñó el sistema), obedeciendo a las entradas de las estaciones que componen el proyecto, las cuales se presentan en la siguiente ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..

Tabla 3-1 Demanda esperada en entradas al sistema año 2030

Tramo ESTACIÓN TRANSMILENIO

Entradas Iniciales

HMD 2030

Entradas Iniciales Diarias 2030

Entradas Iniciales Año

2030

Tramo 2, 3 y 4 Estación Calle 170 851 7855 2.252.052

Tramo 2, 3 y 4 Estación Calle 153 0 0 -

Tramo 2, 3 y 4 Estación Av Suba 254 2345 672.319


Tramo 2, 3 y 4 Estación Calle 132 10 93 26.663


Tramo 2, 3 y 4 Estación Kr 95A 3079 28420 8.148.099

Tramo 2, 3 y 4 Estación Kr 91 574 5299 1.519.239





Tramo 2, 3 y 4 Estación Calle 69A 1889 17436 4.998.953

Tramo 2, 3 y 4 Estación Calle 64G Bis 872 8049 2.307.672









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Tramo ESTACIÓN TRANSMILENIO

Entradas Iniciales

HMD 2030

Entradas Iniciales Diarias 2030

Entradas Iniciales Año

2030



Tramo 2, 3 y 4 Estación Américas 104 960 275.235

Tramo Conpes Biblioteca Tintal 4471 41268 11.831.659

Tramo Conpes Patio Bonito 843 7781 2.230.836

Tramo Conpes Estación Av Villavicencio 434 4006 1.148.532

Tramo Conpes Estación Dg 49 A Sur 1584 14621 4.191.884

Tramo Conpes Estación Bosa 2704 24958 7.155.533

Tramo Conpes Estación Cl 70 Sur 3129 28881 8.280.269

Tramo Conpes Estación Av San

Bernardino 6104 56340 16.152.846

Tramo Conpes Estación Portal Terreros 6277 57937 16.610.711

Sumando los datos de los correspondientes tramos, al 2030 se esperan 148.141.439 de entradas al sistema. Se espera que el proyecto empiece a operar desde el año 2023, y para proyectar la demanda se utiliza el comportamiento histórico del crecimiento de usuarios del sistema Transmilenio (TRANSMILENIO, 2017) en los últimos ocho años, hasta completar la capacidad instalada del sistema al 2030. La siguiente Tabla 3-2 ilustra el comportamiento asumido para completar la demanda de la Troncal.

Tabla 3-2 Comportamiento demanda de la Troncal al 2030

Asumido Consecutivo Año Crecimiento Usuarios

2030 1 2016 100% 2029 2 2015 94% 2028 3 2014 90% 2027 4 2013 81% 2026 5 2012 71% 2025 6 2011 69% 2024 7 2010 66% 2023 8 2009 62%

Fuente: INGETEC S.A., 2018

El valor de los ingresos se obtiene de multiplicar la demanda en entradas de cada año por el costo actual (2018) del pasaje para ingresar al sistema, es decir, $2.300.

3.1.3 Costos y gastos operacionales

Los costos y gastos operacionales se estiman como un porcentaje de los ingresos esperados, y para determinar el porcentaje, se consultó información de Transmilenio S.A sobre los estados de resultados de los últimos años, donde el costo operacional varía entre un 98% y un 91% de los




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ingresos operacionales; se establece un porcentaje del 93% de los ingresos esperados del Tramo CONPES para los años de operación, como el valor de los costos y gastos operativos del proyecto.

3.1.4 Flujo de caja

Se construye a continuación el flujo de caja operativo del proyecto, a partir de lo considerado en los anteriores numerales para la inversión, los ingresos y los costos y teniendo en cuenta los siguientes aspectos:

• Se considera el periodo entre los años 2019 y 2022 como la fase de construcción del Tramo (periodo cero)

• La fase operativa va del año 2023 al 2030, año en que se alcanza la capacidad del sistema, constituyendo este periodo el horizonte del proyecto.

• Se evaluara el proyecto solo a nivel de la operación del tramo, sin considerar otros ingresos o gastos no operativos.

