etapa ii núm 31 setembre 2007 revistas sirga argo/sirgas/sirga_31_web.pdf · magí), gual...

Eta

pa

II n

úm

31

sete

mb

re 2

007

Editorial

La voz del Museo

La AAMMB (fundación)

Un genio curioso: Leonardo da Vinci.Crónica de la exposición.

Fiesta de los AMMB.

Resumen histórico de la marina ca-talana del 1800

Proyecto: Galeón según Ordenanzasde 1618

Recuerdos nostalgicos del Faro delrompeolas

Noticiario

El ICTÍNEO 3

La SAGRES Barco escuela portuges

RESUMEN RESUM

3

4

5

6

7

8

11

14

16

17

19

3

4

5

6

7

8

11

14

16

17

19

Editorial

La veu del Museu

L’AAMMB (fundació)

Un geni curiós: Leonardo da Vinci,Crònica de l’exposici

Festa dels AMMB.

Resum històric de la marina catalanadel 800

Projecto: Galeón según Ordenanzasdel 1618

Records nostàlgics del Faro delRompeolas

Noticiari

L’ICTINEU 3

La SAGRES Vaixell escola portugues

Todas las personas o entidades interesadas en la obtención de un articulo en castellano, de lospublicados en esta revista en catalàn, pueden dirigirse a la Secretaria de l’Associación queseran atendidos.

FOTO PORTADA: PEN DUIK, maqueta navegable realitzada por el modelista Carles Paga-dor

ASSOCIACIÓ D’AMICS DEL MUSEU MARÍTIM DE BARCELONA

Consell de redacció:Pau Ribé i QuimasòWashington García

Disseny i maquetisme:Equip revista SIRGA

Edita: Associació d’AmicsMuseu Marítim de BarcelonaAv. de les Drassanes, s/n08001 [email protected]

Impressió: Mabel Copyc / Parlament, 51

Depósit legal: B 43.531-07

La revista SIRGA no es fa res-ponsable de les opinions iarticles signats a les sevespàgines

En el marc de la XXXII Copa Amèrica, s’han fet ala ciutat de València diversos actes per fer coixí aaquest esdeveniment. Un d’aquests actes va tenir lloca les boniques drassanes de l’esmentada ciutat, ambuna exposició, que con diu l’alcaldessa en lapresentació del catàleg: ... el Ayuntamiento deValéncia, la Fundación La Caixa, el MuséeOlympique de Lausanne y la International SailingFederation, tienen la satisfacción de presentar la her-mosa exposición: A vela. Navegando el mundo.

La presentació de l’exposició per part de “la Caixa”i del seu comissari, el Sr. Joan Alemany, molt escaienti dintre un àmbit ideal. Però senyors, el protocol no vaestar al nivell de l’organització ni de bon tros; la mane-ra que com va ignorar la presència a l’acte dels dosrepresentants del nostre Museu, el director general elSr. Roger Marcet i la directora tècnica Sra. Elvira Mata,que eren les persones que havien autoritzat la cessiótemporal de les peces del Museu Marítim de Barcelo-na i que formaven les dues terceres parts del que allàs’exposava, i que a més s’havien interessat i fet res-ponsables perqué els modelistes de la nostraAssociació, hi aportessin les que faltaven a Valènciaper completar el conjunt de la mostra, és una faltad’educació i cortesia inacceptables.

El conjunt d’empleats i directius del nostre Museuquan reben els que cooperen amb ells, sempre éscomporten com SENYORS!, no es mereixien aquesttracte.

EDITORIAL

Pau Ribé i Quimasó


3


En el marc d’un conveni de col·laboració signat entre el Consorci de les Drassanes Reialsi Museu Marítim de Barcelona i l’Organisme Autònom Municipal Museu d’Història de Cambrils,ambdues institucions han posat en marxa de forma conjunta un ambiciós projectes: la restauracióde la barca de pesca Teresa, construïda a Cambrils l’any 1936.

Es tracta d’un quillat construït a la platja de la vila pel mestre Julià Vives,

En aquest projecte el paper del museu és eld’assessorament en la recuperació i restauració de labarca Teresa, a partir de l’experiència acumulada enoperacions similars realitzades anteriorment, i amb laparticipació directa dels tècnics del Museu Marítim deBarcelona. Per coordinar els treballs es crearà unaComissió tècnica de treball integrada per unrepresentant de cadascuna de les institucions. AquestaComissió serà la responsable del seguiment deldesenvolupament de conveni i supervisió de lesactivitats. També s’ha cregut convenient reunir unconsell assessor per tal d’avaluar el procés derestauració del quillat Teresa.

Un cop assegurada lasupervivència de l’embarcació i elseu destí com equipament cultural, laprimera fase dels treballs consistiràen la redacció d’un Pla deRestauració que ha de guiar elstreballs en tots els seus detalls, aixícom recollir tota la història del’embarcació.

LA VEU DEL MUSEU

ESTAT ACTUAL DEL QUILLAT TERESA

4

LA ASSOCIACIÓ D’AMICS DEL MUSEU MARÍTIM DE BARCELONA

La gestació de l’AAMMB va produir-sedurant els primers mesos de 1991 entrobar-se un grup de persones que jaestaven relacionades d’alguna maneraamb el Museu Marítim o bé compartienprofessions o afeccions relacionades ambla mar, la navegació, l’arqueologia, lafotografia, la historia i la recerca i la salva-guarda del patrimoni marítim. Tot aixòconstituïa el denominador comú de totesaquestes persones. Un dels detonants fórala celebració, en aquells dies, d’unaexposició de modelisme naval en elmagnífic marc de les Drassanes Reials ambel títol de: Modelisme: una passió, un ofici,un art, organitzada pel Museu Marítim deBarcelona.

Després de l’esdeveniment aquestespersones van , d’acord amb la direcció delMuseu, prendre la decisió de constituir-secom a associació, com altres similars arreudel món, amb la finalitat d’oferir a la Instituciól’ajuda i el suport per portar endavant ladifusió i l’enriquiment d’aquest patrimonimarítim en general i d’ una manera espe-cial, el català, amb una àmplia visiód’aquest patrimoni. Després d’una sèrie dereunions es decidí la creació de la nostraAssociació d’Amics del Museu Marítim deBarcelona.

