estudio transporte

Sector Transporte y Logística 1

CORPORACIÓN MALOKA - SECRETARÍA DISTRITAL DE DESARROLLO ECONÓMICO

Estudios Sectoriales

PROYECTO “PROGRAMA DISTRITAL DE ORIENTACIÓN A LA CIUDADANÍA SOBRE LAS NUEVAS FORMAS DE TRABAJO Y OCUPACIONES EN LA CIUDAD

REGIÓN”

Bogotá D.C., Colombia 2009


ESTUDIO SECTORIAL

SSEECCTTOORR TTRRAANNSSPPOORRTTEE YY LLOOGGÍÍSSTTIICCAA:: SSUUBBSSEECCTTOORREESS CCOONN PPOOTTEENNCCIIAALL DDEE DDEESSAARRRROOLLLLOO PPAARRAA LLAA

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Agradecemos conservar la confidencialidad de este documento, está prohibida su

reproducción y/o distribución a terceros ya sea total o parcialmente sin autorización de Maloka y de la Secretaría Distrital de Desarrollo Económico

Estudio Sectorial SECTOR TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

Bogotá, D.C., Colombia 2009


Sigrid Falla

Subdirectora Investigación y Desarrollo

Ana María Ortegón Álvarez

Coordinadora Línea de Innovación y Emprendimiento

Claudia Milena Díaz

Directora de Proyecto

Betulia Jiménez Coordinadora de Proyecto

Experta en Competitividad Laboral Liliana Pulido Investigadora - Consultora Ivonne Albán Profesionales de Apoyo Luisa Fernanda Márquez Martha Cecilia Rodríguez Hugo Quiroga


Tabla de Contenido

INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 8 1. CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR ........................................................................................ 9

1.1. Tercerización de los Servicios Logísticos ........................................................................ 10 1.2. Operadores Logísticos ..................................................................................................... 12 1.3. Costo Logístico ................................................................................................................. 13 1.4. Aplicación de las TIC en la Cadena Logística .................................................................. 14 1.5. Plataformas Logísticas ..................................................................................................... 17

2. PANORAMA REGIONAL, NACIONAL Y LOCAL DEL SECTOR ............................................ 18 2.1. Logística Subregional Andina ........................................................................................... 19 2.2. Logística en Colombia ...................................................................................................... 21

2.2.1. Política Nacional de Logística ................................................................................... 29 2.3. Región Bogotá y Cundinamarca ...................................................................................... 36

2.3.1. Comercio Exterior de la Región Bogotá-Cundinamarca ............................................ 37 2.3.2. Plan Estratégico Exportador de la Región Bogotá-Cundinamarca ............................ 38 2.3.3. Mejorar la infraestructura y logística de la región para la integración comercial ....... 40

2.4. ESTRUCTURA LOGÍSTICA DE BOGOTÁ D.C. .............................................................. 43 2.4.1. Políticas y Planes de Desarrollo Regional ................................................................. 46

3. NICHOS PROMISORIOS DE NEGOCIO ................................................................................ 48 3.1. Logística Inbound ............................................................................................................. 51 3.2. Logística Urbana (Movilidad-Transporte Urbano) ............................................................ 51

3.2.1. Metro en Bogotá ........................................................................................................ 54 3.3. Transporte de carga terrestre y multimodal...................................................................... 59

3.3.1. Estructura Empresarial del Transporte de Carga por Carretera en Colombia .......... 61 3.3.2. Servicios Ofrecidos por las Empresas de Transporte de Carga ............................... 66 Las empresas de transporte de carga por carretera, ofrecen una variedad de servicios, entre los que se destacan: .................................................................................................. 66 3.3.3. Clasificación de la Carga ........................................................................................... 66 3.3.4. Configuración de los Vehículos de Carga ................................................................. 68 3.3.5. Transporte Multimodal ............................................................................................... 71 3.3.6. Políticas y Estrategias del Transporte de Carga por Carretera ................................. 73

3.4. Transporte Aéreo de Carga .............................................................................................. 76 3.4.1. Actores de la Cadena Logística Aerocomercial ......................................................... 86

3.5. Logística Internacional ..................................................................................................... 88 4. NUEVAS TENDENCIAS DE LA INDUSTRIA Y LA LOGÍSTICA ............................................. 90 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................... 91 ANEXOS ..................................................................................................................................... 94


Índice de Figuras

Figura 1. Definición del proceso de logística ............................................................................... 10 Figura 2. Definición del proceso logístico .................................................................................... 10 Figura 3. Costo total logístico sobre Ventas por Región ............................................................. 14 Figura 4. Modelo de la cadena de valor de la logística ............................................................... 15 Figura 5. Ventajas geográficas de Colombia para la logística internacional ............................... 19 Figura 6. Conexión logística de la Región Andina ...................................................................... 20 Figura 7. Plataformas logísticas en la Región Andina ................................................................. 21 Figura 8. Ranking Suramericano – LPI (2007) ............................................................................ 22 Figura 9. Índice de Desempeño Logístico para Colombia (2007) ............................................... 22 Figura 10. Componente Aduanas – LPI (2007) ........................................................................... 23 Figura 11. Evolución del Comercio Exterior de Bienes Colombianos (% PIB) ............................ 24 Figura 12. Componente de Infraestructura – LPI (2007) ............................................................. 26 Figura 13. Costo Logístico sobre las ventas por sector (2004–2005) ........................................ 26 Figura 14. Componente Costos Logísticos Locales – LPI (2007) ............................................... 27 Figura 15. Costos de distribución física internacional – DFI (2007) ............................................ 28 Figura 16. Ámbitos logísticos en Colombia ................................................................................. 31 Figura 17. Corredores Logísticos Funcionales en Colombia. ..................................................... 31 Figura 18. Sistemas de plataformas logísticas en Colombia. ..................................................... 32 Figura 19. Propuesta de plataformas logísticas en Colombia ..................................................... 32 Figura 20. Destinos de Exportaciones desde Bogotá-Cundinamarca (2004) ............................. 37 Figura 21. Regiones involucradas en el Megaproyecto Agroindustrial. ...................................... 41 Figura 22. Centros principales de actividad industrial ................................................................. 43 Figura 23. Estructura del sector transporte y logística de Bogotá D.C ....................................... 45 Figura 24. Visión Estructural del PMM ........................................................................................ 46 Figura 25. Nichos de negocio del sector Transporte y Logística (Fase II del Proyecto) ............. 49 Figura 26. Distribución de la malla vial en Bogotá ...................................................................... 52 Figura 27. Estado de la malla vial en Bogotá .............................................................................. 53 Figura 28. Principales vías de tránsito pesado en Bogotá .......................................................... 53 Figura 29. Principales rutas de abastecimiento de la Ciudad de Bogotá. ................................... 54 Figura 30. Contribución al PIB de transporte - 2005 ................................................................... 59 Figura 31. Distribución de carga nacional por sector .................................................................. 60 Figura 32. Distribución de carga en Bogotá por sector. .............................................................. 60 Figura 33. Estructura organizacional del transporte de carga. .................................................... 62 Figura 34. Distribución de las empresas de transporte de carga según tamaño. ....................... 63 Figura 35. Tipo de carga transportada ....................................................................................... 66 Figura 36. Proximidad estratégica a los principales mercados del país y la Región. ................. 77 Figura 37. Operaciones de carga en el aeropuerto El Dorado. ................................................... 79 Figura 38. Estimaciones tráfico de carga .................................................................................... 79 Figura 39. Movimiento de Carga Internacional por Empresas - 2006 ......................................... 83 Figura 40. Crecimiento del comercio exterior por sectores - 2005 .............................................. 89


Índice de Tablas

Tabla 1. Servicios más tercerizados por regiones, 2006. .......................................................... 11 Tabla 2. Efectos del uso de las TIC en las empresas (países menos desarrollados) ................. 16 Tabla 3. Características de los procedimientos involucrados para el comercio exterior de un

contenedor en Colombia (2008). ......................................................................................... 24 Tabla 4. Características de los procedimientos involucrados para el comercio exterior de un

contenedor en Bogotá (2008). ............................................................................................. 24 Tabla 5. Posición de Colombia en el pilar de Infraestructura del Índice Global de Competitividad

............................................................................................................................................ 25 Tabla 6. Política Nacional de Logística en Colombia. ................................................................. 29 Tabla 7. Proyectos de infraestructura y logística del PEER ........................................................ 40 Tabla 8. Objetivos, estrategias y proyectos del PEER entorno a Transporte y Logística ........... 40 Tabla 9. Proyectos logísticos en la región Bogotá - Cundinamarca ............................................ 42 Tabla 10. Factores de entorno del Megaproyecto Agroindustrial ................................................ 42 Tabla 11. Políticas de movilidad en Bogotá - Cundinamarca ...................................................... 47 Tabla 12. Proyectos Agenda Interna de la Región Bogotá- Cundinamarca ................................ 47 Tabla 13. Población ocupada por sector económico en Bogotá ................................................. 50 Tabla 14. Proyectos viales importantes de integración regional. ................................................ 52 Tabla 15. Comparación de los principales proyectos para la construcción del metro en Bogotá 55 Tabla 16. Propuestas de construcción de metro en Bogotá ....................................................... 56 Tabla 17. Comparativo de carga de comercio exterior movilizada 2000–2006 .......................... 61 Tabla 18. Características de la gran empresa de transporte de carga en Colombia .................. 64 Tabla 19. Características de la mediana empresa de transporte de carga en Colombia ........... 64 Tabla 20. Características de la pequeña empresa de transporte de carga en Colombia ........... 65 Tabla 21. Clasificación de la carga según su tipo ....................................................................... 67 Tabla 22. Movilización de Carga por Especialidad a 2004 ......................................................... 68 Tabla 23. Configuración de los vehículos de carga .................................................................... 68 Tabla 24. Distribución de vehículos de carga por configuración y clase de servicio (2005) ....... 70 Tabla 25. Peso Bruto Vehicular Máximo (PBV) permitido en Colombia, por tipo de camión. ..... 71 Tabla 26. Actores responsables del transporte por carretera. .................................................... 75 Tabla 27. Proyectos de infraestructura de a cuerdo al Documento Colombia Visión 2019 ........ 75 Tabla 28. Principales Aeropuertos de Sudamérica-Tráfico de Carga ......................................... 77 Tabla 29. Carga Internacional el Dorado 2007 vs 2006 .............................................................. 78 Tabla 30. Carga Internacional por el Dorado, acumulado de enero-abril 2008 vs enero-abril 2007

............................................................................................................................................ 78 Tabla 31. Tipos de aeronaves ..................................................................................................... 80 Tabla 32. Situación de la carga. .................................................................................................. 80 Tabla 33. Instalaciones de carga. ............................................................................................... 80 Tabla 34. Costos de fletes entre Bogotá y Miami o Nueva York (Costos en U.S.$) ................... 84 Tabla 35. Riesgos y problemas que presenta el Aeropuerto El Dorado ..................................... 85 Tabla 36. Actores públicos de la cadena logística aerocomercial ............................................... 86 Tabla 37. Actores privados en la logística del movimiento de carga aérea en El Dorado .......... 87


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INTRODUCCIÓN El objetivo central de este documento es exponer características generales del sector transporte y logística en la ciudad de Bogotá y los nichos de negocio que sean promisorios, de acuerdo con los siguientes criterios: 1) Capacidad de innovación y de apropiación de desarrollos tecnológicos; 2) Capacidad de innovación organizacional; 3) Capacidad de atracción de inversión extranjera; 4) Posibilidades de exportación e importación; 5) Capacidad en la generación de empleo intensivo y extensivo. El transporte de carga, la infraestructura logística, las telecomunicaciones y las entidades del estado relacionadas con los procesos logísticos se constituyen en un sistema de apoyo a los sectores promisorios con oferta explotable potencial, se trata entonces de un sector de carácter transversal y de servicios, que incorpora tecnología representada en vehículos y equipos de carga o en instalaciones inteligentes para almacenamiento y manipulación de productos, así como plataformas, centrales de carga o puntos de conexión como el aeropuerto El Dorado. También hay posibilidades de innovación en las formas y materiales de embalaje y empaque ajustados a las normas internacionales de cada país destino. Las tecnologías de comunicación como los códigos de barra, los lectores, equipos de radiofrecuencia o los sistemas para el posicionamiento global (GPS) asociados a software para el control de inventarios y trazabilidad de mercancías conforman una relación indispensable para suministrar información oportuna y exacta entre los actores de las distintas cadenas de abastecimiento para la exportación en Bogotá y el resto del continente. La capacidad de innovación organizacional del sector se centra en la tercerización e integración de procesos; operadores logísticos y transporte multimodal. Por otro lado, grandes multinacionales de transporte de carga y mensajería están operando hoy en el país, varias de ellas en alianza con empresas colombianas promisorias. El gran listado de empresas dedicadas al transporte de carga, de sociedades de intermediación aduanera (SIA), de operados logísticos y de entidades del estado relacionadas con el sector de transporte y logístico en Bogotá, dan una idea de la capacidad de generación de empleo en este sector.


1. CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR La logística se ha definido ampliamente por diferentes instancias, en este sentido se presentan a continuación algunas de ellas: • “Disciplina que estudia, administra y gestiona integralmente, las actividades de apoyo

requeridas o necesarias para el desarrollo estratégico de un país, una región o una organización, que además integra los procesos de abastecimiento, transporte terrestre, fluvial, ferroviario, aéreo o multimodal, con los de almacenamiento, conservación y distribución de materiales, productos e información para incrementar la competitividad” (Velásquez, 1999).

• “Manipulación de bienes y servicios que requieren o producen las empresas o los

consumidores finales, mediante las funciones de transporte, almacenaje y aprovisionamiento y/o distribución de mercancías” (DNP, 2008)

• “Gestión del flujo de información y de materiales a través de toda la cadena productiva

desde los proveedores hasta el cliente final, para mejorar la eficiencia de ambos flujos, con la finalidad de satisfacer el mercado y aumentar la rentabilidad de los actores involucrados. Para esto se requiere, entre otros: equipamiento de transporte, software y hardware, sistemas de control y trazabilidad, control de ambiente para el manejo de perecederos, embalajes y empaques de calidad reconocida”. (DAPD y GDP, 2006)

• De acuerdo con el Consejo de Gestión Logística (Council of Logistics Management – CLM)

se define logística como “aquella parte de la cadena de abastecimiento que planea, implementa y controla de forma efectiva y eficiente los flujos y almacenamiento de bienes y servicios; y además, gerencia la información entre los puntos de origen y consumo para satisfacer las necesidades del cliente” (DAPD y GDP, 2006).

• “La cadena logística o cadena de abastecimiento es la expresión que define la secuencia de

agentes, funciones y actividades que intervienen en el flujo de bienes, servicios y de información relacionada entre dos o más puntos” (DNP, 2008).

Lo anterior evidencia la tendencia a incorporar en la logística como la parte de la gestión de la cadena logística (Supply Chain Management (SCM)) que “planifica, implementa y controla el flujo eficiente y efectivo de materiales y el almacenamiento de productos, así como la información asociada desde el punto de origen hasta el de consumo con el objeto de satisfacer las necesidades de los consumidores” (D.M. Lambert, 1998) (Invest In Bogotá, 2008a), de manera que integre eficientemente a proveedores, empresas manufactureras, centros de distribución y locales de venta, a fin de minimizar los costos en el sistema global, satisfaciendo, al mismo tiempo los requerimientos de nivel de servicio del cliente (Invest In Bogotá, 2008a); y no solo como los procesos posteriores a la cadena productiva o como la simple gestión del transporte, ver figuras 1 y 2.


Figura 1. Definición del proceso de logística

Fuente: Council of Logistics Management, DAPD y GDP, 2006.

Figura 2. Definición del proceso logístico

Fuente: DPN, 2008.

1.1. Tercerización de los Servicios Logísticos A comienzo de los 90’s, se establecen los procesos de tercerización u “outsourcing” de los procesos logísticos, conocidos como Third Party Logistic Providers -3PL- o prestadores de logística a terceras partes (DAPD y GDP, 2006).


Algunos de los beneficios para las empresas que deciden tercerizar sus operaciones logísticas son (DAPD y GDP, 2006 y Ruibal, 2009):

• Concentración en las competencias básicas del negocio. • Mejora poder de negociación. • Acceso a nuevas y modernas tecnologías. • Las capacidades de búsqueda y seguimiento. • Capital para invertir en activos logísticos y nuevas tecnologías • Experticia y habilidades del personal • Correcto diseño y ejecución de procesos. • Transformar costos fijos en costos variables. • Localizar abastecedores en mercados con mano de obra barata. • Reducir costo total de producción y el costo logístico del bien o del servicio. • Disminuir precio de venta del bien o del servicio en el mercado. • Satisfacer necesidades a la medida del cliente Justo A Tiempo -JAT y con calidad total. • Emplear telemática e informática.

Entre las principales actividades logísticas tercerizadas por región se destaca el transporte, almacenamiento y el desaduanamiento y corretaje (ver tabla 1)

Tabla 1. Servicios más tercerizados por regiones, 2006.

Fuente: Ruibal, 2009


Esta tendencia ha venido creciendo a una tasa anual del 25% en el mundo. En el 2006, existían más de mil empresas proveedoras de logística a terceros en Norte América cuyos ingresos alcanzaron los $70 mil millones (DAPD y GDP, 2006). Asimismo, no es inusual encontrar gerentes de las empresas que reciben el beneficio del “outsourcing” provenientes de los clientes, donde ocupaban el cargo de Director Logística Principal (4PL) (DAPD y GDP, 2006). Las empresas prestadoras de servicios logísticos se clasifican en empresas prestadoras de servicios logísticos y operadores logísticos. Los primeros son aquellas empresas que prestan algunos servicios especializados en la cadena de abastecimiento tales como: almacenamiento, gestión de inventarios, transporte y distribución. Y los operadores logísticos integran la prestación de servicios especializados para la cadena de abastecimiento adaptados a las necesidades específicas de cada cliente (DAPD y GDP, 2006). 1.2. Operadores Logísticos Un Operador Logístico (OL) es la Empresa que lleva a cabo la planificación, implementación y control del eficiente y efectivo flujo y almacenamiento de mercancías, servicios e información asociados, desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el objeto de satisfacer los requerimientos del cliente. El transporte es una de las funciones principales que apoya la logística por lo tanto, los problemas mencionados anteriormente en los aspectos de infraestructura y aduaneros tienen el mismo impacto en los Operadores Logísticos. Al igual que el OTM (Operador de Transporte Multimodal), el Operador Logístico, puede subcontratar una o varias áreas para cubrir la cadena e transporte (Barrero, 2003). Los operadores logísticos en su proceso de transformación deben ajustarse al siguiente marco (Asecarga, 2006): • Ningún operador de carga podrá tener la tenencia de mas del 50% del área de cualquiera

de las terminales de carga • Ninguna de las terminales de carga podrá contar con menos de tres operadores de carga • Los operadores logísticos deben proveer almacenamiento de corto plazo de carga • Aplicación de la normatividad vigente en materia de seguridad, mantenimiento y operación

aeroportuaria • Provisión de equipo e infraestructura necesaria para el manejo de almacenamiento de la

carga • Utilización de la zona de espera de camiones de acuerdo con los parámetros definidos por

el concesionario • Cuando un operador de carga no mantenga un manejo anual de por lo menos del 3% del

total de toneladas del aeropuerto se clausura la terminación del contrato Algunos de los posibles servicios (Almagrario, 2008 y Alpopular, 2008): • Almacenamiento • Manejo y Distribución de Mercancías • Titularización de Inventario • Comercio Exterior


• Operaciones Portuarias • Administración de Contenedores • Tratamiento de Granos • Compra y Venta de Bienes • Asesoría en comercio exterior • Intermediación aduanera • Manejo integral de contenedores • Descargue de buques • Transporte nacional • Almacenamiento y administración de inventarios • Distribución urbana • Certificado de Deposito de Mercancías • Financiación para gastos de Comercio Exterior • Administración In-House • Gestión documental • Seguimiento de operaciones Estos servicios implican ciertas competencias laborales y profesionales que agrupadas dan origen a nuevas responsabilidades, funciones y cargos, adicionalmente implica nuevas propuestas de formación y capacitación. El propósito es identificar esos nuevos nichos promisiones de negocio y nuevas fuentes de empleo. Ver anexos No. 1, 2, 3, 4 y 5. 1.3. Costo Logístico Sin embargo el costo generado por las actividades logísticas en la mayoría de las empresas es de alrededor del 10% sobre las ventas (DAPD y GDP, 2006). En este sentido, el Latin America Logistics Center – LALC ha definido como indicador financiero de la actividad logística, el Costo Total de Logística sobre Ventas1, el cual es uno de los indicadores críticos de desempeño (KPI) más importantes en la gestión de toda la cadena de abastecimiento pues mide el impacto de la operación de logística en la perspectiva de resultados financieros de la empresa (DAPD y GDP, 2006). Por lo tanto, una adecuada infraestructura de transporte y una creciente oferta de servicios logísticos y de transporte, ayudará a la absorción de las presiones derivadas del crecimiento sostenido de la carga y facilitará el flujo de mercancías optimizando la estructura de costos logísticos y de distribución física [44]. El promedio latinoamericanos de costos de logística sobre las ventas es bastante similar al de Colombia con 18% de costos sobre las ventas (DAPD y GDP, 2006).

1 Este indicador es el reflejo de la magnitud de recursos utilizados en la gestión logística, comparados con la habilidad de soportar la generación de ingresos (ventas) de la organización (DAPD y GDP, 2006).


Figura 3. Costo total logístico sobre Ventas por Región

Fuente: LALC y Herb Davis & Associates/ Cass Logistics (DAPD y GDP, 2006).

Sin embargo, se destacan los países de la región Andina y de Centro América por presentar valores inferiores al promedio latinoamericano, aunque Colombia posee un valor de 18,6% muy cercano a México. De igual forma las empresas del MERCOSUR y Chile reportan el mayor promedio de los costos de logística sobre las ventas con un 31,6% (DAPD y GDP, 2006). Las empresas de mayor tamaño tienen mayor capacidad de absorber los costos logísticos, por lo tanto el tamaño de las empresas se convierte en una variable que afecta el costo de logística sobre las ventas (DAPD y GDP, 2006). Entre los factores que las empresas de clase mundial han tenido en cuenta para la reducción de los costos logísticos son (DAPD y GDP, 2006):

• Integración interna y externa • Generación diaria de nuevas previsiones contemplando la gestión de inventarios de

seguridad • Acuerdos conjuntos de Servicios entre clientes y proveedores. • Gestión de los inventarios de ventas. • Intercambio electrónico de información a gran escala entre todos los participantes de la

cadena de abastecimiento. • Sistemas de información capaces de soportar operaciones integradas, flexibles y

electrónicas. • Evitar los tratamientos “especiales” • Fijación de metas agresivas.

1.4. Aplicación de las TIC en la Cadena Logística Estos aspectos se apalancan en los beneficios que las tecnologías de la información y las comunicaciones – TIC ofrecen a la gestión de la cadena de suministros, en la medida en que involucra flujo de información. En este sentido las TIC son un elemento articulador entre los


procesos y actores vinculados a la producción, distribución y disposición final en la cadena de abastecimiento (DNP, 2008). En este sentido, el principal objetivo de las TIC es generar alternativas de mejora en la cadena logística, mediante el soporte de las funciones operativas de los procesos internos al tiempo que facilitan la integración de cada agente dentro de la Cadena. La siguiente figura presenta un modelo de la cadena de valor de la logística (Invest In Bogotá, 2008a).

Figura 4. Modelo de la cadena de valor de la logística

Fuente: La Logística Integral y las Tecnologías de la Información (TIC), Invest In Bogotá,

2008a. Además la facilidad de compartir información entre los actores de la cadena de suministros facilita la adopción de estrategias de producción denominadas pull, siendo la más conocida la just in time2 (DNP, 2008). Los beneficios del uso de las TIC se evidencian mediante efectos tangibles en las empresas, en particular en la estructura de la organización, mejorando la eficiencia, reduciendo los costos e incrementando los ingresos de las empresas, lo que hace deseable su masificación, tal y como se muestra a continuación (DNP, 2008):

2 Según este sistema, las empresas producen lo que demanda el mercado y organizan la logística para responder lo más pronto posible a dicha demanda a fin de reducir los inventarios y ganar en oportunidad de colocación del producto (DNP, 2008).