En el año 2030 se incluye un valor a perpetuidad para el flujo de caja, puesto que el sistema operativo no se termina en dicho año, y se supone que continúa en el tiempo. El valor a perpetuidad se obtiene de dividir la utilidad operativa del año 30 por la tasa de descuento.

La tasa de descuento se entiende como la rentabilidad esperada por un accionista y representa el costo de oportunidad de su otra mejor opción de inversión (Vega, 1994), por lo cual un proyecto debe ser evaluado a esa tasa y demostrar que al menos se obtuvo esa ganancia.

Para determinar la tasa de descuento (también llamada la tasa de oportunidad) con la que se evaluará el Tramo CONPES, se consultó información sobre los sectores de la economía, incluyendo el sector transporte, para determinar en la actualidad cual es la rentabilidad esperada.

Debe tenerse en cuenta que otros indicadores que sirven de referencia para determinar una tasa de descuento como lo pueden ser el DTF (Deposito a Termino Fijo) o la inflación se encuentran en valores bajos, por lo cual en la actualidad no se esperan rentabilidades muy altas, desde el punto de vista del costo de capital propio. Se encuentra en la búsqueda realizada, que un sector de crecimiento y muy dinámico en los últimos dos años obedece al sector de la construcción; con el objetivo de contar con cifras de referencia de las variables de base para el reparto equitativo de cargas y beneficios urbanos, la Alcaldía de Bogotá realiza el documento Estimación de Rentabilidad de Referencia para el Sector de la Construcción (Bogotá, 2016), donde se determina esta tasa de rentabilidad en 9,16%, y puede servir como el costo de oportunidad para evaluar el Tramo 1 CONPES a nivel financiero.

A continuación se muestra el flujo de caja operativo del proyecto para el horizonte definido.

FACTIBILIDAD Y ACTUALIZACIÓN, COMPLEMENTACIÓN, AJUSTES DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS, Y ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA AMPLIACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA AVENIDA CIUDAD DE CALI AL SISTEMA TRANSMILENIO, ENTRE LA AVENIDA CIRCUNVALAR DEL SUR Y LA AVENIDA CALLE 170 Y DE LOS EQUIPAMIENTOS URBANOS COMPLEMENTARIOS, EN BOGOTÁ D.C


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Tabla 3-3 Flujo de caja operativo Troncal Av. Ciudad de Cali (precios constantes)

Flujo de Caja privado 0 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Ingresos operacionales $ 211.249.692.014 $ 224.878.704.402 $ 235.100.463.693 $ 241.914.969.887 $ 275.987.500.857 $ 306.652.778.730 $ 320.281.791.118 $ 340.725.309.700

Costos y gastos operativos $ 196.462.213.573 $ 209.137.195.094 $ 218.643.431.234 $ 224.980.921.995 $ 256.668.375.797 $ 285.187.084.219 $ 297.862.065.740 $ 316.874.538.021

Utilidad operacional $ 14.787.478.441 $ 15.741.509.308 $ 16.457.032.459 $ 16.934.047.892 $ 19.319.125.060 $ 21.465.694.511 $ 22.419.725.378 $ 23.850.771.679

Valor a perpetuidad $ 260.379.603.483

Inversión Inicial (Capex) -$ 4.967.208.902.915

Flujo Libre de Caja -$ 4.967.208.902.915 $ 14.787.478.441 $ 15.741.509.308 $ 16.457.032.459 $ 16.934.047.892 $ 19.319.125.060 $ 21.465.694.511 $ 22.419.725.378 $ 284.230.375.162





3.1.5 Obtención de Indicadores

El proyecto será evaluado con la metodología de flujos descontados en el tiempo, aquellos que consideran el valor del dinero en el tiempo, siendo los más reconocidos el Valor Presente Neto (VPN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).

El VPN se obtiene a partir de la siguiente relación.

Ecuación 1:

Donde los flujos netos obtenidos son descontados con la tasa de descuento determinada para el proyecto (9,16%) y traídos al periodo cero, donde se comparan con la inversión inicial, y se determina la viabilidad del proyecto de acuerdo a las siguientes condiciones:

• De obtener un valor positivo implica que el proyecto supera el costo de oportunidad y se acepta.

