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ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTO SOBRE LA VÍA Y EN

LOTES PRIVADOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL CENTRO EXPANDIDO DE BARRANQUILLA

INFORME FINAL

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

VERSIÓN 0.0 Vigente desde: de 14 DE NOVIEMBRE de 2005

ELABORÓ: NORMA CASTELLANOS

REVISÓ: ÁLVARO SÁNCHEZ

APROBÓ: ARTURO ZARATE

CARGO: Ingeniero de apoyo

CARGO: Ingeniero Especialista

CARGO: Director de Proyecto

FIRMA: FIRMA: FIRMA:

Estudio De Estacionamiento Sobre La Vía Y En Lotes Privados En El Área De Influencia Del Centro Expandido De Barranquilla

_______________________________________________________________ Universidad Nacional Facultad de Ingeniería

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HOJA DE CONTROL DE CAMBIOS

Proyecto

ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTO SOBRE LA VÍA Y EN LOTES PRIVADOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL CENTRO EXPANDIDO DE BARRANQUILLA

Cliente CÁMARA DE COMERCIO DE BARRANQUILLA

Documento Informe Final

Autor (es) : Norma Liliana Castellanos

Colaboradores : Carlos Vega, Andrea Giraldo.

Revisado por : Álvaro Sánchez

Historial

Versión No. Fecha Detalles 0.2 14

Nov.2005 Informe final

DISTRIBUCIÓN Restringida a: Cámara de Comercio de Barranquilla



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Director del Estudio Arturo Zarate

Especialista de Tráfico Álvaro Sánchez

Especialista Financiero Andrea Giraldo

Especialista Residente Carlos Vega

Ingeniero de Apoyo Norma Castellanos

Ingeniero de Apoyo Javier Olivares

Asesor Técnico William Castro



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TABLA DE CONTENIDO 1. GENERALIDADES.......................................................................................... 10�

1.1 ÁREA DE INFLUENCIA............................................................................. 10�1.2 ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO................................................ 11�1.3 CARACTERISTICAS DE LA ZONA DE ESTUDIO .................................... 11�

2. INFORMACION SECUNDARIA ...................................................................... 12�3. TOMA DE INFORMACION DE PRIMARIA ...................................................... 13�

3.1 OFERTA DE ESTACIONAMIENTO............................................................. 13�3.2 DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO ......................................................... 20�

4. ESTUDIO DE LA OFERTA............................................................................... 24�4.1 OFERTA FUERA DE VIA ............................................................................ 24�4.2� OFERTA LEGAL EN VIA ........................................................................ 41�4.3 OFERTA ILEGAL......................................................................................... 46�

5. ESTUDIOS DE DEMANDA .............................................................................. 49�5.1 demanda total ............................................................................................ 49�5.2� DEMANDA TOTAL NOCTURNA. ........................................................... 65�5.3 DEMANDA LEGAL ..................................................................................... 71�5.4� ROTACIÓN DE DEMANDA .................................................................... 72�

6. RELACIÓN DE LA DEMANDA Y LA OFERTA................................................. 85�7. PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA RECUPERACIÓN DEL ESPACIO

PÚBLICO ......................................................................................................... 95�7.1 NORMATIVIDAD SOBRE ESTACIONAMIENTOS...................................... 95�7.2� SITUACIÓN ACTUAL. .......................................................................... 100�7.3 Escenarios para la Implementación de un Sistema de Estacionamientos Públicos ........................................................................................................... 108�7.4 ASPECTOS FINANCIEROS..................................................................... 112�

LISTA DE TABLAS



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Tabla 1. Parqueaderos según tenencia ............................................................................................ 30�Tabla 2. Características del parqueadero ......................................................................................... 31�Tabla 3. Cantidad de parqueaderos y Cupos equivalentes ofrecidos por subzona .......................... 34�Tabla 4. oferta fuera de vía, pública y privada .................................................................................. 35�Tabla 5. Tarifas promedio ................................................................................................................. 39�Tabla 6. Corredores excluidos de oferta legal................................................................................... 42�Tabla 7. Cupos legales sobre calzada por subzonas........................................................................ 44�Tabla 8. Cupos Ilegales por subzona................................................................................................. 46�Tabla 9 Resumen demanda sobre la calzada por subzonas ............................................................. 49�Tabla 10 Resumen de demanda en andenes y antejardines por subzonas....................................... 55�Tabla 11. Demanda total en los intervalos de tiempo ....................................................................... 60�Tabla 12. Corredores excluidos de oferta legal sobre clazada ......................................................... 65�Tabla 13 Resumen de demanda nocturna en vía y andenes por tramo ........................................... 66�Tabla 14. Porcentaje de Ocupación promedio de parqueaderos públicos........................................ 71�Tabla 15 Corredores Ensayo de rotación de Demanda, por tramos .................................................. 73�Tabla 16 Corredores Ensayo de rotación de Demanda, Circuito 1. ................................................... 73�Tabla 17 Corredores Ensayo de rotación de Demanda, Circuito 2 .................................................... 74�Tabla 18 Corredores Ensayo de rotación de Demanda, Circuito 3. ................................................... 74�Tabla 19 Corredores Ensayo de rotación de Demanda, Circuito 4. ................................................... 75�Tabla 20 Corredores Ensayo de rotación de Demanda, Circuito 5. ................................................... 75�Tabla 21 Corredores Ensayo de rotación de Demanda, Circuito 6. ................................................... 76�Tabla 22 Índices de Rotación Total Promedio e Índice de Rotación Horaria Promedio. .................. 80�Tabla 23 Discriminación de la duración de estacionamiento de todos los vehículos observados...... 80�Tabla 24. Resumen de oferta pública por subzonas......................................................................... 85�Tabla 25. Resumen demanda total por subzonas............................................................................. 88�Tabla 26. Resumen de déficit por subzonas ..................................................................................... 91�Tabla 27 Clasificación de subzonas por usos del suelo................................................................... 102�Tabla 28.Elementos de costo para la estructura tarifaria ................................................................. 114�

LISTA DE FIGURAS



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Figura 1. Zona de estudio (Centro Expandido de Barranquilla) ......................................................... 10�Figura 2 Formato 1. Inventario de Señalización............................................................................... 15�Figura 3 Formato 2. Oferta Ilegal ....................................................................................................... 16�Figura 4 Formato 3 Oferta legal ......................................................................................................... 18�Figura 5 Formato 5. Oferta para estacionamiento fuera de Vía ......................................................... 19�Figura 6 Formato 4. Demanda Total ................................................................................................. 21�Figura 7 Formato 6. Rotación de Demanda...................................................................................... 23�Figura 8. Distribución porcentual por tenencia.................................................................................. 25�Figura 9. Concentración de parqueaderos privados en la zona de estudio ...................................... 26�Figura 10. Concentración de parqueaderos públicos en la zona de estudio..................................... 27�Figura 11. Concentración de parqueaderos mixtos en la zona de estudio........................................ 28�Figura 12. Concentración de parqueaderos en la zona de estudio................................................... 29�Figura 13. Distribución porcentual por tipo de lote para toda la zona de estudio.............................. 32�Figura 14. Cantidad de cupos equivalentes ofrecidos por subzona................................................... 37�Figura 15 Distribución por número de plazas ofrecidas para toda la zona de estudio ....................... 38�Figura 16. Distribución porcentual por tipo de piso para toda la zona de estudio ............................. 39�Figura 17. Tarifas promedio por clase de auto y tiempo de permanencia ........................................ 40�Figura 18. Distribución por horario de atención ............................................................................... 40�Figura 19. Señalización de los parqueaderos en la zona de estudio ................................................ 41�Figura 20. Índice de cupos legales en la vía...................................................................................... 43�Figura 21. Oferta Legal sobre la vía por corredores ......................................................................... 45�Figura 22. Oferta de cupos ilegales en la zona de estudio .............................................................. 48�Figura 23 Demanda sobre calzada en función del tiempo por subzonas.......................................... 51�Figura 24. Porcentaje de demanda en vía para los intervalos estudiados ........................................ 52�Figura 25 Distribución de concentración de demanda por subzonas (Mañana.................................. 53�Figura 26 Distribución de concentración de demanda por subzonas (Tarde ..................................... 54�Figura 27 Demanda en andenes en función del tiempo por subzonas .............................................. 56�Figura 28 Porcentaje de demanda en andenes para los intervalos estudiados ................................. 57�Figura 29 Distribución de concentración de demanda en andenes por subzonas (Mañana .............. 58�Figura 30 Distribución de concentración de demanda en andenes por subzonas (Tarde ................. 59�Figura 31 Demanda en total en función del tiempo por subzonas ..................................................... 61�Figura 32 Porcentaje de demanda total para los intervalos estudiados ............................................. 62�Figura 34 Distribución de concentración de demanda total por subzonas (Mañana)......................... 63�Figura 35 Distribución de concentración de demanda total por subzonas (Tarde) ............................ 64�Figura 35 Corredores Ensayo de Demanda Nocturna ....................................................................... 66�Figura 36 Concentración de demanda en vía, corredores estudiados............................................... 68�Figura 37. Concentración de demanda en andenes, corredores en estudio..................................... 69�Figura 38 Distribución de concentración de demanda total por subzonas ......................................... 70�Figura 39 Distribución por tipo de parqueo para todos los corredores estudiados ............................ 70�Figura 41 Corredores Ensayo de Rotación de Demanda .................................................................. 72�Figura 41. Duración media................................................................................................................ 77�Figura 42. Índice de rotación total..................................................................................................... 78�Figura 43. Índice de rotación horaria ................................................................................................ 79�Figura 44. Indicador de rotación para el circuito 1 ............................................................................ 81�Figura 45. Índice de rotación horaria circuito 1 .................................................................................. 82�



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Figura 46 Distribución porcentual por tipo de parqueo ...................................................................... 83�Figura 47 Distribución porcentual por tipo de vehículo por corredores .............................................. 84�Figura 48 Distribución de la cantidad de cupos públicos por subzonas ............................................. 87�Figura 49 Distribución de la demanda total calculada por subzonas ................................................. 90�Figura 50 Déficit de cupos par subzonas........................................................................................... 93�Figura 51 Déficit de cupos por costado de manzana. ........................................................................ 94�Figura 52 Mapa de usos de suelo.................................................................................................... 102�



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INTRODUCCIÓN La Universidad Nacional de Colombia y la Cámara de Comercio de Barranquilla suscribieron el 5 de agosto de 2005 el Convenio Interadministrativo cuyo objeto es la realización por parte de la Universidad Nacional del estudio de estacionamiento sobre la vía y en lotes privados en el área de influencia del centro expandido de Barranquilla. Dentro del marco de política general del Distrito para recuperar y mejorar el espacio público, la Cámara de Comercio de Barranquilla está interesada en definir una estrategia de recuperación del espacio público, a través del cual se prohíba el parqueo sobre las aceras, se defina una regulación de parqueo sobre la vía y, de ser necesario, se promueva el desarrollo de parqueaderos públicos en lotes privados, teniendo en cuenta diferentes alternativas que permitan que este desarrollo se presente de la manera más controlada y ordenada posible. El propósito de este informe es presentar los detalles del desarrollo del estudio con el análisis que se realizó sobre cada uno de los aspectos evaluados, mediante la recopilación de los informes de avance anteriores y además, presentando el análisis de la situación actual, con base en la relación entre la demanda y la oferta observada. Para concluir se exponen la propuesta metodológica para la recuperación del espacio público, describiendo diferentes alternativas que puede tomar la administración para enfrentar el problema de espacio público sin incurrir en esfuerzos innecesarios.



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1. GENERALIDADES

1.1 ÁREA DE INFLUENCIA En visita realizada a la zona de estudio el día 29 de julio por los ingenieros Arturo Zarate, Carlos Vega y Marlon Alcaraz del equipo técnico de la Universidad Nacional, se realizó un reconocimiento general de la zona con el fin de establecer condiciones específicas del estudio. En primera instancia se hizo un reconocimiento de la zona de estudio, la cual abarca un área de aproximadamente 850 Ha, comprendida entre las carreras 38 y 63 y entre las calles 30 y 84, en la Figura 1 se ilustran los limites establecidos por la entidad contratante.

Figura 1. Zona de estudio (Centro Expandido de Barranquilla)

Fuente: Cámara De Comercio de Barranquilla



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1.2 ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO Para efectos de este estudio se tomó en cuenta la zonificación suministrada por la Cámara de Comercio de Barranquilla, que divide el área de estudio en 41 sub – zonas de acuerdo al uso del suelo y al comportamiento y características del estacionamiento en éstas. Dicha zonificación se presenta en la Figura 1.

1.3 CARACTERISTICAS DE LA ZONA DE ESTUDIO Como se puede observar en la Figura 1 el área de estudio corresponde al norte geográfico de la ciudad, una zona de usos diversos cuyos ejes viales principales son: las carreras: 43, 44, 46, 53, 54 y 58; y las calles 30, 45, 53, 70, 72,74,76, y 79 y 84. El sector oriental, que corresponde al centro económico de la ciudad, es un sector de economía muy dinámica y móvil, donde se ubican algunos centros industriales, centrales de abastecimiento e instituciones gubernamentales, y en la cual se detectan problemas de seguridad, congestión vehicular y peatonal, invasión excesiva del espacio público lo que contribuye a un avanzado deterioro del paisaje urbano. El sector que comprende desde la calle 45 hasta la 53, es una zona con énfasis institucional, con presencia de entidades bancarias, universidades, colegios, centros comerciales e importantes centros religiosos. Desde la calle 53 hasta la calle 70 se encuentra una zona de uso de suelo mixto (residencial y comercio local). A partir de la calle 70 y hasta el final del proyecto la zona presenta gran cantidad de oferta institucional ya que se encuentran varias entidades gubernamentales, corredores de amplia explotación comercial como los de las calles 72, 76 y 79, hoteles, oficinas y también uso residencial.


_______________________________________________________________ Universidad Nacional 12 Facultad de Ingeniería

2. INFORMACION SECUNDARIA

Para la elaboración del estudio y como insumo preeliminar para el planeamiento de la toma de información primaria y para análisis posteriores, se consideró la información secundaria suministrada por la Cámara de Comercio de Barranquilla, dentro de la cual se encuentra:

• Zonificación del área de estudio con respectiva codificación DANE. • Cartografía de la ciudad. • Antecedentes y Normatividad relativa a estacionamientos en Barranquilla

(Decreto 154 de 2000) • Aspectos relevantes incluidos en el POT de la ciudad, relacionados con las

disposiciones actuales en materia de recuperación de espacio público.



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3. TOMA DE INFORMACION DE PRIMARIA

A continuación se describe la metodología y el desarrollo logístico aplicado a la toma de información de campo en cada uno de los ensayos. Luego de analizada la información secundaria y de realizada la visita de reconocimiento en campo, se programó y ejecutó la toma de información primaria teniendo en cuenta los siguientes aspectos:

SELECCIÓN Y CAPACITACION: Para el desarrollo de esta actividad se contó con personal de la ciudad que ya había realizado actividades de este tipo; sin embargo, se realizó la capacitación haciendo énfasis en la calidad de la información dada la importancia del estudio para la ciudad.

MATERIAL DE CAMPO: Para el desarrollo de la recolección de la información en campo, a los aforadores se les suministró formatos, planos de las diferentes zonas, catálogo de las señales de tránsito, carta de presentación y tablas de apoyo para el trabajo en campo.

PRUEBA PILOTO: Previo a la ejecución de estos ensayos se llevó a cabo una prueba piloto, con el fin de calibrar y optimizar los formatos para que la recolección de información en campo se diera de la manera más eficiente y precisa. Esta prueba también permitió establecer rendimientos del personal en campo.

3.1 OFERTA DE ESTACIONAMIENTO Los lugares de estacionamiento deben representar soporte importante de las actividades centrales de crecimiento y organización, y las condiciones de su emplazamiento y localización son aspectos que deben ser regulados y controlados por la Administración de la ciudad, por lo cual es de gran importancia conocer la infraestructura con la que se cuenta, principalmente en las sub – zonas de mayor atracción de viajes ubicadas en la zona de estudio. Para la determinación de la oferta de estacionamiento en la zona de estudio se realizaron tres ensayos; Inventario de Oferta Legal, Inventario de Oferta ilegal, Inventario de estacionamientos fuera de via e Inventario de Señalización, cada uno de estos ensayos se complementa entre si para determinar luego de su



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procesamiento y analisis, una oferta total de cupos de estacionamiento en la zona de estudio. Para la ejecución de estos ensayos se le asignó a cada aforador una sub-zona, la cual debe recorrer en su totalidad, pasando por cada una de las manzanas y costados consignando los datos en los diferentes formatos. Estos formatos cuentan con un encabezado donde se identifica: el nombre del aforador y supervisor, día de la semana, condición climática, y número de la sub – zona además de los datos propios del ensayo que este realizando, tal como se describe a continuación:

• Inventario de señalización. El inventario de señalización permite identificar la reglamentación para la circulación y uso de las vías y el nivel de información acerca de parqueaderos y zonas de estacionamiento con que cuenta la zona en estudio. En la capacitación realizada se instruyó al personal de apoyo sobre todas las clases de señales. Aunque se tomó información de todas las señales existentes, se consideraron de mayor relevancia las siguientes señales: Prohibido parquear (SR28), prohibido parquear o detenerse (SR28A), sitio de parqueo (SI07) o sitio especial de parqueo (SI07A).