Tabla 2. Efectos del uso de las TIC en las empresas (países menos desarrollados)

Fuente: (DNP, 2008)

Aunque en Colombia existe una oferta de servicios asociados con las TIC para la logística, tales como sistemas de información para el aprovechamiento de espacios de almacenamiento, seguimiento satelital de equipos de transporte, facilitación del comercio exterior; el uso y aprovechamiento de las TIC es aún incipiente en la industria de la logística, el transporte y el control de la mercancía (DNP, 2008). Entre los sistemas de comunicación para el aprovisionamiento3, se destacan entre otros el ERP -Enterprise Resource Planning, los sistemas avanzados de identificación y planificación-APS; los sistemas de trazabilidad- identificadores Automáticos, código de barras, radiofrecuencia; el EDI, o Internet (Invest In Bogotá, 2008a). En el área de transporte y gestión de inventarios se destacan tecnologías como los dispositivos ligeros como PDA (Asistentes Personales Digitales), lectores de códigos de barras, teléfonos inteligentes que a pesar de su reducido tamaño cuentan hoy con buenas capacidades de procesamiento y almacenamiento local, y muy especialmente diversas maneras de comunicación lo que les permite realizar tareas de campo sin perder conectividad con los sistemas centrales de la organización (Invest In Bogotá, 2008a). Además los avances en tecnologías inalámbricas y el incremento en la capacidad de transmisión de los sistemas digitales (banda ancha), aumenta significativamente la capacidad de movilidad manteniendo una conectividad de alta calidad, en este sentido se han desarrollado tecnologías de corto alcance como RFID (Identificación por radiofrecuencia), NFC (Comunicación de corto alcance) o Bluetooth (con alcance de aproximadamente 10 metros), pasando por tecnologías de mediano alcance como WiFI (Wireless Fidelity) o WiMAX hasta aquellas de alcance internacional como GPRS (General Packet Radio Service) que habilita el acceso a Internet y sus servicios (Web, WAP, etc.) desde teléfonos con tecnología GSM que es el estándar en Colombia, o sistemas GPS (Sistemas de Posicionamiento Global) que con una exactitud de metros determina la ubicación de un dispositivo en el planeta, y por ende de quien lo porta (persona o vehículo); en este sentido la oferta de soluciones para soportar los procesos de transporte y los relacionados con la gestión de inventarios es muy amplia (Invest In Bogotá, 2008a).

3 Se definen como “un sistema de información compartido por los miembros de un canal con la finalidad de desarrollar transacciones electrónicas, control de la calidad y del coste, así como predicciones y planificación de forma compartida” (Invest In Bogotá, 2008a).


Además la administración de la relación con los clientes en la actualidad se realiza por medio de módulos CRM (Customer Relationship Management), que tiene como objetivo recopilar la mayor cantidad de información posible sobre los clientes, para poder dar valor a la oferta. Algunas herramientas comerciales para CRM permiten automatizar el control de la relación sobre el cliente usando tecnologías móviles, por ejemplo SMS (Invest In Bogotá, 2008a). En la actualidad existen gran cantidad de proveedores de CRM como el Microsoft Dynamics CRM, Terrasoft CRM4, Siebel CRM5, MySAP CRM6 (Invest In Bogotá, 2008a). 1.5. Plataformas Logísticas Otras de las estrategias para optimizar el flujo de la cadena logística de las empresas en el ámbito mundial, esta dada en la creación de Centros de Logística o Plataformas logísticas ubicados en lugares estratégicos, y diseñados de acuerdo con una planificación estratégica de los recursos y de las tecnologías (DAPD y GDP, 2006). Las plataformas logísticas se definen7 como una “zona delimitada, en el interior de la cual se realizan, por parte de diferentes operadores, todas las actividades relativas al transporte, a la logística y a la distribución de mercancías, tanto para el tránsito nacional como internacional” (DNP, 2008). Otra definición sugiere que las plataformas logísticas “Son aquellos puntos o áreas de rupturas de las cadenas de transporte y logística en los que se concentran actividades y funciones técnicas y de valor añadido” (Pérez, 2007). Entre las funciones que realizan se destaca (Pérez, 2007): • Ofrecer oferta de suelo competitivo que permita desarrollar las actividades logísticas. • Concentrar las operaciones logísticas para maximizar la eficiencia de actividad (stock,

número de actividades, reducir transportes). • Fidelizar los flujos de mercancías en una zona y captar nuevos flujos. • Reducir las inversiones en infraestructuras. • Descongestionar el tráfico en las zonas urbanas y suburbanas. • Prestar servicios agregados de valor añadido (talleres, formación,…) que permitan ofrecer

mejor calidad al proceso productivo y logístico (etiquetado, envasado, …) • Facilitar los cambios modales de transporte • Promocionar socio-económicamente la zona (creación de empleo, mejora competitividad,

…) Los servicios que ofrecen típicamente las plataformas logísticas dependen de aspectos como los modos de transporte que queden articulados en la misma, la orientación de mercado, el nivel de desarrollo de los operadores logísticos instalados, etc. Entre otros se destacan los siguientes (DNP, 2008):

4 Oracle and Siebel, [En línea]: http://www.oracle.com/siebel 5 Customer Relationship Management (CRM) Software from SAP, [En línea]: http://ww.sap.com/solutions/business-suite/crm/index.epx 6 Progress® es el motor de su innovación, [En línea]: http://www.progress.com/es/company/index.ssp 7 De acuerdo a la definición de la Asociación Europea de Centros de Transporte de Mercancías (Europlatforms) (DNP, 2008).


• Servicios a la carga: recepción, almacenaje y despacho; consolidación/ desconsolidación,

picking, packing, etiquetado, preparación de pedidos, armado de kits; conservación en condiciones de temperatura y humedad apropiadas; desaduanaje; inspecciones fronterizas, fitosanitarias y de seguridad.

• Servicios a los vehículos: patios de maniobra, aparcamientos, gasolinera, taller, venta de repuestos, concesionario.

• Servicios a las personas y las empresas: hotel, restaurantes, banco, oficinas de empleo, centros de convenciones, transporte público, servicios de tecnologías de la información y las comunicaciones, electricidad, y agua, recolección y reciclaje de residuos.

• Servicios generales: vigilancia 24 horas, predios cerrados, circuito cerrado de comunicación, accesos controlados, centro de recepción de visitantes.

Según datos de la Comunidad Económica Europea, el valor del sector logístico ascendió al 13,8% del Producto Interno Bruto - PIB mundial en el año 2005, representando entre un 10% y un 15% del costo final de un producto elaborado (DNP, 2008). En este sentido Colombia debe fortalecerse, ya que carece de una deficiente articulación de los modos de transporte, al no existir instalaciones especializadas en la logística, lo cual produce que no se haga un óptimo uso de la infraestructura existe (DNP, 2008). El reto es entonces, construir un sistema logístico nacional, eficientemente interconectado con suficiente capacidad de carga y almacenamiento, ágil en procedimiento legales, soportado en empresas especializadas como operadores logísticos y compañías de Intermediación Aduanera altamente eficientes. 2. PANORAMA REGIONAL, NACIONAL Y LOCAL DEL SECTOR El carácter integral de la logística y el concepto de competitividad sistémica (Narváez, 2008) hace necesario iniciar caracterizando la región en la que se haya Colombia y a su vez contextualizar a Bogotá-Región. La posición geográfica de Colombia representa una ventaja comparativa logística, que aun hoy es desaprovechada por el poco desarrollo de la infraestructura física y virtual requerida para competir mundialmente. Sin embargo, hay evidencias de importantes avances logísticos en Colombia, como lo demostrará este documento.


Figura 5. Ventajas geográficas de Colombia para la logística internacional

Fuente: KPGM, 2005

2.1. Logística Subregional Andina El patrón logístico e industrial que emerge en la subregión esta determinado en principio por la diversidad y origen de productos provenientes principalmente del sector agrícola y minero, modelado además por la topografía (Pérez, 2005). Los retos para incrementar el potencial de integración logística de la subregión andina, esta en concentrarse más en los mercados externos y aumentar la integración regional, superando los mercados nacionales cerrados y poniendo en acción acuerdos que superen las deficiencias en los pasos fronterizos (Pérez, 2005). Es clave el fortalecimiento del sector empresarial logístico; atomización empresarial, fortalecimiento de los operadores logísticos, aumento de la profesionalización y capacitación en el sector logístico y de transporte, incremento de la seguridad e intensificación del uso de tecnologías de la información (Pérez, 2005).


Figura 6. Conexión logística de la Región Andina

Fuente: (Pérez, 2005)

Otro reto es mejorar la gestión y calidad de la infraestructura superando las limitaciones de conectividad, la falta de capacidad y actividades logísticas especializadas, así disminuyendo los costos de inventario, deterioro y transporte. La simplificación de procesos y fortalecimiento institucional, es fundamental para abreviar la reglamentación y los tramites documentales, consolidando nuevas prácticas globales que incluyan operadores internacionales unificados. La subregión debe potenciar la construcción de nuevas infraestructuras para la expansión del mercado: puertos de aguas profundas para manejar buques mayores y gran número de contenedores, autopistas y carreteras internacionales, modernización de aeropuertos, interconexión de cuencas fluviales (Orinoco, Amazonas y Río de la Plata) y nuevas vías para el ferrocarril. El interés en el fortalecimiento logístico regional por parte de los organismos multilaterales y particularmente de los gobiernos debe iniciar por los siguientes propósitos (Pérez, 2005): • Evaluar en profundidad el potencial logístico de la región andina frente a los desafíos

externos y a las oportunidades de cada mercado • Establecer un Observatorio Regional de la Logística, en el que se centralicen las políticas

comunes, estadísticas, etc., y se generen soluciones que mejoren la competitividad • Fomentar foros de discusión empresa-instituciones, y propulsar programas de formación y

fortalecimiento financiero del sector • Actualizar los censos nacionales de los prestatarios de los servicios de transporte de carga y

logística


• Desarrollar un programa regional coordinado para la implantación de nuevas infraestructuras logísticas especializadas

• Mejorar las capacidades de fiscalización y control de pesos, y regular adecuadamente la entrada de nuevos agentes al negocio logístico

• Definir un programa regional conjunto para potenciar la utilización de las nuevas tecnologías en el sector

• Involucrar activamente al sector empresarial en la negociación de los acuerdos comerciales y en la priorización de las obras de infraestructura.

Figura 7. Plataformas logísticas en la Región Andina

Fuente: (Pérez, 2005).

2.2. Logística en Colombia El Banco mundial define el Índice de Desempeño Logístico (Logistics Performance Index – LPI)8, en este sentido Colombia ocupa el puesto 82 en una muestra de 150 países, ubicándose en el penúltimo lugar entre los países de Sudamérica9 (DNP, 2008).

8 Este índice tiene una escala de cinco puntos, el LPI agrega más de 5000 evaluaciones de países. Esto se completa con una serie de indicadores cualitativos y cuantitativos de la logística interna, medio ambiente, instituciones, y el desempeño de la cadena de abastecimiento (como los costos y las demoras) (DNP, 2008).


Figura 8. Ranking Suramericano – LPI (2007)

Fuente: DNP, 2008.

Teniendo en cuenta los aspectos que contempla dicho índice (figura 9), Colombia presenta su mejor desempeño en el área de justo a tiempo y costos logísticos, sin embargo el factor más desfavorable es el de aduanas, seguido por la provisión de infraestructura y la capacidad del sector privado en el manejo de su logística interna o idoneidad logística, sin desconocer la necesidad de una evolución equilibrada de todos los componentes evaluados (DNP, 2008).

Figura 9. Índice de Desempeño Logístico para Colombia (2007)

Fuente: DNP, 2008

En el área de aduanas, Colombia ocupa el puesto 116 del ranking del LPI, que comparado con los países de la región, se ubica por debajo del promedio de Suramérica. Este componente se refiere a la eficiencia y efectividad de los procesos aduaneros y otros procedimientos de 9 En la región de Sudamérica y el caribe Colombia es superado por países como Chile (32), Argentina (45), Panamá (54), Perú (59), Brasil (61), Venezuela (69), Ecuador (70), Paraguay (71) Costa Rica (72) y Uruguay (79), es decir, solamente supera a Bolivia (107) y Nicaragua (122) (Invest In Bogotá, 2008a).


comercio exterior, involucrando la calidad del transporte, las prácticas en el manejo de la carga y demoras ocasionadas por operadores privados, entre otros (DNP, 2008).

Figura 10. Componente Aduanas – LPI (2007)

Fuente: DNP, 2008

Teniendo en cuenta que en los últimos 10 años, el comercio exterior colombiano de bienes10 medido como porcentaje del PIB, ha incrementado su participación pasando del 24,2% en 1997 al 34,6 % en 2007 (figura 11), y por ende el número de toneladas movilizadas tanto a nivel local como con origen o destino internacional ha crecido en la misma proporción, es evidente la generación de mayores presiones en el funcionamiento del sistema logístico nacional, lo cual lo convierte en un factor determinante para la competitividad de la economía colombiana (DNP, 2008).

10 El total del comercio exterior colombiano paso del 35,5% al 50,2% del PIB para el mismo periodo (DNP, 2008)


Figura 11. Evolución del Comercio Exterior de Bienes Colombianos (% PIB)

Fuente: DNP, 2008

Sin embargo, existe como una debilidad en la logística de comercio exterior en Colombia, la multiplicidad de los procesos, evidenciada en las demoras de las exportaciones e importaciones en Colombia y Bogotá (tabla 3 y 4) (DNP, 2008). Tabla 3. Características de los procedimientos involucrados para el comercio exterior de

un contenedor en Colombia (2008).

Proceso No. de documentos Tiempo (días) Costo (USD)

Exportación 6 24 1.067 Importación 8 20 1160

Fuente: Doing Business en Colombia, (DNP, 2008). Tabla 4. Características de los procedimientos involucrados para el comercio exterior de

un contenedor en Bogotá (2008). Proceso Tiempo (días) Costo (USD)

Exportación 24 1440 Importación 20 1440

Fuente: Doing Business en Colombia, (DNP, 2008). Aunque para el año 2009, se reporta, para este mismo estudio avances significativos, a partir de la implementación de medidas de facilitación como la inspección física simultanea, la reducción en el tiempo de emisión de las cartas de crédito por parte de los bancos, el pago electrónico de impuestos de importación, y el diligenciamiento electrónico de los certificados de origen, que conllevaron a una reducción de tiempos de exportación en 10 días y en importación de 5 días. Esta evolución ha sido impulsada de acuerdo a la adopción de políticas públicas, tales como la contenida en el Documento Conpes 3469 de 2007 “Lineamientos para el control de la mercancía y la seguridad en los nodos de transferencia de comercio exterior” (DNP, 2008).


Además, se han implementado nuevos requerimientos de seguridad, a través de mecanismos de trazabilidad e información, así como la planificación más rigurosa de los flujos y la adopción de mejores prácticas en logística de comercio exterior por parte del importador / exportador, en busca de la reducción de los riesgos y la vulnerabilidad en la contaminación de las mercancías por factores como el terrorismo y el narcotráfico (DNP, 2008). Otra de las desventajas en Colombia y en general para Latinoamérica está dada en la infraestructura tanto vial como aeroportuaria, así como la infraestructura de bodegas, centros de distribución y tecnología [43], convirtiéndose en uno de los factores más desfavorables para realizar negocios en el país (DNP, 2008). En este sentido, el Reporte de Competitividad Global 2009 ubica a Colombia en el puesto 80 de 134 economía evaluadas, manteniendo su posición respecto la año 2008 y mejorando su posición respecto al año 2007, avanzando 6 lugares, aun cuando el número de países evaluados pasó de 131 en 2007 a 134 países en 2008 y 2009 (DNP, 2008).

Tabla 5. Posición de Colombia en el pilar de Infraestructura del Índice Global de Competitividad

Fuente: DNP, 2008

Esta situación se refleja, de igual forma, a través del Índice de Desempeño Logístico – LPI, en su componente de infraestructura, en la medida en que Colombia ocupa el puesto 85, ubicándose por debajo de Sudamérica (figura 12).


Figura 12. Componente de Infraestructura – LPI (2007)

Fuente: DNP, 2008

De otra parte, en consonancia con un estudio realizado por el Centro Latinoamericano de Logística- LALC sobre los costos totales de logística en Colombia11 se concluye que en promedio el costo total de la logística para el año 2005 en Colombia representa el 18,6% sobre las ventas de la empresa. Lográndose un mínimo para el sector de comercio mayorista con un 5,95% y un máximo para el sector de construcción con un valor de los costos logísticos de 23,60% sobre las ventas (figura 13). Este indicador ha presentado una evolución desde 1999 donde el promedio del costo logístico de las empresas colombianas era del 25% (DAPD y GDP, 2006).

Figura 13. Costo Logístico sobre las ventas por sector (2004–2005)

Fuente: DAPD y GDP, 2006

11 En este estudio participaron 51 empresas de las cuales el 54,9% pertenecen al sector de la producción y manufactura, el 31,4% a servicios logísticos (transporte y operadores logísticos en su mayoría) y 9,8% sector comercio (DAPD y GDP, 2006).


En este sentido, Colombia presenta una ventaja comparativa en Suramérica de acuerdo al componente de costos logísticos locales de distribución física de mercancías del LPI, ocupando el puesto 81 (figura 14) y posicionándose por arriba del promedio suramericano; aún cuando los costos son altos comparados con otros países de la región, representando para usuarios de servicios logísticos (sector productivo) es de 12,54%12 (DNP, 2008).

Figura 14. Componente Costos Logísticos Locales – LPI (2007)

Fuente: DNP, 2008.

Con relación a los costos de distribución física internacional, asociados a la infraestructura de transporte y a los servicios prestados en ella, para el año 200713, se establece una mayor contribución por parte del transporte interno con el 37,4%, factor relacionado con la capacidad y calidad de la infraestructura vial y con la eficiencia del transporte de carga por carretera, seguido por transporte internacional con el 32,8% y costos indirectos con el 10,8% (figura 15).

12 De acuerdo a la Encuesta Nacional Logística 2008 desarrollada por el DNP con la cooperación del programa MIDAS de la USAID (DNP, 2008). 13 Idem.


Figura 15. Costos de distribución física internacional – DFI (2007)

Fuente: DNP, 2008

Finalmente, la debilidad en la institucionalidad en el Sector, dada por la multiplicidad de actores debido a la transversalidad de la logística, genera la adopción de medidas descoordinadas que no tienen en cuenta la integralidad de la cadena de abastecimiento y de los flujos de comercio, se convierte en una vulnerabilidad del sistema logístico nacional (DNP, 2008). Para lo anterior, se ha incorporado el sector transporte y logística en distintas estratégicas políticas nacionales, en primer lugar este sector se ha definido como uno de los ejes de apoyo dentro del Sistema Nacional de Competitividad (SNC), dado su rol fundamental en el proceso de intercambio comercial, para lo cual se conformó el Comité para la Facilitación de la Logística del Comercio y el Transporte – COMIFAL14 (DNP, 2008). El principal objetivo del Comité es promover la adopción de mejores prácticas en logística y transporte, que permitan incrementar la competitividad y la productividad para el país. Igualmente, busca analizar y estudiar los procedimientos, pasos y costos involucrados en el intercambio comercial de Colombia, con el fin de adoptar las medidas necesarias para optimizar la eficiencia en toda la cadena logística del comercio exterior (DNP, 2008). De igual forma, el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 Estado Comunitario: Desarrollo para Todos, enmarca las estrategias para la adopción de mejores prácticas en logística y transporte de mercancías. Asimismo, el Gobierno Nacional definió en el Documento Conpes 3527 la Política Nacional de Competitividad y Productividad, identificando dentro de los planes de acción la logística como una de las estrategias que contribuirá al logro de los objetivos de dicha política, recomendando la formulación de la Política Nacional Logística (DNP, 2008), la cual se define mediante el documento Conpes 3547 de 2008, con el fin de formular las estrategias para el desarrollo del sistema logístico nacional y su apoyo efectivo al incremento de competitividad y productividad. 14 Dentro del COMIFAL, el sector privado está representado por el sector productivo, gremios y los transportadores. Entre tanto, los representantes del sector público son la Alta Consejería para la Competitividad y las Regiones; el Ministerio de Transporte; el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo; la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales; Proexport y el Departamento Nacional de Planeación – DNP (DNP, 2008).


2.2.1. Política Nacional de Logística La Política Nacional Logística se basa en los documentos Conpes 3469 de 2007 y 3489 de 2007, los cuales plantea la articulación de iniciativas de facilitación del comercio y del transporte, define los lineamientos para el control de la mercancía buscando el fortalecimiento e implementación de inspección simultánea en puertos, aeropuertos y pasos de frontera y establece la Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga orientada al fortalecimiento subsectorial y a su inserción en la cadena de abastecimiento como eslabón estratégico para el desarrollo económico del país (DNP, 2008). El planteamiento estratégico de dicha política se enuncia en la tabla 6.

Tabla 6. Política Nacional de Logística en Colombia. PROPÓSITO MISIÓN

Sistema Logístico Nacional articulado y enfocado a la competitividad del país

El sistema logístico nacional será el encargado de apoyar la generación de alto valor agregado de bienes, a través de la optimización de la estructura de costos de la distribución física de los mismos, mediante el uso eficiente de la capacidad instalada de la infraestructura de transporte y logística, con una oferta de servicios en términos de calidad, oportunidad, eficacia, eficiencia y seguridad, que equilibre la creciente demanda productiva del país, haciéndola más competitiva en mercados nacionales y en la economía global

VISIÓN OBJETIVOS ESPECÍFICOS Para el logro de las metas establecidas en la Visión Colombia II Centenario – 2019, Colombia deberá contar con un sistema logístico nacional que integre las cadenas de abastecimiento, con una infraestructura de transporte de calidad que promueva la intermodalidad, apoyada en tecnologías de la información y las comunicaciones que faciliten el intercambio comercial, generando valor agregado mediante la adopción continua de mejores prácticas empresariales, de logística y transporte.

i. Crear el entorno institucional ii. Generar información en logística iii. Contar con corredores logísticos articulados iv. Promover la facilitación del comercio exterior v. Promover el uso de las TIC al servicio de la logística vi. Fomentar la provisión de servicios de calidad en logística y transporte

Fuente: DNP, 2008 El plan de acción de esta política está dado entorno a los objetivos propuestos, en este sentido, se presenta brevemente los ejes de acción:


2.2.1.1. Institucionalidad En este punto se propone la formalización y fortalecimiento del funcionamiento del Comité Técnico de Apoyo para la Facilitación de la Logística del Comercio y del Transporte – COMIFAL, como un espacio para la coordinación, seguimiento y apoyo en el diseño de políticas específicas en logística y transporte. 2.2.1.2. Producción de información.

Se establece una propuesta metodológica15 para la recolección de información basada en encuestas dirigidas al sector productivo y a prestadores de servicios de transporte y logística, en los siguientes aspectos: Procesamiento de ordenes de clientes, planeación de inventarios, compras, transporte y distribución, almacenamiento y logística reversa. 2.2.1.3. Optimizar la provisión de infraestructura. Se plantean las siguientes acciones, que apuntan a la optimización de la provisión de infraestructura, así como el desarrollo del sector logístico y su articulación con las políticas de desarrollo territorial. En este sentido, el plan de inversiones para el sector de infraestructura asciende $69.1 Billones, de los cuales para el desarrollo del sector de transporte incluye inversiones por $20 billones, en donde la participación del sector privado representa el 46% de dichas inversiones (DNP, 2008).

a. Promoción para el desarrollo de infraestructura Logística Especializada Se establece las siguientes características requeridas para denominar un territorio “Infraestructura Logística Especializada”: “Un territorio tendrá facultades para convertirse en ámbito logístico cuando presente madurez en el sector productivo de valor agregado y de consumo, de forma que la presencia de dichas plataformas logísticas permita impulsar la actividad logística, mejorando la eficiencia de procesos logísticos ya existentes y favoreciendo la aparición de nuevos; su potencialidad como ámbito propicio para la logística estará determinado también por la presencia de nodos de ruptura de carga por cambio de modo (puertos, aeropuertos) o por motivos externos a la propia cadena (pasos de frontera)” (DNP, 2008). En ese sentido, se identificaron nueve zonas con potencial para el desarrollo logístico en el país (figura 16):

15 Con el apoyo del programa Más Inversión para el Desarrollo Sostenible – MIDAS de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional – USAID.


Figura 16. Ámbitos logísticos en Colombia

Fuente: DNP, 2008

A partir del análisis entre la oferta de infraestructura disponible en transporte, logística y comercio exterior e interior y las necesidades de infraestructura asociada a las cadenas logísticas y productivas, así como aquellas con potencial exportador, se identifican 14 corredores funcionales en los cuales se distribuye la producción nacional, y que agrupan 10 familias productivas con relevancia y características logísticas similares (figura 17).

Figura 17. Corredores Logísticos Funcionales en Colombia.

Fuente: DNP, 2008.


Como resultado de lo anterior, se recomienda una red de veinte plataformas logísticas con potencialidades para ser desarrolladas (figura 19):

Figura 18. Sistemas de plataformas logísticas en Colombia.

