estudios de seguridad en interseciones … · medida que aumenta el tráfico vehicular y de...

ESTUDIOS DE SEGURIDAD EN

INTERSECIONES SEMAFORIZADAS

MEDIANTE OBSERVACIÓN DE CONFLICTOS

DE TRÁNSITO.

TRABAJO DE DIPLOMA.

Autora: Wilma Verdecia Soto

Tutores: Dra. Ing. María Liliana Alba Menéndez.

MSc. Lic. Carlos Alberto García Fernández.

Ciudad de la Habana

Junio del 2009

Sumario. 2009

II

RESUMEN.

Cuba no ha estado exenta de los nefastos efectos económicos y sociales

producidos por los accidentes de tránsito. La mayor cantidad de estos hechos se

concentra en las zonas urbanas, debido a la complejidad de los movimientos, la

densidad de las intersecciones y las mayores oportunidades de conflictos a

medida que aumenta el tráfico vehicular y de peatones. En Ciudad de la Habana la

cifra es alarmante, representando casi el 50% de los que ocurren a nivel nacional.

Los accidentes de tránsito son un problema global reconocido, los recursos para

enfrentarlos muchas veces son escasos y hay poco conocimiento en la estimación

de la seguridad vial.

Aunque el factor humano es el mayor contribuyente a la ocurrencia de los

accidentes de tránsito, se ha comprobado que las medidas técnicas aplicadas en

los emplazamientos con alta concentración de accidentes, relacionadas con la vía

y la operación del tránsito, pueden disminuir estos hechos de manera apreciable y

a corto plazo, pero para ello es necesario determinar los factores de riesgo

asociados a estos elementos en el emplazamiento objeto de estudio.

La metodología establecida para realizar el estudio consta de los siguientes pasos:

La recolección de datos de los conflictos y los accidentes.

El análisis de los resultados obtenidos en el campo.

La determinación de los factores de riesgo y las posibles medidas

correctoras.

El análisis de las diferentes propuestas de solución.

Las investigaciones de campo fueron realizadas la intersección de Avenida

Rancho Boyeros y acceso a CUJAE. Los resultados demostraron que la geometría

de la intersección, la señalización y el dispositivo de control del tránsito tienen

influencia sobre la cantidad de conflictos y la severidad de los siniestros. El

Sumario. 2009

III

estudio señala que la metodología existente complementada con la técnica de

conflicto de tránsito, pueden utilizarse para realizar estudios de seguridad vial aun

cuando haya pocos recursos disponibles.

A partir de tres propuestas existentes de cambios en la geometría de la

intersección, se determinó cual era la más factible de aplicar en relación con la

calidad de los parámetros que definen la eficiencia de la operación del tránsito.

SUMARY

Cuba does not have been free of the ominous economic and social effects

produced by the traffic accidents. The greater amount of these facts is

concentrated in the urban zones, due to the complexity of the movements, the

density of the intersections and the greater opportunities of conflicts as it increases

due to the vehicular and pedestrian traffic. In City of Havana the number is

alarming, representing almost 50% of which they happen at national level.

The traffic accidents are recognized global problem; the resources many times are

little and are little knowledge in the estimation of the road security.

Although the human factor is the greater contributor to the occurrence of the traffic

accidents, it has been verified that the technical measures applied in the locations

with high concentration of accidents, related to the route and the operation of the

transit, can diminish these facts of appreciable way and short term, but for it is

necessary to determine the factors of risk associated to these elements in the

location study object.

The established methodology to make the study consists of following steps:

The collection of data of the conflicts and accidents.

The analysis of the results obtained in the field.

Sumario. 2009

IV

The determination of the factors of risk and the possible measures of

improvement.

The analysis of the proposals of solutions.

The investigations of field were made in the intersection of Avenida Rancho

Boyeros and CUJAE. The results demonstrated that the geometry of the

intersection, the signaling and the device of control of the traffic have influence on

the quantity of conflicts and the severity of the accidents. The study indicates that

the existent methodology supplemented with the technique of traffic conflict, they

can be used to carry out studies of road safety even when there are few available

resources.

Starting from three existent proposals of changes in the geometry of the

intersection, it was determined which was the most feasible of applying in

connection with the quality of the parameters that define the efficiency of the traffic

operation.

Índice. 2009

I. Estado del arte.................................................................................................. 1 II. Introducción..................................................................................................... 4

1. Estudios de conflictos de tránsito................................................................. 9

1.1. Introducción. ................................................................................................ 9 1.2. Definiciones.................................................................................................. 9 1.2.1. Clasificación de los puntos de conflicto............................................... 10 1.3. Estudios de Seguridad vial. ...................................................................... 11 1.4. Estudios de conflictos de tránsito............................................................ 14 1.4.1. Introducción. ........................................................................................... 14 1.4.2. Antecedentes........................................................................................... 14 1.4.3. Conflictos de tránsito. ............................................................................ 18 1.4.4. Los conflictos de tránsito como estimador de los accidentes. .......... 19 1.4.5. Aplicaciones prácticas. .......................................................................... 201.4.6. Fiabilidad y validez. ................................................................................ 22 1.4.7. Estudio detallado de los accidentes. .................................................... 22 1.4.8. Tipos de conflictos empleados en caso de estudio............................. 23 1.4.9. Medidas para disminuir los accidentes en las intersecciones. ......... 25 1.4.10. Procedimiento en el campo.................................................................. 29 1.5. Análisis Estadístico. .................................................................................. 31 1.6. Conclusiones del capítulo......................................................................... 31

2. Estudios de seguridad vial basado en los conflictos de tránsito............. 33

2.1. Introducción. ............................................................................................... 33 2.2. Características de la intersección. ............................................................ 332.2.1. Señalización horizontal y vertical existente........................................... 35 2.2.2. Volúmenes de tránsito. ............................................................................ 37 2.3. Resumen de los accidentes de tránsito.................................................... 39

Índice. 2009

2.4. Resultados del estudios de conflictos...................................................... 44 2.5. Estimación entre los conflictos y el período de observación. ................ 48 2.6. Listas de chequeo....................................................................................... 50 2.7. Estudios de capacidad y nivel de servicio. .............................................. 51 2.8. Relaciones entre capacidad y nivel de servicio. ...................................... 53 2.9. Análisis de los parámetros de eficiencia de circulación. ........................ 54

3. Diagnosis y análisis de factibilidad de medidas correctoras................... 58

3.1. Introducción. ............................................................................................... 58 3.2. Determinación de los factores de riesgo. ................................................. 58 3.3. Medidas correctoras propuestas para la intersección. ........................... 61 3.4. Variante I: Ampliación de los accesos con problemas y canalización del giro de izquierda.................................................................................................. 62 3.5. Variante II: Rotonda moderna. ................................................................... 64 3.6. Variante III: Rotonda partida. ..................................................................... 67 3.7. Variante IV: Intercambio a desnivel........................................................... 68 3.8. Comparación de parámetros: .................................................................... 68 3.9. Conclusión de las propuestas de solución. ............................................. 70

III. Conclusiones. ............................................................................................... 72 IV. Recomendaciones........................................................................................ 73 V. Referencias bibliográficas............................................................................ 75VI. Bibliografía.................................................................................................... 77 VII. Anexos.......................................................................................................... 81 A.1. Modelo Reporte de Accidentes de Tránsito utilizado en Cuba. ............ 81 A.2. Modelo Reporte de Accidentes de Tránsito utilizado en Cuba. ............ 82 A.3. Tabla resumen de accidentes. ................................................................. 83 A.4. Datos de los conflictos obtenidos en la intersección............................ 84 A.5. Composición vehicular de la intersección por acceso.......................... 90

Índice. 2009

A.6. Conflictos que separa el semáforo.......................................................... 90 A.7. Conflictos que no separa el semáforo. ................................................... 91 A.8. Señalización horizontal y vertical. ........................................................... 92 A.9. Calculo de los volúmenes que circulan por cada acceso (rotondas)... 93 A.10. Calculo delos volúmenes que entran en cada acceso (rotondas). ....... 93 A.11. Calculo de la demora media en cada acceso (rotondas)....................... 94 A.12. Resultados del Trafficware v6.0 Demo (situación actual). .................... 95 A.13. Resultados del Trafficware v6.0 Demo (Variante1). ............................... 97 A.14. Resultados del Trafficware v6.0 Demo (variante 2)................................ 99 A.15. Listas de Chequeo para vías urbanas. .................................................. 100

Estado del Arte. 2009

1

I. ESTADO DEL ARTE

En la búsqueda de información para la realización con éxito del presente trabajo,

se estudió una gran variedad de documentos con diversos temas en el campo de

la ingeniería de tránsito y la seguridad vial.

Dentro de los documentos recopilados que abordan el tema de los estudios de

conflictos en intersecciones semaforizadas y rotondas, los mismos indican que

para poder emplear la técnica de conflictos de tráfico se debe recopilar, mediante

estudios de campo, los conflictos generados entre vehículos o peatones.

Es importante destacar que la técnica original utilizada es sueca, y tiene en cuenta

la velocidad a la que sucede el conflicto relacionado con la severidad del mismo,

además de los datos de los accidentes ocurridos en la intersección.

El desarrollo de la TCT (técnica de conflicto del tránsito) ha sido a través del uso

de una técnica basada en vídeos para el proceso de imágenes de toda clase de

acontecimientos relacionados con la seguridad, relacionando los conflictos serios

para las interacciones inseguras.

Aunque muchos investigadores utilizan la técnica de conflicto en su estrategia de

evaluación de seguridad vial, pocos la consideran lo suficientemente importante y

sólo la incluyen en el título o el resumen. Entre esos documentos se encuentran,

(Rivera, 2002) (Hydén, 1994).

En la investigación y consulta de la bibliografía es un gran interés el desarrollo de

la TCT (técnica de conflicto de tránsito) a través de una técnica basada en videos.

Como en Cuba no se ha generalizado dicha técnica, ni en este momento se

cuenta con recursos para ello, para el análisis de los accidentes se trabaja con los

modelos de reporte de accidentes facilitados por Dirección de Tránsito.

La seguridad vial en la actualidad se propone que la proporción de accidentes se

mantenga siempre en un nivel bajo y por supuesto sin pérdidas humanas. La

Estado del Arte. 2009

2

pirámide de Hydén, muestra la estructura lógica de la inseguridad vial tratada en,

(Albentosa 2008),(Díaz , 2002) , (Xumini. 2007).

En esta investigación, como una herramienta para el análisis de la circulación, se

ha utilizado el Trafficware versión 6.0 Demo, con sus dos módulos, Synchro y

SimTraffic, de origen norteamericano, basado en el método del TRB(Transport

Research ), permitiendo analizar fácil y rápidamente intersecciones simples y

complejas reguladas por cualquier tipo de control, incluyendo las semaforizadas,

con una interfase de entrada y salida en ambiente Microsoft Windows, tratamiento

de imágenes y gráficos para la entrada de las múltiples variantes de

características geométricas y de tránsito y con capacidad de simular la corriente

vehicular. En el análisis estadístico tuvimos en cuenta el procedimiento que

plantean algunos de los documentos revisados, adecuándonos al que mejor se

adapte a nuestro método de trabajo (Kaub, 2001) (Roozenburg, 2003).

Algunos plantean una metodología a través de un:

Análisis estadístico descriptivo.

Análisis multivariado.

Modelos de regresión.

Distribuciones muestrales.

3

INTRODUCCIÓN.

Introducción. 2009

4

II. INTRODUCCIÓN.

La Cruz Roja Internacional considera los accidentes del tránsito al nivel de

desastres ya que han causado en el mundo unos 30 millones de muertes desde

que en 1896 se produjo el primer deceso de un conductor. Si la tendencia actual

se mantiene, en el 2020 el número anual de muertes y discapacidades por

accidentes del tránsito habrá aumentado en más del 60%, convirtiéndose en el

tercer factor más importante de la lista de la Organización Mundial de la Salud de

los principales factores que contribuyen a la carga mundial de morbilidad y

traumatismos.

Para prevenir y mitigar los accidentes del tránsito se debe de actuar desde un

Sistema de Seguridad Vial enfocado como el conjunto de normas jurídicas, cuyo

objetivo apunta a la protección de transeúntes, pasajeros y conductores, que

aglutina todo un conjunto de acciones y tecnologías, destinadas a disminuir los

riesgos de accidentes, minimizar las tasas de accidentalidad y sus consecuencias,

aplicadas a cualquiera o a todos los elementos que componen el sistema de

seguridad vial: factor humano – vía – vehículo.

Un aspecto significativo a tener en cuenta en la prevención de los accidentes es el

conocimiento de aquellos lugares donde se produce una concentración de

accidentes. Uno de los momentos más importantes para el desarrollo de los

programas de seguridad vial es la identificación de los puntos de alta

concentración de accidentes y el análisis de las circunstancias o características de

estos puntos o tramos.

El tratamiento de mejora en los puntos de conflicto se inicia a partir del registro y

control de todos los datos sobre los accidentes, causalidad, tipología,

circunstancias que favorecieron la ocurrencia del accidente. Posteriormente se

desencadena un conjunto de procesos que conlleva estudios, análisis, trabajos de

investigación en general, los cuales aportan los elementos de juicio objetivos para

adoptar las medidas adecuadas para poner en práctica las acciones que

Introducción. 2009

5

procedan, tanto para su eliminación como para evitar la producción de nuevos

accidentes en esos lugares y sus proximidades.

En nuestro país entre los años 1963 y 2004 se registraron más de 779 000

accidentes del tránsito que ocasionaron la muerte a casi 40 000 personas y

lesiones a otras 625 000 aproximadamente, lo que provoca la cuarta parte de los

fallecidos entre uno y 49 años.

