estudio ambiental en relación al "plan especial de la zona de servicio del puerto de...

ESTUDIO AMBIENTAL EN RELACION AL “PLAN ESPECIAL DE

LA ZONA DE SERVICIO DEL PUERTO DE PASAJES”

Septiembre 2008

Ekogarapen, S.L. Estudio ambiental Plan Especial Puerto de Pasajes

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ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN 5 2. ACTIVIDAD Y ORGANIZACIÓN PORTUARIA 8

2.1 TRAFICO PORTUARIO 8 2.1.1 Evolución del tráfico 8 2.1.2. Evolución del movimiento de buques y tamaño 12 2.1.3. Utilización de medios de transporte de tráfico terrestre 14

2.2. ORGANIZACIÓN Y FINANCIACION PORTUARIA 15 2.2.1 Funciones de la Autoridad Portuaria y de las Empresas Estibadoras 15 2.2.2 Factores incidentes en la productividad 16 2.2.3. Magnitudes económicas de la actividad portuaria 17

3. CARACTERISTICAS FISICAS Y ORDENACION DEL PUERTO 27

3.1. CARACTERISTICAS GENERALES Y POR MUELLES 27 3.1.1 Datos físicos generales 27 3.1.2. Características de los muelles por zonas y grado de utilización 29 3.1.3. Instalaciones portuarias 34 3.1.4. Depósitos y Almacenes 35 3.1.5. Accesos terrestres 37

3.2. LA ORDENACION TERRITORIAL DETERMINADA EN EL “PLAN ESPECIAL DE ORDENACION DE LA ZONA DE SERVICIO DEL PUERTO DE PASAJES” 40 3.2.1. Criterios y objetivos del Plan Especial 40 3.2.2. Esquema Director 41 3.2.3. Propuestas de ordenación por áreas 45

4. ANALISIS DE LA SITUACION AMBIENTAL EN EL PUERTO Y SU ENTORNO 58

4.1 CALIDAD DEL AIRE 58 4.1.1 Fuentes de información 58 4.1.2 Legislación aplicable en materia de calidad atmosférica 60 4.1.3 Focos de emisión de contaminación atmosférica 61 4.1.4 Calidad del aire en las zonas urbanas del entorno 63

4.2 CONTAMINACION SONORA 70 4.2.1 Fuentes de información 70 4.2.2. Focos de ruido asociados a las actividades portuarias y localización 71 4.2.3. Niveles de ruido de las diferentes operaciones portuarias y emisiones por muelle 73 4.2.4. Niveles de ruido percibidos en el entorno del puerto 76


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4.3 CALIDAD DE LAS AGUAS 81 4.3.1 Fuentes de información 81 4.3.2 Características generales del estuario y presiones 81 4.3.3 Valoración del estado ecológico 84

5. ELEMENTOS INCIDENTES EN LA CALIDAD AMBIENTAL RELACIONADOS CON EL COMPORTAMIENTO DE LAS EMPRESAS Y AUTORIDAD PORTUARIA 89

5.1 EMPRESAS UBICADAS EN EL ESPACIO PORTUARIO RESPECTO A LA LEGISLACIÓN 89

5.1.1 Principales permisos y autorizaciones ambientales requeridas 89 5.1.2 Grado de cumplimiento de la disposición de autorizaciones 90 5.1.3 Repercusión medioambiental del comportamiento de las empresas portuarias 96 5.1.4 Controles ambientales 101

5.2 GESTIÓN MEDIOAMBIENTAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA 102 6 ANÁLISIS DE EXPERIENCIAS DE INTERÉS EN GESTIÓN AMBIENTAL DE PUERTOS 105

6.1 INSTALACIÓN DE MEDIDORES Y SEGUIMIENTO DE PARÁMETROS AMBIENTALES 105

6.1.1 Experiencias en el seguimiento de la contaminación atmosférica 105 6.1.2 Seguimiento y control de ruido 106 6.1.3 Seguimiento y control de la calidad del agua 108

6.2 APLICACIÓN DE BUENAS PRÁCTICAS AMBIENTALES 110 6.2.1 Guías divulgativas de buenas prácticas publicadas por la Autoridad Portuaria 110 6.2.2 Guías técnicas derivadas de proyectos 111 6.2.3 Manual de Buenas Prácticas Ambientales de la ESPO 112

6.3 ELABORACIÓN DE NORMATIVA AMBIENTAL POR PARTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA 114

6.3.1 Normativa ambiental de obligado cumplimiento en los puertos 114 6.3.2 Ejemplos de normativas ambientales en puertos 114

6.4 ESTABLECIMIENTO DE POLÍTICAS Y CÓDIGOS DE CONDUCTA AMBIENTAL Y SU DIVULGACIÓN A TRAVÉS DE LAS MEMORIAS AMBIENTALES 115

6.4.1 Código de Conducta Ambiental de la ESPO 115 6.4.2 Políticas y memorias ambientales en Autoridades Portuarias 117 6.4.3 Indicadores ambientales portuarios (proyecto INDAPORT) 118

6.5 IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN AMBIENTAL 119 6.5.1 Definición y características de un SGMA. Los sistemas normalizados 120 6.5.2 Modelo ECOPORT de Sistemas de Gestión Medioambiental 123

6.6 HABILITACIÓN DE INSTALACIONES ESPECIALES 124 6.6.1 ¿Qué es una instalación especial? 124


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6.6.2 Ejemplos de instalaciones especiales en Puertos 125

6.7 PARTICIPACIÓN ACTIVA EN FOROS DE INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN E INICIATIVAS AMBIENTALES 129

6.7.1 Foro Medioambiental Portuario 129 6.7.2 Fundación ECOPORTS 130

6.8 INTEGRACIÓN DE LA VARIABLE AMBIENTAL EN LA COLABORACIÓN ENTRE EL PUERTO Y LA CIUDAD 130

6.9 CREACIÓN DE UN SERVICIO AMBIENTAL PORTUARIO 132 7. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN 135

7.1 CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO 135 7.1.1. Cuadro resumen 135 7.1.2 Desarrollo de las conclusiones 138

7.2 LÍNEAS DE ACTUACIÓN 160

1. INTRODUCCIÓN


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1. INTRODUCCIÓN El Ayuntamiento de Pasaia y la Autoridad Portuaria suscribieron el 27 de febrero de 2006 un acuerdo sobre Bases para la negociación y redacción de un Convenio que regule la coordinación entre el Ayuntamiento de Pasaia y la Autoridad Portuaria en el ámbito de sus respectivos objetivos y competencias. En este acuerdo se señala que dicha colaboración debe ir relacionada con la aprobación de un Plan Especial Portuario. En reunión celebrada el 11 de Agosto de 2006 la Autoridad Portuaria y el Ayuntamiento de Pasaia acordaron iniciar un proceso de progresiva regularización de la actividad portuaria e implantación de medidas correctoras, creándose una Mesa de Coordinación Ambiental (Ayuntamiento de Pasaia, Autoridad Portuaria, Viceconsejería de Medio Ambiente, representantes de Agentes Económicos) con el fin coordinar las actuaciones y programar el proceso de mejora ambiental. En la reunión de la citada Mesa de Coordinación Ambiental de 21 de noviembre de 2006, a propuesta de la representación municipal, se acordó considerar “la Ordenación de las Actividades del Puerto de forma que a la hora de organizar los muelles de descarga, se tengan en cuenta las características de las materias y el posible impacto”, cuestión que el Ayuntamiento de Pasaia entiende que supone la necesaria consideración de la variable ambiental en los documentos de ordenación que se elaboren. De este modo, según acuerdo del Pleno y a propuesta de la Junta de Portavoces por medio del dictamen de 26 de octubre de 2007, se establece entre los criterios y objetivos de ordenación del Espacio Portuario de Pasaia: “Deberá tenerse en cuenta la variable medio ambiental y para tal fin llevarse a cabo los estudios medio ambientales necesarios para la adopción de las correspondientes determinaciones urbanísticas especialmente las relativas al uso”. Como quiera que el Ayuntamiento de Pasaia considera que el actualmente en tramitación “Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Pasajes” no recoge estos aspectos, se planteó la realización de un estudio para el que se ha dirigido a Ekogarapen, S.L. En el periodo de redacción del estudio, la Autoridad Portuaria ha elaborado nuevos informes estrechamente relacionados con la temática abordada, tal como el Plan Estratégico 2009-2020 y el Plan de Empresa 2009, cuyos contenidos se han tenido en cuenta al realizar el presente estudio. Por ello, los objetivos del informe sobrepasan el ámbito del Plan Especial y persiguen proporcionar al Ayuntamiento de Pasaia un análisis e información para la toma de decisiones que le competan en relación con el Puerto de Pasaia, el Plan Especial, la utilización del espacio portuario y la influencia en su entorno.


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El contenido del informe se estructura de la siguiente manera:

Análisis de la actividad portuaria y su evolución, así como la estructuración de la misma. Se tratan los aspectos económicos y organizativos, fundamentalmente los que tienen repercusión territorial.

Características físicas y ordenación del puerto. La ordenación actual: muelles

y su grado de utilización, instalaciones, accesos. La ordenación propuesta en el Plan Especial.

Análisis y repercusión ambiental de la actividad portuaria, tanto dentro de

este ámbito como en su entorno. Especial relevancia de los aspectos de mayor incidencia en la población (contaminación atmosférica y ruido). Comportamiento ambiental de las empresas portuarias.

Análisis de las “mejores prácticas” en relación con los usos portuarios

aplicables al Puerto de Pasaia. Referencia de proyectos internacionales y situación en otros puertos.

Conclusiones y propuestas de actuación. Estructuración de una batería de

líneas de actuación, indicando la situación actual, objetivos, acciones y agentes intervinientes, relación con el Plan Especial y referencias en otros puertos.

Dado que para conseguir unos resultados adecuados se requiere de la acción de otros agentes, aparte del Ayuntamiento de Pasaia, se ha intentado que las propuestas sirvan de orientación para establecer una acción coordinada, en la que cada agente actúe según su competencia. Por ello, el alcance de las propuestas es variable, ya que a partir de un grado de concreción determinado su desarrollo corresponderá al agente público o privado correspondiente. De este modo, el planteamiento cubre también un objetivo de servir a modo de un plan de acción ambiental y territorial, considerando además que el Ayuntamiento de Pasaia participa en la Mesa de Coordinación Ambiental y el presente trabajo puede tener la virtualidad de servirle de guía. La base metodológica fundamental para la elaboración del informe ha sido la de analizar documentos existentes de distintas fuentes, identificando los puntos de prioritaria actuación y definiendo modelos de resolución de acuerdo a lo que pudieran considerarse buenas prácticas realizadas en otros puertos. Entre los informes utilizados, hay que destacar los procedentes de la Autoridad Portuaria, facilitados por el Ayuntamiento de Pasaia.

2. ACTIVIDAD Y ORGANIZACIÓN PORTUARIA


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2. ACTIVIDAD Y ORGANIZACIÓN PORTUARIA 2.1 TRAFICO PORTUARIO 2.1.1 Evolución del tráfico Las cifras de 2007 recogen un movimiento de tráfico de 5,078 millones de toneladas, cifra que en su mayor parte (5,024 millones) se refiere a tráfico de mercancías (sólidos y mercancía general) y el resto avituallamiento de buques (productos petrolíferos y otros) y pesca. La evolución registrada en la década de los ochenta señala un comportamiento diferenciado:

Valores altos en el periodo 1980 a 1985, rozándose o incluso superándose los 5 millones de toneladas (5,239 millones en 1982).

Cifras estacionarias desde 1986 a 1999, con unos tráficos anuales en torno

a 4 millones de toneladas y oscilaciones entre 3,366 (año 1987) y 4,292 (año 1993).

Crecimiento sostenido desde 1999 a 2003, partiendo 4,553 millones de

toneladas y llegando a las 5,960, siendo un año excepcional en toda la serie.

Retroceso sostenido desde 2004, con un mínimo que en 2007, alcanza las

5,078 millones de toneladas, quedando por tanto en los niveles del periodo anterior y se sitúa en los niveles del periodo 1980-85, sin alcanzar los valores de 1985.

Las previsiones establecidas en el Plan de Empresa 2009, elaborado por la

Autoridad Portuaria para 2008 una recuperación de las cifras de 2002 y valores para 2009-2012 rozando las 6 millones de toneladas, es decir recuperando el tráfico portuario logrado en 2003.


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Figura 1: Evolución histórica del tráfico portuario y previsiones

Fuente: Autoridad Portuaria (Plan de Empresa 2009, Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Pasajes)

494548765239

4994

44104907

4251

33663790

41363824398141384292

38874146

351038384007

455346714721

5402

59605737

541055055078

54885892592659605986

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

(mile

s de

tone

lada

s)


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Por tipos de tráfico, el grueso de la actividad portuaria se centra en los graneles sólidos y la mercancía general, con unas cuotas del orden del 60% la primera y rozando el 40% la segunda. La tendencia registrada en 2003-2007, señala una disminución en los gráneles sólidos de casi el 20% en 2007 respecto a 2003. El otro componente determinante en la variación registrada es el tráfico de graneles líquidos, que cesa su tráfico en 2004 por el cierre de la instalación de hidrocarburos (CLH). Se mantienen en un nivel similar en todo el periodo la mercancía general, el avituallamiento y la pesca.

Cuadro 1: Evolución del tráfico portuario (miles de toneladas)

CONCEPTO 2003 2004 2005 2006 2007

Graneles líquidos 256 100 - - -

Graneles sólidos 3.447 3.494 3.281 3.248 2.778

Mercancía general 2.200 2.085 2.079 2.203 2.246

Avituallamiento 45 46 41 46 44

Pesca 11 11 9 7 10

TOTAL 5.960 5.737 5.410 5.505 5.078

Fuente: Autoridad Portuaria de Pasajes: Memorias Anuales y Plan de Empresa 2009.

Según la naturaleza de las mercancías, se observa la preponderancia de la siderurgia, con tráficos anuales que se sitúan regularmente por encima de los 3 millones de toneladas e incluso acercándose a los 4 millones en 2003 y 2004, ejercicios en el que concentraron los dos tercios de la actividad portuaria. Dentro de este grupo de mercancías, la chatarra de hierro y los productos siderúrgicos suponen el grueso del tráfico, en términos que se mantienen prácticamente al 50% en 2007. Si bien los productos siderúrgicos han mantenido, con oscilaciones, cifras similares en el periodo, en la chatarra se ha producido una notable reducción en los últimos ejercicios. Con una significación menor, aunque con cifras anuales estables en torno al 12-14% del tráfico total, se encuentra el carbón, dentro del grupo energético. Con participación creciente, los automóviles representan en 2007 cifras del orden de las 435.000 toneladas, alcanzando casi el 9% del tráfico portuario.


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Cuadro 2: Evolución del tráfico de mercancías por naturaleza (miles de toneladas)

GRUPOS ESTADÍSTICOS DE

MERCANCÍAS 2003 2004 2005 2006 2007

ENERGÉTICO 914 743 744 723 656

Gas-Oil 183 73 - - -

Gasolinas 73 12 - - -

Otros productos petrolíferos - 15 - - -

Carbones y coque de petróleo 659 643 744 723 656

SIDERÚRGICOS 3.799 3.706 3.307 3.407 2.964

Mineral de hierro extractivo y tratado 178 137 84 57 45

Chatarras de hierro 2.101 2.216 1.850 1.906 1.492

Productos siderúrgicos 1.520 1.353 1.373 1.443 1.427

METALÚRGICO 156 106 126 105 108

Otros minerales extractivos y tratados 122 103 125 101 108

Otros productos metalúrgicos 34 3 1 4 -

ABONOS 217 197 192 205 221

Fosfatos 68 50 52 59 64

Potasas 24 8 3 4 -

Abonos naturales y artificiales 126 139 136 142 157

QUÍMICOS 4 10 23 15 8

Productos químicos 4 10 23 15 8

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN 184 222 178 199 157

Cemento y clinker 30 63 28 37 3

Materiales de construcción 155 158 150 162 154

AGROGANADERO Y ALIMENTARIO 60 83 210 162 117

Cereales y sus harinas 54 80 208 161 117

Vinos, bebida, alcoholes y derivados - - 0 - -

Conservas 1 0 0 0 -

Otros productos alimenticios 4 - 2 - -

Pienso y forrajes 2 2 - 1 -

OTRAS MERCANCÍAS 258 256 279 307 358

Maderas y corcho 110 97 82 97 85

Sal común - - - - 21

Papel y pasta 113 103 128 140 171

Maq., aparatos, herramientas y repuestos 29 36 61 59 65

Resto de mercancías 5 19 9 11 16

TRANSPORTES ESPECIALES 310 357 301 330 435

Automóviles y sus piezas 310 357 300 329 435

Tara de plataf, vagones y camiones (ro-ro) - - - 0 -

Tara de contenedores 0 0 1 1 -

TOTALES 5.903 5.679 5.361 5.452 5.024 Fuente: Autoridad Portuaria de Pasajes: Memorias Anuales y Plan de Empresa 2009.


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Otros grupos con menor repercusión son los siguientes: El papel y pasta, madera y corcho y maquinaria, junto a otras mercancías

de menor significación elevan el tráfico de otras mercancías a cifras que se sitúan en torno a 300.000 toneladas, superándose ampliamente en 2007.

Los abonos se sitúan en torno a 200.000 toneladas anuales, con cifras

estables en conjunto, pero con un crecimiento del tráfico de abonos naturales y artificiales, por un descenso continuado de la potasa y mantenimiento en los fosfatos.

Los materiales de construcción rozan la misma magnitud, con cifras

ligeramente en regresión en razón a la evolución registrada en el tráfico de cemento.

Los productos agroganaderos y agroalimentarios se centran prácticamente

en los cereales, con cifras variables y en la barrera de las 100.000 toneladas. Con escasa repercusión se manejan otros productos, como las conservas, productos alimenticios y piensos, que sólo algunos ejercicios y siempre en cantidades reducidas presentan movimiento.

Por tanto, en cuanto a naturaleza de los productos, Pasaia es un puerto que muestra una clara especialización en la siderurgia. Las magnitudes correspondientes a la chatarra de hierro, producto principal en toneladas y que observa una notable variación cíclica son determinantes en el tráfico general portuario. Las variaciones en el resto de los productos, por su menor significación o estabilidad, son factores secundarios.

2.1.2. Evolución del movimiento de buques y tamaño

En 2007 el número de buques se elevó a 1.453 cifra que representa un notable descenso sobre el año anterior (1.547) y más notoria sobre 2003, año en que se alcanzaron los 1.718 barcos. Esta evolución es similar a la registrada en el volumen de mercancía, aunque más marcada, ya que se observa un ligero crecimiento en la mercancía transportada por buque. De este modo, si desde 2006 a 2007 el número de buques descendió el 7,8%, la mercancía lo hizo en el 6,1%. Esta misma situación se da tomando como referencia 2003, descendiendo en 2007 los buques un 15,4% y la mercancía un 14,9%.


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Figura 2: movimiento de buques (número)

Fuente: Autoridad Portuaria de Pasajes: Memorias Anuales.

Tomando como referencia el tamaño de los buques (arqueo bruto), tampoco se advierte una variación sustancial y en todo caso favorable a una mayor participación de los buques del estrato inferior. Analizando lo acontecido en tres ejercicios distintos desde 1999 a 2006, se observa que los barcos de mayor tonelaje (>10.000 G.T) representan valores con escasa variación (15,0% en 1999, 18,1% en 2003 y 16,1% en 2007). Los de dimensión media (5.001-10.000) presentan valores dispares, incluso con un fuerte descenso comparando 1999 y 2006 (del 15,5% al 9,6%). Los de tamaño inferior a 5.000 G.T, representaban el 69,5% en 1999, aumentando incluso en 2006 (74,3%).

Cuadro 3: Evolución del tráfico de buques por tamaño

1999 2003 2006 G.T.

Nº % Nº % Nº %

≤ 2.000 427 28,5 483 28,1

2.001 – 5.000 615 41,0 812 47,3 1.149 74,3

5.001 – 10.000 232 15,5 112 6,5 148 9,6

10.001 – 25.000 225 15,0 311 18,1 248 16,0

>25.000 - - - - 2 0,1

TOTAL 1.499 100,0 1.718 100,0 1.547 100,0


16491600

1422 13671499

15601550

16331718

1547

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006


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El incremento de la importancia de los buques de los estratos menores se observa también analizando año por año el conjunto del periodo 1999-2000, tanto en referencia al número de barcos como a su tonelaje respecto el total de los entrados en el puerto. Esta última magnitud presenta valores muy estables, lo que indica la importancia de este segmento de buques en la actividad del puerto y su mantenimiento a lo largo del tiempo. Por tanto, el incremento dimensional de los buques entrados puede estar dándose dentro de ese estrato, con una menor presencia de los de menor dimensión.

Cuadro 4: Participación de los buques de hasta 5.000 G.T.

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Nº Buques 1.042 1.115 1.146 1.239 1.295 1.209 1.231 1.149

(%) 69,5 71,5 73,9 75,9 75,4 76,2 76,9 74,3

Miles G.T. 2.401 2.620 2.648 2.936 3.099 3.082 3.081 3.065

(%) 34,31 36,9 35,8 38,0 36,9 38,7 36,9 37,4


Estas cifras denotan que el puerto de Pasaia opera y progresa con una tipología de buques para la que el puerto no presenta limitaciones, ya que si bien no se advierte un incremento significativo de los buques de mayor tonelaje (>10.000 G.T), lo que en algunos casos se podía asociar a dificultades de acceso, tampoco aumentan los del estrato intermedio (5.001 a 10.000 G.T). Es dentro de los estratos inferiores donde puede estar dándose un incremento dimensional, alcanzándose sin embargo unos tamaños aún muy alejados de los techos dimensionales del puerto.

2.1.3. Utilización de medios de transporte de tráfico terrestre La mayor parte de las mercancías que entran o salen del puerto utilizan la carretera como medio de transporte. En 2007, en torno a cuatro millones de toneladas, que representan el 81,1% del tráfico total, utilizaron este medio. El ferrocarril representa el 8,7%, correspondiendo el resto a la mercancía consumida dentro del propio puerto, como es el carbón y que no sale al exterior. La evolución desde 2005 no muestran una tendencia significativa hacia haber variado esta situación. Tampoco las previsiones para los próximos años, reflejadas en el Plan de Empresa 2009 señalan variaciones, estableciéndose una cuota del 8% para el ferrocarril en 2010 y 8,3% en 2012, ambas cifras por debajo de lo recogido en 2007.


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Cuadro 5: Medios de transporte terrestre

2005 2006 2007 MEDIO

Miles Tn % Miles Tn % Miles Tn %

Ferrocarril 401 7,6 374 6,5 439 8,7

Carretera 4.415 81,4 4.622 84,3 4.073 81,1

Sin transporte 593 11,0 509 9,2 512 10,2

TOTAL 5.410 100,0 5.505 100,0 5.024 100,0


Dado que el puerto tiene sobre todo un tráfico mar-tierra y por tanto importador, la mayor parte de los movimientos de mercancías en el ámbito terrestre se dan en las salidas del puerto hacia el exterior. De este modo, 3,33 millones de toneladas salieron del puerto (90,0% por carretera) y 1,18 millones entraron (91,1% por carretera). Una estimación sobre lo que puede suponer en cuanto al tráfico generado por carretera, puede establecerse en unos 250.000 portes anuales (unos 1.000 camiones/día), cifra que en número de movimientos puede incrementarse notablemente, dependiendo de si la vuelta se realiza de vacío o con carga. 2.2. ORGANIZACIÓN Y FINANCIACION PORTUARIA 2.2.1 Funciones de la Autoridad Portuaria y de las Empresas Estibadoras Según se señala en el Plan de Utilización de los Espacios Portuarias del Puerto de Pasajes, los puertos tienden a organizarse como una Empresa Integrada de Servicios. La Autoridad Portuaria de Pasajes, según este mismo documento, corresponde a la organización de un “Puerto Instrumento”, con tendencia a convertirse en un “Puerto Propietario”, que pone a disposición de las Empresas Portuarias, el balizamiento, terrenos, muelles, parte del equipo y los servicios generales de mantenimiento, conservación y vigilancia. La Autoridad Portuaria otorga en concesión muelles y tinglados a las Empresas Portuarias, que aportan los equipamientos. Anteriormente la Autoridad Portuaria disponía de grúas que ponía a disposición de las empresas, función que en la actualidad no se realiza, habiéndose desguazado estas grúas y aportándose la totalidad del equipamiento por las empresas. Las funciones básicas de la Autoridad Portuaria se centran en la planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de las obras y servicios del puerto, de acuerdo con la planificación general, especificaciones y coordinación del Puertos del Estado.


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Las Empresas Estibadoras realizan operaciones de carga y descarga, estiba y desestiba, recepción y levante, transporte intraportuario y todo tipo de operaciones relacionadas con la manipulación de mercancías. Con este sistema de organización y funciones, las empresas estibadoras constituyen un elemento básico, ya que como indica el Plan de Utilización, son las inmediatas responsables de la operativa portuaria. Según este Plan, la tendencia de la Autoridad Portuaria a asumir ese rol del “Landlord Port”, da mayor protagonismo y responsabilidad a las empresas estibadoras, acumulando además muchas de ellas funciones de Concesionarias de Almacenes y Muelles propiedad de la Autoridad Portuaria, Consignatarias de Buques y Agentes de Aduanas. 2.2.2 Factores incidentes en la productividad El puerto puede incidir en dos factores para reducir el coste del transporte:

Reducir la estancia media del buque en puerto para disminuir el coste del flete

Aumentar los rendimientos de las operaciones portuarias, para reducir el

coste de manipulación de mercancías.

En el Puerto de Pasaia se ha reducido la estancia media del buque en puerto desde las 115 horas en 1984 a 29,5 horas en 2001 y 25,7 en 2006. La evolución de este parámetro desde 2001 a 2006 se recoge en el gráfico adjunto.

Figura 3: Horas de estancia media de los barcos


29,5 31,3 32,7

27,4 26,3 25,7

0

5

10

15

20

25

30

35

2001 2002 2003 2004 2005 2006


17

En cuanto al rendimiento de la carga y descarga de mercancías, entre los factores incidentes destacan:

La presentación de la mercancía, preeslingada, paletizada, big-bag…

La naturaleza de la mercancía, densidad, compacidad….

La disposición del buque, bodegas, mamparos y de su estiba

Los medios mecánicos de tierra, grúas y su utillaje y velocidad, palas, carretillas…

La disposición de muelles y almacenes y sobre todo la profesionalidad y rendimiento de los equipos humanos.

En el puerto, los rendimientos de carga y descarga se sitúan en la actualidad en 250 toneladas por hora para productos siderúrgicos y 300 toneladas por hora para granel, motivados fundamentalmente por la mejora de los medios mecánicos de tierra. Este rendimiento hace posible el despacho en el día de la gran mayoría de lo barcos. 2.2.3. Magnitudes económicas de la actividad portuaria A) INGRESOS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA Los ingresos de explotación de la Autoridad Portuaria de Pasajes ascendieron a 13,71 millones de euros en 2006. Estos ingresos se centran fundamentalmente en el pago por los servicios portuarios y los cánones por concesiones y autorizaciones.

Los servicios portuarios suponían en 2006 un valor de 9,34 millones de euros, que corresponden a un 68,1 % de los ingresos de explotación que ascendían a 13,71 millones de euros. Dentro de los servicios portuarios, se encuentran los siguientes conceptos en 2006:

Tasa del buque: 1,82 millones de euros

Tasa de la mercancía: 3,85 millones de euros

Tasa de la pesca fresca: 0,57 millones de euros.

Tasa por servicios generales: 2,10 millones de euros.

Tasa por señalización marítima. 0,04 millones de euros.

Otros ingresos de negocio: 0,95 millones de euros. Los cánones por concesiones alcanzaron 4,31 millones de euros, lo que supone un 31,5% de los ingresos totales. Se dividen en dos tipos:


18

Tasa por ocupación privativa del dominio público portuario: 3,03 millones de euros.

Tasa por aprovechamiento especial del dominio público portuario: 1,28 millones de euros.

Finalmente, como otros ingresos de explotación, compensaciones, figuran en 2006 un montante de 0,06 millones de euros, que corresponden al 0,4% de la cifra de negocios. La evolución registrada en los ingresos de explotación denota un mantenimiento de los valores recogidos en 1997 en términos monetarios y un retroceso en valores constantes. De este modo, las cifras de 2006 repiten prácticamente las de 1997 (-0,6%), pero caen un 20,2% en términos constantes.


19

Cuadro 6: Ingresos de explotación (miles de euros) de la Autoridad Portuaria

CONCEPTO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Servicios

portuarios 9.376,4 9.729,8 9.426,3 9.101,7 9.089,1 9.861,3 10.811,1 9.710,8 9.319,8 9.340,6

Cánones por

concesiones 2.828,4 2.782,7 3.446,2 3.568,2 3.634,7 3.579,3 3.687,0 3.844,2 3.980,2 4.311,9

Otros ingresos 903,9 108,2 67,9 51,1 37,1 52,5 68,3 80,3 25,7 62,0

TOTAL ingresos 13.108,7 12.620,7 12.940,4 12.721,0 12.760,9 13.493,1 14.566,9 13.635,3 13.325,7 13.714,5

TOTAL ingresos

(valores

constantes)

17.184,5 16.252,3 16.289,4 15.486,6 14.995,3 15.319,6 16.057,1 14.592,3 13.792,1 13.714,5



20

225214

205 204 198 194 187 181168

158 151

0

50

100

150

200

250

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nº t

raba

jodo

res

Los ingresos por servicios portuarios muestran una evolución descendente, mostrando una correlación con el movimiento de mercancías pero con una disminución motivada por las menores estancias en puerto de los buques e influencia de la mayor participación de las mercancías con menores tarifas. Se incrementan sin embargo los ingresos por cánones de concesiones, pasando de 2,83 millones de euros en 1997 a 4,31 en 2007, lo que supone haber ascendido del 21,6% al 31,4% de los ingresos totales. El concepto de Puerto Propietario, se va materializando progresivamente, al producirse la cesión de superficies a empresas privadas, que son las que marcan el destino del puerto, de acuerdo a esta estrategia. B) PRODUCTIVIDAD Y RESULTADOS El resultado de explotación de la Autoridad Portuaria supone una pérdida de 1,23 millones de euros en 2006, cifra un 3,14% inferior a la registrada en 2005. Un factor incidente es la partida correspondiente a indemnizaciones dentro de gastos de personal, que en 2006 alcanzó 1,43 millones de euros. La plantilla en 2007 alcanzaba las 151 personas (71 en oficinas, 50 en vigilancia, 21 en mantenimiento y 6 en señalización), con un progresivo descenso en los últimos 15 años de una media de 7 trabajadores por año, consecuentemente con la traslación de la actividad al sector privado.

Figura 4: Evolución de la plantilla media de la Autoridad Portuaria

Fuente: Plan Estratégico 2009-2020 de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

Pese a la reducción de las plantilla, el ratio de productividad que relaciona la cifra de negocios con la plantilla media, es muy inferior en los datos de la Autoridad


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Portuaria de Pasajes que en los obtenidos en la media del Sistema Portuario Estatal. Según el Plan Estratégico 2009-2020, la diferencia es muy notable, alcanzando los 80,4 miles de euros en Pasaia frente a los 158,6 miles en el promedio estatal. Este documento señala como motivo probable a la naturaleza de las mercancías que se manipulan (graneles sólidos que generan menos ingresos por tasas).

La evolución registrada denota, según el Plan Estratégico, un cambio en la estructura de ingresos de la Autoridad Portuaria, con mayor peso porcentual de los tráficos de menor grupo tarifario. De este modo, en valores constantes, el ratio ingresos de explotación/toneladas movidas, alcanzaba los 3,4 euros por tonelada, bajando a 2,7 en 2000, estabilizándose desde 2002 en torno a 2,5 euros. Se observa por tanto una diferente evolución entre la evolución de los ingresos de explotación de la Autoridad Portuaria y de los tráficos. El Plan Estratégico concluye que “la situación financiera del Puerto se volvería insostenible, si la situación económica continuara en el futuro en la línea de los años anteriores”. C) FACTURACION COMPARATIVA CON OTROS AGENTES PORTUARIOS La evolución registrada en otros agentes portuarios no ha sido similar. Analizándose las cifras de ventas de los principales estibadores (Estibadora Algeposa, S.A; Sobrinos de Manuel Cámara, S.A y Sociedad Auxiliar del Puerto de Pasajes, S.A), se observa un incremento en el periodo 2004 a 2006 que superan el 15% e incluso el 20% en el periodo. Sin embargo, los ingresos de la Autoridad Portuaria solo crecen un 0,6%, cifra que se reduce al -3,8% si se excluyen los ingresos por concesiones.

Cuadro 7: Evolución comparativa de los ingresos de los principales agentes portuarios

Facturación (miles euros) Agente

Plantilla

2006 2004 2005 2006

Evolución

2004-2006

Autoridad Portuaria 158 13.635,3 13.325,7 13.714,5 + 0,6

Estibadora Algeposa, S.A. 48 18.929,6 21.186,5 21.881,6 + 15,6

Sobrinos de Manuel Cámara, S.A. 91 17.572,4 19.696,6 20.287,5 +15,6

Sociedad Auxiliar del Puerto de Pasajes,

S.A. 54 10.918,0 11.530,9 13.150,1 +20,4

Fuente: Autoridad Portuaria de Pasajes. Informes anuales. E-Informa, S. A.


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Figura 5: Evolución comparativa de los ingresos de los principales agentes portuarios

Fuente: Autoridad Portuaria de Pasajes. Informes anuales. E-Informa, S. A.

El incremento en la facturación de las empresas estibadoras se da a pesar de la disminución en el tráfico de mercancías en el periodo considerado (-4,0% en 2006 respecto a 2004). Esta situación puede denotar un incremento en el precio de sus servicios hacia sus clientes. En conjunto, el puerto parece facturar más, pero los incrementos se van concentrando en las empresas privadas. Este hecho también se corresponde con las mayores inversiones en equipos que en la actualidad pertenecen en la actualidad a estas empresas así como por el incremento en los pagos por concesiones. Agregando la facturación de las tres empresas indicadas en 2006, resulta 55.319,1 miles de euros, cifra que multiplica cuatro veces la obtenida por la Autoridad Portuaria en dicho año, con un empleo de 193 personas y 158, respectivamente. D) ANALISIS DE LOS INGRESOS PROVENIENTES DE CONCESIONES A EMPRESAS

PRIVADAS Entre los ingresos correspondientes a concesiones y autorización, en 2006 destacaron los siguientes, según se recoge en la Memoria de ese ejercicio:

Aparcamiento elevado (Ground & Garage): 909.424,70 euros (8,16 euros/m2)

Depósito de carbón y fuel-oil (Iberdrola Generación): 877.165,48 euros (38,11 euros/m2)

10000

12000

14000

16000

18000

20000

22000

24000

2004 2005 2006

mile

s de

eur

osAutoridad Portuaria

Estibadora Algeposa, S.A.

Sobrinos de Manuel Cámara,S.A.

Sociedad Auxiliar del Puertode Pasajes, S.A.


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Depósito de mercancía (Estibadora Algeposa): 149.774,03 euros (7,79 euros/m2)

Nabalaldea (Oarsoaldeko Industrialdea): 141.445,40 euros (5,66 euros/m2)

Explotación almacén 6 (Cons. Toro y Betolaza): 124.297,85 euros (35,51 euros/m2),

Explotación almacén 5 (Sdad. Aux. P.P): 124.093,10 euros (45,65 euros/m2)

Explotación almacén 4 bis (Estibadora Algeposa): 82.011,24 (46,65 euros/m2)

Central termoeléctrica (Iberdrola Generación): 80.601,70 euros (7,76 euros/m2)

Almacén de depósito (Estibadora Algeposa): 64.991,30 euros (14,84 euros/m2)

Pabellón para almacén (Sob. Manuel Cámara): 60.433,94 euros (10,07 euros/m2).

La aportación media para el conjunto de concesiones y autorizaciones es de 8,47 euros/m2 en concepto de tasa de ocupación, ascendiendo a 11,59 euros/m2 si se le agrega la tasa de aprovechamiento, valores correspondientes a la previsión para 2008 que consta en el Plan de Empresa 2009. La importancia de las áreas otorgadas en concesión o autorización es muy elevada respecto a la superficie total del puerto. Las cifras son variables en las distintas fuentes consultadas, pero significativas del peso de esta variable. Según el Plan de Empresa 2009, en 2008 un total de 406.000 m2 de superficie portuaria se encuentran en concesión, lo que supone según esta fuente un 93,8% de la superficie concesionable. Se prevé que para 2012 esta superficie se reduzca hasta los 390.000 m2. Respecto al total de la superficie terrestre portuaria (760.234 m2), cifra que incorpora viales y demás superficies, resulta determinante. El otorgamiento de concesiones supone condicionar el uso de dichas superficies a las empresas concesionarias. Si bien para las unidades empresariales este es un factor positivo de cara a su operatividad y obtención de ventajas respecto al coste de las tasas portuarias, implicar una mayor rigidez respecto al conjunto del funcionamiento portuario. El puerto se configura así como una suma de espacios asignados en los que el mix de mercancías depende de la actividad de cada empresa. De este modo, se producen situaciones de puntos distintos de descarga para el mismo tipo de mercancías y la dificultad y coste de establecer medidas ambientales. La situación actual respecto a la caducidad de las concesiones, presenta sin embargo una oportunidad en cuanto a la ordenación del puerto y delimitaciones del


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Plan Especial, ya que una gran parte de las operaciones actuales se desarrollan sobre espacios cuya concesión caduca a corto plazo. En Agosto de 2007, según el Plan Estratégico 2009-2020 de la Autoridad Portuaria de Pasajes, estaban vigentes un total de 236 concesiones y autorizaciones, de las que el 91,95% caducan antes de 2010, el 4,24% antes del 2022 y el 3,81% posterior a esa fecha. Estas últimas representan sin embargo el 48,71% de la superficie total concesionada.

Cuadro 8: Concesiones con caducidad posterior a 2020.

CONCESIONARIO Superficie (m2) Fecha Caducidad

Diputación Foral de Gipuzkoa 3.050 31/12/2022

Diputación Foral de Gipuzkoa 3.700 31/12/2022

Fundación AZTI 4.179 01/10/2029

Estibadora Algeposa, S.A. 6.300 01/03/2034

Grund & Garage, S.I. 111.463 17/12/2034

Iberdrola Generación, S.A. 10.386 31/12/2022

Astilleros Zamakona Pasaia, S.L. 24.364 05/07/2037

Oarsoaldeko Industrialdea, S.A. 30.000 07/12/2026


Según su distribución territorial, las concesiones a más largo plazo se sitúan principalmente en la zona este. Destacan las dedicadas al tráfico de vehículos (muelles Capuchinos y Lezo 3), que constituyen territorialmente la parte principal, la zona de Nabalaldea y Astilleros, así como la central térmica. En lo que corresponde a la actividad de otras mercancías y almacenamientos, tan sólo el reciente pabellón de Estibadora Algeposa en el muelle Buenavista tiene una caducidad a largo plazo. Esto significa que las principales zonas de actividad, entre ellas los muelles destinados a chatarra como los de Lezo 1 y 2 y Molinao vencen antes de 2010.


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Figura 6: Ubicación

territorial de concesiones

según su caducidad.


3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y ORDENACIÓN DEL PUERTO


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3. CARACTERISTICAS FISICAS Y ORDENACION DEL PUERTO 3.1. CARACTERISTICAS GENERALES Y POR MUELLES

3.1.1 Datos físicos generales Las especiales características de la Bahía confieren a su interior unas excepcionales condiciones como puerto natural, en el que se han ido desarrollando las instalaciones portuarias. De este modo, mientras fuera de la bocana se registran olas máximas de 9 metros en temporales, en el interior la situación es de calma casi absoluta. La orientación de la boca de entrada tiene una orientación NW de 180 metros de ancho y máxima corriente controlada de 0,5 nudos. El calado mínimo del canal de entrada es de 10 metros en bajamar, con fondo arenoso, calado que se mantiene de forma natural sin necesidad de operaciones de dragado. Su longitud es de 1.200 metros y su anchura varía entre 80 y 120 metros. El área comprendida en interior del puerto ocupa una superficie de 60´87 hectáreas con una profundidad media de 5 a 10 metros. El canal de entrada ocupa otras 30,06 hectáreas, con lo que la superficie total de flotación alcanza las 90,93 ha. La zona de servicio del puerto se sitúa en los municipios de Pasaia, Lezo, Errenteria y Donostia-San Sebastián. La longitud de los muelles es de 5.431 metros lineales, con las siguientes longitudes y zonas:

Zona pesquera: 1.079 metros (San Pedro y Trintxerpe)

Zona usos mixtos: 209 metros (Trintxerpe- La Herrera)

Zona comercial: 3.349 metros (desde La Herrera a la Central Térmica)

Zona construcción naval: 794 metros (Donibane). Se observa por tanto una marcada orientación territorial en la zonificación, siendo los calados el factor que parece determinante. Los calados mínimos se sitúan en 5 metros y los máximos en 12. La anchura máxima de los muelles es de 150 metros, aunque la mayor parte se sitúa por debajo de los 100 metros. En el plano adjunto, se visualiza la distribución de los muelles por calados y usos.


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Calado = 12m Calado = 10m Calado = 7m-8m Calado ≤ 8m

Pesqueros Comerciales Otros

Usos muelles

Calado muelles

Leyenda

Figura 7: Distribución de los muelles por calados y por usos.

Fuente: Plan Estratégico 2009-2020 de la Autoridad Portuaria de Pasajes


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3.1.2. Características de los muelles por zonas y grado de utilización A) CARACTERISTICAS DE LOS MUELLES

Los muelles pesqueros tienen escaso calado 5-6 metros, con anchuras también reducidas, a excepción del muelle Pescadería. Las actividades que se realizan son las relacionadas con la estancia de barcos pesqueros y la descarga y manipulación de pescado. La zona de usos mixtos, delimitada por el muelle Hospitalillo y parte del de La Herrera (la correspondiente al Edificio Fundación Azti y Almacén 1), es también de escaso calado (6 metros) y anchura (<50 metros), destinándose a la estancia de buques menores y de embarcaciones relacionadas con la investigación pesquera. La zona comercial supone la parte principal de los muelles del puerto, tanto en cuanto a longitud como a anchura. Los calados pasan desde 5-6 metros en la parte occidental (Muelle de la Herrera y Muelle del Reloj), hasta los 10-12 metros de los muelles Buenavista, Molinao y Capuchinos. El calado se mantiene en las zonas de Lezo e Iberdrola en valores de 8-10 metros. Las actividades son variables por muelles. Al respecto, destacan zonas con cierta especialización (como los muelles Ro-Ro y Lezo 3, destinados a automóviles y tráfico Ro-Ro) así como el de Iberdrola (carbón para la Central Térmica) que se constituyen como terminales adaptadas a estos tráficos concretos. En el resto de los muelles principales los usos no son especializados, coexistiendo generalmente la descarga de chatarra (que se da en los muelles del Reloj, Molinao y Lezo 1) con los productos siderúrgicos, graneles sólidos e incluso mercancía en general. La zona de construcción naval se desarrolla en los muelles Factoría y Donibane, con calados entre 5 y 6 metros, con usos actuales de armamento y reparación de buques.


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Cuadro 9: dimensiones y usos actuales de los muelles

DENOMINACIÓN LONGITUD

(m)

CALADO

(m)

ANCHURA

(m) USOS ACTUALES

ZONA PESQUERA

Muelle San Pedro 348 6 5/20 Estancia de barcos de pesca

Muelle Pescadería 388 5 30/100 Descarga y manipulación de pescado

Muelle Trintxerpe 343 6 10/33 Estancia de barcos de pesca y otros

TOTAL 1.079

ZONA USOS MIXTOS

Muelle Hospitalillo 87 6 45 Estancia de buques menores

Muelle de la Herrera*1 122 6 34/42 Estancia de embarcaciones relacionadas con

la investigación pesquera

TOTAL 209

ZONA COMERCIAL

Muelle de la Herrera*2 276 6 34/42 Reparación de barcos de pesca y redes

Muelle del Reloj 241 5 10/34 Chatarra y mercancía general

Muelle Avanzado 215 6 64 Madera y siderúrgicos

Muelle Buenavista 870 10/12 62/86 Carga general y graneles sólidos

Muelle Molinao 312 10 42/90 Carga general y productos siderúrgicos

Muelle Capuchinos 295 10 60/84 Productos siderúrgicos

Muelle de Petróleos 160 10 53/80 Productos petrolíferos

Muelle Ro-Ro 130 8 110/150 Automóviles y tráfico Ro-Ro

Muelle Lezo-3 151 8 40/100 Automóviles y tráfico Ro-Ro

Muelle Lezo-2 150 10 40/50 Graneles sólidos, productos siderúrgicos

Muelle Lezo-1 299 10 50/55 Chatarra

Muelle Iberdrola 250 10 80/135 Carbón para Central Térmica

TOTAL 3.349

ZONA CONSTRUCCIÓN NAVAL

Muelle Factoría 422 5 100/135 Armamento y reparación de buques

Muelle Donibane 372 6 35 Armamento y reparación de busques

TOTAL 794

LONGITUD TOTAL DE

MUELLES 5.431

*1 Longitud correspondiente al Edificio Fundación AZTI y al Almacén 1.

*2 Longitud correspondiente al Área Comercial de Ancho.

Fuente: Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Pasajes. Autoridad Portuaria de Pasajes.