Para este ensayo se utilizó el formato 1 (Ver Figura 2). La recolección de información se llevó a cabo recorriendo cada costado de cada manzana y anotando en el plano y en el formato, el tipo de señal, teniendo en cuenta su ubicación, la condición, estado de la señal y observaciones pertinentes.

• Oferta Ilegal. Para la recolección de esta información se utilizó el formato 2 (Ver Figura 3), en el cual se identifica la manzana y costado que se recorrió, el número de cupos que se ofrecen en el respectivo costado de forma ilegal y observaciones generales. Es importante hacer claridad en que el concepto de cupos ilegales se refiere a todas aquellas plazas destinadas o adaptadas para el estacionamiento de vehículos, ubicadas en andenes, bahías, y/o antejardines.



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Figura 2 Formato 1. Inventario de Señalización

Fuente: Elaboración propia

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• Oferta Legal. Para la toma de esta información se utilizó el formato 3 (Ver Figura 4), en el cual se consigna el número que identifica la manzana y costado evaluado y el número de entrada de garajes que se encontraron en dicho costado, se incluye una columna para cualquier observación.

• Oferta en parqueaderos públicos y privados: En este ejercicio se

examinaron en detalle, mediante una encuesta diseñada para tal efecto, los aspectos más relevantes de este tipo de oferta. El formulario diseñado se puede ver en la Figura 5 que corresponde al formato 5, en el cual se consulta la siguiente información:

• Identificación del inmueble: Nombre del estacionamiento, Dirección y teléfono del estacionamiento, Sub zona y costado.

• Tipo de construcción (lote o edificio), Área del estacionamiento • Clase de establecimiento (público o privado) • Número de plazas disponibles para camiones, automóviles,

motos, bicicletas • Horario de atención, hora de máxima demanda • Tarifa especifica para cada clase de vehículo y horario que

presta el parqueadero. • Señalización del parqueadero.

Con este formato se pretende conseguir información de todos los estacionamientos que operan de forma legal, es decir: parqueaderos públicos exclusivos, parqueaderos de unidades residenciales, parqueaderos de centros comerciales.

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Figura 5 Formato 5. Oferta para estacionamiento fuera de Vía �


La información obtenida mediante estos ensayos se compilará en una base de datos qué incluirá:



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• Código Zona • Código Manzana • Código Costado • Cantidad, tipo y estado de señales de tránsito ubicadas en cada costado. • Cantidad de garajes ubicados en el costado • Cantidad de cupos ilegales ofrecidos en el costado.

Esta información se complementará con el plano de la zona en donde se ubicarán los códigos de zona, manzana y costado y las señales reglamentarias, preventivas e informativas de la zona.

3.2 DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO Para el análisis de la demanda actualmente se están desarrollando dos ensayos: demanda total y rotación de la demanda, los cuales se explican a continuación.

• Demanda total. Con este ensayo se pretende cuantificar el número de vehículos que utilizan los antejardines o la calzada para el estacionamiento. Al igual que en los ensayos de oferta a cada aforador se le asigna una zona que debe ser recorrida cuadra a cuadra en diferentes periodos del día así:

o Periodo pico de la mañana, de las 7 a las 9 horas. o Periodo valle de la mañana, de las 9 a las 12 horas. o Periodo pico de la medio día, de las 12 a las 14 horas. o Periodo valle de la tarde, de las 14 a las 17 horas. o Periodo pico de la tarde, de las 17 a las 19 horas. o Periodo valle de la noche, de las 19 a las 21 horas.

Durante cada uno de estos, la persona cuenta el número de vehículos ubicados en antejardines y en la calzada y los registra en el formato. Esta información se registra en el formato 4 (Ver Figura 6).



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Figura 6 Formato 4. Demanda Total

�




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El ensayo de demanda total general se complementó con un ejercicio de estimación de la demanda nocturna en algunos corredores que se especifican en el capítulo correspondiente, con el fin de determinar el comportamiento de los usuarios durante las horas de la noche.

• Rotación de demanda. Con este ensayo se pretende determinar la dinámica de parqueo (duración promedio del parqueo, capacidad, índices de rotación) en zonas específicas del área de estudio. La determinación de las zonas a evaluar se concertará con la entidad contratante buscando caracterizar los sectores en los que se evidenciaron condiciones de estacionamiento más críticas. El ensayo se realizará identificando el número y placa de los vehículos estacionados en calzada y jardines en intervalos de una hora durante doce horas. Esta información se recolecta mediante el uso del formato 6 (ver Figura 7).



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Figura 7 Formato 6. Rotación de Demanda

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4. ESTUDIO DE LA OFERTA

A continuación se presenta un análisis de la información de oferta de estacionamiento recolectada y procesada en el presente estudio. La información se analizó de acuerdo al tipo de oferta y a la información recolectada en el trabajo de campo tal como se describe a continuación. Se aclara que la información de oferta legal e ilegal en la que se muestran los cupos ofrecidos para el estacionamiento de vehículos por costado de manzana en la zona de estudio, será almacenada en sistema de información geográfica para la implementación en el SIG que maneja la Cámara de Comercio de Barranquilla.

4.1 OFERTA FUERA DE VIA Como se determinó en el Plan de Trabajo, el objetivo principal de la encuesta de parqueaderos fuera de vía es determinar la capacidad instalada para este tipo de parqueo en cada una de las subzonas de la zona de estudio, sin embargo, tal como se observa en el formato 5, la encuesta se orienta a determinar las características de operación de cada uno los parqueaderos de la zona, compilando información acerca de las características físicas y operativas consideradas de relevancia para análisis operativos y/o administrativos posteriores por parte de la entidad contratante. A continuación se analiza de manera aislada cada uno de los aspectos recopilados en la encuesta a parqueaderos fuera de vía. TENENCIA En la zona se encontraron 364 estacionamientos, de los cuales 301 son privados y la prestación de su servicio está restringida a personas que habitan o trabajan en los edificios o establecimientos a los que pertenecen, 46 son públicos, cobran una tarifa por su uso, y los restantes 17 son mixtos, prestan un servicio gratuito a las personas que trabajan o viven en la edificación y cobran una tarifa por su uso a usuarios ajenos a la edificación. La Figura 8 presenta la distribución porcentual de los estacionamientos encuestados.



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Figura 8. Distribución porcentual por tenencia

82%

13%5%

A. PRIVADO B. PUBLICO C. MIXTO

Fuente: Elaboración propia De esta distribución es posible señalar que, aunque existe una oferta importante de estacionamientos privados, los parqueaderos que ofrecen servicio público representan un porcentaje relativamente bajo, sin embargo esta tendencia no se presenta de forma homogénea en toda la zona de estudio; por tal motivo se utilizó un índice de parqueaderos por unidad de área para ofrecer un indicador de la densidad de estos establecimientos en cada zona, y que de esta manera se pueda estimar visualmente cuales son las zonas donde existe una mayor oferta de parqueaderos y en cuáles existe mayor falencia de los mismos, respecto al área total de la subzona. La Figura 9 presenta la distribución de la concentración de parqueaderos privados por unidad de área (No de parqueaderos /Ha) y de allí se puede establecer que la mayor concentración de parqueaderos privados se encuentra localizada en la parte norte de la ciudad , especialmente la zona comprendida entre las calles 70 y 76 y carrera 53 a 58.



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Figura 9. Concentración de parqueaderos privados en la zona de estudio

Fuente: Elaboración propia La Figura 10 presenta la distribución de la concentración de parqueaderos públicos en la zona de estudio. La mayor concentración se encuentra en el sector sur del área de estudio y es consistente con la figura anterior ya que se observa que hacia el sector norte la oferta de establecimientos públicos es menor a 0.10 parqueaderos por hectárea, esto quiere decir que hay un parqueadero público cada 10 Ha o más. Los parqueaderos mixtos presentan un comportamiento muchos más disperso que los dos anteriores, debido a sus condiciones particulares de operación. Sin embargo es importante anotar que, en cualquier caso, su presencia es escasa, ya que las mayores concentraciones se encuentran entre 0.09 a 0.12 parqueaderos /Ha, esto quiere decir que existe uno de estos parqueaderos aproximadamente cada 8 a 11 hectáreas (Ver Figura 11).



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Figura 10. Concentración de parqueaderos públicos en la zona de estudio




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Figura 11. Concentración de parqueaderos mixtos en la zona de estudio




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Figura 12. Concentración de parqueaderos en la zona de estudio


Por último, el comportamiento de la distribución de la totalidad de parqueaderos (privados, públicos y mixtos) se presenta en la Figura 12. La incidencia de los parqueaderos privados hace que las zonas de mayor concentración correspondan al norte de la ciudad. Sin embargo se observa una distribución dispersa. El número de parqueaderos y su correspondiente tenencia por zona se presenta en la Tabla 1 Las zonas que presentan mayor cantidad de parqueaderos por unidad de área son la 27, 33 y 34 que se encuentran entre las calles 72 y 76 y entre carreras 54 y 62, allí se ubican importantes unidades residenciales así como centros de comercio y financieros.



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Tabla 1. Parqueaderos según tenencia

ZONA PRIVADO PUBLICO MIXTO 1 1 5 1 2 4 1 3 5 1 4 9 1 5 0 2 6 2 3 1 7 8 6 1 8 3 2 9 5 1 1 10 10 2 11 5 1 1 12 22 1 1 13 8 14 7 15 10 16 7 17 15 18 9 19 12 20 17 1 21 6 1 22 5 23 4 24 11 4 1 25 7 1 2 26 4 27 23 2 1 28 8 1 29 2 30 8 1 31 8 1 32 3 33 19 34 11 35 13 0 36 11 37 9 1 38 19 1 39 8 40 7 41 9

Total 336 51 17 Fuente: Elaboración propia



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CARACTERÍSTICAS Se refiere a las categorías que se establecieron de acuerdo al tipo de edificación en la cual se presta servicio así:

1. Lote 2. Lote y otra actividad 3. Edificio exclusivo de parqueo 4. Edificio y otra actividad 5. Edificio residencial.

La cantidad de edificios que corresponden a cada categoría se muestra en Tabla 2

Tabla 2. Características del parqueadero

ZONA LOTE LOTE Y OTRA ACTIVIDAD

EDIFICO EXCLUSIVO DE PARQUEO

EDIFICIO Y OTRA ACTIVIDAD

EDIFICIO RESIDENCIA

1 3 4 2 4 1 3 5 4 5 2 2 1 5 2 1 6 2 3 1 7 6 1 11 8 8 3 9 1 4 2

10 1 1 3 7 11 1 5 2 12 4 1 18 13 1 7 14 2 1 1 3 15 2 8 16 7 17 7 8 18 1 8 19 1 3 1 7 20 1 1 1 15 21 1 6 22 1 4 23 1 3 24 8 3 4 25 3 4 3 26 2 1 1 27 6 5 9 6 28 1 8



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ZONA LOTE LOTE Y OTRA ACTIVIDAD

EDIFICO EXCLUSIVO DE PARQUEO

EDIFICIO Y OTRA ACTIVIDAD

EDIFICIO RESIDENCIA

29 2 30 4 5 31 1 2 6 32 1 2 33 1 18 35 13 34 11 36 1 10 38 1 18 37 1 3 7 39 1 7 40 5 1 6 41 2 1 6

Total 46 33 19 65 208 Fuente: Elaboración propia

En la Figura 13 se puede observar la distribución porcentual de estas categorías para el total del área de estudio.

Figura 13. Distribución porcentual por tipo de lote para toda la zona de estudio

12%

9%

5%

18%

56%

LOTE LOTE_OACT EDIF_EXC_PAR EDIF_OACT EDIF_RES

Fuente: Elaboración propia Como se puede observar la mayoría de los parqueaderos corresponden a edificios residenciales y edificios que comparten con otra actividad, generalmente comercial o institucional. Esto es consistente con la información anterior donde se establece que la mayoría de los estacionamientos son privados.



33

CAPACIDAD En la zona de estudio el 76.8% de las plazas ofrecidas corresponden a parqueaderos privados, el 14.7% a parqueaderos públicos y el 8.5% a parqueadros mixtos. En la Tabla 3 se presenta el número de cupos ofrecido en cada zona y la cantidad de parquederos a que corresponden, discriminando si se trata estacionamiento privado, público o mixto. En la tabla 4, se presenta la capacidad total discrimanada en pública y privada, asumiendo que los parqueaderos mixtos hacen parte de la oferta pública. De los establecimientos encuestados sólo en 82 se logró obtener información sobre clasificación de cupos ofrecidos. Por tal motivo se decidió introducir el concepto de cupos equivalentes utilizando las sigueintes realaciones:

• Un camión equivale a 2 automóviles • Dos motos equivalen a un automóvil

Dada la diferencia en las condiciones de parqueo de las bicicletas, estas no se tuvieron en cuenta dentro de la totalización. Este concepto se adoptó con el objeto de tener una medida estandarizada de conteo de cupos que permita homogeneizar los datos obtenidos en campo.



34

Tabla 3. Cantidad de parqueaderos y Cupos equivalentes ofrecidos por subzona ZONA Datos Total ZONA Datos Total

Parqueaderos privados 1 Parqueaderos privados 5Parqueaderos Publicos 5 Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos 1 Parqueaderos MixtosCupos totales (vehículos equivalentes) 175 Cupos totales (vehículos equivalentes) 134Parqueaderos privados Parqueaderos privados 4Parqueaderos Publicos 4 Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos 1 Parqueaderos MixtosCupos totales (vehículos equivalentes) 151.5 Cupos totales (vehículos equivalentes) 197Parqueaderos privados Parqueaderos privados 11Parqueaderos Publicos 5 Parqueaderos Publicos 4Parqueaderos Mixtos 1 Parqueaderos Mixtos 1Cupos totales (vehículos equivalentes) 109 Cupos totales (vehículos equivalentes) 810.5Parqueaderos privados Parqueaderos privados 7Parqueaderos Publicos 9 Parqueaderos Publicos 1Parqueaderos Mixtos 1 Parqueaderos Mixtos 2Cupos totales (vehículos equivalentes) 652 Cupos totales (vehículos equivalentes) 212Parqueaderos privados 2 Parqueaderos privados 4Parqueaderos Publicos 3 Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos 1 Parqueaderos MixtosCupos totales (vehículos equivalentes) 203 Cupos totales (vehículos equivalentes) 152Parqueaderos privados 8 Parqueaderos privados 23Parqueaderos Publicos 6 Parqueaderos Publicos 2Parqueaderos Mixtos 1 Parqueaderos Mixtos 1Cupos totales (vehículos equivalentes) 268.5 Cupos totales (vehículos equivalentes) 844Parqueaderos privados 5 Parqueaderos privados 8Parqueaderos Publicos 1 Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos 1 Parqueaderos Mixtos 1Cupos totales (vehículos equivalentes) 132.5 Cupos totales (vehículos equivalentes) 191Parqueaderos privados 10 Parqueaderos privados 2Parqueaderos Publicos 2 Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos Parqueaderos MixtosCupos totales (vehículos equivalentes) 503.5 Cupos totales (vehículos equivalentes) 18Parqueaderos privados 5 Parqueaderos privados 8Parqueaderos Publicos 1 Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos 1 Parqueaderos Mixtos 1Cupos totales (vehículos equivalentes) 859 Cupos totales (vehículos equivalentes) 354Parqueaderos privados 22 Parqueaderos privados 8Parqueaderos Publicos 1 Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos 1 Parqueaderos Mixtos 1Cupos totales (vehículos equivalentes) 409 Cupos totales (vehículos equivalentes) 170Parqueaderos privados 8 Parqueaderos privados 3Parqueaderos Publicos Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos Parqueaderos MixtosCupos totales (vehículos equivalentes) 206 Cupos totales (vehículos equivalentes) 180Parqueaderos privados 7 Parqueaderos privados 19Parqueaderos Publicos Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos Parqueaderos MixtosCupos totales (vehículos equivalentes) 91 Cupos totales (vehículos equivalentes) 354Parqueaderos privados 10 Parqueaderos privados 11Parqueaderos Publicos Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos Parqueaderos MixtosCupos totales (vehículos equivalentes) 269 Cupos totales (vehículos equivalentes) 180Parqueaderos privados 7 Parqueaderos privados 11Parqueaderos Publicos Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos Parqueaderos MixtosCupos totales (vehículos equivalentes) 115 Cupos totales (vehículos equivalentes) 214Parqueaderos privados 15 Parqueaderos privados 9Parqueaderos Publicos Parqueaderos Publicos 1Parqueaderos Mixtos Parqueaderos MixtosCupos totales (vehículos equivalentes) 555 Cupos totales (vehículos equivalentes) 329Parqueaderos privados 9 Parqueaderos privados 8Parqueaderos Publicos Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos Parqueaderos MixtosCupos totales (vehículos equivalentes) 192 Cupos totales (vehículos equivalentes) 95.5Parqueaderos privados 12 Parqueaderos privados 7Parqueaderos Publicos Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos Parqueaderos MixtosCupos totales (vehículos equivalentes) 198 Cupos totales (vehículos equivalentes) 105Parqueaderos privados 17 Parqueaderos privados 9Parqueaderos Publicos 1 Parqueaderos PublicosParqueaderos Mixtos Parqueaderos MixtosCupos totales (vehículos equivalentes) 546 Cupos totales (vehículos equivalentes) 288Parqueaderos privados 6 Total Parqueaderos privados 301Parqueaderos Publicos Total Parqueaderos Publicos 46Parqueaderos Mixtos 1 Total Parqueaderos Mixtos 17Cupos totales (vehículos equivalentes) 100 Total Cupos totales (vehículos equivalentes) 10563