El 7 maig del mateix any va iniciar elsseus treballs una Comissió Gestora, inte-grada per les senyores Mata (Elvira) i López(Olga) i els senyors Adell (Lluís),Campanera (Albert), Castelltort (Marià-Magí), Gual (Frederic), Lleal (Francesc),Oliveras (Isidre), Riba (Jordi) i Ribó(Alexandre).

Els treballs varen culminar el 31 de marçde 1992, data en què es va celebrarl’Assemblea General Constituent i es pro-cedí a l’elecció de la primera Junta Directi-va composta pels els Srs. Francesc Llealcon a president, Alexandre Ribó com vice-president primer, Marià-Magí Castelltort

com vicepresident segon, Jordi Ribas comsecretari General, Albert Campanera coma tresorer, i com a vocals la Sra. Elvira Matai els Srs. Isidre Oliveras i Lluis Adell.

La constitució formal de l’Associació esva fer el 5 de maig del mateix any i vainscriure’s al Registre d’Associacions dela Generalitat de Catalunya.

Des de llavors, i després de viure di-versos moments d’eufòria i de ralentitzaciói les vicissituds pròpies de la fased’assentament i evidentment decreixement, tanmateix com qualsevol altraagrupació humana, avui dia l’AAMMB estàfortament afermada, ofereix un bon nombred’activitats per a tots als seus membres imanté unes relacions immillorables ambl’entitat que va ser la raó de la sevaexistència: el Museu Marítim de Barcelona.

L’oportunitat i l’encert de la iniciativad’aquells emprenedors, plens d’il·lusió, itambé la necessitat de constituir-se enassociació, quedà palesa per l’incrementd’adhesions que de manera progressiva vatenir.

L’AAMMB va tenir ben aviat un nombreimportant de membres, va arribar a 84associats a la fi del mateix any. Després vaanant creixent d’una manera progressivafins arribar als actuals 300 socis. Durantaquests 15 anys d’existència, l’Associacióha tingut al capdavant cinc Presidents:

1992 – 1993 Sr. Francesc Lleal i Galceràn1993 – 1994 Sr. Jordi Ribas i Arderiu +1994 – 1999 Sr. Vicente García-Delgado iSancho1999 – 2000 Sr. Isidre Oliveras i Parera2000 – fins ara Sr. Manel Isnard i Plens

La Junta actual, la integren el president,dos vice-presidents, el tresorer, el secretari14 vocals tots responsables de diferentsactivitats com són l’organització d’activitats


5

culturals, socials, recerca històrica,fotografia, cursets de modelisme i altres,exposicions, navegació, biblioteca iplanolteca, monografies de vaixells, viatges,la publicació de la revista Sirga i una pàginaweb pròpia de l’Associació.

I, finalment, i no menys important, amb el

suport de la Direcció del Museu,l’Associació disposa, dins de l’edifici de lesDrassanes Reials, d’un espai per a la sevaseu i d’un altre per taller de modelisme, benequipat, a la vista del públic visitant, i adisposició dels socis de dilluns a dijous,matí i tarda.

UN GENI CURIÓS: LEONARDO DA VINCI

El dia 14 de març, es va portar a termela inauguració a la Sala de les Naus de laGeneralitat del Museu Marítim de Barcelo-na, l’exposició dedicada a aquest geni quefou: pintor, arquitecte i enginyer entre elssegles XV i XVI. Aquesta mostra que estàinscrita dintre el programa BarcelonaCiència 2007, està organitzada i coordina-da pel Museu Marítim de Barcelona i perAntheliois, i es podrà visitar fins el dia 2 desetembre d’aquest any.

La ruta internacional d’aquestaexposició, l’ha conduïda a ser exhibida enimportants ciutats europees com són:Innsbruck, Roma, Budapest, i Bratislava. Laseva presentació a Espanya s’ha dut termea la nostra ciutat i com a seu, el MuseuMarítim de Barcelona per la importànciade les seves exposicions amb tot el que téquelcom a veure amb la mar.

El cas d’aquest geni, és molt importantel seu interès vers la hidrodinàmica, provad’això la tenim en els seus treballs de lesmàquines hidràuliques, com el vaixell depales, el doble buc, la grua giratòria i moltsd’altres, autor també d’un projecte i estudid’una escafandre. Per tant una mostrad’aquest geni, autèntic avançat al seutemps, era quasi una necessitat per a laciutat de Barcelona i el lloc ideal, el MuseuMarítim de la nostra ciutat

La seva tasca va ésser tan gran i diver-sa, que abastava una quantia molt gran defolis i manuscrits emplenats de projectes i

dibuixos, que els deixà en herència a un delsseus deixebles preferits Francesco Melzid’Eril, el qual els guardà a la sevaresidència. Mort aquest, el col·leccionista,escultor i admirador profund de Leonardo,Pompeo Leoni, inicià la recopilació de totsels seus treballs que eren més de 2.500 fulls,que restaven de la seva obra, ja que unapart d’aquests ja s’havien perdut.Col·leccionà aquests treballs formant-hi dosvoluminosos llibres coneguts com a CòdexAtlàntic i Còdex Windsor, aquest últim avuidia està dipositat a la Royal Libraryd’Anglaterra i l’Atlàntic es retornà a Itàlia.


6

No obstant això també hi havia dotzemanuscrits fets pel mateix Leonardo, queresten a l’Institut de France numerats ambles lletres de la A a la M.

Com a pintor va deixar el llegat de laGioconda, i com a estudiós interessat enel cos humà deixa inacabat un tractat d’anatomia humana, que ens mostra la sevaintel·ligència. Va percebre certs aspectes

del cos humà, sense cap dels aparells quehi ha avui dia.

L’exposició del Museu de Barcelona esbasa en l’edició Hoepli del Còdexatlanticus, estructurada amb quatre gransblocs que mostren la vida els treballs i elsprojectes, dels quals molts han servit dereferència a estructures d’avui dia.



FESTA DELS AMICS DEL MUSEU MARÍTIM DE BARCELONA

Com ja és habitual des de fa uns anys,en plena primavera es portà a terme ladiada dels Amicsdel Museu.Aquest any secelebrà el dia 12de juny alsjardins de lesR e i a l sDrassanes deBarcelona, seudel Museu. Hemde dir que cadaany, aquestatrobada, té mésèxit d’assistents.

S ’ a p r o f i t àl ’ a v i n e n t e s ad’aquesta diadaper presentar als associats i als altresconvidats, a les 18 h a la Sala d’Actes delMuseu, el nou WEB de la nostra Associació.Aquest nou format inclou un gran nombrede temes que el fan molt extens i variat.Esperem que sigui molt visitat i pugui ésserd’utilitat per a tothom.