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Con posterioridad al momento de procedencia de estos datos, se ha efectuado la prolongación del muelle de Buenavista y la reparación de los muelles Factoría. El Plan de Empresa 2009 de la Autoridad Portuaria de Pasajes, elaborado en mayo de 2008, prevé mejoras para 2010 respecto a la ampliación del Muelle Ro-Ro para que pueda admitir buques de hasta 150 metros de eslora. Para ello se plantea retrasar en unos 15 metros el estribo de apoyo de la rampa flotante. Este Plan también prevé mejoras en los accesos marítimos a los muelles de Lezo. Actualmente el acceso a la dársena de Lezo se encuentra limitado a 160 metros de eslora debido a la plataforma ocupada por los Astilleros, pudiendo ampliarse hasta los 180 metros si se efectúa un recorte en la misma, sirviendo también para dotar al astillero de un muelle en mejores condiciones que las actuales. Se han iniciado los estudios en el CEDEX en Abril de 2008, ejecutándose las obras entre 2009 y 2010, si se demostrara la relación favorable entre la inversión y el número de buques beneficiados. B) GRADO DE UTILIZACION Y CAPACIDAD DE LOS MUELLES

Para obtener una aproximación al grado de saturación y por tanto a las necesidades territoriales, se dispone de dos elementos de contraste:

La capacidad teórica o potencial

La capacidad adaptada

La “capacidad teórica” se utiliza en el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios elaborado por la Autoridad Portuaria, calculándose para cada uno de los muelles según la siguiente fórmula:

C= R x F x N x T, en la que:

C= Capacidad potencial en toneladas anuales R = Rendimiento medio por buque (Toneladas/buque/turno) F=Factor de ocupación del atraque

N= Número de días de trabajo al año T=Número de turno de trabajo al día

Agregando los resultados obtenidos en cada muelle proporcionados por el Plan de Utilización de Usos Portuarios, resulta una capacidad teórica de 12,3 millones de toneladas anuales. Esta cifra hace referencia a la potencialidad operativa de carga y descarga, que se sitúa muy por encima de los movimientos que se vienen registrando.


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Considerando el periodo 1999-2005, la media de los tráficos anuales se sitúa en 5,1 millones de toneladas, lo que supone un 41,8% de la capacidad teórica. Si se tiene en cuenta el ejercicio de mayor actividad (2003), este ratio se eleva hasta el 48%. Por muelles, destaca la capacidad teórica del de Buenavista (3,40 millones de toneladas), seguido del Lezo 1 (1,75), Iberdrola (1,50), Molinao (1,40) y Capuchinos (1,10). Territorialmente, la capacidad operativa se centra así en el ámbito que parte del Reloj y llega hasta Iberdrola, con 11,9 millones de toneladas de capacidad máxima, lo que representa algo más que duplicar los tráficos actuales del puerto.

Cuadro 10: Grado de utilización de los muelles – mercancías cargadas y descargadas (1999-2005)

Valor anual medio Valor anual máximo Muelle

Capacidad teórica

(miles Tn) Miles Tn % s/ capacidad teórica Miles Tn % s/ capacidad teórica

Reloj 720 150 20,9 302 41,9

Avanzado 240 36 15,0 92 38,5

Buenavista 3.400 1.323 38,9 1.610 47,4

Molinao 1.400 906 64,7 996 71,2

Capuchinos 1.100 450 40,9 552 50,2

Petróleos n.d. 183 n.d. 256 n.d.

Iberdrola 1.500 533 35,5 593 39,5

Ro-ro 450 228 50,6 378 83,9

Lezo-1 1.750 828 47,3 955 54,6

Lezo-2 900 335 37,2 400 44,4

Lezo-3 450 163 36,3 194 43,1

La Herrera 400 0 0 0 0

TOTAL 12.310 5.149 41,8 5.903 48,0 Fuente: Autoridad Portuaria de Pasajes. Memorias Anuales y Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del

Puerto de Pasajes. Elaboración propia.

El nivel de actividad logrado sobre el teórico presenta diferentes situaciones según los muelles:

Los muelles Molinao y Ro-Ro son los que presentan una mayor optimización de sus posibilidades, con unos valores medios de utilización del 64,7% y 50,6%, que alcanzan hasta el 71,2% y 83,9% en los ejercicios mejores.

El muelle Lezo 1 logra un valor medio que se sobrepasa también el 50% sobre la capacidad teórica, aunque sólo sobrepasa ligeramente (54,6%) este cifra en el ejercicio de mayor actividad.

Los muelles Buenavista, Lezo 2 y Lezo 3, presentan valores medios de actividad que superan el 35% sobre la capacidad teórica. En los ejercicios


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más favorables no sobrepasan el 45% (los dos de Lezo) y el 47,4% el de Buenavista.

Con actividad muy reducida o nula en carga y descarga se encuentran en los últimos años los muelles Avanzado y La Herrera.

El muelle de Iberdrola aporta el carbón necesario a la central térmica, operando por término medio al 35% de sus posibilidades.

La “capacidad adoptada” se refleja en el Plan Estratégico (procedente de estudio realizado por IBERINSA), estableciéndose en 6.265.000 toneladas, cifra en la que no se incluye la capacidad de las plataformas Ro-Ro. En comparación con la actividad registrada en 2007, la capacidad máxima se establece en un cerca de un 30% por encima (en ambas cifras no se consideran las plataformas Ro-Ro).

Figura 8: Comparación entre capacidad y tráfico en 2007.

En el gráfico puede observarse como en tres de los principales tráficos (chatarra, productos siderúrgicos y automóviles y sus piezas, el tráfico en 2007 se sitúa netamente por debajo de la capacidad de las infraestructuras portuarias. En el caso de la chatarra, se establece un limite de 2.450 miles de toneladas (un 59,5% por encima de la registrada en 2007), 1.760 miles de toneladas en productos siderúrgicos (22,8% sobre 2007), 660 mil toneladas en automóviles (51,7% e superior). También existe capacidad excedentaria en papel y pasta (63,4%). Se mencionan sin embargo déficits en carbón y coque de petróleo (-19,2%) y materiales de construcción (-51,9%).


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Los resultados, siendo en ambos casos demostrativos de la existencia de capacidad excedentaria, no son homogéneos en ambas fuentes (Plan de Utilización de los Espacios Portuarios y Plan Estratégico). Aún tomando como referencia la opción más desfavorable (Plan Estratégico), se deduce que el techo para los productos principales se encuentra muy alejado y el déficit de capacidad para algunos productos parece residir en la rigidez que supone el elevado grado de concesiones. Esta conclusión se refuerza por la posible hipótesis excesivamente restrictiva de esta fuente, ya que analizando los datos aportados para el caso del carbón, se observa que la capacidad que se fija como máxima se sobrepasa ampliamente de forma habitual. Se señala como capacidad adoptada la de 530 mil toneladas anuales, cuando se supera durante todos los ejercicios, llegando incluso a sobrepasarse en un 40,2% en 2005. Contradictoriamente, el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios señala una capacidad potencial de 1.500 miles de toneladas para el muelle de Iberdrola, cifra a la que habría que sumar las que se puedan hacer en otros muelles (de hecho se hacen, aunque en cantidades menores), triplicándose por tanto la capacidad señalada en el Plan Estratégico. 3.1.3. Instalaciones portuarias El Plan de Utilización de los Espacios Portuarios señala que el puerto sigue la política generalizada del Ente de Puertos del Estado, en el que los servicios portuarios de manipulación de la carga son realizados por empresas privadas. Por ello, en 2003 se procedió a desguazar las 5 grúas de 12 toneladas tipo pórtico pertenecientes a la Autoridad Portuaria, quedando por tanto exclusivamente las grúas de propiedad privada. Las características de estas grúas, de distintos propietarios, es la siguiente:

2 grúas pórtico de 12 Tn

6 grúas pórtico de 16 Tn

1 grúa pórtico de 25 Tn

3 grúas pórtico de 30/40 Tn

2 grúas automóviles de 42 Tn

2 grúas automóviles de 45 Tn

1 grúa automóvil de 52 Tn También el resto del equipamiento es privado, tal como palas cargadoras, carretillas elevadoras y todos los elementos auxiliares y complementarios (cucharas, pulpos, cintas transportadoras, tolvas, etc.). Funcionan tres remolcadores con potencias entre 1.075 y 3.000 C.V, que en casos especiales se incrementan con contrataciones en puertos próximos.


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Desde la Autoridad Portuaria, y según el estudio citado, se considera que el puerto está bien dotado de maquinaria y remolcadores, todos ellos de empresas privadas, responsabilizándose estas empresas de las inversiones en equipo que demandan los tráficos. 3.1.4. Depósitos y Almacenes La superficie total de los muelles es de 599.471 m2, de los cuales 317.486 m2 corresponden a depósito descubierto y 41.639 m2 a almacenes cubiertos. De este modo, la anchura media de los muelles es de unos 58 metros, considerando la superficie total de depósito descubierto y teniendo en cuenta la longitud de 5.431 metros. Esta anchura se amplia en la zona comercial (Antxo y Lezo) hasta los 81 metros, considerando que la superficie total de depósito en esta zona es de 270.982 m2 para una longitud de 3.349 metros. Las mayores superficies corresponden al muelle Buenavista (49.816m2) y sobre todo a los muelles especializados en Ro-Ro y automóviles como son el muelle Ro-Ro (57.223 m2) y Lezo 3 (78.333 m2). La superficie cubierta (41.639 m2) se emplaza en la zona pesquera (12.380 m2), usos mixtos (757 m2) y zona comercial (29.259 m2). Destaca al respecto la preponderancia de las superficies cubiertas sobre las descubiertas en la zona pesquera y la muy inferior presencia en la zona comercial. A pesar de la importancia de los tráficos como la chatarra, troncos y perfiles, que no suelen manejarse en zonas cubiertas, el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios considera que es escasa, ya que la tendencia de los productos siderúrgicos de alto valor añadido y de los graneles pulverulentos es a necesitar una protección de la intemperie.


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Cuadro 11: Superficies cubiertas y descubiertas de los muelles

MUELLE DEPÓSITO

DESCUBIERTO (m2)

ALMACÉN

CUBIERTO (m2)

Muelle San Pedro 4.620 -

Muelle Pescadería 1.470 12.380

Muelle Trintxerpe 4.140 -

Muelle Hospitalillo 1.602 -

Muelle Herrera (Usos mixtos) 6.694 757

Muelle Herrera (C. Ancho) 5.677 2.909

Muelle Reloj 2.224 -

Muelle Avanzado 12.222 -

Muelle Buenavista 49.816 11.445

Muelle Molinao 17.801 1.985

Muelle Capuchinos 9.925 6.355

Muelle Petróleos - -

Muelle Ro-Ro 57.223 1.170

Muelle Lezo-3 78.333 -

Muelle Lezo-2 14.415 4.638

Muelle Lezo-1 23.346 -

Muelle Iberdrola 27.978 -

Muelle Donibane - -

Muelle Factoría - -

TOTAL 317.486 41.639 Fuente: Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Pasajes. Autoridad Portuaria de Pasajes.

El Plan de Utilización de los Espacios Portuarios concluye que la escasez de espacios cubiertos va a ser más notoria en el futuro, dada la tendencia de los nuevos tráficos a precisar almacenamiento cubierto. Señala, que además de este motivo, la influencia del ámbito urbanístico de los municipios colindantes y de las molestias (ruido, polvo, etc.) que ocasionan la manipulación de ciertas mercancías de importante peso específico en la actividad portuaria, ha determinado el estudio de la ampliación del puerto en el exterior. Al respecto, y tal como se recoge en un apartado posterior del presente documento, el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Pasajes, cubre este mismo objetivo de ampliación de las zonas cubiertas. Se da la coincidencia temporal en cuanto ambos estudios (2003) y sin embargo, no parecen concurrir las estrategias para abordar las necesidades existentes.


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3.1.5. Accesos terrestres El puerto, según recoge el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios, cuenta con los siguientes accesos por carretera, peatonales, ferroviarios y comunicaciones interiores: A) ACCESOS POR CARRETERA

Acceso Oeste: Desde la variante de Donostia entrando por La Herrera y comunicando desde allí con la zona pesquera y zona comercial, conectando en varios puntos con el viario local de Pasai San Pedro. Soporta el grueso del tráfico actual (60%). Acceso Centro: Comunica la zona comercial con la N-1 y la A-8 en el entorno de Antxo. Recientemente ha sido modificado mejorando su operatividad con la nueva variante de Antxo y rotonda. Sin embargo el Plan Especial propone su eliminación. En 2003 recogía un 20% del tráfico, habiéndose clausurado en la actualidad. Acceso Este: Comunica con un enlace directo y una rotonda de la N-1 en su variante de Errenteria con el área comercial en Lezo. En 2003 transitaba aproximadamente un 20% del tráfico de vehículos que entraban o salían del puerto.

Acceso Norte: Comunica la zona de construcción y reparación naval de Donibane desde la GI-3440 de Lezo a Donibane, partiendo de una rotonda.

B) ACCESOS PEATONALES Acceso N-1 Km 470,250: pasarela de hormigón sobre los viales del puerto que une con la N-1. Acceso N-1 Km 471,600: pasarela metálica sobre las vías del ferrocarril y viales del Puerto que parte desde Pasai Antxo. Se encuentra en desuso y parcialmente desmontada.

C) ACCESOS FERROVIARIOS Con la estación de Pasaia (tres enlaces, uno frente al muelle Buenavista y dos frente al muelle de Molinao) y Errenteria-Lezo, que enlaza con un túnel con el área comercial de Lezo.


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D) COMUNICACIONES INTERIORES La red interior de carreteras de servicio tiene una longitud de 5.300 metros, 4.200 corresponden al área comercial y 1.100 al área Pesquera. El vial discurre entre la Pasai San Pedro y la central térmica de Iberdrola. La red ferroviaria interior cuenta con 11.668 metros de longitud, con ancho normal de 1,674 metros. Todos los muelles comerciales, a excepción del de Petróleos, están enlazados con los accesos ferroviarios exteriores.


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Figura 9: Plano general del puerto.


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3.2. LA ORDENACION TERRITORIAL DETERMINADA EN EL “PLAN ESPECIAL

DE ORDENACION DE LA ZONA DE SERVICIO DEL PUERTO DE PASAJES” 3.2.1. Criterios y objetivos del Plan Especial El documento del Plan Especial señala que siendo el puerto comercial un espacio dinámico y cambiante, precisa de la posibilidad de adaptación a las circunstancias del mercado. Por ello, considera que la planificación de los espacios portuarios debe establecer escenarios de ordenación y mecanismos que flexibilicen su adecuación. El Plan Especial señala que ha intentado conjugar una ordenación lo mas afinada y definitiva posible en los ámbitos donde existen criterios suficientes para ello y una ordenación orientativa en aquellos ámbitos (Ondartxo-Kalparra y Astilleros) donde posteriormente resulta necesario realizar un estudio de detalle. Entre los criterios orientadores del Plan Especial, el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios (2003), estudia la evolución de los tráficos portuarios y hace una propuesta de zonificación funcional de las diferentes áreas y muelles. Este Plan de Utilización contiene de este modo un elemento clave en el modelo funcional del puerto, la distribución espacial de los usos, lo que también supone la asignación de funciones a las distintas áreas. El modelo, según el Plan de Utilización se orienta a concentrar las actividades estrictamente portuarias en un ámbito más reducido, lo que implica la recuperación de espacios obsoletos y la renovación y modernización para posibilitar una utilización más intensiva de los espacios. Se ceden espacios para la revitalización urbana y mejorar el borde puerto-ciudad. En contrapartida, se menciona la habilitación de nuevos espacios complementarios a la actividad portuaria en el corredor Puerto-Gaintxurizketa, futuro polígono de Landarro o Puerto Exterior. Le corresponde al Plan Especial concretar este modelo, teniendo por objetivo principal “la concepción y desarrollo de una ordenación espacial capaz de permitir la transformación del Puerto de Pasajes para incrementar su eficiencia mejorando su relación puerto-ciudad”. Los objetivos generales son los siguientes:

Establecer una ordenación que permita un óptimo funcionamiento de las actividades portuarias, garantizar las exigencias urbanas tradicionalmente resueltas sobre la zona de servicio o incluso la de otras nuevas, siempre que no perturben o hipotequen la actividad portuaria.

Legalizar una calificación del suelo, un marco de determinaciones urbanísticas y un procedimiento administrativo, que permitan al puerto decidir sin interferencias el continuo proceso de adaptación física y de usos que requieren los usos portuarios y logísticos.


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Precisar los objetivos anteriores mediante un documento consensuado con los técnicos y autoridades urbanísticas, que pueda ser incluido o recogido en los Planes Generales de los municipios correspondientes.

Dotar a las áreas específicas del puerto comercial de un tamaño, una disposición de usos y una ordenación adecuada a su función y capaz de atraer y dar cabida a las actividades a ellas asociadas.

Abrir la zona de servicio a la localización de actividades de prestigio no convencionales, pero coherentes con un puerto de tercera generación, cuya existencia pueda redundar en la deseada transformación urbana del entorno.

3.2.2. Esquema Director El Plan Especial aborda la ordenación del espacio portuario mediante tres instrumentos de ordenación: el Esquema Director, la calificación pormenorizada de suelo y la definición de una normativa pormenorizada para las diferentes áreas. El Esquema Director está compuesto por los Usos Globales, las conexiones de la zona de servicio con el exterior y la delimitación de los recintos de acceso controlado. Los usos globales adoptados toman como referencia el Plan de Utilización, siendo los siguientes, desarrollados sobre un total de 76,77 Ha de superficie:

Uso portuario comercial. Supone 44,62 Ha (58,12% del total), suponiendo una superficie continua y el núcleo principal de la actividad del puerto. Comprende área comercial de Antxo y el área comercial de Lezo. Tiene comunicación interna y es recinto de acceso controlado.

Uso portuario pesquero. Se extiende sobre 4,39 Ha (5,72% del total). Zona noroeste compuesta por los muelles de San Pedro, Pescadería y Trintxerpe. Limita con los núcleos urbanos de San Pedro y Trintxerpe.

Uso complementario de construcción y reparación naval. Superficie de 7,81 Ha (10,17 %). Zona que se pretende especializar con este uso, en el noroeste de la Bahía, comprendida entre la Central Térmica y núcleo de Donibane.

Uso complementario de central térmica. Superficie de 3,27 Ha (4,27%). Zona donde se ubica la central térmica.

Uso complementario mixto. Superficie de 14,30 Ha (18,62%). Ámbitos distribuidos por la zona de servicio, que aún no siendo esenciales para la actividad portuaria tienen un papel suficientemente relevante para permanecer dentro de la misma. Se trata de a) espacios libres portuarios (paseos, plazas, etc.) que protegen el canal de entrada y a determinados diques (paseo hasta punta Kalparra, paseo junto a Santo Cristo de Bonanza y Plaza San Roque) y b) espacios pendientes de reconversión, que van a


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albergar usos dotacionales, equipamentales y terciarios más o menos independientes de la actividad portuaria o zonas de almacenaje complementarias (destacando La Herrera).

Usos diversos a desafectar. Ámbitos con usos diversos que se proponen para desafectar en el Plan de Utilización. Mientras tanto, forman parte de la zona de servicio del puerto y se ordenan urbanísticamente con los espacios contiguos. Se incluyen espacios que formarán parte del viario (glorieta de San Pedro, espacios al sur del ferrocarril en Antxo), espacios ocupados por equipamientos o previstos (Tenencia Alcaldía de Trintxerpe…), espacios libres deportivos (frontón en término de Donostia) y las viviendas actualmente ubicadas en el ámbito portuario.

Cuadro 12: Distribución de usos globales asignados al ámbito

USOS GLOBALES SUPERFICIE (Ha) %

Portuario Comercial 44,62 58,12

Portuario Pesquero 4,39 5,72

Complementario de Reparación y Construcción Naval 7,81 10,17

Complementario de Central Térmica 3,27 4,27

Complementario Mixto 14,30 18,62

Diversos a Desafectar 2,38 3,10

Total 76,77 100,00 Fuente: Plan Especial de Ordenación de la zona de servicio del Puerto de Pasajes. Autoridad Portuaria de Pasajes. LKS (2003)

Según el Plan Especial, la gran superficie englobada como uso complementario mixto indica el alto potencial de transformación de algunos espacios dedicados a actividades portuarias. En cuanto a recintos de acceso controlado, el Plan Especial menciona la necesidad de reforzar las medidas de seguridad en recintos portuarios, derivada de la normativa que se está generando de reforzar los controles de tráfico de pasajeros y mercancías, adquiriendo mayor relevancia las áreas de acceso restringido. El Plan Especial define 3 recintos de acceso controlado:

1-Zona Comercial. Desde el muelle de La Herrera hasta el de Lezo 1. Actualmente cuenta con tres accesos (La Herrera, rotonda de Lezo y el denominado de Molinao o Antxo). Se plantea el cierre del acceso de Molinao por ser excesivo el número de tres para la superficie existente, por los movimientos de tráfico conflictivos en el interior que genera, por la oportunidad de su eliminación para nuevos edificios portuarios, por el escaso uso actual y las dificultades de acceso a la A-8. Se argumenta que desde Lezo se logra una conexión directa con el eje central y A-8 proponiéndose


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potenciar esta entrada. Sobre esta propuesta hay que indicar que con posterioridad a la elaboración del documento del Plan Especial se ha abierto la variante de Antxo y rotonda de Capuchinos con lo cual este argumento puede ya no estar vigente ya que el acceso a la A-8 es más simple que desde Lezo.

2-Zona Pesquera. Muelles de Pescadería 1 y 2, comprendiendo edificios de

actividades pesqueras y plataforma anexa, con acceso controlado desde la calle Esnabide. El Plan Especial indica que el tratamiento del muelle de Trintxerpe como un recinto controlado dependerá de las negociaciones con el Ayuntamiento de Pasaia, por su influencia en la política de aparcamientos y de la posible dotación de aparcamientos para el Museo Naval.

3-Central Térmica. Engloba la central y sus muelles y zonas de almacenaje

de materias primas anejas. El acceso se produce desde la carretera de Lezo a Donibane.

En referencia a comunicaciones y accesos, el criterio es lograr una autonomía respecto la red viaria urbana, con el fin de evitar impactos negativos sobre ésta e interconectar las diferentes áreas mediante un viario interno suficientemente eficaz. El Plan Especial menciona que estos objetivos no siempre se pueden alcanzar por la peculiar disposición del puerto.

Por ello, en algunas zonas (Cala Ondartxo, La Herrera Norte) la estrategia es la transformación hacia actividades más compatibles con su entorno urbano.

En la Zona Pesquera, aunque depende del viario urbano, el Plan Especial

posibilita una conexión interna hacia La Herrera a través del muelle de Trintxerpe, descargando de tráfico pesado Euskadi Etorbidea.

En cuanto a la Zona Comercial, cuenta con viario interno, diseñándose para

La Herrera un viario que independice los vehículos pesados relacionados con la zona comercial de los ligados los desarrollos más urbanos previstos para La Herrera Norte.

La Central Térmica y las áreas de Astilleros y Bordalaborda tienen acceso

desde la carrera Lezo-Donibane. El Plan Especial justifica este acceso independiente en el hecho en que no es deseable introducir por la zona comercial del puerto los tráficos generados en áreas funcionalmente diferentes, como las destinadas a la Construcción y Reparación Naval. Por otro lado, indica el Plan Especial, que la creación de un vial interior, teniendo en cuenta la posición de la Central Térmica obligaría a reducir la lámina de agua para crear un vial interno, aspecto que se indica que se ha estudiado en diferentes ocasiones y se ha desechado por su elevado coste económico.


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Figura 10: Áreas del Plan Especial


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3.2.3. Propuestas de ordenación por áreas Área 1: Ondartxo-Kalparra Incluye la cala de Ondartxo y el vial de la margen izquierda del canal entre Punta Kalparra y la Plaza Torre del Almirante (Torreko Plaza), con 13.828 m2. La desaparición de la actividad de Astilleros Askorreta y la titularidad de la concesión por parte de la Diputación Foral de Gipuzkoa, ofrece la posibilidad de reconversión de un espacio interesante para la regeneración. El Plan Especial menciona que hasta que se implante un proyecto definido, parte de las instalaciones existentes se utilizan para almacenamiento y reparación de embarcaciones ligadas al patrimonio cultural. Indica que considerando la excesiva ocupación física del espacio por las construcciones, la degradación de éstas, la estrechez del paseo peatonal y las demandas vecinales (playa, piscinas, espacios libres, etc.) se hace necesario un replanteamiento global del ámbito. Los criterios y objetivos de ordenación se establecen en la ampliación y mejora del paseo, la implantación de un equipamiento ligado al patrimonio naval y la compatibilización de estos usos con la implantación de equipamientos comunitarios al servicio de la población local. Área 2: Zona Pesquera Se desarrolla desde Torreko Plaza, ocupando una estrecha franja de terreno limitado por las líneas de muelle y los núcleos de San Pedro y Trintxerpe, con una superficie de 45.233 m2. Dividida en tres unidades diferenciadas, los muelles de Pescadería 1 y 2 cuentan con una importante ocupación edificatoria, permaneciendo sin embargo los muelles de San Pedro y Trintxerpe libres de edificación y dedicados en su mayor parte a la estancia de buques y estacionamiento de vehículos. Según consta en el Plan Especial, la Autoridad Portuaria está negociando un convenio con el Gobierno Vasco para construir nuevas lonjas pesqueras derribando las edificaciones actualmente existentes. Sin embargo, en la actualidad se ha abierto de nuevo la posibilidad de reubicar la lonja en otra zona del puerto, para lo cual se ha encomendado a Azti la realización de un estudio de necesidades para el desarrollo de la actividad (y otras posibles relacionadas con el pescado) y en base a ello definir la ubicación. Alguna de las propuestas suscitadas en algún momento por agentes políticos o sociales ubicaban en el muelle del Reloj las lonjas, próxima a la N-1 y alejada de entornos urbanos. En la ordenación propuesta en el Plan Especial, se pretende dejar un cierto margen de maniobra a la remodelación de las edificaciones existentes, incrementándose la


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ocupación máxima permitida (de 12.380 m2 actuales, aumenta a 14.380 m2) y parámetros de edificabilidad generosos. Las condiciones de edificación se señalan en el cuadro adjunto.

Cuadro 13: Condiciones de edificación de en el ÁREA 2 – ZONA PESQUERA

Ocupación

máxima ZONAS DE USO

PORMENORIZADO

Superficie

(m2)

Ocupación

existente

(m2) m2 %

Superficie

edificable

[m2 (t)]

Perfil

máximo

Altura

máxima

(m)

ZONAS USO PESQUERO

P 29.698 12.380 14.380 48,42 32.000 PB+1 13

TOTAL ZONAS USO

PESQUERO 29.698 12.380 14.380 48,42 32.000 PB+1 13

TOTAL 29.698 12.380 14.380 48,42 32.000 PB+1 13 Fuente: Plan Especial de Ordenación de la zona de servicio del Puerto de Pasajes. Autoridad Portuaria de Pasajes. LKS (2003)

Área 3: La Herrera Norte El área de La Herrera Norte constituye el frente urbano entre la rotonda de Gomistegi y el muelle de Hospitalillo con 64.039 m2. Actualmente es una zona degradada, con un próximo derribo de edificaciones y traslado de las actividades relacionadas con la construcción y reparación Naval a Donibane (Nabalaldea). La propuesta del Plan Especial pretende ordenar la transformación de esta área en coherencia con las propuestas de la Candidatura Urban y las del Área de Nueva Centralidad de La Herrera (Agencia de Desarrollo Comarcal Oarsoaldea, S.A.). Los criterios y objetivos de ordenación son los siguientes:

Transformación de la zona y recualificación ambiental

Apertura de la trama urbana hacia la ciudad, eliminando las barreras actuales, buscando una adecuada transición de la relación puerto-ciudad.

Liberación de suelo ocupado por usos obsoletos, incremento de espacios libres y consecución de mayor calidad para acoger usos y aprovechamientos que hagan viable la operación urbanística.

Disposición de un sistema de Espacios Libres Urbanos que integren y constituyan el eje vertebral de ordenación.

Disposición de suelo para acoger nuevos edificios de equipamientos como el nuevo Museo Naval-Untzi Museoa.

Disposición de suelo para acoger usos terciarios.

Resolución de los problemas de accesibilidad, integrando redes de itinerarios ciclistas conectados con Donostia.


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Dotación de aparcamientos para las necesidades que se generan con los usos previstos.

La ordenación propuesta supone la creación de un frente urbano paralelo a Euskadi Etorbidea, generando un espacio público al sur de esta vía. Se prevé implantar un itinerario ciclista que conecte Donostia con San Pedro. Se mantiene el actual edificio de la Tenencia de Alcaldía, completado en el lado opuesto de la zona con otro edificio exento para equipamientos públicos y un tercer edificio junto a la rotonda de Gomistegi. En el muelle Hospitalillo se prevé el Museo Naval-Untzi Museoa. En la zona central del ámbito se prevé una gran pastilla edificable para usos terciarios (hoteles, oficinas, museos, centros de investigación, etc.), según las actividades que se puedan ir captando. Esta edificación podrá tener una planta baja común, desarrollando las posibilidades edificatorias a modo de torres que podrán alcanzar las 10 plantas, con una distancia mínima de 40 metros entre los edificios terciarios y las fachadas de los edificios actualmente existentes. Esta pastilla terciaria se cierra con un vial paralelo a Euskadi Etorbidea que separe los tráficos más urbanos de los derivados por los usos portuarios de La Herrera Sur, coincidiendo éstos tan sólo en la rotonda de Gomistegi. Además de los aparcamientos en superficie, se deberán resolver las grandes necesidades bajo rasante, previéndose la posibilidad de hasta un máximo de 3 plantas de sótano dedicado a aparcamiento. Este gran aparcamiento subterráneo deberá coordinarse entre los usos terciarios previstos y los nuevos aparcamientos ya que éstos difícilmente podrán resolver sus necesidades de aparcamiento en sus propios emplazamientos, según cita el Plan Especial. Las condiciones de edificación señalan 16.400 m2 de ocupación máxima, de los que 1.038 m2, correspondientes al edificio de la tenencia de alcaldía de Trintxerpe, siendo por tanto de nueva ocupación el resto y una vez derribados los edificios existentes. De los 22.641 m2 destinados a usos pormenorizados, 9.869 m2 corresponden a zonas de uso terciario y 12.772 m2 a zonas de equipamiento (5.826 m2, 4.600 m2 edificados corresponden al museo naval). Como puede observarse en el cuadro, la altura máxima de las edificaciones en la zona de uso terciario se eleva a 40 metros.


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Cuadro 14: Condiciones de edificación de en el ÁREA 3 – LA HERRERA NORTE

Ocupación


PORMENORIZADO

Superficie

(m2)

Ocupación

existente

(m2) m2 %

Superficie

edificable

[m2 (t)]

Perfil

máximo

Altura

máxima

(m)

ZONAS USO TERCIARIO

T1 9.869 - 7.650 77,51 34.500 PB+10 40

TOTAL ZONAS

USO TERCIARIO 9.869 - 7.650 77,51 34.500 PB+10 40

ZONAS EQUIPAMIENTO

E2 (museo naval) 5.826 - 4.600 78,95 13.800 PB+2 Libre

E3 (tenencia de

alcaldía) 2.115 1.038 1.550 73,29 4.650 PB+2 Existente

E4 2.451 - 2.000 81,59 6.000 PB+2 13

E5 2.380 - 600 25,21 1.800 PB+2 13

TOTAL ZONAS

EQUIPAMIENTO 12.772 1.038 8.750 68,50 26.250 PB+2 -

TOTAL 22.641 1.038 16.400 72,43 60.750 - - Fuente: Plan Especial de Ordenación de la zona de servicio del Puerto de Pasajes. Autoridad Portuaria de Pasajes. LKS (2003)

Área 4: La Herrera Sur Corresponde al área comprendida entre la anterior y la N-1, con una superficie de 62.569 m2. Actualmente es un conglomerado de edificios de almacenamiento, espacios intersticiales vacíos donde se acopian materiales y vehículos que invaden los viales para aparcamiento. La propuesta de ordenación parte de la presentada por la Agencia de Desarrollo Oarsoaldea. Las modificaciones introducidas se centran sobre todo en La Herrera Sur. El Plan Especial, señala que sobre los criterios básicos ha introducido mejoras para compatibilizar ambas zonas e independizar los tráficos. Los criterios y objetivos del Plan Especial son para esta zona:

Compatibilizar el mantenimiento de los usos portuarios en esta zona con el planteamiento de La Herrera-Norte.

Independizar los tráficos pesados de los más urbanos, que diferencian ambas áreas.

Ubicar el vial principal de acceso a la zona comercial del puerto coincidente con el actualmente existente, aprovechando sus dimensiones y evitar la pérdida de superficie edificable por ensanchamiento del vial trasero.


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Mejorar la dotación de aparcamientos.

Mejorar la conexión peatonal y ciclista.

Compatibilizar la reordenación, reurbanización y mejora de la imagen de la zona con una intervención gradual y no traumática para las actividades y edificaciones actualmente implantadas en el área.

Las condiciones de edificación señalan una ocupación máxima de los edificios de 28.131 m2, sobre una superficie destinada a usos pormenorizados de 32.912 m2, que significa un uso intensivo del suelo, cifra que resalta incluso respecto a la ocupación existente (13.674 m2). El uso industrial ocupa la mayor parte del ámbito edificable, excepto la zona residencial y el frontón existente en la actualidad. La altura máxima de los edificios es de 13 metros, estándar que se toma para la mayor parte de las nuevas edificaciones portuarias.

Cuadro 15: Condiciones de edificación de en el ÁREA 4 – LA HERRERA SUR

Ocupación


PORMENORIZADO

Superficie

(m2)

Ocupación

existente

(m2) m2 %

Superficie

edificable

[m2 (t)]

Perfil

máximo

Altura

máxima

(m)

ZONAS USO RESIDENCIAL EN RÉGIMEN TRANSITORIO

RRT1 1.173 390 390 33,25 Existente PB+3 Existente

TOTAL ZONA

RESIDENCIAL 1.173 390 390 33,25 Existente PB+3 Existente

ZONAS USO INDUSTRIAL

IC1 6.553 - 5.000 76,30 6.000 PB+E.20% 13

IC2 7.761 4.698 7.761 100 9.313 PB+E.20% 13

IC3 5.992 5.348 5.992 100 7.190 PB+E.20% 13

IC4 7.408 - 6.750 91,11 8.100 PB+E.20% 13

IC5 1.173 1.173 1.173 100 1.173 Existente Existente

TOTAL ZONAS USO

INDUSTRIAL 28.887 12.219 26.676 91,26 31.776 PB+E.20% -

ZONAS EQUIPAMIENTO

E6 (frontón municipal) 2.852 1.065 1.065 100 1.065 PB Existente

TOTAL ZONAS

EQUIPAMIENTO 2.852 1.065 1.065 100 1.065 - -

TOTAL 32.912 13.674 28.131 77,66 - - - Fuente: Plan Especial de Ordenación de la zona de servicio del Puerto de Pasajes. Autoridad Portuaria de Pasajes. LKS (2003)


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Área 5: Antxo Se trata de una parte importante de la Zona Comercial, con 237.189 m2. Incluye los muelles de La Herrera, Reloj, Avanzado, Buenavista, Molinao, Capuchinos y Petróleos, conteniendo zonas de tráfico, almacenamiento, oficinas centrales de la Autoridad Portuaria y otros edificios administrativos. Lo principales criterios y objetivos del Plan Especial, de acuerdo al Anteproyecto de Ordenación Urbanística en la Zona Comercial de Antxo elaborado por la Autoridad Portuaria en 2002, son los siguientes:

Mantenimiento y mejora de la actual actividad portuaria comercial mediante una eficaz utilización de los espacios disponibles.

Compatibilización de la actividad portuaria con el entorno urbano más próximo, lo que requerirá un efectivo control de las labores de carga y descarga de los graneles y otras sustancias calificadas como molestas, nocivas y/o peligrosas.

Reordenación de los actuales accesos a la zona comercial, eliminando el de Antxo y posibilitando en dicho lugar una edificación para Servicios y Equipamientos portuarios para albergar una torre de control u otras instalaciones.

La ordenación incluye el incremento de la superficie de los muelles Avanzado y del Reloj (ya realizada en 2008). Definición de un viario rodado que recorra longitudinalmente el área, coincidiendo con el actual en su mayor parte, rectificándose entre las áreas 5 y 6, así como el trazado ferroviario, desplazándose hacia el sur, eliminando una serie de instalaciones y permitiendo la ampliación de las zonas al norte del vial. Asignación de unos ámbitos edificables a cada una de las zonas de uso pormenorizado para que la Autoridad Portuaria permita cubrir las actividades de las empresas que operan en el puerto. Según el Plan Especial, el hecho de que se prevea una alta capacidad edificatoria no quiere decir que se vaya a materializar, sino que se constituye como remanente ante necesidades de mercado cambiante. Las condiciones de edificación señalan una ocupación máxima por edificios de 85.273 m2, muy por encima de la existente al elaborarse el Plan Especial (30.611 m2), con tipologías que llegan a los 16 metros de altura. Del total de superficie utilizable para los usos pormenorizados (134.319 m2), la mayor parte (110.997 m2) corresponde a áreas de almacenaje y zonas de servicio y equipamiento portuario (17.392 m2).


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Cuadro 16: Condiciones de edificación de en el ÁREA 5 – ANTXO

Ocupación


PORMENORIZADO

Superficie

(m2)

Ocupación

existente

(m2) m2 %

Superficie

edificable

[m2 (t)]

Perfil

máximo

Altura

máxima

(m)

ZONAS EQUIPAMIENTO

E7 (Azti) 5.930 1.444 2.965 50 8.895 PB+2 13

TOTAL ZONAS

EQUIPAMIENTO 5.930 1.444 2.965 50 8.895 PB+2 13

ZONAS ALMACENAJE

A1 7.615 3.681 6.092 80 7.310 PB+E.20% 13

A2 4.574 - 3.659 80 4.391 PB+E.20% 13

A3 11.787 - 9.429 80 11.315 PB+E.20% 13

A4 47.687 12.709 23.843 50 28.612 PB+E.20% 13

A5 15.715 1.985 12.572 80 15.086 PB+E.20% 13

A6 19.249 6.079 15.400 80 16.168 PB+E.20% 13

A7 4.370 - 3.496 80 4.195 PB+E.20% 13

TOTAL ZONAS

ALMACENAJE 110.997 24.454 74.491 67,11 87.077 PB+E.20% 13

ZONAS SERVICIO Y EQUIPAMIENTO PORTUARIO

SEP1 8.089 2.167 2.167 26,79 6.501 PB+4+BC 16

SEP2 4.885 2.116 2.116 45,36 6.348 PB+4+BC 16

SEP3 4.418 430 3.534 80 10.602 PB+4+BC 16

TOTAL ZONAS S. Y

E. PORTUARIO 17.392 4.713 7.817 44,95 23.451 PB+4+BC 16

TOTAL 134.319 30.611 85.273 63,48 119.423 - - Fuente: Plan Especial de Ordenación de la zona de servicio del Puerto de Pasajes. Autoridad Portuaria de Pasajes. LKS (2003)

Área 6: Riberas del Oiartzun Zonas actualmente utilizadas para el trasporte de vehículos (muelle Ro-Ro y muelle Lezo 3) y espacio junto al polideportivo de Lezo (actualmente descuidado pero atractivo para el municipio para la construcción de viviendas), con una superficie total de 164.108 m2. Los criterios y objetivos de ordenación son los siguientes:

Mejora de las condiciones de competitividad de las zonas para vehículos, posibilitando la construcción de edificios de aparcamientos.

Protección de la línea ferroviaria de conexión con la estación de Lezo-Errenteria.


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Aprovechamiento del apéndice de Lezo mediante usos ligados a la actividad portuaria, manteniéndolo dentro de la zona de servicio.

La ordenación prevista supone rectificar el trazado del ferrocarril, según lo comentado para el área anterior. Se posibilita la construcción de sendos edificios para almacenamiento de vehículos con un máximo de 3 plantas, más la cubierta también aprovechable. Construcción de edificio en el apéndice de Lezo para usos logísticos, generando espacios de oficinas y estacionamiento de vehículos. Las posibilidades edificatorias alcanzan los 86.929 m2, sensiblemente por encima de los 2.878 m2 edificados al elaborarse el Plan Especial, cifra que en la actualidad se ha incrementado por las estructuras ya construidas para el almacenamiento de vehículos en la margen izquierda (península de Capuchinos) y que se posibilita con la misma tipología para ocupar la margen derecha junto a Lezo. La altura máxima es de 12 metros, es decir por encima del rasante de este núcleo urbano en su parte inicial.

Cuadro 17: Condiciones de edificación de en el ÁREA 6 – RIBERAS DEL OIARTZUN

Ocupación


PORMENORIZADO

Superficie

(m2)

Ocupación

existente

(m2) m2 %

Superficie

edificable

[m2 (t)]

Perfil

máximo

Altura

máxima

(m)

ZONAS ALMACENAJE

A1 50.136 - 35.095 70 105.285 PB+2 12

A2 59.318 - 41.522 70 124.566 PB+2 12

A3 6.136 2.563 3.681 60 4.417 PB+E.20% 12

TOTAL ZONAS

ALMACENAJE 115.590 2.563 80.298 69,46 234.268 - -

ZONAS SERVICIO Y EQUIPAMIENTO PORTUARIO

SEP4 963 315 315 32,71 945 PB+2 13

TOTAL ZONAS S. Y

E. PORTUARIO 963 315 315 32,71 945 PB+2 13

ZONAS USO LOGÍSTICO

L1 4.092 - 2.046 50 4.092 PB+1 13

L2 5.338 - 4.270 80 8.540 PB+1 13

TOTAL USO

LOGÍSTICO 9.430 - 6.316 66,97 12.632 PB+1 13

TOTAL 125.983 2.878 86.929 69 247.845 - - Fuente: Plan Especial de Ordenación de la zona de servicio del Puerto de Pasajes. Autoridad Portuaria de Pasajes. LKS (2003)


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Área 7: Lezo-Norte Muelles Lezo 1 y Lezo 2, utilizándose actualmente para tráficos de fertilizantes, graneles sólidos, productos siderúrgicos y chatarra, con importante impacto visual, sonoro y emisiones a la atmósfera. Superficie de 55.656 m2. Los criterios y objetivos son los siguientes, coincidentes básicamente con el área de Antxo:

Mantenimiento y mejora de la actual actividad portuaria comercial mediante una eficaz utilización de los espacios disponibles.

Compatibilización de la actividad portuaria con el entorno urbano más próximo, lo que requerirá un efectivo control de las labores de carga y descarga de los graneles y otras sustancias calificadas como molestas, nocivas y/o peligrosas.

La única intervención prevista es la previsión y regulación del potencial edificatorio para dar respuesta a las posibles necesidades de las empresas que operan, constituyendo un remanente de cara a atender al mercado. La ocupación edificatoria existente es de 4.613 m2, que se elevarían a 17.312 m2 y 13 metros de altura máxima.

Cuadro 18: Condiciones de edificación de en el ÁREA 7 – LEZO NORTE

Ocupación


PORMENORIZADO

Superficie

(m2)

Ocupación

existente

(m2) m2 %

Superficie

edificable

[m2 (t)]

Perfil

máximo

Altura

máxima

(m)

ZONAS ALMACENAJE

A11 12.818 4.613 7.690 60 9.228 PB+E.20% 13

A12 16.037 - 9.622 60 11.546 PB+E.20% 13

TOTAL ZONAS

ALMACENAJE 28.855 4.613 17.312 60 20.774 PB+E.20% 13

TOTAL 28.855 4.613 17.312 60 20.774 PB+E.20% 13 Fuente: Plan Especial de Ordenación de la zona de servicio del Puerto de Pasajes. Autoridad Portuaria de Pasajes. LKS (2003)

Área 8: Central Térmica Comprende la central y zonas anejas de almacenamiento y muelles, con un total de 32.706 m2 de superficie.


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El objetivo del Plan Especial es el mantenimiento de la actividad, consolidándose los edificios e instalaciones existentes. Ante la posibilidad del cambio de combustible, se posibilita cierta capacidad edificatoria en la zona de almacenaje (7.135 m2, sobre una superficie para uso de almacenaje total de 11.892 m2), incluso con la posibilidad de independizar ambas zonas en el futuro. De este conjunto la superficie total asignada a la central térmica sería de 12.544 m2.

Cuadro 19: Condiciones de edificación de en el ÁREA 8 – CENTRAL TÉRMICA

Ocupación


PORMENORIZADO

Superficie

(m2)

Ocupación

existente

(m2) m2 %

Superficie

edificable

[m2 (t)]

Perfil

máximo

Altura

máxima

(m)

ZONAS ALMACENAJE

A13 11.892 - 7.135 60 8.562 PB+E.20% 13

TOTAL ZONAS

ALMACENAJE 11.892 - 7.135 60 8.562 PB+E.20% 13

ZONAS CENTRAL TÉRMICA

CT 12.544 Existente Existente - Existente Existente Existente

TOTAL ZONAS

CENTRAL TÉRMICA 12.544 Existente Existente - Existente Existente Existente

TOTAL 24.436 - - - - - - Fuente: Plan Especial de Ordenación de la zona de servicio del Puerto de Pasajes. Autoridad Portuaria de Pasajes. LKS (2003)

Área 9: Astilleros Coincide con el Muelle Factoría y se localiza entre la central térmica y Donibane, 34.586 m2. Actualmente se ubica una empresa de Astilleros. En el momento de redactarse el Plan Especial y según se indica en éste, la ordenación del área dependerá del futuro empresarial y la reforma de las instalaciones. Se propone remitirse a la elaboración de un Estudio de Detalle para la ordenación pormenorizada y regulación de las condiciones de edificación. Área 10: Bordalaborda En el Plan Especial, documento elaborado en 2003, se señala el alto grado de degradación y ruinas industriales de esta zona, constituyendo un espacio urbano que precisa de una transformación radical para insertarse adecuadamente en la


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trama urbana de Donibane. Ocupa 48.008 m2. Se indica asimismo la insuficiencia de los accesos a la zona portuaria. Se trata de una zona ordenada por las Normas Subsidiarias de Pasaia, sin remisión al Plan Especial, recogiendo esta tan solo sus determinaciones principales. Sprilur, S.A. ha llevado a cabo las actuaciones configurando el área denominada Nabalaldea, cuya ocupación se prevé para mediados de 2008, una vez efectuada la urbanización y construcción de pabellones. Acogerá actividades relacionadas con la industria/construcción y reparación naval, entre ellas las que se trasladan de La Herrera. Los criterios y objetivos que se han seguido, son los siguientes:

Coordinación del desarrollo de Nabalaldea con la Zona de Servicio Portuaria y el desarrollo urbano del casco de Donibane.

Liberación del espacio existente junto al muelle de Donibane para llevar a cabo este proyecto, demoliendo las ruinas industriales existentes.