Fuente: DNP, 2008

Figura 19. Propuesta de plataformas logísticas en Colombia

Fuente: DNP, 2009


Con el fin de estimular las inversiones en este tipo de infraestructura especializada, se ha dispuesto mediante la Ley 1004 de 2005, incluir las plataformas logísticas dentro del régimen de zonas francas, por considerarse como estratégicas para potenciar el comercio exterior colombiano y para la facilitación del comercio de bienes y servicios a nivel nacional (DNP, 2008).

b. Infraestructura y desarrollo territorial Este eje de acción pretende promover un adecuado desarrollo de las actividades logísticas en municipios del país, garantizando su debida articulación con las políticas de desarrollo territorial de los mismos.

c. Logística y movilidad urbana Este aspecto es considerado en el marco de esta investigación como uno de los nichos de negocio relevantes para el desarrollo competitivo del Sector debido a que ha sido tipificada como un importante eslabón en la cadena de abastecimiento, teniendo en cuenta que las principales ciudades poseen los centros de producción y consumo, por lo cual resulta imperante adelantar estrategias para mejorar la movilidad de las ciudades en cuanto al manejo de la distribución interna de bienes (DNP, 2008). De acuerdo a las leyes 388 de 1997 y 1083 de 2006, las entidades municipales y distritales deben adoptar mediante decreto los Planes de Movilidad Sostenible en concordancia con los Planes de Ordenamiento Territorial, en este sentido el Gobierno Nacional en coordinación con los entes territoriales, adelantan acciones en la planificación del transporte urbano de pasajeros, desarrollando Sistemas Integrados de Transporte Masivo - SITM en ciudades principales y e Sistemas Estratégicos de Transporte Público – SETP en ciudades intermedias. Por lo anterior, se sugiere el desarrollo de herramientas de planificación urbana que orienten a los entes municipales en la formulación de planes logísticos de manejo de la carga. Por lo cual, el Departamento Nacional de Planeación se encuentra adelantando en el marco del Programa de Participación Privada y Concesiones en Infraestructura – PPCI, la consultoría “Planes urbanos logísticos para la gestión de carga” para las ciudades de Barranquilla, Bucaramanga y sus Áreas Metropolitanas, como casos piloto, cuyo objeto es la definición de los procedimientos metodológicos para la inclusión de criterios de manejo de carga en los planes de movilidad urbanos (DNP, 2008).

d. Fortalecimiento de pasos terrestres de frontera Este eje busca el fortalecimiento de los pasos de frontera, considerados puntos de ruptura de carga por razones externas al flujo e intercambio de mercancías entre dos países, a partir de mecanismos bilaterales de colaboración y facilitación del comercio. Mediante la ejecución de las acciones definidas en la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana – IIRSA. Entre las iniciativas priorizadas en dicha iniciativa, se requiere la identificación de alternativas de optimización y facilitación de los pasos terrestres en la frontera Colombia – Ecuador (Rumichaca y San Miguel), así como formular un plan de desarrollo, que tenga en cuenta aspectos normativos, de operación, de gestión del control de mercancías, y de infraestructura.


De igual forma, el Ministerio de Transporte identificará las necesidades presupuestales enfocadas a la construcción o mejoramiento de Centros Binacionales para Atención en Frontera – CEBAF o Centros Nacionales para Atención en Frontera – CENAF, para los pasos de frontera de Paraguachón, Cúcuta, Ipiales y San Miguel (DNP, 2008).

e. Incremento de la eficiencia operativa en puertos marítimos. De acuerdo al Documento Conpes 3342 de 2005 se recomienda la revisión del esquema contractual de las Sociedades Portuarias Regionales – SPR que así lo soliciten. En este sentido, el Ministerio de Transporte adelantó el proceso de renegociación con las SPR de Buenaventura, Barranquilla y Santa Marta basándose en indicadores de calidad de servicio y eficiencia operacional, como referentes para incentivar la inversión e incremento de la capacidad instalada en los terminales marítimos (DNP, 2008). 2.2.1.4. Facilitación del Comercio Exterior Esta estrategia se fundamenta en los lineamientos plasmados en el Documento Conpes 3469 de 2007 y el Decreto 1520 de 2008, enfocándose en los siguientes aspectos (DNP, 2008):

a. Expedición e implementación del Manual de Procedimientos de Inspección Física

Simultanea. El objetivo del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo es unificar los procedimientos de inspección y control de la carga de comercio exterior, con el objetivo de realizar la inspección física de la carga de manera simultánea y en un término no superior a un (1) día calendario.

b. Implementar tecnología para facilitar el comercio exterior, los procesos de control e inspección de la mercancía y su desaduanaje

Como ya se mencionó en el capítulo anterior las TIC han contribuido en la disminución de los tiempos en los procesos logísticos, en particular en los procesos de comercio exterior existen dos sistemas tecnológicos en funcionamiento: La Ventanilla Única de Comercio Exterior –VUCE16, que permite realizar los trámites y autorizaciones previas correspondientes a la legalización de la mercancía de importación y exportación vía Internet, así como lo pagos de los mismos de manera electrónica. Actualmente, la VUCE cubre el 100% de las operaciones de importación y ese encuentra en el proceso de implementación de las operaciones de exportación. Y el modelo de gestión MUISCA17, contribuye en la simplificación del sistema tributario, aduanero y cambiario, agilizando las operaciones de comercio exterior y permitiendo el pago de tasas e impuestos de manera expedita. Además, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo en coordinación con el Programa Agenda de Conectividad del Ministerio de Comunicaciones, están desarrollando el Sistema

16 La VUCE fue creada mediante decreto 4149 de 2004. y la integra dieciocho (18) entidades que de acuerdo a sus competencias, intervienen en el control de las mercancías que ingresan o salen del territorio nacional. 17 Creado por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Colombia – DIAN


Integrado de Inspección Física Simultanea de Carga en Nodos de Transferencia de Comercio Exterior, cuyo objetivo es integrar esfuerzos como el VUCE y el MUISCA, y contribuir en la implementación de procedimientos armonizados para la inspección física de la carga en puertos, aeropuertos y pasos de frontera. Dicho sistema se encuentra en etapa de diseño, y se tiene estimado que entrará en operación en el año 2010 (DNP, 2008).

c. Actualización normativa en procesos aduaneros La Dirección de Impuestos y Aduanas de Colombia – DIAN, se encuentra desarrollando una propuesta de un nuevo Código Aduanero, que se enmarque en las disposiciones derivadas de las directrices en materia aduanera establecidas en el marco de la Comunidad Andina de Naciones – CAN, y que a su vez busca incorporar compromisos adquiridos por el Gobierno Nacional dentro de las negociaciones de los diferentes tratados de libre comercio. 2.2.1.5. Integración de las TIC en la logística Adicional a las tecnologías desarrolladas para el área de comercio exterior, el Plan evaluará la implementación, promoción y normalización de tecnologías basadas en estándares internacionales, tales como (DNP, 2008):

• Sistemas de almacenamiento y recuperación de datos, tales como la identificación por radiofrecuencia (RFID).

• Seguimiento y posicionamiento a mercancías y vehículos de transporte (GPS). • Sistemas de información web base para la consolidación de la oferta de servicios

logísticos. • Sistemas conducentes a la simplificación de procedimientos administrativos ante

autoridades de control de las operaciones de comercio exterior. • Incorporación de procesos de innovación, investigación y desarrollo tecnológico en

logística. Además actualmente existen herramientas tales como el Plan Vallejo de Servicios, que puede ser promotor de la implementación de TIC en procesos logísticos, y que ofrece incentivos tributarios para la prestación de servicios asociados al desarrollo de la competitividad del sector productivo. Por otro lado, se evaluará la incorporación de procesos de innovación, investigación y desarrollo tecnológico al servicio de los procesos de logística y transporte que promuevan el uso y apropiación de TIC. En ese sentido, se considera importante establecer en el marco del COMIFAL las líneas de investigación en logística e incentivos para el desarrollo de proyectos de investigación aplicada. En consecuencia, se han identificado de manera preliminar las siguientes áreas (DNP, 2008): - Innovación en logística - Cadenas de abastecimiento sostenibles - Medición y administración del riesgo en las cadenas de abastecimiento - Facilitación de la cadena de abastecimiento digital - Áreas críticas de infraestructura - Logística de transporte


- Logística inversa 2.2.1.6. Diversificación de la oferta de servicios logísticos y de transporte A partir del documento Conpes 3489 de 2007, el Gobierno Nacional establece la Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga orientada a: la transformación del esquema de regulación de las relaciones económicas que actualmente está basado en la denominada tabla de fletes; la reorganización de la estructura empresarial del transporte, la profesionalización de la actividad y formación de capital humano; el diseño de mecanismos para la reposición del parque automotor; el fortalecimiento de la gestión del Estado en temas de inspección, vigilancia y control, y el mejoramiento de las condiciones de operación, aseguramiento y seguridad del sector (DNP, 2008). Por otro lado, se plantea la formulación de un Plan Nacional de Capacitación en Gestión de la Cadena de Abastecimiento enfocados a la formación gerencial, profesional, técnica y operativa, que contemple la oferta actual en las áreas de transporte y logística. Además, el SENA y el Ministerio de Transporte, están estructurando el montaje del Centro Nacional de Tecnología del Transporte C.N.T.T, con el objeto de desarrollar formación profesional, capacitación y certificación laboral en las modalidades de gestión, mantenimiento y operación (DNP, 2008). De igual forma, el Plan plantea la promoción y masificación de herramientas como:

• El Sistema Integrado de Información Comercial (SIIC) desarrollado por PROEXPORT (Portal Único de Comercio Exterior articulado con las acciones desarrolladas en el programa Gobierno en Línea).

• Comercio electrónico. • Servicios postales para facilitar el acceso a mercados internacionales y de crear una

cultura exportadora que articulen y fortalezcan las iniciativas empresariales y el comercio exterior en las MYPIMES.

2.3. Región Bogotá y Cundinamarca La región Bogotá-Cundinamarca se consolida como plataforma para servir el mercado colombiano, a la Región Andina y a los Estados Unidos, en la medida en que es el Centro demográfico de Colombia (44 millones de habitantes en Colombia), tercera nación Latinoamericana en cuanto a población, después de Brasil y México (DAPD y GDP, 2006). Esta condición se presenta como una fortaleza, ya que la ciudad - región está ubicada estratégicamente para servir como puente entre el hemisferio Norte y el Sur. Bogotá está casi equidistante a Nueva York (5 horas 30 minutos por avión), Ciudad de México (4 horas 40 minutos), Río de Janeiro y Sao Paulo (5 horas) y Buenos Aires (6 horas) (DAPD y GDP, 2006). Asimismo el recurso humano calificado y disponible se define como una las fortalezas de Bogotá, sustentado en opiniones de empresarios y en el índice de Desarrollo Humano (IDH) calculado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, y que incluye los niveles


de educación, salud y poder adquisitivo relativo a la población. El índice de Bogotá es el más alto del país, y está por encima del promedio latinoamericano. (DAPD y GDP, 2006). Contrariamente, la región Bogotá - Cundinamarca posee como debilidad la “costosa logística de importación / exportación debido a la lejanía de puertos, topografía completa, ausencia de transporte multimodal para aprovechar el río magdalena, altos costos de las pólizas de seguros y transito restringido de carga. Así como las demoras en trámites de exportaciones debido a la infraestructura aeroportuaria existente, la cual opera a su capacidad máxima” (DAPD y GDP, 2006). 2.3.1. Comercio Exterior de la Región Bogotá-Cundinamarca Bogotá–Cundinamarca se ha venido consolidando como la principal región exportadora de bienes no tradicionales (distintos a café, petróleo y derivados, ferroniquel y carbón) del país como flores (23%), materiales de transporte (10%), textiles (8%) y plásticos (6%) para el año 2004 representando Para el año 2004 representaron US$ 2690 millones de dólares, principalmente de productos no tradicionales. En la figura 20, se presentan los principales destinos de exportación de la Región (DAPD y GDP, 2006).

Figura 20. Destinos de Exportaciones desde Bogotá-Cundinamarca (2004)


El comercio exterior de la región Bogotá - Cundinamarca se ha venido recuperando desde el año 2004, las exportaciones crecieron 20% y las importaciones 25%. El comercio exterior de Bogotá y Cundinamarca continuó con la mayor participación en el país: el valor de las exportaciones, sin tener en cuenta petróleo, representó el 32%, mientras que el de las importaciones fue el 52% (SDM, 2008a). El valor de las exportaciones de Bogotá y Cundinamarca, pasó de US $3.539 millones en el 2005 a US $4.237 millones, en el 2006 y la carga exportada aumentó (5%): de 2,4 millones de toneladas en el 2005 pasó a 2,5 millones de toneladas en el 2006 (SDM, 2008a). Durante 2006, el valor de las exportaciones de bienes de la región Bogotá-Cundinamarca fue de US $4.237 millones, Bogotá US $ 2.342 (crecimiento de 34.5%) y Cundinamarca US $ 1.893 (crecimiento de 5.4%).


La participación de la región en las exportaciones totales es 18%, llegando a ser la principal región exportadora (10% Bogotá, 8%, Cundinamarca). Los principales socios comerciales de Bogotá en términos de mercado de destino son Estados Unidos (30%), la Unión Europea (6%), Venezuela (22%), Ecuador (10%), y MERCOSUR (1%). Los principales productos de exportación de la región Bogotá-Cundinamarca son las flores (representan el 22,6% de las exportaciones totales) y los materiales de transporte (12,7%). Pese a su dinamismo exportador, la región está lejos de regiones como el estado de Sao Paulo cuyas exportaciones representan 35% del total nacional, o de ciudades como Miami con US $33.377 millones, casi diez veces las exportaciones de Bogotá, Belo Horizonte, Porto Alegre y Curitiba. Las exportaciones en Bogotá son inferiores a las de Santiago pero más altas que las registradas en La Paz y Brasilia. La Inversión extranjera directa (IED) en 2005 en Bogotá estuvo centrada en las actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler y en la industria manufacturera. Entre 1996 y 2004, la IED provino de intermediarios financieros como Islas Vírgenes Británicas, Cayman, Bermuda y Panamá (36%); y de países como Estados Unidos (21%); España (21%); Holanda (8%); América del Sur (2%) y otros (12%). Entre las iniciativas publico-privadas para vincular las regiones relacionadas con el comercio exterior se creó el Comité Asesor Regional de Comercio Exterior de Bogotá – Cundinamarca (CARCE) que tiene como propósito “propiciar un entorno favorable para los negocios internacionales y promover las exportaciones”. Esta entidad funciona con cinco mesas de trabajo en temas como (DAPD y GDP, 2006):

• Facilitación de comercio exterior: Esta mesa realiza seguimiento a los proyectos de infraestructura de la región, y adelanta estudios y formula propuestas de mejoramiento a la infraestructura y logística de la región.

• Infraestructura y logística: trata los temas y proyectos de interés para las exportaciones, relacionados con infraestructura de transporte, portuaria, aeroportuaria, hace seguimiento al proceso de concesión del aeropuerto El Dorado, a los asuntos ambnientales y al desarrollo de la red vial. En relación con la logística regional, se trabaja en proyectos que contribuyen a dar solución a problemas de transporte y carga, eficiencia de tarifas de servicios, propiciar alianzas empresariales para mejorar los sistemas de distribución logística.

• Promoción y cultura exportadora • Agroindustria • Servicios

El CARCE se constituyó en diciembre de 1999 y sirve de interlocutor entre la región y el gobierno nacional para promover la cultura exportadora, el crecimiento de las exportaciones y la gestión de la ejecución del Plan Estratégico Exportador de la Región -PEER. 2.3.2. Plan Estratégico Exportador de la Región Bogotá-Cundinamarca A partir del Plan Estratégico Exportador Nacional se diseñó la visión a largo plazo que se tradujera en un Plan Estratégico Exportador Regional (PEER), que articule los esfuerzos regionales con los del Gobierno central y mejore la competitividad de las empresas locales y aumenten significativamente las exportaciones de la región (DAPD y GDP, 2006).


Las metas para el 2010, son las de alcanzar el promedio mundial de US$1010/cápita de exportaciones de bienes (a partir del actual promedio regional de US$150/cápita) y llegar así a la cifra de US$10.500 millones. En servicios, la meta es lograr que las exportaciones directas de la región alcancen la suma de US$1200 millones para el 2010. La meta al 2010 en servicios era de USD 1.200 millones, en el 2003 exportamos USD 1.605 millones. Por lo tanto si mantenemos una tasa de crecimiento conservadora de 3,5% deberíamos estar exportando USD 2.048 millones. La visión para Bogotá – Cundinamarca contempla: "Las exportaciones de Bogotá y Cundinamarca serán la principal fuente de crecimiento de la economía regional, del mejoramiento de la calidad de vida des su población y de la internacionalización de sus empresas. Al 2010 las exportaciones regionales serán de US$10.500 millones y US$1.010 per cápita". Primer objetivo del plan: Gestionar iniciativas que mejoren el entorno regional para los negocios internacionales con dos líneas de acción y sus proyectos. • Reducir los costos de transacción y tramitación para el comercio exterior, con cuatro proyectos: a)

simplificación de procesos y de trámites para exportar, b) modernización de la Aduana de Bogotá, c) Ventanilla única de comercio exterior y, c) seguridad y estabilidad jurídica para el comercio exterior.

• Mejorar la Infraestructura y logística de la región para la integración comercial con 7 proyectos: a) Puerto Multimodal de Puerto Salgar, b) Carretera Tobia Grande- Salgar, c) Plan de Desarrollo del Aeropuerto de El Dorado y su concesión, d) Agua: recuperación del Río Bogotá y Distrito de Riego de la Ramada carga, e) integración de los sistemas de transporte de la Ciudad Región, f) Centros Logísticos y, g) parque tecnológico de la Sabana.

Segundo objetivo: Promover acciones para facilitar la internacionalización de las empresas con tres líneas de acción: • Fomentar la asociatividad empresarial con vocación exportadora: Megaproyecto

Agroindustrial de la Sabana • Promover la cultura exportadora: Región Bilingüe; capacitación a docentes y

empresarios; prácticas exportadoras y tratados de libre comercio e integración • Promover la articulación de los empresarios y gremios del sector servicios de cara a la

integración hemisférica: coalición regional de servicios- En cuanto a las políticas e instrumentos del Plan Nacional de Desarrollo, se puede apreciar, con relación al Plan Exportador Regional, que: • La prioridad sobre los Planes Regionales de Exportación, continúa, así como sobre la Red

Colombia Compite; • La negociación en los diferentes escenarios comerciales mantiene una línea de

negociación favorable al mercado. • En cuanto a la inversión extranjera directa, el Plan plantea adelantar una política

comprensiva para atraerla, en donde la promoción para su atracción jugará un papel vital. • La intervención del Estado se centrará en la creación de un ambiente favorable para el

funcionamiento competitivo de las empresas, que se materializa tanto en la estructura


impositiva como en la estructura regulatoria y en la racionalización de los trámites empresariales.

• El Gobierno impulsará los derechos de propiedad intelectual, la Agenda de Conectividad, el desarrollo de la biotecnología, y las políticas de ciencia, tecnología e innovación.

• Con relación a las MIPYMES, que son "el bastión de la democracia" como se afirmó en el Programa de Gobierno y se recoge en el Plan, hay líneas estratégicas y precisiones en cuanto a los mecanismos a ser utilizados.

De los 17 proyectos identificados como claves por el PEER para facilitar el comercio exterior regional, seis están directamente vinculados con mejoras en materia de transporte y logística dentro de Bogotá-Cundinamarca. De acuerdo con su naturaleza, los proyectos pueden ser clasificados de la siguiente manera (DAPD y GDP, 2006):

Tabla 7. Proyectos de infraestructura y logística del PEER


En el cuadro que se presenta a continuación se resumen los objetivos, las estrategias y los proyectos del PEER en lo que respecta a los sectores de transporte y logística (DAPD y GDP, 2006).

Tabla 8. Objetivos, estrategias y proyectos del PEER entorno a Transporte y Logística

Fuente: DAPD y GDP, 2006.

2.3.3. Mejorar la infraestructura y logística de la región para la integración comercial • Puerto Salgar: Donde se deben trabajar aspectos como la Sociedad Portuaria de Puerto Salgar

y el Puerto del mismo nombre. • Túnel de la línea


• Doble Calzada Bogotá Girardot • Aeropuerto El Dorado • Carretera Tobia Grande - Puerto Salgar • Agua: recuperación del Río Bogotá y Distritos de Riego, especialmente el de la Ramada • Integración de los Sistemas de Transporte de la Ciudad Región • Centros Logísticos 2.3.4. Megaproyecto Agroindustrial de Bogotá-Cundinamarca (CCB, 2006) Objetivo General: Aumentar y diversificar las exportaciones agrícolas y agroindustriales de Bogotá y Cundinamarca promoviendo empresas agrícolas y agroindustriales rentables y una demanda local cualificada.

Figura 21. Regiones involucradas en el Megaproyecto Agroindustrial.

Fuente: CCB, 2006

• Mercados Objetivo: Estados Unidos, Europa, Canadá, Caribe y Nacional. • Segmentos: Canal institucional, cadenas especializadas, Distribuidores Minoristas. • Productos: Frutas, hortalizas, tubérculos, hierbas aromáticas, medicinales. • Zonas de intervención: La ciudad de Bogotá y subregiones de Cundinamarca (Sabana

centro y occidente, Sumapaz, Tequendama y Oriente). • Construcción de la línea base de trabajo. • Número de redes: de Productores 20, de procesados 10, servicios de apoyo 10. La importancia de este Megaproyecto radica en el plan logístico regional, el cual propone retos empresariales, de oferta laboral y de capacitación.


Tabla 9. Proyectos logísticos en la región Bogotá - Cundinamarca Actividades Instituciones Avances Resultado

Plan regional logístico

CCB- Gobernación de Cundinamarca-

CARCE- Uniandes

Formulación y aprobación de proyecto CCB- Gobernación.

Convenio Suscrito entre las instituciones

participantes. Plan director logístico para Cundinamarca.

Inventario de Infraestructura de distrititos de

riego

CCB- Gobernación de Cundinamarca- CAR- INCODER

Convocatoria a las entidades para

consolidación de información

departamental

Informe sobre los distritos de riego existentes en el departamento

Logística de Transporte

para el acceso a los

mercados objetivo.

CCB- Proexport Identificación de información

disponible en Proexport y principio

de acuerdo para actualizarla y

ampliarla

Estudio de logística para el acceso a los mercados del Megaproyecto

Consolidación de información

sobre envases,

empaques y embalajes

CCB - ICONTEC Recolección de las normas

Colombianas

Portafolio de fabricantes de envases, empaques

y embalajes; recolección de la normativa nacional

e internacional.

Fuente: CCB, 2006

Igualmente se identificaron los factores de entorno más relevantes que pueden dinamizar o frenar el Megaproyecto Agroindustrial de la región. A continuación son enumerados los factores relacionados con transporte y logística (DAPD y GDP, 2006).

Tabla 10. Factores de entorno del Megaproyecto Agroindustrial



2.4. ESTRUCTURA LOGÍSTICA DE BOGOTÁ D.C. Actualmente Bogotá cuenta con 48 parques industriales distribuidos en toda la ciudad. Si se analiza la localización de los parques industriales en la ciudad de Bogotá se encuentra que el 36% (18 parques), se encuentran concentrados en la zona Sub-Urbano Calle 80 (Cota, Funza y Mosquera) (Sala Logística, 2008). De igual forma las zonas con mayor cantidad de industria están ubicadas en las localidades de Fontibón, Puente Aranda, Kennedy y Los Mártires hacia el Suroccidente, y hacia las provincias de Sabana Centro y Sabana Occidente hacia el Noroccidente de la ciudad (Invest In Bogotá, 2008a). Estas zonas deben incorporar una mayor cantidad de bodegas y centros de almacenamiento en la ciudad, razón por la cual es importante crear centros grandes de intercambio modal y operaciones logísticas en estas zonas. El aeropuerto El Dorado es el puerto más importante de la región, y está ubicado al occidente de la ciudad entre las localidades de Fontibón (hacia el sur) y Engativá (hacia el norte) (Invest In Bogotá, 2008a).

Figura 22. Centros principales de actividad industrial

Fuente: Invest In Bogotá, 2008a.

La región Bogotá-Cundinamarca por su localización y la evolución de los modos de transporte es hoy totalmente dependiente de la red vial para su conexión con el resto del país y a nivel internacional (Invest In Bogotá, 2008a). En este sentido, los principales corredores viales de la región son los corredores Bogotá-Girardot hacia el sur, Bogotá-Villavicencio hacia el oriente, Bogotá-Tunja hacia el norte y Bogotá-Puerto Salgar hacia el noroccidente (Invest In Bogotá, 2008a). De otra parte, existen actualmente otros modos de transporte en la región, como el modo férreo, en donde la principal línea que se usa para el transporte de carga es la del Noroccidente que se une hacia en norte con el ferrocarril de Sogamoso, transportando principalmente acero que viene de la Acería Paz del Río en Boyacá (Invest In Bogotá, 2008a).


Cómo se mencionó en capítulos anteriores las plataformas logísticas y centros de intercambio modal son instalaciones que prestan servicios integrales a las industrias, como manejo de inventario, procesos aduaneros, control de calidad, organización de transporte, plataformas especializadas de carga y descarga, entre otros. Esto con el fin de que haya mayor espacio y personal dentro de las empresas del sector para dedicar a otras actividades que fomenten una mayor productividad y competitividad (Invest In Bogotá, 2008a). En este sentido, la ciudad región está desarrollando varios proyectos en este sentido, de los cuales se destaca la remodelación y ampliación del aeropuerto, así como el reordenamiento territorial de la zona aledaña. Paralelamente se están desarrollando en la región dos proyectos de centros logísticos y de bodegas importantes, uno en Funza y otro en Cota. El proyecto del Centro de Actividades Logísticas y de Transporte, CELTA (Proexport, 2008a), se encuentra al occidente salida a Medellín a unos 6km del aeropuerto, y cumple con las funciones de centro logístico y puerto seco. Está principalmente enfocado hacia almacenamiento y distribución de flores y alimentos perecederos de la zona; y por su cercanía al aeropuerto El Dorado, tiene el propósito de alimentar la terminal de carga (Invest In Bogotá, 2008a). Algunos servicios que prestará son: • Logística de Negocios • Logística de Consolidación y Distribución • Logística de Servicio al vehículo al cargar • Logística Portuaria • Logística de Perecederos • Logística de Almacenamiento en Silos • Centro de Capacitación, Investigación e Incubación CORPOCELTA • Parque Industrial de valor Agregado En Cota se esta desarrollando un complejo logístico de 95,000m2 con proyección de ampliación a 500,000m2, este proyecto con el apoyo de la Asociación Nacional de Empresas Transportadoras de Carga. Se encuentra localizada en la Autopista Medellín (calle 80) al occidente del Río Bogotá. Cuenta con 82 bodegas, y servicios de parqueadero de camiones para hasta 100 tractomulas, transferencia de carga, entidades bancarias, y hotel, entre otras. Se estima que alrededor de 1200 tractomulas pueden pasar por el complejo en un día normal (Invest In Bogotá, 2008a). Además, la Zona Franca Bogotá, ubicada en la localidad de Fontibón, es el parque industrial más importante de la ciudad. Sus instalaciones son fijas y albergan a empresas tipo industrial, de servicios, comercio y demás. Según su página en internet, maneja el 78% de las operaciones francas del país, lo cual le permite tener inversiones algo superiores a los 500 millones de dólares hoy en día (Invest In Bogotá, 2008a). Recientemente el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo autorizó una ampliación de la Zona Franca al Aeropuerto el Dorado. Así se va a convertir en el primer lugar en Colombia donde se realicen reparaciones y mantenimiento a aeronaves y equipos bajo régimen franco (Invest In Bogotá, 2008a).