També, com sempre, un grupd’havaneres, la Barcarola, ens apropà a lamar amb els seus melodiosos sonsmariners, que amenitzaren el refrigeri i eltradicional cremat, amb els quals forenobsequiats per la vocalia de festes de la

Junta, tots els assistents al dia dedicat alsoci.

El grup de voluntaris de sempre, enRaül, en Jofre, en Grau en Serra, en Alcal-de i d’altres, aquest any faltava en aquestacolla en Washington, era de viatge, portarena terme el clàssic ritual de cremar el rom enunes grans cassoles de terrissa i vestitsamb davantals blancs amb l’anagrama:FENT MÉS AMICS i el capell de cuiner. Hanaprès tan bé preparar aquest tipus debeguda, tan popular entre els pescadors delnostre litoral, que no té res a envejar a laque serveixen a Calella de Palafrugell. Lavetllada s’allargà fins ben entrada la foscordel vespre.

7

BREU RESUM DE LA HISTÒRICA MARINA CATALANA DEL VUIT-CENTS



La marina catalana de vela del segle XIX,també coneguda com la Marina del Vuit-cents, va ésser una marina mercant dedi-cada totalment al trànsit de mercaderies,principalment al de la carn salada i seca,que embarcaven al port de l’estuari del riuUruguai, i la distribuïen per tots els portatlàntics fins a Cuba.

També, alguna que altra vegada va inter-venir en el tràfic d’esclaus, ja que en aquestaèpoca estava autoritzada la compravendad’aquestes persones de raça negra. Hi haun document amb data d’1 de juny de l’any1812 que explica que a Barcelona, elgermans Brillas venen un noi de disset anysanomenat Andreu Ricomar de color negrea Antoni Constantí i al seu soci FrancescDomènech, per100 pesos fuertes. Peròabolida la venda del tràfic humà, i unaminvada bastant forta del transport de lacarn en conserva, la marina catalana vapatir una forta davallada fins arribar a lasegona meitat del segle XIX.

Per què, doncs aquesta revifada durantaquesta segona meitat de l’esmentatsegle?, que és quan s’aconsegueix elmajor esplendor de la marina mercantd’aquest país. Dos factors molt importantsproduïren aquest fenomen: primer, la famade les manufactures de filats i teixits que esproduïen a la comarca del Barcelonès, queprosperen multíssim en aquest període, i a

la molta demanda d’aquest article que hihavia des del el nou continent, i gràcies al’empenta dels empresaris catalans tornàa ser fluïd el trànsit marítim amb el continentamericà, i segon, a la gran qualitat delsvaixells construïts a les drassanes que hihavia al llarg del litoral català.

Els vaixells que competien amb elsdrassanes catalanes, els anglesos ifrancesos, eren més ràpids i tenien unadurada garantida d’uns vint anys, elsarmadors del nostre país, deien, que elsd’aquí eren més lents però que construïenvaixells perquè en gaudissin el seus néts.Això volia dir, que es feien naus moltmarineres i fortes a prova dels temporals,la qual cosa significava una garantia delongevitat.

Hi ha dos exemples que confirmen lesparaules dels armadors d’aquella època: dela longevitat, n’és una prova el bergantíMaria Assumpte construït a les drassanesde Badalona l’any 1852 i que navegà finsl’any 1995, 143 anys surant, quant a laduresa i marineres que eren, estàdocumentat en el llibre de navegació de lacorbeta Pablo Sensat. Explicava un vell llopde mar tripulant d’aquest vaixell, que un diad’hivern de l’any 1878 salparen del port deCharleston amb destinació al de Barcelo-na comandats pel capità Pau Sensatpropietari de la nau. L’endemà comença abufar un fort vent de NO, que va causar untemporal desfet que donava molta velocitatal vaixell amb poc drap en tenir-lo de popa,aconseguiren els 18 nusos per hora. Latempesta durà molts dies, unes vegadesamb més fúria que d’altres i quan aquestaamollà el capità en mesurar l’altura delsestels, comprovà amb sorpresa que jaestaven a prop de Gibraltar. Havien fet laruta Charleston-Barcelona amb quince diascabales (textualment).

83

Les drassanes on es construïen aquestsvaixells estaven situades als erms de vorade la platja, en instal·lacions molt simples isempre a l’aire lliure, amb espais per guar-dar-hi el fustam, lloc per torrar les taules iterreny per estendre-hi les estepes. Delsbancs de fuster, de les pollines, de les ban-quetes i de les ferramentes se’n tenia curaen una barraqueta. Per descomptat nos’emprava cap grua metàl·lica ja que elterreny no ho permetia.

Les drassanes de Sant Feliu de Guíxols,eren las més properes a l’Estat francès, in’era el propietari el mestre d’aixa Bosch.Varen construir-hi vaixells de gran port.Segons la llista de embarcacions mercantsde la Marina Mercant Espanyola, a lesdrassanes guixolenques es construïren en-tre bricbarques, bergantins, goletes de dosi tres pals i pollancres goletes, més de trentanaus a part d’altres bastiments de poctonatge.

Les drassanes més importants del litoralde Catalunya, situades de N a S, desprésde les guixolenques van ésser les de Lloret,dirigides pels mestres d’aixa Macià i Pujoli Ribes i especialitzades en la construccióde grans velers igual que les anteriors. Enaquestes drassanes es construïrenaproximadament, segons l’esmentadallista: bricbarques 6, bergantins rodons 30 ipollancres i pollancres goletes prop de 40,a part també d’embarcacions menors.

A Blanes és on es construïren més nom-bre de vaixells perquè hi havia tresdrassanes: les tres a mans de la família demestres d’aixa Vieta, dues a càrrec deJosep Vieta l’Hereu Baguer i la tercera,pertanyent a Ramon Vieta, s’arribaren aconstruir-hi més de cent embarcacions en-tre fragates, bricbarques, bergantins goletesrodons i pollancres també rodones, el famósPablo Sensat, es construí en aquestesdrassanes.

Arenys també era una plaça forta en la

construcció de bastiments. Aquestesdrassanes les dirigia el mestre d’aixa Sal-vador Busquets, entre fragates,bricbarques, bergantins i pollancress’arribaren a bastir-ne també quasi un cen-tenar. Al Masnou, de menys importància queles anteriors, instal·lades a la platja prop delterraplè que més tard seria ocupat per lavia ferrada del tren Barcelona-Mataró, hihavia les que dirigia el mestre d’aixa Sust iCorbes, a les quals, durant el segle XIX s’hiconstruïren més de trenta naus, també comles altres, i també s’hi construïren elsbastiments catalans anomenats Místics jafa temps desapareguts.