Mejora de la red viaria tanto para el acceso a esta zona industrial como para el acceso a Donibane, así como conseguir una dotación de aparcamientos.

Ampliación del Parque, mediante el derribo de instalaciones obsoletas.

Creación de un nuevo Equipamiento Comunitario, Deportivo, Social y Comercial.

La ordenación se estructura en dos viales independientes que se sitúan paralelos (uno supone el ensanchamiento del vial de acceso a Donibane y el otro para acceso a la zona industrial, partiendo de la rotonda). Se crean así una zona entre el vial sur y el muelle Donibane de uso industrial/construcción y reparación naval, para pabellones modulados (14.205 m2 edificados). Por otro lado, y entre ambos viales, se plantea un edificio para actividad industrial o compatibles y dos plantas superiores de aparcamiento (también para paliar el déficit en el ámbito urbano) y una superficie de 3.435 m2, con una plataforma superior a modo de terraza. Esta terraza sirve también a la estructura urbana de Donibane como espacio libre público volcado hacia la lámina de agua y de integración puerto-ciudad. Junto a la plaza San Roque se plantea un edificio para usos de equipamientos y terciario. La ocupación edificatoria es prácticamente total sobre las zonas utilizables, con una altura máxima de planta de 11 metros. En la actualidad (2008) ya está desarrollada.


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Cuadro 20: Condiciones de edificación de en el ÁREA 10– BORDALBORDA

Ocupación


PORMENORIZADO

Superficie

(m2)

Ocupación

existente

(m2) m2 %

Superficie

edificable

[m2 (t)]

Perfil

máximo

Altura

máxima

(m)

ZONAS EQUIPAMIENTO

E8 1.806 - 1.806 100 5.418 PB+2 13

TOTAL ZONAS

EQUIPAMIENTO 1.086 - 1.806 100 5.418 PB+2 13

ZONAS DE USO REPARACIÓN NAVAL

INV2 4.668 - 4.668 100 5.601 PB+E.20% 11

INV3 1.214 - 1.214 100 1.456 PB+E.20% 11

INV4 8.323 - 8.323 100 9.987 PB+E.20% 11

TOTAL ZONAS USO

REP. NAVAL 14.205 - 14.205 100 17.044 PB+E.20% 11

ZONAS USO INDUSTRIAL / PARKING

I/P 3.588 - 3.435 95,73 9.374 PB+2 11

TOTAL USO

LOGÍSTICO 3.588 - 3.435 95,73 9.374 PB+2 11

TOTAL 19.599 - 19.446 99,21 31.836 - - Fuente: Plan Especial de Ordenación de la zona de servicio del Puerto de Pasajes. Autoridad Portuaria de Pasajes. LKS (2003)

Área 11: Bonanza Zona situado en la margen derecha del canal de entrada, entre la Iglesia del Santo Cristo de Bonanza y las viviendas de la Autoridad Portuaria denominadas “Luis Tolosa”. Se trata de un vial de coexistencia, fundamentalmente peatonal, y viviendas. Los objetivos son los de consolidar los actuales, desafectando las viviendas de la zona de servicio del puerto.

4. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN AMBIENTAL EN EL PUERTO Y SU ENTORNO


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4. ANALISIS DE LA SITUACION AMBIENTAL EN EL PUERTO Y SU

ENTORNO 4.1 CALIDAD DEL AIRE 4.1.1 Fuentes de información Las fuentes principales de las que se dispone información son las siguientes:

Red Automática para el Control y la Vigilancia de la Calidad del Aire. Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco.

En Pasaialdea se encuentran dos estaciones fijas de medida de contaminantes, situadas en los municipios de Lezo (Pza. Polentzarrene) y Errenteria (Polígono de Olibet). Las mediciones se realizan de forma automática y en intervalos de una hora, y recogen, además de las concentraciones de los principales contaminantes, datos meteorológicos como temperatura y presión atmosférica. Estos datos están disponibles a través de la página web del Gobierno Vasco. De esta fuente se han recogido los datos diarios de 2005, 2006 y 2007.

“Plan de Acción de Calidad del Aire en la Comarca de Pasaialdea. Diagnóstico de la contaminación atmosférica”. Elaborado en 2005 por la Fundación Labein para IHOBE., y “Plan de Acción de Calidad del aire en la Comarca de Pasaialdea. Propuesta de medidas correctoras”.Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, 2006

En aplicación del Real Decreto 1073/2002, el Gobierno Vasco ha puesto en marcha los Planes de Acción para la mejora de la calidad del aire en los territorios donde se han superado los valores límite de uno o más contaminantes. En el caso de Pasaialdea, y de acuerdo a las mediciones de las dos estaciones, este nivel límite ha sido superado para las partículas de corte 10µ (PM10) en los años 2003 (Lezo) 2004 (Lezo y Errenteria). Por tanto, el Plan de Acción que se desarrolla tiene como objetivos identificar las fuentes de emisión de estos contaminantes, las causas de superación de los límites establecidos y las posibles actuaciones encaminadas a paliar esa situación. Como primer paso, en 2005 la Fundación Labein, a petición de IHOBE, realizó un Diagnóstico de la contaminación atmosférica de Pasaialdea donde se valoraron las emisiones y concentraciones en el aire ambiente de PM10 y NOX en relación con los límites establecidos por la normativa vigente y se identificaron los principales focos de emisión de dichos contaminantes. En base a los resultados de este estudio, en


59

2007 se realizó una Propuesta de acciones correctoras a aplicar en ambos municipios encaminadas mejorar la calidad del aire. Para la valoración de los principales focos de emisión de contaminantes, se partió del Inventario de Emisiones de la CAPV (2002), que contiene los focos de emisión afectados por la ley 16/2002 de prevención y control integrado de la contaminación (IPCC) y otro gran número de empresas con importantes emisiones contaminantes. Para la zona de estudio datos de los siguientes sectores:

- Actividades industriales y transformación de energía - Transporte rodado, que incluye todas las pautas de conducción que tienen

lugar en la zona - Sector residencial y servicios

En cuanto a niveles de concentración de contaminantes, se estudiaron los datos de las estaciones de la Red de Calidad del Aire del Gobierno Vasco de los años 2002, 2003 y 2004, centrándose en la valoración del cumplimiento de los valores límite impuestos en el R.D. 1073/2002. Para identificar los focos de mayor afección, se tuvieron en cuenta las condiciones de emisión de los focos, su ubicación respecto al punto de medida, concentraciones registradas de diferentes contaminantes, la meteorología predominante y la topografía que condiciona el régimen de vientos locales y consecuentemente la dispersión.

“Estudio ambiental en el entorno del Puerto de Pasajes”. Elaborado por Teknimap Ambiental en 1995 para la Autoridad Portuaria de Pasajes.

Aunque tiene cierta antigüedad es la única fuente proporcionada por la Autoridad Portuaria donde se recogen las emisiones en las zonas próximas a las operaciones portuarias, lo que permite una aproximación a la incidencia de las mismas y niveles alcanzados. Se efectuaron mediciones en tres estaciones (Muelle Reloj, Molinao y Lezo), así como en los lugares donde se estaban realizando operaciones de carga y descarga de grano y carbón.

“Informe Correspondiente al año 2000 sobre contaminación atmosférica en el Barrio de Capuchinos de Rentería”. Realizado por el Departamento de Agricultura y Medio Ambiente de la Diputación Foral de Gipuzkoa.

Estación que ha efectuado mediciones sobre la concentración de partículas en suspensión y las concentraciones de metales pesados (plomo, cadmio, arsénico), ubicándose en una de las zonas residenciales más afectadas por las emisiones.


60

4.1.2 Legislación aplicable en materia de calidad atmosférica La Directiva 1996/62/CE sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente fue aprobada con la finalidad de

- definir y establecer objetivos de calidad del aire ambiente en la Comunidad para evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos para la salud humana y para el medio ambiente en su conjunto;

- evaluar, basándose en métodos y criterios comunes, la calidad del aire ambiente en los Estados Miembro;

- disponer de información adecuada sobre la calidad del aire ambiente y procurar que el público tenga conocimiento de la misma, entre otras cosas mediante umbrales de alerta;

- mantener una buena calidad del aire ambiente y mejorarla en los demás casos.

A raíz de esta Directiva, se desarrollaron otras que reglamentaban sobre aspectos y contaminantes concretos, fijando los valores límite que no deben ser sobrepasados. En aplicación de esta Directiva, el 18 de octubre de 2002 se aprobó el Real Decreto 1073/2002 sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente en relación con el dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas, plomo, benceno y monóxido de carbono, donde se fijaron los métodos de medición, límites, márgenes de tolerancia y umbrales de alerta para las concentraciones en el aire ambiente de dichos contaminantes. Asimismo, establece que “en las zonas y aglomeraciones en que los niveles de uno o más de los contaminantes regulados superen su valor límite incrementado en el margen de tolerancia o, si éste no está establecido, el valor límite, las Administraciones competentes adoptarán planes de actuación que permitan alcanzar los valores límite en los plazos fijados”, conteniendo al menos la información referida en el Anexo XII de dicho RD. Respecto a los valores límite establecidos para la concentración de partículas de PM10, el R.D. 1073/2002 fija los niveles máximos de concentración en los siguientes rangos:


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Cuadro 21: Valores límite de partículas PM10

PERIODO DE

PROMEDIO VALOR LÍMITE

FECHA DE

CUMPLIMIENTO

DEL VALOR LÍMITE

Fase I

1. Valor límite diario para la

protección de la salud humana

24 horas

50 µg/m3 que no podrán

superarse en más de 35

veces por año

2. Valor límite anual para la

protección de la salud humana 1 año civil 40 µg/m3

1 enero de 2005

Fase II

1. Valor límite diario para la

protección de la salud humana

24 horas

50 µg/m3 que no podrán

superarse en más de 7

veces por año

Valor límite anual para la

protección de la salud humana 1 año civil 20 µg/m3

1 enero de 2010

Fuente: Real Decreto 1073/2002

4.1.3 Focos de emisión de contaminación atmosférica Las conclusiones del Diagnóstico de la contaminación atmosférica elaborado por Labein, respecto a los focos de emisión son las siguientes:

La comarca de Pasaialdea, en comparación con otras áreas de la CAPV, no dispone de gran número de focos industriales emisores.

Sin embargo se indica que uno de ellos, como es la Central Térmica,

presenta elevados niveles de emisión de material particulado (PM10) y óxidos de nitrógeno (NOx). Según el diagnóstico indicado, esta instalación emite entre 5.501 y 16.400 Kg/año de PM10. En cuanto a la contaminación por NOx, por delante del tráfico, el mayor emisor de la zona es la central térmica, que emite entre 95.721 y 5.805.765 kg. de óxidos de nitrógeno al año. Sin embargo la característica de emisión no prevé un impacto significativo sobre la calidad del aire del entorno cercano.

También, y como foco diferencial, además del tráfico rodado y de las

emisiones producidas por el sector servicios y residencial (los mayores emisores son el conjunto urbano de Errenteria y Pasai-Antxo, emitiendo al año entre 662 y 863 kg de material particulado PM10), se cuenta en esta zona con las emisiones de la actividad portuaria, que inciden negativamente en el las concentraciones de material particulado (PM10) en los lugares cercanos. En concreto, las actividades portuarias de carga-descarga, movimiento de chatarras…. Producen una importantísima resuspensión de material particulado que se refleja en los niveles registrados en el entorno del puerto.


62

Existe un elevado tráfico de vehículos y en concreto de pesados asociados a las actividades económicas de la zona y especialmente al puerto. El tráfico rodado interurbano es intenso, con alto porcentaje de vehículos pesados derivado tanto de la actividad de la comarca como sobre todo de los flujos externos, siendo vehículos que por sus características (diesel) tienen elevados factores de emisión de material particulado en su fracción más pequeña (PM2,5). Existen tramos de la A-8 y N-1 cuyas emisiones de material particulado alcanzan casi los 400 kg/año. En cuanto a las emisiones de NOX producidas por el tráfico, en algunos tramos de las principales vías de comunicación superan lo 10.000 kg/año.

Se consideran la actividad portuaria y el tráfico, los principales emisores

antropogénicos de PM10 de la zona. El tráfico generado directamente por el puerto, medido en el número de vehículos que acceden al mismo, se sitúa en torno a 6.600 vehículos diarios que entran o salen del recinto. De esta cifra, más de 2.500 movimientos corresponden a camiones, utilizando la mayor parte de ellos (75%) por el acceso por La Herrera y secundariamente por Lezo (16%).

Cuadro 22: Suma de entradas y salidas de cada acceso, según media de aforos realizados el

17/02 y 18/02 de 2003.

ACCESO TURISMOS CAMIONES TOTAL

Lezo 1.014 417 1.431

Molinao 1.254 234 1.489

Herrera 1.793 1.905 3.698

TOTAL 4.061 2.556 6.618

Fuente: Autoridad Portuaria de Pasajes

Los datos que se tienen en cuenta en el Inventario de Emisiones de la CAPV, no incluyen los datos generados por la actividad portuaria. En cambio, sí puede observarse la importancia de las emisiones producidas por el tráfico, fundamentalmente del interurbano, que se estima que acumula el 74% de las emisiones de NOx. Este tráfico esta asociado en gran medida al intenso movimiento de vehículos de la N-1 y A-8. En el documento de diagnóstico del Plan de Acción se presentan las emisiones de los sectores de actividad en las diferentes cuadrículas del territorio.


63

4.1.4 Calidad del aire en las zonas urbanas del entorno A) RESULTADOS REGISTRADOS EN LAS ESTACIONES DE CALIDAD DEL AIRE DE

LEZO Y ERRENTERIA A continuación se valoran los niveles de inmisión en las estaciones de vigilancia existentes. Inicialmente se analizan los resultados y conclusiones obtenidos con los datos de estaciones de la red del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco y posteriormente de estaciones o datos que han estado en funcionamiento de forma puntual y directamente relacionados con la actividad portuaria. Existen dos estaciones de vigilancia en el entorno de la Bahía, en ambos casos dentro de los núcleos urbanos (Lezo y Errenteria). La primera de ellas, en una zona muy próxima al puerto y la segunda en las proximidades del río Oiartzun (Olibet).

Figura 11: Ubicación de la estación fija de medida de Lezo

Fuente: elaboración propia

En el diagnóstico del Plan de Acción de la Calidad del Aire de la comarca de Pasaialdea (2004), se muestran las siguientes conclusiones en referencia a estas dos estaciones:

Ubicación de la estación de

medida de Lezo


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Los resultados denotan un incumplimiento de la normativa actualmente en vigor (R.D. 1073/2002) asociado al material particulado en aire ambiente (PM10). En los datos de 2003 y 2004, las dos estaciones (Lezo 2003 y 2004 y Errenteria 2004), valores en el intervalo 40-45 µg/m3 sobrepasaron el valor límite anual (40 µg/m3) a cumplir en 2005 y que muy ampliamente el exigido para 2010 (20 µg/m3).

Las dos estaciones mostraron más de 35 superaciones anuales del valor

límite diario (50 µg/m3) permitido para 2005, parámetro que queda restringido a 7 superaciones anuales a partir de 2010. En concreto las superaciones en Lezo pasaron de las 80 y en Errenteria las 100 en alguno de los citados ejercicios.

En consecuencia, tanto en la estación de vigilancia de Lezo como en la de

Errenteria se han sobrepasado los valores límites de PM10 en los años 2003 y 2004, con un mantenimiento básicamente constante respecto a los años precedentes en la primera estación y un crecimiento sustancial en la segunda.

Los vientos predominantes en la zona son el Sur(S) y el Oeste-Noroeste

(WNW). Aunque las situaciones de calma son poco frecuentes y por tanto la ventilación es favorable, la presencia de vientos de velocidades medias-altas colabora en la resuspensión de material particulado depositado en el suelo.

En Lezo, los niveles de PM10 son mayores que en gran parte de los núcleos

urbanos de la CAPV donde pueda existir fuerte contribución de tráfico y/o industria. La dirección oeste (W) correspondiente al puerto, registra mayores concentraciones de PM10 que la dirección Este (E). Los resultados muestran que la influencia de la actividad portuaria en la estación de Lezo es mucho mayor que en la cabina de Errenteria. Aunque la mayor contribución a los niveles de PM10 proviene de la resuspensión de material particulado asociado a la actividad portuaria, no hay que descartar otros focos como el tráfico.

En Errenteria, las direcciones NNE-NE y SE a S muestran concentraciones de

PM10 ligeramente superiores al resto. Además del tráfico urbano como interurbano de la zona, la actividad portuaria y la resuspensión de material particulado depositado en el suelo, influyen en los niveles de PM10 registrados en Errenteria. No se descarta la influencia de las obras de carácter urbano como uno de los factores incidentes en los negativos resultados obtenidos en esta estación.


65

B) PROCEDENCIA DE LOS CONTAMINANTES La estación de medida de Lezo está ubicada cerca de la zona de actividad del puerto de Pasaia y se encuentra flanqueada por edificios, de manera que solo se registra el viento que se canaliza entre ellos (Dirección W-E). El estudio advierte que estos datos no son buenos para una valoración completa de la procedencia de los contaminantes, pero pueden valer para identificar los focos. En los registros de vientos del oeste, se muestran los mayores valores de PM10, no detectándose variaciones a diferentes velocidades. Esto puede ser debido, según el estudio, a la presencia de un foco amplio de contaminación, como es el puerto de Pasaia. En cuanto a la evolución horaria de los contaminantes, la contaminación por partículas presenta picos mayores que en otra estaciones y un descenso más acusado en el periodo nocturno, coincidente con la parada de la actividad portuaria. En el caso de los óxidos de nitrógeno, la variación es similar a otras estaciones urbanas. Con esto, concluye que además de las fuentes características de emplazamientos urbanos, en la estación de Lezo existe una influencia importante de un foco emisor de material particulado.

Figura 12: Comparación de los ciclos diarios de PM10 y PM2.5 en las estaciones de Lezo,

Errenteria, Arrasate y Beasain.

Fuente: Diagnóstico de la contaminación atmosférica. Plan de Acción de la calidad del aire en la comarca de Pasaialdea.


66

Figura 13. Comparación del ciclo diario de NOx en 2004 en

las estaciones de Lezo, Errenteria, Mazarredo y Arrasate.

Fuente: Diagnóstico de la contaminación atmosférica. Plan de Acción de la calidad del aire en la comarca de Pasaialdea

Respecto a la composición del material particulado, la mayor concentración detectada en Lezo ha sido de hierro, alcanzando concentraciones promedio de 4.155 µg/m3. En comparación con Errenteria y otras estaciones como Zierbena y Abanto, Lezo presenta una concentración muy elevada de este metal, mientras que en referencia a los demás metales detectados no presenta ninguna peculiaridad. Según el estudio, estos resultados muestran la relación existente entre la actividad portuaria y la contaminación por partículas en la estación de Lezo.

Cuadro 23. Composición del material particulado detectado en las estaciones de

Errenteria y Lezo

Errenteria Lezo

Min. Máx. D.S. Promedio Min. Máx. D.S. Promedio

PM10 10,3 60,4 17,0 29,1 30,5 143,0 32,5 66,6

Fe 147,0 1.419,0 445,7 687,0 1.216,0 9.013,0 2.690,0 4.155,0

Zn 1,8 166,0 58,2 77,4 39,9 219,0 56,0 113,0

Cu 1,9 21,1 5,2 6,8 8,1 30,4 5,8 19,8

Mn 0,5 23,2 6,9 7,5 17,1 78,8 20,4 39,5

Pb 0,0 44,9 13,9 11,9 17,3 101,0 25,0 42,6 Fuente: Diagnóstico de la contaminación atmosférica. Plan de Acción de la calidad del aire en la comarca de Pasaialdea.

Como conclusión, el estudio afirma que la contaminación por PM10 en Lezo es mayor que en gran parte de los municipios de la CAPV. Las mayores concentraciones detectadas para direcciones de viento del oeste, demuestran la


67

relación de esta concentración de partículas con la actividad portuaria, aunque no se debe descartar otro foco como el elevado tráfico rodado. La dirección de los vientos predominantes es relevante para determinar la ubicación de las operaciones en una u otra zona del puerto en orden a minimizar las molestias sobre las zonas urbanas. Además de los datos referentes a la estación de Lezo, que por su ubicación entre edificios no son representativos respecto al conjunto del área, se dispone de los datos de la estación meteorológica ubicada en el Faro de la Plata denominada Puerto de Pasajes y propiedad de Puertos del Estado. Las direcciones de viento predominantes son la Sur (S) y Oeste-Noroeste (WNW), al igual que se ha comentado para la estación de Lezo. Con menor frecuencia y con mayor variabilidad anua están las direcciones nor-noroeste (NNW), sur-este (SE) y oeste-suroeste (WSW). Se alcanzan altas velocidades en la dirección WNW (>10 m/s) con frecuencia relativamente alta (aproximadamente 1,5% del total de situaciones atmosféricas).

Figura 14: Rosas de viento del Puerto de Pasaia. Años 2002 (a) y 2004 (b)

Sector 1 N Sector 9 S

Sector 2 NNE Sector 10 SSW

Sector 3 NE Sector 11 SW

Sector 4 ENE Sector 12 WSW

Sector 5 E Sector 13 W

Sector 6 ESE Sector 14 WNW

Sector 7 SE Sector 15 NW

Sector 8 SSE Sector 16 NNW

Fuente: Plan de Acción de Calidad del Aire en la comarca de Pasaialdea. Diagnóstico de la contaminación atmosférica. Labein, 2005.

a) b)


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Puede apreciarse de forma gráfica estas conclusiones en las rosas de los vientos de los años 2002 y 2004. Teniendo en cuanta la ubicación de las zonas habitadas de su entorno se observa:

Al proceder las mayores frecuencias e intensidades de dos puntos sensiblemente opuestos, aunque existan pantallas producidas por la topografía en algunos puntos, los ámbitos quedan desprotegidos por el lado opuesto.

Serán las condiciones de resguardo artificiales (edificios) y el alejamiento de

las zonas de emisión, además de la topografía, los factores que determinen la mayor sensibilidad de una zona.

C) SITUACION EN EL INTERIOR DEL PUERTO Los datos disponibles referentes a los niveles de inmisión en el recinto portuario presentan ya una cierta antigüedad (1989-1990). No obstante se reflejan a continuación algunas conclusiones sobre los mismos dada la escasa información alternativa. Estos datos se recogieron por la Autoridad Portuaria en razón a los problemas suscitados en aquel momento por la corrosión en la chapa de algunos vehículos en la zona de Europark y su posible relación con la descarga de chatarra. Se realizó una campaña de toma de datos en septiembre de 1989 y una segunda en enero y febrero de 1990, en orden a verificar los niveles de inmisión en dicha zona y el efecto observado por la instalación de una pantalla vegetal. En el cuadro pueden observarse ambas series.


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Cuadro 24: concentración de partículas sólidas recogidas en la zona de Europark

FECHA Concentración de partículas μg/m3

18/11/89 367,1

19/11/89 496,8

20/11/89 359,4

21/11/89 187,0

25/11/89 477,0

26/11/89 328,1

27/11/89 304,5

28/11/89 478,8

23/01/90 880,4

24/01/90 220,6

25/01/90 355,7

26/01/90 180,0

27/01/90 49,1

28/01/90 123,6

29/01/90 134,8

30/01/90 161,5

31/01/90 111,4

01/02/90 129,8

02/02/90 127,6

03/02/90 81,8

04/02/90 59,8

05/02/90 106,6

06/02/90 92,8

07/02/90 315,3

08/02/90 399,1 Fuente: Estudio Ambiental en el entorno del Puerto de Pasajes. Teknimap Ambiental (1995)

En abundantes ocasiones se sobrepasaron los límites legales establecidos en la legislación vigente en ese momento (300 μg/m3), dándose esta situación antes y después de colocarse la pantalla vegetal, aunque con un menor número de días. El estudio realizado entonces concluía que gran parte de las partículas recogidas en los filtros tenían por origen la descarga de chatarra de un muelle cercano, incrementándose por el tránsito de camiones que facilita la dispersión, ayudado por las condiciones meteorológicas del momento. En los momentos de precipitación los valores descendían de forma importante, al igual que en los días en los que no se practicaban labores de descarga. También se realizó una campaña de medida en el muelle del Reloj, con los datos que aparecen en el cuadro adjunto, en los que también se apreciaba que frecuentemente se superaban los límites establecidos por la normativa.


70

Cuadro 25: Concentración de partículas sólidas recogidas

en el muelle del Reloj en abril y mayo de 1990.

FECHA Concentración de partículas μg/m3

26/04/90 177,4

27/04/90 250,6

07/05/90 577,3

08/05/90 780,6

09/05/90 399,3

10/05/90 267,0

14/05/90 170,8

15/05/90 370,2

16/05/90 427,6

17/05/90 449,0

21/05/90 149,0

22/05/90 80,1

23/05/90 125,3

24/05/90 266,7

28/05/90 225,8 Fuente: Estudio Ambiental en el entorno del Puerto de Pasajes. Teknimap Ambiental (1995)

4.2 CONTAMINACION SONORA 4.2.1 Fuentes de información Para analizar la contaminación acústica en el entorno del Puerto, conviene precisar que las fuentes principales generadoras de ruido se encuentran en el propio Puerto y en las infraestructuras viales y ferroviarias. En cuanto al puerto, son las actividades de carga y descarga, los pequeños talleres, el parque de vehículos, puerto pesquero y tráfico asociado al mismo. En referencia las molestias acústicas ocasionadas por las infraestructuras viarias, son la N -1, las carreteras GI-340 y GI-2638, además del ferrocarril, los principales focos emisores. A continuación se profundiza en los focos emisores y niveles de ruido existentes en el entorno del puerto. Como información utilizable para analizar la situación respecto a la contaminación sonora, se han identificado los siguientes estudios:

“Estudio Ambiental en el entorno del Puerto de Pasajes. Realizado en 1995 por Teknimap Ambiental para la Autoridad Portuaria de Pasajes. Cuenta con un apartado dedicado a los niveles de contaminación sonora, centrado en analizar las mediciones efectuadas en 11 puntos de medida en el interior del puerto y bocana.


71

Informes realizados por Labein (2001, 2002) para la Autoridad Portuaria de

Pasajes y la Dirección de Calidad Ambiental (Departamento de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Gobierno Vasco) sobre niveles sonoros originados por focos ambientales y actividades en el Puerto y su entorno.

Con fecha más reciente se ha realizado el “Estudio comparado de las alternativas de desarrollo del Puerto de Pasajes en relación con su grado de impacto medio-ambiental y sostenibilidad” elaborado realizado por el Instituto Juan de Herrera de la Universidad Politécnica de Madrid en 2004 por encargo de la Diputación Foral de Gipuzkoa. Este estudio integra los resultados de los anteriores informes y recoge dentro del Tomo II titulado Informe y Evaluación Medio-Ambiental un apartado referente al análisis de ruidos. En este último informe, se presentan datos de 33 localizaciones situadas en los alrededores del puerto, seleccionadas con el objetivo de comprobar la influencia que tienen las actividades del puerto sobre los barrios vecinos al mismo. 4.2.2 Focos de ruido asociados a las actividades portuarias y localización Se analizan los resultados obtenidos en 14 focos de ruidos presentes en el puerto, de acuerdo al plano y caracterización de focos realizada por Labein, siendo el ruido generado consecuencia directa de las actividades portuarias. Los factores asociados al ruido son los siguientes en los citados puntos:

1. San Pedro: fábrica de hielo, carga de pescado en los camiones frigoríficos y funcionamiento de equipos de frío de estos.

2. Almacenes Herrera: Actividades poco ruidosas.

3. Acceso de camiones al Puerto de Herrera.

4. Reloj: Descarga de chatarra tipo 1,2 con pulpo a muelle, descarga de viruta de chatarra a muelle, levante de chatarra 1,2 y viruta con palas a camión y limpieza del muelle (la empresa estibadora es Sociedad Auxiliar del Puerto de Pasajes (SAPP).

5. Buenavista: Carga y descarga de material general. Se utilizan grúas con pulpo y cuchara para la descarga del barco, y carretillas y palas para el levante de mercancía (las empresas estibadoras que trabajan son Algeposa, SAPP y Toro y Betolaza (bobinas)).

6. Molinao: Las actividades son similares al caso del muelle Reloj, siendo la misma empresa estibadora la responsable de dichas actividades. Se realizan descarga de chatarra 1,2 y tipo OA con pulpo a muelle, descarga de viruta


72

de chatarra a muelle y levante de chatarra 1,2, OA y viruta de chatarra con palas a camión.

7. Capuchinos: en esta zona se realiza la descarga y carga de mercancías en general, fundamentalmente productos siderúrgicos (La empresa estibadora es SAPP).

8. Acceso de camiones al Puerto por Molinao (cerrado en la actualidad).

9. Ro-ro: Descarga de automóviles del tren y maniobras de los trenes de automóviles.

10. Acceso de camiones al Puerto por Lezo.

11. Lezo talleres: en estos talleres se realiza la puesta a punto de maquinaria, realizándose labores mantenimiento.

12. Lezo 1 y 2: zona donde se realizan mayor número de actividades, siendo las más importantes la carga y descarga de chatarra con pulpo a muelle, (la empresa estibadora es Algeposa), descarga de viruta de chatarra y otros materiales, y limpieza del muelle.

13. Astilleros de Pasajes: las reparaciones se realizan en el exterior. La operación más ruidosa es el uso de chorro de arena. El trabajo de calderería y la construcción de barcos se realizan en el interior de naves.

14. Talleres Pasajes: reparaciones mediante el uso de chorro de arena en el varadero de San Juan.

Los puntos enumerados referentes a focos de emisión acústica se recogen el plano elaborado por Labein.

Figura 15: Focos de emisión acústica del puerto

Fuente: Labein.

1

2

3 10

9

8

76

54

14 13 12

11


73

4.2.3 Niveles de ruido de las diferentes operaciones portuarias y

emisiones por muelle Las principales actividades generadoras de ruido son las siguientes:

Carga y descarga de chatarra Movimiento del resto de mercancías en general Carga y descarga de coches en los trenes Tráfico de camiones

Las potencias medias producidas por las diferentes actividades generadoras de ruido se presentan en el cuadro adjunto y de forma ordenada, de mayor a menor. Como puede apreciarse los máximos niveles se observan en el movimiento de la chatarra y especialmente en la descarga de la chatarra en el muelle procedente del barco.

Cuadro 25. Emisiones de Potencia asociadas a emisión media por tipos de operaciones

LW (DBA) 63HZ 125HZ 250HZ 500HZ 1KHZ 2KHZ 4KHZ 8KHZ Σ

Tipo OA 97 106 113 121 127 128 127 121 133 Descarga de

chatarra en

el Muelle Tipo 12 100 103 108 116 121 122 120 113 127

Tipo OA 98 105 112 117 119 119 114 105 124

Tipo 12 99 106 110 113 116 116 112 104 121

Carga de

chatarra en

Camiones Viruta 97 106 108 112 112 115 103 97 119

Perfiles 69 75 84 89 94 96 92 82 100 Movimiento

de

mercancías

en General

Bobinas 73 75 80 84 86 83 78 71 90

Descarga de

automóviles Descarga 70 75 78 85 88 91 89 81 95

Fuente: Labein (2002)

De acuerdo a las potencias acústicas medias de las distintas operaciones y las actividades que se desarrollan en cada muelle, en el estudio citado se establecen las emisiones acústicas por muelle. Añadiendo a estas magnitudes las emisiones generadas por el tráfico interno de camiones, se calcular las potencias medias emitidas por cada muelle. El estudio indica que dada la amplia superficie de los muelles se han supuesto dos focos de emisión en cada uno, dividiéndose las actividades realizadas entre los dos focos supuestos.


74

Cuadro 26: Potencia asociada a emisión media en cada escenario, por muelle y tipo de operación

MUELLE LW (DBA) MEDIA 63HZ 125HZ 250HZ 500HZ 1KHZ 2KHZ 4KHZ 8KHZ Σ

Pulpo (2) 88 91 96 104 109 110 108 101 114 RELOJ (chatarra 1,2

y viruta de chatarra) Carga Camiones

(2) 92 99 103 107 109 110 105 97 115

BUENAVISTA

(bobinas) Carga Bobinas (2) 61 63 68 72 74 71 66 59 78

Pulpo (2) 88 91 96 104 109 110 108 101 114 MOLINAO (chatarra

OA y viruta de

chatarra)

Carga Camiones

(2) 97 104 109 113 116 116 111 103 121

CAPUCHINOS

(perfiles) Mov. Perfiles (2) 66 71 80 86 91 93 88 78 97

Carga Camiones

(2) 92 100 104 108 110 111 105 97 115

LEZO(chatarra OA,

12 y viruta de

chatarra) Pulpo (2) 84 88 93 100 105 106 104 97 111

Tránsito de

Camiones Foco 88 91 96 104 109 110 108 101 114


Igual que para las potencias medias, a continuación se muestran los niveles máximos asociados a cada foco.

Cuadro 27: Potencia asociada a emisiones máximas en cada escenario, por muelle y tipo de operación

MUELLE LW (DBA) MÁXIMA 63HZ 125HZ 250HZ 500HZ 1KHZ 2KHZ 4KHZ 8KHZ Σ

RELOJ Carga Camiones 12 116 125 130 133 134 134 130 122 140

BUENAVISTA Bobinas 94 98 105 111 113 110 107 101 117

MOLINAO Pulpo OA 106 117 124 133 139 140 139 133 145

CAPUCHINOS Perfiles 82 91 101 115 116 120 115 104 123

LEZO Pulpo OA 106 117 124 133 139 140 139 133 145


Como resultado de ambos cuadros se deduce:

Es en los muelles de Lezo, Molinao y Reloj donde se producen las mayores emisiones, tanto medias como máximas. Las emisiones son menores en Buenavista y Capuchinos.

En los tres primeros muelles se produce movimiento de chatarra y en los

últimos sin embargo son las bobinas (Buenavista) y perfiles (Capuchinos) los elementos que contribuyen al nivel acústico mencionado.


75

Las emisiones máximas se producen por la operación del pulpo, teniendo también elevadas emisiones sonoras la carga de chatarra en los camiones.

Estas conclusiones también se desprenden de las mediciones de campo disponibles y quedan reflejadas en los Mapas de Ruidos para el escenario medio de actividad y el escenario de niveles máximos.

Figura 16: Mapas de Ruido representativos del escenario medio (plano superior) y escenario

de niveles máximos (plano inferior) de actividad del Puerto de Pasaia

Fuente: Labein. “Necesidades y soluciones para la gestión del impacto sonoro del entorno de una zona portuaria”

Aunque proceden de hace unos años (1995), sin que exista constancia de datos de campo posteriores, se dispone de los datos tomados por Teknimap Ambiental para la Autoridad Portuaria y que se reflejan en el “Estudio Ambiental en el entorno del Puerto de Pasajes (Teknimap Ambiental, 1995)”. Este trabajo recogió datos de campo en 10 puntos ubicados dentro del puerto y un punto en la bocana. Los resultados en cuanto a niveles de ruido, muestran que las emisiones sonoras más elevadas se producen en el punto 7 correspondiente con la esquina del muelle Molinao y Capuchinos (zona de descarga de chatarra).


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Cuadro 28: Niveles sonoros registrados en los diferentes puntos (expresados en dBA)

Fecha: 23/11/95 Fecha: 27/11/95

UBICACIÓN Leq Lmáx Lmín Leq Lmáx Lmín

Punto nº1 54,6 71,2 48,1 61,9 68,7 54,1

Punto nº2 56,8 66,6 48,3 55,8 70,9 49,4

Punto nº3

74,7

75,2

88,1

88,6

72,5

73,1

59,5 68,6 54,6

Punto nº4 59,8 75,7 49,7 60,3 70,9 53,5

Punto nº5 58,6 74,2 53,2 60,5 79,0 56,0

Punto nº6 58,1 68,3 52,4 63,9 76,2 59,4

Punto nº7 64,9 78,3 60,8 73,0

73,4

93,1

91,9

59,5

58,3

Punto nº8 69,4 81,8 60,7 67,1 80,7 59,4

Punto nº9 64,5 78,3 56,6 69,0 80,9 65,0

Punto nº10 55,0 61,5 49,7 57,0 64,7 54,3

Punto nº11 54,2 69,1 48,2 54,9 64,8 50,9 Fuente: Estudio Ambiental en el entorno del Puerto de Pasajes. Teknimap Ambiental (1995)

Efectuándose mediciones en dos jornadas, los niveles en este punto alcanzaron los 93,1 dB(A) en máximo instantáneo y 73,4 db(A) en continuo. El método de descarga en el momento de la medición era mediante dos grúas provistas de pulpos, sacando la mercancía del barco y dejándola caer sobre el suelo. Este método, según el estudio de Teknimap Ambiental, condiciona el que se produzcan picos máximos muy altos cuando la mercancía cae al suelo. En los momentos en que no se produce está operación, los niveles sonoros se indica que son bastante normales. Respecto a los otros puntos de medida los valores se indica que son normales teniendo en cuenta la actividad que desarrolla dentro del puerto. 4.2.4 Niveles de ruido percibidos en el entorno del puerto En el estudio realizado por Labein se calculan los niveles de ruido producidos por la actividad portuaria en las inmediaciones del puerto en 33 edificios susceptibles de padecer molestias, estableciendo los niveles de acuerdo a las emisiones medias y máximas calculadas para cada muelle. No se incluye aquí el efecto de las emisiones sonoras provocadas por las infraestructuras de transporte, de las que se trata posteriormente.


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Cuadro 29: Niveles sonoros debidos a la actividad en el Puerto de Pasaia en edificaciones del

entorno del puerto

RECEPTORES NIVELES MEDIOS

LAEK,DÍA (DBA)

NIVELES MÁXIMOS

LAMAX (DBA)

SAN PEDRO 1 56 78

SAN PEDRO 2 55 78

SAN PEDRO 3 57 76

SAN PEDRO 4 57 78

SAN PEDRO 5 51 70

SAN PEDRO 6 47 68

HERRERA 1 48 65

HERRERA 2 47 64

HERRERA 3 42 57

HERRERA 4 51 65

HERRERA 5 62 81

HERRERA 6 73 95

ANTXO 1 58 73

ANTXO 2 65 79

ANTXO 3 56 77

ANTXO 4 54 70

RENTERÍA 1A 61 80

RENTERÍA 1B 67 85

RENTERÍA 2 73 91

RENTERÍA 3 68 84

RENTERÍA 4 61 67

RENTERÍA 5 53 67

RENTERÍA 6 46 65

RENTERÍA 7 48 66

RENTERÍA 8 45 63

LEZO 1 50 67

LEZO 2 61 82

LEZO 3 61 77

LEZO 4 45 64

LEZO 5 52 71

SAN JUAN 1 60 74

SAN JUAN 2 54 71

SAN JUAN 3 58 74


De acuerdo a la metodología y parámetros utilizados en el estudio de Labein, y para contrastar el grado de afección que representa a las zonas urbanas, dicho estudio utiliza como contraste el Modelo de Ordenanza Municipal de Medio Ambiente elaborada por EUDEL en el año 2000. En este documento se recogen como límites sonoros durante el día para el nivel continuo equivalente (LAeq) en zona residencial


78

de 65 dB(A) y nivel máximo instantáneo (LMax) de 75 dB(A). En Zonas de Especial Sensibilidad (como centros sanitarios, centros de enseñanza y parques), los límites son de 55 y 65 dB(A), respectivamente. Estos valores referentes a Zonas de Especial Sensibilidad se aplican con carácter general en las ordenanzas recogidas en las Normas Subsidiarias de Planeamiento de Pasaia, de manera que los niveles máximos son 55 dB (A) para todas las zonas excepto las áreas industriales y 65 dB (A) en estas últimas, por lo que resultan más restrictivas. El Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de Noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental, señala como objetivos de calidad acústica para ruido aplicables a áreas urbanizadas existentes, recoge el valor de 65 dB(A) para el periodo diurno1.

En el cuadro se observa que hay 4 emplazamientos (entre los 33 evaluados) del entorno que superan los niveles medios originados por los focos situados en el puerto, que se elevan a 17 si se considera la ordenanza en vigor en Pasaia. Se trata de las zonas de Errenteria (3 de ellos) y Herrera (1). Es netamente superior el número de casos en que se sobrepasa el nivel máximo instantáneo, 14 localizaciones. Los valores máximos se sitúan en un punto de Herrera, entre los 6 analizados, alcanzando los 95 dB(A), en Errenteria (en 4 de los 8 analizados sobrepasan los 75 dB(A), alcanzando en uno los 91) y en menor medida en San Pedro (4 de los 5 analizados, con un máximo de 78 dB(A), en Lezo (en 2 de los 5 analizados, con máximo de 82 dB(A) y en Antxo (2 de 4, con máximo de 79 dB(A)). En los tres puntos analizados en Donibane no se alcanzan los límites, aunque sitúan muy próximos en todos ellos. Según el estudio, las zonas concretas más afectadas por el ruido portuario y en las que se superan los límites (tanto el continuo equivalente como el máximo instantáneo) se corresponden con edificaciones localizadas en primera línea de afección, situadas en primera línea frente a los focos emisores y sin ningún obstáculo que haga de pantalla acústica. La menor incidencia se da en los lugares más alejados de los focos de emisión (San Pedro y Lezo) y los puntos más protegidos por otros edificios que actúan como barrera acústica. Hasta aquí se ha tratado de la incidencia acústica de las actividades portuarias en las zonas del entorno. Como se ha comentado anteriormente para evaluar el conjunto de los niveles de ruido percibido habría que sumar el proveniente de otros

1 El Real Decreto 1513/2005 establece también (anexo III) valores límites de inmisión de ruidos aplicables a infraestructuras portuarias y a actividades y que proporcionan una menor tolerancia que los indicados anteriormente respecto a los valores continuos, aunque incorpora en ellos los picos instantáneos que se producen. Se establece el valor máximo de 55 dB(A) como LKd, valor diurno en el que se incorporan correcciones de nivel por componentes zonales emergentes, por componentes de baja frecuencia o por ruido de carácter impulsivo. Estas correcciones tienen un valor máximo de 9 dB. Por tanto, el valor admitido es sensiblemente menor al citado anteriormente, aunque incorpora los picos instantáneos. Como quiera que no existen estas magnitudes evaluadas para el puerto de Pasaia, se utilizan las referencias de los estudios indicados, teniendo en cuenta tanto los valores continuos como los máximos instantáneos.


79

focos, lo que sin duda supone el incremento de los casos en que sobrepasan los límites de referencia teniendo en cuenta las infraestructuras de transporte (carretera y ferrocarril). Utilizando los mismos 33 emplazamientos se evalúan los niveles sonoros diurnos, teniendo en cuenta cada uno de los factores por separado y la afección final. Como se observa en el cuadro los niveles sonoros producidos por las infraestructuras son en muchos de los puntos superiores a los generados por las actividades portuarias, siempre en referencia a los niveles continuos. La contribución de las actividades portuarias a la elevación de los niveles globales se da en Errenteria, con la influencia de los muelles de Capuchinos y Molinao. También en el punto Herrera 6 se da la misma circunstancia, en este caso por la presencia del muelle del Reloj. Por tanto, las zonas en los cuales los niveles de ruido se elevan por las actividades portuarias, superando al generado por las infraestructuras de transporte, se relacionan con las cargas y descargas de chatarra. La puesta en funcionamiento de la variante de Pasaia y la apertura próxima del vial de incorporación de Herrera a la A-8, pueden suponer la disminución de la incidencia del ruido, no disponiéndose una evaluación con este escenario. No obstante, el crecimiento previsto en los flujos de tráfico y la movilidad pueden hacer que en la práctica no se aprecien grandes mejoras en este parámetro. Por ello, y teniendo en cuenta la fuerte incidencia en la contaminación acústica de las carreteras sobre los niveles en continuo e incluso el mantenimiento de valores elevados durante los periodos nocturnos, se concluye que la influencia de las actividades portuarias se corresponde con las siguientes circunstancias:

Con continuidad, puntualmente en viviendas de primera línea de puerto y además localizadas en la proximidad de los muelles donde se efectúa la carga y descarga de chatarra.

En un ámbito más amplio, se producen molestias directamente producidas por la actividad portuaria generándose máximos instantáneos de niveles sonoros provocados también por las cargas y descargas de chatarra. Siendo el las infraestructuras de transporte el elemento fundamental de la contaminación acústica en emisiones medias, la actividad portuaria aporta elevados niveles instantáneos.

Es por tanto en el manejo de chatarra donde se centran los problemas de compatibilidad del puerto con su entorno, en lo que corresponde a contaminación acústica.


80

Cuadro 30: niveles sonoros diurnos de actividades portuarias e infraestructuras en el entorno

del puerto.

NIVELES DIURNOS

LAEQ,DÍA (DBA)

RECEPTORES DEBIDO

ACTIVIDADES

PORTUARIAS

DEBIDO A

INFRAESTRUCTURAS DE

TRANSPORTE

AFECCIÓN

FINAL

SAN PEDRO 1 56 68 68,3

SAN PEDRO 2 55 74 74,1

SAN PEDRO 3 57 70 70,2

SAN PEDRO 4 57 64 64,8

SAN PEDRO 5 51 77 77,0

SAN PEDRO 6 47 67 67,0

HERRERA 1 48 72 72,0

HERRERA 2 47 82 82,0

HERRERA 3 (*) 42 64 64,0

HERRERA 4 51 73 73,0

HERRERA 5 62 66 67,5

HERRERA 6 73 74 76,5

ANTXO 1 58 79 79,0

ANTXO 2 65 78 78,2

ANTXO 3 56 67 67,3

ANTXO 4 54 64 64,4

RENTERIA 1A 61 63 65,1

RENTERIA 1B 67 64 68,8

RENTERIA 2 73 70 74,8

RENTERIA 3 68 70 72,1

RENTERIA 4 61 70 70,5

RENTERIA 5 53 72 72,1

RENTERIA 6 46 66 66,0

RENTERIA 7 48 69 69,0

RENTERIA 8 45 69 69,0

LEZO 1 50 66 66,1

LEZO 2 61 61 64,0

LEZO 3 61 63 65,1

LEZO 4 45 67 67,0

LEZO 5 52 60 60,6

SAN JUAN 1 60 62 64,1

SAN JUAN 2 54 57 58,8

SAN JUAN 3 58 59 61,5

Fuente. Labein (2002)


81

4.3 CALIDAD DE LAS AGUAS 4.3.1 Fuentes de información Se ha localizado amplia información sobre la calidad de aguas del estuario y su evolución, así como sobre la presión existente por indicadores hidromorfológicos. Los datos más recientes provienen de 2006. Dadas las características del presente estudio se ha optado por analizar indicadores sintéticos, sin entrar a profundizar en los elementos que lo componen. En todo caso, para una mayor información sobre el contenido de los estudios utilizados puede consultarse en la web www.euskadi.net y dentro de la misma en el apartado correspondiente al Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio. Las principales fuentes consultadas han sido las siguientes:

“Caracterización de las presiones e impactos en los estuarios y costa”. Elaborado por Azti en 2004 para el Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco.