Los accidentes del tránsito en Cuba registraron en 2008, la cifra más alta de los

últimos cinco años. Según las autoridades, las colisiones en la vía ascendieron a

10 665 en ese período (835 más que en 2007), con un saldo de 778 muertos (tres

más) y 7 707 lesionados (96 más), además de pérdidas materiales valoradas en 1

194 942 pesos, según estadísticas proporcionadas por la Dirección Nacional de

Tránsito, de la Policía Nacional Revolucionaria. Las principales causas detectadas

fueron conductores que no atendieron debidamente al control del vehículo, lo cual

constituye la segunda mayor causa de accidentes en el país, solo superada por el

no respeto al derecho de vía.

Ciudad de La Habana fue la provincia de mayor incidencia, con 4 554 accidentes y

los accidentes se concentraron mayoritariamente en las principales arterias:

Rancho Boyeros, 5ta Avenida, Calle 100, Vía Blanca, Avenida 51, y 10 de

Octubre, con un 25% del total de accidentes de la provincia, y de ellos, el 75% se

produjo en intersecciones semaforizadas. De ellas, una de más alta frecuencia

observada es la intersección de Rancho Boyeros y Acceso a la CUJAE.

En ella es necesario realizar una investigación que permita identificar los factores

de riesgo que inciden en la ocurrencia de accidentes del tránsito, y una de las

técnicas utilizadas a nivel internacional para identificar el tipo y su probabilidad de

ocurrencia, es el estudio de conflictos de tránsito.

Introducción. 2009

6

Planteamiento del problema:

La intersección de Avenida Rancho Boyeros y acceso a CUJAE es una

intersección semaforizada de cuatro accesos, ubicada en una zona suburbana con

un Tránsito Promedio Diario (TPD) de 35 700 vehículos/día, con doble sentido de

circulación en ambas vías. Desde el año 2006 las condiciones de seguridad se

han deteriorado considerablemente con 8, 15 y 23 accidentes en los tres últimos

años, observándose el incremento paulatino de la frecuencia.

En la intersección se observan problemas de operación del tránsito sobre todo en

las horas picos, donde los volúmenes de demanda son altos, con una elevada

proporción de vehículos pesados en la corriente, lo que contribuye a la

agudización de los problemas.

Para ello se utilizan guías que existen tanto en la literatura internacional, como

para el caso específico de Cuba, pero están basadas en el tipo de accidente

predominante, dato que no se puede obtener directamente del modelo de registro

de accidente del tránsito utilizado en nuestro país, y para lo cual existen técnicas

alternativas, como el estudio de los conflictos de tránsito.

Estos aspectos conllevan al estudio detallado de la misma, para determinar

objetivamente los factores de riesgo relativos a la vía y el tránsito, y en

correspondencia poder proponer medidas correctivas.

Hipótesis:

1. El estudio de conflictos del tránsito es buen estimador para nuestro país, de

los tipos de accidentes que ocurren en las intersecciones semaforizadas.

Introducción. 2009

7

Objetivo general.

Proponer medidas correctivas para eliminar o mitigar los factores de riesgo

asociados a la vía y al tránsito en una intersección semaforizada con alta

frecuencia de accidentes.

Objetivos específicos.

Identificar los factores de riesgo en la ocurrencia de accidentes referidos a

la vía y el tránsito, a partir de una diagnosis de accidentalidad.

Identificar los tipos de accidentes de mayor ocurrencia a partir del estudio

de conflictos de tránsito.

Comparar mediante un estudio de factibilidad de medidas correctoras

específicas a la vía a partir de los resultados del estudio de diagnosis.

Método de investigación desarrollado.

Para poder dar cumplimiento a los objetivos se estructuró el método de trabajo a

partir de dos componentes:

Teórico: Mediante el cual se realizó el estudio del estado del arte y el marco

teórico del tema tratado, se conceptualizaron los problemas que se

manejan, se sintetizaron las experiencias internacionales y sirvió de base

para establecer los aspectos más importantes a desarrollar.

Práctico: Mediante el cual se realizó la aplicación y verificación de los

conceptos definidos.

8

CAPÍTULO 1:

ESTUDIOS DE

CONFLICTOS DE

TRÁNSITO.

Capítulo 1: Estudios de Conflictos de Tránsito. 2009

9

1. ESTUDIOS DE CONFLICTOS DE TRÁNSITO.

1.1. Introducción.

Las intersecciones son lugares peligrosos, debido a que en ellas se produce la

confluencia de varias vías, por las que el flujo vehicular se mueve en diversas

direcciones, y surgen conflictos de mayor o menor peligrosidad en función de las

maniobras permitidas. Constituyen puntos de la vía donde con frecuencia se

producen lamentables accidentes, unas veces por errores humanos, en ocasiones

por el incumplimiento de las regulaciones establecidas para garantizar la fluidez de

la circulación y la seguridad vial, y en otras por factores de riesgo existente

relacionados con la vía. Por estas razones las intersecciones son uno de los

elementos de las vías mas estudiados dentro del área de transportación. En ellas

se producen un alto porcentaje de accidentes del tránsito comparado con el resto

del kilometraje de una red vial. En las zonas urbanas además, el 75 por ciento de

todos los accidentes reportados se producen en intersecciones semaforizadas.

1.2. Definiciones.

Para abordar el tema de los estudios de conflictos hay que dejar establecidos los

conceptos más importantes relacionados con este tema, los que se definen a

continuación:

Punto de conflicto: Es el lugar donde coinciden dos o más trayectorias de

vehículos y peatones. Las trayectorias que describen los vehículos están

determinadas por la geometría de la intersección.

Puntos negros: Son aquellos lugares donde se produce un número mínimo

de accidentes prefijado de antemano, en un determinado período de

tiempo, generalmente un año. En Cuba está definido tres o más accidentes

en un año sin importar su severidad. También reciben otra denominación

como pueden ser lugares de alta concentración de accidentes, puntos

peligrosos, etc.


10

Conflicto de tránsito: Los conflictos de tránsito son acontecimientos de

tráfico implicando la interacción de dos o más conductores dónde uno o

ambos, realizan una acción evasiva para evitar una colisión.

Diagrama de colisión: Son esquemas que ilustran las trayectorias

aproximadas y puntos de colisión de los usuarios involucrados en los

accidentes.

Accidente: son sucesos imprevistos que se originan por fallas ocurridas en

uno o más factores constitutivos del sistema vial (factor humano, vía y

vehículo) y que normalmente producen graves pérdidas humanas y

materiales.

Velocidad del conflicto: Es la velocidad a la cual los usuarios de la vía

realizan una acción evasiva a partir de la cual el valor del tiempo al

accidente es estimado, es la velocidad en el momento justo antes de iniciar

la acción evasiva.

Distancia del punto de colisión: Es la distancia entre la cual el usuario

realizó la acción evasiva al punto de colisión imaginario si el movimiento de

los usuarios permanece inalterados.

Tiempo al accidente (TA): Es el tiempo que resta antes que dos usuarios

de la vía colisionen si hubieran continuado con la misma velocidad y

dirección. Es derivado de estimar la velocidad y la distancia entre los dos

usuarios desde el momento en que uno de ellos inicia una acción evasiva.

1.2.1. Clasificación de los puntos de conflicto.

Cada tipo de interacción entre trayectorias no produce siempre un mismo tipo de

conflicto, sino que depende de cada caso particular, influyendo de manera

especial la velocidad y la geometría de la intersección.


11

La clasificación de los puntos de conflicto puede ser en función de las maniobras

que se realizan, entonces serían de tres tipos (cruce, convergencia y divergencia).

Los conflictos desde el punto de vista de la seguridad vial se pueden clasificar en

primarios, secundarios o terciarios cuando se ha decidido, en función de los datos

de que disponemos, que debido a las intensidades que soporta una intersección o

a las características geométricas de la misma, es conveniente su regulación

mediante semáforos.(Díaz, 2002):

Primarios: Son los que deben eliminarse siempre mediante la

descomposición en fases, separándolos temporalmente. Tienen su origen en

la coincidencia de dos trayectorias secantes.

Secundarios: Tienen su origen en la intersección de dos trayectorias o en su

convergencia o divergencia. Pueden permitirse bajo ciertas condiciones que

garanticen la seguridad. En cualquier caso estos puntos de conflicto pueden

clasificarse como primarios o secundarios según se privilegien las razones de

seguridad o de fluidez del tránsito.

Terciarios: Las trayectorias no se cortan, pero las superficies ocupadas se

superponen y puede ser conveniente separar los movimientos en fases

distintas. Es el tipo de conflictos que requiere un estudio más exhaustivo, y en

el que influye en mayor medida la geometría de la intersección.

1.3. Estudios de Seguridad vial.

La tasa de accidentalidad ha aumentado en estos años a nivel internacional, no

solo en el número de accidentes; sino también, en el número de vehículos

implicados, en cuanto a los índices de mortalidad y morbilidad. La variación del

número de muertos y heridos es alarmante si se estiman los costos sociales

generados.


12

Para desarrollar un plan de Seguridad Vial efectivo se requiere de un conocimiento

de los accidentes y más particularmente del medio en que ocurrieron, ya que se

ha establecido que hasta un 20% de reducción en los accidentes del tránsito

puede ser obtenido a partir de las mejoras en las vías, y una gran ventaja de

actuar sobre la infraestructura es su gran efectividad y su duración.

El factor vía es también conocido como factor infraestructura, y para conocer las

posibles causas de los accidentes, una de las principales recomendaciones

consiste en realizar un análisis de los lugares de alta concentración de accidentes;

por un lado, a partir de causas expuestas en los expedientes policiales y, por otro,

mediante observaciones y mediciones in-situ, dentro de las cuales entran los

estudios de conflictos de tránsito.

El índice de accidentalidad y la variación de la velocidad se encuentran

relacionados. Por otra parte, un incremento de la velocidad total aumenta el riesgo

de sufrir un accidente, puesto que reduce el tiempo el cual dispone el conductor en

situaciones críticas para reaccionar, tomar una decisión, e intentar una maniobra

adecuada a esa situación.

Por consiguiente, el aumento de la velocidad eleva los daños sufridos por el

vehículo y la gravedad de los daños físicos sufridos por los ocupantes u ocupante

del vehículo. En los accidentes donde se encuentran involucrados los peatones, el

riesgo de muerte para estos aumenta rápidamente al mismo tiempo que la

velocidad a la que se produce el impacto con el vehículo.

Inciden notablemente en que ocurra el accidente, factores debidos a la geometría

de la vía, producto de la señalización, ya sean horizontales o verticales y su

correcta posición en la vía; además de las características de la superficie de

rodadura y al área donde este accidente ocurra, sea urbana o rural. La visibilidad,

el diseño confuso, obstáculos en la faja de emplazamiento, la inconsistencia del

diseño de la vía con el entorno y a lo largo de una ruta también pueden influir en la

ocurrencia de un accidente.


13

En el caso del análisis de los accidentes para tomar medidas correctoras que

incrementen la seguridad vial, es muy útil construir los diagramas de colisión, pero

en caso de no disponer de datos suficientes para este propósito, una herramienta

de gran utilidad sería el estudio de conflictos de tránsito.

La Seguridad Vial entonces es un objetivo permanente de la gestión de tránsito en

las vías públicas que aglutina todo un conjunto de acciones y tecnologías,

destinadas a disminuir los riesgos de ocurrencia de accidentes del tránsito,

minimizar las tasas de accidentalidad y sus consecuencias, aplicadas a cualquiera

o a todos los elementos que componen el sistema de seguridad vial: factor

humano – vía – vehículo.

El concepto de seguridad se caracteriza por su universalidad y decidido enfoque

hacia la perfección. Dentro de los objetivos específicos y generales de la

seguridad vial se encuentran (Mesa, 2007):

Objetivos Generales:

Evitar la ocurrencia de accidentes.

En caso de producirse, reducir la severidad en las víctimas, los efectos en

la vía y el vehículo.

Objetivos Específicos:

Reducir muertes y lesiones.

Evitar la ruptura del servicio.

Maximizar la capacidad y rentabilidad.

Aumentar la seguridad.

Estos últimos objetivos tienen una finalidad única: la calidad del servicio.


14

1.4. Estudios de conflictos de tránsito.

1.4.1. Introducción.

La técnica de conflictos en trafico (TCT) es un método de observación que se

utiliza para prevenir el riesgo de accidentes y estudiar situaciones que puede dar

lugar a los mismos.

Su esencia radica en la identificación y registros de conflictos que darían lugar a

posibles accidentes serios, estos eventos se caracterizan por el hecho de que la

posibilidad de una colisión es bastante inminente.

Los estudios de conflictos son fáciles de realizar y no se requieren instrumentos

sofisticados, solamente un lápiz y una hoja de registro. (Ver anexo A.4) Es una

importante herramienta de valoración de la seguridad en el tránsito, prediciendo

riesgos, relacionando cada riesgo con el comportamiento y dando seguimiento a la

efectividad de soluciones en el estudio de nuevos conflictos.

Un conflicto de tránsito puede ser definido como un accidente potencial, por tanto,

al plantear los estudios de conflictos, es necesario establecer el grado de

perturbación de las condiciones normales de circulación. Se ha establecido que

los conflictos pueden desembocar en incidentes, y una acumulación de incidentes

en un accidente.

1.4.2. Antecedentes.

Los primeros intentos para utilizar métodos indirectos de medición de la seguridad

del tránsito comenzaron en 1960 en Detroit, EE.UU. los estudios estaban hechos

por Perkin y Harris (1968) de la General Motor en Detroit. El propósito del estudio

fue encontrar un método para identificar problemas de seguridad del tráfico en

diferentes tipos de vehículos.


15

Aquí se definía un conflicto como situaciones en las cuales los usuarios

involucrados realizaban una maniobra evasiva tal como frenado o desviación de

su recorrido.

Estos resultados despertaron el interés de usar este tipo de método para medir

seguridad en el tránsito, luego las técnicas de conflictos se fueron desarrollando

en diferentes países; pero el problema principal de la técnica era su definición de

conflictos, muy abarcadora para dar una buena correlación con los

accidentes.(Rivera, 2002)

El Transport and Road Research Laboraty (TRRL, ahora conocido como TRL) en

Inglaterra; usó una escala subjetiva de cinco pasos para clasificar los conflictos,

que incluía: la preventiva de frenado, la colisión y frenado intenso. Estos conflictos

se reemplazaron por conflictos clasificados por observadores en el laboratorio.