Por otro lado, la infraestructura aeroportuaria Bogotá cuenta con una ubicación estratégica tanto en el entorno nacional como internacional. El aeropuerto internacional El Dorado tiene un alto nivel de conectividad aérea con el resto de las ciudades del país, y conexión directa hacia 21 aeropuertos internacionales de otros países. El análisis se realizó con base en un Indicador de peligrosidad elaborado por Holder Internacional para evaluar qué tan peligrosa es una ciudad para un ejecutivo, con base en el análisis de distintas variables, como niveles de criminalidad y delincuencia, inestabilidad política, eficacia de las fuerzas de seguridad, terrorismo, disturbios sociales y secuestros. El puntaje va desde 1 (menos peligrosa) a 4- (más peligrosa). Con relación a otras ciudades latinoamericanas, como Guadalajara, Monterrey, Montevideo, Porto Alegre, Quito, Curitiba, La Paz, Brasilia o Belo Horizonte, la capital es competitiva en materia de conexiones internacionales, pero los aeropuertos de Miami, Ciudad de México, Buenos Aires, Caracas, Sao Paulo, Santiago y Lima cuentan con mayor cantidad de conexiones a destinos internacionales. Los aeropuertos son equipamientos claves para la competitividad de un territorio. El de Bogotá ha pasado, como fruto del desarrollo urbano, de estar ubicado en una localización periférica a una integración compleja con la estructura urbana de la ciudad. El Dorado es el primer aeropuerto en movimiento de carga en Sur América y el tercero en movimiento de pasajeros. Aeropuerto El Dorado una oportunidad para la ciudad región. Carce- CCB. Para resumir se presenta la estructura genérica del sector logístico para Bogotá D.C., como se dijo anteriormente este sector es básica de servicios y apoyo a empresas y regiones, lo cual determina necesidades especificas por cadenas productivas, cluster o sectores industriales.

Figura 23. Estructura del sector transporte y logística de Bogotá D.C

Sector Transportey Logístico

TransportePolíticas y planes de desarrollo regional

AéreoTerrestreMultimodal

TICs

Tramites legales

OperadoresLogísticos

Otros servicios:

AlmacenamientoEquipos especializados

Embalaje y empaqueServicios integrales

Plataformas, pickingS.I.A.

ImpuestosTramites de importaciónTramites de exportación

Bases de datos Bolsas de cargaAplicaciones a la medidaTrazabilidad (tracing)Servicios virtualesGPS, CRM y ERP

SaludHotelesSeguridadFormaciónRecreaciónEnergía, gas y aguaFinancieros, seguros

Fuente: Elaboración propia

Por lo tanto a continuación se detallaran los potenciales de los 6 aspectos expuestos en la Figura 23.


2.4.1. Políticas y Planes de Desarrollo Regional Las principales políticas se desprenden del Plan maestro de movilidad (PMM). El objetivo general es la formulación del PMM que garantice la conformación del sistema de movilidad previsto en el Decreto 190 de 2004 y el cumplimiento de sus objetivos, orientados a lograr un transporte urbano – regional integrado, eficiente y competitivo, en operación sobre una red jerarquizada y a regular el tráfico en función de los modos de transporte que la utilicen, incluido el ordenamiento de estacionamientos. El sistema debe dar respuesta a las necesidades internas y de conexión con los flujos externos de movilidad de personas y de carga en el marco de la estrategia de ordenamiento para una ciudad abierta y desconcentrada en un territorio urbano regional, orientado a consolidar el área urbana, contener la conurbación, mejorar la productividad sectorial y, en general, aumentar la competitividad de la región Bogotá – Cundinamarca (Alcaldía, 2006).

Figura 24. Visión Estructural del PMM

INFR

AEST

RU

CTU

RA

LOGÍSTICA DE MOVILIDAD Transporte Público

Integración

Transporte No Motorizado

Redes

Transporte de CargaÁreas y Vías para el Ordenamiento

Logístico

Jerarquización VialDiseño geométrico, gestión movilidad, Usos del suelo,

Conectividad

Intercambiadores ModalesTerminales de transporte interurbano, estacionamiento

vehículos privado y bicicletas, integración transporte público urbano, aeropuerto

Gestión de Infraestructura

Mantenimiento y Construcción

TRAN

SPO

RTE

SIMURPedagogía – Regulación y Control

Sostenibilidad(social, económica, financiera, ambiental, seguridad vial, impactos.)

Planeación regional - Logística del territorio(Direccionamiento del suelo y proyecciones socioeconómicas)

Fuente: Alcaldía, 2006.

Hasta aquí en este texto se han presentado y recogido varios proyectos y planes nacionales sobre el desarrollo logístico del país que en marcan a su vez el desarrollo de Bogotá región, por lo tanto el lector deberá revisar los numerales anteriores.


Tabla 11. Políticas de movilidad en Bogotá - Cundinamarca POLÍTICA ALCANCE DE LA POLÍTICA

1. Movilidad sostenible La movilidad como un derecho de las personas, contribuyendo a mejorar su calidad de vida.

2. Movilidad competitiva La movilidad se rige bajo principios de efectividad en el uso de sus componentes para garantizar la circulación de las personas y de los bienes bajo criterios de logística integral.

3. Movilidad ambientalmente sostenible

Adoptar criterios de movilidad ambientalmente sostenibles, con los que la salud y el bienestar de la población sea preservada.

4. El peatón primera prioridad Conceder al peatón dentro del sistema de movilidad el primer nivel de prevalencia.

5. Transporte público eje estructurador

Conferir al transporte público y a todos sus componentes el papel de eje estructurador del sistema de movilidad. Racionalizar el uso del vehículo particular mediante estrategias dirigidas al aumento de la ocupación vehicular y al manejo de la demanda de viajes en este tipo de vehículo.

6. Integración modal Articular los modos de transporte para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional.

7. Movilidad inteligente Desarrollar el sistema de información y la plataforma tecnológica necesarios para la gestión entre los actores y los componentes de la movilidad

8. Movilidad socialmente responsable

Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante.

9. Movilidad enfocada en resultados

Adoptar un modelo de gestión gradual para logar los objetivos del plan bajo un principio de participación

Fuente: Alcaldía, 2006. Asimismo, se presenta los proyectos de infraestructura contenidos en la Agenda interna para la productividad y competitividad de la región Bogotá-Cundinamarca:

Tabla 12. Proyectos Agenda Interna de la Región Bogotá- Cundinamarca Proyecto Descripción

Concesión del Aeropuerto El Dorado

Concesión de la administración, modernización y expansión, operación, explotación comercial y mantenimiento del aeropuerto El Dorado.

Operación Estratégica Fontibón Aeropuerto El Dorado

Intervenciones sobre áreas de entorno para configurar espacios de gran accesibilidad y calidad ambiental que incentiven el desarrollo de actividades empresariales, de servicios, aeroportuarios y logísticos, que aprovechen las ventajas comparativas de esa localización.

Plan Maestro de Movilidad Regional

Formular y poner en marcha un plan maestro que integre los diferentes modos de transporte, aéreo, fluvial, terrestre y férreo, articulando el sistema de transporte de Bogotá al de Cundinamarca y a su vez con la red nacional. Desarrollar centros logísticos, con el propósito de lograr mejoras en la movilidad, acopio y distribución que conlleven a una mayor competitividad de la región.

Puerto Multimodal de Puerto Salgar – La Dorada

Consolidar un Puerto Multimodal de carga que incluya, terminal ferroviaria, muelle fluvial, aeropuerto y sus complementos.

Doble Calzada Bogotá- Girardot

Vía ampliada a dos calzadas de 10,9 m. En una longitud de 120 km. y un túnel de 4,2 km.

Túnel de la Línea Túnel de 8,6 Km. Entre Cajamarca y Calarcá sobre el corredor vial que une a Bogotá - Cundinamarca con Buenaventura

Corredor Vial Tobía Grande – Puerto Salgar

Vía por concesión entre el sitio Tobia Grande y el municipio de Puerto Salgar.

Ampliación Carretera Briceño - Sogamoso

Doble calzada entre Tocancipá y Gachancipá, tercer carril hasta Tunja y rehabilitación entre Tunja y Sogamoso.


Navegabilidad del Río Magdalena

Mantenimiento del canal navegable mediante encausamientos, protección de riveras y señalización y adecuación, modernización y construcción de instalaciones portuarias.

Salidas – Accesos Bogota- Region (Avenida Longitudinal de Occidente ALO (en todo su trazado), Autopista al llano, Ampliación carrera 7a, Autopista Norte.

Permitir la integración de la ciudad con municipios aledaños, otros departamentos y el resto del país, de manera rápida y segura. Optimizar la continuidad de los corredores de comunicación de Bogotá con otras ciudades y municipios y permitir la articulación de redes de ciudades a nivel nacional e internacional.

Fuente: SDM, 2008a. 3. NICHOS PROMISORIOS DE NEGOCIO La figura No. 25 describe la estructura del Sector transporte y logística para la exportación de un país, una región o en particular para Bogotá. Como ya se dijo este sector se constituye en un sistema de apoyo a todos los demás sectores exportadores e importadores, incluso para los sectores domésticos de la economía, este carácter transversal lo hace complejo y hace necesario ajustarlo a las necesidades particulares de otros sectores; por ejemplo la cadena del frío para el sector de alimentos perecederos o transporte especializado de joyas. A pesar de la magnitud del sector es posible identificar algunos nichos de negocio que emergen de las nuevas relaciones comerciales mundiales, del desarrollo de nuevas tecnologías representadas en nuevos materiales de empaque y nuevos productos. De igual manera, los sistemas de rastreo o posicionamiento global (GPS) y los sistemas de comunicación actuales, exigen del sector logístico una transformación que cumpla con los requerimientos de cualquier negocio emergente, promisorio o particularmente desarrollo. Así de manera general se identificaron algunos nichos de negocios, algunos muy nuevos, otros emergentes y algunos en plena transformación. Para la segunda etapa de desarrollo de la presente investigación, se definieron los siguientes nichos de negocio:


Figura 25. Nichos de negocio del sector Transporte y Logística (Fase II del Proyecto)

Seguridad logísticaSeguros especializadosFormación en negocios promisorios

Políticas y planeación logística de territoriosLegislación; aérea, terrestre y multimodalDiseño de Tramites gubernamentales

Operaciones aeroportuariasOperaciones terrestres y multimodalDiseño y construcción de instalaciones logísticasMantenimiento especializado

Administración de plataformas logísticasServicios de tracing y tracking de mercancía Servicios logísticos integrales

Asesoría en legislación logísticaAsesoría en tramites gubernamentales

Diseño o alquiler de software logísticoDesarrollo de sistemas de información logísticosServicios de integración y control automatizadoServicios de logística virtual

NICHOS DE NEG

OCIO

Sector transporte y logístico de Bogotá D.C.

Fuente: Elaboración propia

Capacidad de atracción de inversión extranjera: La infraestructura logística llama poderosa la atención para invertir, es el caso de la ampliación del aeropuerto el Dorado, las carreteras y todos los equipos de movilización de carga. Capacidad de innovación tecnológica: Respecto de las mejores prácticas logísticas es fundamental el desarrollo de nuevas aplicaciones en comunicación y en sistemas de información especializados para el control de carga y operaciones multimodales, de inventarios, localización en almacenes y cálculo de costos logísticos. Capacidad de innovación organizacional: Las organizaciones exigen nuevos perfiles profesionales, nuevas estructuras y formas de colaboración, así la tercerización de operaciones y el surgimiento de operadores logísticos, implican lazos de confianza y prácticas laborales diferentes esencialmente de cooperación, poco aceptadas en nuestro medio, pero urgentes para competir. Tanto la tecnología como la integración de operaciones son un campo para la innovación organizacional y su gestión. Posibilidades de exportación e importación: Este sector es de servicios, los cuales podrían exportase en forma de consultoría, también ofreciendo a la Ciudad Bogotá como centro logístico latinoamericano, de intermediación comercial y como nodo de interconexión con otros


continentes. Los nuevos servicios identificados como nichos de negocio permitirían a las empresas que los presten ofrecerlos en otros países como filiales de las empresas bogotanas. Capacidad en la generación de empleo intensivo y extensivo: Este punto es de especial importancia, primero se requiere de formación especializada (Ver anexos No. 1, 2, 3, 4 y 5), segundo la estructura del sector de transporte y logístico genera gran cantidad de empleo directo e indirecto.

Tabla 13. Población ocupada por sector económico en Bogotá

Sector económico Ocupados

2006 2007 Cambio (%)

Construcción 166 198 19,20% Comercio 825 824 -0,10% Transporte 271 353 30,10% Servicios Financieros 97 88 -9,40% Act. Inmobiliarias 340 379 11,40% Ss. comunales, soc. y person. 909 843 -7,30% Otras ramas 59 55 -6,40% No informa 3 2 -48,40% Industria 558 562 0,80% Total 3.227 3.302 2,30%

Fuente: DANE, Encuesta Continua de Hogares 2007 (Promedios móviles enero - marzo). El sector transporte muestra el mayor crecimiento del 30.10% en si mismo es un sector promisorio y los servicios conexos. Otro nicho promisorio es el de los servicios de seguridad en procesos logísticos, la formación técnica y profesional tanto en logística como en comercio exterior y los seguros especializados. Los nichos de negocio en transporte hacen referencia a servicios de seguridad, escoltas, tecnologías de seguimiento como Sistemas de Posicionamiento Global (GPS), seguimiento a conductores, cámara ocultas En el sector público y privado surgen requerimientos de: • Experto en ventanilla única • Experto en multimodalidad • Expertos en seguridad portuaria y aeroportuaria • Experto en regulación de transporte • Experto en regulación de plataformas logísticas • Experto en planificación de redes de plataformas logísticas • Experto en intermodalidad • Experto en tracing y tracking de mercancía • Experto en bolsas de Carga • Experto en costos logísticos


Finamente establecer el número de empresas del sector logística implica un estudio más detallado pero se puede adelantar que empresas de transporte habilitadas son algo más de 600 y que empresas de intermediación aduanera con sede en Bogotá son 114 (anexo No. 6), sin contar las empresas aéreas de carga, las empresas de paqueteo y otras de trasporte y almacenamiento especializado como agroquímicos o valores. Sin embargo, con el objetivo de generar una visión más general del sector Transporte y Logística, para la tercera fase de desarrollo se definieron los siguientes nichos de negocio, los cuales se describen a continuación:

1. Logística Inbound 2. Logística urbana (movilidad y transporte urbano) 3. Transporte de carga terrestre y multimodal 4. Transporte aéreo de carga. 5. Logística internacional.

3.1. Logística Inbound El concepto de cadena de suministro es muy amplio e incluye los procesos de logística inbound y outbound, la primera es entendida como “la logística que se encarga de poner las materias primas y los insumos en la planta de producción para fabricar los productos” 18, y la segunda “es la parte de la logística que se encarga de poner el producto terminado en el punto de venta, en donde este el cliente”. En este sentido, la tendencia a la tercerización de las actividades logísticas (3PL) especialmente de actividades como el transporte, almacenamiento, desaduanamiento y corretaje, gestión de la expedición, entre otras [52], pone en evidencia un sin número de servicios tercerizados en la logística outbound, los cuales, para el presente estudio, se analizarán en los nichos de negocio mencionados a continuación. Por esta razón, la logística inbound se considera un nicho de negocio en la medida en que se constituye en una parte importante de la cadena de suministros al interior de las empresas de manufactura principalmente, la cual debe integrar los procesos de compras, producción, inventarios, I+D, entre otras áreas, constituyéndose en una de las áreas de mayor tamaño de las empresas y por tal motivo es considerada como un nicho de negocio. 3.2. Logística Urbana (Movilidad-Transporte Urbano) El Plan Maestro de Movilidad de Bogotá – PMM se plantean proyectos relevantes para el transporte, los cuales tienen la función de integrar a Bogotá con el resto de la región. En la siguiente tabla se enumeran los siguientes (Invest In Bogotá, 2008a):

18 http://74.125.47.132/search?q=cache:2GbEMupi1MUJ:logisticaoutbound.blogspot.com/2008/07/logstica-outbound.html+logistica+inbound+y+logistica+outbound&cd=9&hl=es&ct=clnk&gl=co&client=firefox-a


Tabla 14. Proyectos viales importantes de integración regional. Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) desde Chuzacá hasta la Cl. 13 tramo surAutopista al Llano desde el CAI de Yomasa hasta el límite del Distrito con ChipaqueAvenida Paseo de los Libertadores desde la Avenida San José hasta el límite del Distrito con ChíaAvenida San José desde Avenida Boyacá hasta Avenida Ciudad de Cali.Avenida José Celestino Mutis, Cl. 63, desde Cr. 103 hasta Cr. 114Avenida José Celestino Mutis desde Cr. 114 hasta Cr. 122Avenida Centenario, Cl. 13 (vía por terminar), desde Avenida Boyacá hasta límite del Distrito con FunzaAvenida Boyacá (vía por terminar) desde Avenida Villavicencio hasta Autopista al LlanoAvenida Circunvalar del Sur desde la Av. Caracas hasta Autopista al Llano

Fuente: Invest In Bogotá, 2008a De acuerdo al Plan de Ordenamiento Territorial, se evidencia mayor potencial para el desarrollo de actividades industriales y logísticas en la zona centro-occidente de la ciudad, al igual que en la zona centro-occidente (Fontibón) debido a la ubicación del Aeropuerto El Dorado, y debido al flujo de carga tanto nacional como internacional en esta zona, se sugiere a través del PMM establecer centros de actividad logística en esta zona (SDM, 2008b). A diciembre de 2007, Bogotá contó con 15,602 km-carril de vías internas, donde el 95% corresponden a la malla vial corriente y el restante 5% corresponde a las troncales de carril exclusivo de Transmilenio. La malla vial corriente se puede clasificar en arterial, intermedia y local19, según el Plan de Ordenamiento Territorial.

Figura 26. Distribución de la malla vial en Bogotá

53%28%

19%

Distribución de la Malla Vial en Bogotá

Malla Vial Local Malla Vial Intermedia Malla Vial Arterial


19 La arterial es la que lleva del interior al exterior de la ciudad (y viceversa), la intermedia comunica zonas dentro de la ciudad, y la local el la que coloquialmente se conoce como “calles de barrio.”


Figura 27. Estado de la malla vial en Bogotá

37%

18%

45%

Estado de la Malla VialBueno Regular Malo


Los principales ejes de circulación de la carga para acceder a las zonas de industria, se presenta en la figura 28. Entre los tramos más importantes se encuentran la Autopista Norte hasta la Calle 170, la Calle 170 hasta la Avenida Boyacá, la Boyacá hasta la Autopista Sur, la Calle 80 hasta la Boyacá, la Calle 13 hasta la Boyacá, la Avenida Ciudad de Cali y la Avenida de las Américas. Su velocidad promedio de circulación es de 30 km/h aproximadamente (Invest In Bogotá, 2008a). De otra parte, las principales vías de abastecimiento de la ciudad son la Autopista Sur y la Calle 13 por las cuales ingresan el 36,86% y 16,84% respectivamente, de los productos que ingresan a la Ciudad (SDM, 2008b) (ver figura 29).

Figura 28. Principales vías de tránsito pesado en Bogotá



Figura 29. Principales rutas de abastecimiento de la Ciudad de Bogotá.

36.86%16.84%

9.30%

6.77%

8.81%

0.71%

3.20%

17.51%

0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00% 40.00%

Autopista Sur

Calle 13

Autopista Medellín

Troncal Central

Troncal Central del Norte

Salida a La Calera

Salida a Villavicencio

Aeropuerto El Dorado

PRINCIPALES ENTRADAS

Fuente: SDM, 2008b

De igual forma la principal ruta utilizada para la distribución es la Autopista Sur, por la cual sale el 21.79% de los productos que van con destino la Puerto de Buenaventura y a los departamentos del sur del país como son Valle del Cauca, Tolima, Huila, entre otros. Le siguen las salidas por la Autopista Medellín (Calle 80) con el 15.78%, la Calle 13 con un 15.01%, y la Troncal Central del Norte con el 13.25%, rutas por las cuales salen los productos con destino a los puertos de la costa caribe y a los departamentos al norte y occidente de Colombia. 3.2.1. Metro en Bogotá Las iniciativas analizadas coinciden en señalar una línea prioritaria de una longitud cercana a los 25 km. Por lo general la línea prioritaria conecta las zonas de mayor densidad con el centro de la ciudad, a excepción del metro de los corredores férreos. Su costo oscila entre 1900 millones y 3300 millones de dólares del año 2007, de acuerdo al proyecto (SDP, 2008). En la tabla 15 se enuncian las propuestas que hasta el 2008 se han presentado al distrito, sus alcances y concepto final para su desarrollo. Sin embargo la propuesta más reciente data de 1997, la cual propone una capacidad del metro menor a lo que “transporta Transmilenio en la Avenida Caracas en la actualidad” (ver tabla 5). De acuerdo con información de la entidad, Transmilenio alcanzaría cerca de 40 000 personas por hora y sentido en las horas pico. El metro propuesto en 1997 tiene una capacidad de 56 000 (SDP, 2008).


Tabla 15. Comparación de los principales proyectos para la construcción del metro en Bogotá

Año estudio

Inicio previsto

Long. línea prioritaria

Cap. (pasajeros / hora / sentido)

Vel. diseño

Costo (millones de dólares 2007)

Metro Ineco - Sofretu 1981 1986 23 44 000 28 km/h 2.200

Metro Corredores férreos Intermetro SpA

1987 1995 23 22 000 (*) 44 km/h 1.928

Metro JICA 1996 2016 32 42 000 3.057 Metro B-S-I 1997 2006 29,3 56 000 40 km/h 3.293

(*) Recalculada Guhl-Pachón Fuentes: FONADE-Uniandes, JICA. S-B-I, (SDP, 2008).

Sin embargo la ciudad cuenta actualmente con proyectos de mayor alcance como el tren de cercanías y el Sistema Integrado de Transporte –SIT, este último busca generar mecanismos de articulación entre los diferentes tipos de trasporte masivo de la ciudad, como Transmilenio, transporte público colectivo, transporte público “individual”, a través de una sola infraestructura física y una sola operación (Entrevista 4). Esta nueva organización del sistema de transporte público originará nuevas escenarios laborales que a su vez sugerirán mayor especialización en el recurso humano de la ciudad en temas de transporte y movilidad.


Tabla 16. Propuestas de construcción de metro en Bogotá

Aspectos Consorcio Sofretu-Ineco-CS (1981)

El metro de los corredores férreos (1987-1990)

Plan Maestro de Transporte de la Agencia de Cooperación Japonesa - JICA (1996)

El Sistema Integrado de Transporte Masivo - SITM (1997)

Características

El sistema de metro contaría con 3 líneas de una longitud total de 75,8 Km. + 17 Km. de líneas periféricas. El costo total sería de US$ 2956 millones (dólares de 1981). La primera línea de 23,6 Km. tendría un costo de US$ 797 millones (dólares de 1981), y contaría con 23 estaciones.

Se propone el desarrollo del sistema de metro por los corredores férreos, que contará con 3 líneas de 46,4 Km., con un costo total de US$ 1360 millones (dólares de 1990) y un total de 29 estaciones. La línea prioritaria contaría con 23 Km., 10 estaciones y un costo de US$ 858 millones (dólares de 1990).

Su objetivo fue plantear un esquema integral de desarrollo para el futuro de la ciudad, que incluía el desarrollo de una red de transporte integrado contemplando varios modos (troncales, transporte colectivo, modos férreos). En este sentido se propuso una línea del metro de 32 Km. de longitud y un costo de 2275 millones (dólares de 1996).

El consorcio SYSTRA-BECHTEL-INGETEC propuso un esquema de 3 líneas de metro, similar al planteado en 1981, complementado con un esquema de troncales de buses. La red contaría con 78,8 Km. de longitud, de las cuales 48,4 Km. estarían dispuestos para troncales de buses y tendría un costo de US$ 4171 millones (dólares de 1996). Por su parte, la primera línea de metro, con una longitud de 29,3 km debía costar cerca de US$ 2450 millones (dólares de 1996), la cual debería implementarse paralelamente un sistema de 29 km de corredores de buses en esta fase con un costo de 174 millones de dólares.