“Red de seguimiento del estado ecológico de las aguas de transición y

costeras de la Comunidad Autónoma del País Vasco”. Tomo 12. Unidad hidrológica Oiartzun. Informe de resultados campaña 2006. Elaborado por Azti-Tecnalia para el Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco.

4.3.2 Características generales del estuario y presiones El estuario tiene una longitud aproximada de 5,5 km y una profundidad variable de 0 a 20 metros, dependiendo la zona y de los ciclos mareales. Se trata de una profundidad muy elevada para un estuario, sólo similar al del Nerbioi, debido principalmente a los dragados. Se conserva un 45% de la superficie original (en el Postflandriense), habiéndose perdido 1.168.000 m2, la totalidad por la acción antrópica ligada al establecimiento de instalaciones portuarias, infraestructuras y áreas urbanas. Siendo importante el volumen de agua que alberga, evaluado en 7,29 millones de metros cúbicos, lo que implica que es un estuario dentro de la categoría de intermedios. El tiempo de renovación de las aguas es de 35 días que implica una cierta permanencia de los posibles vertidos dentro del mismo. En ello incide la relativa escasa importancia de las aguas continentales fluyentes, con una cuenca de 86 km2 y un caudal medio de 4,8 m3/s.


82

En el estudio titulado “Caracterización de las presiones e impactos en los estuarios y costa del País Vasco” elaborado por Azti para el Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio en 2004, se establece en 144 las presiones identificadas en el estuario. Cuantitativamente son los aliviaderos de tormenta la presión más importante en el estuario del Oiartzun, seguida de los asentamientos portuarios (29), que comprenden entre otros elementos los amarres, fondeaderos, canalizaciones y dragados. Con 24 impactos se encuentran las estructuras para regulación del cauce, con 14 las estructuras para regulación del cauce, con 12 los astilleros, rampas y varaderos, con 11 infraestructuras como puentes y túneles, con 10 figuran las zonas de almacenamiento.

Cuadro 31: número de presiones identificadas en diferentes categorías según la naturaleza de

la presión y porcentaje que suponen sobre el total del estuario del río Oiartzun.

Presión Número Porcentaje nº.km-2 nº.km-1

Aliviaderos de tormentas 31 21,5 31,0 5,6

Vertidos urbanos 24 16,7 24,0 4,4

Vertidos industriales 4 2,8 4,0 0,7

Vertidos mixtos (urbano+industrial+agrícola-ganadero) 2 1,4 2,0 0,4

Vertidos acuicultura 1 0,7 1,0 0,2

Almacenamiento 10 6,9 10,0 1,8

Transporte marítimo 1 0,7 1,0 0,2

Astilleros, rampas, varaderos… 12 8,3 12,0 2,2

Surtidores de combustible 1 0,7 1,0 0,2

Tomas de agua 2 1,4 2,0 0,4

Regulación del cauce 14 9,7 14,0 2,5

Asentamientos portuarios 29 20,1 29,0 5,3

Infraestructuras 11 7,6 11,0 2,0

Recursos vivos 2 1,4 2,0 0,4

TOTAL 144 100 143,9 26,2 Fuente: “Caracterización de las presiones e impactos en los estuarios y costa del País Vasco”. Azti (2004). Dep. Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco.

La incidencia de estas presiones se considera con una valoración global de “Alta”, valor que se da también a cada una de las presiones (nutrientes, contaminantes en el agua, contaminación de sedimentos, dragados, canalización, perdida de intermareal, amarres, especies alóctonas), excepto por agua detraída. En el cuadro adjunto se recogen y valoran las presiones. De acuerdo al estudio de Azti, se observan las numerosas presiones que recibe el estuario, destacando los


83

vertidos industriales (siderurgia, energía, químico) y algunos urbanos destacando la regata de Txingurri. La mayor presión, según el estudio citado, proviene del mismo puerto, cuya actividad ocupa la práctica totalidad de la masa de agua, incluyendo el tráfico marítimo, astilleros, dragados, canalización y amarres, entre otros.

Cuadro 32: Valoración de las presiones más importantes en el estuario del río Oiartzun.

Presiones Variable Valor Valoración Global

Presión por

nutrientes

Características de Mezcla

Potencial de Dilución

Tasa de flujo

Sensibilidad

Carga de Nitrógeno (kg·día-1·km-2)

Permanentemente Estratificado

Bajo

Moderada (Días)

Alta

Muy Alta (>300)

Alta

Presión por

contaminantes

en agua

Muestras Estudiadas (número)

Muestras que Superan Límite (porcentaje)

39

39 Alta

Presión por

contaminación

de sedimentos

Superficie estudiada (km2)

% no contaminado

% contaminación ligera

% contaminación media

% contaminación fuerte

% contaminación extrema

0,98

0

30

62,3

7,7

0

Alta

Presión por agua detraída Moderada

Presión por

dragados

Puerto

Fuera del Puerto

Alta

- Alta

Presión por

canalización

Superficie total (km2)

Superficie puerto (km2)

Porcentaje sobre la masa

Canalización puerto (m)

Canalización no puerto (m)

Canalización total (m)

Perímetro masa (m)

Canalización puerto (%)

Canalización no puerto (%)

Canalización total (%)

0,98

0,92

94,27%

10.598

3.893

14.491

15.856

66,3

24,6

91,4

Alta

Presión por

pérdida

intermareal

Superficie intermareal original perdida (%)

Superficie intermareal perdida por acción

antrópica (km2)

55

1,20

Alta

Presión por

amarres

Número de amarres en puerto

Número de amarres fuera puerto

Total número amarres

Presión por amarres en puerto

Presión por amarres fuera puerto

200

0

200

Baja

-

Alta

Presión por introducción de especies alóctonas Alta

Alta

Fuente: “Caracterización de las presiones e impactos en los estuarios y costa del País Vasco”. Azti (2004). Dep. Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco.


84

4.3.3 Valoración del estado ecológico Los últimos datos disponibles se refieren a 2006 y proceden de la “Red de seguimiento del estado ecológico de las aguas de transición y costeras de la Comunidad Autónoma del País Vasco” del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio. En la unidad hidrológica del Oiartzun, la Red de Vigilancia cuenta con tres estaciones dentro del estuario, ubicadas en la zona de Lezo (E-OI10), dársena de Herrera (EOI15) y San Pedro (E-OI20).

Figura 17. Puntos de muestreo de agua en el río y estuario del Oiartzun. Zonificación.

Fuente: elaboración propia

La evolución registrada denota que la estación ubicada en Lezo presentó una contaminación extrema, con ausencia total de especies hasta 1997. La conducción de las aguas residuales de forma directa al litoral en Murgita desde 1996, la situación ha ido mejorando posteriormente. De todos modos, presenta un estado ecológico “deficiente”, tanto por los elementos de contaminación que persisten como por lo acumulado en los sedimentos, superándose el límite de calidad en

E-OI010 E-OI015

E-OI020

OIA110

Puntos de muestreo en el río

Puntos de muestreo en el estuario

Ámbito del estuario

Ámbito del río


85

varios elementos como el zinc. Teniendo el río Oiartzun un buen estado ecológico aguas arriba es en las cercanías del estuario donde recibe los principales aportes contaminantes. La presencia de antiguas minas en la cabecera ha determinado arrastres importantes en las crecidas y contaminación por elementos minerales. A estos factores se añade su condición de puerto, con alteraciones hidromorfológicas y la tasa de renovación de agua muy baja. La estación E-OI15 presenta un estado ecológico “malo”, en función de los vertidos de la regata Txingurri (con mal estado físico-químico) que inciden en sus comunidades bentónicas y su grado de confinamiento. Este confinamiento, provocado por alteraciones morfológicas determina que los sedimentos hayan captado históricamente gran cantidad de contaminantes que hacen del estuario del Oiartzun uno de los más contaminados en sedimentos de la costa vasca, según los datos de la Red de seguimiento y los ensayos de toxicidad realizados en 2006. La estación E-OI20, ubicada en San Pedro (zona del embarcadero a Donibane) presenta sin embargo un estado ecológico “aceptable”, observándose una mejora respecto a periodos anteriores. Además de estas estaciones en el estuario, en la zona litoral exterior se efectúa el seguimiento de dos estaciones, una de ellas (L-OI10) ubicada junto a la bocana (en la zona bajo el Faro de la Plata) y la otra (L-OI20), más alejada de la costa, frente a Asabaratza (Jaizkibel). En ambos casos presentan un estado ecológico “bueno”, aunque esta última haya presentado mala calificación del bentos, posiblemente por el vertido de dragados. Finalmente, y en cuento a la estación de la plataforma, ubicada alejada de la costa y considerada como de referencia, presenta un muy buen estado, tanto en referencia a las comunidades bentónicas como las condiciones generales físico-químicas y químicas.


86

Cuadro 33: Resumen del estado ecológico de las estaciones de muestreo en el estuario del río

Oiartzun (2006)

Estuario Litoral Elementos de la Directiva

E-OI10 E-OI15 E-OI20 L-OI10 L-OI20

Fitoplancton Bueno Bueno Bueno Bueno Muy Bueno

Macroalgas Aceptable Aceptable Bueno Aceptable Muy Bueno

Macroinvertebrados

bentónicos Aceptable Malo Muy Bueno Bueno Muy Bueno

Indicadores

biológicos

Fauna ictiológica Malo Aceptable Aceptable -- --

Estado biológico Deficiente Malo Bueno Bueno Muy Bueno

Condiciones generales Bueno Malo Muy Bueno Muy Bueno Muy Bueno

Cond. Específicas (>L.D.) Sí Sí Sí Sí Sí

Indicadores

físico-

químicos Cond. Específicas (>N.C.) Sí Sí Sí No No

Indicadores hidromorfológicos Deficiente Deficiente Deficiente Bueno Bueno

Estado ecológico Deficiente Malo Aceptable Bueno Bueno

Fuente: Red de seguimiento del estado ecológico de las aguas de transición y costeras de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Dep. de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco (2006)

La valoración otorgada al conjunto de la masa es “deficiente”, señalando el estudio citado que ello comporta un “Impacto comprobado” tanto sobre el estado físico como sobre el estado químico ya que se considera que no cumple en toda la masa. A pesar del saneamiento, señala el estudio, el estado químico sigue siendo malo y se refleja en los elementos biológicos, acentuando por el deficiente estado de los elementos morfológicos, que dificultan el intercambio. La masa se encuentra en riesgo alto de no alcanzar el Buen Estado en 2015, resultado de que se da un Impacto comprobado y se da una presión significativa, siendo conveniente tomar medidas para revertir la situación. De acuerdo a esta situación y a la irreversibilidad en cuanto a la recuperación hidromorfológica, el estudio de “Caracterización de las presiones e impactos en los estuarios y costa del País Vasco”, propone establecer como “Masa de Agua Muy Modificada”, la Masa de agua de transición del Oiartzun, ya que en su práctica totalidad se encuentra ocupada por el puerto de Pasaia. Según este estudio, el dragado intenso llevado a cabo en a primera mitad del siglo XX eliminó todas las superficies intermareales, creando zonas submareales con tasas de renovación muy bajas en Herrera y Lezo, con peligro permanente de hipoxia (si bien desde el desvío de los vertidos esto ya no es tan grave). El estudio señala también que en este estuario se ha perdido una parte importante de su funcionalidad, por esta alteración hidromorfológica, por lo que se considera de “imposible recuperación a una situación anterior”.


87

Por tanto, de acuerdo a esta propuesta, los objetivos de la Directiva Marco del Agua se rebajan, pasando del objetivo del “Buen Estado Ecológico” al de “Buen Potencial Ecológico”. Las medidas que se proponen para alcanzar el Buen Potencial Ecológico, son las siguientes, de acuerdo al citado estudio de caracterización del Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio:

Reducción de las cargas de entrada al estuario por el río Oiartzun y sus afluentes, especialmente la regata Txingurri. En 2008 ha finalizado el saneamiento de la regata Txingurri.

Reducción o eliminación de los vertidos urbanos e industriales detectados.

En 2008 queda pendiente el saneamiento de Donibane, conectando los vertidos al interceptor general. Se prevé iniciar las obras en 2009 y finalizar en 2010.

Remediación de los sedimentos contaminados en que la contaminación sea

elevada. Evitar el dragado sistemático de éstos y centrarse principalmente en los más tóxicos, confinándolos en celdas estancas.

Elaboración de un plan de dragados que minimice los impactos en el área,

efectuando los estudios pertinentes para minimizar el aterramiento del puerto, con objeto de reducir los dragados a lo indispensable.

Elaboración de un plan de gestión portuaria, que elimine los vertidos de

aceites e hidrocarburos de las embarcaciones, así como los vertidos en las operaciones de pintura y carga y descarga, y fomente el reciclaje de envases y papel. También debería contemplarse un plan de riesgos de accidentes de petroleros y barcos con productos peligrosos.

Eliminación de estructuras abandonadas, construcciones degradadas, etc.,

recuperando, en la medida de lo posible, si no una buena calidad ecológica una buena calidad paisajística.

Aunque la pérdida de superficies inundables es casi total, quizá se podrían

adoptar algunas medidas de recuperación, regeneración y realización de actuaciones de mejora de calidad medioambiental allí donde fuera posible, como quizás en las regatas y en el río.

5. ELEMENTOS INCIDENTES EN LA CALIDAD AMBIENTAL RELACIONADOS CON EL COMPORTAMIENTO DE LAS EMPRESAS Y AUTORIDAD PORTUARIA


89

5. ELEMENTOS INCIDENTES EN LA CALIDAD AMBIENTAL

RELACIONADOS CON EL COMPORTAMIENTO DE LAS EMPRESAS Y AUTORIDAD PORTUARIA

5.1 EMPRESAS UBICADAS EN EL ESPACIO PORTUARIO RESPECTO A LA

LEGISLACIÓN 5.1.1 Principales permisos y autorizaciones ambientales requeridas Para analizar la situación de las empresas que operan en el ámbito portuario respecto al cumplimiento de la normativa medioambiental se dispone del estudio “Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes y Diseño del Plan de Acción Estratégico por Prioridades para el Desarrollo, Implantación, Divulgación y Formación de empresas usuarias del puerto y Plan de Extensión del Sistema de Gestión Medioambiental Integrado del Puerto de Pasajes”. Este estudio fue realizado por Teknimap Energía y Medio Ambiente para la Autoridad Portuaria de Pasajes en Enero de 2005 y proporcionado al Ayuntamiento de Pasaia por esta entidad. De acuerdo al contenido de este estudio, además de las concesiones otorgadas por la Autoridad Portuaria los permisos requeridos por las empresas ubicadas en el puerto (exigibles según su actividad) y organismos competentes son los siguientes:

Cuadro 34: principales permisos o autorizaciones exigibles a empresas del ámbito portuario

PERMISO O AUTORIZACIÓN ORGANISMO COMPETENTE

Licencia de actividad Ayuntamiento correspondiente donde se ubica la

actividad

Autorización de vertido a colector Propietario del colector (Aguas de Añarbe)

Autorización de vertidos tierra-mar Dirección de Aguas (G. Vasco)

Catalogación de focos emisores Dirección de Calidad Ambiental. Gobierno Vasco.

Autorización como actividad productora

de residuos peligrosos o Inscripción

como pequeño productor de residuos

peligrosos

Dirección de Calidad Ambiental. Gobierno Vasco

Autorización como actividad productora

de residuos industriales inertes Dirección de Calidad Ambiental. Gobierno Vasco.

Autorización de almacenamientos de

productos químicos

Oficina Territorial de Industria, Comercio y Turismo.

Gobierno Vasco.

Fuente. Teknimap. Energía y Medio Ambiente (2005). Se han sintetizado los contenidos del cuadro original.


90

5.1.2 Grado de cumplimiento de la disposición de autorizaciones

El estudio citado efectuó una revisión de la situación de las empresas portuarias respecto al cumplimiento en cuanto a la disposición de los citados permisos. Para ello analizó un conjunto de 38 empresas encuadradas en distintos sectores. Como conclusión general, el estudio señala que “existen multitud de requerimientos medioambientales que las empresas seleccionadas (visitadas) no cumplen”. Añade, que “esta situación es relativamente habitual en el sector empresarial y en nuestro caso concreto, puede ser propiciado, porque muchas de las empresas consideran que con tener la concesión por parte de la Autoridad Portuaria entienden que cumplen con todos los requisitos necesarios para el desarrollo de la actividad, desconociendo que los diferentes permisos o requerimientos medioambientales son concedidos por organismos totalmente independientes de la Autoridad Portuaria”.

A continuación se analiza la situación para cada uno de los sectores de actividad.

A) SECTOR ESTIBADORES

Se considera en el estudio que este sector es uno de los de mayor incidencia ambiental. En ello intervienen las características de las mercancías que se mueven en el puerto, en el que además de la chatarra y carbón, destacan los productos siderúrgicos, el papel y pasta de papel, abonos y el cemento. También destacan la polivalencia en cuanto a los materiales transportados, permitiendo el utillaje, sistemas de trabajo y distribución de superficies. Se analizan 5 empresas (todas las principales), contando con la repercusión territorial y características que se indican a continuación. En cuanto a estibadores generales, por su uso de superficies, destaca Estibadora Algeposa, S.A., con más de 25.000 m2 de suelos ocupados, utilizando las zonas de muelle de Buenavista, muelle de Lezo y otros en Pasaia. Se dedica a la carga y descarga de graneles sólidos y otros. Por su parte la Sociedad Auxiliar del Puerto de Pasajes, S.A. ocupa una extensión aproximada de 10.000 m2, principalmente en el muelle Molinao, Buenavista Este y la Herrera. En cuanto a Consignaciones Toro y Betolaza, S.A., emplea una extensión aproximada de 6.000 m2 principalmente en el muelle de Buenavista y la Herrera. Manipulaciones Portuarias, S.L. cuenta con unos 1.000 m2 principalmente en la Herrera.

De ámbito especializado, United European Car Carriers (Pasajes), SL., se dedica al tráfico de vehículos, ocupando una superficie de 100.000 m2 en la margen derecha del río Oiartzun, Molinao y Capuchinos.


91

Cuadro 35: situación del sector de ESTIBADORES respecto a la legislación ambiental vigente

☺ se cumple

cumplimiento parcial

no se cumple

N.A. No aplica

Lic

en

cia d

e

act

ivid

ad

Au

tori

zaci

ón

de

vert

ido

Cata

log

aci

ón

de

foco

s em

iso

res

Resi

du

os

peli

gro

sos

Resi

du

os

inert

es

Alm

ace

nam

ien

to d

e

pro

du

cto

s q

uím

ico

s

ESTIBADORA ALGEPOSA, S.A. ☺

MANIPULACIONES PORTUARIAS, S.L. N.A. N.A.

SOCIEDAD AUXILIAR DEL PUERTO DE

PASAJES, S.A. ☺

CONSIGNACIONES TORO Y BETOLAZA,

S.A. ☺ N.A. N.A. ☺

UNITED EUROPEAN CAR CARRIERS

(PASAJES), S.L.

Tramitación N.A. N.A.

Tramitación ☺

Fuente: “Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes” Teknimap (2005)

Como se observa, ninguna de ellas contaba con licencia de actividad, estando una en fase de tramitación. Todas contaban con autorizaciones de vertido y autorizaciones para almacenamiento de productos químicos. Sin embargo, ninguna contaba con los requerimientos precisos referentes para residuos peligrosos, residuos inertes (en este caso, en una empresa se encontraba en tramitación) y catalogación de focos emisores. B) SECTOR OFICINAS Se trata de instalaciones de servicios y con locales generalmente de superficie reducida, que aun siendo un número importante, el estudio indica que no tienen una afección medioambiental como otras actividades. Se analizan tres empresas, de acuerdo a criterios de representatividad dimensional y zona. Se visitaron tres empresas, que en razón a su actividad, precisaban según el estudio solamente autorizaciones referentes a vertidos. Como puede observarse en el cuadro, está cuestión no se cumple en ninguno de los casos.


92

Cuadro 36: situación del sector OFICINAS respecto a la legislación ambiental vigente

☺ se cumple


no se cumple

N.A. No aplica

Lic

en

cia d

e

act

ivid

ad

Au

tori

zaci

ón

de

vert

ido

Cata

log

aci

ón

de

foco

s em

iso

res

Resi

du

os

peli

gro

sos

Resi

du

os

inert

es

Alm

ace

nam

ien

to d

e

pro

du

cto

s q

uím

ico

s

CAJA RURAL DE NAVARRA S.COOP. DE CRÉDITO N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.

LAINOA 2.003, S.A.L. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.

S.G.S. ESPAÑOLA CONTROL, S.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.


C) SECTOR ALMACENES Se considera en el estudio que la gran superficie utilizada en el puerto para almacenamiento y la influencia medioambiental han determinado que este sector se ha tenido en cuenta en la evaluación. Como indicador dimensional, se señala que las zonas de depósito descubiertas, tanto de empresas como de la APP, sumaban 270.000 m2 y las cubiertas 96.000 m2. Por lo que respecta a las zonas con carácter de depósito franco, suponen 177.000 m2, de los que 70.000 son depósitos cerrados. Se analizaban 10 empresas, ninguna de ellas contaba con licencia de actividad ni autorizaciones de vertido, siendo estos requerimientos exigibles a casi todas ellas. Aunque la disposición de los requerimientos referentes a residuos peligrosos, residuos inertes y almacenamiento de productos químicos solo alcanzaba a algunas empresas, en ninguno de estos casos se cumplían las exigencias normativas.


93

Cuadro 37: situación del sector ALMACENES respecto a la legislación ambiental vigente

☺ se cumple


no se cumple

N.A. No aplica

Lic

en

cia d

e

act

ivid

ad

Au

tori

zaci

ón

de

vert

ido

Cata

log

aci

ón

de

foco

s em

iso

res

Resi

du

os

pelig

roso

s

Resi

du

os

inert

es

Alm

ace

nam

ien

to

de p

rod

uct

os

qu

ímic

os

TALLERES PUERTO, C.B. N.A. N.A.

TRANSPORTES ORTAGUI, S.A. N.A. N.A. N.A. N.A.

DISA 2.000, S.L. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.

MADERAS EROGA, S.L. N.A. N.A. N.A.

LUIS MIGUEL NIETO RODRIGUEZ Y OTRA, C.B. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.

ALMACENES ORTEGA, S.A. N.A. N.A. N.A.

KOTISAL, S.A. N.A. N.A.

ARTAZA PASAJES, S.A. N.A. N.A. N.A. N.A.

ANSO Y COMPAÑÍA, S.L. N.A. N.A. N.A.

ANAI ARTE, S.A.R.L. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.


D) SECTOR TALLERES DE REPARACIÓN

Se trata de empresas que efectúan tanto reparación de maquinaria del puerto como de buques, redes, vehículos, etc. Se indica que este sector tiene influencia medioambiental, analizándose talleres de diversa actividad y con mayor extensión a lo largo del puerto. Analizándose 7 empresas, sólo una disponía de licencia de actividad, así como autorización de vertido. Todos los demás requerimientos referentes a catalogación de focos emisores, residuos peligrosos, residuos inertes y almacenamiento de productos químicos no se cubrían en ninguna.


94

Cuadro 38: situación del sector TALLERES DE REPARACIÓN respecto a la legislación ambiental

vigente

☺ se cumple


no se cumple

N.A. No aplica

Lic

en

cia d

e

act

ivid

ad

Au

tori

zaci

ón

de

vert

ido

Cata

log

aci

ón

de

foco

s em

iso

res

Resi

du

os

pelig

roso

s

Resi

du

os

inert

es

Alm

ace

nam

ien

to

de p

rod

uct

os

qu

ímic

os

DIQUES NAVALES PASAIA, S.L. N.A.

AUXMAR, S.A. N.A. N.A. N.A.

CARPINTERÍA MENDIOLA, S.A. N.A.

HIERROS Y ACEROS EMILIO CELAYA, S.A. N.A.

BIKATEAK, S.L.

TALLERES MECÁNICOS KAI ALDE, S.A.L. N.A.

ZUBILLAGA, S.A. ☺ ☺ Fuente: “Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes” Teknimap (2005)

E) SECTOR PESQUERO

Tomando como referencia 4 empresas, se observa que ninguna poseía licencia de actividad y sólo una autorización de vertido. En ningún caso se cumplen los requisitos formales respecto a catalogación de focos emisores, residuos peligrosos y residuos inertes, aunque en parte no sean exigibles a la totalidad de las empresas estudiadas.

Cuadro 39: situación del sector PESQUERO respecto a la legislación ambiental vigente

☺ se cumple


no se cumple

N.A. No aplica

Lic

en

cia d

e

act

ivid

ad

Au

tori

zaci

ón

de

vert

ido

Cata

log

aci

ón

de

foco

s em

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s

Resi

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os

inert

es

Alm

ace

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ien

to

de p

rod

uct

os

qu

ímic

os

CONSERVAS ARKALE, S.L. N.A. N.A.

TELLERÍA GARCIA, S.A. ☺ N.A.

AIZKALA, S.L. N.A. N.A. N.A.

ZALGOI, S.L. N.A. N.A. N.A.



95

F) OTROS SECTORES

Figuran aquí empresas diversas entre las cuales se encuentran la fabricación de hielo y la central térmica (con 33.403 m2 de superficie). Se han seleccionado las de relevancia medioambiental más importante, excluyéndose los establecimientos pequeños de servicios y similares. De un total de 5 empresas analizadas, consta que dos disponían de licencia de actividad, careciendo las tres restantes. Contrastando esta información con otras fuentes, el grado de incumplimiento aún se amplía, ya que Iberdrola Generación no cuenta con licencia que ampare el conjunto de su actividad. Del mismo modo, el resto de la información para esta empresa, del que indica el cumplimiento, precisa de un contraste en más profundidad, que trasciende de los objetivos del presente informe.

En cuanto al respecto de parámetros, se reparten las opciones favorables y desfavorables en cuanto a cumplimiento, tal como puede apreciarse en el cuadro.

Cuadro 40: situación de OTROS sectores respecto a la legislación ambiental vigente

☺ se cumple


no se cumple

N.A. No aplica

Lic

en

cia d

e

act

ivid

ad

Au

tori

zaci

ón

de

vert

ido

Cata

log

aci

ón

de

foco

s em

iso

res

Resi

du

os

pelig

roso

s

Resi

du

os

inert

es

Alm

ace

nam

ien

to

de p

rod

uct

os

qu

ímic

os

PASAIAKO IZOTZA

tramitación N.A. ☺

IBERDROLA GENERACIÓN, S.A. ☺ ☺ ☺ ☺ ☺ ☺

PESCADOS Y MARISCOS RODOLFO, S.A. N.A. N.A. ☺

ANDRES OBESO PEREZ DE CALLEJA Y OTROS, C.B. ☺ N.A. N.A. N.A. N.A.

SANEMAR, S.L. ☺ N.A. N.A. N.A. N.A. ☺ Fuente: “Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes” Teknimap (2005)


96

5.1.3 Repercusión medioambiental del comportamiento de las empresas portuarias

El estudio realizado por encargo de la Autoridad Portuaria en 2005 aporta una valoración de la “Significancia del Aspecto Medioambiental” de las empresas y actividades citadas respecto a la contaminación atmosférica, contaminación acústica, contaminación del agua, contaminación del suelo y generación de residuos. Para asignar la significancia a los aspectos medioambientales se han seguido en dicho estudio unos criterios de valoración, que son los que se indican en el cuadro adjunto.

Cuadro 41: Criterios de valoración de la significancia de los aspectos medioambientales

Significancia del Aspecto Medioambiental Aspecto

Medioambiental BAJA MEDIA ALTA

Contaminación

atmosférica

Si la actividad:

• No dispone de focos emisores.

• No es una actividad incluida

en el catalogo de actividades

potencialmente

contaminadora.

• Dispone de focos Grupo C

emisores catalogados y

controlados.

Si la actividad:

• Dispone de focos grupo C y

no se encuentran

catalogados.

• Dispone de focos grupo B

catalogados y controlados.

Si la actividad:

• Dispone de focos Grupo A

ó B y no se encuentran

catalogados.

• Dispone de focos Grupo A.

Contaminación

acústica

Si la actividad es asimilable a:

• Actividades de oficinas

Si la actividad es industrial

(fábrica, talleres, operaciones

de carga y descarga, etc.):

• Cuando se conocen los

límites impuestos y se

comprueba periódicamente

el cumplimiento de los

mismos.


límites y no se cumplen pero

la actividad ha tomado

medidas para reducir las

emisiones de ruido hacia el

exterior.

Si la actividad es industrial

(fábricas, talleres,

operaciones de carga y

descarga, etc.):

• Cuando no se conocen los

limites impuestos y no se

comprueba

periódicamente el

cumplimiento de los

mismos.


limites y en los controles

se comprueba que los

niveles de ruido son

superiores a los permitidos

y la actividad no ha

tomado ninguna medida

para reducir las emisiones

de ruido hacia el exterior.


97

Significancia del Aspecto Medioambiental Aspecto

Medioambiental BAJA MEDIA ALTA

Contaminación

del agua

Si el vertido generado es:

• Exclusivamente aguas

higiénico sanitarias

Si el vertido generado es:

• Procedente de aguas

industriales y es vertido con

autorización administrativa

Si el vertido es:

• Procedente de aguas

industriales y es vertido

sin ningún tipo de

tratamiento ni

autorización.

Contaminación

del suelo

Si la actividad no tiene ningún

tipo de almacenamiento de

productos peligrosos o el

almacenamiento de los mismos

no supera las cantidades para

aplicar la ITC correspondiente.

Si la actividad dispone de

almacenamiento de productos

peligrosos regulados por las

correspondientes ITC y la

situación de los mismos está

legalizada.

Si la actividad dispone de

almacenamiento de

productos peligrosos

regulados por las

correspondientes ITC y la

situación de los mismos no

se encuentra legalizada.

Generación de

residuos

Si la actividad genera residuos

que son asimilables a urbanos

(edificios de oficinas, etc.)

Si la actividad genera residuos

industriales inertes y

peligrosos y se puede

considerar como pequeño

productor de RPs (menos de

10 tn/año de RPs)

Si la actividad genera

residuos industriales inertes

y peligrosos y se puede

considerar como gran

productor de RPs (más de 10

tn/año de RPs) Fuente: “Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes” Teknimap (2005)

Por sectores de actividad, la valoración es la siguiente:

A) SECTOR ESTIBADORES

Sobre el conjunto de sectores representa el componente principal en cuanto a impacto medioambiental generado. Esta situación, según consta en el análisis realizado en 2005, se corresponde también con la prácticamente generalizada de ausencia de cumplimiento en cuento a autorizaciones. En cuanto a contaminación atmosférica, tres de las empresas analizadas tienen una significancia medioambiental muy alta y otras dos baja. Todas las analizadas tienen significancia muy alta en cuanto a contaminación acústica. En cuanto a la contaminación del agua, predominan las empresas con significancia alta. La repercusión es menor en cuanto a influencia sobre la contaminación del suelo y generación de residuos, aunque generalmente tiene un carácter medio.


98

Cuadro 42: Significancia de los aspectos medioambientales en el sector ESTIBADORES

Co

nta

min

aci

ón

atm

osf

éri

ca

Co

nta

min

aci

ón

acú

stic

a

Co

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min

aci

ón

del ag

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Co

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min

aci

ón

del su

elo

Gen

era

ció

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e

resi

du

os

ESTIBADORA ALGEPOSA, S.A. ALTA ALTA ALTA MEDIA MEDIA

MANIPULACIONES PORTUARIAS, S.L. ALTA ALTA ALTA BAJA MEDIA

SOCIEDAD AUXILIAR DEL PUERTO DE PASAJES, S.A. ALTA ALTA ALTA MEDIA MEDIA

CONSIGNACIONES TORO Y BETOLAZA, S.A. BAJA ALTA MEDIA MEDIA MEDIA

UNITED EUROPEAN CAR CARRIERS (PASAJES), S.L. BAJA ALTA BAJA MEDIA MEDIA Fuente: “Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes” Teknimap (2005)

B) SECTOR OFICINAS La significancia medioambiental es baja en todos los casos y parámetros.

Cuadro 43: Significancia de los aspectos medioambientales en el sector OFICINAS

Co

nta

min

aci

ón

atm

osf

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ca

Co

nta

min

aci

ón

acú

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a

Co

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min

aci

ón

del ag

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Co

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min

aci

ón

del su

elo

Gen

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e

resi

du

os

CAJA RURAL DE NAVARRA S.COOP. DE CRÉDITO BAJA BAJA BAJA BAJA BAJA

LAINOA 2.003, S.A.L. BAJA BAJA BAJA BAJA BAJA

S.G.S. ESPAÑOLA CONTROL, S.A. BAJA BAJA BAJA BAJA BAJA Fuente: “Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes” Teknimap (2005)

C) SECTOR ALMACENES

Es en general reducida, excepto en la generación de residuos y contaminación acústica, elementos en el que se da una significancia media (o incluso puntualmente alta) en la mitad de los casos analizados. Sin ser una característica del sector, sino más de situaciones empresariales concretas, se detectan casos de alta significancia respecto a la contaminación del suelo y media respecto a la contaminación del agua.


99

Cuadro 44: Significancia de los aspectos medioambientales en el sector ALMACENES.

Co

nta

min

aci

ón

atm

osf

éri

ca

Co

nta

min

aci

ón

acú

stic

a

Co

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min

aci

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del ag

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Co

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min

aci

ón

del su

elo

Gen

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ció

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e

resi

du

os

TALLERES PUERTO, C.B. BAJA ALTA MEDIA BAJA MEDIA

TRANSPORTES ORTAGUI, S.A. BAJA BAJA BAJA BAJA BAJA

DISA 2.000, S.L. BAJA BAJA BAJA BAJA BAJA

MADERAS EROGA, S.L. BAJA BAJA BAJA BAJA MEDIA

LUIS MIGUEL NIETO RODRIGUEZ Y OTRA, C.B. BAJA MEDIA BAJA BAJA BAJA

ALMACENES ORTEGA, S.A. BAJA BAJA BAJA BAJA MEDIA

KOTISAL, S.A. BAJA MEDIA BAJA ALTA MEDIA

ARTAZA PASAJES, S.A. BAJA BAJA BAJA BAJA BAJA

ANSO Y COMPAÑÍA, S.L. BAJA BAJA BAJA BAJA MEDIA

ANAI ARTE, S.A.R.L. BAJA MEDIA BAJA BAJA BAJA Fuente: “Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes” Teknimap (2005)

D) SECTOR TALLERES DE REPARACIÓN

Presenta una mayor relevancia medioambiental, fundamentalmente por su implicación sobre todo en la contaminación acústica y en menor medida por la contaminación del suelo y generación de residuos. En cuanto a la contaminación acústica la significancia ambiental llega a ser alta en varios casos y como mínimo media en el resto del sector (siempre en referencia a las empresas analizadas). En contaminación del suelo también se dan valores de significancia alta, así como en la generación de residuos, no bajando de considerarse media en la mayor parte de los casos.


100

Cuadro 45: Significancia de los aspectos medioambientales en el sector TALLERES DE

REPARACIÓN

Co

nta

min

aci

ón

atm

osf

éri

ca

Co

nta

min

aci

ón

acú

stic

a

Co

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min

aci

ón

del ag

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Co

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min

aci

ón

del su

elo

Gen

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e

resi

du

os

DIQUES NAVALES PASAIA, S.L. BAJA MEDIA BAJA MEDIA ALTA

AUXMAR, S.A. BAJA MEDIA BAJA BAJA BAJA

CARPINTERÍA MENDIOLA, S.A. BAJA ALTA BAJA MEDIA MEDIA

HIERROS Y ACEROS EMILIO CELAYA, S.A. MEDIA MEDIA BAJA BAJA MEDIA

BIKATEAK, S.L. MEDIA MEDIA BAJA ALTA MEDIA

TALLERES MECÁNICOS KAI ALDE, S.A.L. BAJA ALTA BAJA MEDIA MEDIA

ZUBILLAGA, S.A. MEDIA ALTA BAJA ALTA MEDIA Fuente: “Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes” Teknimap (2005)

E) SECTOR PESQUERO

Con significancia generalmente baja o media en puntos concretos, existen sin embargo entre las unidades empresariales analizadas en la fabricación de conservas con situaciones de alta implicación sobre la contaminación acústica y del agua.

Cuadro 46: Significancia de los aspectos medioambientales en el sector PESQUERO

Co

nta

min

aci

ón

atm

osf

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ca

Co

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min

aci

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stic

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Co

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min

aci

ón

del ag

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Co

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min

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del su

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Gen

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resi

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os

CONSERVAS ARKALE, S.L. MEDIA ALTA ALTA BAJA MEDIA

TELLERÍA GARCIA, S.A. BAJA BAJA BAJA BAJA MEDIA

AIZKALA, S.L. BAJA BAJA BAJA BAJA BAJA

ZALGOI, S.L. BAJA MEDIA MEDIA BAJA BAJA Fuente: “Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes” Teknimap (2005)


101

F) OTROS SECTORES

Agrupándose actividades muy diferenciadas, se observan casos de relevancia medioambiental importante, fundamentalmente en la generación de energía (con significancia alta respecto a la contaminación atmosférica y generación de residuos) y también con contaminación acústica en otros casos, probablemente por la presencia de instalaciones de congelado y refrigeración.

Cuadro 47: Significancia de los aspectos medioambientales en OTROS sectores

Co

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min

aci

ón

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Co

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min

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Co

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del ag

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Co

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min

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del su

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Gen

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resi

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os

PASAIAKO IZOTZA BAJA MEDIA BAJA MEDIA MEDIA

IBERDROLA GENERACIÓN, S.A. ALTA MEDIA MEDIA MEDIA ALTA

PESCADOS Y MARISCOS RODOLFO, S.A. BAJA ALTA MEDIA MEDIA MEDIA

ANDRES OBESO PEREZ DE CALLEJA Y OTROS, C.B. BAJA MEDIA BAJA MEDIA BAJA

SANEMAR, S.L. BAJA BAJA BAJA MEDIA BAJA Fuente: “Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes” Teknimap (2005)

5.1.4 Controles ambientales De acuerdo al estudio citado y “como consecuencia del incumplimiento general de la legislación viene derivada la ausencia de controles de parámetros ambientales, es decir, las empresas no realizan en la mayoría de los casos, los controles ambientales exigidos por la legislación ambiental como pueden ser:

Control de niveles de emisión de contaminantes a la atmósfera

Control de niveles de inmisión a la atmósfera

Control de niveles de ruido

Controles de caracterización de los vertidos

Controles de cantidades de residuos generados

Etc.…” Según el mismo informe, “esta ausencia de datos dificulta enormemente una correcta evaluación de los diferentes aspectos medioambientales, ya que lo se mide no se puede controlar y por tanto ver su evolución a lo largo del tiempo”


102

5.2 GESTION MEDIOAMBIENTAL DE LA AUTORIDAD PORTUARIA Para analizar este aspecto se dispone de la evaluación realizada por Teknimap para la propia Autoridad Portuaria, correspondiente a la Revisión Ambiental Inicial (enero 2005). Al respecto, en ese estudio se contrastan las prácticas de gestión medioambiental de la Autoridad Portuaria con los requisitos de la norma UNE 150103 (febrero de 2004) “Sistemas de gestión ambiental. Guía para la implantación de sistemas de gestión ambiental conforme a UNE-EN ISO 14001 en entornos portuarios y requisitos adicionales para el registro en el Reglamento EMAS”. Para ello se evalúa el grado de cumplimiento de los requisitos de un sistema de Gestión Ambiental, construyéndose el cuadro que se presenta a continuación.

Cuadro 48: Requisitos de un sistema de Gestión Ambiental

Apartado

UNE

150103

Requisitos de un sistema de Gestión Ambiental Observaciones

4.1.

REVISIÓN AMBIENTAL ☺

El presente documento da

respuesta al Requerimiento

de la Norma UNE 150103

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

POLÍTICA AMBIENTAL

Política Ambiental de la organización portuaria

Política Ambiental a considerar para todo el recinto

portuario

4.3. PLANIFICACIÓN

4.3.1.

4.3.1.1.

4.3.1.2.

Aspectos medioambientales

Identificación

Evaluación

En la RAI se tiene

identificados los principales

aspectos medioambientales

4.3.2.

Requisitos legales y otros requisitos

En la RAI se tiene

identificada la legislación

que es aplicable a las

instalaciones del Puerto de

Pasajes.

4.3.3.

4.3.3.1.

4.3.3.2.

4.3.3.3.

Objetivos y metas

Objetivos

Metas

Evaluación periódica de objetivos y metas

4.3.4. Programa(s) de gestión ambiental


103

Apartado

UNE

150103

Requisitos de un sistema de Gestión Ambiental Observaciones

4.4. IMPLANTACIÓN Y FUNCIONAMIENTO

4.4.1. Estructura y responsabilidades

4.4.2. Formación, sensibilización y competencia profesional

4.4.3.

4.4.3.1.

Comunicación

Comunicación de la Política Ambiental e Informe Ambiental

4.4.4. Documentación del sistema de gestión

medioambiental

4.4.5. Control de la documentación

4.4.6. Control operacional

4.4.7.

4.4.7.1.

Planes de emergencia y capacidad de respuesta

Planes de contingencia

4.5. COMPROBACIÓN Y ACCIÓN CORRECTORA

4.5.1. Seguimiento y medición

4.5.2. No conformidad, acción correctora y acción

preventiva

4.5.3. Registros

4.5.4. Auditoría del sistema de gestión ambiental

4.6. REVISIÓN POR LA DIRECCIÓN

☺ se cumple cumplimiento parcial no se cumple


Como puede observarse, exclusivamente se cumplen los aspectos referentes a la elaboración de la Revisión Ambiental Inicial. Sin embargo, cuestiones como la política ambiental de la organización portuaria y la política ambiental a considerar en todo el recinto portuario son inexistentes. Evidentemente estas carencias se trasladan también a la planificación ambiental, objetivos y metas, evaluación, existencia de programa(s) de gestión ambiental, implantación y funcionamiento de sistemas de gestión ambiental, comprobación y acciones correctoras. Por otra parte, el informe indica que no existe en la fecha de su elaboración no existe en la Autoridad Portuaria un servicio de Medio Ambiente que dependa de la División de Prevención y Medio Ambiente. Se considera que esta deficiencia de recursos humanos es muy significativa por el peso que debe de representar para disponer de un sistema de gestión medioambiental.

6. ANALISIS DE EXPERIENCIAS DE INTERES EN GESTION AMBIENTAL DE PUERTOS


105

6. ANALISIS DE EXPERIENCIAS DE INTERES EN GESTION AMBIENTAL DE

PUERTOS 6.1. INSTALACIÓN DE MEDIDORES Y SEGUIMIENTO DE PARÁMETROS

AMBIENTALES La instalación de sistemas de medición permite a los puertos realizar el seguimiento de determinados parámetros ambientales (aire, ruido, calidad del agua,…) que influyen en la calidad ambiental del mismo puerto y de su entorno más próximo. El conocimiento del estado de estos parámetros es esencial para identificar los principales impactos y, posteriormente, poder definir las medidas correctoras necesarias para mitigarlos. Muchos puertos han instalado sistemas de medición para parámetros que influyen directamente en la calidad de vida de los habitantes de su entorno, como son la contaminación atmosférica y la acústica. También existen experiencias en el seguimiento de la calidad del agua, sedimentos y otros elementos. 6.1.1. Experiencias en el seguimiento de la contaminación atmosférica Una de las experiencias relacionadas con el seguimiento de la contaminación atmosférica es el proyecto HADA “Herramienta Automática de Diagnóstico Ambiental” (2003-2005) llevado a cabo por el Ente Público de Puertos del Estado junto con 8 autoridades portuarias (Huelva, A Coruña, Santander, Bilbao, Barcelona, Tarragona, Valencia y Cartagena) y subvencionado con fondos LIFE-Medio Ambiente de la Comisión Europea. El proyecto se centró principalmente en el estudio de las repercusiones medioambientales del movimiento y almacenamiento de graneles sólidos, aunque también se trataron aspectos relacionados con el ruido. Uno de los principales resultados del proyecto fue la instalación de sistemas de medición y control de diversos parámetros del aire en los puertos participantes (estaciones meteorológicas, captadores de partículas, analizadores de gases,…). Estos instrumentos son utilizados en la actualidad por las Autoridades Portuarias para el seguimiento de la calidad del aire en estos puertos y la toma de medidas correctoras para mitigar los impactos. Gracias a las experiencias desarrolladas en este proyecto y como resultado final se elaboró un estudio sobre las medidas atenuantes o correctoras de las emisiones a


106

la atmósfera provocadas por operaciones portuarias, analizando su viabilidad ambiental, técnica y económica. Esta manual incluye una recopilación de buenas prácticas relacionadas con este tema, para su aplicación en otros puertos (ver apartado 6.2). 6.1.2. Seguimiento y control de ruido En cuanto al seguimiento del ruido, se han recogido dos experiencias desarrolladas recientemente, ambas subvencionadas con fondos europeos LIFE-Medio Ambiente:

- Proyecto NOMEPORTS: Gestión del ruido en puertos europeos

- Experiencia de seguimiento, evaluación y control del ruido en entornos portuarios, desarrollada dentro del Proyecto HADA

A) PROYECTO NOMEPORTS: GESTIÓN DEL RUIDO EN PUERTOS EUROPEOS Iniciativa que ha contado con la participación de varios puertos europeos (Valencia, Ámsterdam, Civitavecchia, Cpehangen/Malmö, Hamburgo y Livorno), así como universidades y otras instituciones. El objetivo principal de este proyecto es la reducción del ruido y especialmente de las molestias y problemas de salud provocados por el ruido en la población más cercana a los puertos industriales, a través de la elaboración de mapas de ruido y sistemas de gestión del mismo. Se han desarrollado métodos para el cálculo del ruido y la elaboración de los mapas de ruido específicamente adaptados para los entornos portuarios, así como propuestas para la elaboración de planes de acción que reduzcan el impacto sonoro, siempre tomando como referencia la directiva europea 2002/49/Ce sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. Además de la instalación de sistemas de medición del ruido, se han elaborado software informáticos para la elaboración de los mapas de ruido y localización de principales focos y áreas problemáticas. También se ha editado una guía de buenas prácticas para la gestión del ruido, que incluye medidas de mitigación del impacto (ver apartado 6.2). B) EXPERIENCIA DE SEGUIMIENTO, EVALUACIÓN Y CONTROL DEL RUIDO EN

ENTORNOS PORTUARIOS, DESARROLLADA DENTRO DEL PROYECTO HADA Dentro del Proyecto HADA, incluido en el apartado 6.1.1 y centrado principalmente en la contaminación atmosférica, se desarrolló una experiencia relacionada con la generación de ruido en entornos portuarios. Esta experiencia consistió en el diseño


107

e instalación de una red de monitorización acústica en el Puerto de Bilbao, con el objetivo de definir un modelo de diagnóstico y plan de acción para minimizar la contaminación acústica, aplicable posteriormente a otros puertos. Como resultado de esta experiencia se elaboró el documento “Metodología de Implantación de un Sistema de Seguimiento, Evaluación y Control del ruido en Entornos Portuarios”, en el que se recogen una reflexión de las diferentes alternativas existentes para cumplir dicho objetivo y los aspectos que se deben considerar al decidirse por una u otra. Como principales conclusiones de esta experiencia, se señalan las siguientes:

- El diagnóstico acústico de un puerto se puede realizar bien a través de la implantación de un Sistema de Monitorización (terminales de recogida de niveles sonoros), mediante el empleo de modelos de predicción de impacto acústico (Modelización) o mediante la combinación de ambos. La Monitorización permite el seguimiento continuo de los niveles sonoros, mientras que la Modelización ofrece la posibilidad de generar escenarios reales y/o ficticios.

