LA PROPUESTA DE LA COMPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA NORMATIVA DE ESTÁNDARES MÍNIMOS PARA EL EJERCICIO DE

LA COMPETENCIA, REFERENTES A CONSTRUCCIÓN, RECONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE

VÍAS, ENTRE OTROS, CON SUS COSTOS RELACIONADOS

I.- INTRODUCCION.-

A efectos de disponer de información relacionada con los estándares mínimos y niveles de servicio esperados en las vías, se ha procedido a recabar la información disponible sobre esos requerimientos.

La primera referencia a la que se puede tener acceso, es respecto de la información requerida a los consejos provinciales, en el proceso de delegación que se hizo efectivo al año 2006. En esa oportunidad se establecieron, en un formulario, que se anexa al presente documento, los campos de información mínima que se debía considerar en el pedido de delegación, esto es sobre la extensión, jerarquía, serviciabilidad y finalmente su condición y requerimientos de intervención para una adecuada gestión del mantenimiento.

Ese formulario, se conformó en el entendido de que se consideraba la necesidad de tener información sobre las vías que se iban a delegar y con ello tener una precisión de las intervenciones y de la modalidad de gestión que se iba a utilizar. De hecho, ese formulario, fue conformado en referencia a las normas del Manual de Especificaciones Generales para la construcción de Caminos y Puentes, MOP-001-F-2002.

A partir de las normas, estándares e índices del nivel de servicio establecidos en el Manual, se ha intentado establecer un marco de referencia que permita una rápida visualización de los campos relacionados y en ello, establecer el indicador, el rango de tolerancia y el tipo de constatación que se puede usar para sobre ello establecer la exigencia de la intervención.

El definir el tipo de intervención, permitirá a su vez, determinar las acciones principales y referir sus costos relacionados, de manea que esta información se constituya como un insumo para efectos de generar la propuesta de costeo de la competencia.

II.- LA NORMATIVA Y LOS ESTANDARES

En el proceso de descentralización de la gestión de la competencia de vialidad, conviene tener presente que para poder llegar a gestionar adecuadamente la competencia, concurren dos condiciones necesarias:

1. Tener la visión y la información de las vías que se asumirán en el proceso de descentralización.

2. Conocer, en detalle, el estado en el que se encuentran las vías que asumirá cada nivel de gobierno.

Estas condiciones se logran cumplir siempre que se cuente con un adecuado inventario vial y se disponga de información – al menos histórica – de cada una de las vías a ser asumidas.

Nótese y téngase presente que una adecuada administración vial supone un conjunto de procedimientos sistemáticos que contemplan los trabajos de diseño, construcción, mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de las vías así como los elementos constitutivos de la vía como: de seguridad, visibilidad, señalización, iluminación y obras de drenaje y más componentes relevantes.

El disponer de la información actualizada permitirá que al asumir la gestión de la competencia de vialidad, los GAD, teniendo presente todo el ciclo de la carretera podrán programar adecuadamente las intervenciones de demande la vía, en mantenimiento, rehabilitación y/o reconstrucción y mantener los estándares mínimos esperados por el órgano rector y por los propios usuarios de las vías.

La necesidad para estándares uniformes fue reconocida hace mucho tiempo. La Asociación Americana de Oficiales de Carretera y Estado (AASHO), ahora conocida como la Asociación Americana de Oficiales de Transportación y Carreteras Estatales (AASHTO), publicó un manual para carreteras rurales en 1927,y y la Conferencia Nacional de Seguridad de Calles y Carreteras (NCSHS) publicó un manual para calles urbanas en 1930, normas que en proceso de actualización, han sido adoptadas y acogidas en los diferentes países en ese afán de unificar la normativa técnica y establecer los parámetros y especificaciones para la construcción y administración de carreteras.

En nuestro país se ha normalizado lo referido a estándares y requerimientos exigibles basados en los anteriores manuales, por medio del INEN (Instituto Ecuatoriano de Normalización), teniendo especial relevancia las normas para la uniformidad de la señalización de tránsito con las especificaciones y requisitos mínimos de cada elemento de señalización, y las características generales de Diseño y Uso de los Dispositivos de Control de Tráfico.

Junto a ello, y en consonancia el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, hoy Ministerio de Transporte y Obras Públicas, emitió el denominado “Libro Amarillo”, que contiene Especificaciones Generales para la construcción de Caminos y Puentes, MOP-001-F-2002.