25

24

23

22

29

28

27

26

33

32

31

30

39

37

36

34

19

20

21

41

40

15

16

17

18

11

12

13

14

6

7

9

10

1

2

3

4




35

Tabla 4. oferta fuera de vía, pública y privada

ZONA TIPO DE OFERTA CUPOS EQUIVALENTES 1 CAPACIDAD PUBLICA 128

CAPACIDAD PRIVADA 47 2 CAPACIDAD PUBLICA 152





















CAPACIDAD PRIVADA 134



36

ZONA TIPO DE OFERTA CUPOS EQUIVALENTES 23 CAPACIDAD PUBLICA 0



















CAPACIDAD PRIVADA 288 Total CAPACIDAD PUBLICA 3008 Total CAPACIDAD PRIVADA 8738




37

La Figura 14 presenta la forma como se distribuye la oferta de cupos equivalentes en la zona.

Figura 14. Cantidad de cupos equivalentes ofrecidos por subzona


En general, para toda la zona de estudio el 75% ofrece entre 0 y 30 cupos, el 13% ofrece entre 30 y 60 cupos y sólo el 12% ofrece más de 60 cupos; estos últimos corresponden a unidades residenciales grandes y son de carácter privado (Ver Figura 15). La presenta la distribución porcentual de los rangos antes mencionados, por subzonas. De esta forma se puede establecer que existe una gran concentración de cupos ofrecidos por pocos estacionamientos, sobre todo privados y de unidades residenciales.



38

. Figura 15 Distribución por número de plazas ofrecidas para toda la zona de estudio

41%

34%

13%

6% 6%

0-15 15-30 30-60 60-100 100


CONDICIONES TÉCNICO URBANAS. Con el fin de establecer las características de los parqueaderos respecto sus condiciones físicas, se evaluó que el 23% de los parqueaderos tienen entrada y salida independiente mientras que el 39.7% de los mismos tienen salida o entrada sobre alguna vía arterial. Esto permite establecer que las condiciones de operación al interior de los parqueaderos no son óptimas, excepto en una pequeña proporción de ellos. Como parte de esta misma investigación se averiguó sobre el tipo de piso de los parqueaderos, obteniéndose los resultados que se presentan en la Figura 16



39

Figura 16. Distribución porcentual por tipo de piso para toda la zona de estudio

90%

4% 2% 4%

Concreto Asfalto Adoquín Otro

Fuente: Elaboración propia TARIFA Debido a que existen muy pocos estacionamientos públicos, donde se cobre por el servicio, la información obtenida al respeto es escasa. Sin embargo la Tabla 5 presenta los valores de tarifa promedio para las diferentes clases de vehículos y según el tiempo permanencia de los vehículos en los parqueaderos. La Figura 17 permite visualizar estos resultados.

Tabla 5. Tarifas promedio AUTOS MOTOS CAMIONES

HORA 1280 1052 1600 DIA 4229 3300 3000

NOCHE 3077 2714 FESTIVO 2875 2833

SEMA 12567 3500 MES 50348 20500 37500




40

Figura 17. Tarifas promedio por clase de auto y tiempo de permanencia

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

HORA DIA NOCHE FESTIVO SEMA MES

AUTOS MOTOS CAMIONES

Fuente: Elaboración propia HORARIO DE ATENCION De los estacionamientos encuestados 94 especificaron su horario de atención, de ellos 13 funcionan de lunes a viernes, 32 lo hacen de lunes a sábado y 49 de lunes a domingos. Los estacionamientos restantes no especificaron la información debido a que la mayoría de ellos pertenecen a edificios residenciales y operan de lunes a domingo durante las 24 horas. La Figura 18 presenta la distribución porcentual según los días de atención.

Figura 18. Distribución por horario de atención

14%

34%

52%

L-V L-S L-D




41

SEÑALIZACIÓN PARQUEADEROS Con respecto a la señalización se pudo establecer que tanto para públicos como para privados esta es deficiente ya que en general para toda la zona de estudio el nivel de utilización de señales propias de parqueaderos es muy bajo. La demarcación horizontal es con la que más cumplen los estacionamientos, sin embargo esta nos supera el 40% de los establecimientos encuestados. La Figura 19 esquematiza los resultados obtenidos para esta sección de la encuesta.

Figura 19. Señalización de los parqueaderos en la zona de estudio

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

DEMARCACIONHORIZONTAL

SEÑALIZACIONVERTICAL

SEÑAL SI O7REGLAMENTADA

TARIFA EN LUGARVISIBLE

RELOJPARQUIMETRO

SI NO


4.2 OFERTA LEGAL EN VIA La ejecución de este ensayo permitió establecer inicialmente la cantidad de entradas de garaje en cada costado de manzana de la zona de estudio, con esta información se procede a calcular la oferta legal de estacionamiento en vía en cada costado, verificando previamente con el inventario de señalización que el costado no se encuentre prohibido al estacionamiento por señalización o reglamentación urbana. Con el número de garajes contabilizados por costado en cada manzana, se calculará el número de cupos legales ofrecidos, teniendo en cuenta que el código Nacional de Tránsito permite el estacionamiento en vía, siempre y cuando: se respeten cinco (5) metros en los extremos de la manzana y no existan señal de



42

Prohibido parquear. Para el cálculo de cupos legales se utilizará la siguiente fórmula:

Cupos legales = (LC – LP – (No. Garajes * LG))/ LV Donde: LC: Longitud del costado LP: Longitud Prohibida, 5 metros a cada extremo del costado. LG: Longitud promedio de una entrada de garaje � 5.0 metros LV: Longitud promedio adoptada para un vehículo �5.5 metros Se debe aclarar que esta oferta es muy limitada dado que existen varias restricciones, pues el exceso de ubicación de vehículos en las vías perjudica la circulación por las mismas afectando de manera general el tránsito. Por ese motivo de esta oferta se restó aquellas vías donde o bien existe un señal de prohibición expresa (SR28) o bien corresponden a vías de carácter arterial o semiarterial. Las vías a en las que se eliminó esta oferta se relacionan en la Tabla 6

Tabla 6. Corredores excluidos de oferta legal Corredores

Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle Calle

84 82 79 76 74 72 70 54 48 47 45 38 30

Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera Carrera

38 40 41 43 45 46 47 49C 50 51 53 54

58 Fuente: Elaboración propia

La Figura 20 muestra la concentración de cupos ofrecidos. Las zonas 1, 2 y 16 no muestran este tipo de oferta debido, precisamente a que, dada la importancia de las vías que la atraviesan, esta oferta es nula.



43

Figura 20. Índice de cupos legales en la vía


En los demás corredores se limitó la oferta legal a un solo costado. Como puede verse además de las subzonas que no frecen cupos en la vía, dadas las características de las vías por las que son atravesadas, que no permiten ningún parqueo por cuestiones de capacidad vial (1, 2 y 26), las zonas de menor número de cupos legales son las 3. 4 y 5. En el norte, las subzonas 24, 25, 27, 32, 37 y 39 son las que menor oferta presentan, estas zonas se caracterizan también por estar atravesadas por importantes vías. Por otra parte las subzonas que ofrecen mayor número de cupos legales son: la 8, 11, 12, 14, 16, 17, 19 y 38, debido a la morfología de las manzanas, que tienden a ser o muy largas o muy irregulares, ofreciendo grandes espacios de ocupación. En la Tabla 7 se relacionan el número total de cupos legalmente ofrecidos en la vía para cada zona, teniendo en cuenta las consideraciones anteriores. La Figura 21, permite visualizar los corredores donde quedaría permitido el parqueo (aquellos que muestran color) y los corredores en los que este se restringió, estos fueron acordados con el Dr. Jorge Bermúdez.



44

Tabla 7. Cupos legales sobre calzada por subzonas ZONA CUPOS LEGALES SOBRE LA VÍA

1 2 3 131 4 16 5 89 6 328 7 276 8 435 9 186

10 231 11 546 12 473 13 389 14 502 15 293 16 473 17 459 18 251 19 434 20 375 21 368 22 259 23 223 24 135 25 145 26 27 131 28 202 29 218 30 163 31 158 32 30 33 340 34 240 35 358 36 335 37 92 38 437 39 143 40 197 41 291

Total general 10352 Fuente. Elaboración propia


_______________________________________________________________ Universidad Nacional 45

Facultad de Ingeniería

Figura 21. Oferta Legal sobre la vía por corredores

Fuente : Elaboración propia



4.3 OFERTA ILEGAL Conocida y evidenciada la importante presencia de parqueo en antejardines y andenes de la ciudad, el ensayo de oferta ilegal se encaminó a estimar la magnitud de la oferta de parqueo en dichos espacios dentro de la zona de estudio. La información se tomó para cada uno de los costados de manzana de la zona y se presenta en medio magnético en el archivo Toma de información del anexo magnético de este informe. La ejecución del ensayo de oferta ilegal permitió determinar que en el 30% de las subzonas se ofrecen entre 0 y 300 cupos ilegales, en el 73% se ofrecen entre 300 y 600 cupos, en el 19% se ofrecen entre 600 y 900 cupos y en el 8% se ofrecen más de 900 cupos ilegales La Figura 22 presenta la correspondencia de zonas según el número de cupos ilegalmente ofrecidos. La Tabla 8 muestra la elación de cupos ilegales ofrecidos. oferta de cupos ilegales son la 36, ubicada entre las calles 76 a 79 y entre la Avenida Olaya Herrera y la carrera 54; y la zona 24, donde se encuentra ubicado el estadio Romelio Martínez.

Tabla 8. Cupos Ilegales por subzona ZONA CUPO ILEGALES

1 36 2 210 3 68 4 191 5 300 6 394 7 71 8 318 9 260 10 273 11 627 12 740 13 169 14 162 15 485 16 426 17 415 18 515 19 367 20 566 21 570



47

ZONA CUPO ILEGALES 22 141 23 570 24 673 25 640 26 484 27 350 28 348 29 106 30 324 31 964 32 363 33 651 34 326 35 595 36 1284 37 835 38 974 39 385 40 916 41 687

Total general 18779 Fuente: Elaboración propia



48

Figura 22. Oferta de cupos ilegales en la zona de estudio




49

5. ESTUDIOS DE DEMANDA

5.1 DEMANDA TOTAL Los ensayos de demanda total, que se efectuaron durante las semanas comprendidas entre el 8 y el 22 de septiembre enfatizaron la recolección de vehículos ubicados de forma irregular, es decir sobre la vía (calzada) y sobre los antejardines, jardines y/o andenes. DEMANDA SOBRE CALZADA La Tabla 9 presenta el resumen de los datos de vehículos estacionados en la vía, obtenidos para cada una de las zonas.

Tabla 9 Resumen demanda sobre la calzada por subzonas SOBRE LA CALZADA

SUBZONA 07:00-9:00 09:00-12:00 12:00-14:00 14:00-16:00 16:00-19:00 41 13 10 14 10 13 40 25 18 6 17 9 39 9 2 13 6 8 38 15 27 9 9 5 37 13 16 25 22 27 36 12 328 27 12 160 35 29 23 45 60 41 34 14 13 66 15 16 33 24 15 11 20 23 32 2 1 3 0 7 31 9 11 14 19 6 30 37 53 40 41 40 29 8 21 5 6 16 28 15 24 19 14 14 27 4 25 18 15 27 26 1 0 13 0 11 25 34 76 49 45 90 24 43 10 23 35 25 23 36 47 29 54 46 22 28 19 29 31 36 21 68 81 54 68 110



50

SUBZONA 07:00-9:00 09:00-12:00 12:00-14:00 14:00-16:00 16:00-19:00 20 23 23 23 36 18 19 51 43 48 41 51 18 28 36 51 35 53 17 25 42 43 20 38 16 100 66 86 72 53 15 44 56 32 19 26 14 57 105 135 52 55 13 4 49 36 20 19 12 117 79 126 121 78 11 37 60 73 62 65 10 76 78 57 90 43

9 89 144 96 126 82 8 12 15 33 22 10 7 42 39 74 109 6 96 131 148 204 148 5 7 39 61 51 87 4 40 190 118 99 202 3 71 134 101 132 144 2 108 176 114 95 137 1 29 69 27 52 66

TOTAL 1495 2394 1994 1957 2105 Fuente: Elaboración propia

El comportamiento de la demanda en vía en función del tiempo para cada zona se puede observar de forma gráfica en la Figura 23



51

Figura 23 Demanda sobre calzada en función del tiempo por subzonas


Con base en la figura y tabla anteriores puede concluirse que las horas de mayor demanda de estacionamiento en vía corresponden a los horarios de 9:00 a 12:00 y de 16:00 a 19:00 horas. Sin embargo la diferencia porcentual de demanda es relativamente baja, excepto en la subzona 36 donde se observa picos de demanda muy altos en los horarios antes mencionados. Por otra parte también se puede recalcar en el hecho de que, si bien ese es el comportamiento promedio de todo el área de estudio. En el sector sur de la ciudad (subzonas 6 y 7) la mayor demanda se genera entre las 14:00 y las 16:00 horas. El horario de menor demanda, excepto en la subzona 16, es el de las 7:00 a las 9:00 horas. La diferencia porcentual entre horarios se presenta en la Figura 24para todo el área de estudio.



52

Figura 24. Porcentaje de demanda en vía para los intervalos estudiados

15%

24%

20%

20%

21%

07:00-9:00 09:00-12:00 12:00-14:00 14:00-16:00 16:00-19:00

Fuente: Elaboración propia Para los horarios que se determinaron como los de máxima demanda se calculó un índice (No de vehículos/Ha) con el objeto de realizar un análisis de la concentración de la demanda en las diferentes subzonas. Para este tipo de parqueo (sobre la calzada) las subzonas de mayor demanda fueron la 36, y las subzonas ubicadas al sur oriente del área de estudio, que corresponde al centro de la ciudad (4, 2, 3, 6, 9 y 14 ). La Figura 25 presenta la distribución de esta concentración por zonas, en el horario de las 9:00 a las 12:00.



53

Figura 25 Distribución de concentración de demanda por subzonas (Mañana


La Figura 26 muestra la misma distribución en el horario de las 16:00 a las 19:00 horas y en ella se puede apreciar que en este horario la subzona de mayor demanda es la 3, seguida de las subzonas 4, 5,2, 6, 21 y 36. Se observa que hay una mayor cantidad de zonas con índice entre 4 y 8, de donde se pude concluir que la demanda aumenta levemente en la jornada de la tarde a nivel de subzonas.



54

Figura 26 Distribución de concentración de demanda por subzonas (Tarde

Fuente: Elaboración propia En general, es importante destacar que este tipo de demanda presenta homogeneidad en todo el área de estudio ya que, como pude observarse entre 34 y 35 zonas (84%) se ubican en el mismo rango (0 a 4 Veh. /Ha). DEMANDA SOBRE ACERAS, ANTEJARDINES Y JARDINES Con respecto a la demanda de estacionamiento que se da sobre jardines, antejardines y andenes, este es muy superior al encontrado sobre la calzada. La Tabla 10 presenta el resumen de los registros consignados para esta situación a lo largo de los periodos de tiempo estudiados.