• De obtener un valor igual a cero la decisión de aceptarlo o rechazarlo es indiferente.

• De obtener un valor negativo implica que el proyecto no genera la ganancia esperada.

La evaluación financiera del proyecto, de acuerdo al escenario planteado, arroja un valor presente neto negativo (-4.737.601.295.674) y por lo tanto no se obtiene una TIR lógica, lo que implica que el proyecto financieramente, teniendo en cuenta lo netamente operativo, no alcanza a superar el costo de oportunidad, y no sería atractivo para un inversionista. Sin embargo, debe recordarse que el objetivo de la ampliación y extensión de la avenida ciudad de Cali al sistema Transmilenio, no es el de maximizar ganancias ni rendimientos a inversionistas, sino el de ofrecer una solución al tema de la movilidad para los habitantes de la ciudad de Bogotá, por lo cual las contribuciones que genera un proyecto al bienestar de la comunidad, debe analizarse bajo otra herramienta que permita incluir las ganancias y costos que afectan a esa comunidad, y esa herramienta hace referencia a la evaluación económica de proyectos, la cual se trata en el siguiente numeral.



EVALUACIÓN EX ANTE PROYECTO AVENIDA CIUDAD DE CALI DTACC-FAC-EEA-RA

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3.2 EVALUACIÓN ECONÓMICA

La evaluación económica, también denominada análisis costo-beneficio, estudia y mide el aporte neto de un proyecto al bienestar nacional, teniendo en cuenta el objetivo de eficiencia (Raul Castro, 2003). Consiste en un examen de la eficiencia de los recursos invertidos en la ejecución de políticas o proyectos.

La evaluación económica de la Troncal Avenida Ciudad de Cali, extiende el alcance del proyecto involucrando otros valores que representan beneficios o costos que afectan el bienestar de la sociedad, para ser incluidos en el flujo de caja de evaluación y determinar si existe una ganancia neta en el bienestar, que viabilice económicamente la asignación de los recursos.

Para realizar la evaluación económica del proyecto, primero se convierte el flujo financiero a un flujo económico con la aplicación de los precios cuenta, para posteriormente incluir los beneficios y costos externos de la sociedad y obtener lo indicadores económicos de viabilidad, en este caso, orientados hacia el aumento de bienestar de la sociedad. A continuación se desarrolla la evaluación económica.

3.2.1 Factores precios cuenta

El precio cuenta debe entenderse como el ajuste que reciben los precios de mercado para que reflejen el verdadero valor de los recursos cuando estos se dedican a su uso más valioso (Miranda, 2005); los precios de mercado no sirven para medir el verdadero valor de los bienes, por lo cual no miden el efecto que tienen sobre la comunidad. El precio cuenta determina el costo de oportunidad de los recursos para la sociedad, y se convierte en un indicador de lo que realmente cuesta asignar un recurso para la solución de un problema donde tenga injerencia una política pública.

Como ya se ha mencionado en el desarrollo del presente análisis, el objeto del proyecto es netamente social al ofrecer un sistema de transporte masivo para la comunidad, mejorando las condiciones de movilidad, y por tal motivo, los recursos que van a emplearse, deben mostrar el costo de oportunidad para la sociedad, representados en la aplicación de los precios cuenta a las inversiones del periodo cero, los costos operativos y los ingresos operativos, que en este caso representan un beneficio para la sociedad, por el hecho de contar con otro servicio de transporte, pero eso sí, que reflejen el verdadero valor para la sociedad.

Con lo anterior, se convierten los valores identificados en el flujo financiero al flujo económico con la aplicación de los siguientes precios cuenta, tomados del Departamento Nacional de Planeación, entidad que ha definido los precios cuenta para Colombia (DNP, Estimación de precios cuenta para Colombia, 1990). La Tabla 3-4 muestra el ajuste de precios cuenta para la inversión, ingresos (desde ahora en adelante beneficios) y los costos operativos.