- Para la Monitorización es necesaria la instalación de terminales, debiendo

decidir su tipología (fijos o móviles), cantidad y ubicación. Estos factores dependerán de las peculiaridades de cada puerto.

- La Modelización permite la simulación de escenarios alternativos y la

evaluación de la efectividad de posibles medidas correctoras a aplicar. Para ello, es necesaria la correcta caracterización acústica de cada foco de ruido.

- La última evolución en este campo se orienta hacia los Sistemas de Gestión

integrados, en los que se combinan las modelizaciones y medidas con herramientas de representación geográfica (SIG) para facilitar la consulta, gestión, actualización y toma de decisiones.

- Los principales focos potencialmente generadores de ruido en entornos

portuarios son la manipulación de elementos metálicos (contenedores, siderúrgicos, chatarra,…) y el tráfico de camiones y trenes.

- Existen métodos teóricos para la atenuación de los impactos sonoros de

cada foco de ruido, aunque en la práctica la aplicación de estas medidas queda limitada al propio modo de funcionamiento de cada puerto.

Complementariamente a la posible aplicación de medidas correctoras, existen otras actuaciones que pueden suponer mejoras sustanciales, como


108

son las buenas prácticas ambientales (cambios en los modos de manejo de mercancías, por ejemplo), incluir el factor acústico en la planificación de las actividades o la reestructuración de una determinada superficie.

6.1.3. Seguimiento y control de la calidad del agua Otro de los parámetros ambientales afectados de manera directa por la actividad portuaria es la calidad del agua del entorno de estas infraestructuras. Los vertidos y derrames de mercancías tanto desde los buques como desde los muelles, así como las aguas residuales, afectan de manera significativa a la calidad química y biológica de la masa de agua del puerto.


109

Para disminuir este impacto y mejorar la calidad del agua, algunas Autoridades Portuarias llevan a cabo el seguimiento de diversos parámetros y han puesto en marcha medidas correctoras. Una de estas experiencias es el Proyecto RECA “Red de Control de Calidad de las Aguas”, iniciativa de la Autoridad Portuaria de Valencia que tiene como fin conocer el estado y evolución de la calidad del agua en las diversas dársenas del puerto. Para ello está desarrollando junto con el Laboratorio de Biología Marina de la Universidad de Valencia campañas de medición que incluye un seguimiento de la hidrología, microbiología, plancton y comunidades bentónicas. También se han tomado muestras para la determinación de los nutrientes, parámetro fundamental para evaluar posibles episodios de eutrofización del agua. Para realizar este seguimiento se han muestreado, con una frecuencia mensual, 6 estaciones situadas en el interior del recinto portuario y una en el exterior que se ha considerado como estación control. El fin último de esta iniciativa es alcanzar los valores de calidad del agua determinados por la Directiva Marco de Agua (2000/60/CE). A raíz de este proyecto, la Autoridad Portuaria de Valencia contrató los servicios de la embarcación LIMPIAMAR III que realiza la recogida de residuos sólidos y líquidos del agua, considerándose como una unidad de lucha contra la contaminación.


110

6.2. APLICACIÓN DE BUENAS PRÁCTICAS AMBIENTALES La forma en que se realiza el manejo de cierta mercancía o la manera en que se gestiona el residuo del recinto portuario, puede influir definitivamente en los impactos ambientales producidos por estas actuaciones. El cambio de ciertos comportamientos tanto de las Autoridades Portuarias como de las empresas usuarias del puerto puede suponer una importante reducción de las emisiones de polvo a la atmósfera o la generación de ruido. Estos cambios de comportamiento se pueden llevar a cabo con la divulgación y aplicación de buenas prácticas ambientales. Las buenas prácticas ambientales son una serie de recomendaciones de carácter voluntario que pueden referirse a distintas actividades que se desarrollan dentro del puerto y cuyo objetivo es la reducción de los impactos ambientales provocados por estas actividades. La difusión de estas buenas prácticas se realiza a través de la publicación y distribución de guías y manuales dirigidas, a menudo, a sectores concretos. Existen diversos ejemplos de guías de buenas prácticas, siendo algunas de ellas de carácter más divulgativo y otros de contenido más técnico. Todas ellas tienen en común que son de aplicación voluntaria, sirviendo a los usuarios del puerto como orientación para el comportamiento en las instalaciones portuarias y el manejo de ciertas mercancías. 6.2.1. Guías divulgativas de buenas prácticas publicadas por la Autoridad

Portuaria En el caso de la serie de “Guía de buenas prácticas medioambientales en puertos” de la Autoridad Portuaria de Valencia, se trata de manuales de pequeño formato de carácter más bien divulgativo y dirigido a distintas actividades del puerto. El contenido se presenta con un diseño ameno y esquemático, incluyendo además información sobre la legislación aplicable. Los manuales publicados hasta el momento están dedicados a los siguientes sectores: - Oficinas - Talleres - Transporte terrestre por carretera - Manipulación y almacenamiento de graneles sólidos


111

6.2.2. Guías técnicas derivadas de proyectos Existen otro tipo de guías de carácter más técnico elaboradas como resultado del desarrollo de determinados proyectos, tales como los proyectos HADA Y NOMEPORTS (ver apartado 6.1) Las experiencias llevadas a cabo en el desarrollo de estos proyectos permiten la identificación de las mejores prácticas en campos como la contaminación atmosférica o la generación de ruido en las actividades portuarias. La recopilación de estas buenas prácticas en manuales permite su difusión y aplicación en otros puertos en los que se desarrollen las mismas actividades. A) GUÍA DE BUENAS PRÁCTICAS AMBIENTALES DEL PROYECTO HADA Esta guía se incluye en el anexo V del Estudio de Medidas Atenuantes y correctoras de las emisiones a la atmósfera provocadas por actividades portuarias de este proyecto y su objetivo es que todos aquellos agentes que participen en cualquier faceta de la manipulación y almacenamiento de graneles sólidos, así como los implicados en la actividad y desarrollo portuario, apliquen en sus actividades pequeñas acciones de mejora y de respeto al medio ambiente. Los contenidos que se recogen en este manual adoptan un enfoque integrador y divulgativo, manteniendo un gran rigor científico y normativo. Esta guía recoge además la experiencia de varias Autoridades Portuarias (Valencia, Santander, A Coruña, Bilbao, Tarragona) unificando y aumentando el contenido. El contenido general de este Manual es el siguiente: - Recomendaciones ambientales de carácter general

- Medidas específicas para operaciones sobre graneles sólidos o Medidas preventivas o Procedimientos operacionales

Procedimiento para la carga/descarga con cuchara (descarga en primera línea de muelle, descarga con tolva sobre camión o tren, carga del buque)

Procedimiento para el almacenamiento y apilado de graneles a la intemperie

Procedimiento para el transporte de las mercancías (camión y FFCC, cintas transportadoras)

Procedimiento para el Control y Vigilancia (explotación) Procedimiento para la limpieza del muelle (zona de operación

y primera línea de muelle, viales y zona de almacenamiento)

- Buenas prácticas en el sector transportes


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o Identificación de prácticas incorrectas o Buenas prácticas ambientales

Gestión de los recursos Gestión de la contaminación y de los residuos

B) GUÍA DE BUENAS PRÁCTICAS PARA LA ELABORACIÓN DE MAPAS Y GESTIÓN

DEL RUIDO DEL PROYECTO NOMEPORTS Esta guía ofrece una síntesis e interpretación útil de la Directiva de Evaluación del Ruido Ambiental 2002/49/EC, así como un resumen de las posibles medidas de gestión para una efectiva implementación de la misma, enfocado específicamente hacia su aplicación en los puertos. El objetivo final, siendo un resultado del Proyecto NOMEPORTS, es la reducción del ruido, tanto en el interior del recinto portuario como en su entorno, a través de la elaboración de mapas de ruido y la aplicación de medidas para su gestión. El contenido de la guía, con una base técnica, trata de reflejar la compleja realidad de la gestión del ruido en los puertos industriales y ofrecer instrumentos y pautas aplicables. La guía incide en el principio de precaución aplicado a la generación de ruido, dando prioridad a la protección de medioambiente y la salud, aun cuando la generación de daños no está verificada. Entre los contendidos de la guía se incluyen los siguientes: - Legislación sobre ruido y responsabilidades - Limitación de las áreas y focos de ruido - Predicción del ruido y configuración de mapas - Análisis de los mapas de ruido - Planes de Acción y medidas de mitigación de ruido - Sistemas integrados para la gestión del ruido

6.2.3. Manual de Buenas Prácticas Ambientales de la ESPO La ESPO (Organización de Puertos Marítimos Europeos) incluye dentro de su Código de Conducta Ambiental una serie de recomendaciones agrupadas bajo el nombre de “Manual de Buenas Prácticas Ambientales” dirigidas a las Administraciones Portuarias. Este manual tiene como objetivo servir de orientación a estas entidades para la implantación de la normativa de la UE, siguiendo los principios resaltados en el “Código de Política Ambiental” de la ESPO. Supone, además, una orientación práctica para que las Autoridades Portuarias desarrollen políticas ambientales, constituyendo este uno de los objetivos principales de la ESPO. Este Manual de Buenas Prácticas se divide en dos secciones. La primera de ellas, denominada Marco Ambiental para las Administraciones Portuarias, presenta un


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panorama general de la legislación ambiental y de sus efectos en los puertos, indicando a las Autoridades Portuarias cómo deben aplicarla. La información aparece ordenada de la siguiente manera:

- Zona Portuaria o Ampliación de puertos o Dragado y gestión del material extraído o Contaminación del suelo o Gestión del ruido o Gestión de residuos portuarios o Calidad del agua y su gestión o Calidad del aire y su gestión o Seguimiento y control e información del medio ambiente portuario o Prevención y planes de contingencia

- Interfaz buque-puerto o La gestión de los residuos de los buques o Manipulación de mercancías o Mercancías peligrosas

- Zona marítima o Seguridad marítima o Emisiones de los buques

En la segunda sección, denominada Los puertos y la gestión del medio ambiente, se presentan herramientas para la gestión ambiental en los puertos que pueden ser utilizadas para resolver las cuestiones tratadas en la primera sección. Estas herramientas pertenecen al Sistema de Información de Gestión Ambiental (EMIS “Environmental Management Information System”) creado por la Fundación ECOPORTS, en nombre de la industria portuario y que constituye un importante paso a la autorregulación. Las herramientas del EMIS constan de: - Auditoría ambiental - Revisión ambiental - Sistemas de gestión ambiental - Sistemas de ayuda a la toma de decisiones - Instrumento Internet de información portuaria - Programa de mejora


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6.3. ELABORACIÓN DE NORMATIVA AMBIENTAL POR PARTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA

6.3.1. Normativa ambiental de obligado cumplimiento en los puertos Tal y como se señala en el documento de las Normas Ambientales del Puerto de Santander, la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, modificada por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre, faculta a las Autoridades Portuarias para aprobar instrucciones que regulen el funcionamiento de los servicios portuarios y el desarrollo de las actividades portuarias (artículo 67.3 y artículo 114.1 en varios apartados). En material ambiental, varios preceptos atribuyen competencia sancionadora a las Autoridades Portuarias (apartados de los artículos 114, 115 y 116). En base a estas competencias varias Autoridades Portuarias han redactado normas ambientales de obligado cumplimiento, incluyendo régimen sancionador en caso de incumplimiento de las mismas. Esta normativa puede hacer referencia a actividades concretas que produzcan impactos ambientales significativos, pero también puede tratarse de normativa ambiental general a aplicar en todo el recinto portuario y por todos los usuarios del mismo. A través de estas normas las Autoridades Portuarias pueden exigir, entre otras cosas, la toma de medidas ambientales a las empresas que no cumplan o el registro de emisiones de contaminantes para comprobar su cumplimiento. También puede otorgar responsabilidades a sus servicios de vigilancia o policía para la paralización de las actividades en caso de infracción. 6.3.2. Ejemplos de normativas ambientales en puertos Como ejemplos cercanos, se pueden citar los puertos de A Coruña y Santander. En el primer caso, la Autoridad Portuaria de A Coruña ha redactado una normativa específica para el manejo y almacenamiento del carbón y del coque, especificándose la forma en la que han de realizarse estas operaciones con el objeto de minimizar las emisiones a la atmósfera y molestias a los habitantes. En el caso del Puerto de Santander, la Autoridad Portuaria ha aprobado un documento con normas ambientales de carácter general sobre cada uno de los aspectos ambientales identificados en el puerto (residuos, vertidos, emisiones a la atmósfera, contaminación del suelo, ruido, olores,…) e instrucciones técnicas para los procesos y actividades con mayor riesgo de impacto ambiental (estancia del buque en el puerto, operaciones sobre graneles sólidos y líquidos, operaciones sobre mercancía en general, suministro de combustible,…).


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En el apartado 7, dentro de las líneas de actuación, se presentan los contenidos generales que incluyen estas normativas. 6.4. ESTABLECIMIENTO DE POLÍTICAS Y CÓDIGOS DE CONDUCTA

AMBIENTAL Y SU DIVULGACIÓN A TRAVÉS DE LAS MEMORIAS AMBIENTALES

La declaración voluntaria por parte de una empresa o institución de una determinada política ambiental o la definición de un código de conducta ambiental puede ser el primer paso para la integración de la variable ambiental en los procesos desarrollados por dicha entidad. Esta entidad puede ser una Autoridad Portuaria, que a través de esta iniciativa da el primer paso para el establecimiento de mejoras ambientales en la gestión de su recinto portuario y la disminución de los impactos ambientales generados por la misma. Tanto la Organización de Puertos Marítimos Europeos como el Ente Público de Puertos del Estado incentivan a las Autoridades Portuarias para el establecimiento de estas políticas ambientales, facilitando instrumentos como el Código de Conducta Ambiental de la ESPO o el Sistema de Indicadores Ambientales del Sistema Portuario Estatal (proyecto INDAPORT). 6.4.1. Código de Conducta Ambiental de la ESPO La Organización de Puertos Marítimos Europeos (ESPO), de la cual son miembros todos los puertos de interés general del Estado, publicó en 1994 un “Código de Conducta Ambiental”, actualizado en 2003 para incluir los cambios legislativos producidos en la Unión Europea y el progreso alcanzado en las políticas ambientales en el sector portuario. Este código constituye una guía de desarrollo sostenible para todos los puertos europeos en el que se expone un decálogo de objetivos ambientales a alcanzar por las Autoridades Portuarias. Estos diez objetivos, que constituyen el Código de Política Ambiental, son resumidamente los siguientes:

1. Contribuir al desarrollo de una cadena logística sostenible.

2. Fomentar consultas, diálogo y colaboración amplios entre las Administraciones Portuarias y las partes interesadas (usuarios del puerto, el público en general y las ONG) para facilitar la conciliación de intereses distintos y la aceptación de proyectos portuarios por parte de la comunidad local.

3. Generar conocimientos y tecnologías nuevos y desarrollar técnicas sostenibles que combinen la eficacia ecológica y económica. El


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propósito es alcanzar la autorregulación y desarrollar un enfoque de abajo arriba.

4. Mejorar la cooperación entre las Administraciones Portuarias en materia ambiental y facilitar el intercambio de experiencias y la aplicación de las mejores prácticas en cuestiones ambientales que eviten redundancias inútiles y permitan a las Administraciones Portuarias beneficiarse de compartir los gastos incurridos en la obtención de soluciones prácticas a problemas ambientales (coordinación dentro de la red ECOPORTS).

5. Aumentar la conciencia en cuestiones ecológicas e integrar el desarrollo sostenible en la política portuaria, animando a las Administraciones Portuarias a redactar una política ambiental a disposición del público, que establezca las estrategias y métodos para alcanzarlo.

6. Animar a las Administraciones Portuarias a realizar las debidas evaluaciones de impacto ambiental en los proyectos portuarios y las evaluaciones ambientales estratégicas de los planes de desarrollo portuario.

7. Estimular la mejora continua del medio ambiente portuario y su gestión, promoviendo la utilización de Herramientas de un Sistema de Información y Gestión Ambiental (creadas por la Fundación ECOPORTS).

8. Promover la monitorización que recomienda la Revisión Ambiental de la ESPO (2001), mediante indicadores ambientales, con el fin de medir objetivamente el progreso reconocible de las prácticas ambientales en los puertos.

9. Promover la elaboración de memorias ambientales como medio para comunicar la buena conducta ambiental a las partes interesadas y a las instituciones europeas, siguiendo las recomendaciones de la Revisión Ambiental de la ESPO (2001).

10. Intensificar la comunicación de las mejoras ambientales conseguidas en los puertos, con vistas a crear una mejor comprensión del papel de los puertos y de sus esfuerzos en pro de la sostenibilidad.

La ESPO aconseja a las administraciones portuarias la utilización de este Código como herramienta de apoyo a la gestión de los aspectos ambientales portuarios para contribuir a la integración de los puertos en su entorno y a su aceptación por la comunidad.


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El Código de Conducta Ambiental incluye también un Manual de Buenas Prácticas ambientales dirigido a las Autoridades Portuarias, cuyo contenido se ha incluido en el apartado 6.2. 6.4.2. Políticas y memorias ambientales en Autoridades Portuarias La política ambiental de una Autoridad Portuaria hace explícito el compromiso de su dirección con el medio ambiente y puede suponer el primer paso en el desarrollo de un sistema de gestión medioambiental. Esta política consiste en una redacción de principios generales que implica la estrategia a largo plazo de la entidad y que puede comunicarse mediante una memoria o informe medioambiental de carácter anual. El informe presenta de forma objetiva un balance de la situación de la gestión ambiental de la Autoridad Portuaria, indicándose el grado de cumplimiento de objetivos y metas, mediante indicadores ambientales adecuados. Estas Memorias Ambientales son instrumentos utilizados por diversas Autoridades Portuarias (Valencia, Algeciras,…) para dar a conocer sus avances, experiencias y resultados en materia ambiental. Política ambiental y memorias ambientales de la Autoridad Portuaria de Valencia La Autoridad Portuaria de Valencia publicó en 2000 su Política Ambiental, documento aprobado el 12 de abril de ese año por el Consejo de Administración. En este documento la APV asume como objetivo prioritario “el desarrollo de una política medioambiental coherente con la actividad portuaria que lleva a cabo en su ámbito de competencia”. Se compromete, así mismo, a desarrollar un sistema de gestión medioambiental que, además de implicar a los componentes de esta entidad, “difunda y extienda la necesidad de asumir este compromiso ético a todas las empresas implantadas en el dominio público que gestiona”. Los compromisos asumidos por la APV en su documento de Política Ambiental son los siguientes:


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- Integrar las consideraciones medioambientales en los procesos de planificación, ordenación, gestión y conservación del dominio público portuario.

- Analizar y evaluar sistemática y periódicamente las actividades, productos y servicios de la empresa que pueden interactuar con el medio ambiente

- Racionalizar el consumo de recursos naturales y energía

- Cumplir con los requisitos legales medioambientales que le sean de aplicación, intentando, en cuanto que posible, ir más allá de l estrictamente reglamentario.

- Prevenir y minimizar las emisiones, los vertidos, el ruido y los residuos generados como consecuencia de su actividad.

- Usar y propiciar el uso de las mejores tecnologías que sean viables en cada actividad.

- Facilitar una adecuada formación y sensibilización al personal que favorezca el desarrollo de la presente política.

A través de esta Política Ambiental, la APV también se compromete a redactar memorias periódicas que recojan las actuaciones medioambientales. A raíz de la redacción de la Política Ambiental, la APV ha venido redactando (a partir del año 2001) sus Memorias Ambientales con periodicidad anual. Los objetivos que esta Autoridad Portuaria pretende alcanzar con la publicación de estas memorias son:

- Difusión ante la sociedad de su compromiso con el respecto por el entorno.

- Reflejar las actuaciones llevadas a cabo anualmente en los Puertos de Valencia, Sagunto y Gandía en relación con temas ambientales.

Las líneas generales del contenido de estas memorias se incluyen en la Línea de actuación 9. 6.4.3. Indicadores ambientales portuarios (proyecto INDAPORT) Para facilitar la elaboración de las Memorias Ambientales y poder sintetizar la información ambiental, el Ente Público de Puertos del Estado, a través del Programa PROFIT (Programa de Fomento de la Investigación Tecnológica) del Ministerio de ciencia y Tecnología, ha desarrollado un sistema de indicadores ambientales portuarios, denominado INDAPORT. Esta herramienta permite sintetizar una información ambiental muy amplia en un número limitado de grupos de datos clave que sirven para identificar los efectos


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ambientales generados por las actividades portuarias, pudiendo realizar un adecuado control y seguimiento de los objetivos ambientales marcados y de la eficacia de la política ambiental del puerto. INDAPORT facilita la detección de posibles riesgos ambientales, la toma de decisiones y la elaboración de informes que muestran cómo se encuentra y evoluciona el medio ambiente portuario. Los indicadores propuestos por INDAPORT son los siguientes:

- Calidad del aire - Emisiones de Contaminantes Atmosféricos - Emisiones de gases con efecto invernadero - Contaminación acústica - Calidad de las aguas interiores del puerto - Número y descripción de los vertidos accidentales en aguas portuarias - Áreas expuestas a alto riesgo de contaminación del suelo - Generación de residuos urbanos y peligrosos - Generación de lodos de dragado - Consumo del agua - Consumo de energía eléctrica - Consumo de combustible - Ocupación del suelo - Alteración del fondo marino - Imagen social del puerto - Número de incidencias con repercusiones ambientales - Comportamiento económico de la Autoridad Portuaria en materia ambiental - Formación Ambiental - Comunicación Ambiental

Este sistema de indicadores no se presenta como una estructura rígida y definitiva, sino como un sistema flexible que posibilita la adaptación a los datos obtenidos con cada vez mayor disponibilidad y fiabilidad, así como a la especificidad de cada puerto comercial. 6.5. IMPLANTACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN AMBIENTAL Una de las formas más directas de incluir la variable ambiental en el funcionamiento de una empresa, es la implantación de un sistema de gestión ambiental. En el caso de los puertos, tanto la Autoridad Portuaria como las empresas usuarias del puerto pueden implantar en sus procesos este tipo de sistemas. Su correcta implantación supone la reducción de los impactos ambientales provocados por las actividades desarrolladas por la empresa, mejorando además su imagen exterior.


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6.5.1. Definición y características de un SGMA. Los sistemas normalizados. Un Sistema de Gestión Medioambiental (SGMA) se define como “aquella parte del sistema general de gestión que incluye la estructura organizativa, la planificación de las actividades, las responsabilidades, las prácticas, los procedimientos, los procesos y los recursos para desarrollar, implantar y llevar a efecto, revisar y mantener al día la política medioambiental”. Mediante la implantación de un SGMA la empresa u organización planifica y controla sus actividades, sus productos y los procesos que causan, o podrían causar, impactos ambientales, con el fin de minimizarlos. Existen diversos sistemas de gestión ambiental que se pueden aplicar, pero la elección de un sistema “normalizado” permite a la empresa adquirir posteriormente una certificación, a través de un organismo certificador, que acredite el adecuamiento de las actividades de la instalación a la norma a la que se ha acogido. Otra de las ventajes de la implantación de sistemas normalizados es que este mecanismo proporciona y exige un proceso sistemático y cíclico de mejora continua, también denominada Ciclo PDCA (Plan/Do/Chech/Adjust), esto es, Planificar – Ejecutar – Comprobar – Ajustar, asegurando con ello niveles de comportamiento medioambiental cada vez más elevados.

Figura 18: Ciclo de mejora continua PDCA

Fuente: “Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes”. Teknimap Ambiental (2005).

Los SGMA normalizados más utilizados y conocidos son los siguientes:

- “Reglamento (CE) 761/01 del parlamento europeo y del consejo de 19 de marzo de 2001, por el que se permite a las organizaciones se adhieran con carácter voluntario a un Sistema Comunitario de gestión y auditorias medioambientales” (EMAS), también llamado de Ecogestión y Ecoauditoría.

PLANIFICAR

AJUSTAR

EJECUTAR

COMPROBAR

MEJORA CONTINUA


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Este reglamento exige que las organizaciones establezcan Sistemas de Gestión Medioambiental efectivos, incluyendo una política medioambiental, unos objetivos, unos programas y la realización de información pública (declaración medioambiental) sobre el comportamiento medioambiental, todo ello dirigido a una mejora continua razonable de la actuación medioambiental.

- La norma ISO 14001 Sistemas de Gestión medioambiental Es la primera de una serie de normas que pretende servir de referencia a las organizaciones de todo el mundo que deseen realizar esfuerzos de mejora medioambiental y medir la actuación de acuerdo con unos criterios aceptados internacionalmente. La ISO 14001 es una norma voluntaria que fue desarrollada por la Internacional Organization for Standardizacion (ISO) en Ginebra y cuyo objetivo principal es apoyar la protección medioambiental y la prevención de la contaminación.

Los elementos centrales de estos sistemas normalizados son similares, independientemente de la norma, siendo, a grandes rasgos, los siguientes:

- Política Medioambiental: contiene los objetivos generales y principios de acción de una organización con respecto al medio ambiente, incluido el cumplimiento de los requisito normativos (ver apartado 6.4)

- Evaluación o Análisis Medioambiental: análisis preliminar de la situación ambiental de las actividades realizadas en una organización. Se basa en la identificación y documentación sistemática de los reales o potenciales aspectos medioambientales asociados directa o indirectamente con las actividades, productos y procesos de la instalación.

- Programa de Gestión Medioambiental: descripción de las actividades y objetivos específicos de la empresa para asegurar una mejor protección del medio ambiente. Incluye una descripción general sobre las medidas adoptadas o previstas para alcanzar dichos objetivos y los plazos fijados para la aplicación de dichas medidas. A través de este tipo de programas, los sistemas aseguran la voluntad de mejorar el medio ambiente de las instalaciones.

- Manual de Gestión Medioambiental: relación de documentos en los que se especifica la estructura organizativa, procedimientos, procesos e interacciones entre los distintos elementos del SGMA. Es la herramienta de gestión diaria, y engloba los documentos necesarios para mantener y auditar el SGMA a lo largo del tiempo.


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La estructura de un SGMA es básicamente la siguiente:

Figura 19: estructura de un SGMA

Introducción

Política ambiental

Directrices ambientales

Manual de Gestión

Procedimientos e Instrucciones Ambientales

Formularios

Documentación auxiliar

(descripción de los puestos de trabajo, revisión ambiental inicial, informes de auditorías, programas

ambientales, inventario de sustancias peligrosas, requisitos legales y otros requisitos, planes de

emergencia, balance de materias, planos,…)

Fuente: “Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes”. Teknimap Ambiental (2005).

- Auditoría Ambiental: proceso mediante el cual se evalúa si el sistema cumple con una serie de criterios establecidos previamente. La auditoría tiene como objetivos facilitar el seguimiento de las prácticas que pueden tener efectos ambientales y evaluar su adecuación a la política ambiental de la empresa.

Las fases principales para la implantación de un SGMA son las siguientes:

- Preparación: establecimiento de responsabilidades y nombramiento de un equipo de gestión ambiental. En esta primera fase es clave la dotación de medios y recursos suficientes para llevar a cabo la implantación.

- Planificación: elaboración de una planificación detallada del proyecto, estableciendo los principales hitos y fijando los plazos para su cumplimiento. Se deben establecer reuniones periódicas del equipo para asegurar que el sistema sea comprendido y aplicado correctamente.

- Revisión Medioambiental inicial


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- Desarrollo documental (Manual de Gestión, Procedimientos e Instrucciones Ambientales, Formularios y Documentación Auxiliar) e implantación en la empresa

- Auditoría interna, revisión por la Dirección y proceso de certificación La implantación de un SGMA puede ser una de las soluciones para disminuir los impactos ambientales causados por las instalaciones portuarias. Refleja, además, la preocupación y toma de conciencia de la entidad que decide implantarlos en sus procesos e instalaciones, favoreciendo el desarrollo de una política portuaria sostenible. Los beneficies de la implantación de un SGMA son múltiples, pudiendo agruparlos en tres grandes grupos:

- Mejora del entorno. Control del consumo de recursos y de la generación de contaminantes. En general, se produciría una disminución en la contaminación de las aguas litorales, suelo y atmosférica, reducción de generación de residuos y mejora del impacto visual. Todo ello conllevaría una mejora en el entorno portuario.

- Mejora de la imagen institucional de cara a la administración y con la

sociedad. Esto facilita la integración en su entorno, haciendo más fluidas sus relaciones con los diversos grupos de interés en el entorno portuario (administraciones locales, asociaciones vecinales, grupos ecologistas,…)

- Aumento de la eficacia de los procesos que se desarrollan en la instalación.

Supondría el ahorro de costes e incremento de la eficacia, así como la mejora de la competitividad de la empresa.

6.5.2. Modelo ECOPORT de Sistemas de Gestión Medioambiental Uno de los inconvenientes de los SGMA desarrollados inicialmente en cuanto a su aplicación en los puertos es la difícil adaptación de los mismos a las especificidades de la organización y estructura portuaria. Estos sistemas están diseñados para su aplicación de manera individual en cada empresa, no contemplándose la posibilidad de incluir áreas de uso común, como es el recinto portuario. Para tratar de adaptar los SGMA planteados hasta el momento a las características de un sistema portuario, la Autoridad Portuaria de Valencia diseñó un nuevo SGMA a través del proyecto ECOPORT desarrollado entre 1998 y 2001 con la financiación de los fondos europeos LIFE Medio Ambiente. El objetivo de este proyecto fue el desarrollo de una metodología que permitiera la adopción de sistemas de gestión ambiental en las diferentes instalaciones situadas en los recintos portuarios, incluyendo la autoridad portuaria. El diseño, establecimiento y certificación de este sistema ha de hacerse siguiendo los requisitos del reglamento EMAS.


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La metodología propuesta tiene en cuenta tanto las instalaciones portuarias a nivel individual, implementando un SGMA en cada una (incluyendo la autoridad portuaria), como el área portuaria, implementando un sistema de gestión ambiental común para todas las actividades concentradas en esta área. Este modelo de SGMA está desarrollado con la intención de resultar de aplicación al mayor número de instalaciones portuarias posibles, contemplándose las especificidades del sector y adaptándose a sus necesidades. Al mismo tiempo, la metodología incluye los requisitos exigidos por los estándares más extendidos (Norma ISO 14001 y Reglamento EMAS). Este SGMA se ha convertido en un referente para el sector portuario a nivel nacional e internacional, habiéndose incluido en el proyecto ECOPORTS (de la ESPO) como ejemplo de buenas prácticas ambientales en puertos. Tras el éxito de esta iniciativa, la Autoridad Portuaria de Valencia ha lanzado el proyecto ECOPORT II en el que se han implicado voluntariamente 28 empresas del la comunidad portuaria. Los objetivos son la implantación de SGMA certificados en dichas empresas y la implantación del SGMA ECOPORT en los puertos gestionados por esta Autoridad Portuaria.

La Guía para la Implantación de Sistemas de Gestión Medioambiental en

Instalaciones Portuarias ha sido editada por la Autoridad Portuaria de

Valencia con el fin de ofrecer a sus lectores la experiencia aprendida a lo

largo del Proyecto “ECOPORT: Hacia una Comunidad Portuaria

respetuosa con el Medio Ambiente”. Se trata de una herramienta de

consulta para los responsables de este tipo de Sistemas de Gestión

Medioambiental en los puertos españoles, europeos y de otros ámbitos

geográficos, en la que se realiza un repaso de la problemática

medioambiental generada por cada una de las actividades desarrolladas

en los recintos portuarios. Además proporciona una estructura de trabajo

que contiene los documentos a desarrollar propios de un Sistema de

Gestión Medioambiental Portuario.

6.6. HABILITACIÓN DE INSTALACIONES ESPECIALES 6.6.1. ¿Qué es una instalación especial? Se trata de instalaciones especialmente adaptadas para el manejo de un tipo de mercancía, con sistemas exclusivos de carga/descarga, transporte y/o almacenamiento de la misma. Los motivos, y la mismo tiempo, ventajas de esta especialización suelen ser el aumento de la eficiencia en el manejo de la mercancía (mayor capacidad de descarga, menor pérdida de producto,…), que normalmente


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conlleva la reducción de los impactos ambientales derivados del manejo de la mercancía; por ejemplo, al reducir la pérdida de producto se evitan las emisiones a la atmósfera o vertidos al mar. Estas instalaciones suponen una gran inversión inicial para la empresa promotora, pero los beneficios obtenidos a mayor plazo parecen compensar este desembolso. Además de la mejora en la eficiencia, la reducción de los impactos ambientales y molestias a la población ofrecen una imagen positiva de la empresa y aumentan su competitividad en un mercado cada vez más sensibilizado con los aspectos ambientales. 6.6.2. Ejemplos de instalaciones especiales en Puertos A) PARQUE DE CHATARRA DE ARCELORMITTAL SESTAO (ANTIGUA ACERÍA

COMPACTA DE BIZKAIA) EN EL PUERTO DE BILBAO Se trata de una planta siderúrgica de nueva generación productora de bobinas de acero laminadas, ubicada en la orilla del Nerbioi (municipio de Sestao). Posee un Sistema de Gestión Ambiental certificado por la norma ISO 14001 y el reglamento EMAS. La materia prima utilizada por esta industria es la chatarra, procedente principalmente del desguace de barcos, puentes, automóviles, electrodomésticos,… así como de despuntes, recortes y virutas de la industria metálica. Todo este material llega principalmente por barco (70%), también por camión (25%) y ferrocarril (5%), que es descargado por grúas (dispone de cinco) provistas de pulpos, depositándose el material en el Parque de Chatarra. La chatarra se carga en cestones y se transporta a la acería por medio de camiones especiales (“Kress”), para su carga en uno de los dos Hornos Eléctricos. El parque de chatarra tiene una superficie de 25.032 m2, con unas dimensiones de 664 metros de longitud y 38 metros de anchura. Está limitado por muros que permiten aumentar la capacidad de almacenamiento y evitar que la mercancía se desplace al exterior. La capacidad de almacenamiento con respecto al procedimiento habitual (parvas con forma sensiblemente cónica) es notablemente mayor. En la memoria anual del Puerto de Bilbao correspondiente a 2005 se recoge un tráfico de desembarque en esta instalación de 547.272 toneladas.


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Entre las medidas ambientales tomadas para disminuir los impactos generados en esta primera fase del proceso, esto es, en el Parque de Chatarra destacan las siguientes:

- El suelo sobre el que se deposita la chatarra está protegido por una membrana impermeable para evitar la filtración de las aguas pluviales – por los sólidos que puedan arrastrar – que son conducidas a dos arquetas y bombeadas a la Planta de aguas de ArcelorMittal Sestao.

- Para minimizar las emisiones acústicas se han instalado muros sónicos que rodean el Parque de Chatarra, realizándose además un seguimiento periódico de los niveles de ruido en zonas próximas a la instalación.

- Se han instalado pozos de control de aguas subterráneas para el estudio y seguimiento de la calidad del suelo.

- Se realiza un seguimiento radiológico de la chatarra para la detección de radioactividad. Para este seguimiento se han instalado detectores en toda la fábrica, especialmente en las grúas y pulpos del parque de chatarra (6 en cada grúa y 2 en el pulpo de cada grúa).

B) “PROYECTO MEDUSA” DE UNIÓN FENOSA EN EL PUERTO DE A CORUÑA En julio de 2007 UNIÓN FENOSA finalizó la construcción de las instalaciones denominadas “Medusa” cuyo objetivo es el manejo del carbón de importación en circuito cerrado en el puerto de A Coruña con unas emisiones mínimas de partículas.


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Las instalaciones incluyen un almacén de transferencia cerrado con capacidad para 90.000 toneladas, 2 tolvas ecológicas para la descarga de los barcos, cintas transportadores cubiertas asociadas y 4 silos con mangueras telescópicas para la carga de vagones de ferrocarril, de forma que se garantice el mínimo impacto ambiental y se pueda garantizar el transporte del 100% del carbón por ferrocarril a la central térmica de Meirama. Actualmente está en fase de desarrollo un plan de mejoras del proyecto actual ligadas principalmente a la prevención de puntos calientes en el almacenamiento del carbón. La comparación del manejo de carbón de importación entre el modo de operación actual y el anterior redundará, según el estudio de Análisis de Ciclo de Vida realizado, en una reducción superior al 90% en todas las categorías de impacto ambiental. La construcción de esta instalación especial ha sido demandada desde hace años por los vecinos del barrio coruñés de Os Castros, que sufren la contaminación y molestias provocadas por el almacenamiento del carbón a cielo abierto. Se prevé que esta instalación funcione hasta el 2012, fecha en la que UNIÓN FENOSA decidirá si la traslada al puerto exterior (actualmente en construcción) o la mantiene en su ubicación dedicándola a otro uso.

Además de Unión FENOSA, la empresa Endesa también descarga carbón en el puerto de A Coruña, en este caso sin ningún tipo de instalación especial. Para evitar que se sigan produciendo molestias por el almacenamiento del carbón al aire libre, la Autoridad Portuaria de A Coruña está mediando para que se determine un acuerdo entre las dos empresas y todo el carbón se maneje en “La Medusa”.


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C) TERMINAL DE GRANELES SÓLIDOS MINERALES EN EL PUERTO DE SANTANDER La empresa Graneles Sólidos Minerales S.A. ha llevado a cabo la construcción de una terminal especializada para el manejo del carbón en el muelle Raos 3 del Puerto de Santander, puesta en marcha a principios de 2008. Esta instalación, con una superficie cercana a los 75.000 m2 y una inversión aproximada de 50 millones de euros, está destinada al almacenamiento y carga/descarga de este material, con sistemas que permiten la reducción de las emisiones de polvo que provocan graves molestias a la población más cercana. Esta infraestructura, fruto de la colaboración del Gobierno de Cantabria con la Autoridad Portuaria de Santander, consta de cuatro zonas específicas: descarga de buques, traslado de mercancías, cargaderos de camiones y ferrocarril, y el edificio corporativo. Entre los sistemas ambientales instalados en esta terminal destacan las tolvas ecológicas utilizadas en el proceso de carga/descarga que impiden la emisión de partículas de polvo a la atmósfera, las cintas transportadoras totalmente encapsuladas que trasladan la mercancía hasta la nave de almacenamiento y hasta el área de carga del camión o ferrocarril, y la nave cerrada para el almacenamiento con capacidad para 300.000 toneladas. D) TERMINAL DE GRANELES AGROALIMENTARIOS DE FIOCHI ESTIBADORES

(COBASA GRUPO LOGÍSTICO) EN EL PUERTO DE SANTANDER La empresa Fiochi Estibadores ha presentado un proyecto para la construcción de una terminal agroalimentaria que supondría una inversión de 38 millones de euros, con una superficie aproximada de 30.000 m2 a ubicar en el muelle de Raos del Puerto de Santander. La terminal está diseñada para gestionar de manera eficiente las operaciones de carga/descarga, transporte y almacenamiento, incorporando equipos y sistemas propios que, por su carácter innovador, están siendo registrados como patentes. Además del aumento en la eficiencia en el manejo de esta mercancía (aumento de la velocidad de carga/descarga, reducción de las pérdidas de material,…), esta instalación supone una importante mejora ambiental y sanitaria, y se presenta como un proyecto innovador que supondrá una ventaja competitiva frente a otros puertos de la Cornisa Cantábrica. Entre las instalaciones que incluye esta terminal, destacan los sistemas para minimizar las emisiones de partículas, reduciendo los problemas ambientales ocasionados por el sistema tradicional. Además se instalarán más de 50 equipos de aspiración y control de inmisiones, y todos los puntos de transferencia dispondrán de filtro de partículas.


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Finalmente, esta instalación supondrá un incremento significativo de la capacidad de almacenamiento en el Puerto de Santander para estos productos, garantizando la capacidad de la terminal para absorber tráficos que superen los volúmenes esperados. 6.7. PARTICIPACIÓN ACTIVA EN FOROS DE INTERCAMBIO DE

INFORMACIÓN E INICIATIVAS AMBIENTALES Tanto a nivel Europeo, a través de la ESPO, como a nivel Estatal, impulsado por el Ente Público de Puertos del Estado, existen foros a través de los cuales las Autoridades Portuarias pueden conocer la puesta en práctica de diversas iniciativas ambientales, consultar las novedades legislativas en materia ambiental o informarse sobre las innovaciones tecnológicas para la disminución de impactos. Tanto Autoridades Portuarias como empresas de la comunidad portuaria o grupos de expertos participan activamente en estos foros, aumentando de esta manera el conocimiento global sobre esta material. 6.7.1. Foro Medioambiental Portuario El foro medioambiental portuario, cuya constitución tuvo lugar el 7 de marzo de 2002, nace con la finalidad de convertirse en un centro de debate e intercambio de conocimiento que permita, a la comunidad portuaria, afrontar la compleja problemática medioambiental que impone las exigencias del desarrollo y el transporte sostenible. Puertos del Estado, a través de este foro, quiere promover la colaboración entre los componentes de las distintas comunidades portuarias así como entre las autoridades portuarias responsables de la gestión de los puertos para articular respuestas colectivas frente a los nuevos retos ambientales, optimizando los costes y beneficiando con ello a todos los agentes implicados. El Foro también pretende establecer mecanismos para la divulgación de aquellas novedades en la normativa y legislación que sea de aplicación al sector portuario, impulsar el conocimiento e intercambio de las mejores tecnologías para la atenuación de impactos y de las Buenas Prácticas ambientales que hayan demostrado su eficacia, y ser cauce para la difusión y promoción de nuevos equipamientos portuarios, más respetuosos con el medio ambiente.


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6.7.2. Fundación ECOPORTS La Fundación ECOPORTS (EPF) es una entidad sin ánimo de lucro fundada en 2000. Es una plataforma de una red en la que las Administraciones Portuarias europeas intercambian datos sobre su experiencia ambiental. Los conocimientos de la Fundación se llevan al Comité de Medio Ambiente de la ESPO para debatir la comulación e implementación de políticas. La Fundación ECOPORTS desarrolla proyectos de intercambio de voluntario de experiencias, y ofrece diversos instrumentos relacionados con la calidad del aire, gestión de los hábitats, residuos, ruido, cadena logística, polvo,… promoviendo la mejor práctica ambiental. Entre las iniciativas destaca el Proyecto ECOPORTS, cuyos resultados se divulgan a través de la Fundación, facilitando la participación del mayor número posibles de puertos europeos. El Proyecto ECOPORTS “intercambio de información y evaluación de impacto en el desarrollo en los puertos y terminales portuarias Europeas que permitan operaciones con mayor conciencia ambiental” tiene como objetivo armonizar la gestión ambiental de los puertos europeos a través de un sistema de información medioambiental y el intercambio de experiencias y mejores prácticas en temas relacionados con el medio ambiente Este proyecto financiado por el V Programa Marco de la Comisión Europea y en el que han participado más de 150 puertos europeos (Puerto de Amsterdam, Antwerp, Barcelona, British Ports Association, Genova, Göteborg, Rotterdam, Gdansk, Hamburgo, etc.) así como varios centros de investigación y universidades, concluyó en mayo de 2005. Durante su desarrollo se han elaborado una serie de herramientas EMIS (Sistemas de Gestión e Información Medioambiental) cumpliendo uno de los objetivos fundamentales de este proyecto. Estas herramientas son de gran utilidad para aquellos puertos europeos que tengan una preocupación por mejorar su entorno y busquen una metodología que les facilite encontrar soluciones a problemas ambientales. 6.8. INTEGRACIÓN DE LA VARIABLE AMBIENTAL EN LA COLABORACIÓN

ENTRE EL PUERTO Y LA CIUDAD Para dar solución a los problemas ambientales generados por los puertos en su entorno urbano más próximo, resulta esencial la colaboración entre las diversas administraciones, especialmente entre la Autoridad Portuaria y el Ayuntamiento local, así como hacer partícipe a la ciudadanía y organizaciones sociales en las iniciativas que se lleven a cabo.