55

Tabla 10 Resumen de demanda en andenes y antejardines por subzonas ACERAS

SUBZONA 07:00-9:00 09:00-12:00 12:00-14:00 14:00-16:00 16:00-19:00 41 186 207 133 202 205 40 311 370 181 301 356 39 113 81 160 104 187 38 257 295 208 343 282 37 213 373 332 382 373 36 127 255 319 339 102 35 171 229 153 187 267 34 127 134 57 146 86 33 281 385 214 357 368 32 188 185 146 202 143 31 212 178 289 355 144 30 193 183 178 156 230 29 21 35 29 31 29 28 88 76 100 84 99 27 69 217 142 209 254 26 191 180 116 190 289 25 120 296 162 177 322 24 162 138 124 143 240 23 138 151 101 83 156 22 102 116 88 97 123 21 226 178 130 192 302 20 188 486 311 403 495 19 130 142 115 136 134 18 59 136 118 109 144 17 170 172 180 147 154 16 631 393 799 762 400 15 39 92 57 23 54 14 147 146 196 156 129 13 22 59 81 46 32 12 154 141 159 208 120 11 132 170 102 146 175 10 59 36 62 67 58

9 45 29 64 80 47 8 18 22 32 28 10 7 16 7 38 36 6 66 102 44 83 60 5 5 30 72 65 73 4 11 32 22 16 39 3 24 31 9 4 14 2 24 0 8 10 0 1 0 0 0 0 16




56

Al igual que para el caso anterior la Figura 27 muestra el comportamiento de la demanda en las diferentes zonas de forma visual.

Figura 27 Demanda en andenes en función del tiempo por subzonas


El primer punto a detallar es que, tal como se anotó antes, los órdenes de magnitud de la demanda que se estaciona en andenes, jardines y antejardines es bastante superior a la que se ubica en las vías. Excepto en el sector central de la ciudad donde esta demanda es mínima. De nuevo las horas de mayor demanda son de las 9:00 a las 12:00 y en las horas de la tarde de las 16:00 a las 19:00 horas, sin embargo cabe destacar que la demanda localizada entre las 14 y la 16 horas es la segunda más alta del día, de donde puede inferirse que la demanda en aceras se encuentra durante toda la tarde. No obstante, al igual que el caso de la demanda en vía, las diferencias porcentuales encontradas a nivel general de toda el área de estudio para los intervalos de tiempo medidos, son relativamente bajas. En otras palabras, a pesar de que se presentan incrementos de demanda a ciertas horas, se puede decir que la demanda es constante a lo largo del día, tal como se observa en la Figura 28



57

Figura 28 Porcentaje de demanda en andenes para los intervalos estudiados

17%

21%

19%

22%

21%

07:00-9:00 09:00-12:00 12:00-14:00 14:00-16:00 16:00-19:00

Fuente: Elaboración propia Para este tipo de parqueo se tiene que los índices de concentración se distribuyen de manera complementaria a los presentados para parqueo en vía, es decir los sectores que presentaron mayor índice para aquella presentan menor índice para este. La Figura 29 presenta la distribución de las subzonas de acuerdo al rango donde se ubican, con referencia al índice de No de veh / Ha para el intervalo de 9 a 12.



58

Figura 29 Distribución de concentración de demanda en andenes por subzonas (Mañana


La Figura 30 muestra la distribución de las subzonas de acuerdo al rango en el que se ubica sus índices en el horario de la tarde. (16:00 – 19:00 horas) Como puede observarse la distribución de subzonas varía muy poco. Presentándose un incremento en las subzonas del sector sur occidental de área de estudio.



59

Figura 30 Distribución de concentración de demanda en andenes por subzonas (Tarde


En este tipo de parqueo se presenta menor homogeneidad. El 57% de las zonas presentan se ubican en el mismo rango (0 a 8 veh/ Ha). DEMANDA TOTAL Por último al sumar los vehículos estacionados sobre la vía con aquellos estacionados en los andenes obtenemos una demanda total que se presenta en la Tabla 11 y que, como puede observarse, es bastante homogénea y superior en el sector nor occidental del área de estudio, y de menor magnitud en el sector sur oriental, como se puede apreciar en la Figura 31. La única subzona que presenta un comportamiento diferente es la 16, en donde la hora de menor demanda es justamente de las 9:00 a las 12:00 y de las 16:00 a las 19:00 horas. Este es un sector de uso mixto residencial e institucional, donde se encuentra ubicados varios colegios y universidades.



60

Tabla 11. Demanda total en los intervalos de tiempo DEMANDA TOTAL

ZONA 07:00-9:00 09:00-12:00 12:00-14:00 14:00-16:00 16:00-19:00 41 199 217 147 212 218 40 336 388 187 318 365 39 122 83 173 110 195 38 272 322 217 352 287 37 226 389 357 404 400 36 139 583 346 351 262 35 200 252 198 247 308 34 141 147 123 161 102 33 305 400 225 377 391 32 190 186 149 202 150 31 221 189 303 374 150 30 230 236 218 197 270 29 29 56 34 37 45 28 103 100 119 98 113 27 73 242 160 224 281 26 192 180 129 190 300 25 154 372 211 222 412 24 205 148 147 178 265 23 174 198 130 137 202 22 130 135 117 128 159 21 294 259 184 260 412 20 211 509 334 439 513 19 181 185 163 177 185 18 87 172 169 144 197 17 195 214 223 167 192 16 731 459 885 834 453 15 83 148 89 42 80 14 204 251 331 208 184 13 26 108 117 66 51 12 271 220 285 329 198 11 169 230 175 208 240 10 135 114 119 157 101

9 134 173 160 206 129 8 30 37 65 50 20 7 58 46 112 145 0 6 162 233 192 287 208 5 12 69 133 116 160 4 51 222 140 115 241 3 95 165 110 136 158 2 132 176 122 105 137 1 29 69 27 52 82





Figura 31 Demanda en total en función del tiempo por subzonas




Al analizar en conjunto toda el área de estudio, las diferencias porcentuales halladas entre los intervalos de tiempo medidos también resultaron bajas, tal como se muestra en la Figura 32. El porcentaje más alto corresponde al horario de 9:00 a 12:00 (22%) y el más bajo lo tiene el horario de 7:00 a 9:00 (17%). Los demás intervalos presentan diferencias porcentuales menores de máximo 2% entre ellos.

Figura 32 Porcentaje de demanda total para los intervalos estudiados

17%

22%

19%

21%

21%

07:00-9:00 09:00-12:00 12:00-14:00 14:00-16:00 16:00-19:00

Fuente: Elaboración propia La Figura 33 muestra la distribución de las zonas de acuerdo al índice de demanda de vehículos total por unidad de área para el horario de 9:00 a 12:00 y la Figura 34, presenta la misma distribución pero en el horario de las 16:00 a 19:00 horas. En el horario de la tarde (16 a 19 horas) se observa que la distribución de las subzonas cambia bastante, lo órdenes de magnitud de demanda también lo hacen. El rango con mayor cantidad de zonas (44%) es entre 120 y 260 veh / Ha. El 22% se ubican en el rango entre 260 a 390 veh /Ha. En el horario de la mañana el 20% de las subzonas poseen demanda de estacionamientos total entre 2 y 173 veh / Ha, mientras para otro 20% este índice s encuentra entre 174 y 300 veh / Ha. El restante de zonas presenta índice superiores a 300 veh / Ha. La distribución de las zonas, como se aprecia en la figura no es homogénea. Sin embargo es posible concretar que las zonas con mayor demanda se encuentran en los sectores nor occidental y central del área de estudio




Figura 33 Distribución de concentración de demanda total por subzonas (Mañana)


Est

udio

De

Est

acio

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La

Vía

Y E

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l Áre

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____

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____

___

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acio

nal

6

4 Fa

culta

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ía

Figu

ra 3

4 Di

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cent

ració

n de

dem

anda

tota

l por

sub

zona

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)

Fu

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: Ela

bora

ción

pro

pia



5.2 DEMANDA TOTAL NOCTURNA.

Debido a las características de índole social y cultural de la ciudad se determinó la necesidad de estimar el comportamiento de la demanda en horas de la noche. Para ello, de común acuerdo con la cámara de comercio de Barranquilla se acordó ejecutar el ensayo en los corredores que se relacionan en la Tabla 12

Tabla 12. Corredores excluidos de oferta legal sobre clazada CORREDOR DE HASTA

Avenida Calle 72 Carrera 46 Carrera 54 Calle 70 Carrera 43 Carrera 54 Calle 84 Carrera 43 Carrera 55 Calle 82 Carrera 43 Carrera 53 Carrera 43 Calle 76 Calle 68 Calle 79 Carrera 43 Carrera 53 Calle 76 Carrera 43 Carrera 54 Carrera 53 Calle 82 Calle 70

Fuente: Elaboración propia La Figura 35 ilustra los corredores estudiados.



66

Figura 35 Corredores Ensayo de Demanda Nocturna


Tales corredores se encuentran ubicados en el sector norte y central del área de estudio y corresponden a las zonas18, 19,20,23,24,25,26,30,32, 35,36,38,39,40 Y 41. El criterio de selección de estos corredores obedeció a la localización de actividades que se realizan durante la noche; el periodo de análisis abarcó fue de las 19:00 a las 21:00 horas. En la Tabla 13 se presentan el resumen de los datos obtenidos para los corredores estudiados. El registro fotográfico de los ensayos ejecutado se encuentra en el Anexo 1.

Tabla 13 Resumen de demanda nocturna en vía y andenes por tramo

CORREDOR DE A EN VIA JARDIN O

ANTEJARDIN CALLE 70 CRA 43 CRA 46 0 36 CRA 46 CRA 50 0 22 CRA 50 CRA 54 1 39 CALLE 72 CRA 46 CRA 50 37 CRA 50 CRA 54 64



67

CORREDOR DE A EN VIA JARDIN O

ANTEJARDIN CALLE 76 CRA 43 CRA 46 5 14 CRA 46 CRA 51 0 30 CRA 51 CRA 53 0 31 CALLE 79 CRA 43 CRA 46 1 15 CRA 46 CRA 51 0 85 CRA 51 CRA 53 0 24 CALLE 82 CRA 43 CRA 46 6 35 CRA 46 CRA 51B 2 47 CRA 51B CRA 53 2 33 CALLE 84 CRA 43 CRA 46 4 62 CRA 46 CRA 51B 1 67 CRA 51B CRA 53 1 44 CRA 53 CLL 70 CLL 74 7 60 CLL 74 CLL 76 0 69 CLL 76 CLL 79 0 19 CLL 79 CLL 82 2 101 CRA 43 CLL 68 CLL 70 0 27 CLL 70 CLL 74 0 62 CLL 74 CLL 76 1 28

Fuente: Elaboración propia La Figura 36 permite observa visualmente la forma como se comporta la demanda a lo largo de los corredores con base en el número de vehículos encontrados en la vía. Como puede observarse existen variaciones a lo largo de un mismo corredor.



68

Figura 36 Concentración de demanda en vía, corredores estudiados


En la Figura 37 se presenta este el comportamiento de la demanda con los vehículos encontrados en antejardines, jardines y andenes. Debido a que, en general, este número es mayor al encontrado en vía, los datos se agruparon para su análisis. Para este caso también se aprecian variaciones a lo largo de un mismo corredor.



69

Figura 37. Concentración de demanda en andenes, corredores en estudio


Con el objeto de determinar el origen de las variaciones se realizó un análisis de la demanda por subzonas. La Figura 38 presenta tales variaciones en la demanda total (suma de demanda en vía y antejardines), teniendo en cuenta que la demanda en vía representa una mínima proporción de la demanda total. Allí se puede ver que las subzonas con mayor demanda son la 38 y la 26, que corresponden a zonas de uso mixto residencial e institucional.



70

Figura 38 Distribución de concentración de demanda total por subzonas


Con respecto a la proporción, que se mencionó anteriormente, que representa cada tipo de parqueo (en vía, o en andenes) del total de la demanda de parqueo nocturno, la Figura 39 muestra la distribución porcentual de cada uno de ellos.

Figura 39 Distribución por tipo de parqueo para todos los corredores estudiados

3%

97%

EN VIA JARDIN O ANTEJARDIN




71

5.3 DEMANDA LEGAL La demanda legal, es decir, aquella que se ubica en los estacionamientos de forma legal se estimó con base en la encuesta realizada a estos establecimientos en todas las subzonas, con base en el porcentaje de ocupación para la hora de máxima demanda reportada por los operadores entrevistados. La Tabla 14, presenta el porcentaje de ocupación promedio de los parqueaderos. Como puede verse, no en todas las zonas hay un porcentaje de ocupación. Esto se debe a que hubo zonas donde no se encontraron parqueaderos públicos ni mixtos.

Tabla 14. Porcentaje de Ocupación promedio de parqueaderos públicos

ZONA PROMEDIO DE OCUPACIÓN 1 65.0 2 86.0 3 66.0 4 65.0 5 90.0 6 51.3 7 68.0 8 72.5 9 75.0

10 75.0 11 68.3 24 63.0 25 65.0 27 70.0 28 65.0 37 65.0

Total general 68.27 Fuente: Elaboración propia

Como puede observarse estos niveles máximos de ocupación son relativamente bajos, dado que son para las horas de máxima demanda. Es decir se puede inferir que, en las condiciones actuales, los parqueaderos público nunca están totalmente ocupados. Esto puede deberse, en parte, a la posibilidad actual de parquear en cualquier parte dadas la falta de restricciones eficaces. Sin embargo permite establecer, que es posible que en algunas de estas zonas el déficit de cupos no sea tan elevado, sino que los parqueaderos están subutilzados.



72

5.4 ROTACIÓN DE DEMANDA El ensayo de rotación de demanda se efectuó en los circuitos que se presentan en la Figura 40

Figura 40 Corredores Ensayo de Rotación de Demanda




73

Los circuitos presentados corresponden a los corredores que se relacionan en la Tabla 15

Tabla 15 Corredores Ensayo de rotación de Demanda, por tramos

CIRCUITO CORREDOR DE A 1 CALLE 30 CRA 38 CRA 46 2 CRA 44 CALLE 48 CALLE 40

CRA 46 CALLE 53 CALLE 55 CALLE 55 CRA 46 CRA 50 3

CRA 50 CALLE 55 CALLE 59 CRA 43 CALLE 74 CALLE 73

CALLE 73 CRA 43 CRA 39 CRA 39 CALLE 73 CALLE 71

CALLE 71 CRA 39 CRA 43 CRA 43 CALLE 71 CALLE 70

4

CALLE 70 CRA 43 CRA 56 5 CALLE 72 CRA 39 CRA 54

CALLE 82 CRA 44 CRA 51 6 CRA 51 CALLE 82 CALLE 76

Fuente: Elaboración propia.

El resumen de los cálculos realizados se presenta en: Tabla 16, Tabla 17, Tabla 18, Tabla 19, Tabla 20, y Tabla 21 en estas se aprecia la duración media que permanece estacionado un auto, el índice de rotación total y el índice de rotación horario, para cada uno de los circuitos y para cada costado de manzana.

Tabla 16 Corredores Ensayo de rotación de Demanda, Circuito 1. CIRCUITO 1

CAPACIDAD DURACION INDICE ROT. INDICE ROT ZONA MANZANA COSTADO ESTACIONAMIENTO MEDIA (h) TOTAL HORARIO

2 1 5 12 1.77 1.83 0.15 2 2 4 23 1.55 8.13 0.68 2 3 4 14 1.75 5.36 0.45 2 4 2 11 1.50 0.73 0.06 2 5 2 6 1.07 2.33 0.19 2 6 2 6 1.12 2.83 0.24 2 7 2 2 1.07 14.00 1.17 2 8 2 2 1.22 4.50 0.38 2 9 2 12 1.32 2.33 0.19 2 10 2 23 0.00 0.00 0.00 2 15 2 18 1.75 0.22 0.02




74

Para los cálculos se toma la capacidad de estacionamiento como la oferta legal ofrecida en la vía, esto con el propósito de “legalizar” el estacionamiento, retirando los vehículos del los antejardines y estacionándolos en la vía donde no existe restricción por la señal reglamentaria SR-28 y en aquellos corredores donde no se afecte la capacidad vial, estos corredores fueron definidos en acuerdo con la Cámara de Comercio de Barranquilla en visita realizada por el Ingeniero Jorge Bermúdez Celín al PIT.