Marco urbanístico

Según el Estudio, Bogotá se habría desarrollado de manera mucho más fuerte hacia el occidente de la ciudad, más allá del río Bogotá, en la zona del Tintal. No se previó el fuerte desarrollo que finalmente se generó en Usme y Ciudad

El estudio no planteó un escenario de desarrollo urbano que se articulara con el metro. Finalmente, se decidió incluir un tramo adicional que accediera al centro, por fuera de los corredores férreos.

La ciudad futura planteada por JICA se desarrollaba principalmente en la zona norte de la ciudad, en las localidades de Usaquén y Suba, a lo largo de un eje norte-sur. Sin embargo el Distrito Capital propuso un Plan de Ordenamiento

Los estudios del SITM, de manera similar a lo que sucedió con los de JICA no contaron con una visión oficial de cuál debería ser el desarrollo de la ciudad, ya que el POT es posterior a los resultados del estudio.






Bolívar. Territorial (POT) que previó un esquema de implantación territorial diferente, limitando la posibilidad de desarrollo en el norte de la ciudad.

Ilustración

Fuente: El transporte masivo en Bogotá – Uniandes – DNP, 1992

Fuente: El transporte masivo en Bogotá – Uniandes – DNP, 1992

Fuente: Plan Maestro de Transporte de JICA, 1996

Fuente: Sistema integrado de Transporte Masivo, Systra-Bechtel-Ingetec, 1997

Desenlace

El metro de Bogotá entró a competir por los recursos nacionales contra el proyecto del metro de

La propuesta del consorcio italiano no fue clara en términos técnicos y de su financiación. Los costos

El POT y los proyectos en torno a la movilidad en la ciudad no adoptaron las principales propuestas del

La situación fiscal del país y los compromisos con el FMI dificultaron el compromiso de la Nación para comprometerse con la financiación






Medellín. Finalmente, se dio prioridad al proyecto de la capital antioqueña, postergando la decisión sobre el metro de Bogotá.

estimados estaban muy por debajo de los estándares internacionales.El trazado propuesto tenía una baja demanda que dificultaba su viabilidad económica y tendría un impacto muy limitado sobre el mejoramiento de la movilidad.

Plan Maestro de JICA. necesaria. En consecuencia, la ciudad implementa un sistema de transporte masivo tipo Bus Rapid Transit (BRT)

Fuente: Síntesis de Coyuntura Dirección de Políticas Sectoriales No. 58, Julio 17 de 2008. Elaboración propia.


3.3. Transporte de carga terrestre y multimodal El transporte de carga terrestre es el principal modo de transporte de mercancía tanto nacional como internacional del país, en este sentido la inversión en este nicho de negocio se ha mantenido constante en 5% como porcentaje del PIB en los últimos años (Invest In Bogotá, 2008a). De igual forma, el aporte al PIB del transporte es del 72,4% para el año 2005 ratificando la mayor participación de este modo de transporte para el translado de mercancías (ver figura 30)

Figura 30. Contribución al PIB de transporte - 2005 C ON T R IB UC IÓN A L P IB T R A N SP OR T E - 2005

Transporte Complementarios y

Auxiliares 17,05%

Transporte Aéreo, 8.3%

Transporte por Agua, 2.2%

Transporte Terrestre, 72,4

Fuente: DANE, SDM, 2008b.

El transporte de carga terrestre internacional, se da principalmente a la Comunidad Andina, la cual posee un mercado de 74 millones más de habitantes (121 millones incluyendo a Colombia) (DAPD y GDP, 2006). El volumen de carga aproximado por año en Colombia es de 100 millones de toneladas de acuerdo a estadísticas del Ministerio de Transporte. Para el año 2004, se realizaron 10’302.634 viajes totales, de los cuales se cargaron 7’252.498 (70,39%), en los que se movilizaron 117’597.341 toneladas (SDM, 2008b). De los cuales el 58,5% de la carga transportada fue del sector manufacturero, seguido por el sector agrícola y minero con el 21,7% y 14,1% respectivamente. El resto de los sectores económicos generaron el 5,7% de la carga (DAPD y GDP, 2006). En la región de Bogotá-Cundinamarca, se mueven cerca de 241.000 toneladas de carga diarias, de las cuales, entran 128.980 (53,6%) y salen 111.606 (46,4%), lo que significa que la ciudad consume cerca de 17.000 toneladas diarias de diferentes productos (SDM, 2008b). Para el año 2001, la Región representó el 12,3% del tráfico de carga de origen por carretera en Colombia. Abarcando en mayor medida el volumen de carga transportada desde la región del sector minero (19%), seguido por la carga de manufactura (12,5%), la carga agrícola (8%) y carga pecuaria (4,6%) (DAPD y GDP, 2006). En términos de la carga destino, Bogotá y Cundinamarca concentraron casi 1/5 de la carga transportada por carretera. En este sentido el 21,8% de los productos agrícolas transportados


tienen como origen la región, seguido por el sector manufactura con el 21%, 16,2% del sector pecuario y 7,8% del sector minero (DAPD y GDP, 2006). Bogotá-Cundinamarca es sólo superado por los departamentos de Valle (19%) y Antioquia (12,3%) en cuanto a la carga de origen se refiere; mientras que es el mayor departamento en términos de carga destino (DAPD y GDP, 2006). Según una encuesta realizada a las empresas de transporte la distribución de la carga nacional y local (en Bogotá principalmente), el 57% se distribuye a nivel nacional, el 35% a nivel local (Bogotá) y solo el 8% se transporte a nivel internacional (SDM, 2008a). En el ámbito nacional, el 41% de la distribución es para el sector industrial, el 29% está dirigido al sector comercio y los grandes almacenes con el 30% (figura 31) (SDM, 2008a).

Figura 31. Distribución de carga nacional por sector TRANSPORTE NACIONAL

Industria41%

Comercio29%

Almacenes30%

Fuente: SDM, 2008a

De la distribución de la carga en Bogotá por las empresas de transporte, el 55% va con destino al sector industrial, el 18% se distribuye al comercio y el 27% a los grandes almacenes (figura 32).

Figura 32. Distribución de carga en Bogotá por sector. TRANSPORTE LOCAL

Industria55%

Comercio18%

Almacenes27%

Fuente: SDM, 2008a

En los últimos seis años se presentó un crecimiento del 38% en la carga de comercio exterior, con un crecimiento del 6% por año en promedio. La participación de los modos de transporte,


en general, se mantuvo constante durante este periodo, siendo el modo marítimo el principal nodo de transferencia (DNP, 2007a).

Tabla 17. Comparativo de carga de comercio exterior movilizada 2000–2006

Modo 2000 2006

Crecimiento Promedio

Anual Toneladas % Toneladas % %

Marítimo 18.300.517 85.8% 25.329.283 86.0% 6% Terrestre 2.499.480 11.7% 3.345.680 11.4% 5%

Aéreo 425.686 2.0% 475.396 1.6% 2% Otros 105.217 0.5% 310.607 1.1% 19% Total 21.330.900 100.0% 29.460.966 100.0% 6%

Fuente: Documento Conpes 3469 3.3.1. Estructura Empresarial del Transporte de Carga por Carretera en Colombia Esta estructura se define mediante el documento Conpes 3489, que refiere a la Política Nacional de Transporte Público Automotor por Carretera, en la cual se reconocen los diferentes actores de la cadena. Como se muestra en el figura 33, la cadena productiva la conforman:

• El generador de la carga: El generador de carga no hace parte de la empresa como tal, pero elabora un contrato con ella para que le transporte los bienes que necesiten llevar a otro lugar (Invest In Bogotá, 2008a).

• La empresa de transporte: Empresa autorizada por el Ministerio de Transporte para prestar un servicio de transporte de carga dentro del territorio colombiano. Funciona afiliando camiones para que presten el servicio a nombre de ella (Invest In Bogotá, 2008a).

• El propietario del vehículo: Compra el cupo ofrecido por la empresa y se compromete a realizar los recorridos asignados. En Colombia se presentan varios casos en donde hay varios dueños de un solo camión (Invest In Bogotá, 2008a).

• El conductor del vehículo: Persona natural que opera y conduce el vehículo. No tiene relación formal con la empresa y sólo le responde al propietario del vehículo directamente. En la mayoría de los casos su contratación es informal, y no recibe prestaciones sociales ni remuneraciones de acuerdo con la intensidad del trabajo realizado. Existen casos en los cuales el propietario del vehículo es el mismo conductor. En consecuencia resulta difícil en Colombia tener unos costos estándares de fletes (Invest In Bogotá, 2008a).

En este sentido, el Ministerio de Transporte mediante la resolución 888 de 2006 busca regular los precios de transporte en Colombia, conocidos como la Tabla de Fletes. Sin embargo en la realidad no ha sido factible dicha regulación, entre otras razones por la “precaria e irregular” relación entre la empresa y el propietario es precaria, además de la dificultad en el manejo de información de carga, debido a que la empresa no tiene relación con el conductor (Invest In Bogotá, 2008a).


Por lo anterior, el Conpes 3489 propone la creación del Índice de Precios del Transporte (IPT), que busca reflejar la realidad del comportamiento del mercado para que logre funcionar en un futuro. Otros agentes involucrados en esta cadena son el destinatario de la carga y las entidades gubernamentales, que de acuerdo con su naturaleza inciden en la operación del transporte. Adicionalmente, en el caso de las operaciones de comercio exterior, intervienen las sociedades de intermediación aduanera, así como los puntos de confluencia tales como los puertos marítimos y fluviales, los centros de consolidación de carga, zonas francas y almacenes de depósito, entre otros.

Figura 33. Estructura organizacional del transporte de carga. Generador de la Carga

Empresas de transporte

Propietario del Vehículo

Conductor del Vehículo

Destinatario de la carga

Entidades gubernamentales

Operadores logísticos

Fuente: Departamento Administrativo Nacional de Estadística – DANE; Elaboración DNP.

Adaptado del Documento Conpes 3489. La interacción generalizada entre los principales actores se da en la medida en que las empresas de transporte subcontratan camiones a terceros, para esto crean unos cupos que los propietarios de camiones tienen que pagar para poder comenzar a prestar el servicio de ruta. Adicionalmente, se les cobra periódicamente (mensual o anualmente) una cuota fija de operación que no depende de la cantidad de rutas o viajes que haya realizado el camión. De esta manera a la empresa de transporte tienen ingresos fijos, que no dependen de la oferta ni de la dinámica del sector. Por esto es que en varios casos no les interesa invertir en nuevas tecnologías de comunicaciones y logística, ni cambiar la estructura de la empresa para volverla más competitiva. Si se llega a presentar una baja demanda de transporte, fluctuaciones desfavorables en los precios de la gasolina o algún problema político que impida la movilización de carga, los que corren con los costos extra son los propietarios de los vehículos (Invest In Bogotá, 2008a). De otra parte, debido a que el servicio de transporte es un contrato por medio del cual una de las partes se obliga para con la otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro, por determinado medio y en el plazo fijado, personas o cosas y a entregar éstas al destinatario. Es fundamental tener conocimientos legales y además también de seguridad ya que la responsabilidad implica un valor alto. Se derivan Obligaciones del empresario de transporte, en


la que se incluye. La toma de un seguro que cubra las cosas transportadas contra los riesgos inherentes al transporte. Algunas tareas importantes en el proceso de contratación y operación es la selección de empresas de seguridad y escoltas, selección de estibadores, selección de los servicios de intermediación aduanera, selección de la compañía de seguros, contabilización de la mercancía y entrega de documentos y/o facturas, calidad del empaque y el almacenamiento de la mercancía en el vehículo (Dijín, 2004). Estas tareas especializadas implican personal con conocimientos y variada experiencia. Actualmente en Colombia existen alrededor de 1600 empresas de transporte de carga, que funcionan en su mayoría como afiliadores de camiones. Según el Conpes 3489, solamente el 2.55% de las empresas son dueñas de su propia flota; y entre este porcentaje, sólo 8 de ellas tienen una flota superior a 100 camiones (Invest In Bogotá, 2008a). Los datos disponibles permiten concluir que en Colombia, el 10% de las empresas responden a la clasificación de grande, 20% a la mediana y 70% a la clasificación de pequeña empresa (figura 34). Este comportamiento presenta la misma tendencia de la estructura empresarial colombiana, donde se conforma en su gran mayoría por empresas MIPYMES. Para el 2004, se estima que el total de carga movilizada es de 117.6 millones de toneladas, de las cuales el 36% fue ejecutado por grandes empresas, el 39% por medianas empresas y el 25% por pequeñas empresas (SDM, 2008a).

Figura 34. Distribución de las empresas de transporte de carga según tamaño.

Grande10%

Mediana20%

Pequeña70%

Fuente: COLFECAR. Documento Empresa para Hacer Industria. Bogotá Octubre de 2005.

SDM, 2008a. En las tablas 18, 19 y 20 se presentan de manera resumida las características de las empresas de transporte de carga terrestre en Colombia. Cabe resaltar que una empresa grande genera a nivel nacional e internacional cerca de 1.250 empleos directos y 4.000 indirectos, una mediana empresa genera cerca de 300 empleos directos y alrededor de 2.200 indirectos y una pequeña genera un nivel de 50 empleos directos y entre 250 indirectos. Sin embargo debido al número de pequeñas empresas en el país es significativo el mercado laboral que estas proveen.


Tabla 18. Características de la gran empresa de transporte de carga en Colombia

Características generales Organización de la empresa Seguridad Las grandes compañías transportadoras de carga en Colombia se han constituido en verdaderos operadores logísticos organizados como entes integradores de las diferentes actividades que conforman la cadena de abastecimiento de sus compañías generadoras de carga, manteniéndose dentro de la línea de producción de sus empresas cliente. La historia de algunas de estas empresas data de más de 40 años y ofrecen cobertura internacional en países del Área Andina como Venezuela, Ecuador y Panamá, pero igualmente, su naturaleza y tamaño les permite originar y enviar despachos, a través de una red de agentes internacionales de carga a la cual están asociadas. Dentro de esa gestión realizan igualmente el servicio de transporte multimodal. Han sido certificadas con el Sello de Calidad Icontec y también poseen la certificación BASC.

Asume una planta típica de cualquier empresa, en la cual conforma dos grandes segmentos: Negocio y Corporativo. Las diferentes actividades dentro de la cadena de abastecimiento tienen una Unidad de Negocios, con el fin de buscar la especialización en cada gestión. A su turno, cada Unidad de Negocios tiene secciones comerciales, operativas y administrativas. El segmento Corporativo, por su parte atiende todas las unidades de negocios y está conformado por: Área de Gestión Humana, Sistemas y Soporte Tecnológico, Jurídica, Tráfico (controla el manejo de las cargas) y Seguridad. De igual forma cuentan con una división de agencia de carga internacional, de administración de flotas y de manejo de mercancías. Genera a nivel nacional e internacional cerca de 1.250 empleos directos y 4.000 indirectos.

Las inversiones en seguridad se basan en procesos preventivos y de vigilancia, como puestos de control en carretera, personal ubicado en las terminales haciendo auditoria de las mercancías, acompañamientos origen –destino de las cargas,tecnología en seguridad, software para controlar tiempos, seguimiento satelital, sistema de comunicaciones etc, que suma un total del 10% del presupuesto de gastos totales de la empresa, sin contar la adquisición anual de seguros que toman las empresas normalmente para garantizar la continuidad de su negocio.

Fuente: SDM, 2008a.

Tabla 19. Características de la mediana empresa de transporte de carga en Colombia Características generales Organización de la empresa Seguridad

La mediana empresa transportadora compite a la par de las grandes aplicando su esfuerzo en aspectos como infraestructura, tecnología y capacitación. Para este segmento de la economía transportadora, la competencia, más que

El organigrama lo encabeza una Asamblea General de Accionistas, seguido por Revisoría Fiscal, Junta Directiva y Secretaría General en su segmento directivo. Un segundo nivel lo conforma la subgerencia, a la cual

La seguridad en la mediana empresa es considerada como un valor agregado y por ello, entre el 10 y 15% de su presupuesto anual de gastos es orientado a aspectos como el monitoreo satelital a través del sistema


en precio, está en el valor agregado que cada compañía ofrezca a sus clientes y por ello están comprometidos fuertemente con la calidad y el servicio. Numerosas empresas medianas poseen certificaciones ISO y BASC.

pertenecen los talleres, supervisores de contratos especialistas en hidrocarburos, mecánicos propios y coordinación de talleres externos, conductores propios y terceros. En otro nivel se encuentran las gerencias Administrativa, Comercial y Operativa y Financiera, cada una de las cuales a su vez cuenta con un equipo de personas que son el apoyo de las áreas del negocio central. Genera cerca de 300 empleos directos y alrededor de 2.200 indirectos.

GPS, puestos de control en carretera y seguimiento continuo de la carga. Por otro lado también enfocan sus esfuerzos en capacitación y actualización permanente para su personal y planes de mantenimiento preventivo de la flota.

Fuente: SDM, 2008a.

Tabla 20. Características de la pequeña empresa de transporte de carga en Colombia Características generales Organización de la empresa Seguridad

La pequeña empresa transportadora normalmente se especializa en ofrecer su servicio en zonas geográficas específicas de Colombia y de esta forma realiza una gestión más focalizada y con personal conocedor de la región, idiosincrasia y cultura. De igual forma la pequeña empresa se especializa en un tipo específico de carga, ya sea seca (como granel, contenedores) y líquida (tanques). Varias empresas pequeñas poseen certificación ISO y BASC.

El organigrama de una pequeña empresa de transporte está constituido por una Junta de Socios, Gerente General, Subgerente, Revisoría Fiscal, Asesor Jurídico, Gerente Comercial, Jefe de Despachos y un Departamento de Seguridad. Al mismo tiempo, estas empresas cuentan con un director en cada una de las oficinas regionales. La sede central maneja toda la parte contable, administrativa y el personal de la totalidad de la compañía. Genera un nivel de 50 empleos directos y entre 250 indirectos.

Uno de los departamentos más importantes de la pequeña empresa transportadora es precisamente el de Seguridad, que tiene entre sus funciones la vigilancia del tránsito de los carros, autorizar el cargue de éstos, chequear permanentemente el óptimo estado de los vehículos, documentación al día, que no se encuentren reportados en la Dijin, pase del conductor vigente, confirmación de las referencias y monitoreo de los camiones en los diferentes puestos de control a nivel nacional y su llegada a tiempo a los destinos finales. En seguridad, entre puestos de control, sistemas satelitales y personal, puede alcanzar el 25 -30% del presupuesto anual de gastos.

Fuente: SDM, 2008a.


3.3.2. Servicios Ofrecidos por las Empresas de Transporte de Carga Las empresas de transporte de carga por carretera, ofrecen una variedad de servicios, entre los que se destacan:

• Transporte masivo nacional • Transporte masivo internacional terrestre. • Almacenamiento (manejo de inventarios, consolidación y desconsolidación de carga,

clasificación, traslados internos, preparación de pedidos, alistamiento, packing y distribución)

• Despacho y manejo de cargas pequeñas (paqueteo y entrega de mercancía en los múltiples destinos generados)

En términos generales las empresas de transporte de carga en Colombia (80%) sólo prestan el servicio de transporte la carga desde un lugar indicado por el generador de carga hasta el destino donde éste le indique. El restante 20% ofrecen a sus clientes además del transporte en sí de la mercancía otros servicios logísticos como el almacenaje, distribución local, etc (SDM, 2008a). De acuerdo al tipo de carga transportada, se establece una tendencia al transporte de carga en contenedores, unitarizada y carga suelta o general con un 60%, el 50% prestan servicio para la carga perecedera y mercancías peligrosas mientras que el 40% de las empresas prestan servicio a la carga a granel (figura 35) (SDM, 2008a).

Figura 35. Tipo de carga transportada 60.00% 60.00% 60.00%

50.00% 50.00%

40.00%

0.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

CONTENEDORES CARGA SUELTA CARGAUNITARIZADA

CARGAPERECEDERA

M ERCANCIASPELIGROSAS

CARGA AGRANEL

Fuente: Elaboración Propia a partir de Encuestas a Empresarios, SDM, 2008a.

3.3.3. Clasificación de la Carga De igual forma las empresas transportadoras de carga se pueden clasificar de acuerdo con el tipo de carga movilizada y su naturaleza (Ruibal, 1994).


Tabla 21. Clasificación de la carga según su tipo Tipo Descripción Transporte

Carga general

Corresponde a productos que se transportan en cantidades pequeñas y a su

vez se pueden subdividir en: • Carga suelta unitarizada: Cajas,

paquetes y otros elementos agrupados en paletas y contenedores.

• Carga suelta no unitarizada: Bienes sueltos o individuales empacados y

embarcados como unidades separadas, tales como paquetes, sacos, cajas, piezas

atadas y tambores.

Las cargas generales son transportadas comúnmente en

vehículos dotados de carrocerías tipo estacas y tipo furgón, acordes a las características y condiciones

específicas de este tipo de mercancías.

Carga a granel

Abarca productos almacenados por lo general en tanques o silos y se trasladan

por bandas transportadoras o ductos. A su vez se subdividen en cargas sólidas o

secas y cargas líquidas.

Este tipo de cargas se transportan regularmente en vehículos con carrocerías tipo volco, tolva y

cisterna, según las propiedades físico-químicas de los

cargamentos. Fuente: SDM, 2008a

Según su naturaleza, las cargas se clasifican de acuerdo a su composición biológica, grado de delicadeza, niveles de protección y tamaño, y a su vez se subdividen en (SDM, 2008a):

• Carga perecedera: Alimentos que por sus características físicas, químicas y microbiológicas, sufren degradación normal como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. Entre ellas se encuentran las frutas, y verduras, productos cárnicos, productos marinos, flores y follajes.

• Carga frágil: Requiere de un manejo y tratamiento especial de cuidado y delicadeza, debido a sus características propias.

• Carga peligrosa: Son productos peligrosos de características explosivas, oxidantes, corrosivas, combustibles, venenosas y radioactivas que pueden causar daño a personas y medio ambiente.

• Carga de dimensiones y pesos especiales: Son materiales y equipos demasiado voluminosos y extra pesados.

La industria del transporte nacional ha venido consolidando distintas especialidades de transporte, entre ellas: Carga general, paqueteo y mensajería, extrapesada y extradimensionada, graneles sólidos, graneles líquidos, transporte de bebidas, carga refrigerada, transporte de basuras, transporte en niñeras, semovientes y transporte de valores, entre otras (SDM, 2008a). En Colombia, para el año 2004, el 61,25% de las empresas transportadoras, tiene como vocación principal el transporte de carga general y el 38,75% restante, han concentrado su actividad en otras especialidades (tabla 22) (SDM, 2008a).


Tabla 22. Movilización de Carga por Especialidad a 2004

Especialidad % Toneladas Carga general 56.92% 66,936,406

Graneles sólidos 16.63% 19,556,438Graneles líquidos 10.34% 12,159,565

Paqueteo y mensajería 10.08% 11,853,812

Otros 6.03% 7,091,120 Total 100.00% 117,597,341

Fuente: Colfecar. Ministerio de Transporte, SDM, 2008a Y finalmente, de acuerdo a la modalidad de transporte que las empresas ofrecen, se clasifican como unimodales y multimodal o intermodal . las primeras se refieren a las que realizan su operación únicamente al modo carretero de carga, y las intermodales relacionan dos o más modos de transporte coordinados por un Operador de Transporte intermodal. El 95% de nuestras empresas corresponde a la clasificación unimodal, mientras el 5% restante ha extendido sus servicios a la operación de transporte intermodal (SDM, 2008a). 3.3.4. Configuración de los Vehículos de Carga Se ha estandarizado mundialmente la configuración de los vehículos de carga con el fin de facilitar su regulación y comercialización. La forma estándar de clasificación incluye el número de ejes que tiene tanto el camión como su unidad de remolque. El primer número es el número de ejes, y el segundo es la cantidad de ejes que tiene la unidad de remolque cuando no hace parte del mismo camión. De igual forma la letra que va entre los dos números describe la naturaleza del camión; si es rígido o si tiene una unidad trasera de remolque. La S significa semirremolque, la R remolque y la B significa balanceado (Parque Automotor 2005, Mintransporte) (Invest In Bogotá, 2008a). Los siguientes cuadros presentan los esquemas con la configuración de los vehículos de carga, basada en la disposición de los ejes:

Tabla 23. Configuración de los vehículos de carga CONFIGURACIÓN ESQUEMA DEL VEHÍCULO DESCRIPCIÓN

C2

Camión rígido de dos ejes.

Camión sencillo.

C3

Camión rígido de tres ejes.

C3 Tándem trasero

mixto



CONFIGURACIÓN ESQUEMA DEL VEHÍCULO DESCRIPCIÓN

C3

Tándem direccional


C4

Camión rígido de cuatro ejes.

C2S1

Tractocamión de dos ejes con semirremolque

de un eje.

C2S2

Tractocamión de dos ejes con semirremolque

de dos ejes.

C3S1

Tractocamión de tres ejes, con semirremolque

de un eje.

C3S2


de dos ejes.

C3S3


de tres ejes.

R2

Remolque.