Este método fue caro y consumidor de tiempo.

La primera versión de la técnica de conflicto del tráfico sueca fue desarrollada por

Hydén (1975) en el departamento de ingeniería de tráfico en la universidad de

Lund.

La hipótesis básica de este estudio era la relación que existía entre conflicto y

accidentes. La interacción entre los usuarios de la vía podía ser descrita como una

cadena de eventos relacionado con la seguridad que se podía ilustrar en forma de

pirámide, donde los accidentes se encontraban en el vértice (eventos muy raros)

y los viajes seguros en la base de la pirámide. Los diferentes niveles de la

pirámide pueden verse como una escala de la severidad, la cual significa la

probabilidad de reportar accidentes con daños fatales, que se pueden ver en el

tope de la pirámide. (Ver figura 1.1)

La primera definición de conflicto serio fue hecha por Hydén (Hydén, 1987):

Un conflicto serio ocurre cuando el tiempo al accidente (TA) es igual o menos de

1.5 segundos.


16

Figura 1.1: Pirámide de seguridad, interacción de los usuarios en la vía

(Hydén, 1987).

(Garder, 1982) adaptó la técnica para ser ejercida en ambientes rurales y redefinió

la definición de conflictos serios como una función de TA, la velocidad del

conflicto y la distancia de frenado, la cual se usó para estimar que el valor de TA

es inversamente proporcional al cuadrado de la velocidad (mientras mayor es la

velocidad, es inferior el valor del TA). (Garder, 1982) uso un margen de seguridad

de 0.5 segundos, el cual se ha quedado hasta el presente. Ver figura 1.2


17

Figura 1.2: Límite entre conflictos serios y no serios.

La técnica de conflicto sueca pareció marchar bien prediciendo accidentes y

conflictos serios entre vehículos, pero los resultados no fueron tan precisos

cuando los peatones estaban involucrados en los conflictos serios. Linderholm

(Linderholm, 1992) adaptó la técnica para el análisis de seguridad del tránsito

cuando los peatones estaban involucrados en conflictos en ambientes diferentes.

Esta técnica estudia los conflictos antes de que se produzca el evento accidente y

desde el punto de vista de la variante utilizada para obtener información es

limitada (velocidad, distancia, tipo de mano de obra), ya que no es posible

recopilar todos los conflictos que se producen, por lo tanto durante el proceso de

estudio se pierde información.


18

1.4.3. Conflictos de tránsito.

Se puede considerar que un conflicto es un incidente o una situación en la que se

ven envueltos uno o más vehículos, causando una perturbación de las condiciones

normales de circulación, o un cambio en la forma ordenada de conducción en las

condiciones usuales de la localización en la que tiene lugar.

Los conflictos pueden clasificarse en una serie de categorías básicas en función

del tipo de maniobra que los origina, como pueden ser conflictos en giros a

izquierdas, en movimientos de trenzado, etc.

La idea básica es que hay, en términos generales, una transición sin solución de

continuidad en el proceso: maniobra de paso por una intersección, maniobra que

origina un cierto conflicto entre los vehículos cuyas trayectorias interfieren,

maniobra que casi provoca un accidente, y maniobra que finalmente termina

resultando en la ocurrencia de un accidente, de forma que el estudio de los

conflictos puede ser un camino adecuado para detectar los riesgos existentes. Un

conflicto de tránsito puede ser definido entonces como un accidente potencial.

Al plantear estudios de conflictos, es necesario establecer el grado de

perturbación de las condiciones normales de circulación que se considera como

umbral para que una situación se contabilice en el estudio como conflicto. En la

definición debe encontrarse un equilibrio entre una definición muy restrictiva, que

limite excesivamente la muestra obtenida, y una excesivamente amplia, que no

permita luego una correlación entre los conflictos registrados y las cifras de

accidentes (Mohamad, 2006).


19

1.4.4. Los conflictos de tránsito como estimador de los accidentes.

Los conflictos como estimador de los accidentes están en debate desde la

introducción de las técnicas de estudios de conflicto. Mientras todos están de

acuerdo en que un alto índice de conflicto es un indicador de un bajo nivel de

seguridad, es mucho más trabajoso determinar cuan buen estimador son los

conflictos de tránsito de la ocurrencia de accidentes, sin ambigüedad en el

pronóstico.

Sin embargo, no debe sorprender encontrarse una baja correlación entre el

número de accidentes y el número de conflictos observado durante un estudio de

conflicto de transito, después de todo, estos datos pueden ser algo diferente en

función de los conflictos y los períodos considerados en el estudio. Para tratar de

eliminar esta situación se deben excluir del estudio todos los conflictos que no

tengan relación con las condiciones de observación tales como (Rivera, 2002):

Accidentes involucrando un solo vehículo, (una pequeña proporción de

estos accidentes resultan de conflictos entre dos vehículos).

Accidentes que involucran un tipo que no se puede ser observado durante

un estudio de conflicto.

Accidentes que ocurren durante períodos en los que se llevan a cabo los

estudios de conflictos, por ejemplo: accidente con pavimento mojado.

En conjunto, los conflictos de tráfico de un cierto tipo son un buen sustituto de los

accidentes para realizar una estimación más precisa de los índices promedio de

seguridad, cuando no pueden obtenerse de los datos históricos de accidentes. Por

tanto, como existe una población de datos suficientes para realizar una estimación

precisa de los estudios de conflictos, estos siempre serán muy útiles.


20

1.4.5. Aplicaciones prácticas.

Esta técnica se aplica en la actualidad casi exclusivamente al caso de las

intersecciones, aunque podría extenderse a otras situaciones como pudieran ser

las de adelantamiento en tramos de vías de dos carriles, o la interacción de

peatones-vehículos.

Se aplican para estimar y evaluar el potencial de peligrosidad en determinados

lugares, mediante el conteo y verificación de los conflictos de tránsito, sin esperar

a que sucedan accidentes; cuando la información sobre accidentes de tránsito

puede resultar incompleta para el análisis de un lugar específico, o cuando no se

conoce con exactitud el tipo de accidente predominante en un cierto lugar.

El estudio de los conflictos de tránsito es una herramienta útil para la evaluación

de la eficiencia del proyecto geométrico y los dispositivos para el control del

tránsito, así como de las mejoras en el tránsito o la geometría de una intersección.

Las variaciones en el tipo y número de los conflictos puede ser una útil

herramienta en el análisis de “antes y después” de aplicar medidas correctivas.

Usando la técnica sueca de conflicto de tránsito, la seguridad de tráfico puede ser

medida en las siguientes formas(Mohamad, 2006) :

Si existen estadísticas de accidente, entonces es posible para estimar la

frecuencia de accidentes.

Si no existen estadísticas de accidente, entonces la seguridad del tránsito

puede ser medida en dos formas diferentes:

Expresando la relación entre conflictos y el nivel de exposición (los

conflictos por volumen de tránsito).

Expresando la relación entre conflictos y el período de observación (los

conflictos por la hora de observación).


21

Las aplicaciones de la información de los conflictos de tránsito son las siguientes:

Evaluación de la efectividad del control del tránsito en una intersección o en

un área de convergencia.

Análisis de las fases y los movimientos respectivos en una intersección

controlada con semáforos.

Determinar los tipos de accidentes predominantes.

Estudios de puntos con alto índice de accidentes para determinar las

mejoras adecuadas.

Evaluación de los elementos críticos del proyecto geométrico en lugares

conflictivos.

Análisis de la efectividad de las mejoras al tránsito, evaluando los conflictos

antes y después de las mejoras.

Ejecución de estudios de investigación.

La práctica internacional ha demostrado a partir de los estudios de conflictos,

algunos aspectos tales como (Mohamad, 2006):

Los vehículos girando a la derecha constituyen la mayor fuente de riesgo de

los ciclistas que continúan circulando en línea recta.

El riesgo de accidentes para los peatones es el doble en intersecciones de

alta velocidad que en las de baja velocidad.

Cuando la distancia de cruce es el doble, el riesgo de los peatones de un

accidente es el doble también.

Las intersecciones de alta velocidad son aproximadamente tres veces más

peligrosas para los ciclistas que la de baja velocidad.


22

La técnica sueca de conflicto de tránsito ha sido usada extensamente en

Escandinavia y otros países europeos. La técnica ha sido introducida en estudios

de seguridad del tránsito realizados en Uganda, Tanzania, África del Sur,

Tailandia, Sri Lanka, Jordania, Turquía, Costa Rica, Jamaica, Brasil y Bolivia

(Rivera, 2002).

1.4.6. Fiabilidad y validez.

Según (Hydén, 1987) la fiabilidad es considerada satisfactoria si más del 80 % de

los conflictos es detectado y clasificado correctamente. Un estudio hecho por

(Grayson, 1984) demuestra que el valor del TA estimado por los observadores fue

sólo 0.5 ± segundos del valor del TA estimado en las videograbaciones. Estos

resultados señalan que los observadores son confiables en detectar y estimar

parámetros de conflicto, siempre que tengan una determinada experiencia.

La validez del producto indica la correlación estadística entre los accidentes y

conflictos serios. (Migletz, 1985) hizo un estudio de validación en los Estados

Unidos y llegó a la conclusión que los estudios de conflicto predijeron que la

frecuencia de accidentes comunes y sus estimaciones fueron tan precisas como

usando los datos de accidentes.

Esta característica de los conflictos serios, permite usarlos para estudiar la

seguridad vial sin tener que esperar por los datos de accidente.

1.4.7. Estudio detallado de los accidentes.

Para realizar el diagnostico de seguridad vial, se tienen que detectar los

problemas que se presentan en el lugar objeto de estudio, por lo que se necesita

obtener la información detallada de los accidentes.


23

En Cuba los datos de cada accidente se reflejan utilizando el Modelo de Reportes

de Accidentes. (Ver anexos A.1 y A.2). De ellos se puede obtener la fecha y día

en que ocurrió el accidente, hora, los factores atmosféricos y el tipo de

iluminación, los tipos de vehículos involucrados, lugar del impacto, sentido de

circulación, maniobras, maniobras forzadas, lesionados, severidad. etc., pero

presentan varias limitaciones para su utilización optima en los estudios de

seguridad vial por parte de los ingenieros. Las más importantes son: carencia de

un croquis con la ubicación exacta del lugar del accidente y la trayectoria de los

vehículos involucrados, el sentido de circulación y la vía de procedencia, tampoco

se especifica el tipo de accidente (frontal, por alcance, en ángulo recto, atropello,

etc.) que se tiene que inferir a partir del análisis de otros elementos. Estos

aspectos son de vital importancia para identificar los factores de riesgo.

A partir de los datos de los modelos sería conveniente poder confeccionar un

diagrama de colisión, que son esquemas en los que se grafican los accidentes

ocurridos, la trayectoria de los vehículos, el lugar donde ocurrió el accidente y su

tipo, así como otra información de interés como la severidad, hora de ocurrencia,

etc., es una herramienta que facilita la identificación de patrones repetitivos en los

accidentes y su concentración en cierta dirección.

Los datos de los accidentes son un importante punto de partida para tomar

medidas que ayuden a reducir el número de accidentes, ya que ellos permiten

llevar a la práctica programas de control, educación, mantenimiento, inspecciones

vehiculares, servicios de emergencia y mejoras de la red, tanto urbana como rural.

1.4.8. Tipos de conflictos empleados en caso de estudio.

Las interacciones posibles entre las trayectorias de vehículos y peatones en una

intersección son las divergencias, convergencias y cruces. Los cruces son los

conflictos que más porciento de heridos y muertos provoca, por lo que en muchos

casos se pretende separarlas en el tiempo colocando dispositivos de control

(semáforo).


24

Los conflictos de transito desde la óptica de la seguridad vial ocurren cuando el

conductor ejecuta una acción evasiva o comete una infracción. Estas acciones

pueden ser frenar y/o cambiarse de carril, entre otras. Las infracciones a las

normas de tránsito están definidas en la Ley 60 de Vialidad y Tránsito, y cuando

se cometen, en muchos casos son situaciones potenciales de accidentes.

Para el estudio se han definido 9 tipos de conflictos, en función de la geometría y

el diseño del control de tránsito existente, de los cuales algunos de estos tienen

bajo índice de ocurrencia. Es necesario para el estudio observar cada conflicto

generado en cada acceso de la intersección.

Figura 1.3: Los tipos de conflictos a estudiar en el estudio de caso.

Leyenda:

0) Frontal 1) Giro de izquierda en la misma dirección. 2) Trayectoria en el mismo sentido. 3) Desvió o cambio de carril. 4) Cruce transversal. 5) Cruce girando izquierda. 6) Convergencia 7) Por alcance en el giro. 8) Divergencia.


25

1.4.9. Medidas para disminuir los accidentes en las intersecciones.

Los accidentes predominantes que ocurren en las intersecciones semaforizadas

son (Thomas, 2008):

Angulo recto.

Por alcance.

Girando izquierda.

Izquierdas enfrentadas.

Atropello a peatones/ ciclistas.

La fuente para obtener medidas efectivas en la reducción de accidentes son:

En la búsqueda en otros estudios con resultados cuantitativos.

Reducción de expectativas desde la implementación de medidas

especificas.

Las medidas correctoras de mayor efectividad reportadas por la literatura

internacional, en función del tipo de accidentes, se describen a continuación.

Angulo recto.

Optimizar los intervalos de cambio en el semáforo (medida de bajo costo).

Los intervalos que son demasiado largos dan lugar a colas y demoras llevando a

los conductores a cometer infracciones. Intervalos cortos viola la expectativa de


26

los conductores, y provoca paradas abruptas. Se puede reducir este tipo de

accidente hasta un 8% y entre peatones un 37%.