Tabla 17 Corredores Ensayo de rotación de Demanda, Circuito 2 CIRCUITO 2


Z4 M14 C1 7 1.00 0.14 0.01 Z7 M1 C1 11 2.00 0.09 0.01 Z7 M2 C3 12 1.20 0.42 0.03 Z7 M4 C1 12 1.17 0.50 0.04 Z7 M5 C3 11 1.12 1.55 0.13 Z7 M7 C1 11 1.00 0.36 0.03 Z7 M8 C3 11 1.25 0.36 0.03 Z7 M10 C1 16 1.00 0.13 0.01 Z7 M11 C3 17 1.00 0.35 0.03 Z7 M13 C1 16 1.25 0.25 0.02 Z7 M14 C3 16 1.10 0.63 0.05

Z10 M2 C3 21 1.00 0.14 0.01 Z10 M3 C1 5 1.33 0.60 0.05 Z10 M4 C3 18 1.33 0.33 0.03


Tabla 18 Corredores Ensayo de rotación de Demanda, Circuito 3. CIRCUITO 3


Z11 M22 C1 29 4.00 0.03 0.0029 Z11 M23 C3 14 4.56 1.79 0.1488 Z11 M24 C3 11 3.14 1.91 0.1591 Z11 M28 C3 11 3.11 0.82 0.0682 Z11 M28 C4 23 3.68 0.83 0.0688 Z15 M9 C3 49 2.08 0.27 0.0221 Z15 M9 C4 19 3.26 3.84 0.3202 Z15 M11 C4 17 2.65 1.53 0.1275




75

Tabla 19 Corredores Ensayo de rotación de Demanda, Circuito 4.

CIRCUITO 4 CAPACIDAD DURACION INDICE ROT. INDICE ROT ZONA MANZANA COSTADO

ESTACIONAMIENTO MEDIA (h) TOTAL HORARIO Z22 M3 C2 30 1.33 0.10 0.01 Z22 M6 C2 23 2.29 0.91 0.08 Z22 M6 C3 10 5.00 0.30 0.03 Z22 M9 C2 38 1.00 0.03 0.002 Z22 M9 C4 32 2.31 0.41 0.03 Z23 M1 C3 13 5.40 0.38 0.03 Z23 M1 C4 49 1.96 3.22 0.27 Z23 M5 C4 22 1.75 0.18 0.02 Z23 M6 C2 28 1.50 0.07 0.01 Z23 M6 C4 30 0.00 1.47 0.12 Z23 M7 C2 22 2.67 0.27 0.02 Z23 M8 C2 8 1.73 1.38 0.11 Z23 M9 C2 13 2.21 4.46 0.37 Z23 M9 C3 20 1.00 0.05 0.004 Z24 M1 C1 46 2.00 0.02 0.002 Z24 M1 C3 46 2.04 1.17 0.10 Z24 M1 C4 18 7.00 0.06 0.005 Z24 M5 C3 42 1.65 1.02 0.09




ESTACIONAMIENTO MEDIA (h) TOTAL HORARIO Z22 M1 C4 27 1.00 0.04 0.003 Z22 M4 C4 29 1.00 0.03 0.003 Z22 M5 C4 40 2.33 0.45 0.038 Z22 M6 C4 41 2.11 0.93 0.077 Z22 M7 C2 28 1.88 0.61 0.051 Z22 M8 C2 14 1.83 2.07 0.173 Z22 M9 C2 38 2.33 0.55 0.046 Z23 M2 C4 17 1.85 0.76 0.064 Z23 M3 C4 14 1.57 0.50 0.042 Z23 M4 C4 15 1.20 1.00 0.083 Z23 M5 C2 18 2.25 0.22 0.019 Z23 M6 C2 28 1.58 0.93 0.077 Z23 M6 C4 30 1.00 0.03 0.003 Z24 M1 C4 18 1.40 2.22 0.185 Z24 M2 C2 7 2.00 0.86 0.071



76

ZONA MANZANA COSTADO CAPACIDAD DURACION INDICE ROT. INDICE ROT Z24 M2 C4 7 1.71 1.00 0.083 Z24 M3 C4 7 1.33 1.71 0.143 Z24 M4 C4 16 1.00 0.06 0.005 Z24 M5 C2 18 1.55 2.11 0.176 Z27 M5 C2 16 12.00 0.06 0.005 Z27 M5 C4 14 1.00 0.07 0.006




ESTACIONAMIENTO MEDIA (h) TOTAL HORARIO Z38 M1 C1 36 2.00 0.08 0.01 Z38 M2 C3 45 2.00 0.04 0.004 Z38 M7 C1 55 2.07 0.51 0.04 Z38 M8 C3 39 1.94 0.79 0.07 Z39 M4 C4 10 2.07 2.90 0.24 Z39 M5 C4 14 2.23 2.79 0.23 Z39 M10 C2 12 2.41 1.42 0.12 Z39 M11 C2 11 2.65 2.36 0.20 Z40 M1 C2 12 3.00 0.25 0.02 Z40 M1 C4 13 0.00 2.46 0.21 Z40 M2 C4 13 1.93 3.46 0.29 Z40 M3 C4 17 1.84 2.24 0.19 Z40 M4 C1 28 2.05 1.50 0.13 Z40 M4 C4 17 1.13 0.88 0.07 Z40 M5 C3 40 1.97 0.95 0.08 Z40 M5 C4 15 1.67 0.20 0.02 Z40 M6 C2 13 1.00 0.15 0.01 Z40 M7 C2 13 1.94 2.62 0.22 Z40 M8 C2 17 1.95 2.47 0.21 Z40 M9 C2 17 1.55 2.24 0.19


La Figura 41 muestra la duración media en horas que permanecen los vehículos estacionados en los 6 circuitos estudiados durante las doce horas del estudio de rotación.




Figura 41. Duración media





La Figura 42 muestra el índice de rotación total para los 6 circuitos en estudio.

Figura 42. Índice de rotación total





La Figura 43, por otra parte muestra el índice de rotación horario para los 6 circuitos en estudio. Figura 43. Índice de rotación horaria




Un índice de rotación bajo indica que la duración promedio de estacionamiento por vehículo es alta, es decir, son pocos los vehículos que se pueden estacionar en ese sitio. Por el contrario, un índice de rotación alto, indica que la duración promedio de estacionamiento por vehículo es baja y por lo tanto, existe un mayor número de vehículos que se beneficia del sitio de estacionamiento. En este sentido la figura 46, muestra que los vehículos permanecen bastante tiempo estacionados ya que no existe una medida equitativa que distribuya los tiempos de permanencia de los mismos como parquímetros. En la Tabla 22 se puede observar un promedio de los índices de Rotación Total Promedio e Índice de Rotación Horaria Promedio para las Subzonas en estudio.

Tabla 22 Índices de Rotación Total Promedio e Índice de Rotación Horaria Promedio. INDICE INDICE

SECTOR-USO SUELO ZONAS ROTACION TOTAL ROTACION HORARIA

CENTRO HISTORICO FINANCIERO Y ADMINISTRATIVO

1 2 3 4 5 6 7 8 1.925 0.160

USO MULTIPLE 9 10 11 12 RESIDENCIAL Y COMERCIAL 14 15 16 17

1.376 0.115

COMERCIAL NORTE OCCIDENTE 18 19 20 22 23 24 CALLE 70-72 25 26 27 30 31 32

0.814 0.068

COMERCIAL NORTE OCCIDENTE CALLE 80-84

35 36 37 38 39 40 41 1.516 0.126

Fuente: Elaboración propia. En la Tabla 23 se puede observar que la mayoría de los vehículos permanecen estacionados entre 1 y 2 horas. Un estudio más profundo sobre los motivos de viaje de los usuarios podría explicar esta situación.

Tabla 23 Discriminación de la duración de estacionamiento de todos los vehículos observados. DURACION (h) CANTIDAD

ESTACIONAMIENTO VEHICULOS %

0 a 1 963 49.9% 1 a 2 579 30.0% 2 a 3 178 9.2% 3 a 4 76 3.9% 4 a 5 46 2.4% 5 a 6 46 2.4% 6 a 7 20 1.0% 7 a 8 9 0.5% 8 a 9 4 0.2% 9 a 10 3 0.2%

10 a 11 3 0.2% 11 a 12 2 0.1% TOTAL 1929 100.0%



81

Fuente: Elaboración propia. Dado el comportamiento particular del circuito 1, este se muestra con mayor detalle puesto que los valores encontrados en el resto de la zona de estudio difieren a los hallados en esta área del centro-occidente de Barranquilla.

La Figura 44 muestra el índice de rotación horario para el circuito 1.

Figura 44. Indicador de rotación para el circuito 1


Puede observarse que en promedio los autos no permanecen mas de dos horas, permitiendo un mayor uso de los estacionamientos a los autos; contrario al resto de la zona de estudio donde se encuentran valores desde 2 hasta 6 horas de duración promedio. La Figura 45 muestra el índice de rotación horario el circuito1.



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Figura 45. Índice de rotación horaria circuito 1


En esta figura se observa que el índice de rotación es alto, esto significa que la duración promedio de estacionamiento es baja en concordancia con la figura 44, esto implica que más vehículos se benefician de los sitos para estacionar. En este ensayo también se discriminaron los vehículos estacionados en vía de aquellos estacionados sobre los andenes, jardines y antejardines. Los resultados son es consistentes con los obtenidos para el ensayo de demanda total, ya que los circuitos 1 y 2, que corresponden a zonas sur orientales de la ciudad, la mayor demanda se dio en la vía, mientras que en los circuitos 4 y 5 el comportamiento fue contrario. La Figura 46 permite visualizar los ordenes de magnitud hallados en estos corredores para cada tipo de parqueo.



83

Figura 46 Distribución por tipo de parqueo

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1 2 3 4 5 6

VIA ANDÉN


Otro aspecto que se tuvo en cuenta para la ejecución de este ensayo fue el tipo de vehículo, clasificándolos en vehículo liviano, camión y taxis. La Figura 47 muestra la distribución por tipo de vehículo encontrada para cada circuito.



84

Figura 47 Distribución por tipo de vehículo por corredores

0

100

200

300

400

500

600

1 2 3 4 5 6

V.LIVIANO TAXI CAMION BUS


Para concluir, se puede establecer que demanda encontrada es bastante homogénea y corresponde a vehículos livianos.



85

6. RELACIÓN DE LA DEMANDA Y LA OFERTA

Una vez se ha analizado la información recolectada, tanto para la oferta como para la demanda se entra a comparar ambos factores con el fin de establecer las magnitudes del la falta o el exceso de cupos ofrecidos, tanto para cada costado de manzana analizado como agrupado por subzonas de estudio. Para tal efecto se entró a definir básicamente dos aspectos: OFERTA PÚBLICA: Que se definió como la sumatoria de todos los cupos legalmente ofrecidos en cada costado de manzana, tanto fuera de vía (capacidad de parqueaderos públicos y mixtos), como en la vía (oferta legal calculada). La Tabla 24, presenta el resumen de la oferta pública calculada para cada subzona.

Tabla 24. Resumen de oferta pública por subzonas ZONA OFERTA PÚBLICA TOTAL

1 108 2 118 3 230 4 601 5 219 6 430 7 381 8 483 9 219

10 321 11 966 12 473 13 389 14 502 15 293 16 473 17 459 18 251 19 434 20 375 21 368 22 259



86

ZONA OFERTA PÚBLICA TOTAL 23 223 24 842 25 280 26 0 27 216 28 247 29 218 30 163 31 158 32 30 33 340 34 240 35 358 36 335 37 142 38 437 39 143 40 197 41 291


La Figura 48 presenta distribución de la cantidad de plazas ofrecidas para el público en las diferentes subzonas. En esta se puede apreciar que las zonas que ofrecen mayor cantidad de cupos públicos son la 11 y la 24, esto se debe a la presencia de parqueaderos muy grandes (Universidad libre y Estadio Romelio Martínez, respectivamente). Sólo cuatro (4) zonas ofrecen más de 500 cupos. La mayoría del área de estudio (50%) ofrece entre 250 y 500 cupos.




Figura 48 Distribución de la cantidad de cupos públicos por subzonas




DEMANDA TOTAL: Que se definió como la suma de la demanda legal, ubicada en parqueaderos públicos, y la demanda registrada en la vía y en las aceras. La demanda ubicada en parqueaderos se estimó con base en el porcentaje de ocupación para la hora de máxima demanda reportado por los administradores de los parqueaderos en la encuesta. Como desafortunadamente, estos porcentajes no se obtuvieron para la totalidad de los parqueaderos entrevistados, se hizo una inferencia estadística para completar los datos faltantes, atendiendo a la vez, la ubicación de los parqueaderos faltantes. Por otra parte, la demanda en vía (calzada y antejardines) se tomó la máxima para cada costado de manzana estudiado, con el fin de obtener la situación crítica de cada subzona. La Tabla 25 presenta la demanda total calculada.

Tabla 25. Resumen demanda total por subzonas ZONA DEMANDA MÁXIMA

1 208 2 354 3 423 4 846 5 377 6 632 7 558 8 519 9 405

10 442 11 1124 12 737 13 398 14 738 15 346 16 1176 17 586 18 386 19 562 20 662 21 672 22 372 23 388 24 1029 25 535 26 325 27 430 28 356 29 229 30 450



89

ZONA DEMANDA MÁXIMA 31 427 32 210 33 638 34 301 35 558 36 564 37 492 38 767 39 333 40 536 41 523


En la Figura 49 se presenta la distribución de la demanda total calculada para las subzonas de estudio. Como puede verse, las zonas que presentan mayor demanda son la 11, la 24, cuya oferta como se vio antes también es alta y la 16 que tiene una oferta regular. El 46% de las subzonas (19) demandan entre 200 y 450 cupos, 37% de las subzonas (15) demandan entre 450 y 700 cupos; las restantes 4 zonas presentan demandas entre 700 a 950 cupos.




Figura 49 Distribución de la demanda total calculada por subzonas




RELACIÓN DE OFERTA – DEMANDA Al calcular la diferencia entre la oferta pública existente y la demanda total requerida para cada subzona se obtuvieron los faltantes que se muestran en la Tabla 26

Tabla 26. Resumen de déficit por subzonas ZONA DEFICIT

1 -100 2 -236 3 -193 4 -245 5 -158 6 -202 7 -177 8 -36 9 -186

10 -121 11 -158 12 -264 13 -9 14 -236 15 -53 16 -703 17 -127 18 -135 19 -128 20 -287 21 -304 22 -113 23 -165 24 -187 25 -255 26 -325 27 -214 28 -109 29 -11 30 -287 31 -269 32 -180 33 -298 34 -61 35 -200 36 -229



92

ZONA DEFICIT 38 -330 39 -190 40 -339 41 -232

Total general -8402 Fuente: Elaboración propia

Se generaron tres grandes grupos o rangos de déficit de estacionamientos. En el primero (10 a 240 cupos) se ubican 28 de la 41 subzonas, en el segundo (240 a 400 cupos se encuentran 12 subzonas y, por último la subzona 16, presenta un déficit mayor 700 cupos. La Figura 50, muestra el comportamiento de tal déficit por subzonas. La descripción general de las subzonas se relaciona con la demanda y oferta que presenta y por tanto, con el déficit que se encontró. Esta descripción se presenta en el capítulo 6, junto con la propuesta metodológica para la recuperación de espacio público. El hecho de en una subzona se encuentre déficit no significa que todos los costados de manzana presenten el mismo comportamiento, por lo tanto la Figura 51 muestra este comportamiento a nivel de costados de manzana. Esto ayuda a identificar los corredores en los que el déficit es mayor. Estos cupos faltantes deben ubicarse en parqueaderos públicos, debido que la oferta legal en vía ya fue considerada para su cálculo. De este modo, y con base en estudios urbanísticos posteriores, en los que se determine para cada zona el número de predios y el tamaño de los mismos aptos para la construcción de parqueaderos públicos (teniendo en cuenta que se debe generar normatividad que regule la parte física de este tipo de establecimientos o, en su defecto, utilizar la normatividad nacional contenida en el código.); se determinar el número de parqueaderos necesarios de acuerdo a su capacidad y al déficit presentado por cada zona. También es importante resaltar la necesidad de realizar estudios de rotación de demanda más amplios que permitan conocer con exactitud los índices de rotación para cada zona.