A la vila costanera de Badalona i molt aprop de Barcelona, també se n’hi construïenalgunes, encara que poques, d’aquestesgrans embarcacions. En aquestesdrassanes el mestre d’aixa Nicolás Pica iVila molt conegut com Nicolanon, hi cons-truí el vaixell que anteriorment s’ha posatcom a exemple de duració: el Maria

Assumpta.

Finalment resten les de Barcelona, quemalgrat tenir unes drassanes on s’ havienconstruït grans galeres durant els segles XV,XVI i XVII, per circumstàncies polítiques idegut a l’administració militar d’aquestes,foren transformades en caserna imagatzem de vins i més tard en fàbrica de

9


Aquest resum històric està basat en lessegüents publicacions:La marina del vuit-cents, autor EmerenciàRoig, 1929.Del remo a la vela, autor Martinez Hidalgo,1980.Dos segles de marina catalana, autor EsteveFàbregas, 1961.Oliendo a brea, autor Artur Masriera, 1926.La marina mercant de Lloret de Mar, autorAgustí M. Vilà i Galí.I al fonts documental del Museu Marítim de Bar-celona.

canons, per la qual cosa, les drassanes dela ciutat comtal, en segle d’esplendor de lamarina de vela catalana estaven instal·ladesa la platja de la Barceloneta, a càrrec delsmestres d’aixa i propietaris al mateix tempsAntoni Sisteré i Josep Font, que construïentota mena de bricbarques i bergantins,durant el període vuitcentista com a lesaltres drassanes d’arreu del litoral del nostrepaís, s’hi portaren a terme la construcció demés de 50 bastiments de gran tonatge detota mena, segons les llistes de la: Rela-ción de buques de guerra i mercantes dela Marina Española, publicada l’any 1887.

No sols crearen l’esplendor de la mari-na d’aquest segle, per la bona construcciódels vaixell, sinó que també hi contribuïrenla nissaga de mestres d’aixa existentsaquell temps, un dels quals Josep Vietal’Hereu Baguer va deixar un gran llegat dedibuixos, plànols i plantilles que són lareferència per reproduir avui dia,aquestes embarcacions tan enyorades.També donaren llustre a aquell segle elsmolts capitans i pilots formats aquí, i quedugueren a bon port entre bonances itempestats, les naus construïdes al paíson havien nascut, persones aquestes, quehavien creuat un nombre infinit devegades l’oceà Atlàntic i altres marsllunyans. Les sol·licituds d’aquesta gentde mar, per comandar vaixells arreu delnostre continent, segurament va ésser tangran en algun moment que van tenird’enrolar-se en navilieres foranies, deguta la manca de vaixells, tot i al gran nom-bre que se’n construïen aquí.

Aquest auge acabà amb l’aplicació deles màquines de vapor als vaixells, i com

a conseqüència lògica d’aquest canvi elsbucs de fusta donaren pas als d’acer, fetque abocà quasi totes les drassanes delnostre litoral a la fallida, ja que totes erende propietat familiar i per a la construccióde les noves embarcacions requerienunes grans instal·lacions i un considerablecapital. No obstant això, en iniciar-se la IGuerra Mundial van tenir un revifalla queacabà amb el termini de la guerra.

Entre la gent de mar, era característic quea la primera ullada coneguessin a quinesdrassanes havia estat construït un vaixell,perquè cadascuna tenia uns determinatsdetalls que li donaven la personalitat delseu mestre d’aixa. A part de les esmentadesdrassanes, també n’hi hagué de no tanimportants a: Palamós, Mataró, Premià iMalgrat, totes als sorrals de les poblacionsque duien el seu nom. Gent d’aquell tempsdeien que s’embadalien admirats en con-templar a tot el llarg de la costa, el brogit dela activitat de la gent i la gran quantitat debastiments uns mig començats i d’altresmés avançats que eren la mostra del’esplendor de la vela catalana d’aquellsegle, el 1800.

10



(Nota de la redacció) Aquest article a petició dels seus signants, es publica en castellà. Perser un projecte molt engrescador de investigació, es recomana a tots els interessats encol·laborar-hi, s’adrecin al secretari de la nostra Associació, Sr. Antoni Barata.

Proyecto: «Galeón según Ordenanzas de 1618»

Los estudios relativos a la arquitecturay técnicas de construcción navales euro-peas del siglo XVII son muy escasos encomparación con los que existen para elsiglo XVIII.

Además en España, al contrario de loque sucede en Holanda o Inglaterra, hahabido muy poca tradición de pinturamarinista, lo que hace que dispongamosde muy pocos testimonios gráficos de lasnaves del siglo XVII. Por otra parte sonescasísimos los restos arqueológicos debuques españoles de esa época que ha-yan sido debidamente estudiados y los mo-delos navales de arsenal no se empeza-ron a construir en nuestropaís hasta el siglo XVIII.

Nos quedan fundamen-talmente las fuentes escritasque, afortunadamente, sonrelativamente abundantes.Por tanto, nuestro trabajo dereconstitución de tal navesegún las Ordenanzas de1618 se ha de basar princi-palmente en documentosescritos.

A principios del sigloXVII existía una clara in-quietud entre las autoridades (La Casade la Contratación, fundamentalmente)por el estado en que se encontraban losasuntos de la construcción naval. Esta in-quietud procedía principalmente de dosfactores: Por una parte, la aptitud náuticade las naos y galeones que participabanen la llamada «Carrera de las Indias» quefrecuentemente dejaban mucho que de-sear provocando numerosos percances yretrasos. Por otra parte la Corona necesi-taba que los buques de los particulares fue-sen fácilmente adaptables a las necesida-

des de armada ya que era habitual recurriral embargo mediante el pago de un alqui-ler o «sueldo» a los propietarios.

Fruto de estas inquietudes fue el desa-rrollo de una serie de ordenanzas y dispo-siciones que regulaban tanto las medidasy proporciones de los distintos tipos de bu-ques como diversos aspectos de la cons-trucción. Entre estas disposiciones des-tacan las ordenanzas de 1618 que corri-gen y mejoran las de 1613 y éstas a suvez las de 1607. Digamos que se procediópor aproximación, tratando de paliar los de-fectos que mostraba la experiencia.