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Estrechamente relacionado con este tema, recientemente (enero de 2008) ha finalizado un proyecto financiado por los fondos europeos LIFE Medio Ambiente basado en incorporar criterios ambientales en las relaciones puerto-ciudad, es especial en aspectos como la atmósfera, ruido e impacto visual. En este proyecto denominado SIMPYC: Sistema de Integración Medioambiental Puerto y Ciudad, han participado tanto ayuntamientos como autoridades portuarias (Valencia, Livorno y Toulon), junto con universidades, otras administraciones y grupos de expertos. El objetivo principal del proyecto ha sido buscar soluciones a algunos problemas que se derivan de las relaciones en la interfaz puerto-cuidad. En él, se han coordinado las actuaciones entre Puertos y Ayuntamientos, desarrollando iniciativas conjuntas con especial atención al seguimiento y control de la contaminación atmosférica, contaminación acústica e impacto paisajístico. Además, se ha abierto una línea de actuación para afrontar la relación puerto-ciudad en pequeños puertos comerciales, pesqueros y/o deportivos, desarrollando un Sistema de Gestión Medioambiental para este tipo de instalaciones portuarias. Un resumen de los resultados obtenidos se presenta en el Informe Lyman (marzo 2008) del que destacamos los siguientes:

- Diseño e implantación de Sistemas de Monitorización del Ruido y la Calidad Atmosférica (mapas de ruido, redes de medida, etc.)

- Desarrollo de una sistemática para la evaluación del impacto paisajístico de las infraestructuras portuarias

- Acuerdos de colaboración entre administraciones implicadas (Administraciones portuarias y municipales) en las tres áreas objetivo de estudio.

- Sistema de Indicadores integrado en un Cuadro de Mando Ambiental centrado en los aspectos evaluados y que permite mejorar las capacidades de seguimiento ya implantadas. Este sistema consta de 10 indicadores básicos que se apoyan sobre la información obtenida y las redes de medida desplegadas con motivo del proyecto. Estos indicadores contemplan desde el control de los focos de emisión, parámetros de calidad del aire y de niveles de ruido y elementos de integración del paisaje, hasta la percepción social del puerto.

- Planes de Sensibilización y Comunicación, que incluyen la edición de materiales específicos para trabajadores y usuarios del puerto, visitantes y niños.


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6.9. CREACIÓN DE UN SERVICIO AMBIENTAL PORTUARIO Algunas Autoridades Portuarias han optado por la configuración de equipos de profesionales con conocimientos en materia de medio ambiente para cumplir con las tareas necesarias en este campo. Estos equipos se dedican, además de a realizar el seguimientos de los parámetros ambientales básicos (ruido, aire, agua,…) para verificar el cumplimiento de la legislación, a una gran diversidad de tareas, como la gestión de residuos e incluso el asesoramiento a las empresas de la comunidad portuaria. Entre los ejemplos de habilitación de servicios ambientales por parte de las administraciones portuarias, se puede mencionar la Sociedad de Servicios Ecológicos del Puerto de Génova, sociedad anónima constituida en 1986 por el entonces Consorcio Autónomo del Puerto de Génova. El objetivo inicial de esta entidad fue el de conseguir en el ámbito portuario el cumplimiento de aquellos servicios y salvaguardas medioambientales llevadas a cabo hasta entonces por el propio Consorcio. Actualmente, la Sociedad de Servicios Ecológicos ha ampliado sus tareas, dedicándose también a la gestión de residuos, limpieza de la lámina de agua, monitorización ambiental (ruido, aire,…), saneamiento de fondos marinos,… Un ejemplo más cercano lo encontramos en el Puerto de Barcelona. El Servicio de Medio Ambiente (SMA), configurado dentro de la estructura de la Autoridad Portuaria, está formado por un equipo de profesionales preparados para ofrecer una serie de servicios relacionados con la vigilancia ambiental. Esta vigilancia tiene como finalidad contribuir a la protección del medio ambiente, tanto por lo que se refiere al medio atmosférico (aire), al acuático (agua) o al edáfico (suelo). Otro objetivo importante del SMA es ofrecer a las empresas concesionarias del Port un servicio de asesoramiento en temas medioambientales (licencias, ISO 14000, controles de emisiones…) para colaborar con el cumplimiento de todos los requisitos marcados por la administración competente. Para el desarrollo de sus objetivos, el SMA cuenta con recursos propios (estaciones meteorológicas, analizadores automáticos y manuales de contaminantes, sonda multiparamétrica marina, barcas de limpieza de las aguas, barreras anticontaminación,…) y, en algunos casos, supervisa el trabajo de empresas contratadas externamente. El Servicio de Medio Ambiente del Port de Barcelona tiene dos líneas de actuación diferenciadas:

- Ofrecer a las empresas portuarias y a algunas entidades públicas la información relacionada con los datos medioambientales que se registran en las estaciones de medida del Port de Barcelona.

- Ofrecer a las empresas portuarias un servicio de asesoramiento en temas medioambientales.


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Además, el Servicio de Medio ambiente del Port de Barcelona ofrece un servicio de atención a cualquier usuario de la web que desee formular alguna petición sobre información relacionada con el medioambiente del Port de Barcelona. Algunos de los servicios ofrecidos por el Port e Barcelona son los siguientes:

- Limpieza de las aguas portuarias

- Lucha contra la contaminación de las aguas

- Marpol

- Recogida delos residuos de los espacios comunes portuarios

- Saneamiento

- Jardinería

7. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN


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7. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN

7.1 CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO 7.1.1. Cuadro resumen

A/ TRÁFICO PORTUARIO

- Tráfico en descenso, con perspectivas de recuperación de los tráficos de 2003 para el periodo 2009-2012

- Los graneles sólidos, tráfico principal, con predominio de movimientos sin instalaciones especiales

- Chatarra y productos siderúrgicos, mercancías principales

- Número de buques en descenso y participación creciente de los de menor dimensión.

- La carretera, sistema de transporte mayoritario de conexión con el puerto, siendo testimonial la participación del ferrocarril

B/ LA ORGANIZACIÓN PORTUARIA

- Hacia el “Puerto Patrón” (“Landlord Port”): las empresas portuarias responsables de la operativa

- Situación económica regresiva de la Autoridad Portuaria, con una sostenida reducción de plantilla por disminución de los ingresos derivados de los servicios portuarios

- Productividad inferior a la media de los puertos, incidiendo la naturaleza de los productos, que generan menos ingresos por tasas

- Los ingresos por concesiones, vía alternativa de ingresos, se encuentra en el límite al estar adjudicada la mayor parte de la superficie

- Los ingresos de los agentes privados son sin embargo crecientes y concentran progresivamente el conjunto de la actividad del puerto

- La mayor parte de la superficie terrestre está otorgada en concesión a empresas portuarias, que si bien pueden permitir optimizar sus costes, contribuyen a una mayor rigidez en la ordenación y funcionamiento del conjunto portuario. Oportunidad por vencimiento antes de 2010 de los muelles con descarga de chatarra.


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C/ ORDENACIÓN TERRITORIAL

- La zona comercial, por sus características físicas (longitud, calado y anchura), núcleo de la actividad y determinante de la ordenación territorial

- Predominio de los muelles no especializados, coexistiendo la chatarra, los productos siderúrgicos, graneles sólidos y mercancía en general. Terminales especializadas de difícil implantación por la situación concesional y dispersión de mercancías.

- La capacidad teórica supera ampliamente la registrada, concentrando en el sector comprendido entre el Reloj e Iberdrola una capacidad que duplica la global de todo el puerto

- Los mejores aprovechamientos en Molinao y Ro-Ro, que conjuntamente con Lezo I son los únicos que superan el 50% de su capacidad teórica

- Desde 2003, la totalidad de los medios de manipulación de mercancías pertenecen a empresas privadas, responsabilizándose éstas en las inversiones en equipo que demandan sus tráficos

- Los depósitos al descubierto predominan sobre los almacenes cubiertos, necesitándose la ampliación de estos, en razón a las mercancías y molestias. El Plan de Utilización de los Espacios Portuarios propone el puerto exterior como solución.

- Los accesos con el exterior están diversificados, aunque canalizan en la práctica mayoritariamente el tráfico por carretera y por uno de los accesos. Posibilidades de optimización para su integración en el entorno.

- Los objetivos principales del Plan Especial: ordenación de la actividad, establecer un marco administrativo para decisiones posteriores adaptables a una realidad cambiante, compatibilización con el entorno

- Los usos globales, definidos en el Esquema Director, consagran básicamente la ordenación actual

D/ SITUACIÓN MEDIOAMBIENTAL

- La actividad portuaria, uno de focos emisores principales de partículas a la atmósfera

- Aunque se carece de una red de vigilancia de calidad del aire para otros posibles lugares afectados, los datos de Lezo y Errenteria denotan un incumplimiento de la normativa asociado al material particulado en aire ambiente (PM10)

- Las escasas mediciones realizadas en el interior del puerto reflejan muy elevados niveles de inmisión

- Contaminación acústica con focos emisores distribuidos por todo el ámbito


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portuario y principalmente asociados a la chatarra, movimiento de mercancías, carga en trenes y tráfico de camiones

- Notable incidencia del ruido en el entorno urbano, sobre todo observable en los valores instantáneos y en la proximidad de los movimientos de chatarra

- La calidad del medio acuático aumenta hacia la desembocadura y el exterior, manteniendo valores deficientes o malos en el interior

- La valoración del conjunto de la masa de agua se considera deficiente, con presencia de presiones por alteraciones morfológicas producidas por la instalación portuaria y de imposible recuperación a su situación anterior

E/ ELEMENTOS INCIDENTES EN LA CALIDAD AMBIENTAL RELACIONADOS CON EL COMPORTAMIENTO DE LAS EMPRESAS Y DE LA AUTORIDAD PORTUARIA

- Generalizado incumplimiento de los requerimientos ambientales, careciéndose de autorizaciones

- En la mayoría de los casos, no se realizan los controles ambientales exigidos por la legislación

- El principal impacto medioambiental se deriva de la actividad de las empresas estibadoras

- La Autoridad Portuaria carece de una política ambiental, así como planificación, evaluación y gestión ambiental

F/ EXPERIENCIAS EXTERNAS DE POSIBLE APLICACIÓN EN EL PUERTO DE PASAIA

- La instalación de sistemas de control de los parámetros ambientales permite el seguimiento de la calidad ambiental y la aplicación de medidas

- Los manuales y códigos de buenas prácticas, de asunción voluntaria, pueden fomentar el cambio de comportamiento ambiental de los agentes portuarios

- Las actividades en cada puerto se pueden regular a través de una normativa establecida por la Autoridad Portuaria, legalmente facultada para ello

- Las Autoridades Portuarias adquieren un protagonismo estableciendo su propia política ambiental, divulgando su actuación y resultados

- La aplicación de los Sistemas de Gestión Medio Ambiental en los puertos supone un compromiso voluntaria más allá de la propia normativa y debe alcanzar a todos los agentes portuarios

- La construcción de instalaciones especiales puede compatibilizar el manejo


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de las mercancías más molestas con su entorno urbano

- Participación en foros de intercambio de experiencias e iniciativas ambientales de los agentes portuarios

- Surgen proyectos novedosos de trabajo conjunto entre los puertos y administraciones locales

7.1.2 Desarrollo de las conclusiones

A/ EL TRÁFICO PORTUARIO

- Tráfico en descenso, con perspectivas de recuperación de los tráficos de 2003 para el periodo 2009-2012 El tráfico portuario, con 5,078 millones de toneladas en 2007, se encuentra en un periodo descendente iniciado en 2004, tras el año record de 2003, con una situación peculiar que no ha tenido continuidad en los años siguientes. Las previsiones de la Autoridad Portuaria señalan sin embargo una recuperación para el periodo 2009 a 2012, rozándose los 6 millones de toneladas, en línea con lo alcanzado en 2003.

- Los graneles sólidos, tráfico principal, con predominio de movimientos sin instalaciones especiales Por tipos de tráfico, el grueso de la actividad portuaria se centra en los graneles sólidos y secundariamente en la mercancía general, con unas cuotas del orden del 60% y rozando el 40% la segunda. La tendencia registrada en 2003-2007, señala una disminución en los graneles sólidos, de casi el 20% en 2007 respecto a 2003. El movimiento de los graneles sólidos se realiza sin instalaciones especiales en su gran mayoría y a excepción del carbón en el muelle Iberdrola.

- Chatarra y productos siderúrgicos, mercancías principales Según la naturaleza de las mercancías, la siderurgia llega a concentrar en algunos ejercicios (2003 y 2004) dos tercios de la actividad portuaria, superando habitualmente los 3 millones de toneladas y acercándose incluso a los 4 millones. La chatarra de hierro y los productos siderúrgicos, prácticamente al 50% suponen el grueso de estas mercancías. Si bien estos últimos mantienen una estabilidad, el tráfico de chatarra mantiene oscilaciones y ha sufrido una notable reducción en los últimos ejercicios.


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En un segundo grupo, con significación menor sobre el tráfico total (12-14%), aunque con cantidades se encuentra el carbón (destinado a la central térmica). Con participación creciente, los automóviles suponen en 2007 el 9% del tráfico portuario. Un tercer grupo, esta compuesto por el papel y pasta, madera y corcho y maquinaria (habitualmente en torno a 300.000 toneladas), abonos (200.000 toneladas), materiales de construcción (200.000 toneladas), productos agroganaderos y alimentarios (100.000 toneladas). Con cifras reducidas y ocasionales: conservas, productos alimenticios y piensos.

- Número de buques en descenso y participación creciente de los de menor dimensión.

El número de buques, que en 2007 alcanzó los 1.453, mantiene una evolución descendente en los últimos ejercicios, casi en paralelo con el tráfico portuario. Si bien se aprecia un crecimiento en el promedio de mercancía transportada por buque este es muy reducido. Analizando el tamaño de los buques se da la circunstancia de que se mantiene estable (en torno al 37%) la participación de los buques de los estratos menores (<5.000 G.T), en el conjunto de la mercancía transportada e incluso aumenta en cuanto a número de barcos (69,5% en 1999, 74,3% en 2006). Estas cifras denotan que el puerto de Pasaia opera y progresa con una tipología de buques para la que el puerto no presenta limitaciones, ya que si bien no se advierte un incremento significativo de los buques de mayor tonelaje (>10.000 G.T), lo que en algunos casos se podía asociar a dificultades de acceso, tampoco aumentan los del estrato intermedio (5.001 a 10.000 G.T). Es dentro de los estratos inferiores donde puede estar dándose un incremento dimensional, alcanzándose sin embargo unos tamaños aún muy alejados de los techos dimensionales del puerto.

- La carretera, sistema de transporte mayoritario de conexión con el puerto, siendo testimonial la participación del ferrocarril La mayor parte de las mercancías (81,1%) que entran o salen del puerto utilizan la carretera como medio de transporte. El ferrocarril representa el 8,7%, correspondiendo el resto a la mercancía consumida dentro del propio puerto, como es el carbón y que no sale al exterior. Las previsiones para 2012 señalan incluso una participación menor del ferrocarril (8,1%). Tratándose de un puerto importador, la mayor parte de los movimientos de mercancías en el ámbito terrestre se dan en las salidas del puerto hacia el exterior. De este modo, 3,33 millones de toneladas salieron del puerto (90,0% por carretera) y 1,18 millones entraron (91,1% por carretera).


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Una estimación sobre lo que puede suponer en cuanto al tráfico generado por carretera, puede establecerse en unos 250.000 portes anuales (unos 1.000 camiones/día), cifra que en número de movimientos puede incrementarse notablemente, dependiendo de si la vuelta se realiza de vacío o con carga.

B/ LA ORGANIZACIÓN PORTUARIA

- Hacia el “Puerto Patrón” (“Landlord Port”): las empresas portuarias responsables de la operativa

Partiendo de un “Puerto Operativo u Operating Port” (todas las instalaciones y servicios a cargo de la Autoridad Portuaria), el puerto tiende a organizarse como un “Puerto Instrumento o Tool Port” (con infraestructura portuaria de la AP, los servicios y manipulación los realizan empresas privadas bajo control de la AP), que llegue a ser un “Puerto Patrón”, siendo la Autoridad Portuaria quien ponga a disposición de las Empresas Portuarias la infraestructura básica y los servicios generales, asumiendo la responsabilidad genérica del correcto funcionamiento del conjunto del puerto y su desarrollo. Otorga concesiones de muelles y tinglados para uso privativo, asumiendo el papel de un promotor de una actividad industrial que arrienda las instalaciones pero que no toma parte directa en las actividades del arrendador. Las empresas aportan los equipamientos, realizando las operaciones de carga y descarga y todo tipo de operaciones relacionadas con la manipulación de mercancías. Son por tanto, en este concepto de puerto, el elemento básico e inmediatas responsables de la operativa portuaria.

- Situación económica regresiva de la Autoridad Portuaria, con una sostenida reducción de plantilla por disminución de los ingresos derivados de los servicios portuarios Los ingresos de la Autoridad Portuaria ascendieron a 13,71 millones de euros en 2006, correspondiendo un 68,1% a servicios portuarios y un 31,5% a cánones por concesiones. Entre los servicios portuarios destacan las tasas de la mercancía (3,85 millones de euros), por servicios generales (2,10 millones de euros) y del buque (1,82 millones de euros). La evolución registrada señala un estancamiento en los valores de 1997, lo que significa un notable retroceso en términos constantes (-20,2% de 1997 a 2006). El descenso se concentra en los ingresos por servicios portuarios, en razón a una menor estancia de los buques en puerto (por la mejora en las operaciones de carga y descarga) y a la influencia de la mayor participación de las mercancías con menores tarifas. Este descenso de ingresos ha sido compensado por el aumento de los ingresos por concesiones, que constituyen un 31,4% de los ingresos totales en 2006.


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Consecuente con la disminución de los ingresos, el resultado de explotación es claramente negativo en 2006 (-1,23 millones de euros), a pesar de la continuada reducción de plantilla que se viene realizando (pasando de 225 en 1997 a 151 en 2007), siendo importante (1,43 millones de euros) el coste de indemnizaciones anuales por este concepto.

- Productividad inferior a la media de los puertos, incidiendo la naturaleza de los productos, que generan menos ingresos por tasas Pese a la reducción de las plantilla, el ratio de productividad que relaciona la cifra de negocios con la plantilla media, es muy inferior en los datos de la Autoridad Portuaria de Pasajes que en los obtenidos en la media del Sistema Portuario Estatal. Según el Plan Estratégico 2009-2020, la diferencia es muy notable, alcanzando los 80,4 miles de euros en Pasaia frente a los 158,6 miles en el promedio estatal. Este documento señala como motivo probable a la naturaleza de las mercancías que se manipulan (graneles sólidos que generan menos ingresos por tasas). Para mejorar la competitividad del puerto y reducir los costes de las operaciones se incide en la reducción de la estancia media por buque y en el aumento de los rendimientos de las operaciones. La estancia media por buque se ha reducido de 115 horas en 1984 a 25,7 horas en 2006. Los rendimientos de carga y descarga se sitúan en 250 toneladas/hora en los productos siderúrgicos y 300 en los graneles, al mejorarse los medios mecánicos en tierra. En la mayoría de los casos el despacho se hace en el día. La estancia media de los productos almacenados se estable en 20 días en el caso de la chatarra, según consta en el Plan Estratégico.

- Los ingresos por concesiones, vía alternativa de ingresos, se encuentra en el límite al estar adjudicada la mayor parte de la superficie Por otro lado, la superficie concesionable está prácticamente adjudicada (93,8% en 2008) lo que dificulta incrementar los ingresos por esta vía. Dada la progresiva condición de la Autoridad Portuaria como arrendador, resulta de vital importancia para su equilibrio económico, además de reducir la plantilla, el incrementar sus bienes arrendados. Por ello, resulta explicable que desde la óptica empresarial de su propia entidad se fomenten opciones que favorecen este objetivo como pueden ser la ampliación exterior o nuevas construcciones en el interior (como las previstas en el Plan Especial).


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De hecho, el Plan Estratégico concluye que “la situación financiera del Puerto se volvería insostenible, si la situación económica continuara en el futuro en la línea de los años anteriores”.

- Los ingresos de los agentes privados son sin embargo crecientes y concentran progresivamente el conjunto de la actividad del puerto La evolución registrada en otros agentes portuarios no ha sido similar. Analizándose las cifras de ventas de los tres principales estibadores, se observa un incremento en el periodo 2004 a 2006 que superan el 15% e incluso el 20%, pese a que el tráfico de mercancías se redujo un 4% en el mismo periodo. Los ingresos de la Autoridad Portuaria solo crecen un 0,6%, cifra que se reduce al -3,8% si se excluyen los ingresos por concesiones. En conjunto, el puerto parece facturar más, pero los incrementos se van concentrando en las empresas privadas. Este hecho también se corresponde con las mayores inversiones en equipos que en la actualidad pertenecen en la actualidad a estas empresas así como por el incremento en los pagos por concesiones. Agregando la facturación de las tres empresas indicadas en 2006, resulta 55.319,1 miles de euros, cifra que multiplica cuatro veces la obtenida por la Autoridad Portuaria en dicho año.

- La mayor parte de la superficie terrestre está otorgada en concesión a empresas portuarias, que si bien pueden permitir optimizar sus costes, contribuyen a una mayor rigidez en la ordenación y funcionamiento del conjunto portuario. Oportunidad por vencimiento antes de 2010 de los muelles con descarga de chatarra. Los ingresos de explotación en 2006 ascendieron a 13,71 millones de euros, con una evolución desde 1997 que muestra mantenimiento de los valores en términos monetarios, pero un claro retroceso en valores constantes. Entre los ingresos, un 68,1% corresponden a los servicios portuarios y el 31,4% a los cánones por concesiones. Este concepto, al contrario que los servicios portuarios, ha crecido en los últimos ejercicios, ya que sólo suponía el 21,6% en 1997. El concepto de puerto propietario, se va materializando progresivamente, al producirse la cesión de superficies a empresas privadas, de manera que en 2008 un total de 406.000 m2 se encuentran en concesión, lo que supone el 93,8% de la superficie concesionable. Teniéndose en cuenta que la superficie total terrestre del puerto es de 760.234 m2, incluyéndose viales e instalaciones generales, se observa la significación de este parámetro. La aportación media es de 11,59 euros/m2 en 2008, incluyendo los ingresos por tasas de ocupación (8,47 euros/m2) y las tasa de aprovechamiento.


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El otorgamiento de concesiones supone condicionar el uso de dichas superficies a las empresas concesionarias. Si bien para las unidades empresariales este es un factor positivo de cara a su operatividad y obtención de ventajas respecto al coste de las tasas portuarias, implica también una mayor rigidez respecto al conjunto del funcionamiento portuario. El puerto se configura así como una suma de espacios asignados en los que el mix de mercancías depende de la actividad de cada empresa. De este modo, se producen situaciones de puntos distintos de descarga para el mismo tipo de mercancías y la dificultad y coste de establecer medidas ambientales. La situación actual respecto a la caducidad de las concesiones, presenta sin embargo una oportunidad en cuanto a la ordenación del puerto y delimitaciones del Plan Especial, ya que una gran parte de las operaciones actuales se desarrollan sobre espacios cuya concesión caduca a corto plazo (91,95% de las concesiones antes de 2010), entre ellas las correspondientes a las zonas con mayor tráfico de chatarra como los muelles de Lezo 1 y 2, y Molinao. Esta situación puede permitir establecer los requisitos ambientales adecuados en las nuevas concesiones.

C/ ORDENACIÓN TERRITORIAL

- La zona comercial, por sus características físicas (longitud, calado y anchura), núcleo de la actividad y determinante de la ordenación territorial

La longitud total de muelles es de 5.431 m, entre los cuales 1.079 corresponden a la zona pesquera (San Pedro y Trintxerpe), 209 a la zona de usos mixtos (Trintxerpe-La Herrera), 3.349 a la zona comercial (La Herrera-Central Térmica) y 749 a la zona de construcción naval (Donibane). Los calados se sitúan entre 5 y 12 metros, correspondiendo los menores (5-6 metros) a los muelles pesqueros, zona de construcción naval y zona de usos mixtos. La zona comercial es la de mayor calado (5-6 metros en la parte occidental y 10-12 en los muelles de Buenavista, Molinao y Capuchinos), manteniendo los muelles de Lezo e Iberdrola un calado de 8-10 metros. La anchura máxima de los muelles es de 150 metros, aunque la mayor parte se sitúa por debajo de los 100 metros. La zona comercial supone la parte principal de los muelles del puerto, tanto en cuanto a longitud como por los calados y anchura, siendo por tanto el elemento clave para su actividad y en la que forzosamente se han de ubicar los tráficos principales. Por los calados, es el sector oriental desde el muelle Buenavista, donde se presentan las mejores condiciones para todo tipo de tráfico.


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- Predominio de los muelles no especializados, coexistiendo la chatarra, los productos siderúrgicos, graneles sólidos y mercancía en general. Terminales especializadas de difícil implantación por la situación concesional y dispersión de mercancías.

Dentro de la zona comercial hay espacios con cierta especialización (como los muelles Ro-Ro y Lezo 3, destinados a automóviles y tráfico Ro-Ro) así como el de Iberdrola (carbón para la Central Térmica) que se constituyen como terminales adaptadas a estos tráficos concretos. En el resto de los muelles principales los usos no son especializados, coexistiendo generalmente la descarga de chatarra (que se da en los muelles del Reloj, Molinao y Lezo 1) con los productos siderúrgicos, graneles sólidos e incluso mercancía en general.

En la dispersión de mercancías contribuye la situación concesional, que dificulta la instalación de terminales especializadas, ya que los espacios sobre frecuentemente multiuso, atendiendo a las necesidades empresariales. La próxima caducidad de concesiones significativas para productos como la chatarra abre una oportunidad en este sentido.

- La capacidad teórica supera ampliamente la registrada, concentrando en el sector comprendido entre el Reloj e Iberdrola una capacidad que duplica la global de todo el puerto La capacidad teórica de los muelles es de 12,3 millones de toneladas anuales, habiéndose alcanzado entre 1999 y 2005 un promedio anual del 41,8% de esta magnitud. En el ejercicio de mayor tráfico (2003), se alcanzó el 48%. Por muelles, destaca la capacidad teórica del de Buenavista (3,40 millones de toneladas), seguido del Lezo 1 (1,75), Iberdrola (1,50), Molinao (1,40) y Capuchinos (1,10). Territorialmente, la capacidad operativa se centra así en el ámbito que parte del Reloj y llega hasta Iberdrola, con 11,9 millones de toneladas de capacidad máxima, lo que representa algo más que duplicar los tráficos actuales del puerto.

- Los mejores aprovechamientos en Molinao y Ro-Ro, que conjuntamente con Lezo I son los únicos que superan el 50% de su capacidad teórica Los mayores niveles de actividad actual sobre la capacidad teórica se dan en los muelles Molinao y Ro-Ro, llegando al 71,2% y 83,9% en los ejercicios mejores. Lezo I alcanza hasta el 54%. Buenavista, Lezo 2 y Lezo 3, presentan valores medios de actividad, con máximos inferiores al 50%. Con actividad muy reducida o nula en carga y descarga se encuentran en los últimos años los muelles Avanzado y La Herrera. El muelle de Iberdrola aporta el carbón necesario a la central térmica, operando por término medio al 35% de sus posibilidades.


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- Desde 2003, la totalidad de los medios de manipulación de mercancías pertenecen a empresas privadas, responsabilizándose éstas en las inversiones en equipo que demandan sus tráficos Siguiendo la orientación de dejar en empresas las labores de manipulación de carga y dotación de sus propios medios, en 2003 la Autoridad Portuaria desguazó las 5 grúas de su propiedad. En la actualidad las 17 grúas existentes son de empresas privadas, así como el resto de equipamientos (palas cargadoras, carretillas elevadoras, pulpos, cucharas, etc.). Del mismo modo, los 3 remolcadores que operan son de empresas privadas.

Desde la Autoridad Portuaria, se considera que el puerto está bien dotado de maquinaria y remolcadores, todos ellos de empresas privadas, responsabilizándose estas empresas de las inversiones en equipo que demandan los tráficos.

- Los depósitos al descubierto predominan sobre los almacenes cubiertos, necesitándose la ampliación de estos, en razón a las mercancías y molestias. El Plan de Utilización de los Espacios Portuarios propone el puerto exterior como solución.

El Plan de Utilización de los Espacios Portuarios señalaba la existencia de 317.486 m2 frente a 41.639 m2 de almacenes cubiertos, superficie en parte modificada por las más recientes instalaciones para vehículos y almacenes en la zona comercial. Destaca al respecto la preponderancia de las superficies cubiertas sobre las descubiertas en la zona pesquera y la muy inferior presencia en la zona comercial. A pesar de la importancia de los tráficos como la chatarra, troncos y perfiles, que no suelen manejarse en zonas cubiertas, el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios considera que es escasa, ya que la tendencia de los productos siderúrgicos de alto valor añadido y de los graneles pulverulentos es a necesitar una protección de la intemperie. Considera además que esta escasez va a ser más notoria en el futuro, dada la tendencia de los nuevos tráficos a precisar almacenamiento cubierto. El Plan de Utilización señala también que además de este motivo, la influencia del ámbito urbanístico de los municipios colindantes y de las molestias (ruido, polvo, etc.) que ocasionan la manipulación de ciertas mercancías de importante peso específico en la actividad portuaria, ha determinado el estudio de la ampliación del puerto en el exterior. Sin embargo, el Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio, elaborado en el mismo momento temporal (2003) para cubrir los mismos objetivos propone la ampliación de las zonas cubiertas en el interior.


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- Los accesos con el exterior están diversificados, aunque canalizan en la práctica mayoritariamente el tráfico por carretera y por uno de los accesos. Posibilidades de optimización para su integración en el entorno.

Los accesos por carretera, según se señala en el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios, son el Oeste (La Herrera), Centro (Antxo), Este (Lezo) y Norte (Donibane). Según datos de 2003 el primero canalizaba el 60% del tráfico, por un 20% el de Lezo y otro 20% el de Antxo. En la actualidad el último está prácticamente clausurado. Los accesos peatonales recogidos en el Plan de Utilización proceden de la N-1 en la zona de La Herrera y en Pasai Antxo, ambos con pasarelas, estando este último desmontado. Las comunicaciones interiores de servicio tienen una longitud de 5.300 metros en lo que corresponde a carreteras, 4.200 en la zona comercial y 1.100 en la pesquera. El vial discurre entre Pasaia San Pedro e Iberdrola, cortándose en este punto. La red ferroviaria interior tiene 11.668 metros, enlazando todos los muelles, excepto el de Petróleos, con los accesos ferroviarios exteriores conectados con la estación de Pasaia y con la de Errenteria-Lezo. La existencia de la red interna de carretera permite la concentración de las entradas y salidas por un punto, pero podría permitir también utilizarla para canalizar los tráficos a los puntos de conexión adecuados al entorno portuario. La falta de conexión con los muelles de Donibane desde la red interna ocasiona además la traslación del tráfico portuario por el casco de Lezo. En cuanto al ferrocarril y a pesar de la dotación existente (conexión exterior y trazado interior) y ventajas ambientales, su uso es muy restringido (8% de las mercancías). Las conexiones peatonales presentan así mismo posibilidades de mejora.

- Los objetivos principales del Plan Especial: ordenación de la actividad, establecer un marco administrativo para decisiones posteriores adaptables a una realidad cambiante, compatibilización con el entorno

El Plan Especial tiene como objetivos:

Establecer una ordenación que permita un óptimo funcionamiento de las

actividades portuarias, garantizar las exigencias urbanas tradicionalmente resueltas sobre la zona de servicio o incluso la de otras nuevas, siempre que no perturben o hipotequen la actividad portuaria.

Legalizar una calificación del suelo, un marco de determinaciones

urbanísticas y un procedimiento administrativo, que permitan al puerto


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decidir sin interferencias el continuo proceso de adaptación física y de usos que requieren los usos portuarios y logísticos.

Precisar los objetivos anteriores mediante un documento consensuado con

los técnicos y autoridades urbanísticas, que pueda ser incluido o recogido en los Planes Generales de los municipios correspondientes.

Dotar a las áreas específicas del puerto comercial de un tamaño, una

disposición de usos y una ordenación adecuada a su función y capaz de atraer y dar cabida a las actividades a ellas asociadas.

Abrir la zona de servicio a la localización de actividades de prestigio no

convencionales, pero coherentes con un puerto de tercera generación, cuya existencia pueda redundar en la deseada transformación urbana del entorno.

El Plan Especial aborda la ordenación del espacio portuario mediante tres instrumentos de ordenación: el Esquema Director, la calificación pormenorizada de suelo y la definición de una normativa pormenorizada para las diferentes áreas.

- Los usos globales, definidos en el Esquema Director, consagran básicamente la ordenación actual

Sobre un total de 76,77 Ha, considera las áreas de Uso portuario comercial (44,62 Ha), portuario pesquero (4,39 Ha), complementario construcción naval (7,81 Ha), complementario central térmica (3,27 Ha), complementario mixto (14,30 Ha) y espacios a desafectar. Es en estos últimos donde se producen algunas liberaciones de espacios para usos urbanos, tratándose en todo caso de áreas ajenas al tráfico comercial. De este modo, el Plan Especial reproduce en cuanto a la zonificación general la situación actual, cuestión extensible también a la ordenación interna en cada muelle, manteniéndose el criterio general de flexibilidad y utilización de grandes espacios del puerto para cualquier tipo de mercancía. Por ello no se plantean terminales especializadas y cargas como la chatarra son susceptibles de manipularse en zonas diversas. El Plan Especial define tres recintos de acceso controlado (Zona Comercial, Zona Pesquera. En cuanto a recintos de acceso controlado, el Plan Especial menciona la necesidad de reforzar las medidas de seguridad en recintos portuarios, derivada de la normativa que se está generando de reforzar los controles de tráfico de pasajeros y mercancías, adquiriendo mayor relevancia las áreas de acceso restringido. El Plan Especial define 3 recintos de acceso controlado:


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1-Zona Comercial. Desde el muelle de La Herrera hasta el de Lezo 1. Actualmente cuenta con tres accesos (La Herrera, rotonda de Lezo y el denominado de Molinao o Antxo). Se plantea el cierre del acceso de Molinao por ser excesivo el número de tres para la superficie existente, por los movimientos de tráfico conflictivos en el interior que genera, por la oportunidad de su eliminación para nuevos edificios portuarios, por el escaso uso actual y las dificultades de acceso a la A-8. Se argumenta que desde Lezo se logra una conexión directa con el eje central y A-8 proponiéndose potenciar esta entrada. Sobre esta propuesta hay que indicar que con posterioridad a la elaboración del documento del Plan Especial se ha abierto la variante de Antxo y rotonda de Capuchinos con lo cual este argumento puede ya no estar vigente ya que el acceso a la A-8 es más simple que desde Lezo.

2-Zona Pesquera. Muelles de Pescadería 1 y 2, comprendiendo edificios de

actividades pesqueras y plataforma anexa, con acceso controlado desde la calle Esnabide. El Plan Especial indica que el tratamiento del muelle de Trintxerpe como un recinto controlado dependerá de las negociaciones con el Ayuntamiento de Pasaia, por su influencia en la política de aparcamientos y de la posible dotación de aparcamientos para el Museo Naval.

3-Central Térmica. Engloba la central y sus muelles y zonas de almacenaje

de materias primas anejas. El acceso se produce desde la carretera de Lezo a Donibane.

En referencia a comunicaciones y accesos, el criterio es lograr una autonomía respecto la red viaria urbana, con el fin de evitar impactos negativos sobre ésta e interconectar las diferentes áreas mediante un viario interno suficientemente eficaz. El Plan Especial menciona que estos objetivos no siempre se pueden alcanzar por la peculiar disposición del puerto.

Por ello, en algunas zonas (Cala Ondartxo, La Herrera Norte) la estrategia es

la transformación hacia actividades más compatibles con su entorno urbano.

En la Zona Pesquera, aunque depende del viario urbano, el Plan Especial posibilita una conexión interna hacia La Herrera a través del muelle de Trintxerpe, descargando de tráfico pesado Euskadi Etorbidea.

En cuanto a la Zona Comercial, cuenta con viario interno, diseñándose para

La Herrera un viario que independice los vehículos pesados relacionados con la zona comercial de los ligados los desarrollos más urbanos previstos para La Herrera Norte.

La Central Térmica y las áreas de Astilleros y Bordalaborda tienen acceso

desde la carrera Lezo-Donibane. El Plan Especial justifica este acceso independiente en el hecho en que no es deseable introducir por la zona


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comercial del puerto los tráficos generados en áreas funcionalmente diferentes, como las destinadas a la Construcción y Reparación Naval. Por otro lado, indica el Plan Especial, que la creación de un vial interior, teniendo en cuenta la posición de la Central Térmica obligaría a reducir la lámina de agua para crear un vial interno, aspecto que se indica que se ha estudiado en diferentes ocasiones y se ha desechado por su elevado coste económico.

D/ SITUACIÓN MEDIOAMBIENTAL

- La actividad portuaria, uno de focos emisores principales de partículas a la atmósfera

Las emisiones de la central térmica, el tráfico rodado, el sector servicios y residencial y las emisiones de la actividad portuaria, inciden negativamente en el las concentraciones de material particulado (PM10) en los lugares cercanos. En concreto, las actividades portuarias de carga-descarga, movimiento de chatarras…. Producen una importantísima resuspensión de material particulado que se refleja en los niveles registrados en el entorno del puerto. La actividad portuaria y el tráfico, constituyen los principales emisores antropogénicos de PM10 de la zona, siendo además el tráfico el principal factor en las emisiones de NOx. El tráfico generado directamente por el puerto, medido en el número de vehículos que acceden al mismo, se sitúa en torno a 6.600 vehículos diarios que entran o salen del recinto. De esta cifra, más de 2.500 movimientos corresponden a camiones, utilizando la mayor parte de ellos (75%) por el acceso por La Herrera y secundariamente por Lezo (16%).

- Aunque se carece de una red de vigilancia de calidad del aire para otros posibles lugares afectados, los datos de Lezo y Errenteria denotan un incumplimiento de la normativa asociado al material particulado en aire ambiente (PM10)

En cuanto a los niveles de inmisión en el entorno del puerto, existen estaciones de control exclusivamente en Lezo y Errenteria (Olibet), con lo cual no es posible conocer la situación en lugares tan próximos a la actividad portuaria como ciertas zonas de Pasai San Pedro, Antxo y Capuchinos. Los datos de Lezo y Errenteria denotan un incumplimiento de la normativa asociado al material particulado en aire ambiente (PM10). En los datos de 2003 y 2004, las dos estaciones (Lezo 2003 y 2004 y Errenteria 2004), valores en el intervalo 40-45 µg/m3 sobrepasaron el valor límite anual (40 µg/m3) a cumplir en 2005 y muy ampliamente el exigido para 2010 (20 µg/m3).Las dos estaciones mostraron más de 35 superaciones anuales del valor límite diario (50 µg/m3) permitido para 2005, parámetro que queda restringido a 7 superaciones anuales a partir


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de 2010. En concreto las superaciones en Lezo pasaron de las 80 y en Errenteria las 100 en alguno de los citados ejercicios.

En Lezo, los niveles de PM10 son mayores que en gran parte de los núcleos urbanos de la CAPV donde pueda existir fuerte contribución de tráfico y/o industria. Aunque la mayor contribución a los niveles de PM10 proviene de la resuspensión de material particulado asociado a la actividad portuaria, no hay que descartar otros focos como el tráfico. La influencia portuaria viene avalada por la composición del material particulado, con la mayor concentración detectada en el caso del hierro. En Errenteria, también influyen en los niveles de PM10 la actividad portuaria y la resuspensión de material particulado depositado en el suelo, pudiéndose apreciar la influencia del viento que recircula el material procedente del ámbito portuario.

- Las escasas mediciones realizadas en el interior del puerto reflejan muy elevados niveles de inmisión

Aún cuando tienen cierta antigüedad, los datos de inmisión dentro del recinto portuario corroboran la mala situación de la calidad del aire y la importancia de este factor en la misma. En la campaña de mediciones realizada en 1989-1990 por los problemas de corrosión que afectaban a los vehículos almacenados en el puerto, en abundantes ocasiones se sobrepasaron los límites legales establecidos en la legislación vigente en ese momento (300 μg/m3). El estudio realizado entonces concluía que gran parte de las partículas recogidas en los filtros tenían por origen la descarga de chatarra de un muelle cercano, incrementándose por el tránsito de camiones que facilita la dispersión, ayudado por las condiciones meteorológicas del momento. Esta circunstancia, además de la zona de vehículos también se dio en el muelle del Reloj, superándose frecuentemente los límites establecidos por la normativa.

- Contaminación acústica con focos emisores distribuidos por todo el ámbito portuario y principalmente asociados a la chatarra, movimiento de mercancías, carga en trenes y tráfico de camiones

Existencia de focos emisores de ruido distribuidos por todo el interior del puerto asociados principalmente a las actividades de carga y descarga de chatarra, movimiento del resto de mercancías en general, carga y descarga de coches en los trenes y tráfico de camiones. Los máximos niveles se observan en el movimiento de la chatarra y especialmente en la descarga de la chatarra en el muelle procedente del barco. Por zonas, es en los muelles de Lezo, Molinao y Reloj donde se producen las mayores emisiones, tanto medias como máximas. Las emisiones son menores en Buenavista y Capuchinos. En los tres primeros se produce movimiento de


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chatarra y en los últimos sin embargo son las bobinas (Buenavista) y perfiles (Capuchinos) los elementos que contribuyen al nivel acústico mencionado. Las emisiones máximas se producen por la operación del pulpo, teniendo también elevadas emisiones sonoras la carga de chatarra en los camiones.

- Notable incidencia del ruido en el entorno urbano, sobre todo observable en los valores instantáneos y en la proximidad de los movimientos de chatarra

Los valores de inmisión denotan una apreciable incidencia del ruido provocado por al actividad portuaria en su entorno próximo. Un estudio realizado en 2002 sobre 33 emplazamientos, obtuvo como resultado que en 4 de ellos (3 en Errenteria y 1 en Herrera) se sobrepasan los niveles medios diarios (65 dB(A)), en el modelo de ordenanza elaborado por EUDEL en 2000. Es netamente superior el número de casos en que se sobrepasa el nivel máximo instantáneo (75 dB(A)), 14 localizaciones. Los valores máximos se sitúan en un punto de Herrera, alcanzando los 95 dB(A), en Errenteria (en 4 de los 8 analizados sobrepasan los 75 dB(A), alcanzando en uno los 91) y en menor medida en San Pedro (4 de los 5 analizados, con un máximo de 78 dB(A), en Lezo (en 2 de los 5 analizados, con máximo de 82 dB(A) y en Antxo (2 de 4, con máximo de 79 dB(A)). En los tres puntos analizados en Donibane no se alcanzan los límites, aunque sitúan muy próximos en todos ellos. Territorialmente, la incidencia es mayor en viviendas de primera línea de puerto y además localizadas en la proximidad de los muelles donde se efectúa la carga y descarga de chatarra. En un ámbito más amplio, se producen molestias directamente producidas por la actividad portuaria generándose máximos instantáneos de niveles sonoros provocados también por las cargas y descargas de chatarra. Siendo el las infraestructuras de transporte el elemento fundamental de la contaminación acústica en emisiones medias, la actividad portuaria aporta elevados niveles instantáneos. Es por tanto en el manejo de chatarra donde se centran los problemas de compatibilidad del puerto con su entorno, en lo que corresponde a contaminación acústica.

- La calidad del medio acuático aumenta hacia la desembocadura y el exterior, manteniendo valores deficientes o malos en el interior

El estado ecológico del estuario se considera deficiente en su zona más interior (Lezo), malo en La Herrera y aceptable en San Pedro, pasando a ser bueno en los dos puntos litorales (bajo el Faro de la Plata y Asabaratza). El indicador el estado ecológico recoge tanto la valoración de los elementos biológicos, físico-


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químicos e incluso las alteraciones morfológicas, que determinan que el estuario este sometido a un elevado número de presiones sobre su calidad. La incidencia de presiones sobre la calidad del medio acuático se considera con una valoración global de “Alta”, valor que se da también a cada una de las presiones (nutrientes, contaminantes en el agua, contaminación de sedimentos, dragados, canalización, perdida de intermareal, amarres, especies alóctonas), excepto por agua detraída. La mayor presión, proviene del mismo puerto, cuya actividad ocupa la práctica totalidad de la masa de agua, incluyendo el tráfico marítimo, astilleros, dragados, canalización y amarres, entre otros.

- La valoración del conjunto de la masa de agua se considera deficiente, con presencia de presiones por alteraciones morfológicas producidas por la instalación portuaria y de imposible recuperación a su situación anterior

La valoración otorgada al conjunto de la masa es “deficiente”, señalando el estudio realizado por Azti que ello comporta un “Impacto comprobado” tanto sobre el estado físico como sobre el estado químico ya que se considera que no cumple en toda la masa. A pesar del saneamiento, señala el estudio, el estado químico sigue siendo malo y se refleja en los elementos biológicos, acentuando por el deficiente estado de los elementos morfológicos, que dificultan el intercambio. La masa se encuentra en riesgo alto de no alcanzar el Buen Estado en 2015, resultado de que se da un Impacto comprobado y se da una presión significativa, siendo conveniente tomar medidas para revertir la situación. El dragado intenso llevado a cabo en a primera mitad del siglo XX eliminó todas las superficies intermareales, creando zonas submareales con tasas de renovación muy bajas en Herrera y Lezo, con peligro permanente de hipoxia (si bien desde el desvío de los vertidos esto ya no es tan grave). El estudio señala también que en este estuario se ha perdido una parte importante de su funcionalidad, por esta alteración hidromorfológica, por lo que se considera de “imposible recuperación a una situación anterior”.Por tanto, de acuerdo a esta propuesta, los objetivos de la Directiva Marco del Agua se rebajan, pasando del objetivo del “Buen Estado Ecológico” al de “Buen Potencial Ecológico” al considerarse que se trata de una “Masa de Agua Muy Modificada”, la Masa de agua de transición del Oiartzun, ya que en su práctica totalidad se encuentra ocupada por el puerto de Pasaia.


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E/ ELEMENTOS INCIDENTES EN LA CALIDAD AMBIENTAL RELACIONADOS CON EL COMPORTAMIENTO DE LAS EMPRESAS Y DE LA AUTORIDAD PORTUARIA

- Generalizado incumplimiento de los requerimientos ambientales, careciéndose de autorizaciones Además de la Autoridad portuaria en lo relativo a las concesiones, los agentes que operan precisan de diversas autorizaciones emitidas por otras instituciones. Entre las autorizaciones a destacar la licencia de actividad emitida por el Ayuntamiento respectivo, la autorización de vertidos tierra-mar y la catalogación de focos emisores, ambas competencia del Gobierno Vasco.