C2 R2

Camión de dos ejes con

remolque de dos ejes.

C3 R2

Camión de tres ejes,

dobletroque, con remolque

de tres ejes.


CONFIGURACIÓN ESQUEMA DEL VEHÍCULO DESCRIPCIÓN

C4 R2

Camión de cuatro ejes, con remolque de dos ejes.

Fuente: Min. Transporte, 2007 El parque automotor para el transporte de carga en Colombia a diciembre de 2005 es de 193.568 vehículos, distribuidos en las configuraciones 2, 3, 4, 2S, y 3S, teniendo en cuenta la clase de servicio particular y público (tabla 24) (SDM, 2008a). Tabla 24. Distribución de vehículos de carga por configuración y clase de servicio (2005)

Configuración Servicio Particular Servicio Público Total Cantidad % Cantidad % Cantidad %

2 76.350 96,26% 84.291 73,78% 160.641 82,99% 3 1.770 2,23% 8.135 7,12% 9.905 5,12% 4 16 0,02% 188 0,16% 204 0,11%

2S 288 0,36% 900 0,79% 1.188 0,61% 3S 896 1,13% 20.734 18,15% 21.630 11,17%

TOTAL 79.320 100,00% 114.248 100,00% 193.568 100,00%Fuente: SDM, 2008a

Lo anterior indica que la configuración 2 (vehículos de dos ejes) representa el 82,99% de los vehículos de carga con 160.641, seguidos por los tractocamiones con cabezote de 3 ejes (3S) con un 11.17% representados en 21.630 unidades. En una menor proporción se ubican las configuraciones 3, 4 y 2S.con u n 5.84% de participación (SDM, 2008a). En cuanto a los vehículos matriculados en el servicio particular correspondientes al 40.98%, y 114.248 vehículos se encuentran matriculados en el servicio público, es decir el 59.02%. En este sentido, la movilización de carga es realizada principalmente por los vehículos de servicio público (92% de la movilización total) (SDM, 2008a). En Colombia la propiedad del equipo automotor de servicio público recae en un 90% (103.000 vehículos aproximadamente) en pequeños propietarios poseedores de, entre una y cinco unidades. El equipo restante, pertenece a empresas de transporte (11.500 vehículos) (SDM, 2008a). De otra parte las cargas máximas por tipo de vehículo se presentan en la tabla 25. Además de acuerdo a la resolución 2100 de 2004 se estableció que el porcentaje de tolerancia sobre el peso bruto vehicular (PBV) es del 2.5%. El registro de viajes vacíos que se realizan en el país es considerable, cerca del 41,9% de los viajes totales por la carretera nacional. En este sentido, debe generarse mecanismos para la implementación de la logística reversa entre las empresas transportadoras y las empresas generadoras de carga.


Esta nueva tendencia puede ser vista como un “proceso de planificación, implementación y control eficiente del costo efectivo del flujo de materias primas, inventario, bienes finales e información relacionada en el proceso, desde el punto de consumo hasta el punto de origen, con el propósito de recapturar su valor o disponer de él”20. Tabla 25. Peso Bruto Vehicular Máximo (PBV) permitido en Colombia, por tipo de camión.

Vehículos Designación PBV máximo permitido (kg)2 16.0003 28.0004 31.0004 36.0004 32.0002S1 27.0002S2 32.0002S3 40.5003S1 29.0003S2 48.0003S3 52.000R2 16.0002R2 31.0002R3 47.0003R2 44.0003R3 48.0004R2 48.0004R3 48.0004R4 48.0002B1 25.0002B2 32.0002B3 32.0003B1 33.0003B2 40.0003B3 48.000B1 8.000B2 15.000B3 15.000

Remolque balanceado

Camiones Rígidos

Tracto‐camión con semirremolque

Camión con remolque

Camión con rempolque balanceado

Fuente: Invest In Bogotá, 2008a

3.3.5. Transporte Multimodal Las modalidades de transporte que son más utilizados para el transporte de carga son: el marítimo, por carretera y el ferroviario. En este sentido la tendencia para mejorar la eficiencia del proceso de transporte de carga está dada por la formación una cadena de transporte en la que participan varias modalidades o modos. En este sentido cobran cada vez mayor importancia las técnicas que facilitan el transporte multimodal (contenedores y semirremolques), en especial, los centros de intercambio entendidos como el conjunto de instalaciones y servicios que permiten el cambio de modalidad sin que se produzca ruptura de carga (SDM, 2008b).

20 American Reverse Logistics Executive Council


El transporte multimodal según la definición recogida en la Convención de las Naciones Unidas de 1980 sobre Transporte Multimodal, es “…el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. Las operaciones de recogida y entrega de mercancías efectuadas en cumplimiento de un contrato de transporte multimodal, según se definan en ese contrato, no se considerarán un transporte multimodal internacional (artículo 1, numeral 1)”21. La complementariedad es fundamental, lo cual disminuirá costos: • El 52.2% del costo logístico es transporte debido a la falta de complementariedad de los

distintos modos. • La multimodalidad del transporte no es una fortaleza del comercio colombiano:

aproximadamente, el 1,25% del comercio en Colombia se realiza por transporte multimodal, en Europa, cerca del 60% del transporte es multimodal22.

El transporte multimodal y la logística deben ser consideradas como instrumentos fundamentales para el comercio exterior, sin embargo el país, a pesar de sus avances aún adolece de políticas en aspectos normativos, financieros, de seguridad, tecnología e infraestructura que le permitan desarrollarse con los estándares que demanda un mundo globalizado (Barrero, 2003). Una operación logística, exige coordinación y entregas oportunas, para ello, en especial cuando son transacciones internaciones, probablemente requerirán de la utilización de dos o más modos de transporte, es decir, una operación multimodal. En Colombia, desde 1990 se introdujo el concepto de transporte multimodal a través del decreto que modificó en Código de comercio. Desde esa época se han venido incorporando paulatinamente nuevas disposiciones, en el Código Aduanero23; en normas supranacionales insertas en las Decisiones emanadas de la Comunidad Andina de Naciones24 y, en el Estatuto Nacional de Transporte, y decretos reglamentarios25. En Colombia el número de empresas registradas26 como Operadores de Transporte Multimodal es de 14 (Barrero, 2003). No es evidente que sea viable contar con otras opciones intermodales (ferrocarriles sería la única otra opción real) si bien este tema se ha discutido recientemente en las propuestas de cambio de la localización de la red férrea de la Sabana y de la ciudad (Invest In Bogotá, 2008a).

21 http://www.derechomaritimo.info/iirsa.htm 22 La logística en el transporte multimodal ventajas en ampliación del aeropuerto el dorado para el transporte multimodal. Leonardo Ronderos presidente de FITAC. 23 Decreto 2685 Estatuto Aduanero y Resoluciones 4240/200 , 7002/2001 y Decreto 1232/ 2001. 24 Decisiones 331 /1993 y 339 /96, Resolución 425, Decisión 477 sobre transito aduanero internacional 25 Ley 336 de 1996. Estatuto nacional del transporte. Decreto 149/1999. Decreto 2350/2003 26 1) Transportes 3T 2) Pantainer Ltda. (Panalpina). 3) Corporación Colombiana De Logística. S.A.- Ccl S.A. 4) Granportuaria S.A. 5) Valley Cargo S.A. 6) Speed Transport Service Italiana Srl. 7)Danmar Lines (DHL Danzas) Ltd. 8) Servicios Integrados De Comercio Exterior Ltda. 9) Globalog S. A. 10) Interworld Freight Ltda.11)Maersk Logistics Colombia Ltda 12).Logística Total S. A. 13)Logística Cargo S.A. 14) Carga Directa


3.3.6. Políticas y Estrategias del Transporte de Carga por Carretera El Estatuto Nacional de Transporte, adoptado mediante Ley 336 de 1996, establece que el servicio público de transporte de carga por carretera dentro del país tiene un alcance nacional y se prestará por empresas, personas naturales o jurídicas, legalmente constituidas de acuerdo con las disposiciones colombianas y debidamente habilitadas por la autoridad de transporte competente (SDM, 2008a). El Gobierno Nacional fija las condiciones para el otorgamiento de la habilitación, en materia de organización y capacidad económica y técnica, igualmente, señala los requisitos que deben acreditar los operadores, tales como estados financieros debidamente certificados, demostración de la existencia del capital suscrito y pagado, patrimonio bruto, comprobación del origen del capital aportado por los socios, propietarios o accionistas, propiedad, posesión o vinculación de equipos de transporte, factores de seguridad, ámbito de operación y necesidades del servicio (SDM, 2008a). De igual forma, un sistema de transporte está conformado por la infraestructura y el servicio que se presta a través de ella. Así mismo, el servicio requiere de un modelo empresarial, un equipamiento y un recurso humano que soporten la actividad. Por ello la fijación e implementación de políticas orientadas hacia la competitividad de nuestros productos en los mercados nacionales e internacionales, implica la coordinación de estos elementos dentro de un marco de facilitación, seguridad y organización. Bajo este concepto, la cadena productiva del transporte de carga deberá estar constituida por socios logísticos y comerciales, en condiciones y relaciones económicas, de tal manera que todos los eslabones de la cadena reciban un beneficio que les asegure su desarrollo económico y social, aplicando los principios de alianza estratégica, colaboración y mentalidad empresarial. En este sentido y enmarcado en el concepto de logística, los servicios y operación de transporte de carga deben orientarse a insertar eficientemente la actividad en la cadena de abastecimiento como soporte del sector productivo. De acuerdo con lo anterior, a continuación se plantean estrategias enfocadas hacia la regulación de las relaciones económicas, la estructura empresarial del transporte, el parque automotor, transporte internacional, interfronterizo y/o transfronterizo, aseguramiento del sector y seguridad en la operación (DNP, 2007b). Con el fin de promover una organización de la cadena productiva del sector transporte terrestre automotor de carga, que garantice el desarrollo sostenible del mismo y en el que los diferentes actores participen de él desarrollo de operaciones bajo esquemas de transparencia, eficiencia y profesionalización, que permitan que el país se inserte en el concierto internacional con altos niveles de competitividad, se deben ejecutar entre otras, las actividades que se menciona a continuación y que son competencia directa por parte del Ministerio de Transporte (Min. Transporte, 2005): • Promover el establecimiento de la bolsa de carga con participación tripartita sometida a la

regulación y control del estado. • Desarrollar el estudio y elaboración de modelo empresarial de servicio público terrestre

automotor de carga. • La estructuración de modelos de incentivos y penalidades entre los integrantes de la

cadena productiva de transporte con el fin de garantizar una operación eficiente.


• El desarrollo de normas técnicas relacionadas con equipos de transporte, elementos de seguridad y procedimientos de control.

• La definición de los elementos componentes de infraestructura logística, el diseño de índices e indicadores para su construcción y desarrollo,

• La actualización de la información de ofertas de equipos de transporte y demanda de servicios.

• Diseñar y establecer metodología de análisis de oferta de parque automotor y demanda de servicios.

• Reglamentar los Fondos de Responsabilidad. • Incentivar y fomentar la normalización y certificación de la actividad transportadora con

visión de cadena mediante la adopción de normas de calidad. • Fomentar la aplicación de las Normas Técnicas Colombianas para la Gestión del

Transporte de Carga por Carretera. • Liderar la modificación del artículo 36 de la ley 336 de 1996, para el transporte terrestre

automotor de carga regulando la obligación laboral del propietario de equipo frente a su conductor.

• Diseñar, promover y fomentar modelos contractuales entre el propietario y el conductor del vehículo.

• Evaluar y actualizar a través de un estudio la estructura de costos actual. • Diseñar criterios que regulen las relaciones económicas entre los diferentes miembros de la

cadena de transporte. • Diseñar criterios de negociación entre los diferentes miembros de la cadena de transporte,

de acuerdo al producto (peso, volumen, naturaleza, cantidad, ruta), cargas de retorno, eficiencia en la operación logística, liquidación, entre otros.

• Fomentar e incentivar la creación de empresas administradoras de flotas. Otras entidades relacionadas, se presentan en la tabla 26, de acuerdo al área de responsabilidad que le compete.


Tabla 26. Actores responsables del transporte por carretera.

SubsectorResponsables de Infraestructura

Responsables en prestación de servicios

Fijación de Política

Mintransporte, DGI, DNP, DIE, Secretarías Departamentales y Municipales

MT, DGTT

Normatividad Económica

Mintransporte, Secretarías Departamentales y Municipales

MT, DGTT

Reglamentación Técnica y Ambiental

Mintransporte, DGI, INVIAS, Minambiente

MT, DGTT, MMA

Supervisión

INVIAS, INCO, Fondo nacional de Regalías, Secretarías Departamentales y Municipales

MT, DGTT, Superintendencia de Transportes

Sanción

INVIAS, INCO, Superintendencia de Transportes, Secretarías Departamentales y Municipales

MT, DGTT, Superintendencia de Transportes

Operación y Ejecución

INVIAS, INCO, Secretarías Departamentales y Municipales, Sector Privado

Sector Privado

DGTT: Dirección General de Transporte

INCO: Instituto Nacional de ConcesionesINVIAS: Instituto Nacional de Vías

DIE: Dirección de Infraestructura de EnergíaDGI: Dirección General de Infraestructura

DNP: Departamento Nacional de Planeación


Para satisfacer la demanda en transporte el Gobierno Nacional a previsto mejorar la capacidad vial del país en el corto, mediano y largo plazo. De acuerdo con el Documento Colombia Visión 2019 los proyectos que adelantará la nación para la infraestructura de transporte en Colombia son los que se presentan en la siguiente tabla.

Tabla 27. Proyectos de infraestructura de a cuerdo al Documento Colombia Visión 2019 Meta Situación actual Situación 2010 Situación 2019

Red arterial 16.640 km de red arterial

18.640 km de red arterial.

20.935 km de red arterial.


Meta Situación actual Situación 2010 Situación 2019

Sector vial: Consolidar la red

vial.

6.189 km de red arterial pavimentada

con altos estándares de

servicio.

Ampliación en la capacidad vial en

1.250 km (corrección ancho carril y ancho de berma, terceros carriles, dobles

calzadas).

Ampliación en la capacidad vial en

2.554 km (corrección ancho carril y ancho de berma, terceros

carriles, dobles calzadas).

Sector aéreo: modernizar e

integrar la infraestructura

aérea.

15% de los aeropuertos

principales en óptimo nivel de

servicio.


principales en óptimo nivel de

servicio.


principales en óptimo nivel de servicio.

Sector portuario: ampliar la capacidad

del sistema portuario de uso

público.

150 millones de ton/año de

capacidad instalada portuaria de uso

público.

200 millones de ton/año de

capacidad instalada portuaria de uso

público.

285 millones de ton/año de capacidad

portuaria de uso público.

Sector fluvial: Consolidar el

transporte fluvial en las principales

cuencas del país.

39% de navegación mayor permanente

en la red fluvial arterial.





3% de carga movilizada por modo fluvial.

7% de carga movilizada por modo fluvial.

10% de carga movilizadapor modo

fluvial. Sector férreo:

articular la red férrea existente.

45,6 millones de ton movilizadas.

60 millones de ton movilizadas.

90 millones de ton movilizadas.

Transporte multimodal: desarrollar

0 centros logísticos. 4 centros logísticos. 5 centros logísticos.

Zonas de actividad logística y pasos de

frontera. 2 pasos de frontera. 4 pasos de frontera. 6 pasos de frontera.

Fuente: Documento Colombia Visión 2019. DNP, SDM, 2008b. 3.4. Transporte Aéreo de Carga En el ámbito mundial el transporte de carga aérea representa cerca del 3% en peso de todos los bienes, sin embargo su valor corresponde al 40% de lo transportado (Invest In Bogotá, 2008a), en este sentido se evidencia que el tipo de carga transportada por este modo es de alto valor y bajo peso o volumen. Por su parte, en Colombia se estima que el 1% en peso de la carga transportada se realiza por vía aérea y su valor es de alrededor del 25%, estos porcentajes que reflejan la incidencia de las flores cortadas en el volumen total de operaciones aéreas de carga internacional del país (85% del total exportado, 57% del total transportado medido en toneladas) (Invest In Bogotá, 2008a).


Asimismo, en Bogotá se encuentra el Aeropuerto Internacional El Dorado, principal terminal aéreo de Colombia y uno de los más importantes de América Latina. Este se posiciona como el primer aeropuerto en Latinoamérica en cuanto a movimiento de carga (ver tabla 28) (477 mil toneladas por año), y el cuarto en cuanto a pasajeros (7,8 millones) a 2005 (DAPD y GDP, 2006). Comparado con otros países:

Tabla 28. Principales Aeropuertos de Sudamérica-Tráfico de Carga 2002 2003

Bogotá 404,0 463,0Sao Paulo - Guarulhos 492,0 431,6Santiago 288,0 250,6Sao Paulo - Viracopos 159,0 0,0Lima 137,0 160,3Buenos Aires - Ezeiza 117,0 141,0Quito 124,0 118,3Rio de Janeiro 133,0 115,3Total 1.854,0 1.680,2

Fuente: KPGM, 2005. El aeropuerto está localizado al Occidente de la ciudad de Bogota y presta servicios a la región central y actúa como nodo de conexiones para todo el país y para la región latinoamericana dada la posición privilegiada geográfica de la ciudad (Invest In Bogotá, 2008a). Esta infraestructura es la principal puerta de entrada al país, cuenta con una ubicación geográfica estratégica: norte de Sudamérica, siendo el centro de conexión por excelencia para las líneas aéreas que enlazan Sudamérica Y Norte América, y Sudamérica con México y Centro América (DAPD y GDP, 2006). El Dorado está ubicado dentro del radio de alcance de las 2000 millas náuticas (3600 Kms), que equivalen a 3 horas de vuelo aproximadamente, de importantes centros de negocios y bases de compañías aéreas norteamericanas: Atlanta, Houston y Miami (DAPD y GDP, 2006).

Figura 36. Proximidad estratégica a los principales mercados del país y la Región.



Además moviliza: • 7.3 millones de pasajeros, equivalentes al 44% del total de pasajeros movilizados por el

sistema aeronáutico del país. • 1.9 millones de pasajeros internacionales, es decir el 66% del total de pasajeros

internacionales movilizados en Colombia. • 463 mil toneladas de carga, equivalentes al 76% de la carga total nacional • 80% del total de carga internacional que moviliza el país por vía aérea, es decir 355 mil

toneladas con origen o destino internacional. El 56% de las exportaciones de Bogotá y Cundinamarca se realiza por vía aérea y el 44% restante lo hace por vía terrestre. Las exportaciones que salen por el aeropuerto provienen básicamente de la sabana de Bogotá y sus alrededores, además de conexiones de otras ciudades del país que no tienen servicios directos internacionales. Las exportaciones agrícolas (flores) a través de El Dorado representan cerca de 83% del valor exportado a través de este Terminal aéreo y el 50% del volumen (Invest In Bogotá, 2008a). Si se realiza una comparación de la carga internacional en el Aeropuerto El Dorado entre 2006 y 2007 se observa una reducción del 5,14% (tabla 29), comportamiento que confirma la decadencia del comercio exterior en le país, con un decrecimiento de los volúmenes totales de carga internacional aérea mostrando un 8,4% de reducción la carga de exportación y 0,9% de crecimiento la de importación (Invest In Bogotá, 2008a).

Tabla 29. Carga Internacional el Dorado 2007 vs 2006

Sa lida Llegada T ota l Sa lida Llegada T ota lTOTAL 318.572 192.702 511.274 100,00% 360.078 199.755 559.833 -8,67%BOGOTA 249.776 149.991 399.767 100,00% 272.763 148.669 421.433 -5,14%

AEROPUERT O

Compara tivo acumuladoEne - dic 2007

% PARTEne - D ic 2006

% Var.

Fuente: www.aerocivil.gov.co, Invest In Bogotá, 2008a.

Sin embargo, para lo corrido de 2008 (enero a abril) la situación nacional total ha mostrado crecimiento tanto de exportación (3,8%) como de importación (6,9%) y a nivel de El Dorado (tabla 30) la situación es similar con crecimiento de exportación del 14,4% y de importación del 14,7% (Invest In Bogotá, 2008a). Tabla 30. Carga Internacional por el Dorado, acumulado de enero-abril 2008 vs enero-abril

2007

Salida Llegada Total Salida Llegada TotalTOTAL 117.616 65.279 182.895 100,00% 113.293 61.071 174.364 4,89%BOGOTA 97.563 52.948 150.510 82,29% 85.302 46.156 131.458 14,49%

AEROPUERTO

Comparativo acumuladoEne - Abr 2008

% PARTEne - Abr 2007

% Var.

Fuente: www.aerocivil.gov.co, Invest In Bogotá, 2008a.

http://www.aerocivil.gov.co/�

http://www.aerocivil.gov.co/�


Los principales destinos de las exportaciones regionales movilizadas por vía aérea son: Estados Unidos (US$ 452 millones), Venezuela (US$ 58 millones), Reino Unido (US$ 35 millones), México (US$ 35 millones) y Ecuador (US$ 32 millones). Por productos, las flores representan los mayores usuarios de este tipo de transporte, con un 60%. Le siguen en importancia productos químicos (13%), textiles (7%) y cueros y sus manufacturas (4%) (Proexport, 2008b). En este sentido, se establecen las proyecciones de manejo de carga del Aeropuerto El Dorado (figura 37), de acuerdo a las operaciones a 2005 (figura 38). En este sentido, el tráfico de carga en toneladas de carácter internacional se estima en más de 700.000 tn para el 2025.

Figura 37. Operaciones de carga en el aeropuerto El Dorado.

Fuente: Asecarga, 2006.

Figura 38. Estimaciones tráfico de carga

Fuente: Aerocivil, 2008.


Para el año 2007, un 15 % de la carga internacional se moviliza utilizando la bodega de aviones de empresas regulares de pasajeros y un 85 % a través de empresas especializadas de carga cifra que es la misma que se obtuvo para 2006 (Invest In Bogotá, 2008a).

Tabla 31. Tipos de aeronaves AERONAVE

CAPACIDAD ESTIMADA (TONS)

DESTINOS/ORIGENES

B747‐400 120 EuropaDC‐10‐30 60 Europa, Estados

UnidosB767 45 Europa, Estados

UnidosB747‐200 100 Estados UnidosB727‐200/100

17/15 Centro y Sur America, Caribe

B737 13 Centro y Sur America, Caribe

Fuente: www.areocivil.gov.co, Invest In Bogotá, 2008a. En la actualidad el área de carga no es utilizada eficientemente, se carece de bodegas técnicamente diseñadas que respondan a la demanda actual. Algunos arrendatarios no son operadores de carga o logísticos. No posee aéreas de soporte operativo, faltan áreas específicas para equipo de servicio en tierra. Congestión frecuente en plataforma, terminales y área para estacionamiento de camiones (KPGM, 2005).

Tabla 32. Situación de la carga. Requerido Disponible

M2 de Área Total para Carga 23.356 35.900 Posiciones en Carga

Internacional 5 5

Fuente: KPGM, 2005. Se planea un nuevo terminal de carga tanto de plataformas como para la operación eficiente de camiones. Se tiene dispuesto oficinas para operadores de carga y logísticos.

Tabla 33. Instalaciones de carga. Situación

actual Plan de

Modernización IncrementoÁrea de Terminal de

Carga 30.900 68.600 1.9x Posiciones de Aeronaves 11 25 2.4x

Fuente: KPGM, 2005. Se prevé ampliación de las zonas de mantenimiento y nuevos edificios (6 pisos y 4.500 m2) y se proyecta un centro de carga con 3 pisos de oficinas lo cual incluye agencias de gobierno, bancos, cafetería, etc., y 7.000 m2 para carga y trafico.

http://www.areocivil.gov.co/�


El aeropuerto El Dorado opera hoy con tres zonas de carga, la Norte, Sur y Entrada 2. De estas tres zonas la Norte será derribada para dar paso a instalaciones del nuevo terminal de pasajeros y sus áreas serán reemplazadas por las nuevas áreas al costado Sur donde además se dispondrá de nuevos espacios (Invest In Bogotá, 2008a). Según Banco Mundial (2006) “las instalaciones para carga nacional como edificios, plataforma y terrenos contiguos presentan limitaciones de espacio, adicionalmente algunos espacios de estas instalaciones son utilizadas para operaciones aduaneras por parte de las entidades del gobierno. Las instalaciones de carga internacional operan en un nivel de saturación tal que hace que algunos operadores despachen la carga en camiones a otras instalaciones fuera del área del aeropuerto para que sean recogidas por los clientes. Los usuarios de las instalaciones de carga también afrontan problemas operativos con la gestión de la aduana, y con la disponibilidad de espacios para los camiones que transportan la carga desde y hacia el aeropuerto. Teniendo en cuenta la situación actual, el desarrollo de las áreas de carga se debe planear con base en los futuros requerimientos, enfocado en aspectos como plataforma, área de edificios, manejo de la carga nacional e internacional en una sola área, estacionamiento de vehículos, muelles para camiones, adecuada regulación y la actuación de operadores que garanticen una logística en el manejo de la carga” (Invest In Bogotá, 2008a). Para lo anterior, en el año 2000 se desarrolló el estudio del Plan Maestro del Aeropuerto que planteó la remodelación del terminal de pasajeros (dejándolo en su localización actual) ampliándolo sobre el área actual del terminal de carga nacional (terminal norte) lo que haría necesario derribar las bodegas de carga de dicho terminal sur y desarrollar el nuevo terminal de carga hacia el oriente del terminal sur de carga, por concesión (Invest In Bogotá, 2008a). El proceso de concesión tuvo demoras sustanciales y finalmente en 2006 se adjudicó al consorcio Opain, iniciando sus actividades a inicios de 2007 (Invest In Bogotá, 2008a). Para la fecha de entrega del aeropuerto al concesionario se plantea por parte de este la conveniencia de modificar la estructura global del aeropuerto y aparte de sugerir la necesidad de derribar el actual terminal de pasajeros y construir uno totalmente nuevo en el caso de carga se sugiere que se ubique al occidente del aeropuerto, para facilitar el acceso (Invest In Bogotá, 2008a). “Las proyecciones del Plan Maestro se basan en que la infraestructura actual y su operatividad son suficientes, sin embargo, el estudio no evaluó este punto. Lo cierto es que actualmente hay deficiencias en la capacidad de carga del Aeropuerto. Hoy, existen dos importantes operaciones de carga, que por falta de infraestructura apropiada, tienen que hacerse fuera del mismo, sin acceso a plataforma.