No todo el mundo estaba de acuerdo enlas proporciones y medidas que establecíanlas ordenanzas ya que algunos opinabanque limitaban la capacidad de carga y, enalgunos casos, se conseguía autorizaciónpara utilizar otras medidas diferentes talcomo hizo Martín de Arana en 1626 aumen-tando el puntal y reduciendo el plan. Sin em-bargo, este tipo de autorizaciones no fue-ron frecuentes para los buques normalesdado que interesaba que su calado no lesimpidiese superar la barra de Sanlúcar, porlo cual casi todas las modificaciones de las

11


ordenanzas posteriores a 1618 se referíana buques de gran tonelaje que de todas for-mas no podían pasar la barra.

Durante esa época también se redacta-ron diversos tratados e informes con pro-puestas de mejora como son los de LópezGuitián en 1630, el diálogo anónimo entreun vizcaíno y un montañés de 1635, el deDíaz Pimienta en 1645, etc. y también escierto que algunas prácticas prohibidas porlas ordenanzas de 1618, como los embonoso la práctica de correr los puentes paraobtener una tercera cubierta, ya se habíanvuelto a hacer habituales a mediados desiglo.

A pesar de esa efervescencia, en tér-minos generales podemos considerar quelas ordenanzas de 1618 fueron bastanterespetadas hasta entrada la segunda mi-tad del siglo y toda esa documentación pa-ralela no hace sino enriquecer nuestra vi-sión de muchos aspectos de la construc-ción que de otro modo hubiesen permane-cido ignorados.

Como fruto de esta abundante reglamen-tación, y de infinidad de documentos dearqueo de naves que se conservan en losarchivos, se dispone de un conocimientobastante exacto de las dimensiones y di-gamos «aspecto general» de estas naves

lo que ha bastado en muchas ocasionespara construir modelos que se puedenconsiderar bastante fieles en las formas,pero en pocos casos se ha intentado ir másallá.

Los aspectos estructurales y puramenteconstructivos han sido mucho menos estu-diados y por tanto son mucho más desco-nocidos. Para percatarse de ello basta re-mitirse al libro de Rubio Serrano «Arqui-tectura de las Naos y Galeones de la Ca-rrera de Indias», libro casi único en su gé-nero y muy meritorio en muchos aspectospero que omite casi totalmente la proble-mática de la construcción práctica del ar-

mazón hasta el punto deilustrar unas naves del si-glo XVI y XVII con unos di-bujos inspirados en laconstrucción inglesa delsiglo XVIII (cuadernas do-bles con choques entreligazones, reviros, etc.), loque no deja de ser sor-prendente.

En resumen, sobreestos galeones, o navíoscomo los llama la orde-nanza de 1618, nos po-demos hacer un puñadode preguntas cuyas res-

puestas no son fáciles de encontrar en laspublicaciones modernas, como por ejem-plo: ¿Cómo eran los escarpes de laquilla?, ¿Cómo eran las uniones de va-renga y genol?, ¿Cómo se aplicaba lajoba?, ¿Las sucesivas ligazones estabanclavadas entre sí o solamente se clavabancontra los forros interior y exterior?, ¿A quédistancia estaban los baos unos de otros?,¿Cómo era la unión de los baos con el cos-tado de buque?, ¿Cómo eran las columnaso puntales que soportaban los baos dentrode la bodega, verticales o inclinados?,¿Cuántos eran?, ¿Cómo se estructuraba elconjunto roda, branque, tajamar, espolón,dragarte, etc.?, ¿Cómo era el pie de roda?,

12


Los integrantes de este proyecto por or-den alfabético son: Manuel Derqui Civera, (AAMMB),Cayetano Hormachea Arenaza(AAMMB), Isidro Rivera Vaquero(AMONAGA y AAMMB)

¿Cómo era el codaste y la estructura de lapopa?, ¿Había un pie de roda en el codas-te?, ¿Había contracodaste, a proa o a popadel codaste?, ¿Cómo era el timón?, ¿Laobra muerta seguía el mismo sistema quela obra viva?, ¿Qué grueso de tablas seutilizaba en cada parte del buque?, ¿Cuán-tas piezas de artillería montaban normal-mente?, ¿Cómo eran las cureñas?, ¿Se uti-lizaba el mascaron de proa? Etc.

Nuestro proyecto consiste en realizaruna pequeña monografía sobre uno de es-tos galeones contemplados en las ordenan-zas de 1618, realizando para ello el rastreode todas las fuentes de época a nuestro al-cance. Dado que no disponemos de recur-sos económicos para desplazarnos a losprincipales archivos, nos limitaremos a ex-purgar las fuentes accesibles en los catálo-gos de las bibliotecas, sean obras impre-sas o manuscritos ya localizados de los quese puede obtener copia. También acudire-mos, como referencia, a las fuentes france-sas y portuguesas de la época, aunque conlas debidas reservas dadas las diferenciasde tradición constructiva.

Como se ve se trata de un proyecto hu-milde y sin pretensiones académicas.Nuestro objetivo es modesto: solamenteaspiramos a proporcionar al aficionado almodelismo una pequeña monografía quesirva de base fiable para realizar un mo-delo de arsenal facilitando cuatro clases deinformaciones:

1 ° - Unos planos de formas fieles a lasproporciones establecidas en las ordenan-

zas de 1618, incluida la arboladura, paraun par de «navíos»: el de 12 codos de man-ga (198 toneladas) y el de 16 codos demanga (444 toneladas).

2° - Una serie lo más amplia posible dedetalles constructivos debidamente docu-mentados e ilustrados con croquis y dibu-jos para poder construir el modelo del ar-mazón y los pertrechos.

3° - Un comentario sobre las técnicas deconstrucción naval de principios del sigloXVII y una selección de ilustraciones de laépoca.

4° - Una selección de artículos de la or-denanza de 1618 y una nota bibliográfica.

Simultáneamente a la elaboración de lamonografía intentaremos ir construyendomodelos parciales de distintas partes delbuque para ilustrar los aspectos más rele-vantes, alguno de los cuales puede pare-cer francamente chocante en comparacióncon los métodos utilizados en el siglo XVIIIy XIX que son mucho mejor conocidos porla mayoría de los aficionados al modelismo.

A pesar de ser un proyecto modestoen su alcance puede exigir mucho tiempode dedicación y pensamos que no estaráterminado antes de dos o tres años.