Mejorar la distancia de visibilidad (medida de bajo costo).

El conductor de un vehículo acercándose a una intersección debe tener una

adecuada distancia de visibilidad sin obstrucciones de toda el área de maniobra,

inclusive de cualquier dispositivo de regulación del tránsito, que le permita al

conductor anticipar y evitar colisiones potenciales.

Restringir los accesos.

Las vías de acceso no deben estar ubicadas dentro del área funcional de una

intersección.

Restringir parqueo (medida de bajo costo).

En el estacionamiento se realizan maniobras de entrada y salida de vehículos que

pueden afectar la operación del tránsito, aplicando esta medida se puede reducir

hasta un 49% de los accidentes y con peatones un 30%.

Construir rotondas.

Muchos estudios han encontrado que con la construcción de las rotondas se

obtiene una mejora en el desempeño global de seguridad, disminuyendo los

accidentes en un total de 48 – 67%, de ellos con lesiones 68-78% y fatales un

90%, ya que eliminan los conflictos de cruce, y disminuyen el total de conflictos de

forma significativa.


27

Por alcance.

Representa un alto porcentaje de los accidentes que ocurren en las intersecciones

semaforizadas.

Incrementar la visibilidad en la intersección y/o señales de tráfico. (bajo

costo). Con ello se reduce este tipo de accidente en un 28%.

Incrementar la información de proximidad de intersección semaforizada

(bajo costo).

Mejorar la sincronización de los semáforos.

Aparte de los beneficios operacionales que brinda, se sabe que también reduce

los conflictos entre vehículos donde los semáforos están sincronizados.

Instalar carriles de giro.

Control de la velocidad de aproximación (bajo costo).

Optimizar los intervalos de cambio del semáforo (bajo costo).

Por giro a la izquierda.

Izquierdas protegidas colocándole una fase (bajo costo).

Implementar restricciones para el giro (bajo costo).


28

Mejorar diseño de los carriles de giro.

Mejora de la geometría de la intersección.

Mejorar distancia de visibilidad (bajo costo).

Mejorar sincronismo de los semáforos.

Rozamiento transversal.

Pintar marcas en el pavimento para delimitar los carriles y los giros (bajo

costo).

Mejora la conducción del vehículo y ayuda a eliminar la confusión cuando el

área de maniobra es extensa, canalizando correctamente a los vehículos en la

trayectoria del giro.

Izquierda protegida colocándole una fase.

Atropello a peatones/ ciclistas.

Colocar fases y caras del semáforo para peatones.

Mejorar instalaciones de protección al peatón y al ciclista, como cebras.

Proveer de información y educación a todos los usuarios de la vía.


29

1.4.10. Procedimiento en el campo.

Técnica de observación:

El número de observadores depende del número de conflictos a observar, el

comportamiento promedio de cada uno, los volúmenes de tránsito, el número de

accesos de la intersección y si se necesita además, un conteo de volumen de

tránsito. Cuando se necesita estudiar todos los tipos de conflicto en una

intersección de altos volúmenes de transito, generalmente un observador es capaz

de observar un solo acceso en cada período de estudio.

Ubicación del observador:

Su ubicación exacta está influenciada por el espacio disponible, la presencia de

obstáculos para la visibilidad, los tipos de conflictos a ser observados y la

velocidad de circulación. Una distancia de 30 m del punto de interés es adecuada

para vías urbanas y de 100 m en rurales.

Se deben respetar las siguientes recomendaciones (Mohamad, 2006):

Los observadores deben evitar modificaciones en la conducta de los

conductores. Lo ideal es ubicarse en lugares elevados para evitar

obstrucciones a la visual que puedan provocar grupos de peatones,

vehículos estacionándose, etc.

Cuando el período de estudio se extiende durante varios días, para

observar un mismo tipo de conflicto el observador debe ocupar el mismo

lugar durante todo el estudio.

Para estudiar conflictos similares en diferentes lugares, el observador se

debe ubicar en posiciones equivalentes.

El estudio debe efectuarse fundamentalmente en la hora pico.


30

Período de observación:

Los estudios para determinar el número de conflictos de tránsito se deben efectuar

durante los períodos de máxima demanda, lo que se determinará por medio del

correspondiente estudio, aunque debe respetarse lo siguiente:

En la mayoría de los casos debe ser realizado de día, bajo condiciones

normales (sin lluvia ni pavimento húmedo).

No debe ser realizado bajo condiciones anormales como trabajos en la vía,

eventos especiales que interfieran con el comportamiento normal del

tránsito, a no ser que esto sea justificado por el objetivo del estudio.

Si el análisis de los accidentes ocurridos releva un comportamiento

relacionado con ciertas horas, las observaciones serán realizadas en esos

períodos (ejemplo: horas picos, fin de semana).

El período de observación puede variar desde varias horas hasta varios

días, dependiendo del tiempo necesario para recopilar datos suficientes.

Los períodos típicos de observación varían en el rango de 2 a 5 días por

intersección. Se pueden utilizar métodos estadísticos para determinar el

tamaño de muestra que garantice un nivel de confianza satisfactorio.

Para que el observador mantenga un buen nivel de concentración, el

estudio debe ser realizado con períodos alternos de observación y

descanso, se recomienda entre 20 y 25 minutos de observación y 10 ó 5

minutos de descanso (para intervalos de observación de 30 minutos).

Detalles a observar:

Se debe reflejar bien claro todos los datos del estudio, intersección, acceso, fecha,

día, hora, condiciones del tiempo y otros comentarios que se crea necesario.


31

Los modelos utilizados varían significativamente. Se utilizan desde un modelo para

cada conflicto con su información detallada, hasta una hoja para identificar

diferentes conflictos. (Ver anexo A.4).

1.5. Análisis Estadístico.

Los métodos de Análisis Exploratorio o Estadística Descriptiva ayudan a

comprender la estructura de los datos, de manera que podemos detectar un

patrón de comportamiento general. Una forma de realizar esto es mediante

gráficos de sencilla realización e interpretación. Otra forma de describir los datos

es resumiendo los datos en uno, dos, o más números que caractericen al conjunto

de datos con fidelidad. Explorar los datos permitirá detectar valores erróneos o

inesperados y ayudará a decidir qué métodos estadísticos pueden ser empleados

en etapas posteriores del análisis que permitan obtener conclusiones válidas.

1.6. Conclusiones del capítulo.

El análisis de la amplia bibliografía científico – técnica consultada y sobre la

técnica de conflicto, permite concluir lo siguiente:

- Los estudios de conflictos pueden ser empleados para complementar la

información suministrada por el modelo de reporte de accidentes que se

utiliza en la actualidad en Cuba.

- Los datos aportados por el estudio de conflictos sirven para estimar un

diagrama de colisión aproximado.

- La técnica de estudio puede ser ejecutada en nuestro país inclusive con alta

precisión en sus resultados.

32

CAPÍTULO 2:

ESTUDIOS DE

SEGURIDAD VIAL.

Capítulo 2: Estudios de Seguridad Vial. 2009

33

2. ESTUDIOS DE SEGURIDAD VIAL BASADO EN LOS CONFLICTOS DETRÁNSITO.

2.1. Introducción.

En este capítulo se presentarán todos los datos obtenidos de los diferentes

estudios técnicos y de campo en la intersección semaforizada de Avenida Rancho

Boyeros y Acceso a la CUJAE.

Los estudios realizados fueron:

Levantamiento de las características geométricas de la intersección.

Levantamiento de la señalización horizontal y vertical existente.

Estudio de volúmenes de tránsito.

Análisis de los reportes de accidentes del tránsito.

Estudio de conflictos.

Estudio de capacidad y niveles de servicio.

No se realizaron otros estudios como velocidad, ya que la intersección es

semaforizada y las velocidades de acceso y salida toman un amplio rango y es

difícil asociarlas a los conflictos que pueden ocurrir. Tampoco se analizaron las

distancias de visibilidad para realizar maniobras, debido a que la intersección

presenta un área lo suficientemente amplia para que los vehículos circulen sin que

se presenten obstrucciones a la visual. Los dispositivos de control del tránsito son

lo suficiente visibles desde cualquiera de los accesos.

2.2. Características de la intersección.

La intersección está conformada por cuatro accesos, dos correspondientes a la

Avenida Rancho Boyeros, uno al ramal de acceso a la CUJAE y el otro pertenece

al ramal que da acceso desde Costa- Costa, situada en zona suburbana, con


34

carriles de giro a la derecha en cada uno de los accesos. El uso del suelo

colindante está fundamentalmente sin utilizar, con poca densidad de edificaciones,

aunque existe un flujo peatonal apreciable. No se permite estacionamiento en la

zona aledaña a la intersección y existe una parada de ómnibus cercana a la

misma por uno de los accesos de Avenida Rancho Boyeros, pero con un carril

adicional de estacionamiento que no interfiere en los carriles de tránsito directo.

Su Tránsito Promedio Diario es de aproximadamente 35 700 veh/día y la hora

pico está ubicada en el intervalo de 7:00 am – 8:00 am. La velocidad máxima de

circulación permitida por Rancho Boyeros es de 60 km/h y por las vías que

interceptan, acceso a la CUJAE y Costa – Costa es de 50 km/h. Ver figura 2.1.

a) Vista aérea de la intersección b) Vista desde el acceso Costa –Costa.

Figura 2.1: Vistas de la intersección de Avenida Boyeros y CUJAE.

Las características geométricas y de circulación se muestran resumidas en la

siguiente tabla:


35

Tabla 2.1: Resumen de las características geométricas y condiciones de

circulación en la intersección.

Acceso Número

decarriles

Ancho de cada

carril (m) Pendiente

(%) FHP

(Factor Hora Pico)

Mov. Volumen(veh/h) % de VP

CiudadDeportiva 3 3.50 -1.0 0,85 Recto 765 32

Stgo. de las Vegas 3 3.50 1.0 0,85 Recto 825 14

Recto 496 14 Costa -Costa 2 3.20 2.0 0,82

Izquierda 179 33 Recto 280 10

CUJAE 2 3.20 - 4.0 0,78 Izquierda 142 40

2.2.1. Señalización horizontal y vertical existente.

La señalización vertical existente está integrada por las que se enumeran a

continuación, y su ubicación en la intersección se muestra un croquis en el anexo

A.8. En general presentan buen estado y son visibles para todos los usuarios.

Las señales que existen son:

Ceda el paso.

Estacionamiento prohibido.

Cruce con ferrocarril.

PARE.

No existe ningún tipo de señalización horizontal en el área de la intersección, lo

que pudiera ser un factor de riesgo, por cuanto los vehículos no tienen señalado

los carriles de circulación ni las maniobras permitidas en cada uno.


36

Condiciones de la semaforización.

Los datos sobre la semaforización se midieron directamente en el terreno,

obteniéndose las características en la hora pico las que se expone a continuación.

Para el semáforo de la intersección Avenida Boyeros y CUJAE:

Tiempo de ciclo en la hora pico: C = 90 seg.

Transición = 4 seg. Todo rojo = 1 seg. Para todas las fases.

Las fases se distribuyen de la siguiente manera, la 1 recto por boyeros los dos

accesos, la 2 los movimientos de recta e izquierda por el acceso de Costa-Costa y

la 3 recto e izquierda por el acceso a la CUJAE.

Tabla 2.2: Fases e intervalos de verde del semáforo.

Tiempo de verde

Fase 1 Fase 2 Fase 3

Hora pico 35 24 16

La cantidad de peatones por hora que cruzan transversalmente cada uno de los

accesos y que interfieren en los movimientos de derecha y de izquierda se

muestran a continuación en la tabla 2.3. En los restantes accesos no existe

marcada influencia de obstrucción de la vía por peatones.

Tabla 2.3: Peatones por hora.

Peatones que atraviesan las vías (peatones/h) Acceso

Izquierda Derecha CUJAE 147 115

Costa -Costa 115 147


37

2.2.2. Volúmenes de tránsito.

Se realizaron estudios de volúmenes de tránsito con el objetivo de determinar el

riesgo de accidente a partir del resultado de los estudios de conflictos. Los aforos

se efectuaron durante 12 horas consecutivas desde las 7:00 am hasta las 7:00

pm, en intervalos de 5 minutos, clasificado por los siguientes tipos de vehículos:

Bicicletas.

Motos.

Vehículos ligeros.

Camiones.

Articulados.

Ómnibus.

La composición por cada tipo de vehículo dentro de la corriente se muestra en

la figura 2.2.

Figura 2.2: Composición vehicular.


38

Figura 2.3: Volumen total horario de la intersección.

A partir de los resultados anteriores se pudo confeccionar un diagrama de flujos en

la hora pico de la intersección que resultó de 7:00 am a 8:00 am. En la figura 2.4

se muestra el resultado para cada movimiento.


39

Figura 2.4: Diagrama de flujos en la hora pico.

2.3. Resumen de los accidentes de tránsito.

Esta intersección es un punto crítico considerando el número y el incremento de

accidentes. En el año 2008 se reportó un total de 23 accidentes, la segunda por

frecuencia en la ciudad, los que se utilizaron para realizar una estadística

descriptiva del fenómeno.

Como ya se explicó, la información del tipo de accidente ocurrido no aparece en el

Modelo de Reporte de Accidentes plasmada explícitamente, por lo que se hace

necesario realizar un estudio de conflictos para llegar a confeccionar un diagrama

de colisión aproximado.


40

Se analizaron los resultados de los 23 reportes de accidentes, confeccionándose

una tabla resumen presentada en el anexo A.3.

De los datos tabulados, se obtuvieron los siguientes indicadores relacionados con

el comportamiento de los accidentes:

78% de accidentes por alcance y 17% con roce lateral.

4% de accidentes con peatones y ninguno con ciclista.

70% de los accidentes fueron en días laborables.

17% en el período pico de la mañana y 26% en el período pico de la tarde, para

un total de 43% en las horas de máxima demanda.

52% con vehículos pesados.

26% con iluminación artificial.