El estudio presenta cifras para el área de bodegas, pero no es posible su evaluación porque no se conocen los criterios utilizados. Por ejemplo, incluye la cifra de 12.25 metros cuadrados por tonelada, refiriéndose al factor promedio de utilización actual del espacio total construido de las bodegas, pero no informa cómo resultó dicha cifra, si incluye carga nacional o no, si se hizo un análisis de los requerimientos distintos de la carga de exportación y de importación, y otros criterios claves en el caso del aeropuerto El Dorado.

Desde el punto de vista operativo es absolutamente necesario separar las instalaciones y la logística para carga nacional, carga de exportación y carga de importación. La carga de


exportación que es de flores en un 84% tiene una operación muy diferente a la de importación y, por tanto, los procedimientos aduaneros también tienen un manejo distinto. Los flujos de carga de exportación se tienen que separar de los de importación, por seguridad, por requerimientos operativos y aduaneros. Seguramente el factor de utilización en toneladas por metro cuadrado es mucho mayor en exportación que en importación, pero en el estudio no se analizó este aspecto. Igualmente, es necesario que se evalúe si la actual capacidad de cuartos fríos es suficiente o no. También se requiere un análisis detallado sobre el "dwell time" (tiempo de permanencia de la carga en las bodegas), diferenciando las cargas de exportación e importación. Este es un factor determinante en la definición de las especificaciones para las áreas de bodega en el Aeropuerto El Dorado. Para el caso de la carga de importación, es necesario que se estudie a fondo el proceso aduanero y operativo ya que el tiempo de permanencia de la carga en el aeropuerto (dwell time) incide directamente sobre el espacio requerido. Sin embargo, el estudio no contiene un análisis sobre la cantidad de carga de "descargue directo" ("declaración anticipada"), ni los tiempos de permanencia real; no hace una evaluación sobre la cantidad de mercancías peligrosas, que por regulaciones internacionales y nacionales requieren manejo y áreas separadas. No existe una evaluación de la carga perecedera o de animales vivos, que por sentido común tienen requerimientos procesales y de infraestructura diferentes, sin mencionar los legales (fitosanitarios, zoosanitarios, etc.) Así las cosas, las cifras de utilización "globales" en toneladas y áreas, ya sean las actuales o proyectadas, simplemente no permiten evaluar si el Plan Maestro realmente responde y resuelve las necesidades actuales y futuras. No sobra señalar que el Aeropuerto de Bogotá representa actualmente, según la DIAN, el 45% de todas las operaciones aduaneras del país, entendiéndose una operación aduanera como una declaración de importación. Si el mayor crecimiento del PIB de Bogotá con relación al resto del país y/o a las demás ciudades con sus aeropuertos se proyectara en este contexto, el resultado de los requerimientos actuales y futuros 28 seguramente serian muy distintos a los presentados en el Plan Maestro. Para el caso de la carga de exportación, también es necesario evaluar a fondo el proceso operativo y aduanero. Sin embargo, no hay estudios detallados de cómo funciona la logística de las flores que representa el 84% de la carga de exportación como tampoco los hay para el resto de carga, la cual está sujeta a una logística diferente y con otro tipo de requerimientos operativos. Aunque ésta signifique “sólo” un 16% del total, también se debe contar con análisis detallados, especialmente si se tiene en cuenta que el Gobierno esta empeñado en aumentar estas exportaciones. Teniendo en cuenta que el Aeropuerto El Dorado mueve el 76% de la carga aérea colombiana y que Bogotá probablemente seguirá siendo la ciudad de mayor crecimiento económico del país, el tema adquiere una importancia singular. Asumir que en la actualidad la logística del Aeropuerto (parqueos, accesos, puertas de atención, cuartos fríos) es la adecuada, pone en duda las proyecciones de carga del Plan Maestro del Aeropuerto.


Otro aspecto que el estudio no evalúa, son los espacios destinados a los equipos de asistencia terrestre de los aviones de carga. Obviamente sin esta logística y sin el espacio adecuado para esta actividad, no puede darse una solución adecuada. El costo 30 operativo de esta actividad influye mucho en el costo de cualquier operación aérea.

Respecto a la carga internacional, aspectos como la zona de parqueo de los camiones, la seguridad de los parqueos y bodegas, el acceso vial por la zona occidental y el área de perecederos para el manejo de estos productos, no han sido debidamente tratados en el Plan.

Por otra parte, el manejo de la carga en dos zonas es inconveniente. En vista que el movimiento de carga es la fuerza que mueve este proyecto, la zona de carga, su diseño, operación, accesibilidad y localización deben ser puntos para tratarse con gran cuidado. La infraestructura para exportaciones actualmente es insuficiente e inadecuada (bodegas, plataforma de parqueo de aviones y manejo de carga) y el área de parqueo de camiones es insuficiente, problema que se agudiza en temporada de exportación de flores.” (Carce y CCB, 2004) Al igual que el transporte nacional, presentó un importante crecimiento al pasar de 543.590 toneladas para el año 2005 a 559.833 toneladas en el 2006, lo que significa un incremento porcentual del 3%. Seis empresas a nivel internacional movilizan más del 70% de la carga, siendo estas: Tampa con 177.673 toneladas lo que significa que esta empresa atiende casi una tercera parte de la demanda (31.74%), Líneas Aéreas Suramericanas - LAS con 60.332 toneladas y una participación del 10.78%, Avianca 42.612 toneladas (7.61%), Arrow 65.582 toneladas (11.71%), Martinair con 22.315 toneladas (3.99%) y Centurión Air con 59.700 toneladas y el 10.66% (Min. Transporte, 2007).

Figura 39. Movimiento de Carga Internacional por Empresas - 2006

Tampa32%

LAS11%

Centurion Air11%

Avianca8%

Martinair4%

Cargolux2%

Ups2%

Gemini 2%

Arrow12%

Aerosucre2%

Absa2%

Otras13%

Fuente: Min. Transporte, 2007

Entre las principales rutas se destacan aquellas que tienen origen/destino en Estados Unidos, participando con un 63,09%, el cual corresponde a 353.197 toneladas, siendo esto explicable pues este país es nuestro principal socio comercial. El intercambio de carga internacional con


Suramérica se incrementó del 2005 al 2006 en 10.573 toneladas al pasar de 89.950 toneladas a 100.523 toneladas lo que representa un incremento del 11.75% (Min. Transporte, 2007). Los costos de fletes, que en muchas ocasiones representan el 30% del costo del producto, entre Colombia, Miami y Nueva York se presentan en la tabla 34. En este sentido, el transporte multimodal es la mejor opción para exportar grandes volúmenes (DAPD y GDP, 2006). Además, entendiendo que el transporte aéreo por sí solo no operaria dado que los aeropuertos son áreas aisladas que requieren necesariamente el acceso de las mercancías por otro modo, generalmente de camiones, es importante que el Aeropuerto se consolide como un verdadero nodo de intercambio modal. Así pues el transporte aéreo es por esencia intermodal y las áreas de servicio de camiones tienen ese reconocimiento y vocación (Invest In Bogotá, 2008a).

Tabla 34. Costos de fletes entre Bogotá y Miami o Nueva York (Costos en U.S.$)


A pesar de la condición estratégica que presenta el Aeropuerto El Dorado para el país, existen aspectos que generan problemas en su operación tanto de carga como de pasajeros, en su gran mayoría debido a los altos volúmenes que actualmente maneja, teniendo en cuenta que existen impedimentos de movimiento de carga durante la noche dentro del área del aeropuerto, por razones de seguridad, y según el cual luego de las 6 PM hasta las 6 AM no se puede transportar carga dentro del aeropuerto, lo que impide el aprovechamiento de horarios nocturnos para el manejo de actividades de logística (DAPD y GDP, 2006). Además existe control de bienes y mercancías que se exportan vía el aeropuerto por parte de la Policía Antinarcóticos, lo que introduce demoras adicionales. En este caso de las exportaciones27, el punto más crítico es control que ejercen las autoridades antinarcóticos, el cual se realiza al 100% de la carga que se exporta, mientras que el control físico realizado por la DIAN se hace en no más de 15 minutos, y el cierre de la exportación desde la DIAN se hace en no más de 1 día en aquellos productos que por selección aleatoria atraviesan ese proceso (DAPD y GDP, 2006). Sin embargo, existen procesos de la DIAN estandarizados mediante la norma ISO, que permite plazos promedio de 6 días para llevar a cabo el proceso de exportación28, y en cuanto a la documentación de cada caso, existe la Ventanilla Única de Comercio Exterior VUCE desarrollada de manera conjunta por la CCB y el Ministerio de Comercio, la cual permite que en

27 Que va desde la solicitud de autorización de embarque hasta el embarque propiamente de la mercancía 28 Incluido el levante de mercancía, desde el arribo de la mercancía hasta su retiro, siempre que se cumplan con todos los recaudos, el caso este bien documentado y no haya contratiempos (DAPD y GDP, 2006).


un solo punto se tengan todos los vistos buenos y registros de importación y exportación de manera electrónica (DAPD y GDP, 2006). Entre otros problemas y riesgos que presenta el Aeropuerto para consolidarse como un nodo de intercambio modal, se listan a continuación:

Tabla 35. Riesgos y problemas que presenta el Aeropuerto El Dorado ELEMENTOS DE

ANÁLISIS RIESGOS Y PROBLEMAS

Infraestructura aeroportuaria

• Reducida área para el manejo de carga de importación y exportación en los picos especialmente de flores.

• Reducida área de maniobra y estacionamiento para los camiones

• Reducida zona de trabajo para la inspección de las autoridades • Deficiencia en las vías de acceso físico a las bodegas de carga

del aeropuerto • Falta de oficinas y áreas de trabajo para los operadores

logísticos.

Procedimientos logísticos y aduaneros

• La implementación de las normas de inspección no intrusiva por medio de escáneres que deberá tomar en cuenta las necesidades tecnológicas de los usuarios.

• La implementación de las normas sobre inspección simultánea, hace necesario un análisis conjunto con los usuarios para determinar los instrumentos que hagan realidad esta propuesta. De no adaptarse un sistema practico, se tendrá, en lugar de facilitación, un cuello de botella.

• Las normas de la DIAN están en proceso de cambio y podrían afectar los flujos de carga hacia la ciudad, en caso de modificar el papel de los depósitos aduaneros.

• Cambio en la política de descargues directos dándole preferencia sobre el envío a depósitos.

• Impacto de los cambios en carga expresa indicados en el TLC con Estados Unidos.

• La consolidación de carga de exportación no será fácilmente aceptada por los participantes en la cadena logística aérea.

Aspectos urbanos

• Aplicación del Plan Maestro de Movilidad del Distrito: la potencial restricción de uso de algunas vías urbanas para la movilización de camiones con más de dos ejes, ha generado alarma en los depósitos aduaneros localizados en la zona de influencia.

• Definición completa y clara del diseño de Transmilenio en la zona de aeropuerto: la experiencia en otros ejes viales de la ciudad con la entrada de este sistema masivo de transporte genera preocupación de los empresarios de la zona, lo cual se une al tema del PMM Ingreso de Transmilenio en la Avenida El Dorado.

• Impacto de otras vías como las Av. Ciudad de Cali, ALO, José Celestino Mutis, CATAM y otras.


ELEMENTOS DE ANÁLISIS RIESGOS Y PROBLEMAS

• El impacto de la nueva vía indicada por el Gobierno nacional que daría acceso al aeropuerto desde el occidente de la ciudad.

• La decisión Distrital de modificar el uso de áreas al oriente del aeropuerto y al sur y norte para suprimir áreas habitacionales y pasarlas a áreas de industria o servicio.

• Creación de zonas logísticas nuevas (vinculado con la aceptación de sus servicios en el aeropuerto).

Fuente: Invest In Bogotá, 2008a 3.4.1. Actores de la Cadena Logística Aerocomercial Actores públicos En el caso de los actores públicos se debe anotar como el Banco Mundial (2006) indica que “En el caso de Colombia, especialmente una fuerte regulación el tema de medidas de seguridad asociadas con los esfuerzos de control antidrogas contribuye significativamente al costo y demora en el proceso de exportación, conduciendo, en muchos casos, al daño significativo de las cargas cuando son abiertas para inspección” (Invest In Bogotá, 2008a).

Tabla 36. Actores públicos de la cadena logística aerocomercial AUTORIDAD FUNCIÓN

Ministerio de Comercio, Industria y Turismo

Política y regulación del Comercio Exterior -VUCE

Departamento de Impuestos y Aduanas Nacionales - DIAN Control de ingreso y salida de mercancías

Policía Antinarcóticos Control del tráfico de estupefacientes INVIMA Control de sanidad Ministerio de Agricultura - ICA Control fitosanitario y Zoosanitario Otras entidades de control Expedición de aprobaciones

Aerocivil Política de transporte aéreo, decisiones sobre apertura de rutas.

Fuente: Invest In Bogotá, 2008a Actores Privados Los actores privados en la logística del movimiento de carga aérea en El Dorado son básicamente los siguientes:


Tabla 37. Actores privados en la logística del movimiento de carga aérea en El Dorado PROVEEDORES DE SERVICIOS ACTUACIÓN FUNCIÓN

Concesionario Aeropuerto / Administrador Terminales de Carga

Importación - Exportación

Ante el proceso de concesión el Consorcio Opain se convierte en actor fundamental, de carácter privado, si bien ejerciendo funciones de administrador del terminal, función tradicional de Aerocivil en nuestro país. A su turno el concesionario ha entregado en concurso privado a la firma Airis el desarrollo, construcción y administración de la nueva bodega de carga que se construirá al oriente del terminal Sur actual.

Aerolíneas Importación - Exportación

Empresas de transporte internacional y nacional (de cabotaje) tanto colombianas como extranjeras con que requieren un permiso de operación otorgado por la UAEAC. En el caso de Bogotá operan cerca de 30 aerolíneas con servicios internacionales tanto de carga exclusiva como mixta (pasajeros y carga en la misma aeronave), 14 empresas con servicios de carga doméstica (algunas de ellas con servicios internacionales y mixtos). La legislación aduanera colombiana por medio del Decreto 2685 de 1999 obliga a las aerolíneas al traslado de la carga de importación que llega al aeropuerto hacia depósitos aduaneros, con excepción de la carga cuya declaración de importación le permite obtener la figura de “descargue directo”.

Operadores de Carga


Transporte internacional. Actualmente existen 45 operadores autorizados para la operación de servicios de carga expresa, con licencia del Ministerio de Comunicaciones y de la DIAN.

General Sales Agents


Corresponden a una figura similar al agente marítimo o agente naviero. Representan a la aerolínea tanto en funciones comerciales como en funciones legales incluyendo dentro de estas el registro de información ante el sistema informático aduanero SYGA (ahora MUISCA).

Ground Handling Services


Operadores de equipos y personal de tierra que atienden el cargue y descargue de las aeronaves tanto de pasajeros como de carga exclusiva.

Agentes de Carga Exportación

Coordinadores de la operación logística de despachos y consolidación. Se conocen como transitarios u operadores logísticos. En Bogotá existen cerca de 400 agencias de carga de las cuales unas 100 son reconocidas por IATA.

Charteadores Importación - Exportación

Empresas que compran espacios de aerolíneas ("chartean" los vuelos total o parcialmente) y que venden estos espacios directamente a los usuarios finales. Bajo esta modalidad se tendrían unas 20 empresas.

Agentes de Aduana Importación - Tramitan ante la Aduana los procesos de carácter


PROVEEDORES DE SERVICIOS ACTUACIÓN FUNCIÓN

(antes Sociedades de Intermediación Aduanera - SIA)

Exportación estrictamente aduanero como la declaración de importación o la declaración de exportación. En el caso de Bogotá operan cerca de 180

Transportadores Terrestres


Realizan el traslado de mercancías hacia y desde el aeropuerto.

Depósitos Aduaneros Importación

Reciben la carga que trasladada del aeropuerto aun no ha pagado sus impuestos ni ha sido declarada aduaneramente. Se puede tener la carga hasta un mes en estos recintos con posible ampliación a un mes más. En la ciudad existen 27 depósitos públicos autorizados y 29 depósitos privados que atienden sus propias cargas.

Zona Franca Importación

Las zonas francas son una figura de almacenamiento de carga, con privilegios de permanencia ilimitada bajo un régimen especial aduanero. En Bogotá existe una sola zona franca, pero la nueva ley de zonas francas podría impulsar nuevos proyectos en la ciudad y región.

Otros Servicios Logísticos


Servicios que se prestan dentro de la cadena logística del comercio exterior, tales como: cuartos fríos, bodegas de operación logística, servicios para empaques y embalajes

Fuente: Invest In Bogotá, 2008ª 3.5. Logística Internacional Este nicho se define como la gestión requerida para llevar a cabo el proceso de exportación o importación, entendida como la coordinación y realización de trámites ante la Aduana, estos procesos son realizados principalmente por las Agencias de Aduana y Agencias de Carga. Por lo tanto la dinámica de dichos actores está ligada al crecimiento del comercio exterior, y por lo tanto se presenta a continuación una breve descripción del comercio exterior del país y la región. La captación de nuevos mercados requiere de empresas exportadoras e importadoras con la capacidad de colocar sus productos de manera competitiva y de acceder a productos y servicios en mercados internacionales a precios con diferenciales de costo atractivos. Esta capacidad de colocación y acceso a productos en nuevos mercados, está medida fundamentalmente en la capacidad de logística y distribución de la empresas y en la manera en que se gerencia la cadena de abastecimiento a la que pertenecen (DAPD y GDP, 2006).


Figura 40. Crecimiento del comercio exterior por sectores - 2005

Crecimiento de las Exportaciones e Importaciones por Sectores 2005

42,9%

26,4%

21,9%

15,9%

15,7%

29,9%

37,3%

43,0%

-4,5%

-6,5%

-8,0%

-6,9%

-20,0% -10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0%

Equipo de transporte

Muebles y otros bienes transportables

Productos de caucho

Impresos

Vidrio y productos de vidrio

Cuero y productos de cuero

Productos refinados del petróleo

Maquinaria y suministro eléctrico

Otros productos agrícolas

Productos de silvicultura

Variación porcentaje

Exportaciones Importaciones

Fuente: DANE, SDM, 2008a. En cuanto a las políticas en el tema aduanero, factor determinante para la competitividad logística internacional, existe unas Leyes Marco, contenidas en la Ley 6ª de 1.971 y la Ley 7ª de 1.991, expedidas por el Congreso de la República a quien le fue asignado la facultad para regular el comercio exterior (Invest In Bogotá, 2008a). En 1999 se expide el Estatuto Aduanero Colombiano, teniendo en cuenta dichas leyes marco en materia aduanera y de comercio exterior y atendiendo a los convenios internacionales y la legislación comparada, como las propuestas del sector privado [45], con el fin de unificar en una sola disposición toda la normatividad dispersa que hasta ese momento estaba vigente y de concebirse acorde con las prácticas internacionales de comercio y adecuarla al nuevo sistema informático aduanero conocido como Siglo XXI que comenzó a implementarse a mediados del año 1999 y que lo fueron adaptando cuando entro a regir la nueva legislación el 1 de julio del año 2000 (Invest In Bogotá, 2008a). Sin embargo, existen debilidades importantes en las operaciones logísticas de comercio exterior en el país y la región, como “costosa logística de importación/exportación” especialmente en Bogotá (DAPD y GDP, 2006). En este sentido, Bogotá dista de 1100 Km de su puerto principal en el Caribe, Cartagena, lo que toma 2 días de transporte. Solo salir de o entrar a Bogotá cuesta US$ 1000 a US$1200 por un contenedor de 40 pies, por lo dificultoso del terreno y no existir transporte multimodal aún, por ejemplo utilizando vía férrea o fluvial por el Río Magdalena. Para salir al Pacífico, son unos 600 KM. Para llegar al puerto de Buenaventura, pero el terreno es sumamente difícil, al tener que atravesar 2 cadenas montañosas de gran elevación. Se debe sumar a esto los inconvenientes de la restricción nocturna de tránsito (de 6 PM a 6 AM) para evitar los atracos y el alto costo de las pólizas de seguro (DAPD y GDP, 2006).


Hoy, con la necesidad de mirar hacia los mercados internacionales, muchas empresas de vocación exportadora no se establecerían en Bogotá y Medellín principalmente, sino cerca de los puertos logísticos (DAPD y GDP, 2006). 4. NUEVAS TENDENCIAS DE LA INDUSTRIA Y LA LOGÍSTICA Tomado de DAPD y GDP, 2006: • Globalización • Integración de la cadena de abastecimiento: Empresas de presencia mundial integran todos

sus procesos horizontales internamente, y externamente hacen lo mismo con sus clientes y proveedores. La integración es alcanzada a través de la aplicación de nuevas tecnologías, integración de la planificación de necesidades de la empresa (ERP) y gestión conjunta de los procesos como iniciativas de colaboración.

• Flexibilidad y respuesta: Capacidad de recuperarse rápidamente de cambios inesperados en la demanda o provisión de suministros. Las tendencias del comercio electrónico también tienen un impacto. Los compradores ordenan en cantidades más pequeñas y esperan el cumplimiento rápido del pedido. Los prestadores logísticos deben adaptarse a esas nuevas necesidades.

• Capacidad de búsqueda y seguimiento: Los prestadores logísticos líderes son capaces de proporcionar información en línea y en tiempo real sobre la situación de las entregas.

• Cooperación logística: Empresas líderes realizan esfuerzos de cooperación para asegurarse que el transporte y la capacidad de almacenamiento sean suficientes para responder a los cambios de las necesidades y la reducción en costos.

• Logística inversa: Los movimientos ecológicos han llevado a la mayoría de las compañías a rediseñar sus productos, empaques y procesos logísticos para minimizar el impacto medioambiental. En algunos casos esto se extiende a destrucción y/o reciclaje de los productos al final de sus vidas útiles. Esto implica mayores costos de transporte, almacenamiento y otros servicios. Los responsables logísticos también deben planificar el flujo inverso de los productos desde el consumidor hasta su destrucción o reciclaje con el mismo nivel de cuidado logrado para su distribución.

• Internet y los procesos de logística y transporte: comercio electrónico. • Tecnologías para la optimización: Aparece una nueva clase de tecnologías enfocada a

optimizar la fabricación y las operaciones de la cadena de abastecimiento. Estos paquetes son conocidos comúnmente como Planificación y Optimización avanzada -APO- (Advance Planning & Optimization), y son utilizados para optimizar los flujos de materiales a lo largo de las operaciones de manufactura, así como también planificar de manera optima las necesidades de transporte. Algunos operadores logísticos usan estas tecnologías para planificar y administrar la logística de sus clientes. Otra nueva generación de “optimizadores” de negocios es conocida como Enterprise Profit Optimizers (optimizadores de beneficios de las empresas), su propósito es crear un “balance” óptimo entre las ganancias y el logro estratégico de los objetivos.