Se trata por tanto de un proyecto a realizar en colaboración por miembros de distintas asocia-ciones que esperamos sirva para consolidar la común afición al modelismo y las cosas delmar. Si además sirve de acicate para que alguien con más conocimientos que nosotros seanime escribir un tratado más amplio y mejor documentado sobre estos magníficos buquesnos sentiremos muy felices.

Barcelona , 20 de Mayo de 2007

13

RECORDS NOSTÀLGICS i MEMÒRIA HISTÒRICA DEL FARO DEL ROMPEOLAS

Alguns diumenges d’estiu, el meu pareem portava d’excursió al Far.

Consistia en: agafar una bossa per por-tar-hi el pa amb xocolata per berenar i lacantimplora amb aigua, agafar el tramviafins a Colom, després pujar a la Golondri-na i, en arribar al Faro del Rompeolas,pescar-hi crancs amb una canya que duiaun llacet.

Per a un xiquet de sis anys, el Farimpressionava, per alt, i per estar aïllat almig del mar. La costa es veia lluny i quanmiraves cap a la Barceloneta només hiveies una llarga i prima escullera farcidade muscleres per la part de dins i blocs deciment per la de fora. A prop del’embarcador de la Golondrina i des d’unabarqueta (de les obres del port) ambteulada i xemeneia et servien plats demusclos al vapor amb una rodanxa dellimona. Entre el galimaties dels blocs a lapart externa del Far, els crancs corrien decostat i s’ enroscaven, i a vegades quansemblava que n’havies pescat un, nomést’arribava una pota amb el llacet. Així quequan el pare deia avui anirem al Far, per ami només n’hi havia un de possible, elFARO DEL ROMPEOLAS.

Passat el temps i quan mires l’ escullerades de MIRAMAR i veus la filera de granstransatlàntics que tapen l’horitzó, tensnostàlgia d’aquell FAR al mig del mar ambuna llumeta verda que et deia: el Sol es pon,plega per poder agafar l’última Golondrinao hauràs de caminar fins a la Barceloneta.

Arribat en aquest punt i amb 60 anys al’esquena vaig demanar assessorament alMuseu Marítim per trobar la historia i a serpossible els plànols per poder reproduir unamaqueta d’aquell RECORD. Gràcies al’ajuda de la bibliotecària Sra. RosaBusquets i del Sr. Javier Aznar del Port deBarcelona, que molt amablement van faci-

litar-me l’accés a les fonts documentals, vaigpoder refer aquests apunts que ara us ex-plico.

El FARO DEL ROMPEOLAS (farola)balisa d’entrada al port de Barcelona.

Hi ha un projecte de perllongació delDique del Este amb una torre de metallper a la llanterna amb llum verda en el Mo-rro signat pel Sr.Julio Valdes l’any 1911.Aquest projecte va patir endarreriments, el1914 es confirmà i començaren les obres.L’esclat de la Gran Guerra va dificultarl’obtenció de màquines (grues, càbries) imaterials per a la construcció. Acabada laconflagració, retiraren del projecte la torremetàl·lica (a tots els primers plànols, hi fi-gura) i van rebre la RO del 21 de maig1918.que deia: Se aprueba el. proyecto de obrasurgentes y complementarias para dejar elrompeolas en las mejores condicionespara resistir la acción de los temporales,para servir de acceso en toda su longitudal público que desea gozar de las belle-zas del mar libre, y para poder establecercómoda i debidamente los servicios de vi-gilancia i balizamiento de la entrada en elpuerto. Se comprende en este proyecto laejecución del torreón, en forma de troncode pirámide octogonal sobre la platafor-ma del nuevo morro del dique y el macizode hormigón para el debido enlace de estetorreón con el espaldón del dique. El pre-supuesto asciende a 378.165,85 pese-tas“. El temporal de llevant del 25 desetembre va endarrerir l’execució i quanaquesta arribava al Morro un altre tempo-ral (de llevant, és clar!) el febrer de 1920 vaenviar-ho quasi tot a can Pistraus. El dia 8de febrer de 1923 es va redactar el projectede reparacions dels mals de 1920 i ambuna nova RO del 17 octubre 1923 Se aprue-ba con un presupuesto de 49.809,81 pe-setas. El 31 de març de 1924 comencenles obres i primer van reparar elsdesperfectes del dic i la consolidació del


14

Morro. A finals de 1925 ja estava acabatl’edifici que forma el basament i lesdependències del far i preparats tots elselements i els materials per començar latorre de maçoneria i carreus i col·loca-hirla llanterna del far. El gener de 1926 el SR.LLEVANT va tornar a demanar la seva doside blocs de formigó, però només va patirel dic, el Morro va saber aguantar. Lesobres van continuar i el dia 30 de juny de1926 acabà la construcció. Hi faltaval’òptica i el sistema d’alimentació. Se’n vamodificar el sistema d’il·luminació peracetilè dissolt en acetona, sistema AGAprevist a la RO de 17-10-23 por el fluidoeléctrico producido en la ciudad i un grupelectrogen, en cas d’avaria. L’1 denovembre de 1927 el far va començar a fun-cionar.

Toni Clapés Solano, de l’Associaciód’Amics del Museu Marítim.

Obres de consulta:Memorias del Puerto de Barcelona 1911-1918-1920-1926-1930-1941-1968.Arxiu fotogràfic APB fons Carles de AnguloArxiu fotogràfic APB al Museu Marítim. cdmFem memòria del Port de Barcelona . M. AureliaCapmany; pàgs. 52, 53, 54, 55, 56.Perill de bombardeig! . Santiago i Elisenda AlbertíAmb les dades d’APB i amb les Memorias delPuerto de Barcelona, he pogut refer els plànolsde 1926 a escala 1/125


A l’Exposició Universal de 1929, lesautoritats hi feren una visita guiada i laconseqüent fotografia. L’any 1931 va arri-bar el telèfon al Morro. A la base hi haviaun bar- restaurant, i els dies que feia bo i elmar era en calma, s’hi col·locaven taules icadires a tot el voltant. Arribà la guerra, i eldimarts 4 d’octubre de 1938 el bombardeigsobre Barcelona dels avions italians tambéva encertar el FAR, i va quedar malmès peròno enrunat del tot. Acabada la guerra elSr.José Maria Jáuregui va restaurar lafarola. El 1941 va tornar a ser accessible alpúblic. El 1960 s’amplià per la part de marl’escullera i així s’hi va poder arribar ambcotxe des de la Barceloneta. El 1963s’aprovà la nova perllongació del Dique deleste. Un cop allargat el dic, la torre com afar deixà de ser útil i el 1968 s’enderrocà.L’ordre la va complir l’arquitecte AurelioGonzález Isla. Al mateix solar edificaren elrestaurant PORTACELI que hores d’ara res-ta tancat i quasi en ruïnes.