Tabla 3-4 Factores de precios cuenta aplicados al proyecto

ITEM Definidos por DNP

Precio cuenta inversión 0,8

Precio cuenta ingresos ( Consumo de bienes y servicios) 0,82

precio cuenta costos transporte 0,75





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Los valores obtenidos en el flujo de caja se ajustan con los valores anteriormente identificados.

3.2.2 Beneficios y costos externos.

Una vez convertidos los precios de mercado del flujo financiero a precios económicos con el ajuste de los precios cuenta, debe identificarse y valorarse las externalidades más representativas tanto positivas y negativas, que complementen el flujo económico y reflejen las ganancias o pérdidas de la sociedad. En este punto es válido precisar la definición de externalidad contenida en las Metodologías para la Valoración Económica de Bienes y Servicios Ambientales (MAV, 2003), se entiende como los fenómenos que causan efectos en el bienestar de otros sin que exista un pago económico por dicho efecto. A continuación se describen y valoran cuales son las externalidades más representativas que puede generar la construcción de la ampliación de la Troncal..

3.2.2.1 Beneficios

Los beneficios asociados a externalidades positivas que generan los sistemas de transporte masivo tipo Transmilenio, han sido ampliamente documentadas en diversos estudios y precisamente de la revisión exhaustiva de literatura al respecto, se considera la reducción de los tiempos de viaje como la principal externalidad positiva de los proyectos que puede valorarse económicamente estableciendo una disponibilidad a pagar por parte de los beneficiarios del sistema.

Para acercar entonces un valor a esta externalidad se puede aplicar una metodología de valoración económica llamada la Transferencia de Beneficios; la Transferencia de Beneficios no es una metodología en sí misma, pero permite hacer uso de estimaciones obtenidas (por cualquier método) en un contexto determinado para estimar valores en otro contexto (ANLA, 2017). La transferencia de beneficios se utiliza cuando se presentan casos de ausencia de información primaria o cuando el tiempo de análisis es muy reducido. En particular, se caracteriza por realizar un traspaso de valores de un bien estimado previamente a otro muy similar que se encuentra bajo otro contexto social, cultural y económico. Por lo anterior, la confiabilidad de sus resultados depende de la calidad de los estudios seleccionados para el análisis, la metodología utilizada para transferir el valor y el propósito de la valoración.

Para desarrollar la metodología se desarrollan cinco pasos los cuales se describen a continuación:

Paso 1. Identificación de estudios y valores para transferir.

De la revisión secundaria realizada (exhaustiva) se encuentran estudios que valoran los beneficios asociados al Sistema Transmilenio en su primera línea, como “Una evaluación económica del sistema Transmilenio” (Echeverry, 2005); “Evaluación de impacto de las Fases l y ll del sistema de transporte masivo Transmilenio sobre el tiempo total de desplazamiento de los usuarios del transporte público tradicional en Bogotá” (CEDE, 2010); “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá” (CONPES, 2000); Evaluación Ex Post Sistema de Transporte Masivo de Bogotá, Fases l y ll (DNP, Evaluación Ex Post Sitema de Transporte Masivo de Bogotá Fases l y ll, 2009); en los estudios citados anteriormente, se determina la reducción en los tiempos de viaje, como el mayor beneficio social de la implementación del sistema Transmilenio para la comunidad, y de hecho es el principal beneficio económico valorado.




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Paso 2. Evaluar los valores a transferir.

En este punto se analiza si el servicio objeto de valoración es comparable con el servicio valorado en el estudio existente y que las características de la población correspondiente también sean comparables; en ese sentido, los estudios referidos tienen como objetivo la valoración del beneficio en la reducción del tiempo de viaje por el sistema de transporte masivo Transmilenio, lo que resulta comparable, pues se busca valorar la externalidad positiva en el contexto de la ampliación y extensión de la avenida Ciudad de Cali, en este caso relativa solo al Tramo 1 CONPES, además de ser también comparable con la población beneficiada, pues los estudios presentados se desarrollan para el Sistema Transmilenio de la ciudad de Bogotá, por lo cual la población guarda total relación, sociocultural y económicamente hablando ( habitantes de la misma ciudad).

Paso 3. Evaluar la calidad de los estudios.