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http://www.salalogistica.com.co/index.cfm?doc=noticia_sector_log�


ANEXOS Anexo No. 1. Resumen de las necesidades de capacitación a nivel ejecutivo y técnico en

las empresas colombianas N° Tema de capacitación Frecuencia (%) Importancia (%) Prioridad (%) 1 Servido al cliente 23,53 100,00 23,53 2 Transporte 23,53 95,00 22,35 3 Comercio exterior 17,65 93,33 16,47 4 Inventarios 17,65 60,00 10,59 5 Costos 11,16 100,00 11,76 6 Análisis de valor agregado 11,76 100,00 11,76 7 Técnicas gerenciales 11,16 90,00 10,59 8 Concepto de logística 11,76 50,00 5,88 9 Almacenes 11,76 30,00 3,53

10 Identidad corporativa 5,88 100,00 5,88 11 Usos de la información 5,88 100,00 5,88 12 Empaque y embalaje 5,88 100,00 5,88 13 Idiomas 5,88 100,00 5,88 14 Análisis de procesos 5,88 100,00 5,88 15 Planeación estratégica 5,88 100,00 5,88 16 Técnicas de planificación y control 5,88 100,00 5,88 17 Benchmarking 5,88 100,00 5,88 18 Aduanas 5,88 100,00 5,88 19 Sist. de gestión de producción (MRP II) 5,88 100,00 5,88 20 Forecasting 5,88 100,00 5,88 21 Integración de cadena de suministro 5,88 100,00 5,88 22 Evaluación de proveedores 5,88 100,00 5,88 23 Técnicas de negociación 5,88 100,00 5,88 24 Transporte multimodal 5,88 100,00 5,88 25 Transporte multimodal 5,88 100,00 5,88 26 Legislación comercial internacional 5,88 100,00 5,88 27 Medios y equipos para almacenar 5,88 100,00 5,88 28 Sistemas de comunicación 5,88 100,00 5,88 29 Tecnologías de punta 5,88 100,00 5,88 30 Manipulación de materiales 5,88 100,00 5,88 31 Gerencia de servicios 5,88 100,00 5,88 32 Cross docking 5,88 100,00 5,88


N° Tema de capacitación Frecuencia (%) Importancia (%) Prioridad (%) 33 EDI 5,88 80,00 4,71 34 Nuevas tecnologías 5,88 80,00 4,71 35 Mercadeo distribución 5,88 80,00 4,71

Anexo No. 2. Resumen de necesidades de capacitación a nivel ejecutivo y técnico en las empresas transnacionales

N° Tema de capacitación Frecuencia (%) Importancia Prioridad (%) 1 Servicio al cliente 33,33 100,00 33,33 2 Transporte 33,33 60,00 20,00 3 Costos 22,22 100,00 22,22 4 Análisis de procesos 11,11 100,00 11,11 5 Análisis de valor agregado 11,11 100,00 11,11 6 Planeación estratégica 11,11 100,00 11,11 7 Técnicas de planificación y control 11,11 100,00 11,11 8 Benthmarking 11,11 100,00 11,11 9 Aduanas 11,11 100,00 11,11

10 Sist, gestión de producción (MRP II} 11,11 100,00 11,11 11 Forescasting 11,11 100,00 11,11 12 Integración de la cadena de suministro 11,11 100,00 11,11 13 Evaluación de proveedores 11,11 100,00 11,11 14 Gerencia de servicios 11,11 100,00 11,11 15 Inventarios 11,11 80,00 8,89 16 Mercadeo 11,11 80,00 8,89 17 Distribución 11,11 80,00 8,89 18 Almacenes 11,11 0,00 0,00 19 Técnicas gerenciales 11,11 0,00 0,00 20 Comercio exterior 11,11 0,00 0,00 21 Empaque y embalaje 11,11 0,00 0,00 22 Idiomas 11,11 0,00 0,00

Anexo No. 3. Resumen de necesidades de capacitación a nivel ejecutivo y técnico en las empresas nacionales

N° Tema de capacitación Frecuencia (%) Importancia (%) Prioridad (%) I Comercio exterior 25,00 100,00 25,00 2 Concepto de logística 25,00 50,00 12,50 3 Inventarios 25,00 50,00 12,50 4 Almacenes 12,50 0,00 0,00 5 Nuevas tecnologías 12,50 80,00 10,00 6 Técnicas gerenciales 12,50 80,00 10,00


N° Tema de capacitación Frecuencia (%) Importancia (%) Prioridad (%) 7 Identidad corporativa 12,50 100,00 12,50 8 Usos de la información 12,50 100,00 12,50 9 Transporte 12,50 100,00 12,50

10 Análisis de valor agregado 12,50 100,00 12,50 11 Servicio al cliente 12,50 100,00 12,50 12 Técnicas de negociación 12,50 100,00 12,50 13 Transporte multimodal 12,50 100,00 12,50 14 Legislación comercio! internacional 12,50 100,00 12,50 15 Medios y equipos para almacenar 12,50 100,00 12,50 16 Sistemas de comunicación 12,50 100,00 12,50 17 Tecnologías de punta 12,50 100,00 12,50 18 Manipulación de materiales 12,50 100,00 12,50 19 Benchmarking 12,50 100,00 12,50 20 Cross docking 12,50 100,00 12,50 21 EDI 12,50 100,00 12,50

Anexo No. 4. Resumen de necesidades de capacitación a nivel operario y administrativo en la empresas colombianas

N° Tema de capacitación Frecuencia Importancia (%) Prioridad 1 Manipulación de productos 29,41 96,00 28,24 2 Empaque y embalaje 17,65 100,00 17,65 3 Servicio al cliente 17,65 100,00 17,65 4 Técnicas de almacenamiento 17,65 100,00 17,65 5 Transporte 17,65 93,33 16,47 6 Análisis de distribución 17,65 66,67 11,76 7 Gestión de distribución 11,76 100,00 11,76 8 Identidad corporativa 11,76 90,00 10,59 9 Planificación y control 11,76 90,00 10,59

10 Estadísticas 11,76 50,00 5,88 11 Concepto de logística 5,88 100,00 5,88 12 Operación de montacargas 5,88 100,00 5,88 13 Control de inventarios 5,88 100,00 5,88 14 Procesos de piking 5,88 100,00 5,88 15 Manejo de equipos 5,88 100,00 5,88 16 Seguridad industrial 5,88 100,00 5,88 17 Manejo de aplicaciones sistematizadas 5,88 100,00 5,88


N° Tema de capacitación Frecuencia Importancia (%) Prioridad 18 Costos 5,88 0,00 0,00 19 Ventas 5,88 0,00 0,00

Anexo No. 5. Formación titulada Sena29

Manejo de compras Dirección de compras

Coordinación de los procesos logísticos en almacenes, bodegas y centros de distribución

Desarrollo de Operaciones en Almacén, Bodegas y Centros de Distribución Gestión de la distribución física internacional

Prestación de servicios de correo y mensajería especializada Diseño del sistema logístico

Negocios y Comercio Internacional Auxiliar de Comercio Exterior

Manejo de importaciones y exportaciones Planeación y evaluación de los procesos logísticos

Auxiliar de Logística Empresarial Técnico en Operaciones Logísticas

Auxiliar de Mensajería Técnico Profesional en Logística

Tecnólogo en Logística Tecnólogo en Dirección de Ventas Técnico Profesional en Mercadeo

Tecnólogo en Mercadeo Asesor de Ventas de Tecnología Móvil

Tecnólogo en Venta de Vehículos Auxiliar de Ventas para Microempresas

Operaciones Comerciales en Almacenes de Cadena Vendedor Especialista en Punto de Venta

Creación de Empresas y su Plan de Negocios Auxiliar de Logística de Alimentos

Administración de redes de computadores Instalación de redes de computadores

Análisis y desarrollo de sistemas de información Mantenimiento ensamblaje de equipos de cómputo

Seguridad en redes Desarrollo de mercados internacionales

Dirección de ventas Manejo de medios de la comunicación comercial

Producción de Piezas de Comunicación Publicitaria Negociación y Venta de Productos y Servicios

Gestión de Punto de Venta Desarrollo de productos y servicios

29 http://200.71.53.13/portal_sena/contenido.php?Id=124&IdSubContenido=125

http://200.21.18.181/popup.php?Id=505�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1016�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1107�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1107�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1111�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=509�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=517�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=525�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1029�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1042�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=529�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=533�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1046�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1050�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1054�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1025�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1034�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1070�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1074�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1082�

http://200.21.18.181/popup.php?id=1083�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1087�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1091�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1094�

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http://200.21.18.181/popup.php?Id=1038�

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http://200.21.18.181/popup.php?Id=545�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=549�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=557�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=561�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=565�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=569�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=573�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1058�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1062�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1066�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=577�


Gestión de canales de distribución Desarrollo de investigación de mercados

Venta de productos y servicios Transporte de Mercancías

Organización de eventos, ferias y exposiciones

Anexo No. 6. Sociedades de intermediación aduanera con sede principal en Bogotá No. SOCIEDADES DE INTERMEDIACIÓN ADUANERA 1 ACODEX LTDA. S.I.A. 2 ACOLCEX LTDA S.I.A.

3 ADUAMAR DE COLOMBIA SOCIEDAD DE INTERMEDIACIÓN

ADUANERA S.I.A. Y CIA LTDA.

4 ADUANAMIENTOS IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES LTDA

S.I.A. 5 ADUANAMIENTOS LTDA SIA 6 ADUANAMOS S.A. S.I.A. 7 ADUANAS AMERICA S.A SIA. 8 ADUANAS AVIA LTDA SIA 9 ADUANAS OVIC S.EN C. SIA.

10 ADUANAS Y CARGA S.A ADUACARGA S.A. S.I.A. 11 ADUANERA GRANCOLOMBIANA SIA LTDA 12 ADUCOIN SIA LTDA 13 AGENCIA NACIONAL ADUANERA LTDA S.I.A.

14 AGENCIAS ADUANERAS Y MARITIMAS SIA. LTDA. ADU MARIT S.I.A.

LTDA. 15 ALADUANA S.A. S.I.A 16 ALFONSO SENIOR Y CIA LTDA SIA 17 ALMACENAR S.A. 18 ALMACENES GENERALES DE DEPOSITO DE CAFE S.A ALMACAFE. 19 ALMAGRARIO S.A. 20 ALMAVIVA S.A. ALMACENES GENERALES DE DEPOSITO S.A. 21 ALPOPULAR S.A. ALMACEN GENERAL DE DEPOSITOS S.A. 22 AMERICAN SIA S.A. 23 ANCLA ADUANERA LTDA SIA 24 ANDINA DE ADUANAS S.I.A. S.A. 25 ANDINOS S.I.A. LTDA 26 AQUA SIA S.A.

27 ASERVICOMEX SOCIEDAD DE INTERMEDIACION ADUANERA

LIMITADA

28 ASESORIAS COMERCIO EXTERIOR INTERNACIONAL LTDA SIA

ASCEXI LTDA SIA 29 ASESORIAS DE ADUANA SIA LTDA. ASADUANAS SIA LTDA 30 AST SIA S.A. 31 BENLIZ SIA LTDA 32 BUENAVENTURA IMPORT LIMITADA S.I.A 33 CASTAÑO GONZALEZ LTDA S.I.A 34 COLOMBIANA DE ADUANAS LTDA. COLDEXPORT LTDA SIA

http://200.21.18.181/popup.php?Id=581�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=585�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=589�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=1021�

http://200.21.18.181/popup.php?Id=593�


No. SOCIEDADES DE INTERMEDIACIÓN ADUANERA 35 COLVAN S.I.A S.A 36 COMERCIO EXTERIOR LIDERES LIMITADA SIA

37 COMPAÑIA INTERAMERICANA DE ADUANAS SIA LTDA. COINTER

SIA LTDA. 38 CONSULTORES PROFESIONALES ADUANEROS S.A SIA COPAD S.A

39 CONTACTO ADUANERO S.A. SOCIEDAD DE INTERMEDIACION

ADUANERA 40 CONTINENTAL EXPRESS S.I.A. LTDA. 41 COORDINADORES DE ADUANAS Y CIA LTDA SIA

42 CORPORACION INTERNACIONAL DE COMERCIO EXTERIOR

CICOREX S.I.A LTDA.

43 CORPORACION INTERNACIONAL DE COMERCIO EXTERIOR

HAYDEAR LTDA S.I.A. 44 CS S.I.A. LIMITADA. 45 CUSTOM INTERNACIONAL SIA S.A.

46 D M SERGCOMEX LTDA SOCIEDAD DE INTERMEDIACION

ADUANERA SIA DM SERGCOMEX LTDA 47 DINAMICA S.I.A. LTDA

48 EGL ADUANAS SOCIEDAD DE INTERMEDIACION ADUANERA LTDA

EGL SIA. 49 ELSADUANAS LTDA SIA

50 EMPRESA DE SERVICIOS PROFESIONALES ADUANEROS ESPA Y

CIA LTDA S.I.A. 51 EURO-AMERICANA DE ADUANAS LTDA.S.I.A. 52 EXCEL SOCIEDAD DE INTERMEDIACION ADUANERA LTDA 53 EXPORCOMEX LTDA SIA 54 F.M.A S.A SIA. 55 GESTION TRANS S.A. SIA 56 GLOBAL ADUANAS SIA LIMITADA 57 GRANANDINA DE ADUANAS SIA LTDA 58 GRUPO ADUANERO COLOMBIANO LTDA S.I.A. 59 GRUPO LOGISTICO ADUANERO SIA SA 60 GUTIERREZ Y ESCOBAR LTDA. S.I.A. 61 HECADUANAS LTDA SIA 62 IG COLOMBIA SIA S.A. 63 INTER STAFF SIA.S EN C.S. 64 INTERNACIONAL SIA LTDA 65 INTERPUERTOS & CIA LTDA S.I.A. 66 JPN LOGISTICS LIMITADA SIA 67 KN COLOMBIA ADUANA S.I.A. S.A. 68 LATINOAMERICANA DE ADUANAS SIA S.A. 69 LAUSER LOGISTICA SIA LTDA 70 LIBREXPORT LIMITADA S.I.A. 71 MAR Y AIRE INTERNACIONAL CIA LTDA SIA 72 MEDINA GOMEZ INTERNACIONAL S I A LTDA 73 MOR ADUANAS SIA LTDA.


No. SOCIEDADES DE INTERMEDIACIÓN ADUANERA 74 MOVE CARGO Y CIA LTDA SIA 75 NANCOMEX SIA LTDA 76 OCEANICA DE ADUANAS LTDA SIA 77 OPERADUANAS S.A. SIA 78 PANADUANAS S.I.A. LTDA 79 PASAR LTDA. SOCIEDAD DE INTERMEDIACION ADUANERA 80 PETRO S.I.A. LTDA. 81 REGAL CORRETAJES ADUANEROS LTDA.SIA. 82 REPECEV S.I.A S.A. 83 ROLDAN EXPRESS SIA SA 84 ROLI ADUANAS LIMITADA S.I.A. 85 ROYAL INTERMEDIACIONES ADUANERAS LTDA SIA 86 RT SIA LTDA 87 S. I. A. DHL EXPRESS COLOMBIA LTDA 88 S.I.A. CRUZ VERGARA & CIA LTDA. INTERCRUVER & CIA LTDA 89 S.I.A. INAMER LTDA 90 S.I.A. MIRCANA LTDA 91 S.I.A. UNIFRONTERAS LTDA 92 SERINCE S.I.A LTDA 93 SERVADE LTDA SIA. SERVICIOS ADUANEROS ESPECIALIZADOS 94 SIA COLOMBIA LTDA. 95 SIA COMEX LTDA 96 SIA DHL GLOBAL FORWARDING (COLOMBIA) S.A. 97 SIA FENIX LIMITADA 98 SIA INTERLOGISTICA S.A 99 SIA INTERNACIONAL S.A

100 SIA INTRAMAR LTDA 101 SIA TECHCOMEX LTDA 102 SIA UNIVERSAL LOGISTICS LTDA 103 SIACO SIA LTDA. 104 SISTEMAS DE ADUANAS SIA LTDA. SISTEADUANAS SIA LTDA.

105 SOCIEDAD DE INTERMEDIACION ADUANERA CAPITAL SOCIEDAD

ANONIMA SIA CAPITAL S.A. 106 SOCIEDAD DE INTERMEDIACION ADUANERA PROFESIONAL S.A

107 SOCIEDAD DE INTERMEDIACIÓN ADUANERA TRASLADOS

INTERNACIONALES LTDA.

108 SOCIEDAD INTERMEDIARIA DE ADUANAS DE COLOMBIA SIA.

SIACOL S.A 109 TRANSPORTAR LTDA Y S.I.A. 110 UNION ADUANERA INTERNACIONAL LTDA SIA. UNADI LTDA. 111 UPS SCS COLOMBIA S.I.A. LTDA 112 WORLD CUSTOMS S.I.A. S.A. 113 WORLDLINK CUSTOMS S.A. SIA 114 YOFRE MORENO Y CIA LTDA SIA


Anexo No. 7. Clasificación de las plataformas logísticas

CLASIFICACIÓN PL DEFINICIÓN SERVICIOS AGENTES

Nodo de abastecimiento / mayorista

Áreas logísticas de ámbito local próximas a centros urbanos importantes que tienen como fin abastecer de productos a la población y donde se reúnen proveedores de productos y distribuidores para la comercialización al mayor. Los nodos de abastecimiento son puntos de recogida y redistribución de mercancías (Pérez, 2007). Su ámbito acostumbra a ser metropolitano o municipal, adoptando generalmente una funcionalidad básica de servicio a la distribución urbana de mercancías, que permite eliminar la circulación de vehículos pesados por el centro de las ciudades y las empresas de transporte, reorganizando el tráfico interno de mercancías en la ciudad.(DNP, 2008)

• Almacenes y naves con características adecuadas para el producto que se comercializa • Espacio para estacionamiento de vehículos

• Proveedores de productos • Empresas de abastecimiento • Empresas de distribución

Centro de transporte terrestre

Son plataformas centradas en el transporte de carreteras y su ámbito acostumbra a ser regional. Su fin es proveer todos los servicios necesarios a las empresas de transporte, además de contar con áreas de almacenamiento y logística. También puede llamarse en su concepción más reducida Truck Center (Pérez, 2007). Son plataformas de servicios al transporte de carácter local o metropolitano, o bien de soporte al tránsito interurbano de media y larga distancia por carretera. Cuentan con servicios a la carga, al vehículo y al transportador (DNP, 2008).

• Zonas de aparcamiento de pesados • Inspección de vehículos • Talleres-oficinas (neumáticos, engrases, repuestos) • Concesionarios • Gasolineras • Túnel de lavado • Oficinas-Escritorios • Restaurante/Hotel

• Empresas de camiones, transportes • Operadores logísticos con flota y almacenes



Área logística de distribución

Plataformas con carácter nacional donde se desarrollan las actividades logísticas en su sentido más amplio y realizan actividades empresas del sector logístico así como empresas industriales (Pérez, 2007).Son plataformas logísticas de carácter regional, con todos los servicios y equipamientos necesarios para llevar a cabo actividades de almacenamiento y distribución (DNP, 2008).

• Aduanas • Almacenamiento y manipulación de mercancías • Centro de distribución y cross docking • Movimiento de contenedores• Servicios a vehículos • Oficinas • Restaurante/hotel • Centros de formación y de investigación • Gestión medioambiental

• Empresas industriales que realizan actividades logísticas (envasado, etiquetado, embalaje, almacenamiento, clasificación,…) • Operadores logísticos • Transitarios • Empresas de carga completa o fraccionada • Empresas de transporte urgente

Zona de actividades logísticas portuarias

Plataformas logísticas vinculadas a puertos marítimos, que albergan actividades de segunda y tercera línea portuaria, generalmente dedicadas a actividades logísticas de mercancías marítimas. Su implantación responde a los requerimientos de manipulación y distribución de mercancía marítima hacia y desde el hinterland portuario (Pérez, 2007). Plataformas logísticas vinculadas a puertos, que acogen actividades de segunda y tercera línea portuaria12, generalmente dedicadas a actividades logísticas de mercancías marítimas. Su implantación responde a los requerimientos de manipulación y distribución de mercancía marítima hacia y desde el hinterland portuario (DNP, 2008)

• Almacenamiento y grupaje • Colocación de unidades de carga • Transbordo de la carga • Gestión administrativa de empresas

• Operadores logísticos • Armadores con actividades logísticas • Transitarios • Empresas de grupaje y almacenaje • Empresas industriales con mercancías con mucho transporte marítimo • Importadores/exportadores • Agentes de Aduana, transitarios

Centro de carga aérea

Plataformas especializadas en el intercambio modal aire-tierra y al tratamiento de mercancías de carga aérea. Pueden contar con una zona logística de segunda línea para desarrollar las actividades de despacho de carga (almacenes y oficinas de operadores). En una tercera línea, puede incluir áreas

• Servicios de carga / descarga aérea • Servicios de almacenamiento• Servicios de aduanas

• Empresas de handling • Cargueros aéreos (aerolíneas) • Empresas couriers o transporte urgente • Transitarios • Operadores logísticos (segunda



de distribución de empresas cargadoras (Pérez, 2007).Centros logísticos intermodales aéreo-carreteros vinculados a grandes terminales de carga aérea, con sus correspondientes instalaciones para la conexión terrestre y habitualmente dotadas de infraestructura aduanera y controles de comercio exterior (DNP, 2008).

línea)

Puerto Seco

Plataforma intermodal de mercancías, situadas en el interior de un país y que dispone de un enlace directo con un puerto marítimo. Constan de un área funcional principal de un cambio modal ferrocarril-carretera. En una segunda línea puede concentrarse un área logística de distribución (Pérez, 2007). Plataformas logísticas especializadas en el intercambio modal férreo-carretero (también puede ser ferroviario-marítimo) y en el tratamiento de mercancía ferroviaria. Se trata de un puerto seco cuando la terminal intermodal de mercancías está situada en el interior y conecta a través de la red férrea o carretera con el puerto de origen o destino (DNP, 2008).

• Servicios de carga / descargaferrocarril – camión • Gestión y almacenamiento decontenedores • Servicios de aduanas • Servicios de almacenamiento

• Empresas ferroviarias de mercancías • Empresas de almacenamiento y de transportes por carretera • Agentes aduaneros y transitarios

Plataformas logísticas multimodales

Plataformas con mayor complejidad funcional que suele constar de diversas áreas funcionales, entre ellas, áreas intermodales ferrocarril – carretera y avión – carretera. Poseen áreas logísticas generales y especializadas conjuntamente. Su ámbito suele ser nacional / internacional (Pérez, 2007). Las terminales ferroviarias intermodales pueden combinarse con los centros de transporte conformando grandes plataformas logísticas intermodales (especialmente ferrocarril-carretera) con una mayor complejidad funcional (DNP, 2008).

Además de los servicios de todas las otras tipologías, existe una zona relevante de oficinas, ferias, palacio de congresos y centro de servicios generales

• Operadores logísticos, transitarios • Empresas industriales • Empresas operadoras de terminales ferroviarias, marítimas, aéreas • Empresas courier

Fuente: DNP, 2008.


Anexo. No. 8. Ranking de competitividad de Bogotá en 2006

Mide la estabilidad del contexto macroeconómico. Está conformado por las plataformas: producto de la ciudad, desempeño económico e inversión

Mide la capacidad de gestión de las estrategias empresariales. Incluyen las plataformas de desempeño empresarial y productividad de otros recursos (servicios públicos y servicios financieros).

Mide las facilidades que presenta la ciudad para la creación y desarrollo de nuevas oportunidades empresariales. Consta de una plataforma que incluye variables de libertad económica, transparencia, facilidad de inicio y creación de empresas, e infraestructura para negocios.


Mide la calidad de vida que la ciudad aporta a sus habitantes. Incluye las plataformas de capital humano y social, medio ambiente, ciencia y tecnología, e infraestructura. Infraestructura: Incluye capacidades en infraestructura física, en particular movimiento de carga y pasajeros por vía aérea y distancia a puerto marítimo más próximo. Además, incluye algunas variables en infraestructura de tecnologías de información y telecomunicaciones, como penetración y tarifas de telefonía fija, telefonía celular e Internet.

Fuente: Síntesis de Coyuntura Dirección de Políticas Sectoriales No. 23, Noviembre 6 de 2007.


Anexo No. 9. Software comercial para el apoyo de sistemas logísticos

SOLUCIÓN DESCRIPCIÓN GENERAL STONE ERP30 Desarrollado por Quality Software Ltda. Es un sistema de información

integrado que contempla todos los procesos de negocio de una organización, entre ellos los procesos de comercio exterior (que incluyen sus módulos de importaciones y exportaciones).

SOLIN31 Es una ERP, desarrollado por Sistemas Integrales Ltda., que incorpora un modulo de operaciones para importaciones, con el que es posible calcular el tiempo de llegada de la mercancía, partes de la orden de compra, consultar la existencia en el inventario, realizar la entrada de almacén, registrar la factura del exterior y hacer los cálculos de los costos de la importación. SOLIN también calcula el ajuste del diferencial cambiario, controla los documentos en cada etapa y permite el control y emisión de la totalidad de órdenes de compra (tanto de productos como de servicios) que se realizan en la Empresa.

Sistema de gestión de información de Comercio Exterior (SIUX)32

Es una solución integrada, actualizada a las normas vigentes, que le brinda a una organización el soporte y el apoyo en la gestión de información de importaciones, exportaciones y tesorería. El sistema produce los formularios oficiales y ofrece conexión automática con el Sistema Aduana Siglo XXI, conexión con el Vuce e Indicadores de Gestión.

GLOBAL COMEX SOLUTION33

Es un modulo de importaciones/exportaciones desarrollado por Global Solutions Group diseñado para administrar la operación logística, controlar, liquidar y hacer el seguimiento de las compras internacionales cumpliendo con estándares de la legislación colombiana.

Software Especializado y Asesoría en Comercio Exterior de Asdati Ltda.34

Raliza una integración de importaciones y exportaciones basadas en el plan Vallejo.

Fuente: Invest In Bogotá, 2008a 30 Home Page Quality Software, [En línea]: http://www.qualitysoftware.com.co/ 31 Home Page SOLIN [En línea]: http://www.solin.com.co/ 32 Sistema de Comercio Exterior SIUX, [En línea]: http://www.tlm.com.co/WEBTLM/newsppal.jsp?cod=81 33 Glotal Comex Solution : Modulo de Comercio Exterior [En línea]: http://www.gsg-sa.com/productosg.htm 34 ASDATI Software, [En línea]: http://www.asdati.com.co/software.aspx


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Estudio Sectorial SECTOR TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

Bogotá, D.C., Colombia 2009

estudio transporte

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