Figura 50 Déficit de cupos par subzonas


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94

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51

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7. PROPUESTA METODOLÓGICA PARA LA RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO

En concordancia con los objetivos del presente estudio para definir un proyecto de recuperación del espacio público, a través del cual se prohíba el parqueo sobre las aceras, se defina una regulación de parqueo sobre la vía, se promueva el desarrollo de parqueaderos públicos en lotes privados y se establezcan horarios para la descarga y carga de mercancías, es importante establecer el diagnóstico de la operación de los estacionamientos fuera de vía y posteriormente realizar una propuesta metodológica para definir una tarifa de cobro. Con este objeto se procederá a establecer la metodología para plantear el modelo financiero de la operación de los estacionamientos públicos. Este modelo se construye a partir de una muestra de la actual operación de los mismos en la ciudad, para lo cual es de vital importancia la encuesta realizada a los estacionamientos. Esto permitirá la estimación de la tarifa de cobro más razonable, dadas las condiciones económicas de la ciudad. La estimación de la cantidad de empleo generada por la implantación de parqueaderos públicos dependerá del tamaño y/o capacidad del parqueadero y de las características tecnológicas con las que cuente y que deberán ser reguladas, mediante la implantación de la normatividad adecuada. Una vez realizada la revisión detallada de la normatividad e información relacionada con estacionamientos fuera de vía en Barranquilla se procederá a compilar la información inventariada mediante trabajo de campo para, con base en estos dos criterios, identificar la viabilidad de formular políticas tendientes al desarrollo de parqueaderos en lotes privados y hacer recomendaciones para tener diferentes incentivos a los operadores de esta clase de establecimientos

7.1 NORMATIVIDAD SOBRE ESTACIONAMIENTOS Los apartados específicos relacionados con estacionamientos se relacionan a continuación:

ARTÍCULO 144. ESTACIONAMIENTOS: Deberán disponerse áreas de parqueo privado y para visitantes en la proporción y condiciones exigidas en la zona donde se ubique el respectivo proyecto. Los estacionamientos podrán disponerse en superficie o dentro de las edificaciones. Deberá disponerse, como mínimo, de un parqueo para discapacitados en sillas de ruedas, según las especificaciones establecidas para tales casos.



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ARTÍCULO 149. ESTACIONAMIENTOS: Los conjuntos Multifamiliares deben disponer de áreas de parqueo en las mismas proporciones y condiciones establecidas para toda urbanización multifamiliar e incluir, en éstas, un mínimo para discapacitados. ARTÍCULO 200. ESTACIONAMIENTOS: Corresponden a los indicados para cada sector en los cuadros de usos generales establecidos para los Usos Múltiples. En las zonas residenciales no se permitirán parqueos para las oficinas estipuladas en el presente Estatuto.

ARTÍCULO 217. PARQUEADEROS: Los Conjuntos o Centros Comerciales que se ubiquen en las distintas zonas de uso múltiple proveerán parqueaderos equivalentes a lo especificado en cada una de las zonas así consideradas en el presente Estatuto. PARÁGRAFO. Las dimensiones mínimas por parqueadero, incluida el área de maniobra, serán las establecidas en las especificaciones arquitectónicas para el tipo de vehículo usuario. ARTÍCULO 218. EXENCIONES ESPECIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PARQUEADEROS: En sectores y corredores de actividad múltiple comercial se autoriza la construcción de edificios exclusivos para parqueaderos, los cuales estarán exentos del impuesto de industria y comercio por nueve (9) años, predial por nueve (9) años, vigentes a partir de la sanción de la presente norma pero contabilizadas desde la fecha de entrega de la obra por el propietario a la Oficina de Control Urbano. De igual forma, se les descontará un 75% de los costos a cancelar por concepto de impuesto de construcción. PARÁGRAFO 1. El Concejo Distrital de Barranquilla podrá ampliar el tiempo de las exenciones establecidas en el presente artículo con el fin de estimular la construcción de este tipo de edificaciones. PARÁGRAFO 2. Las exenciones dispuestas en el presente Artículo no sustituyen la obligatoriedad en la dotación de los parqueos exigidos para las diferentes edificaciones en las zonas y corredores múltiples del Distrito. PARÁGRAFO 3. En toda edificación destinada a parqueos deberán disponerse los espacios requeridos para parqueos para discapacitados, en las especificaciones establecidas para el efecto. ARTÌCULO 221. ESTACIONAMIENTOS PARA VISITANTES: Un parqueo (1) por cada diez (10) habitaciones. Un parqueo por cada cincuenta metros cuadrados (50m2) de área construida de locales destinados a actividades comerciales como son boutiques, salones de belleza, librerías, droguerías, restaurantes, cafeterías, bares, discotecas, salones de conferencia y convenciones, salones de eventos sociales, lavanderías y área administrativa. Para el caso de los moteles, un (1) parqueo por habitación. PARÁGRAFO 1: No se permitirá la utilización de los antejardines y zonas municipales para la ubicación de estacionamientos. PARÁGRAFO 2: Se permite la utilización del (30%) como máximo del área de antejardín para vía de circulación transitoria de vehículos siempre que no se planteen cubiertas sobre esta área. PARÁGRAFO 3. En la zona destinada a parqueos deberán disponerse los espacios requeridos para parqueos para discapacitados, en las especificaciones establecidas para el efecto.



97

ARTÍCULO 224. Deberá proveerse 1 por cada 10 personas de capacidad o fracción de 5. El número de parqueos se deberá mantener para el caso de teatros o cines vinculados a conjunto comerciales. ARTÍCULO 227. PARQUEADEROS PARA VISITANTES: Se establecerá un parqueo por cada diez (10) metros cuadrados de construcción. PARÁGRAFO. Para los griles y discotecas a ubicarse en los sectores de actividad múltiple el servicio anexo de parqueadero o la facilidad de parqueadero podrá ubicarse en un radio no mayor de cien metros (100m) de distancia del local destinado a la respectiva actividad. Para la expedición del respectivo certificado de usos del suelo deberá acreditarse la dotación de los parqueaderos. ARTÍCULO 234. ÁREAS DE CIRCULACION Y ESTACIONAMIENTOS TRANSITORIOS: En las Estaciones de Servicio el 50% del área neta se destinará a la circulación y estacionamientos transitorios de vehículos automotores que necesitan de los servicios de la estación, proporción que deberá conservarse aún después de cualquier reforma. ARTÍCULO 254. ESTACIONAMIENTOS : Deberá destinarse uno (1) por cada consultorio y uno (1) por cada cien metros cuadrados (100m2) de construcción para visitantes. ARTÍCULO 273. PARQUEADEROS: Se dispondrán áreas de parqueo de vehículos livianos y pesados equivalentes al 10% del área total del terreno, concentrada o distribuida racionalmente y estratégicamente en la urbanización en dos áreas de 5% cada una. En ellas deberán contemplarse los parqueos para discapacitados. Cada lote deberá disponer del área interior suficiente para cargue y descargue, en tal forma que esa movilización no se haga sobre la vía pública. ARTÍCULO 279. ESTACIONAMIENTOS: Los estacionamientos se exigirán así: Para empleados y visitantes: un sitio de estacionamiento por cada trescientos metros cuadrados (300m2) de construcción y/o fracción igual o superior a cien metros cuadrados (100m2). PARÁGRAFO 1: Las dimensiones para estacionamientos de camiones y similares son de cuatro metros (4m) por doce metros (12m) mínimo y para automóvil son de dos con cincuenta metros (2.50m) por cinco metros (5m) mínimo, pudiendo ubicar estos últimos en semisótanos. PARÁGRAFO 2: Los estacionamientos previstos en el presente artículo deberán localizarse dentro del área del lote según las Normas establecidas en la presente reglamentación. PARÁGRAFO 3: Todas las industrias localizadas en la zona industrial deben contemplar un mínimo del 50% de los parqueaderos requeridos para camiones y el resto para automóviles. PARÁGRAFO 4: Los estacionamiento para cargue y descargue deberán preverse dentro del predio y no podrá ser inferior al área de un sitio de estacionamiento exigido para un camión. Estas áreas son diferentes a los sitios de estacionamientos. ARTÍCULO 293. PARÁGRAFO 1. La destinación de terrenos o edificaciones existentes a este tipo de servicio, se ajustarán a las Normas para edificaciones de vivienda multifamiliar que rijan para la zona correspondiente y en todos los casos a las disposiciones especificas sobre parqueaderos y garajes, los cuales serán obligatorios a



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razón de un estacionamiento (1) para visitante por cada cincuenta metros cuadrados (50m2) de área de edificación y un (1) estacionamiento por cada consultorio u oficina. ARTÍCULO 293. ESTACIONAMIENTOS: En zonas R-6, R-5 y M-1 se destinará un (1) estacionamiento por cada 10 personas. En zonas R-4, R-3 y M-2 un (1) estacionamiento por cada 20 personas. Y en zonas R-2 y 1 y M-3 no se requerirán estacionamientos. ARTÍCULO 293. PARQUEADEROS: Se dispondrá de un área de estacionamiento con capacidad para un mínimo de cien (100) vehículos. Podrán exigirse áreas mayores por razón del sistema vial, las condiciones del tránsito vehicular o el volumen de servicios. ARTÍCULO 300. USOS INSTITUCIONALES DEL NORTE: Un espacio de parqueo de buses de servicio público por cada trescientos alumnos (300a) que incluya un espacio de parqueo para vehículos de transporte escolar y un espacio de parqueo de profesores y visitantes por cada cincuenta alumnos (50a). Para Guarderías y preescolares se tendrán en cuenta los siguientes:

• Sectores Residenciales R-6 y R5: un espacio de parqueo para transporte escolar por cada 40 alumnos y para visitantes y profesores uno por cada 20 alumnos.

• Para los restantes sectores residenciales se considerarán los siguientes: un parqueo para transporte escolar por cada 30 alumnos y para visitantes y profesores uno por cada 60 alumnos.

ZONA MULTIPLE 2 (M2) ( CARRERA 38 AL NORTE): Un espacio de parqueo de buses por cada ciento cincuenta alumnos (150a), un espacio de parqueo de vehículos de transporte escolar por cada cien alumnos (100a) y un espacio de parqueo de profesores y visitantes por cada ochenta alumnos (80a). ZONA MULTIPLE 2 (M2) ( CARRERA 38 AL SUR): Un espacio de parqueo de buses por cada cien alumnos (100a), un espacio de parqueo de vehículos de transporte escolar por cada ochenta alumnos (80a) y un espacio de parqueo de profesores y visitantes por cada cien alumnos (100a). ZONA MULTIPLE (M3): Un espacio de parqueo de vehículos de transporte escolar por cada ciento veinte (120) alumnos, un espacio de parqueo para profesores y visitantes por cada ciento cincuenta alumnos (150a). PARÁGRAFO. Para los casos de que trate el Artículo 110, los establecimientos que soliciten reformas o ampliaciones deberán proveer estacionamientos en las siguientes proporciones: ZONA RESIDENCIASL R-6: Un espacio para parqueo de buses por cada 100 alumnos, un espacio de parqueo de vehículos de transporte escolar por cada 70 alumnos y un espacio para profesores y visitantes por cada 40 alumnos. ZONA RESIDENCIASL R-5 y R-4: Un espacio para parqueo de buses por cada 100 alumnos, un espacio de parqueo de vehículos de transporte escolar por cada 70 alumnos y un espacio para profesores y visitantes por cada 60 alumnos.



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ZONA RESIDENCIASL R-3, 2 y 1: Un espacio para parqueo de buses por cada 200 alumnos, un espacio de parqueo de vehículos de transporte escolar por cada 100 alumnos y un espacio para profesores y visitantes por cada 100 alumnos. ARTÍCULO 341. LOCALIZACIÓN DE ESTACIONAMIENTOS: Los Estacionamientos deberán localizarse al interior de los predios. ARTÍCULO 342. DIMENSIONAMIENTO DE GARAJES Y ESTACIONAMIENTOS: Los cupos de estacionamientos deben tener las siguientes dimensiones mínimas: Para Viviendas, Oficinas, Comercio e instituciones

4.50m x 2.25m

Para Vehículos pesados 10.00m x 3.00m 1.1.1.1.1.1.1.1 Estacionamiento para

Minusválidos La dimensión mínima es de 4.50m x 3.80m. (Todo proyecto debe plantear un cupo por cada 30 cupos exigidos en cualquiera de los usos).

En todo tipo de edificación, la distancia mínima entre columnas para maniobras vehiculares en zona de estacionamientos será de cuatro con cincuenta metros (4.50m) cuando estos se dispongan a 60°; cuando se trate de estacionamientos a 90º se acepta, como mínimo, cinco metros (5.00m). El ancho mínimo de acceso a los garajes situados al interior de los predios debe ser de cinco metros (5m) para proyectos con mas de treinta cupos (30) de parqueo. En propuestas en las cuales se plantea entrada y salida independientes, el ancho de cada una de éstas no podrá ser inferior a tres cincuenta metros (3.50m). Las rampas de acceso vehicular pueden tener una inclinación máxima del 20% y deben iniciar su desarrollo a partir de la línea de propiedad. ARTÍCULO 357. PARQUEADEROS: Se permitirán parqueaderos dentro de las edificaciones. Igualmente a nivel del primer piso, cuando esté destinado a locales para actividades comerciales y de servicios siempre y cuando el acceso y la salida para los vehículos esté unificado. PARÁGRAFO. Si el parqueadero se proyecta en semisótano o sótano, las rampas de acceso y salida deberán ser desarrolladas a partir de la línea interior del anden hacia el interior de la construcción; en ningún caso se permitirá que las rampas atraviesen el andén y la zona verde pública. (Decreto 154 de 2000) También es importante resaltar el fuerte énfasis en que han incurrido los organismos gubernamentales a favor de la recuperación del espacio público. La normativa sobre el Espacio Público es objeto de tratamiento en las siguientes disposiciones:

• Ley 9ª de 1989, Capítulo II. • Constitución Política de 1991.



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• Ley 388 de 1997 (Planes de Ordenamiento). • Decreto Reglamentario 1504 del 4 de agosto de 1998 (Reglamenta el

manejo del espacio público en los planes de ordenamiento).

Es importante resaltar en este capítulo que, aunque se había establecido la posibilidad de formular un modelo financiero que permitiera determinar la tarifa más razonable, así como la potencial generación de empleo para estacionamientos públicos en el centro expandido de Barranquilla con base en la revisión de la operación actual y en las condiciones socio económicas de la ciudad; debido a la escasa información recolectada en este tipo de estacionamientos y en reunión adelanta el día 12 de agosto, a la que asistieron la especialista financiera Andrea Giraldo, por parte de la Universidad Nacional y el doctor Jorge Bermúdez, por parte de la Cámara de Comercio de Barranquilla, se acordó que en lugar de un modelo financiero como tal, se presentaría una metodología para la construcción de dicho modelo. Los Antecedentes Jurídicos: Que hacen referencia a la normatividad vigente, respecto a estacionamientos y a condiciones de parqueo en la ciudad, se presentaron de manera resumida en el informe anterior.

7.2 SITUACIÓN ACTUAL. Considerando que las raíces del problema del estacionamiento en el Centro Expandido de Barranquilla están asociadas a cambios urbanos no planificados en cuanto a densidades, usos del suelo no autorizados, demandas no satisfechas de cupos de estacionamientos o de usos prohibidos del espacio público en el sector, es necesario establecer las características de la zona de estudio en relación con sus actividades (usos del suelo), su conformación urbanística, su dinámica poblacional y su desempeño dentro del contexto urbano. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DESDE EL PUNTO DE VISTA URBANÍSTICO Y ECONÓMICO. Según los antecedentes históricos señalados, a partir del Centro Expandido de Barranquilla se inició el proceso de expansión urbana de Barranquilla con claras tendencias constructivas hacia el norte, oeste y sur de la ciudad, convirtiéndolo en un núcleo patrimonial de singular importancia urbanística y arquitectónica que presenta como características espaciales, dos importantes consideraciones: en primer lugar el núcleo básico conformado a partir del sistema de caños (calle 30) y posterior consolidación del hoy Paseo Bolívar como Centro de actividad comercial, de negocios y financiero, actividades que con el tiempo abarcarían mayores áreas urbanas (desde la carrera 38 a la 46 y desde la calle 30 a la 45 y más tarde hasta



101

la calle 54). Su característica principal radica en su elevado crecimiento urbanístico e intensiva utilización predial y vial.