9% con la superficie húmeda.

Del comportamiento estimado por tipos de accidentes se puede inferir de

antemano que los mayores porcientos están asociados a la congestión, debido al

elevado porcentaje de accidentes por alcance, en la mitad están involucrados

vehículos pesados (típicos en zonas periféricas) y mas de dos tercios en días

laborables y la mitad ocurren en horas picos donde son mayores los volúmenes de

tránsito. (Se confirma en la tabla 2.10).

El comportamiento por horario se muestra a continuación, lo que sirvió de base

para realizar los estudios de conflictos en dos períodos fundamentalmente, la hora

pico de la intersección y la hora de mayor número de accidentes reportados.


41

Tabla 2.4: Comportamiento horario de los accidentes.

Accidentes por horario Horarios Accidentes % de accidentes

0:00 - 3:00 3 13% 3:00 - 6:00 0 0% 6:00 - 9:00 4 17% 9:00 -12:00 4 17%

12:00 - 15:00 2 9% 15:00 - 18:00 6 26% 18:00 - 21:00 2 9% 21:00 - 24:00 2 9%

Total 23 100%

Figura 2.5: Comportamiento de los accidentes por horario reportado.

El horario de ocurrencia de mayor número de accidentes es el comprendido entre

las 6:00 y las 12:00 horas, siendo el más crítico entre las 15:00 y las 18:00 horas,

correspondiente con la hora pico de la tarde en que se evidencia la fatiga de la

mayoría de los conductores, sobre todo bajo condiciones adversas como

congestión y demoras. No se realizaron estudios en horario nocturno, ya que el

mayor número de accidentes ocurren en horario diurno (a plena luz del día).


42

Tabla 2.5: Comportamiento de los accidentes por día de la semana.

Accidentes por días de la semana

Horarios Accidentes % de accidentes

Lunes 2 9% Martes 2 9%

Miércoles 4 17% Jueves 2 9% Viernes 6 26% Sábado 3 13% Domingo 4 17%

Total 23 100%

El día de la semana más accidentado fue el viernes siendo el mismo el de mayor

número. La mayoría de los accidentes ocurre en días laborales, lo que puede

indicar incidencia de la congestión.

Figura 2.6: Comportamiento de los accidentes por días de la semana.


43

Tabla 2.6: Comportamiento de los accidentes en los meses del año.

Accidentes por meses Horarios Accidentes % de accidentes

Enero 0 0% Febrero 2 9% Marzo 2 9% Abril 2 9% Mayo 1 4% Junio 2 9% Julio 2 9%

Agosto 2 9% Septiembre 0 0%

Octubre 2 9% Noviembre 2 9% Diciembre 6 26%

Total 23 100%

Figura 2.7: Comportamiento de los accidentes por meses del año.

La mayoría de los accidentes ocurrieron en el mes de diciembre (26%) pero no se

observa una marcada concentración en específico.


44

2.4. Resultados del estudios de conflictos.

El estudio se realizo en todo el mes de marzo durante varias semanas, se trabajó

en distintos horarios, durante la hora pico de la mañana y de la tarde, no se trabajó

el fin de semana por la baja incidencia de accidentes, y el volumen de tránsito no

se comporta como los días del resto de la semana. Se realizaron un total de 155

observaciones en 18 horas, para ello se utilizó un modelo de campo que se

muestra en el anexo A.4.

Los conflictos observados fueron los siguientes:

Frontal Giro de izquierda en la misma dirección. Trayectoria en el mismo sentido. Desvió o cambio de carril. Cruce transversal. Cruce girando izquierda. Convergencia Por alcance en el giro.

En las tablas 2.7 y 2.8 se muestran las observaciones realizadas en la hora pico

de la mañana y un resumen de todas las observaciones. Este estudio se llevo a

cabo independiente para cada acceso, con el objetivo de determinar la interacción

entre los usuarios de la vía.


45

Tabla 2.7: Conflictos observados en la hora pico de la mañana.

Tipos de conflictos Observaciones

Frontal 1 Giro de izquierda en la misma dirección. 0

Trayectoria en el mismo sentido. 2 Desvió o cambio de carril. 0

Cruce transversal. 5 Cruce girando izquierda. 9

Convergencia 9 Por alcance en el giro. 0

Tabla 2.8: Resumen del total de conflictos observados.

Tipos de conflictos Observaciones Frontal 2

Giro de izquierda en la misma dirección. 4 Trayectoria en el mismo sentido. 14

Desvió o cambio de carril. 9 Cruce transversal. 30

Cruce girando izquierda. 57 Convergencia 38

Por alcance en el giro. 1

Se puede observar que los conflictos de más ocurrencia en la intersección son

cruce transversal, cruce girando izquierda y los de convergencia. Vale destacar

que se apreció en las observaciones que sus causas se deben a infracciones de

los conductores, y al corto período del intervalo verde en los accesos CUJAE y

Costa – Costa.

Respecto a los peatones y ciclistas se encuentran incluidos en algunas de las

observaciones realizadas, aunque no son objeto de estudio el análisis de usuarios

desprotegidos, por no presentar incidencias en los modelos de reportes de


46

accidentes. En la figura 2.8 se muestra la ubicación de los conflictos en cada

acceso.

Se corrobora en la figura 2.8 que los conflictos en su totalidad involucran vehículos

que circulan por los accesos secundarios en los que se puede constatar por

observaciones visibles que presentan problemas de eficiencia en la operación

(colas, demoras, maniobras peligrosas, etc.).

Figura 2.8: Registro de los conflictos en la intersección, clasificados por

tipo, cantidad y usuario involucrado.


47

a) Acceso CUJAE.

b) Acceso Costa – Costa.

Figura 2.9: Situaciones de conflicto en la intersección.


48

2.5. Estimación entre los conflictos y el período de observación.

En función del período de estudio y la cantidad de conflictos observados en el

terreno se pudo determinar la relación existente entre ellos, que es un indicio de

aquellos que ocurren con mayor frecuencia en el período de estudio, para mejor

claridad se muestra en las tablas 2.9 y 2.10.

Tabla 2.9: Número promedio de conflictos por hora en la hora pico de la

mañana.

Tipos de conflictos Conflictos /hora Frontal 0,06

Giro de izquierda en la misma dirección. 0

Trayectoria en el mismo sentido. 0,11 Desvió o cambio de carril. 0

Cruce transversal. 0,28 Cruce girando izquierda. 0,5

Convergencia 0,5 Por alcance en el giro. 0

Tabla 2.9: Número promedio de conflictos por hora del total de conflictos

observados.

Tipos de conflictos Conflictos /hora Frontal 0,11

Giro de izquierda en la misma dirección. 0,22 Trayectoria en el mismo sentido. 0,78

Desvió o cambio de carril. 0,5 Cruce transversal. 1,67

Cruce girando izquierda. 3,17 Convergencia 2,11

Por alcance en el giro. 0,06

Conflictos de alta peligrosidad que pueden implicar accidentes de alta severidad

con un elevado nivel de riesgo potencial.


49

Tabla 2.10: Determinación de los riesgos de conflictos por acceso.

AccesoTipos de conflictos CUJAE Costa -Costa Boyeros

C.DeportivaBoyeros

Stgo. Vegas Frontal (C0) 1%

Giro de izquierda en la misma dirección. (C1) 3%

Trayectoria en el mismo sentido. (C2) 8% 1%

Desvió o cambio de carril. (C3) 3% 2% 1%

Cruce transversal. (C4) 1% 2% 3% 14% Cruce girando izquierda. (C5) 12% 12% 5% 8%

Convergencia(C6) 11% 14% Por alcance en el giro.

(C7) 1%

Figura 2.10: Comportamiento de riesgo de los conflictos por acceso.


50

Los conflictos están claramente agrupados en los accesos con mayor congestión

observada, donde además el tipo obtenido es de cruce con alta peligrosidad.

De la correspondencia entre los conflictos observados y el tipo de accidente

inferido de los reportes de accidentes se pueden concluir algunos aspectos:

78% de accidentes por alcance que se infirió del modelo de reporte y 28%

de conflictos relacionados observados.

Agrupados fundamentalmente en maniobras relacionadas indirectamente

con la semaforización.

No se observa una correspondencia exacta entre los aspectos inferidos del

reporte y los conflictos observados.

Se puede construir un diagrama de conflictos sustitutivo del diagrama de

colisión como indicativo de los riesgos en las maniobras.

Los resultados pueden ser empleados para la propuesta y análisis de las

soluciones por cuanto se tratará de eliminar potenciales problemas.

2.6. Listas de chequeo.

Para efectuar las observaciones detalladas in situ, se utilizaron las Listas de

Chequeo adaptadas para Cuba, las cuales se muestran en el anexo A.15.

Estas listas resulta una herramienta muy útil para detectar factores de riesgo, ya

que en la intersección o tramo objeto de estudio, existe una extensa variedad de

aspectos a chequear relacionados con las características geométricas, de

operación y la conducta de los usuarios, que no deben ser pasados por alto. En

ellas se anotará el comportamiento observado en relación a cada elemento

descrito.


51

Como resultado de esta tarea, se obtuvo la siguiente información (Alba, 2008):

Correspondencia entre la categoría declarada de la vía y sus características

físicas y de operación.

Listado de las principales deficiencias observadas.

Diagrama de Condición, con el resumen gráfico de los elementos físicos del

emplazamiento.

Conclusiones acerca de la necesidad de realizar estudios técnicos

adicionales.

2.7. Estudios de capacidad y nivel de servicio.

La capacidad de una vía se define como la tasa máxima de flujo que puede

soportar; y la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de

vehículos que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o

calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes

(factores que al variar modifican la capacidad) de la infraestructura vial del tránsito

y de los dispositivos de control.

En las intersecciones, la capacidad se define como la intensidad de circulación

máxima del grupo de carriles que puede circular por la intersección en las

condiciones de tráfico, calzada y semaforización prevalecientes, se determina por

separado para cada grupo de carriles que acceden a dicha intersección. Se

expresa en vehículos por hora (veh/h).

Se define el nivel de servicio en intersecciones reguladas por semáforos en

términos de demora media de parada por vehículos para un período de análisis de

15 minutos, como medida de la satisfacción del conductor con el servicio prestado.

Estos criterios se muestran en la tabla 2.11.


52

Tabla 2.11: Criterios de nivel de servicio para intercesiones reguladas por

semáforos, según el Manual de Capacidad de Carretera del 2000.

Nivel A: Representa una circulación a flujo libre. Caracteriza operaciones con muy

poca demora, ocurre cuando el avance es extremadamente favorable y la mayoría

de los vehículos llegan durante la fase verde no se detienen para nada. Los ciclos

de corta duración también pueden contribuir a que la demora sea corta.

Nivel B: Flujo estable, aunque se observan otros vehículos integrantes en la

circulación. Esto ocurre generalmente con una buena progresión, o con ciclos

cortos, o con ambas situaciones a la vez. Se detienen más vehículos que con el

nivel de servicio A, dando lugar a niveles superiores de demora media.

Nivel C: Flujo estable. La facilidad de maniobra comienza a ser restringida y la

velocidad se afecta por otros vehículos. Estas demoras más prolongadas pueden

deberse a una progresión de mediana calidad, ciclos más prolongados o a ambas

circunstancias. En este nivel es posible que se empiece a producir una falta de

capacidad en algún ciclo individualizado. El número de vehículos que se detienen

es significativo aunque muchos atraviesan todavía la intersección sin detenerse.

Nivel D: La velocidad y facilidad de maniobra se ven seriamente restringidas. Se

hace más notable la influencia de la congestión. Se producen demoras más

prolongadas debidas a alguna combinación de progresión desfavorable. Muchos

vehículos se detienen y la proporción de vehículos que no se detienen disminuye.

Son notorias las faltas de capacidad en ciclos individuales.

Nivel de servicio Demora por parada por vehículos (seg.) (d)

A d 10,0 B 10,0 > d 20,0 C 20,0 > d 35,0 D 35,0 > d 55,0 E 55,0 > d 80,0 F d > 80,0


53

Nivel E: El funcionamiento se encuentra cerca del límite de la capacidad. Muchos

organismos consideran a este nivel como el límite de la demora aceptable. Estos

altos valores de demora generalmente indican un avance lento, largas duraciones

de ciclo. En algunos ciclos individuales se presenta con frecuencia una

insuficiencia de capacidad.

Nivel F: Son condiciones de flujo forzado. (Congestión). Es considerado

inaceptable por la mayoría de los conductores y suele presentarse cuando existe

una sobresaturación, es decir, cuando las intensidades de circulación de llegada

superan la capacidad de la intersección. Las causas fundamentales de unos

niveles de demora tan elevados pueden ser una progresión deficiente y

duraciones de ciclo prolongadas.

Las demoras pueden determinarse según modelos empíricos, estadísticos o

medirse directamente en el campo utilizando diferentes procedimientos que

consideran la geometría, el funcionamiento del semáforo, el comportamiento de

los conductores y otros aspectos.

2.8. Relaciones entre capacidad y nivel de servicio.

Debido a que la demora es una medida compleja, su relación con la capacidad

también lo es. Los niveles de servicio que han sido mencionados anteriormente

han sido establecidos sobre la base de la aceptabilidad de diferentes niveles de

demora por parte de los conductores. Aunque el nivel de servicio C es

ampliamente reconocido como objetivo de diseño deseable, no está relacionado

con la capacidad de forma directa.


54

2.9. Análisis de los parámetros de eficiencia de circulación.

El análisis de la circulación consiste en determinar la utilización de la capacidad y

el nivel de servicio para cada acceso de la intersección. Para ello tiene en cuenta

cada uno de los siguientes componentes:

Las intensidades de demanda de la intersección.

La semaforización de la intersección.

El diseño o características geométricas de la intersección.

La demora o el nivel de servicio resultante de estos componentes.

A continuación se muestra el análisis de capacidad y nivel de servicio realizado a

la situación actual de la intersección de objeto de estudio.

Situación actual.