Según el estudio realizado en 2005 por la Autoridad Portuaria, existen multitud de requerimientos ambientales que las empresas no cumplen. El incumplimiento es prácticamente total en sectores de elevada incidencia ambiental como son las empresas estibadoras. Entre las 5 empresas analizadas, ninguna de ellas contaba con licencia de actividad, estando una en fase de tramitación. Todas contaban con autorizaciones de vertido y autorizaciones para almacenamiento de productos químicos. Sin embargo, ninguna contaba con los requerimientos precisos referentes para residuos peligrosos, residuos inertes (en este caso, en una empresa se encontraba en tramitación) y catalogación de focos emisores.

El incumplimiento también es general en otros sectores como almacenes, se analizaron 10 empresas, ninguna de ellas contaba con licencia de actividad ni autorizaciones de vertido, siendo estos requerimientos exigibles a casi todas ellas. Aunque la disposición de los requerimientos referentes a residuos peligrosos, residuos inertes y almacenamiento de productos químicos solo alcanzaba a algunas empresas, en ninguno de estos casos se cumplían las exigencias normativas. Lo propio ocurría en el sector pesquero, tomando como referencia 4 empresas, se observa que ninguna poseía licencia de actividad y sólo una autorización de vertido. En ningún caso se cumplen los requisitos formales respecto a catalogación de focos emisores, residuos peligrosos y residuos inertes, aunque en parte no sean exigibles a la totalidad de las empresas estudiadas.

- En la mayoría de los casos, no se realizan los controles ambientales exigidos por la legislación

De acuerdo al estudio citado y “como consecuencia del incumplimiento general de la legislación viene derivada la ausencia de controles de parámetros ambientales, es decir, las empresas no realizan en la mayoría de los casos, los controles ambientales exigidos por la legislación ambiental como pueden ser:


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Control de niveles de emisión de contaminantes a la atmósfera Control de niveles de inmisión a la atmósfera Control de niveles de ruido Controles de caracterización de los vertidos Controles de cantidades de residuos generados Etc.…”

Según el mismo informe, “esta ausencia de datos dificulta enormemente una correcta evaluación de los diferentes aspectos medioambientales, ya que lo se mide no se puede controlar y por tanto ver su evolución a lo largo del tiempo”

- El principal impacto medioambiental se deriva de la actividad de las empresas estibadoras

La actividad de los estibadores, representa el componente principal en cuanto a impacto medioambiental generado, sobre todo respecto a la contaminación atmosférica y acústica. En cuanto a contaminación atmosférica, tres de las empresas analizadas en este sector tienen una significancia medioambiental muy alta y otras dos bajas. Todas las analizadas tienen significancia muy alta en cuanto a contaminación acústica. En cuanto a la contaminación del agua, predominan las empresas con significancia alta. La repercusión es menor en cuanto a influencia sobre la contaminación del suelo y generación de residuos, aunque generalmente tiene un carácter medio.

- La Autoridad Portuaria carece de una política ambiental, así como planificación, evaluación y gestión ambiental Sin embargo, cuestiones como la política ambiental de la organización portuaria y la política ambiental a considerar en todo el recinto portuario son inexistentes. Evidentemente estas carencias se trasladan también a la planificación ambiental, objetivos y metas, evaluación, existencia de programa(s) de gestión ambiental, implantación y funcionamiento de sistemas de gestión ambiental, comprobación y acciones correctoras. Estas conclusiones se obtienen en los propios estudios encargados por la Autoridad Portuaria, que indican la inexistencia y prácticamente nulos avances para el establecimiento de un Sistema de Gestión Medioambiental. Tampoco se dispone de ningún otro tipo de certificación ni establecido sistemas de seguimiento de la calidad ambiental. Esta situación coloca al Puerto de Pasaia como un referente estatal respecto a la no gestión ambiental, tal como puede apreciarse comparativamente con otros puertos.


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F/ EXPERIENCIAS EXTERNAS DE POSIBLE APLICACIÓN EN EL PUERTO DE PASAIA

- La instalación de sistemas de control de los parámetros ambientales permite el seguimiento de la calidad ambiental y la aplicación de medidas

Diversas Autoridades Portuarias participan en proyectos que tienen como objetivo la creación de redes de vigilancia relativos a la calidad atmosférica, ruido y de las aguas. En la mayor parte se implica el Ente Público de Puertos del Estado, con la finalidad de extrapolar estas experiencias a otros puertos. Las mediciones se efectúan en el interior del recinto portuario, corriendo a cargo de las respectivas Autoridades Portuarias el seguimiento de los resultados. Estos instrumentos permiten localizar los focos de generación de impactos, detectando situaciones que incluso pueden suponer la parada inmediata de la actividad. Se controlan tanto las actividades desarrolladas por la propia Autoridad Portuaria como del resto de agentes que operan en el puerto.

Los proyectos más significativos son los siguientes: Proyecto HADA “Herramienta Automática de Diagnóstico Ambiental” Proyecto NOMEPORTS: Gestión del ruido en puertos europeos Proyecto RECA “Red de Control de Calidad de las Aguas” (Puerto de

Valencia)

- Los manuales y códigos de buenas prácticas, de asunción voluntaria, pueden fomentar el cambio de comportamiento ambiental de los agentes portuarios

Siendo un tipo de herramienta que se da en otras actividades, se está difundiendo también en los puertos, a través de la Autoridad Portuaria. Se trata de documentos formalizados donde se señalan las pautas tanto respecto a la normativa ambiental como a los procedimientos de manejo de las mercancías. En ocasiones, estas recomendaciones pueden pasar a ser de obligado cumplimiento, formando parte de la normativa. Los proyectos HADA y NOMEPORTS han dado como resultado manuales y guías de buenas prácticas obtenidas a través de las experiencias que comprende el proyecto.


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- Las actividades en cada puerto se pueden regular a través de una normativa establecida por la Autoridad Portuaria, legalmente facultada para ello

En base a la legislación existente las Autoridades Portuarias pueden establecer una normativa general e instrucciones técnicas con contenido ambiental de obligado cumplimiento para los agentes portuarios. La vigilancia de esta normativa y la aplicación de sanciones corresponden a la Autoridad Portuaria, sin perjuicio de las posibles trasgresiones a otras normativas y competencias. Este instrumento se manifiesta más eficaz que los que únicamente suponen una asunción voluntaria, pero necesariamente indican una posición activa de la Autoridad Portuaria.

Como ejemplos representativos, el cercano Puerto de Santander dispone de una completa normativa ambiental que incluye tanto normas generales como instrucciones técnicas referidas a operaciones concretas. El documento elabora en 2005 por la Autoridad Portuaria de Pasajes también planteaba la acción de establecer unas normas generales e instrucciones técnicas de carácter ambiental para este puerto. No han trascendido, hasta el momento, avances en esta materia.

- Las Autoridades Portuarias adquieren un protagonismo estableciendo su propia política ambiental, divulgando su actuación y resultados

Constituye un hecho que progresivamente va alcanzando a mayor número de puertos, impulsándose desde distintos estamos como la ESPO (Organización de Puertos Marítimos Europeos) y Puertos del Estado, también se constata internacionalmente, con apartados específicamente destinados a medio ambiente en las páginas web donde se presentan iniciativas, informes, resultados,… así como los compromisos adquiridos por la Autoridad Portuaria. También se constata este impulsa en la elaboración y publicación anual de Memorias Ambientales donde se dan a conocer las acciones que se realizan en esta área y los resultados que se van obteniendo. Como ejemplo, las Autoridades Portuarias de Santander, A Coruña, Valencia, Algeciras,… han elaborado una política y compromisos ambientales publicándose memorias anuales en el caso de estas dos últimas.

- La aplicación de los Sistemas de Gestión Medio Ambiental en los puertos supone un compromiso voluntaria más allá de la propia normativa y debe alcanzar a todos los agentes portuarios

La aplicación de sistemas de gestión medioambiental también está llegando a las actividades portuarias. El establecimiento de estos sistemas permite


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estructurar los procesos y funcionamiento en orden a generar menos impactos. Paralelamente, además de la mejora del entorno, se logra una mejora en la eficacia de los procesos y en la imagen exterior de la entidad. Habitualmente, los SGMA se aplican empresa por empresa. En el caso de los puertos, son las Autoridades Portuarias las que establecen su propio sistema, siendo de hecho, una acción que ya en 2005 se fijaba como objetivo en los estudios realizados por la Autoridad Portuaria de Pasajes, y que al parecer en la actualidad se está elaborando. Dada la traslación de la actividad a las empresas privadas, evolución claramente apreciable también en el Puerto de Pasaia, este instrumento puede tener poca eficacia si no se extiende también a este tipo de agentes. A este respecto, existe una experiencia positiva de integración de todas las actividades portuarias en el Proyecto ECOPORT II desarrollado por la Autoridad Portuaria de Valencia. Se encuentra actualmente en desarrollo y podría se el modelo a seguir por el Puerto de Pasaia, ya que el SGMA aplicado únicamente a la Autoridad Portuaria va a ser insuficiente.

- La construcción de instalaciones especiales puede compatibilizar el manejo de las mercancías más molestas con su entorno urbano

Las instalaciones especiales hacen posible el manejo de mercancías susceptibles de provocar impactos bajo condiciones controladas, con la utilización de sistemas que reducen la pérdida de mercancía y aumentan la eficiencia en su manejo. Estos equipamientos se corresponden con terminales especializadas que aíslan las operaciones con el exterior, incorporando tanto sistemas de manipulación como de almacenamiento. Se han localizado experiencias aplicadas sobre el carbón, la chatarra y los graneles sólidos agroalimentarios, siendo todos ellos productos que se manejan en el Puerto de Pasaia. Estos equipamientos permiten, además de las ventajas ambientales, una mayor eficacia en el manejo y consumo del espacio. Se trata de instalaciones ad-hoc realizadas por encargo de los operadores, y favorecidas por acciones favorables de las Autoridades Portuarias e incluso de otras instituciones (Ayuntamiento, gobiernos autonómicos,…). Entre los ejemplos que se han localizado, el interés para su aplicación en Pasaia reside tanto en las mercancías (chatarra) como en la forma en que se ha generado su construcción (demanda social, posible utilización compartida). Los ejemplos analizados son los siguientes:

Parque de chatarra de ArcelorMittal Sestao

Proyecto “Medusa” de Unión FENOSA en el Puerto de A Coruña

Terminal de Graneles Sólidos Minerales en el Puerto de Santander


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Terminal de graneles agroalimentarios de Fiochi Estibadores (Cobasa Grupo Logístico) en el puerto de Santander

- Participación en foros de intercambio de experiencias e iniciativas ambientales de los agentes portuarios

Tanto en el ámbito estatal como internacional se han configurado foros de participación de los agentes portuarios con fines de mejora ambiental. A destacar el Foro Medioambiental Portuario liderado por el Ente Público del Estado que entre otras actividades, organiza jornadas relacionadas con la materia, participando diversas Autoridades Portuarias. Estos organismos difunden las iniciativas llevadas a cabo para que sirvan de referencia a otros puertos. En la documentación analizada no se ha encontrado ninguna referencia sobre la participación activa de la Autoridad Portuaria de Pasajes.

A nivel internacional, la Fundación ECOPORTS agrupa unos 150 puertos europeos en una red de intercambio de información y experiencias ambientales. Además de encuentros y jornadas, dispone de una página web en la que se recogen de forma ordenada por elementos ambientales los distintos proyectos desarrollados por los distintos agentes participantes. En este caso, el Puerto de Pasaia, por su dependencia de Puertos del Estado, aparece como puerto interesado, sin encuadrarse dentro de los puertos con una participación activa (Valencia, Barcelona,…).

- Surgen proyectos novedosos de trabajo conjunto entre los puertos y administraciones locales

En 2008 ha finalizado el proyecto LIFE denominado SIMPYC: Sistema de Integración Medioambiental Puerto y Ciudad, en el que han participado tanto ayuntamientos como autoridades portuarias (Valencia, Livorno y Toulon), además de universidades, otras administraciones y grupos de expertos. En él, se han coordinado las actuaciones entre Puertos y Ayuntamientos, desarrollando iniciativas conjuntas con especial atención al seguimiento y control de la contaminación atmosférica, contaminación acústica e impacto paisajístico para mejora las relaciones puerto-ciudad. Entre los resultados obtenidos hay que destacar el diseño e implantación de Sistemas de Monitorización del Ruido y la Calidad Atmosférica (mapas de ruido, redes de medida, etc.), el desarrollo de una sistemática para la evaluación del impacto paisajístico de las infraestructuras portuarias y el desarrollo de un sistema de indicadores integrados en un Cuadro de Mando Ambiental. En relación al puerto de Pasaia, además de estas cuestiones, resulta de especial interés los acuerdos de colaboración desarrollados dentro de este proyecto entre


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los Ayuntamientos y las Autoridades Portuarias implicados en las tres áreas objeto del estudio (calidad atmosférica, ruido y paisaje). También se han elaborado Planes de Sensibilización y Comunicación, que incluyen la edición de materiales específicos para trabajadores y usuarios del puerto, visitantes y niños.


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7.2 LÍNEAS DE ACTUACIÓN

Línea de actuación Acciones

1. Ordenación de los usos portuarios considerando criterios de compatibilidad ambiental con su entorno

- Concentración del tráfico de chatarra en una única Terminal especializada

- Sustitución del tráfico de mercancías de menor compatibilidad ambiental en las zonas de mayor incidencia sobre la población

2. Elaboración de Normas Ambientales del Puerto de Pasaia

- Elaboración y puesta en práctica de las Normas Ambientales de carácter general

- Elaboración y puesta en práctica de Instrucciones Técnicas

3. Regularización de actividades de las empresas portuarias considerando el cumplimiento de los requisitos ambientales

- Exigencia de la tramitación de Licencia de actividad

- Legalización de autorizaciones de vertido al colector

- Legalización de autorización de vertidos tierra-mar, catalogación de focos emisores, actividad productora de residuos peligrosos y actividad productora de residuos industriales inertes

- Legalización de autorización de almacenamiento de productos químicos

4. Instalación de estaciones de seguimiento de calidad atmosférica y ruido

- Completar la Red Automática para el Control y la Vigilancia de la Calidad del Aire en el entorno

- Instalación de una red de seguimiento de la calidad del aire en el interior del recinto portuario

- Instalación de una red acústica portuaria


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Línea de actuación Acciones

5. Integración paisajística de las instalaciones portuarias con su entorno urbano y natural

- Elaboración e inclusión en el Plan Especial de un programa de integración paisajística de las instalaciones portuarias

6. Incrementar la utilización del ferrocarril y ordenar los accesos por carretera y viales internos

- Potenciar el acceso central (Antxo)

- Prolongación del vial interno hasta los muelles de Donibane

- Estudio de optimización del uso del ferrocarril para el tráfico exterior de mercancías

7. Especializar el puerto en la carga y descarga de mercancías orientando sus recursos territoriales hacia esta actividad

- Desincentivar el almacenamiento mediante la exigencia de las condiciones que precisa legalmente esa actividad

- Adecuación de las tasas de ocupación y aprovechamiento al coste de mercado

9. “Abrir” el puerto a la ciudadanía

- Elaboración de una memoria medioambiental anual e información en la web

- Analizar la accesibilidad a la lámina de agua desde Antxo-Buenavista y Lezo

- Analizar la accesibilidad durante los días festivos, facilitando la visita a las instalaciones portuarias


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LÍNEA DE ACTUACIÓN 1

ArcelorMittal Sestao

ORDENACIÓN DE LOS USOS PORTUARIOS CONSIDERANDO CRITERIOS DE

COMPATIBILIDAD AMBIENTAL CON SU ENTORNO


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LÍNEA DE ACTUACIÓN 1: Ordenación de los usos portuarios considerando criterios

de compatibilidad ambiental con su entorno

Justificación

El calado de los muelles y la asignación de concesiones se manifiestan como principales

factores de ordenación actual de las actividades en el puerto.

Los demás factores parecen ser secundarios, tales como la anchura del muelle por lo que

representa para el manejo de las mercancías, así como la disposición de superficies para

almacenamiento. La capacidad teórica de un muelle tampoco parece un factor prioritario

para la ordenación, ya que en el puerto conviven distintos niveles de utilización y, en

general, son muy superiores las capacidades potenciales que las reales.

Territorialmente predominan las áreas en las que se manejan diversos tipos de mercancía, y

sólo excepcionalmente se utilizan instalaciones especiales (descarga de carbón para la

central térmica, tráfico de vehículos). La flexibilidad que proporciona esta situación, queda

sin embargo reducida por el hecho de que más del 90% de la superficie útil está adjudicada

en concesión a unas u otras empresas, que dentro de su parcela ordenan sus usos.

Como consecuencia, la compatibilidad ambiental no es hasta ahora un factor utilizado en la

ordenación y mercancías ambientalmente conflictivas, como son graneles sólidos, se

distribuyen por todo el ámbito portuario sin tener en cuenta las molestias a su entorno y sin

instalaciones especiales. Un ejemplo revelador es el dato aportado por el Plan Estratégico

2009-2020 en el se indica que la chatarra se descarga y acopia en los muelles de Molinao,

Lezo-1, Lezo-2, Capuchinos y Buenavista y, ocasionalmente, también se descarga en los

muelles del Reloj y Herrera. La utilización y dispersión de estas operaciones en todo el

ámbito portuario, depositándose directamente sobre el terreno y sin medidas ambientales

adecuadas, es coincidente con la asignación de los espacios a distintos estibadores, que son

los que finalmente “ordenan” la actividad del puerto.

Los criterios de ordenación que se están aplicando en el puerto, derivan además en la

utilización ineficiente del espacio disponible y en la dificultad de especialización de los

muelles para mercancías concretas, incidiendo, por tanto, negativamente en los recursos de

suelo y en la posibilidad de implantar medidas correctoras. Como consecuencia, el puerto

aparenta estar espacialmente saturado y no permite la admisión de nuevos tráficos

ambientalmente más compatibles como los contenedores. También se dificulta la generación

de espacios libres para el uso ciudadano.

La mayor incompatibilidad ambiental en cuanto a las mercancías que maneja en la

actualidad el Puerto se produce con los graneles sólidos como la chatarra, el carbón, los

cereales y los abonos. La evolución del Puerto ha marcado precisamente una notoria

especialización en algunos de ellos, como es el caso de la chatarra, lo que implica la fuerte

incidencia de esta mercancía en el tráfico portuario.


164

Estas mercancías originan afecciones ambientales fundamentalmente en la calidad del aire y

generación de ruidos, siendo estos dos factores particularmente incidentes en la calidad de

vida de la población del entorno. Estos impactos se acrecientan en las viviendas ubicadas en

las ubicaciones más próximas.

Objetivos

- Ubicación de los usos de mayor incidencia ambiental potencial en los sectores con

menor impacto sobre las áreas residenciales

- Concentración de tráficos de determinadas mercancías en puntos concretos del

puerto, posibilitando la mejora del equipamiento

- Lograr espacios para nuevos tráficos más limpios y para usos urbanos

Acciones

- Concentración del tráfico de chatarra en una única Terminal especializada. Por su

escasa relevancia en el tráfico y proximidad a núcleos de población, las operaciones

que se realizan en otros puntos debieran trasladarse al muelle de Molinao o Lezo-1,

especializando una sola zona para el manejo de esta mercancía. La capacidad

teórica del muelle de Molinao es de 1,4 millones de toneladas al año, 1,75 el de

Lezo-1 y 0,9 el de Lezo-2. Considerando que el tráfico de chatarra previsto para

2012 es de 2,0 millones de toneladas, y mediante una instalación especializada,

podría ser suficiente la utilización de las zonas de Molinao o Lezo-1. Esta ordenación

permitiría la habilitación de instalaciones especializadas, que facilitaría tanto

optimizar las operaciones y consumo de espacio como minimizar la generación de

afecciones hacia el exterior. La tipología de estas instalaciones sería preferiblemente

con disponibilidad de cobertura, incorporando tanto los movimientos desde los

barcos hacia el punto de transferencia como desde este hacia los camiones o

ferrocarril. El objetivo de esta instalación sería el del movimiento de mercancías y su

servicio inmediato al cliente, reduciéndose al mínimo operativo la superficie de

almacenamiento.

- Sustitución del tráfico de mercancías de menor compatibilidad ambiental en las

zonas de mayor incidencia sobre la población. En concreto, el muelle Lezo-2

(destinado en la actualidad fundamentalmente a graneles sólidos, además de

productos siderúrgicos y fertilizantes) podría especializarse en los productos

siderúrgicos o alojar otros tráficos ambientalmente compatibles. Dada su proximidad

al núcleo urbano los usos que se realicen en este muelle presentan una elevada

incidencia ambiental sobre la población. La superficie del muelle es 25.005 m2, entre

los cuales 2.511 m2 son zonas de viales y 3.441 m2 zona de maniobra, siendo el

resto depósitos descubiertos o almacenes cubiertos. Entre los posibles nuevos


165

tráficos a ubicar en zonas próximas a núcleos urbanos, se encuentran los

contenedores

Relación con el Plan Especial

El Plan Especial no plantea cambios sobre la situación actual en cuanto a actividad de los

muelles ni la habilitación de instalaciones especiales para determinados tráficos. La tipología

de las edificaciones que pueden ser necesarias para las terminales especializadas pueden no

ser coincidentes con los criterios establecidos en el Plan Especial, ya que se refiere

únicamente a pabellones de almacenamiento. El criterio del Plan Especial de colmatar las

posibilidades edificatorias y alcanzar una elevada edificabilidad en los almacenes puede

hacer inviable una ordenación como la que aquí se propone.

Viabilidad y agentes intervinientes

En 2009 caducan un número significativo de concesiones y autorizaciones, lo que implica

que este sea un buen momento para llevar adelante un nuevo planteamiento de ordenación.

Observando la distribución territorial de estas caducidades, se comprueba que en las

principales zonas de tráfico de mercancías las concesiones vencen antes de 2010. En

concreto, zonas de especial incidencia como muelles de Molinao, Lezo-1 y Lezo-2 se

incluyen en este grupo. En cuanto a la financiación de las instalaciones especializadas, esta

correspondería a los adjudicatarios o, en su caso, se trataría de terminales públicas. El

primer caso, e incluso utilizarlas de forma compartida por distintos estibadores, es una

posibilidad que ya se contempla en otros puertos (posteriormente se incluye el caso de A

Coruña en referencias).

En cuanto a la posibilidad de captar nuevos tráficos, cuestión en la que también el Plan

Estratégico 2009-2020 se extiende, el estudio de 2007 “Viabilidad del tráfico de mercancías

en contenedores en las instalaciones del Puerto de Pasajes” realizado por Gizloga (foro

ciudadano y empresarial para el desarrollo del transporte de la logística Guipuzcoana,

entidad presidida por la Diputación Foral de Gipuzkoa) concluye que para el inicio de esta

nueva actividad “las limitaciones del puerto actual son superables”. Para ello se precisaría

inicialmente de una superficie de 5.000 m2, utilizándose para almacenamiento soluciones

como la liberación de más espacio dentro del recinto portuario, espacios que en la

actualidad se destinan a otros tráficos.

Referencias

Parque de chatarra de ArcelorMittal Sestao

Planta siderúrgica de nueva generación que dispone de un parque de chatarra con implantación de

sistemas para la reducción de impactos ambientales. El proceso de producción que se desarrolla en esta

planta siderúrgica posee un sistema de gestión medioambiental certificado por la norma ISO 14001 y el

reglamento EMAS.


166

Esta instalación se encuentra en el muelle Sestao ACB y dispone de instalaciones para la descarga de

chatarra desde buques (grúas, pulpos), ya que el 70% del suministro de materia prima llega por esta

vía. En la memoria anual del Puerto de Bilbao correspondiente a 2005 se recoge un tráfico de

desembarque en esta instalación de 547.272 toneladas.

Entre las medidas tomadas para disminuir los impactos generados en el parque de chatarra se

encuentran las siguientes:

- El suelo sobre el que se deposita la chatarra está protegido por una membrana impermeable

para evitar la filtración de las aguas pluviales – por los sólidos que puedan arrastrar – que son

conducidas a dos arquetas y bombeadas a la Planta de aguas de ArcelorMittal Sestao.

- Para minimizar las emisiones acústicas se han instalado muros sónicos que rodean el Parque

de Chatarra, realizándose además un seguimiento periódico de los niveles de ruido en zonas

próximas a la instalación.

- Se han instalado pozos de control de aguas subterráneas para el estudio y seguimiento de la

calidad del suelo.

- Se realiza un seguimiento radiológico de la chatarra para la detección de radioactividad. Para

este seguimiento se han instalado detectores en toda la fábrica, especialmente en las grúas y

pulpos del parque de chatarra (6 en cada grúa y 2 en el pulpo de cada grúa)

Instalaciones especiales en recintos portuarios

Se presentan como ejemplos las instalaciones especiales de los puertos de A Coruña y Santander. En

los dos casos han sido las propias empresas privadas las que han llevado a cabo una importante

inversión para construir estas instalaciones, disminuyendo las afecciones provocadas por la

carga/descarga y almacenamiento de la mercancía.

- Proyecto “Medusa” - Puerto de A Coruña: Unión FENOSA finalizó en 2007 la construcción de

esta instalación que, según las previsiones, supondrá una disminución superior al 90% en

todas las categorías de impacto ambiental. La construcción de esta instalación especial ha sido

demandada desde hace años por los vecinos del barrio coruñés de Os Castros, que sufren la

contaminación y molestias provocadas por el almacenamiento del carbón a cielo abierto. A

pesar de la fuerte inversión realizada, la instalación estará en funcionamiento únicamente

hasta 2012, fecha en la que la actividad se debe trasladar al puerto exterior actualmente en

construcción. Unión FENOSA decidirá entonces si traslada la instalación o mantiene su

ubicación dedicándola a otros usos. Por otra parte, la Autoridad Portuaria de A Coruña está

actualmente mediando para que las dos empresas que descargan carbón en el puerto

compartan la instalación, y evitar así el manejo de esta mercancía al aire libre.

- Terminal de Graneles Sólidos Minerales – Puerto de Santander: la empresa Graneles Sólidos

Minerales S.A. ha finalizado en 2008 una instalación especial para el manejo del carbón, con

sistemas que permiten la reducción de las emisiones de polvo que provoca graves molestias a

la población de su entorno. También el Gobierno de Cantabria, en colaboración con la

Autoridad Portuaria de Santander, ha colaborado en la construcción de esta instalación.


167

- Terminal de graneles agroalimentarios de Fiochi Estibadores (Cobasa Grupo Logístico) - Puerto

de Santander: proyecto innovador (equipos y sistemas propios que están siendo patentados)

de futura construcción, que no sólo incorpora sistemas para la reducción de las afecciones

provocadas por la emisión de polvo, sino que supone una importante mejora sanitaria en el

proceso y aumento de la eficiencia en el manejo de la mercancía (aumento de la velocidad de

carga/descarga,…). Según sus promotores, esta instalación supondrá una ventaja competitiva

para el Puerto de Santander, aumentando además de forma significativa la capacidad del

almacenamiento.


168


ELABORACIÓN DE NORMAS AMBIENTALES DEL PUERTO DE PASAIA


169

LÍNEA DE ACTUACIÓN 2: Elaboración de Normas Ambientales del Puerto de Pasaia

Justificación

De la información analizada se deduce la inexistencia de documentos elaborados por la

Autoridad Portuaria que incidan en cualquier aspecto relacionado con la gestión ambiental

de la actividad. De hecho, el informe elaborado en 2005 por Teknimap Ambiental para la

Autoridad Portuaria reconoce la ausencia de una política ambiental, así como la planificación

e incluso el seguimiento de las actividades. El funcionamiento actual del puerto, basado en

la actividad de las empresas concesionarias, supone dejar en manos de las mismas los

criterios de manejo de mercancías y, por tanto, la atención a los aspectos ambientales.

Esta ausencia de pautas de gestión, así como del seguimiento resultante, está llevando en

la práctica a la generación de importantes problemas ambientales, tal como ha quedado

manifestado en el análisis de la situación actual del puerto y su entorno. Esta situación y

falta de directrices se agrava por la generalizada ausencia de autorizaciones que pudieran

limitar el impacto de los usos y también por la falta de desarrollo de instrumentos

voluntarios de autocontrol (sistemas de gestión medioambiental, manuales de buenas

prácticas,...).

Objetivos

- Establecer una regulación de las actividades portuarias para limitar su incidencia

ambiental.

- Disponer de un instrumento formal con capacidad ejecutiva que canalice los

comportamientos de los agentes portuarios, y en su caso, establezca las medidas

oportunas (cese temporal de la actividad cuando se ocasionen molestias, aplicación

de sanciones,…)

- Obtener mejoras en los parámetros ambientales incidiendo tanto en la mejora de las

condiciones de los trabajadores portuarios como de las poblaciones de su entorno.

Acciones

- Elaboración y puesta en práctica de las Normas Ambientales de carácter general,

partiendo de la propuesta realizada en 2005 por Teknimap Ambiental por encargo

de la Autoridad Portuaria. El contenido de estas normas, por tanto, tendría los

siguientes apartados:

Residuos

- Indicar al productor de residuos cuales son sus obligaciones según la legislación


170

vigente.

- Indicar a los productores de residuos que deben elaborar una Memoria de Gestión

de Residuos en la que se indique cantidades, tipo de residuo, sistema de recogida,

condiciones de almacenamiento y gestores que recogen los residuos. (Esta

memoria deberá ser entregada a la Autoridad Portuaria con carácter anual con el

fin de que se pueda ver la evolución de la generación de residuos).

Vertidos

- Indicar normas de carácter general

- Indicar la obligación de que las empresas que viertan al colector del puerto

dispongan de autorización por parte de la Autoridad Portuaria

- Describir la manera de solicitar la autorización de vertido al colector del Puerto de

Pasajes

- Indicar que se debe elaborar una Memoria de Vertidos en la que se indique

procedencia de las aguas residuales, caudal medio diario estimado, volumen anual

de vertido y parámetros característicos de contaminación (pH, sólidos en

suspensión, BBO5, DQO, Amoníaco, aceites y grasas, detergentes, etc.). (Esta


fin de que se pueda ver la evolución de los vertidos y su carga contaminante)

- Imponer unos límites de vertido

- Indicar medidas de control (arquetas, periodicidad de controles, etc.)

Emisiones a la atmósfera

- Indicar las obligaciones de carácter general (según legislación vigente)

- Señalar que los Libros de Registro de Emisiones (que deben disponer las

actividades potencialmente contaminantes de la atmósfera) deberán estar a

disposición de la Autoridad Portuaria.

- Indicar que se debe elaborar una Memoria de Emisiones Atmosféricas en la que se

indique los caudales de emisión (si es foco emisor confinado), los principales

contaminantes y las concentraciones medias de dichos contaminantes (Esta


fin de que se pueda ver la evolución de las emisiones atmosféricas).

Contaminación del suelo:

- Indicar medidas preventivas de carácter general (impermeabilizaciones, cubetos

de retención, etc.)

- Señalar la obligatoriedad de comunicar a la Autoridad Portuaria cualquier derrame

accidental de un producto contaminante.

- Indicar la posibilidad de que la Autoridad Portuaria pueda exigir a la concesión o

autorización un certificado de la calidad del suelo al finalizar el plazo de la

concesión.

Ruidos

- Establecer unos límites de nivel sonoro al ambiente exterior del puerto en función

de periodo diurno o nocturno, de proximidad de núcleos de viviendas.


171

- Elaboración y puesta en práctica de Instrucciones Técnicas, partiendo también de la

propuesta realizada por Teknimap Ambiental en 2005:

Operaciones sobre mercancía general

- Indicar las obligaciones

- que se deben cumplir durante las operaciones de Carga/Descarga del buque

- Indicar las obligaciones a cumplir para el almacenamiento de mercancía general

Operaciones sobre graneles sólidos

- Indicar las obligaciones que se deben cumplir durante las operaciones de

Carga/Descarga del buque con cuchara

- Indicar las obligaciones que se deben cumplir en operaciones de transporte

horizontal

- Indicar las obligaciones a cumplir para el almacenamiento de graneles sólidos

- Indicar las obligaciones en el levante de graneles sólidos

Circulación de vehículos

- Indicar las obligaciones para la circulación y estacionamiento

- Indicar las obligaciones sobre mantenimiento y lavado de vehículos


El Plan Especial no recoge normas ni prescripciones técnicas relacionadas con la gestión

ambiental, ni se remite a la elaboración posterior de ningún documento con este contenido.

Sin embargo, y de acuerdo al informe remitido por el Departamento de Desarrollo

Sostenible de la Diputación Foral de Gipuzkoa en relación al Plan Especial, se considera que

este documento, así como la ECIA, deberán incorporar aspectos relacionados con esta

material. En concreto señala que “el propio Plan Especial deberá incorporar e integrar

expresamente los apartados pertinentes exigidos por la legislación vigente (memoria, planos

de información y ordenación, normas generales reguladoras de la ordenación y las normas

particulares de cada área) todos aquellos criterios y medidas de protección y corrección

ambiental y de sostenibilidad que se indican en este informe y que así lo requieran,

especialmente para introducir medidas correctoras específicas y las condiciones ambientales

en las normas particulares que regulan las actividades en cada área”. Este informe también

menciona que “el estudio de ECIA debería analizar con mayor detalle los efectos que la

aplicación del Plan tendrá sobre los siguientes aspectos ambientales (calidad del aire, ruido,

estado ecológico del estuario, movilidad, residuos) así como las medidas protectoras y

correctoras que se vayan a aplicar, siguiendo el criterio descrito en el apartado anterior de

valorar la influencia de todas las actividades desarrolladas en la zona ordenada”.


172


La implantación de la elección elegida cuyo cumplimiento implica una obligatoriedad,

representa una mayor complejidad que la utilización de otros instrumentos de carácter

voluntario (códigos de buenas prácticas, certificaciones ambientales, participación en

iniciativas portuarias conjuntas,…) que, entendemos, han de emplearse con carácter

complementario y elevando el nivel de requerimientos mínimos definidos en la normativa.

No parece adecuado obviarse la existencia de una normativa, ya que basarse únicamente en

comportamientos de seguimiento voluntario no garantiza una eficacia suficiente en orden a

resolver los graves problemas ambientales existentes en el puerto.

La elaboración de las Normas Ambientales y Prescripciones Técnicas corresponde a la

Autoridad Portuaria, según la normativa vigente, incidiendo en la totalidad de gentes que

operan en el ámbito portuario. El contenido, alcance y cuantificación del coste de

elaboración está establecido desde 2005 en el estudio realizado por la Autoridad Portuaria,

del que no se tiene constancia en cuanto a avances producidos en esta materia. Por lo

tanto, la puesta en práctica de esta acción está acotada, planificada y es absolutamente

viable con carácter inmediato.

La disponibilidad de plantilla en la Autoridad Portuaria puede permitir con una adecuada

reorientación la cobertura de las labores de vigilancia y seguimiento del cumplimento de la

normativa.

Para la correcta integración y eficacia de los resultados obtenidos, parece conveniente la

participación de distintas administraciones y agentes en la elaboración de la normativa

(Ayuntamientos, Diputación Foral, Gobierno Vasco, agentes sociales, empresas

portuarias,…).

Referencias

Recopilación de medidas atenuantes aplicables en el movimiento de chatarra

Por ser de interés para su inclusión en las normas ambientales e instrucciones técnicas se ha efectuado

una búsqueda y selección de posibles medidas de aplicación en el Puerto de Pasaia. La fuente principal

es el Estudio de Medidas Atenuantes y correctoras de las emisiones a la atmósfera provocadas por

actividades portuarias del proyecto HADA.

A) MEDIDAS ATENUANTES PARA REDUCIR LAS EMISIONES DE MATERIAL PARTICULADO:

- Atmósfera húmeda capturadora

Esta instalación consiste en colocar una serie de micronizadores en la zona del muelle donde se

posa la mercancía. Los micronizadores generan una nube de gotas de tamaño similar a las

partículas de polvo que se pretende capturar, provocando su decantación por gravedad. A este

sistema se le pueden añadir adivitos que aumenten el poder de captura, incluso aditivos para

capturar olores.


173

Aplicando este método se estima que la reducción de las emisiones es del 30%. Según se señala en

el documento del Plan de Acción de Pasaialdea, la Autoridad Portuaria está ya trabajando en la

aplicación de este método.

- Sistema de riego de la mercancía sobre el camión (Spraying Systems)

Las instalaciones más adecuadas son el riego por aspersión en instalaciones móviles (módulos

móviles o mangueras de riego). El riego siempre se debe hacer en el momento de la carga del

material, ya que en caso contrario se pierde efectividad, corriendo el riesgo de producir emisiones

en el desplazamiento del vehículo.

- Sistemas de lavado de camiones

Existen diferentes métodos que reducen el desprendimiento de materiales en los viales y, por

consiguiente, evitar el arrastre de partículas por el viento:

El sistema lavarruedas con rodillo permite eliminar la suciedad incrustada. Se hace

girar las ruedas sobre unos rodillos que desprenden la suciedad. Tanto el tiempo

como el volumen de agua de lavado se puede regular en función de la necesidad.

El sistema de paso se utiliza si el material es fino y la suciedad es relativamente poca.

Elimina el material con una intensa difusión de agua.

El área de lavado es variable, permitiendo lavar camiones de diferente tamaño, tanto en longitud

como en anchura (4 m; 6,67 m; 8 m, además son adaptables a longitudes especiales).

- Barreras cortaviento

Sistema para reducir la emisión de partículas de las parvas almacenadas a cielo abierto sobre el

muelle. El objetivo de una barrera es reducir la velocidad del viento incidente de manera que la

velocidad a sotavento sea significativamente menor que a barlovento. Se estima que colocar

barreras para disminuir la velocidad del viento a sotavento reducir en un 30% la velocidad

incidente, con lo que se consigue mantener las operaciones en el puerto con vientos incidentes de

hasta 100 km/h.

A la hora de diseñar y situar una barrera cortaviento, además de analizar la dirección de viento

más perjudicial para la emisión de polvo a la atmósfera, también hay que tener en cuenta la

superficie de las parvas así como los viales que quedan entre ellas, ya que es desde ahí donde se

realizan los trabajos de carga del camión que posteriormente circula por los viales generando

turbulencias.

La correcta disposición de una barrera cortaviento sería la que queda de forma perpendicular a la

dirección del viento reinante, que a su vez es longitudinal a la dirección de las parvas.

Deben considerarse, así mismo, las características especiales de la zona del muelle ocupada por las

parvas que se deben proteger, la extensión del parque de almacenamiento, el número de parvas y

bloques en los que se distribuyen y la dirección que determinan con respecto a la dirección del

viento.


174

Existen dos tipos de barreras:

Artificiales: se fabrican con diferentes materiales, actualmente con tejidos de fibra

industrial de poliéster. No requieren apenas mantenimiento, no tiene consumo de

agua ni electricidad y tienen una vida útil de unos 30 años. Se estima una reducción

de emisiones de un 30%.

Naturales: formadas por diversos tipos de especies vegetales. Requiere una zona con

arena para la plantación y crecimiento de las raíces, además del mantenimiento de

riego y fitosanitario. Se trata de una inversión a largo plazo, ya que los árboles

requieren un tiempo para que alcancen el tamaño deseado. Se estima una reducción

de emisiones de un 20%.

- Regado o sellado de la parva

Consiste en aumentar la humedad de los materiales (utilizando sistemas de riego) o en casos

específicos el sellado de los mismos (utilizando agua y aditivos) para evitar las emisiones de

material particulado.

Al aplicar esta medida atenuante es importante analizar el consumo de agua y el tratamiento de

esta agua, ya que cuando se riega un material se producen vertidos accidentales y lixiviados que

pueden ocasionar además de un problema económico por alto consumo un problema de

contaminación de aguas o suelos. Por lo que, además de no regar con exceso, se debe realizar un

tratamiento de las aguas de lixiviados.

A la hora de diseñar un sistema de riego y analizar la necesidad o no de utilizar selladores es

necesario el estudio de los vientos dominantes y de la capacidad de erosión de estos. Existen

sistemas de riego fijos y móviles, siendo estos últimos más adaptables al funcionamiento del

puerto.

Los sistemas de riego simple, estos es, sólo con agua, están indicados para los casos donde debido

a las condiciones meteorológicas exista una alta probabilidad de producir emisiones y no se prevea

una estancia larga del producto. Los sistemas que utilizan aditivos, en cambio, están indicados

cuando se prevea una estancia del material larga, evitando la pérdida de humedad y dificultando

las emisiones a la atmósfera. El coste adicional del aditivo se ve compensado por la disminución de

la necesidad de regar la parva.

La reducción de las emisiones se estima en un 70% en el riego con agua (mientras se mantiene la

humedad) y entre un 80 y 90% en el caso de la utilización de aditivos.

B) MEDIDAS ATENUANTES PARA REDUCIR LAS EMISIONES DE RUIDO

- Pantallas antirruido

Existe la posibilidad de instalar pantallas sónicas que reducen sensiblemente el nivel de emisión de

ruido al exterior. Como ejemplo cercano y aplicado a la manipulación de chatarra, destaca la

instalación de muros sónicos por parte de ArcelorMittal Sestao. Esta empresa, tras identificar como

uno de los principales focos de ruido al exterior la manipulación de chatarra en el parque de

chatarra ubicado dentro de sus instalaciones, ha llevado a cabo la instalación progresiva de muros

de altura considerable (24 metros de alto), alcanzando así los niveles de ruido exigidos por la

legislación actual.

Respecto a la efectividad de estas pantallas acústicas para focos de ruido puntuales, como la carga

y descarga de chatarra, estas deben alcanzar alturas considerables superando el punto de contacto

de las descargas (“Evaluación y control del ruido en entornos portuarios” Labein – proyecto HADA).

En el caso de la empresa ArcelorMittal Sestao, hay que tener en cuenta que la descarga de


175

chatarra se realiza en una instalación especializada (parque de chatarra).

C) MEDIDAS ATENUANTES PARA REDUCIR LOS VERTIDOS DE AGUA CONTAMINADA

- Impermeabilización del suelo y recogida de lixiviados

Tanto debido a la utilización de los sistemas de riego para reducir las emisiones de material

particulado a la atmósfera como debido a la lluvia caída sobre las parvas de chatarra, la generación

de lixiviados contaminados es inevitable. Es necesario un tratamiento del agua residual para que no

provoque un problema ambiental. Como ejemplo cercano y aplicado a la chatarra, destaca las

medidas instaladas por la empresa ArcelorMittal Sestao. Esta empresa ha impermeabilizado el

parque de chatarra mediante la instalación de membranas para evitar la filtración de las aguas

pluviales, conduciéndolas a dos arquetas para ser bombeadas a la Planta de aguas de la propia

empresa.

Normas Ambientales del Puerto de Santander

Aprobadas por acuerdo del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Santander el 19

de noviembre de 2003 y publicadas en el B.O.C. de 15 de diciembre de 2003 (modificaciones

posteriores en los B.O.C. Nºs 133 y 160 de 2004 y 92 de 2005). Estas normas las ha elaborado la

Autoridad Portuaria de conformidad con las competencias atribuidas por la Ley 27/1992 de Puertos

del Estado y de la Marina Mercante, modificada por la Ley 62/1997, como entidad responsable de

la gestión del Puerto de Santander y de la autorización, supervisión y control de todas las

actividades que se desarrollan en el mismo.

La Normas Ambientales permiten a las empresas con actividad en el Puerto conocer las pautas de

comportamiento ambiental al que obliga la legislación vigente y el resto de compromisos de la

Política de Calidad y Medio Ambiente del Puerto de Santander. Por tanto, el cuerpo normativo,

además de regular la actividad, se convierte en un Código de Conducta obligatorio para los

usuarios del Puerto (consignatarios, estibadores y otros prestadores de servicios).

El contenido de este documento es el siguiente:

Normas ambientales de carácter general

Residuos

Vertidos

Emisiones a la atmósfera

Contaminación del suelo

Ruidos

Olores

Estética y paisaje

Consumo de recursos naturales

Plan de Emergencia

Autorizaciones y Licencias

Responsabilidad Civil por daños a terceros y/o al Medio Ambiente

Instrucciones técnicas

Estancia del buque en puerto

Operaciones sobre graneles sólidos

Operaciones sobre graneles líquidos


176

Operaciones sobre mercancía general

Suministro de combustible

Gestión de residuos de mercancía

Circulación de vehículos

Actividades del sector pesquero

Reparación y mantenimiento

Ejecución de obras

Las normas también definen los procedimientos ante infracciones administrativas y reclamaciones

de daños y perjuicios.

Normas ambientales del Puerto de A Coruña para la manipulación de carbón y coque

Aprobadas por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de A Coruña el 27 de marzo

de 2003 y complementadas según acuerdo de 13 de septiembre de 2006.

Estas normas son de aplicación a los servicios de explotación de la Autoridad Portuaria, a las

empresas estibadoras encargadas de la manipulación y almacenamiento de dichas mercancías, a

los titulares de concesiones afectadas por estas, a los transportistas de las mismas y en general a

los usuarios del puerto que realicen las siguientes operaciones.

- Carga y descarga de carbón y coque mediante cuchara, mediante maquinaria especializada o

mediante instalación especial.

- Manipulación del carbón y coque por instalaciones especiales: cintas, naves, cargaderos

neumáticos.

- Almacenamiento temporal de carbón y coque en los muelles.

- Almacenamiento de carbón y coque en el recinto portuario, en instalaciones especiales.

- Manipulación y movimientos terrestres de carbón y coque en el puerto.

El objeto de estas normas complementarias es objetivar los criterios para las diversas acciones a

tomar en la manipulación de carbón y coque, para la más eficaz prevención de las posibles

incidencias ambientales que el tráfico de estas mercancías puede producir en el Puerto de A

Coruña; por otra parte, se establecen una serie de obligaciones adicionales para las diversas partes

implicadas.