En segundo lugar se destaca la ocupación del sector de Villanueva, como resultado de la prolongación de las actividades asociadas con el comercio y los mercados, buscando la ribera occidental del río Magdalena. La disposición espacial del trazado urbano estuvo fundamentada en la prolongación hacia el este, de vías principales como las carreras 38, 41, 43, 44, 45 y 46, articuladas unas directamente entre sí y otras a través de puentes para vehículos y peatones. Su principal característica radica en que sus posibilidades de crecimiento urbanístico resultaron afectadas por la escasa articulación funcional con los sectores residenciales y de servicios asociados a las actividades financieras y de negocios en expansión y a la ausencia de una mayor presencia institucional, privilegiándose la ubicación de algunas plantas industriales, servicios de generación de energía y transporte. Este último vino a constituirse como la mayor actividad generada a partir de la década de los años cincuenta, dando origen a una vocación urbana cuyo principal rasgo es la subutilización predial asociada con muy bajos niveles de inversión. En contraste con el anterior sector, presenta en general menores niveles de crecimiento y desarrollo urbano. (Plan de Ordenamiento Territorial, Distrito de Barranquilla).

En resumen, el área de estudio presenta gran diversidad respecto las actividades económicas y funciones sociales que se llevan a cabo en su interior. Otra forma de evidenciar esta situación se encuentra en la Figura 52, donde se muestran los diferentes usos del suelo que se dan en esta zona.

En relación a los usos de suelo establecidos para cada zona y en la normatividad vigente es posible hacer un estimativo de la oferta de estacionamientos desde el punto de vista jurídico, es decir, se podría calcular un número de cupos que como mínimo debería ofrecer cada subzona, de acuerdo a su vocación en el uso del suelo.



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Figura 52 Mapa de usos de suelo

Fuente: Cámara de comercio de Barranquilla

Con base en la figura anterior y en la observación directaza captada durante todo el trabajo de campo se elaboró la Tabla 27 donde se clasifican las diferentes subzonas de acuerdo al uso de suelo que más la representa.

Tabla 27 Clasificación de subzonas por usos del suelo USO DEL SUELO SUBZONAS MÚLTIPLE MI 14-15-16-18-19-20-27-30-31-32-33-36-37 MULTIPLE M2 9-10-12-11-24-25-26-39-40 MULTIPLE M3 1-2-3-4-5-6-7-8 RESIDENCIAL R4 13 RESIDENCIAL R5 21-28-34-35 RESIDENCIAL R6 41-38 RESIDENCIAL R3 29 INSTITUCIONAL* 2-4-5-11-10-9-12-15-19-20-21-17-28-25-38-22 DIFERENTES USOS 17 – 22 -23


* Se presenta de forma focalizada en estas subzonas, pero no constituye la vocación de ninguna de ellas.



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Los estimativos del DANE acerca del comportamiento de la población Distrital en el tiempo permiten observar que para el año 2003, Barranquilla alcanzó una población de 1.332.454 habitantes, con un incremento de 306.084 personas en un período de diez años (1993 - 2003)1. Para el 2005 se estima que la población ascenderá a 1.386.895 habitantes. La tasa de crecimiento poblacional en Barranquilla es del 2.28%, superior a la media nacional que es del 1.87% en el periodo comprendido entre 1.995 al 2.000, y según las proyecciones al 2.005 este crecimiento será del 2.21% frente al 1.71%. (DANE) Las actividades públicas, institucionales, financieras y comerciales más importantes de la ciudad de Barranquilla se desarrollan en el Centro Expandido, que paradójicamente, presenta un pésimo estado vial. Sólo el 30% (15.73 km-carril) de la red vial principal del Centro se encuentra en estado bueno y muy bueno; 28% (14.54 km-carril) en regular; y 43% (22.45 km-carril) en malo y muy malo. Las carreras 43, 44, la Calle 38 y el Paseo Bolívar se encuentran en pésimo estado y son de vital importancia para el transporte público (Plan de Desarrollo Distrital, Barraquilla, 2004). Actualmente en Barranquilla existe un problema generalizado de invasión del Espacio Público por vehículos estacionados que ocupan indiscriminadamente espacios que pertenecen al peatón. Los andenes son frecuentemente acondicionados como lugares de estacionamiento, de tal forma que los automovilistas los utilizan y los consideran como espacios apropiados para el estacionamiento. También es muy común observar en la ciudad la pavimentación de las áreas verdes de los antejardines, que pasan a ser utilizados como estacionamientos de oficinas o comercio que en general ocupan inmuebles que originalmente eran de tipo residencial (cambios de uso del suelo). Se presenta una alta congestión vehicular: en algunos sectores se presenta congestión por la reducción de la capacidad vial causada por el estacionamiento sobre antejardines y por las maniobras asociadas a éste. Esto, adicionalmente, incrementa los costos de operación de los vehículos que circulan debido a la reducción de la velocidad. De acuerdo con la información disponible del proceso de levantamiento de información de campo es posible establecer que para el Centro Expandido de la Ciudad de Barranquilla la problemática de estacionamiento esta generada principalmente por los cambios en los usos del suelo incontrolados o ilegales, que no cumplen con estándares, los cambios de usos del suelo en sectores 1 DANE Bogotá D.C.



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residenciales a usos relacionados con actividades terciarias principalmente comercio u oficinas, densificación predial no legal, que no cumple con exigencia de estacionamiento, localización de equipamientos urbanos o similares que generan altas demandas de estacionamiento sin surtir soluciones para el mismo, cambio ilegal de uso de los antejardines, desarrollo de proyectos o infraestructuras públicas que generaron impactos negativos en la movilidad o en los usos de su entorno. El estacionamiento fuera de vía esta concentrado principalmente en la ocupación ilegal de antejardines, en lotes de estacionamiento privado, en zonas con alta concentración de edificaciones de uso residencial, localización de estacionamientos públicos en áreas de centros comerciales, consultorios, centros educativos, oficinas, etc. y zonas con alta concentración de edificios de uso oficial (Centro Administrativo de Barranquilla) y los cupos existentes surtidos como cumplimiento a las normas. En la Tabla 2, que se encuentra en el capítulo 4, se presenta el inventario de estacionamientos según las características del lote o espacio en el que presta su servicio, En lo referente a estacionamientos públicos o privados con cobro, tan solo se tiene registro de algunas edificaciones cuya mayor concentración se encuentra el sector sur oriental del área de estudio (centro de la ciudad), en donde se cobra una tarifa promedio de $1300 para vehículos livianos, $1000 para motos y $1600 para vehículos de carga por hora o fracción. Los contratos diarios, semanales y/o mensuales prácticamente no se presentan. Del diagnóstico de las condiciones de estacionamiento para la ciudad de Barranquilla, considerando los cupos de parqueo legales versus la demanda calculada, se estimaron los valores correspondientes a los faltantes por subzonas. Para realizar esta estimación, cabe señalar que se considero la información recopilada para la demanda en el período pico para cada uno de los lados de manzana, con lo cual se esta analizando el problema de estacionamiento en los periodos críticos de operación durante el día, evaluando el periodo con mayores problemas a lo largo del día en cada una de las manzanas, en el capitulo 5, la tabla 26, muestra la relación de déficit encontrados para cada subzona. De manera general se puede decir que del análisis el déficit de cupos de estacionamiento para el Centro Expandido de Barranquilla alcanza un total de 8402 en las 41 subzonas. Como puede observarse gráficamente (ver figura 50, capítulo 5) existe una amplia área, conformada por 28 de las 41 subzonas (68%) cuyo déficit de cupos de estacionamiento se ubica entre 10 y 240. Doce (12) subzonas más, que representan el 29% del área total de estudio, demandan entre 250 a 400 cupos. La subzona faltante, que corresponde al número 16, presenta una demanda



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superior a los 700 cupos. La distribución de estas subzonas en el área de estudio de acuerdo a su déficit de cupos es bastante dispersa. En el primer grupo se encuentran las subzonas que se encuentran en el centro de la ciudad, que comprende de la Calle 30 a la calle 40 por carreras 36 a 46, se observa que en el área predominan las edificaciones abandonadas y deterioradas, lo que en alguna medida genera altos índices de inseguridad sumado a la ubicación dentro de la zona de comercio informal y el mercado. La descripción de estas subzonas se presenta a continuación:

• Subzona 1: Presencia de muchos comercios informales, bancos, paseo Bolívar. Alta atracción de estacionamientos. En esta zona hay varios parqueaderos públicos.

• Subzona 2: Se ubican Centros Comerciales tipo San Andresito, bancos, mercado público. Atracción de estacionamientos alta. También hay parqueaderos públicos.

• Subzona 3: Se ubican bancos, la biblioteca departamental, empresas de transporte.

• Subzona 5: Se ubican algunos edificios institucionales como la Aduana, Consulado Ecuador, talleres mecánicos y comercio informal.

Dado la conformación espacial y la invasión del espacio público por parte del comercio informal, en la zona no es posible estacionar en las aceras o andenes por lo que se estima un déficit total de 933 cupos. Sin embargo, cabe destacar que en estas zonas existe alguna oferta de estacionamientos públicos subutilizada. También se encuentran las zonas ubicadas de la calle 40 a la calle 45, cuyo deterioro urbanístico es un poco menor.

• Subzona 6: Se ubican edificios institucionales como el DANE, etc. No presenta una atracción tan alta de viajes.

• Subzonas 7 y 8: Área Institucional y comercial. Se ubican Iglesias, Beneficencia centros comerciales, talleres mecánicos, usos del suelo muy variados y mezclados.

Las subzonas localizadas desde la calle 45 aproximadamente hasta la calle 70, que se encuentran en este primer grupo se describen a continuación:

• Subzona 9: Se ubica el Instituto La Salle y la Universidad del Atlántico • Subzona 10: Presencia de varias clínicas, iglesias, centros comerciales,

zona residencial de estrato medio. • Subzonas 11: Se ubica la Universidad Libre, La Catedral, el periódico El

Heraldo, el Banco de la república, colegios, hoteles y comercio. Grandes áreas de Espacio Público (Parques).Alta atracción de viajes.



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• Subzona 13: Salvo por un hospital y comercio local ubicado por la avenida El Progreso, este es un sector residencial de estrato medio que no genera muchos viajes.

• Subzona 14: Se ubica una plaza de mercado mediana, iglesias y una notaria, predomina el uso residencial de estrato medio.

• Subzona 15: En ella está la clínica del prado, la iglesia del Carmen, es una zona residencial de estrato medio.

• Subzona 17: Cuenta con varios centros atractores de viajes que colindan con la zona 16, en donde se ubican Colegios, la estación de Bomberos, un Coliseo cubierto, la piscina olímpica, no cuenta parqueaderos públicos.

• Subzonas 18: Predominantemente residencial. Se generan demandas porque las vías son importantes y no se permite el estacionamiento en ellas.

Finalmente, de la calle 70 hasta la calle 84, las subzonas cuya demanda se encuentra en el primer rango son:

• Subzonas22 y 23: Sector predominantemente residencial. Se generan demandas porque las vías son importantes y no se permite el estacionamiento en ellas

• Subzona 24: Se ubica el Estadio Romelio Martínez • Subzonas 27 a 29: Presencia de clínicas, hoteles, bancos y centros

financieros, oficinas, también área residencial de estrato medio alto principalmente en Edificios

• Subzonas 32, 33 y 34: Cuenta con una gran cantidad de unidades residenciales grandes, comercio local de estratos altos, centros comerciales grandes y de alto nivel, hoteles.

• Subzonas 35, 36 y 37: Área residencial de estrato alto, comercios locales de igual nivel. El Parqueo sobre los andenes es el más usual.

• Subzonas 38 a 41: Centro universitario, se ubican hoteles, edificaciones residenciales de estrato alto, se identifica una alta atracción de vehículos

El segundo grupo está conformado por zonas que se encuentran localizadas de manera dispersa en el área de estudio y que cuentan con particularidades que hacen que la demanda aumente considerablemente y por lo tanto el déficit de cupos sea superior:

• Subzona 4: Ubicada en el centro de la ciudad, esta zona es comercial e institucional. Aquí hay bancos, empresas de viaje, está la Alcaldía, juzgados, notaría, estación de policía, muchas bodegas. Debido a su carácter más institucional presenta una mayor cantidad de cupos faltantes que las subzonas que la circundan.



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• Subzona 12. Esta zona cuenta con una cantidad considerable de centros médicos, colegio y oficinas, lo cual hace que se genere necesidad de plazas de parqueo.

• Subzonas 20 y 21: Sector predominantemente residencial. Se generan demandas porque las vías son importantes y no se permite el estacionamiento en ellas.

• Subzonas 26 y 26: Presencia de clínicas, hoteles, bancos y centros financieros, oficinas, también área residencial de estrato medio alto principalmente en Edificios.

• 30, 31, 33: Se encuentran ubicadas en el sector, que de manera general es la de mayor atractividad de vehículos dado que en esta área se ubican la mayoría de puestos de trabajo de la ciudad, los supermercados de cadena, los Centros Comerciales, los consultorios, las entidades financieras, es decir es el polo de mayor movimiento económico en Barranquilla.

• 37, 38 y 40: Se trata de una zona residencial alta, pero también concentra gran cantidad de demanda debido a las restricciones de parqueo sobre la calzada y a la presencia de hoteles y algunas instituciones.

Por último se encuentra la subzona 16: en esta subzona se encuentran ubicados centros universitarios, colegios y establecimientos bancarios, financieros e institucionales. Y talleres automotrices. Además se encuentra atravesada por corredores que no permiten oferta legal sobre la calzada. Estos dos aspectos se unen de forma que el déficit encontrado en esta zona es de 703 cupos. Una vez establecidos los déficit de estacionamientos para cada una de las subzonas establecidas dentro del área de estudio y según las características relativas con el uso del suelo, las condiciones arquitectónicas y urbanistas, el nivel socioeconómico y los lineamientos del POT, le corresponde al Distrito establecer las políticas para la ubicación de estacionamientos públicos para suplir la demanda insatisfecha de acuerdo con los resultados establecidos en el presente estudio. El primer aspecto a considerar en este sentido, es que la regulación del sistema de estacionamientos público debe considerar la ubicación de los mismos en edificaciones apropiadas para tal fin, localizadas en los puntos de mayor demanda por efecto de la estrategia de ordenamiento (Equipamiento Urbano)2 y de la misma manera debe estar inmerso dentro de un Proyecto para la Recuperación del Espacio Público, entendiendo como espacio público el conjunto de espacios urbanos conformado por parques, plazas, vías peatonales y andenes, controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, las fachadas y cubiertas de los edificios, las alamedas, los antejardines y demás elementos naturales y 2 Decreto 190 de 2004. Bogotá D.C.



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construidos definidos en la legislación nacional y sus reglamentos, que se base en la generación, construcción, recuperación y mantenimiento del espacio público, con lo cual se pretende (como es el caso de la ciudad de Bogotá D.C.) aumentar el índice de zonas verdes por habitante, el área de tránsito libre por habitante. Es así como la prohibición del estacionamiento en espacio público, es la primera acción que orientada a lograr la política de recuperación de espacio público se ejecute, tal y como esta establecido en la normatividad vigente, la cual señala que es prohibido estacionar en calzadas paralelas, en zonas de control ambiental, en antejardines, en andenes, en las bahías de estacionamiento público anexas a cualquier tipo de vía y sobre calzada en las vías del Plan Vial Arterial. La solución a los problemas de estacionamiento en una zona determinada, requiere el conocimiento del desarrollo urbanístico de las actividades presentes en la misma, así como del sistema de movilidad y el conocimiento específico del fenómeno de estacionamientos en la ciudad. Las especificaciones técnicas para estacionamientos están reglamentadas y son las curadurías quienes se encargan de otorgar las licencias de construcción previa verificación al cumplimiento de dichas especificaciones técnicas. Sin embargo, lo concerniente al cobro de tarifas por el servicio de estacionamiento público no se encuentra contemplado dentro de dicha normatividad. Consecuentemente con la reglamentación y los resultados del estudio que permitió estimar el déficit de cupos de estacionamiento para poder trasladar la demanda de parqueo ilegal, principalmente sobre andenes y antejardines, por cada una de las subzonas analizadas, es necesario establecer las políticas para la implementación de un sistema de estacionamientos públicos que responda a las estrategias e iniciativas que el gobierno contemple en materia de espacio público, movilidad y economía de Barranquilla. Es así como antes de iniciar el análisis financiero para establecer una tarifa de cobro de los estacionamientos, se pueden considerar varios escenarios sobre los cuales la administración adelante las acciones correspondientes a las recomendaciones del presente estudio.