Esta intersección soporta altos volúmenes de tránsito, observándose problemas

graves de congestión sobre todo en la hora pico de la mañana en los accesos

CUJAE y Costa - Costa. El paso a desnivel cercano, (línea del ferrocarril)

representa un problema grave, ya que actúa como un pare a 74 m de la

embocadura del ramal. Sus consecuencias mayores se presentan al paso y

estacionamiento del tren, provocando que los vehículos se detengan y se extienda

la cola hasta la embocadura, bloqueando el carril de giro que llega al paso,

empeorando el congestionamiento a lo que se adiciona la indisciplina de los

conductores. En el sentido de la CUJAE para el acceso Costa – Costa se forman

colas excesivas que llegan en ocasiones hasta 200 m detrás del ferrocarril.


55

Análisis de la capacidad y nivel de servicio en la intersección.

Para llevar a cabo dicho análisis se empleo el programa Trafficware v6.0 Demo.

En la figura 2.11 se muestra una ventana de salida del programa para la

intersección semaforizada Boyeros y CUJAE, donde aparecen, destacados en

azul, los parámetros de eficiencia calculados. En el anexo A.12 se muestra un

ejemplo de los reportes resultantes del programa.

Figura 2.11: Configuración de la salida de parámetros en el Trafficware v6.0

Demo.


56

Tabla 2.12: Análisis de la capacidad y nivel de servicio en la intersección

Boyeros y CUJAE por accesos en la hora pico.

AccesoRelaciónVolumen

capacidad(v/c)

Demora(d)

(seg/veh)

Nivel de servicio

(NS)

Longitudde cola para el95 %

Probabilidadde parada

(veh/h)

Emisionesde CO2(g/hr)

Costa -Costa 1,19 85,1 F 89,5 478 1004

CUJAE 1,07 131,6 F 115,3 558 1556 Boyeros hacia C.Deportiva 0,57 23,9 C 59,4 630 868

Boyeros hacia Stgo de las vegas 0,22 19,5 B 20 180 183

Puede observarse los indicadores para los accesos Boyeros C.Deportiva y

Boyeros Stgo.de las Vegas es aceptable, lo que no sucede para el resto, que

presentan niveles de congestión, altas demoras, colas excesivas y un número

elevado de vehículos que paran. No obstante los valores indican que la

intersección no es capaz de asimilar sin problemas incrementos de la demanda

del tránsito o incidentes en el desenvolvimiento de la circulación, como puede ser

el paso y parada del ferrocarril.

Figura 2.12: Paso a nivel en el acceso CUJAE.

57

CAPÍTULO 3:

DIAGNOSIS Y ANÁLISIS

DE FACTIBILIDAD DE

MEDIDAS

CORRECTORAS.

Capítulo 3: Diagnosis y Análisis de Factibilidad. 2009

58

3. DIAGNOSIS Y ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD DE MEDIDAS CORRECTORAS.

3.1. Introducción.

En este capítulo se expone el resultado de la diagnosis para determinar los

factores de riesgos, y el análisis de factibilidad de las propuestas de solución de

medidas correctoras enfocadas a minimizar el problema de la congestión y la

accidentalidad. Para esto se realiza una comparación con los parámetros que

caracterizan la circulación, en la situación actual y los esperados luego de

implementar las medidas, obtenidos mediante la utilización de un software

especializado.

3.2. Determinación de los factores de riesgo.

Según las listas de chequeo para el análisis de la accidentalidad en las

intersecciones, mostradas en el anexo A.15, uno de los principales aspectos que

se deben analizar (según los accidentes más comunes reportados en las

intersecciones semaforizadas) son precisamente la capacidad y el nivel de

servicio. Cuando ambos indicadores no muestran niveles satisfactorios, se puede

confirmar los problemas observados asociados a la congestión con la formación

de colas y las demoras, el riesgo elevado de sufrir accidentes, por cuanto los

conductores se muestran ansiosos, realizan maniobras peligrosas, se hace más

evidente la indisciplina y el irrespeto hacia el sistema de control del tránsito, todo

con el objetivo de rebasar la intersección y realizar la maniobra deseada lo antes

posible.

Apoyándose en los resultados mostrados en el capítulo dos, las observaciones

detalladas in situ, el resultado de los reportes de accidentes, así como los estudios

técnicos específicos, se puede concluir que los principales factores de riesgo

observados son los siguientes:


59

Alto grado de congestión por los accesos de Costa - Costa y CUJAE con

demoras excesivas.

Programación del semáforo, con intervalos no acorde a los volúmenes

observados.

Maniobras peligrosas por parte de muchos conductores en los accesos

congestionados.

Maniobras peligrosas por parte de los conductores al incorporarse en los

ramales mediante giros de izquierda.

Espacio insuficiente para realizar las maniobras de izquierda indirecta

hacia Costa - Costa y CUJAE, obstaculizados por las colas en dichos

accesos.

Línea de ferrocarril en el acceso de CUJAE corriente abajo, que perturba

las condiciones de circulación, lo que provoca la obstrucción en muchos

casos, de la canalización proveniente de Calle 100, y de la Avenida

Rancho Boyeros.

Mal estado superficial del pavimento en los accesos.

Elevada proporción de vehículos pesados en la corriente vehicular.

Visibilidad insuficiente de las caras del semáforo cuando el sol incide

directamente en las lentes.

Basándonos en el resultado del estudio de conflictos, los problemas están

agrupados fundamentalmente en los accesos con congestión elevada, y con los

movimientos de izquierda indirecta, lo que no puede inferirse del modelo de

reporte de accidente, por no constar este de un croquis de la situación real del

accidente, la trayectoria de los vehículos y el punto de ocurrencia.


60

a) Acceso CUJAE. b) Carril de giro derecha a la CUJAE.

c) Acceso CUJAE y Boyeros d) Acceso Costa – Costa.

Figura 3.1: Vistas de la intersección Avenida Rancho Boyeros y CUJAE.


61

3.3. Medidas correctoras propuestas para la intersección.

En función de los factores de riesgo detectados y los accidentes predominantes en

la intersección, se valoraron una serie de posibles medidas correctoras partiendo

de las recomendadas por la bibliografía consultada.

Como medidas de bajo costo que pudieran ser implantadas de forma inmediata se

plantean las siguientes:

1. Completamiento de la señalización vertical.

2. Realizar por completo la señalización horizontal, para evitar confusión en la

utilización de los carriles así como en los movimientos permitidos, sobre

todo a los usuarios no habituales.

3. Cambio de las caras del semáforo por tecnología led.

4. Cambios del reglaje del semáforo con las izquierdas enfrentadas para

aumentar la capacidad de los accesos con problemas, comparada con el

plan actual de izquierdas protegidas y compartidas con el recto.

5. Colocar en el cruce con el ferrocarril, barreras automáticas con señal

lumínica sonora, que eliminen la parada innecesaria de los vehículos

cuando no transiten trenes.

Como medidas adicionales no catalogadas de bajo costo y que necesitan un

período de tiempo para su implementación se pueden mencionar las siguientes:

1. Cambio del tipo de pavimento por rígido en los accesos, que soporten mejor

las cargas estáticas elevadas del elevado número de vehículos pesados

que transitan por la intersección.

2. Mejora geométrica de la intersección, elevando el número de carriles a tres

en los accesos de CUJAE y Costa –Costa, que presentan congestión.

En cuanto a esta última propuesta, existen tres alternativas manejadas por parte

de la entidad encargada de la administración de las vías, que por su complejidad

se analizarán independientemente, en cuanto a la factibilidad de su aplicación, en


62

dependencia al comportamiento esperado de los parámetros de tránsito, y su

efecto en eliminar o minimizar los factores de riesgo detectados.

3.4. Variante I: Ampliación de los accesos con problemas y canalización del giro de izquierda.

A partir de los estudios de campo se comprobó el alto volumen de vehículos que

giran a la izquierda hacia Rancho Boyeros en los accesos CUJAE y Costa –

Costa, razón por la cual se propone adicionar un tercer carril para ellos,

considerando dichos movimientos enfrentados y protegidos por una fase, además

que se proporciona un almacén para la cola de vehículos que realizan esta

maniobra, sin alterar las otras corrientes de circulación. Para ello se necesitan

ampliar los accesos, para lo que se utilizaría parte de las áreas de isletas

existentes.

La solución se modeló utilizando el software Trafficware v6.0 Demo, obteniéndose

los indicadores de efectividad mostrados en la siguiente tabla:

Tabla 3.1: Comportamiento de los parámetros de la circulación en la

intersección Boyeros y CUJAE por accesos.

Acceso Volumen

capacidad (v/c)

Demora (seg/veh

)

Nivel de servicio

(NS)

Longitud de cola para el

95 %

Número de vehículos que paran

(veh/h)

Emisionesde CO2(g/hr)

Costa -Costa 0.69 Iz 0.83 43,6 D 55.1 Iz 67.0 157 Iz 444 197 Iz 542

CUJAE 0.59 Iz 0.73 30,3 C 43.2 Iz 45.1 125 Iz 308 146 Iz 362

BoyerosC.Deport. 0,57 23,9 C 59,4 630 868

BoyerosStgo de

las Vegas 0,22 19,5 B 20 180 183


63

Bajo esta condición, la intersección semaforizada de Boyeros y CUJAE es capaz

de operar con calidad, ofertando nivel de servicio C, catalogado como óptimo para

la operación y los niveles de seguridad. Además por todos los accesos el nivel de

servicio es de calidad, disminuyen las demoras, así como el tamaño esperado de

la cola de vehículos para una probabilidad del 95%. La utilización de la capacidad

bajo estas características en todos los accesos está por debajo de 0.85, por lo que

trabajaría de forma eficiente. En cuanto al parámetro que caracteriza la utilización

de la capacidad global, ICU sería del 52,3%, lo que demuestra que puede asumir

incrementos de volúmenes, y en cuanto al nivel de servicio de este parámetro es

A.

Figura 3.2: Vista de la variante 1.


64

3.5. Variante II: Rotonda moderna.

Otras de las propuestas es considerar una intersección tipo rotonda, donde se

eliminaría los conflictos de cruce, operando con prioridad en la circulación del

anillo central. Es importante aclarar que las dimensiones geométricas utilizadas

son estimadas, debido a que la propuesta es sólo a escala de anteproyecto.

En este caso la capacidad se determina para cada entrada, y está definida como

la tasa máxima a la cual los vehículos pueden esperar razonablemente para entrar

en la rotonda desde un ramal de acceso, durante un período determinado, y bajo

unas condiciones establecidas de tráfico y geometría de la vía. Se estima como

una función del tráfico opuesto (circulando por el anillo central), la interacción de

estas corrientes y la geometría de la intersección, por lo que depende de la

distribución del tránsito en las diferentes entradas y de sus direcciones de salida.

La relación entre el tráfico entrante y el que circula es inversa, ya que resulta

evidente que a medida que aumenta el tráfico circulante, la capacidad de entrada

debe disminuir. En el caso de rotondas no se define en la literatura internacional el

nivel de servicio, ni para los accesos, ni para la intersección.

Para la estimación de la capacidad se ha trabajado con dos métodos, el método

inglés (Kimber, 1980) debido a que probablemente es el más afinado de los

existentes, dada la larga investigación y experiencia inglesa y a su mayor tradición

en la utilización de este tipo de intersecciones. Este método parte de una relación

lineal entre los volúmenes de entrada Qe y el circulante Qc. Además se utilizó el

software descrito más arriba, que utiliza para el caso de rotondas el método

americano, basado en la aceptación de brechas para realizar maniobras.

En la tabla 3.2 se muestra el comportamiento esperado de los parámetros de la

circulación utilizando el método de Kimber, y según los resultados se observa que

los accesos críticos no se pueden mejorar, continúan altas la relación volumen

capacidad y las demoras, por cuanto el tráfico direccional por Rancho Boyeros es

elevado, lo que afecta la capacidad de los accesos restantes.


65

Tabla 3.2: Análisis de la capacidad por el método de Kimber en la

intersección Boyeros y CUJAE con rotonda.

AccesoDato

CUJAE Costa -Costa

Boyeros C.Deportiva

Boyeros Stgo.Vegas

k 1,038307 1,038307 1,059264 1,03365fc 1,13 1,13 1,536 1,536 F 1939,2 1939,2 3181,5 3181,5

Volumen circulante Qc(autos/h) 721 1376 951 631 Capacidad Qe (autos/h) 1168 399 1823 2288

Volumen real de entrada Hora Pico (veh/h) 612 742 1003 449

Volumen real de entrada Hora Pico (autos/h) 784 949 1254 680

% utilización de la capacidad 67,1 237,8 68,8 29,7 Demora media por vehículo

(s/veh) 9,1 644,2 6,2 2,2

En el caso de utilizar el método americano por mediación del software, los

resultados obtenidos son similares, manteniéndose mucho mayor que uno la

relación volumen capacidad para dos de los accesos, además que el ICU sería de

83.7% con un nivel de servicio por capacidad de E, lo que demuestra que esta

variante no admite incrementos futuros de volúmenes. Estos aspectos pueden

observarse en la figura 3.3 con la ventana de salida correspondiente.


66

Figura 3.3: Configuración de la salida de parámetros en el Trafficware v6.0

Demo.


67


3.6. Variante III: Rotonda partida.

Como tercera variante se plantea la solución de rotonda partida, que permite el

tránsito directo por Rancho Boyeros como corredor principal, y los restantes

movimientos de harían canalizados por una rotonda. Se prevé que funcione como

semaforizada, con dos semáforos en grupo de control y dos fases, pero el

software disponible no permite analizarla, debido a la combinación de

características.


68


3.7. Variante IV: Intercambio a desnivel.

La intersección analizada le da respuesta a la demanda de la Autopista Costa -

Costa, que tiene previsto un intercambio con Avenida Rancho Boyeros, y su

prolongación, lo que es una solución definitiva que eliminaría los conflictos de

cruce, con circulación continua de las corrientes directas, eliminando las colas,

demoras, elevando los niveles de seguridad y que además admite incrementos

significativos de la demanda. Esta solución requiere de un alto presupuesto para

su ejecución y no está previsto que se ejecute en un futuro inmediato.