Los estudios seleccionados son documentos utilizados como política pública para consulta sobre los beneficios del Sistema de Transporte Masivo Transmilenio, respaldados por el Centro de Estudios Económicos de la Universidad de los Andes (CEDE), por lo cual se entiende es un documento riguroso que garantiza la calidad de la investigación.

Paso 4. Ajustar los valores a transferir

Respecto al valor de la reducción en tiempos de viaje, los estudios consultados dejan ver datos muy variables sobre la disponibilidad a pagar por parte de los usuarios de este tipo de servicios (incluso en otras ciudades del país), tal y como se puede apreciar en la siguiente Tabla 3-5.

Tabla 3-5 Valoraciones del tiempo utilizadas en análisis beneficio costo de proyectos de transporte en Colombia

Estudio Modelo utilizado Valor estimado ($/min)

Consultoría para el análisis de la situación actual y futura del transporte colectivo complementario del área metropolitana de Bucaramanga, 2011.

MNL

Nivel de ingreso bajo: 41,67 Nivel de ingreso medio: 69,59 Nivel de Ingreso alto:77,80 Motivo trabajo: 85,33 Motivo estudio:52,94 Otros motivos: 52,50

Propuesta de integración de los sistemas de transporte colectivo y masivo en la ciudad de Barranquilla, 2009.

MNL Valor de tiempo de Viaje: 31

Evaluación Ex Post Sistema de Transporte Masivo de Bogotá, Fases l y ll

MNL Valor de tiempo de Viaje: 37,65

Fuente: INGETEC S.A., 2018 con base en diversos estudios publicados.

Con lo anterior se considera el valor a transferir el estimado para las fases l y II del Sistema de Transporte Masivo por $ 37,65 por minuto en el año 2009, por haber sido obtenido para la ciudad de Bogotá y lógicamente resulta más representativo para el presente análisis.




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Como el valor obtenido es para el año 2009, debe actualizarse su valor al 2018 con la variación porcentual del IPC. La Tabla 3-6 muestra el ajuste de la disponibilidad a pagar por la reducción en los tiempos de viaje.

Tabla 3-6 Ajuste disponibilidad a pagar reducción tiempo de viaje

Año Variación % IPC Valor Ajustado

2009 2 38,40

2010 3,17 39,62

2011 3,73 41,10

2012 2,44 42,10

2013 1,94 42,92

2014 3,66 44,49

2015 6,77 47,50

2016 5,75 50,23

2017 4,09 52,29

Fuente: INGETEC S.A., 2018 con base información del DANE

El precio por la disponibilidad a pagar de los usuarios por la reducción del tiempo de viaje en el 2017 equivale a $ 52,29.

Paso 5. Estimar el valor total

Para estimar el valor total se parte del hecho que el tiempo de reducción promedio en el sistema, según información de Transmilenio S.A, puede estar alrededor de 42 minutos promedio en el tiempo de desplazamiento (21 minutos solo un desplazamiento); bajo el supuesto que los usuarios que representan las entradas proyectadas al sistema ahorran ese tiempo de viaje, y eso produce un aumento en su bienestar, se calcula el valor de la externalidad multiplicando las entradas esperadas de acuerdo a la proyección de la demanda para cada año, por el valor del tiempo ahorrado por minuto.

Para ilustrar lo anterior, se muestra el cálculo de la externalidad para el año 2030.

Entradas 2030: 148.141.439

Disponibilidad a pagar: 52,29 $/min.

Ahorro en tiempo: 42 min.

Valor externalidad 2030: $ 325.283.046.099

El valor de la externalidad es llevada al flujo económico como otros beneficios.

Existen otras externalidades positivas que genera el sistema de transporte asociadas también al ahorro de costos vehiculares o la disminución en tasas de accidentalidad, incluso la valorización de predios cercanos al corredor que pueden ser valoradas en una fase posterior del proyecto.

3.2.2.2 Costos

Existen costos externos asociados a los sistemas de transporte principalmente en lo referente a los comercios que pueden ver afectadas sus ventas en la fase de construcción por la dificultad de acceso que tendrían los clientes en algunos sectores del tramo; sin embargo, en esta fase de formulación no




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es posible adelantar un acercamiento a esta posible externalidad por lo que se requiere de datos puntuales sobre los establecimientos y el nivel de real de pérdidas que pueden enfrentar en la fase de construcción.