Oh! Farola del rellotge, única supervivent,tant de bo et pogués fer companyia EL FARDEL ROMPEOLAS.

Características:

Faro de 4º OrdenLuz verde centelleante, con destellos detres décimas de segundo, de tres en tressegundos, o sea 20 destellos por minuto.Alcance óptico, de 10 a 12 millas.Altura del plano focal sobre el nivel del mar33,20 metros.Colocada la luz sobre un basamento y to-rre de fàbrica de color gris dentro de unalinterna metálica pintada de blanco.

15

El dia 27 de març a les 17 h, va tenirlloc a la Sala d’Actes del Museu Marítiml’Assemblea Ordinària de l’AAMB , enla qual el president va fer un breu resumdel bon funcionament actual del’Associació. Els altres membres de laJunta presentaren la situació de lesactivitats de cada una de les

corresponents vocalies. Després la Jun-ta presentà la dimissió i tot seguit espassà a escollir-ne una de nova. Coms’acostuma a fer quan s’ha d’escolliruna nova junta, tingué lloc un llargcol·loqui, ja a que hi assistiren un nom-bre bastant nombrós de socis. Finalitzàl’Assemblea a les 19 h.

>>>>>>>>>>>>O<<<<<<<<<<<<

El dia 31 de maig es va celebrar laJornada Patrimoni Marítim i MónAssociatiu, organitzada pel MuseuMarítim de Barcelona i la FederacióCatalana per la Cultura i el Patrimoni

Marítim i Fluvial. Aquesta jornada esva fer a la Sala d’Actes de l’esmentatmuseu. Amb aquesta convocatòriatambé es va retre homenatge a unestimat amic, Josep Lluís Savall. Ésdigne de menció, l’emoció que vaenvair els assistents a la Jornada en elmoment de dedicar un breu recull alsvalors, a la personalitat i al bon ferd’aquest amic, que fa poc temps ensva deixar.

Una Jornada molt interessant i

enriquidora, a causa de lesexperiències que cada un delsrepresentants de les diferents entitatshi exposà, i totes amb un objectiu comú:

la recuperació il’estudi per recupe-rar el patrimonimarítim i fluvial. Lacloenda d’aquestaJornada anà acàrrec del Sr. JosepMaria Carreté, di-rector general delPatrimoni Culturalde la Generalitat deCatalunya

El nombred’assistents a l’acteva ser d’unaseixantena de per-sones i podríem dir:

que aquest acte va ser l’inici de la VRegata Fòrum de Vaixells d’Època iVela Llatina, que començà l’endemà,la qual durant els dies 1,2 i 3 de juny,amb una sèrie d’actes celebrats al mollde Bosch i Alsina, aplegà una mostrade les embarcacions que participavena la regata i la participació de moltesentitats del nostre litoral, entre les qualshi havia la nostra Associació, quemostraven les seves activitatsrelacionades amb la recuperació i lasalvaguarda del patrimoni marítim.

>>>>>>>>>>>>O<<<<<<<<<<<<


NOTICIARI

16

El dia 19 de juny a les 18 h, es fer a laSala d’ Actes del Museu, la conferència: Losfondos documentales maritimos del ArxivoComarcal de Mataró. L’exposició, la va ferla Sra. Rosa Almuzara Roca, directora del’esmentat arxiu. Una bona assistència depúblic, el qual seguí amb molta atenció les

>>>>>>>>>>>>O<<<<<<<<<<<<

paraules de la Sra. Almuzara, que va expli-car el valor d’aquest fons documental.Després de la conferència, seguida ambmolt d’interès pels assistents, hi va haverun llarg col·loqui.

>>>>>>>>>>>>O<<<<<<<<<<<<


17

El dia 24 de maig, es va dur a termel’anunciada conferència sobre elconeixement de la nació veïna de Portugal,a càrrec de Sr. Ferran Jornet. Aquestaconferència es va fer a la Sala d’Actes del

Museu Marítim de la nostra ciutat.

L’exposició de les facetes d’aquest país,tant les geogràfiques, com la situacióeconòmica, i també la seva excel·lentgastronomia i una història plenad’esdeveniments, tot això, acompanyatd’una projecció de fotografies, que vadeixar el nombrós públic assistent amb eldesig d’anar-hi a fer turisme.

Aprofitant aquest acte es va fer unobsequi a l’actual president Sr. Isnard, perla tasca que ha dut a terme vers el bonfuncionament i desenvolupament de lanostra Associació.

NOTA DE LA REDACCIÓ

A l’Assemblea Ordinària celebrada el dia3 de març, es va comunicar alsassembleistes, que hi havia el projecte deconstruir la maqueta de la goleta de velatxoFar de Barcelona. Doncs be, durant el mesde setembre es posarà en marxa l’esmentatprojecte, iniciant-se tot seguit la construcciód’aquesta maqueta, sota la direcció delMestre Artesà i membre de l’AAMMB, el Sr.Lluís Rovira amb un equip de 3 o 4 perso-

nes que se’n ofert per a cooperar-hi.

Una vegada acabats els plànols i la ma-queta, els plànols i les corresponentsfotografies d’aquesta, es posaran adisposició dels socis que vulguin construir-ne una per ells, aquests estaranassessorats per el Sr. Rovira, en un diaconvingut.


L’informatiu El economista del dia 2de maig, en l’apartat Nuevas ideas i ambel tema Turismo bajo el agua, publicà uninteressant article que d’arribar ha conso-lidar-se, estarem davant d’un nou Monturiolmodern.

El projecte del Sr. Pere Forès, que hacreat recentment una empresa amb el nomde ICTINEU SUBMARINS, té la intencióde construir, si aconsegueix els mitjans, unsubmarí o batiscaf dedicat al turisme ambun cost d’un milió d’euros, que ja a sigutbatejat amb el nom d’Ictineu 3, enmemòria de l’inventor català NarcísMonturiol i dels que ell va construir,demostrant al món que es podia navegarper sota de l’aigua.