3.8. Comparación de parámetros:

Con la variante 1 propuesta, se combina la mejora geométrica y el plan semafórico

para la hora pico, se disminuyen notablemente las demoras y se mejora el Nivel

de Servicio, tanto para la intersección como para los movimientos y por otra parte

el porciento de utilización de la capacidad da un margen mucho más amplio para


69

acomodar el tránsito y sus posibles fluctuaciones, se mantienen los parámetros de

eficiencia de la intersección además que las maniobras son mucho más seguras,

al no tenerse que enfrentar dos movimientos simultáneos que pueden generar

conflictos.

Para la variante 2, se disminuye la demora en los accesos excepto el acceso

Costa – Costa que se incrementa notablemente debido al elevado flujo vehicular

directo en el acceso Boyeros desde Santiago de las Vegas.

Tabla 3.3: Tabla resumen de las variantes y la situación actual.

Propuestas Tiempode ciclo (seg.)

Demora (seg/ veh)

Nivel de Servicio

Relaciónvolumen - capacidad

Longitudde cola para el

95%

Número de vehículos que paran

(veh/h)

Emisiónde CO2

Situación actual

CUJAE 90 131,6 F 1,07 115,3 558 1556 g/h

Costa - Costa 90 85,1 F 1,19 89,5 478 1004 g/h

C.Deportiva 90 23,9 C 0,57 59,4 630 868 g/h

Stgo. Vegas 90 19,5 B 0,22 20 180 183 g/h

Variante 1

CUJAE 90 30,3 C 0,83 45,1 308 542 g/h

Costa - Costa 90 43,6 D 0,73 67 444 362 g/h

C.Deportiva 90 23,9 C 0,57 59,4 630 868 g/h

Stgo. Vegas 90 19,5 B 0,22 20 180 183 g/h

Variante 2

CUJAE 90 9,1 0,63 0,59 Kg

Costa - Costa 90 644,2 1,65 0,35 Kg

C.Deportiva 90 6,2 1,26 0,97 Kg

Stgo. Vegas 90 2,2 0,58 0,34 Kg


70

3.9. Conclusión de las propuestas de solución.

De todas las propuestas analizadas, todas las catalogadas como bajo costo son

factibles de aplicar en un plazo admisible corto de tiempo, y con presupuesto que

pueden asumir las entidades viales de la ciudad, y que por otro lado, según la

literatura internacional, disminuyen notablemente los accidentes y por tanto los

costos, tanto materiales como sociales que provocan los mismos, con una alta

relación beneficio-costo. En cuanto a mejoras geométricas, quedó demostrado que

la solución que más ventajas reporta en cuanto a su funcionalidad y eliminación de

los factores de riesgo observados, es la variante I, analizada en el acápite 3.4.

71

CONCLUSIONES

Y

RECOMENDACIONES.

Conclusiones. 2009

72

III. CONCLUSIONES.

En este trabajo de diploma se cumplieron los objetivos propuestos y se arribó a las

siguientes conclusiones:

1. Existen un conjunto de factores de riesgo asociados a la vía (geométricos) y

el tránsito (operación) que están influyendo en la ocurrencia de accidentes y

pueden ser modificados.

2. Una de las principales causas de los accidentes observados en la

intersección es el alto índice de congestión por dos de sus accesos,

corroborado mediante el estudio de análisis de circulación.

3. No hay una correspondencia entre los conflictos obtenidos durante el

estudio y los accidentes estimados de los Modelos de Reporte de

Accidentes.

4. El estudio de conflicto es un buen complemento para detectar problemas de

riesgo en las intersecciones mientras que el modelo de registro de

accidente no cuente con el croquis correspondiente.

5. La técnica de estudios de conflicto de tránsito tiene un gran potencial como

herramienta de valoración de seguridad vial en países en desarrollo, siendo

fácil de usar, no requiere mucho equipamiento y usa recursos locales para

realizar el estudio. Los resultados son lo suficientemente precisos ya que

detecta y describe problemas de seguridad vial.

6. Las soluciones con medidas de bajo costo mejoran los parámetros de

tránsito, y ayudan a la disminución de los niveles de congestión, pero no

eliminan por completo los factores de riesgo confirmados.

7. Según los resultados del análisis de factibilidad, la solución que mejor

resuelve los factores de riesgo observados, es la variante I, con cambios en

la geometría y la configuración de movimientos.

Recomendaciones. 2009

73

IV. RECOMENDACIONES.

1. Discutir en la Comisión Provincial de Vialidad y Tránsito los resultados de

esta tesis, para su discusión y aprobación de la definitiva.

2. Ejecutar de forma inmediata las medidas de bajo costo, que son factibles de

enfrentar por los administradores de la vía y que en gran medida pueden

mitigar los riesgos observados.

3. Una vez ejecutadas las propuestas de bajo costo, monitorear el

comportamiento tanto de los parámetros de tránsito como de la

accidentalidad para corroborar el comportamiento esperado y medir su

efectividad.

4. Las medidas correctoras planteadas a nivel de propuesta de solución, no

son de bajo costo, por lo que necesitan de un proyecto de detalle y una

evaluación costo beneficio, el cual puede realizarse apoyándose en los

parámetros utilizados para la evaluación de efectividad.

5. Continuar aplicando la técnica de estudios de conflictos aquí descrita para

suplir la falta de información de los reportes de accidentes para

confeccionar un diagrama de colisión.

74

BIBLIOGRAFÍA

Y

REFERENCIAS

BIBLIOGRÁFICAS.

Referencias Bibliográficas. 2009

75

V. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.

Alba, L. M. (2008). "Procedimiento para el tratamiento de los emplazamientos

urbanos con alta concentración de accidentes." Ciudad de la Habana, Cuba.

CUJAE. 175 p.

Albentosa, T. (2008). "Vía a la vida una oportunidad para reflexionar." División

Nacional del Tránsito. Ministerio del Interior. UNICEF. La Habana, Cuba. 175 p.

Díaz, M. I. (2002). “Influencia de la geometría en la determinación de los puntos de

conflictos en una intersección de viales." Universidad de Alicante, España.

Garder, P. (1982). "Konflikstudier i landvagskorsningar." Lund: Lund Institute of

Technology.

Grayson, G. B. (1984). "The Malmo Study. A calibration of Traffic conflict

techniques." Institute of for Road Safety Research.

Hydén, C. (1987). "The development of a method for traffic safety evaluation."

Department of Traffic planning and engineering (University of Lund).

Hydén, C. (1994). "Métodos para valorar la seguridad en el tráfico en países en

desarrollo." Building Issues. 19 p.

Kaub, A. R. (2001). "Intersection traffic crash prediction with statistical microscopic

conflict- opportunities".12 p.

Kimber, R. M. (1980). "The traffic capacity of roundabouts."

Linderholm, L. (1992). "Traffic safety evaluations of engineering measures." Lund:

Lund Institute of Technology.

Mesa, D. R. (2007). "Análisis de circulación y la seguridad en intersecciones

semaforizadas." Ciudad de la Habana, Cuba. CUJAE 137 p.

Migletz, D. J. (1985). "Expected traffic conflicts and their use in predicting

accidents." Transportation Research Record (ISSN: 0361-1981): 12 p.

Recomendaciones. 2009

76

Mohamad, G. A. (2006). "Estudios de conflictos en intersecciones semaforizadas."

Ciudad de la Habana, Cuba. CUJAE. 77 p.

Rivera, M. H. (2002). "Methodology to perform traffic safety studies in developing

countries." Sao Paulo, Brazil. 109 p.

Roozenburg, A. (2003). "Accident Prediction Models for Signalized Intersections."

Thomas, G. B. (2008). "Safety at Signalized Intersections." Texas, Estados

Unidos. Texas Transportation Institute. 35 p.

Xumini, L. M. (2007). "La seguridad vial y las infraestructuras." 26 p.

Bibliografía. 2009

77

VI. BIBLIOGRAFÍA.

1. (2005). "Road Planing and Desing Fundamentals." Department of Main

Roads.

2. (2006). "Rounddabout Workshop." Federal Highway Administration.

3. Aceves, I. F. S. (2000). “Normas técnicas de proyecto y construcción de

obras de vialidades del estado de Baja California." California, Estados

Unidos.

4. Alba, M. L. M. (2008). "Procedimiento para el tratamiento de los

emplazamientos urbanos con alta concentración de accidentes." Ciudad de

la Habana, Cuba. Cujae. 175 p.

5. Albentosa, T. (2008). "Vía a la vida una oportunidad para reflexionar."

División Nacional del Transito. Ministerio del Interior. UNICEF. La Habana,

Cuba. 175 p.

6. Archer, J. (2001). "Traffic Conflict Technique." ISSN 1651 - 0216: 5 p.

7. Autores, C. d. (1999). "Traffic confilct studies report." Texas, Estados

Unidos. National cooperative Highway Research Program. 31 p.

8. Bizerril, L. F. T. (1999). "Parameters for evaluating pedestrian safety

problems in signalized intersections using conflict analisys technique a

study in Sao Paulo." Department of Transportation Engineering, EPUSP-

Polytechnic School, University of São Paulo, Brazil. 26 p.

9. Díaz, M. d. C. I. (2002). “Influencia de la geometría en la determinación de

los puntos de conflictos en una intersección de viales." Universidad de

Alicante, España.

10. Díaz, K. C. (2005). "Evalución de aspectos de seguridad y desarrollo de

guías para identificar intersecciones peligrosas en Puerto Rico." Revista:

Int. de Desastres Naturales, Accidentes e Infraestructura Civil 175 - 188.

Bibliografía. 2009

78

11. Garder, P. (1982). "Konflikstudier i landvagskorsningar." Lund: Lund

Institute of Technology.

12. Grayson, G. B. (1984). "The Malmo Study. A calibration of Traffic conflit

techniques." Institute of for Road Safety Research.Hydén, C. (1987). "The

development of a method for traffic safety evaluation." Department of Traffic

planing and engineering University of Lund.

13. Hydén, C. (1994). "Métodos para valorar la seguridad en el trafico en paises

en desarrollo." Building Issues. 19 p.

14. Justo, F. S. (2008). "Administración de Acceso.." 10 p.

15. Kaub, A. R. (2001). "Intersection traffic crash prediction with statistical

microscopic conflict- opportunities": 12 p.

16. Kimber, R. M. (1980). "The traffic capacity of roundabouts."

17. Kononov, J. (2002). "Diagnostic methodology for the detection of safety

problems at Intersections." Transportation Research Board(Washington,

DC, Estados Unidos): 8 p.

18. Linderholm, L. (1992). "Traffic safety evaluations of engineering

measures." Lund: Lund Institute of Technology.

19. Maze, T. (2008). "Manual de administración de acceso." Iowa, Estados

Unidos. 70 p.

20. Mesa, D. R. (2007). "Análisis de circulación y la seguridad en intersecciones

semaforizadas." Ciudad de la Habana, Cuba. Cujae. 137 p.

21. Migletz, D. J. (1985). "Expected traffic conflicts and their use in predicting

accidents." Transportation Research Record SSN: 0361-1981. 12 p.

22. Mohamad, G. A. (2006). "Estudios de conflictos en intersecciones

semaforizadas." Ciudad de la Habana, Cuba. Cujae. 77 p.

Bibliografía. 2009

79

23. Pereira, A. M. (2006). "Manual de estudos de Tráfego." Departamento

Nacional de Infra- Estructuras de Transportes. Rio de Janeiro, Brasil. 388 p.

24. Rivera, M. H (2002). "Methodology to perform traffic safety studies in

developing countries." Sao Paulo, Brasil.: 109 p.

25. Rivera, J. R. (2006). "Gap acceptance studies and critical gap times for two-

way stop controlled intersections in the Mayagüez area." Mayaguez, Puerto

Rico.: 1 - 82.

26. Roozenburg, A. (2003). "Accident Prediction Models for Signalised

Intersections."

27. Spring, G. S. (2000). "Integration of safety and the higwaycapacity manual."

Missouri, Estados Unidos. University of Missouri-Rolla, USA. 10 p.

28. Thomas, G. B. (2008). "Safety at Signalized Intersections." Texas, Estados

Unidos. Texas Transportation Institute. 35 p.

29. Secretaria pública de transporte. (2000). "Manual de planeación y diseño

para la administración del transito y transporte." Bogotá, Colombia.

(Alcaldía Mayor de Bogotá.): 39 p.

30. Uribe, C. (2000). "Manual de diseño geométrico para vías e intersecciones

urbanas." Bogotá, Colombia. (Universidad de los Andes.).

31. Xumini., L. M. (2007). "La seguridad vial y las infraestructuras." 26 p.

80

ANEXOS.

Anexos. 2009

81

VII. ANEXOS

A.1. Modelo Reporte de Accidentes de Tránsito utilizado en Cuba.

Anexos. 2009

82

A.2. Modelo Reporte de Accidentes de Tránsito utilizado en Cuba. (Reverso).

Anexos. 2009

83

A.3. Tabla resumen de accidentes ocurridos en la intersección de Avenida Rancho Boyeros y CUJAE.

Anexos. 2009

84

A.4. Datos de los conflictos obtenidos en la intersección.

Anexos. 2009

85

Anexos. 2009

86

Anexos. 2009

87

Anexos. 2009

88

Anexos. 2009

89

Anexos. 2009

90

A.5. Composición vehicular de la intersección por acceso.

Acceso CUJAE Costa -Costa C.Deportiva Stgo .Vegas Total

Motos 37 79 19 107 242 Autos 460 519 303 726 2007

Camión 34 73 41 87 235 Articulados 30 29 31 30 117 Ómnibus 36 33 51 47 167

Total 612 742 449 1003 2806

A.6. Conflictos que separa el semáforo.