Otra externalidad que resulta significativa en el contexto actual del cambio climático son las emisiones de gases efecto invernadero (principalmente CO2) asociadas al consumo de combustible Diesel por parte de los buses que entrarían a operar en el sistema; bajo el supuesto que en el momento de comenzar la operación del proyecto, los buses que circulan por el tramo son alimentados por Diesel, puede acercarse un valor a la externalidad negativa por generación de gases efecto invernadero (GEI) a la atmosfera, a partir de los datos de números de buses a circular para el horizonte del proyecto, los requerimientos de combustible Diesel día por bus y la equivalencia de emisión en CO2 generada.

Para el citado cálculo de las emisiones de CO2 por galón de combustible, se consultaron fuentes de información secundaria sobre las emisiones que genera el Diesel consumido, coincidiendo que un litro de diesel genera 2,64 kg de CO2. Una de esas fuentes es SUNEARTHTOOLS1 que calcula diferentes emisiones de CO2 por fuente de generación.

Un bus del sistema necesita de 110 galones de combustible Diesel para sus recorridos día, lo que implica en litros un consumo de 416,36 por día, es decir, una emisión de CO2 por 1.099,28 (1,10 ton diarias emitidas).

Para el año 2.030 se espera un número de 5.538 buses diarios recorriendo todos los tramos de la Troncal, que implican teóricamente unas emisiones de 6.087,813 toneladas de CO2 al día.

La valoración económica de estas emisiones, se realiza por el método de valoración basado en el costo de los CER (certificados de reducción de emisiones). La valoración de este costo (el referente principal es la no emisión de CO2), a pesar de ser una externalidad ambiental, se puede realizar con precios de mercado, debido a la existencia de un mercado de carbono creado por la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC). La Convención mediante el Protocolo de Kioto, creó las bases para un mercado de permisos o cupos de reducción de emisiones de gases efecto invernadero al asignar compromisos de reducción a los países industrializados, distribuir permisos de emisión entre los mismos y permitir que dichos compromisos fueran cumplidos mediante reducciones internas o mediante la adquisición de permisos de otros países.

Siguiendo las Metodologías propuestas por la Convención Marco de Cambio Climático de las Naciones Unidas denominadas Tool to calculate the emission factor for an electricity system y Large-scale

Consolidated Methodology: Grid-connected electricity generation from renewable sources2 se establece el precio por tonelada de CO2.

Tomando la información del Sistema Electrónico de Negociación de Derechos de Emisión de Dióxido de Carbono (SENDECO2) que tiene un precio promedio en el último año de 0,20 € por tonelada de CO2

3. Si se toma la tasa de cambio representativa del mercado entre pesos y euros del Banco de la República que está en $ 3.438 (consultado el día 23 de abril de 2018) se encuentra que el valor por tonelada de CO2 es $ 686,87.

Para el año 2.030, el valor de las emisiones alcanza un valor de $1.505.366.281, producto de multiplicar las emisiones diarias por el valor en pesos colombianos de la tonelada, y tomando un año de 360 días.

1 Disponible en www.sunearthtools.com 2 Estas metodologías aparecen publicadas en http://cdm.unfccc.int/methodologies

3 www.sendeco2.com, consultado el 23 de abril de 2018.




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6.087,813 * $ 686,87*360: $ 1.505.366.281

Para los otros años, el número de buses se obtiene de acuerdo al crecimiento esperado de la demanda. Los valores obtenidos se llevan al flujo de ceja económico como otros costos.

3.2.3 Flujo de caja económico

Convirtiendo el flujo financiero a precios económicos con el factor aplicado de los precios cuenta, y la valoración de las externalidades más significativas, representada en el ahorro de los tiempos de viaje y el valor de las emisiones de GEI (CO2), representados en otros beneficios y otros costos, se presenta en la Tabla 3-7 el flujo económico del proyecto.