Sembla que ja hi ha un estudi de coma de ser aquesta embarcació, segons lesdades que dona l’esmentat informatiu:tindrà un pes de 4 tones, una eslora de4,5 m, podrà treballar 10 hores seguides,submergint-se a 1,800 m i podrà portar abord 3 passatgers.

El cost de llogar a França un dels mésconeguts batiscaf d’aquesta nació, elNautile, en la catàstrofe del petrolerPrestige a les costes gallegues, assegurael Sr. Forès, que li va costar a l’Estatespanyol la petitesa de prop de 7 milionsde euros, comenta el Sr. Forès, que peraquest preu se’n podrien haver-ne construïtset com el que tenen pensat.

Aquest senyor, assolit moltaexperiència en qüestions nàutiques, hacreuat l’oceà Atlàntic en el seu propi vaixell,segons ell, de jove ara te 40 anys, ja cons-

truí un veler per navegar amb dos amics iun submarí que se submergia uns quantcentímetres. Està esperant tindré un espaien el viver de Barcelona Activa, perquè enaquests moments no té ni un despatx iamb ell treballen 7 persones.

Arrencar aquesta Societat Limitada dela qual ell és un dels socis majoritaris, elshi ha costat contat tots els costos entre120,000 i 180,000 euros, i esperen reunirprop de un milió d’euros i si tot va be laimmersió inaugural, es durà a cap l’any2009 quant farà 150 anys de la primeraimmersió de Narcís Monturiol.

Es calcula que cada immersiód’aquest batiscaf costarà a l’entorn de6,000 euros, cada immersió del Nautilefrancès va costar al govern d’Espanyaprop de 150,000 euros. A demés delsubmarí, l’equip que coopera amb el Sr.Forès, dissenyarà i construirà uncatamarà amb un laboratori a bord perseguir les maniobres de l’embarcaciósubmergida. Calculen que la vida útild’aquest vaixell submergible serà de 30anys.

Després de comprovar l’abastd’aquest projecte, és l’hora de que elsempresaris catalans sàpiguen aprofitarl’avinentesa, perquè no succeeixi el desempre o el que quasi sempre a passat,que el meritori treball dels nostresintel·lectuals, sigui aprofitat més enllà deles nostres fronteres. Turísticament seriauna novetat molt rendible a part de l’usableque seria científicament, com s’esmentaen l’article de El Economista, hi hamercat!

L’ICTINEU 3

18

La SAGRES Albert Campanera

Escriure la història del vaixell escola portuguès Sagres és una mica costós, perquè poques vegadesun vaixell ha sofert tantes vicissituds, sortint-ne sortosament de totes elles. La seva construcció idos més d’iguals aparellats de fragata, és fruit dels gegantins plans que la Kriegsmarine sota elcomandament d’almirall Raeder, desenvolupà a mitjans dels anys 30 al considerar els alemanys, queper una bona formació nàutica, no hi havia res millor que uns vaixells a vela. Vist això, encomanarena les drassanes Blohm & Voss de Hamburg la construcció dels tres esmentat navilis, batejats ambels noms de Gorch Fock, Albert Leo Schlageter y Horst Wessel.

Els tres, sortiren quasi miraculosament ben parats de la desfeta de l’Alemanya hitleriana, desprésde la Segona Guerra Mundial. Les potencies guanyadores els agafaren com boti de guerra, i degutaquestes circumstancies els americans s’emportaren el Gorch Fock i el batejaren amb el nom d’Eagle,que avui dia encara navega com escola del Coast Guard, el Horst Wessel va ser lliurat pel britànicsals soviètics que s’havien apoderat de tots els ports alemanys i amb el nom de Tovarich navegà forçaper la mediterrània. És de recordar que a la dècada del anys 70 va ésser el primer vaixell de la marinamercant d’aquesta nacionalitat, que va tocar un port d’Espanya durant la dictadura franquista. Atracatal moll de Bosch i Alsina de Barcelona, motivà les queixes del càpita general de la regió, davantl’autoritat portuària, argumentant, que, amb el seu equipament electrònic podrien espiar lescomunicacions de transmissió per ondes del Palau Militar. Més tard fou transferit a la Repúblicad’Ucraïna, on poc després entrà a la reserva.

En quant a l’Albert Leo Schlageter, fou atorgat als brasilers per compensar la seva aportació a laguerra durant la campanya d’Itàlia, però la seva marina que ja tenia un vaixell d’aquestes característiques,no li va fer cap gràcia i l’agafà per no quedar-se sense res. Amb el nom de Guanabara el destinarena tasques hidrogràfiques fins a finals de l’any 1950, ja navegant molt poc, passa a mans portuguesesamb el nom actual, desprès de mes de 65 anys de vida demanava el relleu, estudiada la possibilitatde recuperar-lo encetaren una sèrie de negociacions que finalitzaren l’any 1962.

Restaurat de nou i amb el mateix nom, començà una important tasca com vaixell escola al serveide la marina de la república portuguesa, institució que el mima molt. El juliol de l’any 1981, visitàBarcelona per primera y única vegada, sota el comandament del càpita de mar i guerra EngracioLopes Cavalherio, portant a bord 224 tripulants, dels quals 50 eren cadets.

El seu nom recorda un promontori al SO de Portugal, on a començaments del segle XV l’infantEnric, conegut com el Navegant, fundà una escola de cartografia, clau pels viatges i descobrimentsposteriors. Aquest vaixell és molt senzill de distingir-lo per les grans de Crist que decoren el seuvelam. Desprès de 45 anys de navegar sota el pavelló portuguès, ens portarien escriure moltes méspagines, però estic quasi segur que arribarà a ser centenari si no es trenca el camí que porta, aquestnavili, tan mateix com qualsevol altre que estimen, estarà sempre viu mentre nosaltres el recordem.

Característiques tècniques de la Sagres.

Desplaçament:1.940 tones. Dimensions : 70,4 m. amb bauprès 90x12x5,2 m.Superfície del velam: 2.285 m2. Alçada major: 45 m.Maquinaria: 2 motors Diesel MTU, 12 V 183. Potencia total: 1,500 CV, 1 Hèlice.Velocitat: 10 nusos.Electrònica: 2 radars, un Decca i l’altre Kevin Hughes.Modernitzat els anys 1987-8.

19


SAGRES

etapa ii núm 31 setembre 2007 revistas sirga argo/sirgas/sirga_31_web.pdf · magí), gual...

Documents