Anexos. 2009

91

A.7. Conflictos que no separa el semáforo.

Anexos. 2009

92

A.8. Señalización horizontal y vertical.

Anexos. 2009

93

A.9. Calculo de los volúmenes que circulan por cada acceso (rotondas).

AccesoDato Factor

conversión CUJAE Costa - Costa C.Deportiva Stgo. Vegas

Volumen circulando frente al acceso (veh/h)

501 1068 775 467

motos 0,5 36 88 83 29 autos 1,0 338 758 569 316

camiones 2,0 50 92 66 38 articulados 4,0 31 41 24 25

ómnibus 2,5 42 63 26 37 Volumen (autos/h) 685 1308 904 599

FHP 0,95 0,95 0,95 0,95 Qc =V/FHP (autos/h) 721 1376 951 631

A.10. Calculo delos volúmenes que entran en cada acceso (rotondas).

Acceso

Dato Factorconversión CUJAE Costa -Costa

Boyeros hacia

C.Deportiva

Boyeros haciaStgo.Vegas

Volumen entrando por el acceso (veh/h) 612 742 1003449

motos 0,5 37 79 107 19 autos 1,0 460 518 726 303

camiones 2,0 34 73 87 41 articulados 4,0 27 29 30 31

ómnibus 2,5 36 33 47 51 Volumen (autos/h) 745 902 1191 646

FHP 0,95 0,95 0,95 0,95 Volumen =V/FHP (autos/h) 784 949 1254 680

Anexos. 2009

94

A.11. Calculo de la demora media en cada acceso (rotondas).

Acceso

DatoCUJAE Costa - Costa

Boyeros hacia

C.Deportiva Boyeros hacia Stgo. Vegas

Ángulo de entrada (grados) 25 25 25 25

Ancho de entrada e (m) 6,40 6,40 10,50 10,50 Radio de entrada r (m) 35,00 35,00 140,00 30,00

Longitud media efectiva del abocinamiento l´ (m) 0 0 0 0

Ancho de la vía v (m) 6,40 6,40 10,50 10,50 Diámetro del círculo inscrito D (m) 50 50 50 50

S=1,6(e-v)/l´ 0,000 0,000 0,000 0,000 t=1+0,5/(1+e((D-60)/10))) 2,35914 2,35914 2,35914 2,35914

K=1-0,00347( -30)-0,978(1/r-0,05) 1,038307143 1,038307143 1,059264286 1,03365 x=v+(e-v)/(1+2S) 6,40 6,40 10,50 10,50 f=0,21t(1+0,2x) 1,130 1,130 1,536 1,536

F=303x 1939,2 1939,2 3181,5 3181,5 Qc 721 1376 951 631

Qe=K(F-fQc) autos/h 1168 399 1823 2288Volumen real de entrada HP veh/h 612 742 1003 449

Volumen real de entrada HP autos/h 784 949 1254 680

utilización de la capacidad v/c 0,671 2,378 0,688 0,297

(v/c)-1 -0,328931 1,377814 -0,312243 -0,702746

((v/c)-1)*((v/c)-1) 0,108195882 1,898372308 0,097495622 0,493852562

(3600/c) 3,082679016 9,015659627 1,974919663 1,573695307

((3600/c)*(v/c))/450T + v/c -1 0,126584229 2,088928437 0,109569089 0,498010664

Raíz 0,355786775 1,445312574 0,331012219 0,705698706

Demora media seg/veh 9,1 644,2 6,2 2,2

Anexos. 2009

95

A.12. Resultados del Trafficware v6.0 Demo (situación actual).

Anexos. 2009

96

Anexos. 2009

97

A.13. Resultados del Trafficware v6.0 Demo (Variante1).

Anexos. 2009

98

Anexos. 2009

99

A.14. Resultados del Trafficware v6.0 Demo (variante 2).

Anexos. 2009

100

A.15. Listas de Chequeo para vías urbanas.

INTERSECCIONES.

Aspectos a chequear Sí No Comentarios

x

x

x General

¿Se han completado las observaciones en el lugar sin haber observado alguna condición de tránsito peligrosa

Demoras excesivas (usuarios motorizados o no motorizados).

Colas de vehículos parados. Maniobras peligrosas (con intervalos

pequeños). x

x

x Dispositivos de

control de tráfico.

¿Es el dispositivo de control del tránsito apropiado a las condiciones prevalecientes?

Semáforo.

¿El reglaje del semáforo es apropiado (número y longitud de cada fase, intervalos de despeje)?

¿Los movimientos permitidos resultan fácilmente comprensibles para todos los usuarios?

x

x

x

x

x Comportamiento de los usuarios

¿Está la intersección libre de patrones inusuales de tráfico que puedan sorprender a los conductores (ej.: cambio de la dirección principal de la vía)?

¿Existe prohibición de estacionamiento y se respeta por todos los usuarios?

¿Realizan los usuarios maniobras peligrosas?

¿Cumplen con las reglamentaciones generales del tránsito?

Si la intersección es semaforizada, ¿ocurren violaciones de la luz roja?

x

x

Velocidad

¿Son las velocidades de operación adecuadas para las condiciones de la vía?

¿Se han tomado las medidas oportunas para que se respeten los límites de velocidad?

x

xConflictos de tráfico

¿Se han observado conflictos en el tránsito? (motorizado-no motorizado, motorizado-motorizado).

¿La cola para realizar un movimiento, obstaculiza x

Línea de ferrocarril

corriente abajo por el acceso Costa Costa.

Anexos. 2009

101

otras maniobras o movimientos?

¿Existen problemas corriente abajo que obstaculizan las operaciones?

x

xTipo de intersección

El tipo de intersección es:

¿coherente con el entorno de la vía? ¿acorde con las normas existentes? x

x

x

xTrazado

¿Son las características de la intersección adecuadas para la categoría de la vía y las condiciones de tráfico?

áreas de maniobra excesivas. insuficiente radio de giro (intrusión de

grandes vehículos). disposiciones inusuales o complejas de la

intersección (más de 4 accesos, ángulos oblicuos).

x

x

x

xDistancia de visibilidad

¿Es la intersección obvia para todos los usuarios?

¿Las distancias de visibilidad disponibles en toda la intersección son suficientes para permitir maniobras de parada seguras?

¿Las distancias de visibilidad disponibles son suficientes para permitir la completa realización de todas las maniobras permitidas con seguridad?

chequear cada esquina de la intersección buscando obstrucciones visuales (temporales o permanentes) (edificaciones, postes, paradas, vegetación, vehículos parqueados, ómnibus detenidos, etc.)

Alineación horizontal y

vertical

¿Está la intersección libre de pendientes excesivas o curvas horizontales que puedan reducir la visibilidad e incrementar las dificultades para realizar maniobras?

x

x

x

x

Carriles ¿Es el número de carriles adecuado para la categoría de la vía y las condiciones de tráfico?

Pocos o demasiados carriles.

¿Son los carriles de circulación fáciles de identificar?

¿Se han colocado carriles de giro, en caso de ser necesarios? x

Anexos. 2009

102

x

x

x

x

x

x

¿Son las características de los carriles de giro seguras?

Advertencia de no adelantamiento. longitud suficiente para evitar obstrucción

en los carriles de tránsito directo. Carriles de cambio de velocidad o

almacenamiento (longitud, alineación)

¿Está la continuidad de cada carril asegurada antes y después de la intersección?

¿Es el ancho de los carriles adecuado?

Muy ancho o muy estrecho.

¿Está cada carril de tránsito claramente delimitado (marcas y/o canalización)?

x

x

x

x

Canalización

¿Permite la canalización existente mejoras en la seguridad de todos los usuarios de la vía?

delimitadas claramente las trayectorias de viaje (ej.: isletas para separar maniobras conflictivas, separador central, etc.)

¿Son las características de la canalización seguras para todos los usuarios?

alineación de la canalización, altura de la orilla de la acera (contén), tratamientos longitudinales, etc.

x

x

x

x

Drenaje

¿Está la capacidad del drenaje acorde a las condiciones de precipitación del emplazamiento?

acumulación de agua, erosión de la vía.

¿Son las estructuras del drenaje seguras para todos los usuarios, incluyendo vehículos de dos ruedas (motocicletas)?

existen estructuras de drenaje abiertas y profundas cerca de los carriles de tránsito.

x

Condición de la superficie

¿Es la resistencia a la fricción adecuada?

Superficie pulida, exudación, x

Anexos. 2009

103

x contaminación;

¿Está la superficie en buenas condiciones?

Existen baches, rodadas, roderas, etc.

¿Está la superficie de la vía libre de material suelto (arena, piedras, hojas, etc.)?

x

x

x

x

x

Bordes de la vía

¿Están los bordes de la vía libres de elementos que puedan incrementar la gravedad de un accidente?

obstáculos rígidos (árboles, postes, rocas, etc.);

inadecuado tratamiento longitudinal de estructuras rígidas (puentes, barreras, estructuras de drenaje, etc.);

obstáculos rígidos en frente de intersecciones en T.

¿Están los bordes de la vía libres de características y actividades que puedan causar excesiva distracción como centros comerciales, gasolineras, hospitales, etc.? x

x

Accesos

¿Son la colocación y la geometría de los accesos seguros?

evitar accesos en el área de la intersección.

si es necesario, proveer canalización para minimizar conflictos de tráfico (isletas, barrera central, carril de entrada o salida, etc.)

x

x

x

Señales en la vía y semáforos

¿Están las señales de tránsito conforme a lo establecido en la Ley 60?

accesorios innecesarios o perdidos, tamaño, localización (altura y posición).

chequear la localización de las señales de “Pare”.

¿Está el nivel de advertencia bien ajustado a la situación?

¿Son adecuadas la claridad y la visibilidad de las señales?;

observar si existen obstrucciones de la visibilidad fijas o temporales (vehículos parados o estacionados, vegetación, etc.).

si existe semáforo, siempre son visibles

Anexos. 2009

104

x

x

x

x

x

x

los lentes.

¿Están los dispositivos en buenas condiciones?

descoloridos, rotos, sucios, etc.

¿Están los postes protegidos o resguardados en caso de ser necesario?

¿Existe correlación entre la señalización horizontal y vertical?

¿Los movimientos prohibidos están debidamente señalizados?

¿Las señales de peligro se perciben con suficiente antelación?

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Marcas en el pavimento

¿Están las marcas en el pavimento de acuerdo a las normas establecidas?

línea central, líneas de carriles, línea de pare;

pasos de cruce a nivel (peatones, ciclistas, otros);

ancho, longitud, color, lugar, alineación de las marcas.

¿Está la ubicación de cada carril claramente delimitada por las marcas o la canalización?

¿Son los carriles resultantes adecuados para la categoría de la vía y las condiciones de tráfico?

¿Son las marcas claramente legibles bajo cualquier condición?

de noche, al amanecer, al anochecer, cuando llueva, etc.

¿Hay rastro de marcas antiguas en el pavimento que puedan crear confusión?

x

No existe ninguna

señalizaciónhorizontal.

xIluminación ¿Están las luminarias en la vía funcionando apropiadamente?

¿Están los postes de iluminación ubicados x

Anexos. 2009

105

adecuadamente?

Si no lo está, ¿han sido tomadas medidas adecuadas para reducir el riesgo de accidentes?

Combinación peligrosa de características

¿Está la intersección libre de características cercanas que incrementen el riesgo de

accidentes (curvas horizontales o verticales, pasos a nivel, puentes, cruces de ferrocarriles,

etc.)?

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Peatones y ciclistas.

¿Están provistos carriles o vías para ciclistas en caso de ser necesarios?

¿Está su localización ajustada a las necesidades de estos usuarios?

¿Es el nivel de protección previsto para los peatones, apropiado a la categoría de la vía y las condiciones de tránsito?

¿Son las aceras adecuadas para los niveles de peatones existentes?

¿Existen obstáculos en las aceras que obligan a los peatones a transitar por la vía?

¿Cruzan los peatones y los ciclistas conforme a lo establecido?

¿Han sido instaladas cercas de seguridad en donde sean necesarias para guiar a los peatones hacia el lugar de cruce (paso peatonal), en caso de que exista?

¿Son las distancias de visibilidad suficientes para los peatones y ciclistas?

¿Han sido provistos refugios intermedios (isletas) donde se requieran?

¿Existen suficientes señales para advertir a los conductores de la presencia de los peatones?

¿Permite la distribución de tiempo del semáforo suficiente protección a los peatones y ciclistas?

x

No existen aceras en todos

los accesos, solamente en el área de parada.

Ómnibus ¿Las paradas de ómnibus están ubicadas fuera del área de influencia de la intersección?

¿Las paradas de ómnibus existentes son x

Anexos. 2009

106

x

x

x

x

compatibles con la operación segura de tránsito?

¿Tienen las paradas espacios suficientes para la acumulación de usuarios en espera?

¿Hay suficiente protección para los usuarios de los ómnibus cuando entren o salgan de los mismos?

¿Puede la presencia de un ómnibus estacionado impedir la visibilidad?

¿Están ubicadas las paradas de ómnibus ocasionando problemas peatonales o conflictos de tránsito?

x

x

x

x

Camiones

¿Son los vehículos pesados representativos en la corriente vehicular que requieran un tratamiento específico?

¿Son los radios de curvatura apropiados para las características de los vehículos pesados?

¿Son las distancias de visibilidad adecuadas para la seguridad de los camiones en la realización de las maniobras?

¿Es la geometría de los carriles de aceleración/ deceleración adecuados para el funcionamiento de los vehículos pesados (en caso de que hayan)?

x

x

x

x

Pasos a nivel

con ferrocarril

¿Están debidamente señalizados?

¿Se garantiza la distancia de visibilidad para todos los

usuarios?

¿Resulta fácilmente reconocible?

¿Los mecanismos de seguridad están correctamente

ubicados?

Obstruye la

circulación

corriente abajo.

estudios de seguridad en interseciones … · medida que aumenta el tráfico vehicular y de...

Documents