FACTIBILIDAD Y ACTUALIZACIÓN, COMPLEMENTACIÓN, AJUSTES DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS, Y ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA AMPLIACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA AVENIDA CIUDAD DE CALI AL SISTEMA TRANSMILENIO, ENTRE LA AVENIDA CIRCUNVALAR DEL SUR Y LA AVENIDA CALLE 170 Y DE LOS EQUIPAMIENTOS URBANOS COMPLEMENTARIOS, EN BOGOTÁ D.C


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Tabla 3-7 Flujo de caja económico (precios constantes)

Flujo de Caja económico 0 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Ingresos operacionales $ 173.224.747.451 $ 184.400.537.610 $ 192.782.380.228 $ 198.370.275.307 $ 226.309.750.703 $ 251.455.278.559 $ 262.631.068.717 $ 279.394.753.954

Costos y gastos operativos $ 120.824.261.347 $ 128.619.374.983 $ 134.465.710.209 $ 138.363.267.027 $ 157.851.051.115 $ 175.390.056.795 $ 183.185.170.430 $ 194.877.840.883

Utilidad operacional $ 52.400.486.104 $ 55.781.162.627 $ 58.316.670.019 $ 60.007.008.280 $ 68.458.699.588 $ 76.065.221.764 $ 79.445.898.287 $ 84.516.913.071

Valor a perpetuidad $ 704.307.608.926

Inversión Inicial (Capex) -$ 3.973.767.122.332 Flujo Libre de Caja -$ 3.973.767.122.332 $ 52.400.486.104 $ 55.781.162.627 $ 58.316.670.019 $ 60.007.008.280 $ 68.458.699.588 $ 76.065.221.764 $ 79.445.898.287 $ 788.824.521.997

otros beneficios

(reducción tiempo de viaje) $ 201.675.488.581 $ 214.686.810.425 $ 224.445.301.808 $ 230.950.962.730 $ 263.479.267.340 $ 292.754.741.489 $ 305.766.063.333 $ 325.283.046.099

otros costos (Emisiones GEI) $ 933.327.094 $ 993.541.746 $ 1.038.702.734 $ 1.068.810.060 $ 1.219.346.688 $ 1.354.829.653 $ 1.415.044.304 $ 1.505.366.281

Valor a perpetuidad económico $ 2.698.147.331.811

Flujo libre de caja económico -$ 3.973.767.122.332 $ 253.142.647.591 $ 269.474.431.306 $ 281.723.269.093 $ 289.889.160.951 $ 330.718.620.240 $ 367.465.133.600 $ 383.796.917.315 $ 3.810.749.533.626





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3.2.4 Obtención de Indicadores

Los criterios para la obtención de los indicadores económicos son los mismos que en la evaluación financiera, es decir, el Valor Presente Neto y la TIR (llamadas Valor Presente Neto Social VPNE y la TIR social), pero el resultado obtenido ya no expresa una ganancia de rentabilidad privada, sino la ganancia o pérdida de la sociedad por la implementación del proyecto; de obtener un valor positivo, la sociedad se ve beneficiada por la ejecución del proyecto y experimenta un aumento en el bienestar. De obtener valores negativos la sociedad experimenta una pérdida de bienestar, por lo cual el proyecto no debe aceptarse.

Otro aspecto diferenciador en las evaluaciones económicas, es la tasa con la que se evalúa el proyecto, siendo la Tasa Social de Descuento (TSD), que expresa la mínima ganancia que debe tener la sociedad para aceptar el proyecto. La TSD la define el Departamento Nacional de Planeación para Colombia en el 12%.

Con lo anterior, los indicadores obtenidos para la evaluación económica en el escenario planteado, obtiene un VPNE negativo ($ -1.061.632.717.169) que significa que el proyecto, no genera aumento en el bienestar para la sociedad, y por lo tanto no genera ganancias económicas desde el punto de vista de la eficiencia, para la tasa de oportunidad esperada (12%).

La TIR social obtenida (7%), es menor que la TSD del 12%, confirmando el resultado sobre la no ganancia económica del proyecto.