Entre las nuevas normas destaca la atribución de responsabilidades concretas al Servicio de Policía

Portuaria, en cuanto a la suspensión de actividades o la adopción de medidas para paliar los

efectos ambientales negativos que, eventualmente, pudieran derivarse de las operaciones de

carga, descarga y manipulación de estas mercancías. Dichas funciones tienen su fundamento en

que, por tratarse de un servicio que se presta las 24 horas del día, puede darse en todo momento

una respuesta inmediata a las situaciones que pudieran plantearse con ocasión de las operaciones

relacionadas con estas mercancías o con su estancia dentro del Puerto.

Las normas incluyen los tipos de riego o momentos de parada de acuerdo a los niveles de velocidad

del viento. Se determinan también las normas de vigilancia, que corresponden al servicio de Policía


177

Portuaria, así como el régimen sancionador, pudiendo ser causa de paralización, por la Autoridad

Portuaria, de las operaciones por incumplimiento de las normas. Se podrán imponer, así mismo,

sanciones u otras medidas atendiendo a la legislación vigente y a la reglamentación portuaria.


178


REGULARIZACIÓN DE ACTIVIDADES DE LAS EMPRESAS PORTUARIAS

CONSIDERANDO EL CUMPLIMIENTO DE LOS REQUISITOS AMBIENTALES


179

LÍNEA DE ACTUACIÓN 3: Regularización de actividades de las empresas portuarias

considerando el cumplimiento de los requisitos ambientales

Justificación

El estudio realizado por Teknimap Ambiental en 2005 para la Autoridad Portuaria de Pasajes

señala el generalizado incumplimiento de requerimientos ambientales por parte de las

empresas portuarias. Entre los requerimientos, además de los fijados en las propias

concesiones, se precisan (variando entre actividades) autorizaciones como la licencia de

actividad (otorgada por el Ayuntamiento), la autorización de vertidos tierra-mar y la

catalogación de focos emisores (ambas del Gobierno Vasco), la de vertido de aguas

residuales al colector y sobre residuos peligrosos.

El incumplimiento es prácticamente total en gran parte de los requisitos, incluso en sectores

clave por su incidencia ambiental como las empresas estibadoras. De las 5 empresas

analizadas, ninguna contaba con licencia de actividad, estando una en fase de tramitación.

Todas contaban con autorizaciones de vertido y autorizaciones para almacenamiento de

productos químicos. Sin embargo, ninguna contaba con los requerimientos precisos

referentes para residuos peligrosos, residuos inertes (en este caso, en una empresa se

encontraba en tramitación) y catalogación de focos emisores. El incumplimiento es también

general en otros sectores como almacenes, empresas relacionadas con la pesca, etc.

Consecuentemente, tampoco se realiza un control y seguimiento de los niveles de

emisiones, ruido, vertidos, residuos.

Las repercusiones principales sobre la calidad ambiental, en razón a su significancia

medioambiental, se centran en la actividad de los estibadores, sobre todo respecto a la

contaminación atmosférica y acústica.

La carencia de autorizaciones y seguimiento contribuye al generalizado comportamiento en

el que no se atienden a los aspectos ambientales, y que como consecuencia deriva en las

malas condiciones ambientales del puerto y su entorno.

Objetivos

- Integración de los aspectos ambientales en la actividad de las empresas portuarias,

adoptando las medidas y pautas de comportamiento exigibles por la legislación

- Disposición por las empresas de los permisos y autorizaciones exigidas por la

legislación


180

Acciones

- Exigencia de la tramitación de Licencia de actividad. Siendo de competencia

municipal, corresponden al ayuntamiento el inicio del procedimiento para la

legalización de las actividades para cada una de las empresas, procedimiento en el

que estas deben fijar su equipamiento y medidas para la compatibilidad ambiental

de su actividad. En orden a conseguir una mayor efectividad en los resultados

globales, parece oportuno que esta medida priorice las acciones respecto a las

empresas de mayor significancia ambiental.

- Legalización de autorizaciones de vertido al colector. La competencia corresponde a

Aguas de Añarbe.

- Legalización de autorización de vertidos tierra-mar, catalogación de focos emisores,

actividad productora de residuos peligrosos y actividad productora de residuos

industriales inertes. Corresponde al Departamento de Medio Ambiente y Ordenación

del Territorio (Gobierno Vasco).

- Legalización de autorización de almacenamiento de productos químicos.

Corresponde al Departamento de Industria, Comercio y Turismo (Gobierno Vasco).

Estas propuestas de acción se derivan de los permisos y autorizaciones que se requieren, de

acuerdo a lo señalado en la Revisión Ambiental Inicial del Puerto de Pasajes realizada por

Teknimap Ambiental para la Autoridad Portuaria de Pasajes.


El Plan Especial no recoge referencias a estos aspectos. Sin embargo, dada la trascendencia

territorial y sobre las instalaciones de las posibles medidas a adoptar para la legalización de

algunas actividades, parece que estos aspectos no debieran de obviarse.

Por su parte, el informe del Departamento de Desarrollo Sostenible en relación al Plan

Especial, emitido en junio de 2008 señala que este documento debiera de recoger un

condicionado ambiental de las actividades.


Se trata de cubrir una situación de irregularidad y, por tanto, de posibles responsabilidades

tanto por su incumplimiento como por la ausencia de exigencia. No debiera existir, por

tanto, ningún impedimento para llevarse a cabo, aunque situaciones similares pueden darse

también en otras actividades emplazadas fuera de este entorno y, probablemente, en gran

parte de los municipios. Sin embargo, la gravedad y perjuicios sociales que se ocasionan en

el caso del Puerto de Pasaia, parecen aconsejar su resolución con carácter prioritario.


181

En el estudio realizado para la Autoridad Portuaria por Teknimap Ambiental se señala que el

incumplimiento generalizado puede ser debido a la confusión por parte de la empresas

respecto a la necesidad o no de disponer de este tipo de autorizaciones. Obviamente, se

trata de un argumento de muy poco peso como justificación.

Evidentemente las medidas propuestas suponen un esfuerzo importante y complejidad en el

proceso administrativo. Debiera de evitarse que el objetivo sea meramente formal,

concentrándose en actuaciones que aporten resultados ambientales significativos para el

conjunto, criterio que debiera de primar para definir las prioridades de actuación.

Respecto a los agentes intervinientes, se han indicado anteriormente los organismos a

quienes compete de tramitación de cada una de las autorizaciones. La posición activa de la

Autoridad Portuaria, tal como se hace en otros puertos, puede aportar resultados positivos.

Referencias

Autoridad Portuaria de Santander

En las Normas Ambientales del Puerto de Santander, la Autoridad Portuaria requiere a las empresas la

realización de la tramitación de las oportunas autorizaciones de otros organismos, así como la

aportación de los documentos que acreditan su disposición y seguimiento. A través de este

instrumento, también se informa a las empresas de la normativa vigente en materia ambiental que

deben cumplir.

Autoridad Portuaria de Valencia

A través del proyecto ECOPORT II, en estos momentos en fase de implantación, se está fomentando la

adopción de sistemas de gestión medioambiental para cada una de las empresas portuarias. Como

consecuencia, los objetivos tienen mayor alcance incluso que los requerimientos mínimos fijados por la

normativa, lo cual implica la cobertura respecto a las distintas autorizaciones ambientales.


182


Puerto de Valencia

INSTALACIÓN DE ESTACIONES DE SEGUIMIENTO DE CALIDAD

ATMOSFÉRICA Y RUIDO


183

LÍNEA DE ACTUACIÓN 4: Instalación de estaciones de seguimiento de calidad

atmosférica y ruido

Justificación

La calidad atmosférica y el ruido son, en estos momentos, las principales afecciones que la

actividad portuaria aporta a su entorno. La distribución territorial de las zonas residenciales

se expande por la práctica totalidad del entorno portuario, con lo que la incidencia es muy

amplia. Sin embargo, su evaluación no puede aproximarse para muchas zonas en razón a la

insuficiente red de seguimiento y control. Paralelamente, en el interior del recinto portuario,

se desconocen los parámetros de calidad, lo que dificulta la posible aplicación de medidas.

Si bien, en referencia al ruido, se han llevado a cabo estudios puntuales suficientemente

explicativos de la situación, la necesidad de un seguimiento continuado es especialmente

notable en la calidad atmosférica. Actualmente, la Red Automática para el Control y la

Vigilancia de la Calidad del Aire del Gobierno Vasco, cuenta con dos estaciones en el entorno

del Puerto de Pasaia, concretamente en Lezo (calle Polentzarrene) y Errenteria (Olibet), que

registran, entre otros, parámetros significativos relacionados con la actividad portuaria

como las partículas (PM10). En el caso de Lezo, la estación se ubica en una zona lindante

con el puerto, la de Errenteria, sin embargo, se encuentra dentro de su núcleo urbano, lo

que implica que la incidencia del puerto queda notablemente alterada por la de otros

factores en este último caso. De esta manera se carece de información de todo el resto del

entorno portuario, a excepción de la mencionada zona este, en la que queda claramente

manifestada la incidencia de las actividades portuarias en la calidad del aire.

Objetivos

- Controlar la calidad del aire y ruido en las zonas urbanas afectadas por la actividad

portuaria.

- Controlar la calidad del aire y ruido en el interior del recinto portuario, en orden a

incidir en los focos emisores.

- Incrementar las oportunidades de empleo en la Autoridad Portuaria y en las

empresas portuarias, desarrollando actividades de seguimiento y mejora ambiental.

Acciones

- Completar la Red Automática para el Control y la Vigilancia de la Calidad del Aire en

el entorno, con la instalación de estaciones que cubran la totalidad de la periferia del

Puerto. Tentativamente pueden señalarse las zonas de Capuchinos, Pasai Antxo y

San Pedro-Trintxerpe (frente al muelle del Reloj) como las zonas prioritarias. En


184

Donibane, proximidad de la central térmica, la necesidad dependerá de si el

seguimiento que se plantea para esta instalación resulte o no suficiente.

- Instalación de una red de seguimiento de la calidad del aire en el interior del recinto

portuario. Medición de parámetros meteorológicos (velocidad del viento,

pluviometría y de control de la calidad del aire (dióxido de azufre, óxidos de

nitrógeno, monóxido de carbono y captador de partículas PM10), con seguimiento

en línea por parte de la Autoridad Portuaria. Ubicación preferente en las zonas de

manipulación de graneles sólidos (chatarra y materiales pulverulentos). Permite el

control de las actividades, la toma de medidas correctoras e incluso el cese de

actividad en momentos de sobrepasarse los niveles.

- Instalación de una red acústica portuaria. Instalación de terminales de

monitorización acústica en el interior del recinto. A gestionar por la Autoridad

Portuaria. Permite el seguimiento ambiental y control de las actividades portuarias,

así como la toma de medidas.


El Plan Especial no incluye ninguna referencia a instalaciones de este tipo, ni por tanto

delimitación de los espacios concretos de ubicación.

En el documento de la ECIA tampoco se plantean acciones de este tipo. Únicamente se

menciona que durante las obras de ejecución de la ordenación propuesta (se entiende que,

por tanto, sólo incluyen a las obras para la ejecución de nuevas actuaciones) se establecerá

un horario de trabajo diurno que respete las horas de descanso y sosiego de la población

urbana circundante, indicándose los valores máximos a respectar.


Respecto a la Red de Vigilancia del Gobierno Vasco, debiera de efectuarse la solicitud de la

ampliación de esta red y la ubicación de alguna estación más en el entorno portuario. Sería

esta institución la que la llevara a cabo y gestionara.

Los equipamientos para la vigilancia de la calidad del aire y ruido en el recinto portuario

corresponden a la Autoridad Portuaria. Al igual que existe la posibilidad de la libre consulta

de información en Internet en la red de vigilancia del Departamento de Medio Ambiente y

Ordenación del Territorio del Gobierno Vasco, resultaría de interés que esta posibilidad

también fuera factible en las instalaciones de la Autoridad Portuaria.

La situación tendencial de reducción de empleo en la Autoridad Portuaria, puede reducirse e

incluso cambiarse de signo, si se apuesta por integrar las funciones medioambientales en su

organización. Se presenta también una oportunidad de reforzar la formación del personal

actual, asumiendo nuevas funciones que incluso presentan opciones de futuro profesional.


185

Las posibilidades de incremento de empleo también se dan en las empresas portuarias al

tener que realizar funciones hasta ahora no cubiertas y de obligado cumplimiento.

Referencias

Proyecto HADA

A través del Proyecto HADA “Herramienta Automática de Diagnóstico Ambiental”, financiado por los

fondos europeos LIFE-Medio Ambiente, se han instalado en varios puertos del Estado estaciones de

seguimiento y control de la calidad del aire, estaciones meteorológicas y terminales para la

monitorización del ruido.

El principal objetivo de este proyecto es el estudio de las repercusiones ambientales del movimiento y

almacenamiento de los graneles sólidos, para posteriormente poder definir medidas correctoras y

ofrecer a las Autoridades Portuarias la información necesaria para la toma de decisiones respecto a la

incidencia de esta actividad.

Las estaciones de medida instalados en los puertos participantes (Huelva, A Coruña, Santander, Bilbao,

Barcelona, Tarragona, Valencia y Cartagena) han sido los siguientes:

Estación de control de la calidad del aire en siete de los puertos integrados en el proyecto;

cada estación cuenta con un analizador de dióxido de azufre, un analizador de óxidos de

nitrógeno, un analizador de monóxido de carbono y un captador de partículas PM10.

Seis estaciones meteorológicas automáticas en otros tantos puertos

Dos terminales de monitorización acústica en el puerto de Bilbao, que constituyen el germen

de la Red Acústica Portuaria.

Un captador de partículas de alto volumen en el puerto de Tarragona

Un espectrómetro láser de partículas y un monitor de BTX en la estación móvil del puerto de

Barcelona.

Gracias a las experiencias desarrolladas en este proyecto y como resultado final se elaboró un estudio

sobre las medidas atenuantes o correctoras de las emisiones a la atmósfera provocadas por

operaciones portuarias, analizando su viabilidad ambiental, técnica y económica. Esta manual incluye

una recopilación de buenas prácticas relacionadas con este tema, para su aplicación en otros puertos.

Autoridad Portuaria de Valencia

Durante estos últimos años viene realizando una labor de vigilancia y control de los diversos

parámetros que intervienen en la calidad de su entorno. En este sentido la vigilancia de la calidad del

aire es uno de los objetivos que el Área de Medio Ambiente se ha marcado como prioritario.

Para llevar a cabo esta vigilancia se vienen midiendo las concentraciones de los diversos contaminantes

que influyen en la calidad del aire en el recinto portuario. Concretamente se lleva un seguimiento de las

concentraciones de partículas (PM10), dióxido de azufre, dióxidos de nitrógeno y monóxido de carbono.


186

A la vez se registran los datos meteorológicos mediante una serie de estaciones meteorológicas

dispuestas en lugares significativos del recinto portuario.

Para ello se dispone de una Cabina de Control de la Calidad del aire que se ubicó, siguiendo las

recomendaciones del Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas

(CIEMAT), en el Transversal de Poniente. Dicha ubicación, en la interface puerto-ciudad, nos permite

conocer la evolución de los contaminantes y su posible influencia en la franja entre el puerto y la

ciudad, lo que permite, en un momento dado, anticiparse a la hora de encontrar soluciones a posibles

episodios de contaminación atmosférica. Además existen tres Estaciones Meteorológicas y dos

Captadores de Partículas dispuestos estratégicamente por la superficie portuaria.

Tanto los equipos de la Cabina de Control de la Calidad del Aire como las Estaciones Meteorológicas y

los Captadores de partículas disponen de un plan de mantenimiento periódico que asegura la obtención

de datos correctos así como de su correspondiente certificado de homologación.

Servicio Ambiental del Puerto de Barcelona

Configurado por la Autoridad Portuaria y formado por un grupo de técnicos que realizan tareas de

manejo de equipos de control, asesoramiento a empresas (licencias, ISO 14000, control de emisiones),

gestión de residuos, manejo de espacios verdes,…

En cuanto al seguimiento de parámetros ambientales, este equipo cuenta con recursos propios para su

realización tales como estaciones metereológicas, analizadores automáticos, manuales de

contaminantes, sondas, barcas para la limpieza de aguas, barreras anticontaminación,…


187


Puerto de Barcelona

INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS CON SU

ENTORNO URBANO Y NATURAL


188

LÍNEA DE ACTUACIÓN 5: Integración paisajística de las instalaciones portuarias

con su entorno urbano y natural

Justificación

El paisaje portuario se manifiesta con toda rotundidad en el escenario natural y urbano de la

bahía. Las modificaciones son tan importantes que impiden su reversibilidad y sólo permiten

su atenuación. Las acciones de modificación del entorno han sido especialmente intensas en

el siglo XX y continúan en la actualidad con la ampliación de los muelles, aumento

dimensional del equipamiento, construcciones y almacenes.

A excepción de las acciones en los espacios no relacionados con la actividad portuaria (en

ambos lados de la bocana), como los paseos a puntas de Donibane y San Pedro y Faro de la

Plata, o en puntos urbanos concretos (entrada a Donibane y San Pedro-Trintxerpe), no se

ha contemplado ninguna medida que pueda atenuar la incidencia visual o que eviten el

apantallamiento de las vistas a las viviendas más próximas.

De este modo, el impacto visual es importante, así como la falta de una transición más

amable e incluso una ordenación interior cuidadosa.

Objetivos

- Integración de la actividad portuaria en el medio natural y urbano de su entorno.

- Mejora de la calidad de vida de los ciudadanos y del atractivo de la zona para el

desarrollo de actividades económicas

Acciones

- Elaboración e inclusión en el Plan Especial de un programa de integración

paisajística de las instalaciones portuarias. Incorporará aspectos relacionados con la

tipología, características y altura de las edificaciones, espacios y pantallas

arboladas, cerramientos, tratamiento de los bordes urbanos, tratamiento de la

vegetación en la zona Lezo-Donibane, mobiliario urbano, etc.


Si bien en la ECIA que acompaña al Plan Especial se mencionan algunos criterios en esta

materia, no se recogen actuaciones ni instrumentos de desarrollo de las mismas dentro del

Plan Especial. Se trata evidentemente de aspectos que dada su trascendencia territorial

respecto a la ordenación y edificaciones parece evidente que no debieran de haberse


189

obviado ni dejado de tener en cuenta dentro de las propuestas del Plan.

La ECIA señala que los proyectos de ejecución que desarrollen la ordenación propuesta en el

Plan Especial incluirán un Plan de Restauración Ambiental y Paisajística que contemplará, al

menos, los siguientes aspectos generales, que por lo que se puede observar, afectan

únicamente a las nuevas actuaciones:

- Análisis de las áreas afectadas por la ejecución de las obras y actuaciones

complementarias (instalaciones auxiliares, zonas para almacenar materiales de obra,

accesos y vías abiertas para las obras,…)

- Actuaciones a realizar en el área afectada para conseguir la integración ambiental y

paisajística de la actuación.

- Inclusión de las labores de mantenimiento necesarias para asegurar el éxito de las

revegetaciones arbóreas y arbustivas.

Se indica que se aprovechará la transformación urbana en la Herrera Norte para restaurar

los espacios libres portuarios que se generan entre las pastillas de equipamiento y usos

terciarios mediante la generación de espacios verdes arbolados que se revegetarán con

especies autóctonas. En la zona contigua a Riberas del Oiartzun se aprovechará el talud que

se genera tras el trazado viario rectificado para plantear un talud verde a revegetar con

especies arboladas a fin de suavizar la transición entre la carretera N-1 y el espacio

portuario.


Al encontrarse los espacios dentro de la zona de servicio del puerto corresponden a esta

entidad llevarse a cabo. La relación con los espacios urbanos del entorno implica la

necesaria participación de los Ayuntamientos y ciudadanos.

Referencias

Guía para la mejora paisajística de los espacios portuarios. Realizada por el Institut

Cerdà para Puertos del Estado

La guía va dirigida a todas las autoridades portuarias como herramienta para mejorar la integración

urbana y paisajística. Tiene una clara voluntad de ofrecer un instrumento de carácter general para

resolver los conflictos derivados de la falta de integración entre el puerto, la ciudad y el paisaje.

Entre los aspectos que aborda cabe destacar la metodología para la realización de una diagnosis

paisajística, tanto interior como exterior, de los puertos, y la elaboración de propuestas generales

para la integración paisajística que incluyen elementos de ordenación, mejora de la calidad visual

(interior y exterior) e instrumentos para la planificación portuaria y urbana.


190

Sistema de integración medio ambiental para puertos-ciudad (Proyecto SIMPYC)

Véase Línea de Actuación 8.

Guia d’integració paisatgística. Polígons industrials i sectors d’activitat econòmica

(Generalitat de Catalunya – Departament de Política Territorial i Obres Públiques)

Se analiza la imagen de conjunto referente a:

- cubierta del suelo

- topografía

- visibilidad

- volumetría

- cromatismo

En cuanto a los aspectos de proximidad, se detallan los siguientes:

- viales y aparcamientos

- espacios verdes

- edificación

- cierres

- espacios libres de interior de parcela

- iluminación

- publicidad y señalización

- infraestructuras técnicas

También trata aspectos relacionados con los criterios para la regulación normativa, planes de

gestión y mantenimiento.


191


INCREMENTAR LA UTILIZACIÓN DEL FERROCARRIL Y ORDENAR LOS ACCESOS

POR CARRETERA Y VIALES INTERNOS


192

LÍNEA DE ACTUACIÓN 6: Incrementar la utilización del ferrocarril y ordenar los

accesos por carretera y viales internos

Justificación

La mayor parte del tráfico portuario (81,1%) utiliza la carretera como medio de transporte,

representando el ferrocarril una cifra muy reducida (8,7%), que se mantiene incluso a la

baja en las previsiones (8,1% para 2012). Estas magnitudes indican que unos 4 millones

de toneladas anuales entran o salen por camión, con lo que ello implica en la generación de

emisiones a la atmósfera, ruidos y molestias por la congestión del tráfico.

Este tráfico accede al puerto por cuatro puntos: Oeste (La Herrera), Centro (Antxo), Este

(Lezo) y Norte (Donibane). El movimiento se concentra, según datos de 2003, en el primero

de ellos (60%), por un 20% el de Lezo y otro 20% el de Antxo. En la actualidad este último

está prácticamente clausurado. El gran volumen de tráfico por carretera y la concentración

en la zona de La Herrera, provoca un intenso movimiento en esta zona, así como incidencia

en un área urbana tan densificada como esta, y en la que se prevén acciones de

regeneración. El tráfico también contribuye (con expectativa creciente ante las nuevas

instalaciones en Nabalaldea) en la generación de problemas en Lezo y acceso a Donibane.

En cuanto a los viales interiores de servicio portuario, se dispone de 5.300 metros

distribuidos entre la zona comercial (4.200 m) y la zona pesquera (1.100 m), conectando

desde Pasai San Pedro a Iberdrola. Este vial permite una adecuada comunicación interna,

pero no se completa hasta los muelles de Donibane por la presencia de la central térmica y

sus depósitos de carbón. Esta circunstancia determina que los tráficos que se generan en

dicha zona discurran por viales urbanos y por el mismo casco de Lezo.

A pesar de la notable red ferroviaria interior existente (11.668 metros), enlazando todos los

muelles, excepto el de Petróleos, y de la excelente accesibilidad con el exterior a través de

este medio, su utilización es muy reducida. La potenciación del ferrocarril podría suponer

una mayor agilidad en las labores de movimiento de mercancía (con la consiguiente

liberación de los muelles y aumento de su capacidad operativa), y la sustitución de parte del

transporte por carretera.

Objetivos

- Reducción del tráfico de camiones que accede al puerto discurriendo por áreas

urbanas y carreteras, incidiendo en la calidad del aire, ruidos y congestión viaria.

- Mejora de la capacidad operativa de los muelles disminuyendo sus necesidades de

espacio de almacenamiento.

- Lograr que la totalidad de los tráficos relacionados con el puerto discurran por viales

internos.


193

Acciones

- Potenciar el acceso central (Antxo), en lugar de eliminarlo, ya que ha sido

recientemente mejorado con la rotonda y conexión con la N-1 y A-8, sin implicar

molestias a entornos urbanos.

- Prolongación del vial interno hasta los muelles de Donibane, analizando previamente

las alternativas existentes.

- Estudio de optimización del uso del ferrocarril para el tráfico exterior de mercancías.

Elaboración de un plan de acción para la adecuación de las redes internas y externas

con el objetivo de determinar las actuaciones que permitan que los principales

volúmenes de mercancías se trasladen por este medio de transporte.


En cuanto a viales internos, el Plan Especial consagra la situación actual, es decir, no

contempla la prolongación hasta Donibane. No profundiza en las posibilidades existentes. En

algunos documentos de la Autoridad Portuaria, se menciona la imposibilidad de una

actuación en este sentido, ya que implicaría el trazado de un vial estrechando la anchura de

la ría, lo que afectaría a la operatividad de los buques. Sin embargo, no se profundiza en

esta opción ni sobre otras posibilidades (a través de los terrenos en los que se ubica la

central térmica, instalación que según datos recogidos utiliza mayores superficies que las

que le reconoce la concesión de la que dispone y con una elevada capacidad de

almacenamiento respecto a los consumos).

En referencia a los accesos por carretera desde el exterior, el Plan Especial contempla la

eliminación del acceso central (Antxo) e incluso su eliminación física, ocupando los espacios

con otros usos. De este modo se incrementa el uso del resto de los accesos y, en especial,

del acceso oeste (La Herrera). Contradictoriamente este planteamiento puede suponer

interferencias con los usos que el propio Plan Especial determina para esta zona, en razón a

un aumento de los ruidos y emisiones a la atmósfera en un entorno lindante claramente

urbano. Al respecto, la ECIA reconoce las afecciones que este vial puede provocar en la

Herrera Norte, proponiendo el desarrollo de una barrera acústica como “refuerzo

psicológico” mediante la plantación de vegetación arbolada de origen autóctono. También

señala que el proyecto de urbanización de la Herrera incluirá un estudio de ruido a fin de

concretar los focos y definir medidas de corrección convenientes.

En cuanto al fomento del uso del ferrocarril y medidas en este sentido, no se contemplan en

el Plan Especial, confirmando el modelo existente. En este mismo sentido, el Plan de

Empresa 2009, elaborado en mayo de 2008 por la Autoridad Portuaria establece para 2012

un volumen de 490.000 toneladas transportadas por ferrocarril, frente a las 439.000 de

2007. Este incremento resulta inferior al que se prevé para el total de mercancías

transportadas, lo que significa una reducción de la cuota que corresponde a este medio.


194


Las acciones propuestas son susceptibles de consideración en el Plan Especial, dado su

marcado carácter territorial y de ordenación de los espacios portuarios. Sobrepasa este

ámbito la propuesta relativa a la optimización de los tráficos mediante el ferrocarril. Sobre

este aspecto, el análisis debiera realizarse por la Autoridad Portuaria, en colaboración con el

Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco y ADIF. Acciones

parciales sobre esta materia se recogen en el Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria

en la CAPV, si bien no se ha detectado la existencia de un análisis y propuestas globales.

También se han realizado análisis sobre conexión con la red de alta velocidad e

intermodalidad (orientados hacia otros objetivos), quedándose, sin embargo, sin cubrir las

opciones que pueden reportar una mayor eficiencia a los servicios portuarios y una mejor

compatibilidad con su entorno urbano.

Referencias

Contrastándose la situación de Pasaia con otros puertos, se observa una situación favorable respecto a

la disposición de infraestructuras para el transporte ferroviario, con lo que Pasaia sería incluso una

referencia. La cuestión parece, sin embargo, radicar en la utilización de este medio y en la identificación

de las formas de incentivarlo y ampliar su operatividad detectando los posibles factores que lo limitan.


195


ESPECIALIZAR EL PUERTO EN LA CARGA Y DESCARGA DE MERCANCÍAS ORIENTANDO SUS RECURSOS

TERRITORIALES HACIA ESTA ACTIVIDAD


196

LÍNEA DE ACTUACIÓN 7: Especializar el puerto en la carga y descarga de

mercancías orientando sus recursos territoriales hacia esta actividad

Justificación

Tradicionalmente la carga y descarga constituyen las actividades básicas que proporcionan

los puertos. Esto ha motivado un equipamiento basado en potenciar la capacidad de las

grúas, así como la disposición de espacios de ubicación de mercancías al aire libre, tal como

se aprecia en el Puerto de Pasaia.

Este modelo permite que el Puerto pueda acoger sobradamente los tráficos actuales y que

incluso pueda aumentarlos notablemente o disminuir sus necesidades de espacio. La

capacidad teórica duplica ampliamente los tráficos actuales, alcanzando los 12,3 millones de

toneladas anuales. Por muelles, destaca la capacidad teórica del de Buenavista (3,40

millones de toneladas), seguido del Lezo 1 (1,75), Iberdrola (1,50), Molinao (1,40) y

Capuchinos (1,10). Territorialmente, la capacidad operativa se centra así en el ámbito que

parte del Reloj y llega hasta Iberdrola, con 11,9 millones de toneladas de capacidad

máxima, lo que representa algo más que duplicar los tráficos actuales del puerto.

De este modo, la disponibilidad de espacio o las características del Puerto no suponen un

condicionante para su mantenimiento, progresión o incluso la cesión de espacios para otros

usos. Sin embargo, se viene observando una creciente utilización del Puerto como área de

almacenamiento. En esta circunstancia pueden influir factores ajenos a la propia actividad

derivados de los intereses empresariales de las empresas que proporcionan los servicios o

de sus clientes, que utilizan este lugar como depósito regulador de stocks evitando el coste

alternativo en otros lugares (fuera del entorno portuario o en la propia empresa). Dado el

generalizado incumplimiento de la normativa ambiental existente en el Puerto, se facilita la

elección de este uso en razón a las dificultades que comparativamente se pueden dar en

otros emplazamientos (autorizaciones, licencias, seguimiento ambiental, coste de

instalaciones,…).

Esta situación parece evidente en la chatarra y productos siderúrgicos. En el Plan Estratégico

2009-2020 se evalúa en 20 días el almacenamiento medio de la chatarra, considerando que

en algunos de sus emplazamientos esta cifra se reduce notablemente, se desprende que en

otras permanece por tiempo que incluso puede aproximarse a los dos meses. En el gráfico

que recoge la cadena logística de la chatarra y los productos siderúrgicos acabados, incluido

en el Plan Estratégico 2009-2020 se muestra la función del entorno portuario como “parque

de almacenamiento” para ambos productos. En el caso del carbón, este mismo Plan señala

un parque de almacenamiento en el puerto con destino a la central térmica de 120.000

toneladas, que en razón a un consumo de 3.000 toneladas/día (entendemos que máximo)

resulta un almacenamiento superior a los 40 días. Este periodo que parece excesivo, sobre

todo teniendo en cuenta las limitaciones de espacio que existen para otros usos. Sin

embargo, el periodo de almacenamiento es notablemente inferior en la cadena logística del

automóvil, con una rotación media de 4 días para el almacenamiento en silo en los vehículos


197

destinados a la importación y 7 días en los que se exportan.

Figura 20: Cadena logística de la chatarra y productos siderúrgicos en el Puerto de Pasaia


El desequilibrio económico de la Autoridad Portuaria coloca a los ingresos derivados de las

concesiones y autorizaciones a empresas como uno de los soportes básicos para su

mantenimiento. Ante la reducción de ingresos por otros conceptos relacionada con la

progresiva privatización de las actividades portuarias, optimizar estos ingresos parece ser

una de las claves del futuro de esta entidad. Por ello, resulta favorable atender a la

demanda de almacenamiento y de nuevas edificaciones, lo que permite incrementar el

montante de los ingresos.

Objetivos

- Disminuir los requerimientos de suelo derivados de la actividad portuaria, pudiendo

proporcionar superficies para otros usos.

- Disminuir las afecciones ambientales derivadas del almacenamiento de determinadas

mercancías.

- Mantener o aumentar la capacidad operativa del Puerto en su actividad prioritaria

que exclusivamente se puede desarrollar en este ámbito. Aun siendo el incremento

de la capacidad de almacenamiento un objetivo genérico en los puertos, Pasaia ha

de desarrollarse sobre un modelo propio de acuerdo a sus aptitudes y

potencialidades.


198

Acciones

- Desincentivar el almacenamiento mediante la exigencia de las condiciones que

precisa legalmente esa actividad. La correcta realización del almacenamiento en el

Puerto, supondría disponer de las instalaciones que minimicen su impacto ambiental,

tal como se realiza en otros lugares de almacenamiento externo. La desigualdad en

la aplicación normativa está incentivando de forma artificial la demanda de un

servicio.

- Adecuación de las tasas de ocupación y aprovechamiento al coste de mercado.

Actualmente, la aportación media de las superficies otorgadas en concesión es de

11,59 euros/m2 en 2008, incluyendo los ingresos por tasas de ocupación (8,47

euros/m2) y las tasa de aprovechamiento, cifra que es superior a la existente en

otros puertos, aunque las especiales circunstancias del área donde se ubica en

Puerto pueden hacer que este precio aún no se corresponda con el de mercado y

coste de oportunidad de los terrenos. Para adecuar estos valores a la normativa

vigente, el valor de los cánones por ocupación de terrenos se ha de determinar

sobre la base de criterios de mercado tomando como valor de referencia a otros

terrenos del término municipal con similares usos y, en especial, calificados como

usos comercial o industrial. En la valoración final se tendrá en cuenta las obras de

infraestructura portuaria y el grado de urbanización de los terrenos y superficies,

reflejándose también el nivel y grado de centralidad y conexión con los restantes

modos e infraestructuras de transporte, así como su localización (artículo 69 de la

Ley 27/1992 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante,

modificada por la Ley 62/1997).


El Plan Especial se orienta en una posición opuesta a lo que aquí se expone, ya que propone

incrementar notablemente las superficies de almacenamiento, con una ocupación de las

edificaciones del orden del 65% como objetivo. Se da la circunstancia, además, de que se

menciona la ocupación máxima, dejando en manos de las decisiones empresariales la

posibilidad de llegar a estas cifras. De esta manera, y dependiendo de estos intereses

empresariales, puede quedar afectada la capacidad operativa de para las funciones básicas y

que exclusivamente se puede realizar en el Puerto como son las de carga y descarga.

También disminuyen las posibilidades de la cesión de espacios para nuevas actividades

portuarias o usos ciudadanos.


El objetivo de especializar el espacio portuario en la carga y descarga realizando el

almacenamiento fuera del recinto, resulta factible teniendo en cuenta la elevada

concentración de mercancías en un número reducido de clientes, como es el caso de las

acerías y empresas fabricantes de automóviles. La configuración de parques de chatarra o


199

almacenes de productos manufacturados no parece ser un elemento que cuestione la

viabilidad de estas empresas, integrando territorialmente sus lugares de almacenamiento y

producción, cuestión por otra parte habitual en los sectores industriales. La ubicación de los

almacenamientos en primera línea de puerto, es cada vez un condicionante menor,

configurándose “puertos secos” a distancias, incluso, de centenares de kilómetros.

Aún no existiendo espacios para efectuar esta actividad en el entorno del puerto, un ejemplo

actual de la posibilidad de separar las actividades de movimiento de mercancías y

almacenamiento es el que se realiza en la actualidad en el denominado Polígono Industrial

Gaintxurizketa, en el que la empresa Algeposa con unos almacenes de 45.000 m2 y 13.000

m2 y una superficie descubierta de 13.000 m2 mueve anualmente 780.000 toneladas, que

según se cita el Plan Estratégico 2009-2020 se trata de una mercancía que no cabe en el

puerto.

En cuanto a la viabilidad de las acciones propuestas, la primera de ellas, consistente en la

aplicación de la normativa, no sólo es viable sino que ha de entenderse como obligatoria, ya

que constituye un precepto legal y se contiene en otras líneas de actuación dentro de unos

objetivos más amplios. Su puesta en práctica corresponde a cada uno de los agentes

institucionales según sus competencias.

La adecuación de las tasas corresponde a la Autoridad Portuaria. Según se indica en el Plan

Estratégico 2009-2020 se está efectuando en la actualidad una nueva valoración de los

terrenos.

Referencias

Tendencias internacionales del sector portuario según el Plan Estratégico 2009-2020

Este documento señala que “el crecimiento de la economía mundial y los intercambios internacionales

da lugar al crecimiento del transporte marítimo y al incremento de la capacidad de la flota mundial. Esto

ha generado en los últimos años un mayor tráfico portuario que en ocasiones produce la congestión en

los servicios prestados, de disponibilidad de atraques, de equipo de carga/descarga y de superficie”.

Para resolver estos problemas se indica que el sector portuario en el ámbito internacional “busca una

mayor rotación de mercancías, disminuyendo el tiempo de paso por el puerto, mayor eficiencia en las

operaciones de carga/descarga y el traslado de las actividades fuera de la zona de servicio”.


200


“ABRIR” EL PUERTO A LA CIUDADANÍA


201

LÍNEA DE ACTUACIÓN 8: “Abrir” el puerto a la ciudadanía

Justificación

La evolución en las relaciones puerto-ciudad ha llevado una trayectoria restrictiva en lo que

supone el acercamiento físico al puerto de los ciudadanos de su entorno. En otros tiempos el

acceso era libre e incluso funcionaba como un área de expansión los festivos, se visitaban

los barcos, se permitía la pesca con autorización y varios servicios de embarcaciones

llegaban a los muelles, facilitando el cruce de la bahía.

Las exigencias de seguridad y la especialización portuaria hacia los graneles sólidos,

impidieron posteriormente el acceso a gran parte de las zonas, aumentándose a la vez el

riesgo y la suciedad de los muelles. Las restricciones han derivado en ser totales en los

recintos de acceso controlado delimitados (zona comercial, zona de la central térmica y zona

pesquera), excepto en la zona pesquera, donde dependiendo del grado de acuerdo entre el

Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria se permiten ciertos usos urbanos. La flexibilidad en lo

que atañe a esta última zona, supuso en la década de los 90 que se efectuaran acciones de

mejora urbana, con la colocación de mobiliario urbano e incluso la habilitación de

equipamientos en la carretera al faro de la Plata, propiedad de la Autoridad Portuaria. La

situación posterior, aunque ha mejorado en Donibane, no ha supuesto la continuidad en

esta orientación, llegándose a episodios como el recientemente acontecido (2008) de cierre

del tránsito peatonal en la zona de la lonja de San Pedro.

Los accesos a la zona comercial no están permitidos. La pasarela que comunicaba Antxo con

el muelle ha sido parcialmente desmantelada, así como los accesos desde Buenavista.

En lo que respecta a cuestiones no relacionadas con los aspectos físicos, la acción de la

Autoridad Portuaria se centra fundamentalmente en la financiación de asociaciones

deportivas locales y publicidad. Estas últimas acciones, apoyadas por importantes

presupuestos anuales destinados a comunicación se centran en la actualidad más en

respaldar proyectos portuarios que en aspectos sociales. Las frecuentes quejas recogidas en

la ciudadanía sobre las molestias ocasionadas por la actividad y la desconfianza sobre su

gestión son explicativas de una situación de clara divergencia.

Objetivos

- Mejorar la accesibilidad al recinto portuario estableciendo los sistemas que permitan

el mantenimiento de los requerimientos legales.

- Mantener informada a la población sobre la situación ambiental del puerto, datos de

seguimiento y acciones que se plantean, posibilitando la participación


202

Acciones

- Elaboración de una memoria medioambiental anual e información en la web. A

realizar y difundir por la Autoridad Portuaria, donde se recojan las acciones,

evolución de la situación e indicadores de seguimiento. Publicada en la web, con

posibilidad de aportar datos on line. Además de la función informativa, la existencia

de una memoria medioambiente debe incentivar a la autoridad portuaria a acometer

acciones en este ámbito.

- Analizar la accesibilidad a la lámina de agua desde Antxo-Buenavista y Lezo. Ambas

zonas han quedado alejadas de la margen de la ría, existiendo demandas sociales

en este sentido, sobre todo en la zona de Antxo. La existencia de recintos de acceso

controlado no impide que dentro del mismo se cierren espacios menores (tal como

ha ocurrido con Azti) en los que se podrían establecer equipamientos y puntos de

embarque.

- Analizar la accesibilidad durante los días festivos, facilitando la visita a las

instalaciones portuarias. Opciones de abrir ciertas zonas al tránsito con las debidas

medidas de seguridad, no incidiendo en las labores portuarias, ya que no se realizan

los festivos. Posibilidad de visitas guiadas a buques.


El Plan Especial confirma la existencia de los recintos de acceso controlado, quedando sin

concretar el régimen en la zona pesquera. El acceso a esta zona depende de los acuerdos

que se logren con el Ayuntamiento en esta zona, siendo actualmente utilizado para el

aparcamiento de vehículos particulares y como tránsito peatonal. El Plan Especial también

plantea la cesión de espacios para usos urbanos, en aquellas áreas no esenciales para el uso

portuario destacando La Herrera Norte.

La accesibilidad peatonal queda vetada, así como el trazado de carriles-bici, que deberán

realizarse en voladizo.


La ejecución de las acciones corresponde a la Autoridad Portuaria. Las distintas posiciones

respecto a estos aspectos por las diferentes direcciones desde la década de los 90 hasta la

actualidad, muestran que existe un margen y por tanto viabilidad.


203

Referencias

Memorias ambientales de la Autoridad Portuaria de Valencia

A través de estas memorias, publicadas con periodicidad anual, la Autoridad Portuaria de Valencia

da a conocer las iniciativas llevadas a cabo en material ambiental. Estas memorias se pueden

obtener de forma gratuita bien en formato papel o bien a través de la página web de la Autoridad

Portuaria.

El contenido de estos informes puede varias de un año a otro, pero esencialmente contiene los

siguientes apartados:

- Presentaciones (escritos del Presidente, Director,…)

- Perfil de la AP

- Descripción físico del puerto

- Antecedentes ambientales

- Política ambiental

- El Medio Ambiente en el puerto

Calidad del aire

Gestión de residuos

Gestión de dragados

Calidad de las aguas

Consumo de recursos naturales

Situaciones de emergencia

Otras actuaciones

Actuaciones en proyectos de investigación y desarrollo

Actuaciones en proyecto internos

Aspectos sociales

Aspectos económicos

Sistema de integración medio ambiental para puertos-ciudad (Proyecto SIMPYC)

Iniciado en 2004 y finalizado en 2008, en el proyecto SIMPYC LIFE Medio Ambiente, basado en

incorporar criterios ambientales en las relaciones puerto-ciudad, ha contado con la participación de

ayuntamientos y autoridades portuarias de las ciudades de Valencia, Livorno y Toulon así como

otras entidades (universidades, Puertos del Estado,…).

El objetivo principal del proyecto ha sido buscar soluciones a algunos problemas que se derivan de

las relaciones en la interfaz puerto-cuidad. En él, se han coordinado las actuaciones entre Puertos y

Ayuntamientos, desarrollando iniciativas conjuntas con especial atención al seguimiento y control

de la contaminación atmosférica, contaminación acústica e impacto paisajístico. Además, se ha

abierto una línea de actuación para afrontar la relación puerto-ciudad en pequeños puertos

comerciales, pesqueros y/o deportivos, desarrollando un Sistema de Gestión Medioambiental para

este tipo de instalaciones portuarias.


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Entre los resultados se pueden destacar los siguientes:

- Diseño e implantación de Sistemas de Monitorización del Ruido y la Calidad Atmosférica

(mapas de ruido, redes de medida, etc.)

- Desarrollo de una sistemática para la evaluación del impacto paisajístico de las infraestructuras

portuarias

- Acuerdos de colaboración entre administraciones implicadas (Administraciones portuarias y

municipales) en las tres áreas objetivo de estudio.

- Sistema de Indicadores integrado en un Cuadro de Mando Ambiental centrado en los aspectos

evaluados y que permite mejorar las capacidades de seguimiento ya implantadas. Este sistema

consta de 10 indicadores básicos que se apoyan sobre la información obtenida y las redes de

medida desplegadas con motivo del proyecto. Estos indicadores contemplan desde el control

de los focos de emisión, parámetros de calidad del aire y de niveles de ruido y elementos de

integración del paisaje, hasta la percepción social del puerto.

- Planes de Sensibilización y Comunicación, que incluyen la edición de materiales específicos

para trabajadores y usuarios del puerto, visitantes y niños.

Iniciativas sociales y culturales

- Agenda cultural de la Autoridad Portuaria de Valencia. Esta entidad viene desarrollando desde

hace años distintas actividades culturales de acceso gratuito, enmarcadas dentro de su política

de patrocinio y fomento de la integración puerto-ciudad. Destaca, por su trayectoria, la sala

habilitada en el Edificio del Reloj para la organización de exposiciones de pintura, en la que

han colaborado numerosos particulares y prestigiosos museos (Museo del Prado, Museo San

Pío V, Museo Nacional de la Habana, Museo de Buenos Aires, Museo de Bellas Artes de

Bilbao,…).

- Programa de actividades culturales del Puerto de Santander. La Autoridad Portuaria cuenta con

dos instalaciones para la celebración de eventos culturales abiertos al público: el Palacete del

Embarcadero y el centro de Arte del Faro de Cabo Mayor. En 2007 un total de 110.739

personas visitaron estos dos espacios, número al que hay que sumar las 4.000 personas que

asistieron a las actuaciones (conciertos, teatro,…) que forman parte del programa Show Hall

que la Autoridad Portuaria celebra en la Estación Marítima en colaboración con la Dirección

General de Juventud del Gobierno de Cantabria.

- Aula del mar del puerto de Santander. Ubicado en el Faro de la Magdalena, la Autoridad

Portuaria de Santander ha rehabilitado estas instalaciones para el desarrollo de actividades

formativas. Sus instalaciones se encuentran en el inmueble sobre el que se sitúa la señal

luminosa, y en él se han emplazado las aulas destinadas a formación, una sala de reuniones,

despachos, aseos,…

- Programa de visitas guiadas del puerto de A Coruña. La Autoridad Portuaria organiza visitas

guiadas para escolares, habilitando un teléfono de información para coger cita previa.


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- Guía de aves y estudio de de la avifauna del puerto de Valencia. Edición de guía y estudio de

carácter anual presentando los censos de aves que se efectúan, y se incluyen en el

presupuesto anual de la Autoridad Portuaria (11.854,00 euros en 2006).

estudio ambiental en relación al "plan especial de la zona de servicio del puerto de...

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