7.3 ESCENARIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE ESTACIONAMIENTOS PÚBLICOS Para cualquiera de los escenarios que se describen a continuación es necesario que previamente se establezca por parte de las entidades competentes las políticas relacionadas con los el esquema sobre el cual pretende la administración Distrital desarrollar el sistema de estacionamientos en lo referente a su ámbito, operación y la participación pública, privada y gubernamental, mediante la fijación ya sea de tasas impositivas o por el contrario de incentivos a la construcción y



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operación de parqueaderos. Por tal motivo el alcance de este proyecto se limita a la presentación de escenarios. La estrategia escogida, debe ser definida por las autoridades competentes de la Ciudad de Barranquilla, atendiendo no sólo a componentes de cuantificación de déficit de cupos de parqueo, sino a componentes de relevancia general como localización y acceso de facilidades, variables socioeconómicas de la población, pronóstico de uso de la tierra en área de estudio y fuera de ella, etc. Con el fin de establecer la estrategia que realmente se ajuste no solamente a las condiciones actuales sino a las condiciones futuras y con base en las políticas generales de movilidad planteadas para la ciudad SIN INTERVENCIÓN En este escenario se plantea la posibilidad de que sin la intervención directa de la Administración Distrital, y mediante iniciativa privada, se consoliden estacionamientos públicos que suplan la demanda desatendida, con lo cual se propicia la sana competencia del mercado, ya sea que los establecimientos adecuen los espacios de estacionamiento necesarios o que particulares construyan y operen la infraestructura de parqueaderos, previo licenciamiento ante la curaduría respectiva. En este caso, el cobro sería una decisión de carácter individual en cada uno de los establecimientos o edificaciones en las cuales se preste el servicio, al igual que el valor de la tarifa. INTERVENIDO En este escenario se requiere la intervención de la administración Distrital que en un principio reglamentara la ubicación, construcción, operación y cobro de los estacionamientos públicos para diferentes esquemas que se describen a continuación.

Iniciativa Privada sin Control Tarifario Una vez sean reglamentados los parqueaderos públicos, su construcción y operación estará a cargo de quienes deseen invertir en este tipo de negocio, estableciendo la tarifa que cada cual estime conveniente, y será por equilibrio del mercado el que regule dicho cobro. Es ejecutable en un plazo inmediato dado que la normatividad técnica establecida para estacionamientos esta en cabeza de las curadurías y no se requieren mayores recursos adicionales. Sin embargo, el desarrollo de este escenario propicia desorganización y descontrol, que en últimas se reflejara en la tarifa que el usuario debe pagar.



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Iniciativa Privada con Control Tarifario Repite el esquema del escenario anterior pero adicionalmente las tarifas estarán controladas y vigiladas. Requiere recursos adicionales en varios sentidos. Primero se requiere realizar un estudio técnico, financiero y económico para establecer un modelo que permita establecer la tarifa para los estacionamiento públicos, en este punto es importante señalar que dada la heterogeneidad de las condiciones de la ciudad, las variables con las cuales se alimente el modelo van a depender en un principio de la ubicación geográfica y del tipo de infraestructura del parqueadero.

Iniciativa de la Administración Distrital En este escenario es el Distrito de Barranquilla quien desarrolla las estrategias para establecer un sistema de estacionamientos públicos, mediante uno o varios modelos como son el de esquema concesionado, mediante la estructuración contractual con un operador privado o inclusive que sea el mismo distrito quien ejerza todas las funciones. En el marco de una estrategia general, lo primero que debe hacer la administración es generar mecanismos legales y/o operativos que permitan garantizar el cumplimiento de la normatividad existente en el Plan de Ordenamiento Territorial y que establece los requerimientos mínimos de oferta de cupos que debe cumplir cada tipo de establecimiento comercial o incluso los edificios de carácter residencial (respecto a parqueo de visitantes). Con base en los escenarios planteados y en estudios socioeconómicos y urbanísticos detallados, se debe plantear la estrategia de acción que más se adecué a las necesidades de Barraquilla, teniendo también en cuenta los resultados concernientes a déficit por subzonas, arrojados en este estudio. La consideración de implementar el sistema de incentivos tributarios dependerá tanto de las condiciones de demanda de parqueo a futuro como de la capacidad financiera del Distrito para ofrecerlos. Por último la recuperación del espacio público es una labor en la que se debe tratar de involucrar tanto a los potenciales inversionistas – con requerimientos mínimos de acera libre - como a la ciudadanía en general; promoviendo la concientización de la importancia de estos espacios, con el fin de lograr una estrategia integrada que tenga en cuenta otros elementos perturbadores del espacio público además de la problemática de estacionamientos. REGULACIÓN DE PARQUEO SOBRE LA VÍA

La prohibición de estacionamiento en vía debe estar señalizada mediante la señales SR-28, tal como lo reglamenta el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de



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2002), en sectores aptos de acuerdo al uso del suelo y con tendencia al estacionamiento en vía, teniendo en cuenta, por una lado, las características geométricas de los corredores y por el otro, las características del tránsito (volúmenes vehiculares y peatonales��

En vías con sentido de circulación único, volúmenes vehiculares bajos y ancho de calzada entre 5,0 y 7,30m, se permitirá el parqueo en un solo costado, el cual se determinará siempre que sea posible, favoreciendo el radio de giro en las intersecciones y donde existan más entradas a garajes. En vías con sentido de circulación único, volúmenes vehiculares medios y ancho de calzada menor a 5,0 m. En vías con doble sentido de circulación o de volúmenes vehiculares altos no se permite el estacionamiento en vía y se recomienda que esta prohibición se señalice debidamente. En vías con separador, no se recomienda el parqueo en vía ya que se reduce la capacidad vial del corredor. Para el presente estudio, si bien no se contó con estudios detallados del volumen presentado en las vías que conforman el área de estudio; se realizó una estimación, con ayuda del doctor Jorge Bermúdez, se realizó un estimativo que permitió restringir el parqueo de la forma como se específico en el acápite 4.2 sobre oferta legal en vía. Sin embargo es recomendable realizar un estudio general de caracterización vial (geométrica y de tránsito) con el fin de determinar de forma más concreta las posibilidades de parqueo en cada vía. REGULACIÓN PARA LA CARGA Y DESCARGA DE MERCANCIAS El artículo 77 del Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002) consagra que: “las entidades públicas o privadas y los propietarios de los locales comerciales no podrán hacer uso del espacio público frente sus establecimientos para el estacionamiento exclusivo de sus vehículos o el de sus clientes”. De la misma forma se refiere a que el estacionamiento con fines de cargue y descargue durante obras de construcción debe estar regulado mediante un plan de manejo de tránsito presentado por quienes se encuentran al frente de tal construcción y aprobado por la respectiva autoridad de tránsito. Los propietarios de locales comerciales y/o bodegas deben proveer el espacio para cargue y descargue dentro de las instalaciones de la propiedad, para lo cual deben adaptar sus infraestructuras internas de acuerdo a la cantidad de mercancía que se carga y/o descarga y a los horarios en que necesita hacer esta operación. El Distrito debe proponer, primero que todo, mecanismos que garanticen el cumplimiento de esta normatividad.



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Con respecto a los horarios más favorables de cargue y descargue de mercancías, se debe tener en cuenta que se debe evitar que la concentración de estos coincidan con horas pico del tráfico ya que la operación de cargue y descargue de mercancía, debido a las características de los vehículos, entorpece no sólo el espacio público sino la normal operación del tráfico

7.4 ASPECTOS FINANCIEROS De acuerdo con el diagnóstico de la situación actual de los estacionamientos fuera de vía en el Centro Expandido de la Ciudad de Barranquilla, queda clara la necesidad de establecer las condiciones de operación de los mismos, ya que al trasladar la demanda de estacionamiento en vía se puede incentivar la operación desorganizada y descontrolada de los parqueaderos, lo que tendría graves repercusiones en la movilidad de la ciudad y sobrecostos para los usuarios. En este sentido, antes de proponer cualquier otra estrategia es necesario que el Distrito exija el cumplimiento de la normatividad contenida en POT en lo que se refiere a cumplimiento de cupos de estacionamiento por tipo de construcción (usos del suelo), ya que son principalmente los establecimientos de carácter comercial, institucional, de servicio, de educación, etc. los que generan un notable incremento en la demanda de estacionamientos. Por otra parte se requiere que las condiciones de operación sean correspondientes con las características que de igual manera determina el POT (por ejemplo áreas de cupo de parqueo, número de cupos, etc.) En el caso de las zonas en donde son insuficientes los cupos de parqueo es importante considerar las políticas a establecer para la construcción y operación de estacionamientos públicos y privados con cobro. Para esto es preciso realizar un análisis financiero para la elaboración de un modelo tarifario. Este análisis financiero comienza por definir las variables económicas y las características de la zona, seguido de la determinación de los supuestos y consideraciones para la operación eficiente de los parqueaderos. La definición de una tarifa para el estacionamiento se relaciona directamente con el pago por el uso de un cupo de estacionamiento. Teniendo en cuenta que los parqueaderos son considerados como parte integral del sistema de transporte y movilidad de una ciudad la tarifación es generalmente empleada para implementar políticas concernientes a la reducción del tráfico vehicular en un área en particular, recuperar costos de construir cupos de parqueo, ya sean públicos o particulares, o para la combinación de estos criterios (1Apoyo Técnico para la definición de Mecanismos para calcular las tarifas de los parqueaderos públicos”. DAPD 2005.)



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En este sentido es importante establecer que el cobro de tarifas por estacionamiento debe estar relacionado directamente con una política asociada al mejoramiento de la administración del espacio público. Es así como en algunas ciudades del mundo se permite a los constructores pagar comisiones o tarifas al distrito en lugar de construir los parqueaderos necesarios para cada tipo de construcción establecidos por la normatividad. La administración pública utiliza el recaudo de estas tarifas para reemplazar los parqueaderos privados que no se construyen, por lotes de parqueo público. El desarrollo de esta estrategia ha tenido una amplia acogida en ciudades de Norteamérica, el Reino Unido, Sudáfrica, Alemania e Islandia; especialmente en zonas de alta densidad vehicular como son los paseos comerciales o los centros financieros. Esta estrategia ha permitido reducir el costo de construcción, promover el estacionamiento compartido, mejorar el ordenamiento territorial, permitir la preservación histórica de edificios remodelados o adaptados para fines comerciales, reemplazar los espacios mínimos de estacionamiento requerido por parqueaderos públicos, reducir la demanda de parqueo en lugar de aumentar la oferta de parqueo, lo que puede resultar crítico en un plan de desarrollo urbano, aprovechar de manera más productiva y rentable el espacio originalmente destinado a la construcción de parqueaderos privados, mejorar la distribución de la oferta de parqueo entre los demandantes especialmente en horas pico, e incentivar el tránsito peatonal y optimizar la utilización del suelo urbano. Por otra parte, existen otras políticas para el manejo del espacio publico y mas específicamente en términos de movilidad dentro de las ciudades. En la mayoría de casos la preocupación principal se ha centrado el desarrollo de planes para el manejo del tráfico, relacionados con la administración de las zonas de parqueo que descongestionen las principales vías y el centro de las ciudades. Por lo que se desincentiva mediante diversos mecanismos el empleo del vehículo particular para ingresar al centro de la ciudad apoyado en el fortalecimiento del sistema de transporte publico en términos de acceso y mejor calidad, mayor control sobre el cumplimiento de las normas de tránsito, mayor difusión de la bicicleta como medio de transporte y en la reducción de los estacionamientos en las principales avenidas. El Artículo 87 de la Ley 142 de 1994 define los siguientes criterios para determinar las tarifas que se aplican a las actividades bajo el régimen de precios regulados: eficiencia económica, neutralidad, solidaridad, redistribución, suficiencia financiera, simplicidad y transparencia. Teniendo en cuenta lo anterior el modelo propuesto para el cálculo de tarifas de estacionamiento debe considerar una tarifa rentable para las actividades reguladas donde se busque la participación privada se debe prever el reconocimiento de una tasa de retorno adecuada sobre el capital invertido y de los costos eficientes de administración, operación y mantenimiento asociados con la



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prestación del servicio, es decir una tarifa suficiente para cubrir los costos y gastos de operación y la rentabilidad esperada sobre la inversión. La tasa de retorno adecuada para retribuir una inversión riesgosa es el costo de oportunidad del capital, es decir el retorno que se obtendría sobre el capital invertido en una actividad de riesgo similar. Los riesgos relevantes para el capital invertido esta asociado a la incertidumbre de los flujos (ingresos y egresos) y al riesgo financiero que es proporcional al nivel de endeudamiento. Para establecer esta tarifa se debe tener en cuenta que el estacionamiento fuera de vía se caracteriza particularmente por requerir una importante inversión, recuperable sólo a largo plazo. Los costos de operación de este negocio son relativamente bajos en relación con la inversión ya que únicamente están compuestos entre otros por la nómina necesaria para el funcionamiento del edificio de estacionamientos y por los costos de mantenimiento del inmueble. Particularmente se ha considerado tener en cuenta los elementos relacionados en la Tabla 28 de costo para la estructura tarifaría:

Tabla 28.Elementos de costo para la estructura tarifaria Depreciación Tasas Impuestos Nómina Seguros Recaudo Gastos Administrativos

Servicios

Fuente: DAPD



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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• La tarifación de los estacionamientos fuera de vía debe estar orientada a lograr la implementación de políticas para mejorar las condiciones de movilidad, para la reorganización del tráfico y para promover mejores prácticas en materia de transporte en la ciudad y espacio público. Es así como la tarifación de los estacionamientos es resultado de una combinación de la gestión de transporte, como política, de la recuperación de costos de inversión para la adecuación de los espacios de estacionamiento y un beneficio adicional, relacionado con la rentabilidad del negocio.

• De acuerdo con el POT, cada una de las edificaciones debe contar con un

número mínimo de estacionamientos, según sea su uso, es responsabilidad de las administraciones velar por el cumplimiento de dicha Ley, el cobro de parqueaderos asociados a un uso, debería ser una decisión del privado, ya que cuando este ofrece condiciones de seguridad, comodidad, atención, etc. al usuario, la retribución económica estará acorde con los niveles de servicio y dicha retribución no puede estar sopesada por el Distrito, sino mas bien se normalizara bajo las condiciones de mercado. Es decir que el Distrito tiene que velar por el cumplimiento de las normas en cuanto a dotación de estacionamientos según el uso del suelo y cuando por estudios técnicos se detecta una demanda insatisfecha debe ofrecer al privado la posibilidad de ofrecer el servicio de estacionamiento público. Para esto el Distrito debe reglamentar cada uno de los aspectos relacionados con la construcción, adecuación, dotación, las necesidades de los usuarios, etc. Con lo cual deberían proponerse diferentes esquemas para la operación de estacionamientos fuera de vía.

• Los parqueaderos públicos deben proveer los cupos de estacionamientos

para demandas insatisfechas en sectores específicos, y es en ese caso en donde el Distrito debe entrar a regular su implementación y su tarifa. A partir de este punto se debe considerar las variables que influyen el modelo para establecer una tarifa razonable a las condiciones económicas de cada sector, ya que estas pueden variar dependiendo de la construcción, el tipo de zona (comercial, industrial, laboral, institucional, residencial, etc.), el estrato, duración, periodos de permanencia,

• No se debe dejar de lado el manejo integral de los estacionamientos dentro

de una zona urbanística, ya que todos los proyectos relacionados con la



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accesibilidad, la movilidad y el desarrollo vial involucran el problema de espacios para estacionamiento.

• Los estacionamientos fuera de vía requieren una estructura administrativa

para la operación del negocio, es así como dentro de la estructura de costos del modelo debe incluirse un mínimo de personal para la operación y administración.

• La inversión contemplada es la construcción del edificio de estacionamiento

con todos los equipos y acabados necesarios para un funcionamiento adecuado y el costo de la tierra.

• Los ingresos provenientes del alquiler de cupos por horas, por meses o por

años serán destinados a cubrir los costos directos, indirectos, recuperar la inversión.

• El estacionamiento fuera de vía se caracteriza por requerir una inversión muy

fuerte, recuperable sólo a largo plazo. Los costos de operación de este negocio son relativamente bajos en relación con la inversión ya que únicamente están compuestos por la nómina necesaria para el funcionamiento del edificio de estacionamientos y por los costos de mantenimiento del inmueble.

• Considerando la distribución geográfica de las actividades urbanas y los

desplazamientos realizados por las personas en la ciudad de Barranquilla es necesario realizar el planeamiento y ofrecer el servicio de estacionamiento, bajo condiciones de seguridad, calidad y movilidad, acorde con las necesidades de los usuarios. Es por esto que el Distrito debe generar y mantener un sistema integral de estacionamiento, sustentado en las políticas y lineamientos de la Administración Distrital, especialmente los establecidos en Plan de Ordenamiento Territorial, formulando un Plan Maestro de Estacionamientos, mediante la recopilación y evaluación de las condiciones prevalecientes del estacionamiento en la ciudad y los lineamientos normativos vigentes y en concertación con las entidades que tienen alguna competencia en el tema de estacionamientos, dentro del marco general de políticas de movilidad de la ciudad.

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