3.2.5 Análisis de sensibilidad

El análisis de sensibilidad, mediante un pequeño cambio en las variables que intervinieron en la construcción del flujo, pretende determinar qué tan sensible es el proyecto ante esos cambios, y como puede incidir en la decisión sobre la aceptación o no del mismo.

Todo proceso por naturaleza, está expuesto a sufrir variaciones por la incertidumbre que rodea la construcción de modelos o la definición de las variables que lo componen; en el caso del proyecto anteriormente evaluado, muchas variables generan incertidumbre pues no se tiene una medición exacta o es subjetiva dependiendo el punto de vista particular. Por ejemplo, la principal externalidad positiva del proyecto, asociado a la reducción del tiempo de viaje, tal y como se mencionó en el análisis de beneficios y costos externos, ofrece mucha variabilidad entre la disponibilidad a pagar encontrada en los distintos estudios consultados, encontrándose en un rango entre $ 37 y $85. Para el escenario propuesto de valoración, se tomó el valor encontrado en una evaluación ex post para las fases l y ll de Transmilenio, obedeciendo a un valor para ese instante del tiempo y la población encuestada (era el menor valor de los encontrados). Es por eso que resulta valido establecer un escenario de sensibilidad, donde se modifique el valor del ahorro de tiempo de viaje, introduciendo pequeñas variaciones hacia arriba del precio propuesto para la externalidad, $52,28 precio de 2017. La siguiente muestra el escenario propuesto de sensibilidad para un incremento en la disponibilidad a pagar por el ahorro en tiempo.




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Tabla 3-8 Sensibilidad aumento DAP ahorro en tiempos

Aumento precio Ahorro en tiempos

VPNE

$ 57 -$ 852.170.529.664

$ 62 -$ 630.282.619.170

$ 67 -$ 408.394.708.676

$ 77 $ 35.381.112.310


Los resultados permiten observar que para un valor de $77 por minuto del ahorro en tiempos de viaje, el proyecto resulta viable económicamente para la sociedad, es decir, un aumento del 40% en el valor establecido, que se encuentra dentro del rango de valores posibles por la literatura consultada, obtiene indicadores positivos para el proyecto.

Otro escenario de sensibilidad consiste en variar la TSD y ver las implicaciones que tiene en los indicadores del proyecto. Si bien es cierto que la TSD está definida para el país en un 12%, y que un menor descuento aumenta el VPNE, situaciones de la economía actual del país, como una inflación controlada en un 3%, entre otras variables, permite suponer que la TSD con la que se evalúan económicamente podría ser menor; de hecho muchos analistas y expertos cuestionan el valor actual de la TSD.

La muestra el escenario de sensibilidad variando la TSD con la que se evaluó el proyecto.

Tabla 3-9 Sensibilidad disminución TSD

Disminución TSD VPNE

10% -$ 658.091.285.506

9% -$ 417.496.720.556

8% -$ 141.950.829.822

7,5% $ 35.381.112.310


En el escenario de sensibilidad de disminución de la TSD, el proyecto es viable económicamente para un valor de 7,5%.




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4. CONCLUSIONES

La evaluación en la fase Ex Ante de la Troncal Avenida Ciudad de Cali, primero a nivel financiero, no obtiene indicadores positivos, representados en un VPN negativo que implica que un inversionista no obtiene la rentabilidad esperada.

Sin Embargo, el objetivo del proyecto no es el de maximar el rendimiento financiero para unos inversionistas, sino el de incorporar un sistema eficiente de transporte, que genere bienestar a los habitantes de la capital.

En el sentido de medir la contribución del proyecto al bienestar de la sociedad, en el escenario considerado, la evaluación económica obtuvo resultados no favorables, representados en un VPNE negativo y una TIR de 7% inferior al costo de oportunidad de los proyectos públicos en el país (12%).

También debe analizarse que la incertidumbre que puede generar el valor de la principal externalidad positiva del proyecto, la reducción en el tiempo de viaje experimentada por los usuarios de la troncal, puede hacerlo viable para un valor de $77/minuto ahorrado, valor que se encuentra dentro del rango de las mediciones hechas al respecto en diferentes estudios sobre la implementación de sistemas de transporte masivo.




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