El “Libro Amarillo”, de hecho por los cambios evidenciados en la legislación en los últimos años, debe ser revisado y actualizado pues contiene varios elementos que ya son tratados en extenso en la Ley Orgánica de Contratación Pública, en su Reglamento de Aplicación y en varias normas relacionadas con la fiscalización de proyectos emitidas, como normas técnicas por la Contraloría General del Estado. Esas revisiones y modificaciones pasan también por las normas INEN y por las de carácter ambiental. De hecho, lo importante del Manual de Especificaciones Generales, tiene vital importancia a efectos de poder determinar, en las vías, varios elementos que son tratados en sus diferentes capítulos.

CAPITULO 100SECCION 101 Siglas o Abreviaturas y Definiciones

SECCION 102 ContrataciónSECCION 103 Ejecución del ContratoSECCION 104 Marco de Actuación AmbientalSECCION 105 Participación Pública y de la Comunidad

De hecho, respecto de este capítulo, conviene tener presentes algunas definiciones necesarias:

Estructura del Pavimento: Combinación de capas de subbase, base y de superficie o rodadura colocadas sobre una subrasante, para soportar las cargas del tránsito y distribuir los esfuerzos en la plataforma.

Firme: Nombre genérico para todas las capas que constituyen la estructura del Pavimento.

Pavimento: Nombre genérico para toda la "estructura" de un Firme. No obstante se lo utiliza también para designar solo la capa de rodadura, especialmente cuando ella está constituida por una carpeta.

Plataforma del camino: En una carretera terminada, la parte que incluye la calzada, los espaldones y cualquier margen (Bermas) entre los espaldones y las aristas internas de las cunetas o de los taludes.

Obra Básica: Terraplén y/o zona de corte terminados hasta el nivel de la subrasante, incluyendo los taludes y las cunetas laterales.

Base: Capa (o capas) compactada, de espesor definido, de materiales sujetos a determinadas especificaciones, colocada sobre la subbase o la subrasante para soportar las capas de Superficie o Rodadura.

Subbase: Capas compactadas, de espesor definido, de materiales que cumplen determinadas especificaciones, las cuales se colocan sobre una subrasante aprobada, para soportar la Capa de Base.

Subrasante: Superficie superior de la obra básica, preparada como fundación de la estructura de pavimento y de los espaldones.

Mejoramiento de la Subrasante: Material seleccionado, generalmente granular, que se utiliza para mejorar las características de un suelo considerado inadecuado para soportar la estructura del pavimento de una vía.

Subsuelo: Terreno de fundación debajo de la subrasante. Se emplea también para designar el suelo que se encuentra debajo de la superficie sobre la que se construirá un relleno o terraplén, o debajo de la superficie natural del terreno.

Capa de rodadura o superficie: Capa superior de la calzada, de material especificado, designada para dar comodidad al tránsito. Debe tener características antideslizantes, ser impermeable y resistir la abrasión que produce el tráfico y los efectos desintegrantes del clima. A veces se la llama "Capa de Desgaste".

Carpeta: Capa de concreto asfáltico, de un espesor determinado, que se coloca para que sirva de capa de rodadura.

Recapeo: Repavimentación de la capa de rodadura sobre una existente previamente tratada

Cunetas: Zanjas, revestidas o no, que recogen y canalizan las aguas superficiales y se desarrollan paralelamente al camino.

Espaldón: La parte contigua a la calzada, necesaria para el estacionamiento temporal de vehículos, las maniobras de emergencia y el soporte lateral del pavimento.

Rasante: Línea de gradiente a nivel de la superficie de rodadura del camino.

Talud: Superficie inclinada de un corte, de un terraplén o de un muro.

Terraplén (o relleno): Construcción elevada sobre el terreno natural, compuesto de suelo, roca, o una combinación de los dos, la cual constituye la obra básica del camino en zonas de relleno.

Pendiente Longitudinal: Pendiente del perfil longitudinal de la vía. Está en función de la velocidad de diseño, del tipo de vía a intervenir, de la distancia mínima de visibilidad, etc. En todo caso, la relación de estos parámetros y las pendientes utilizadas deben permitir una marcha uniforme de los vehículos. Una carretera puede localizarse en terreno plano y/u ondulado y/o montañoso. Se considera terreno plano aquel cuya pendiente transversal sea menor a 20 grados, terreno ondulado es aquel cuya pendiente transversal está entre 20 y 45 grados y terreno montañoso es aquel cuya pendiente transversal es mayor a 45 grados.

Pendiente Transversal o Bombeo: Pendiente de la superficie de rodadura en los tramos rectos, se deja en el sentido normal al eje de la vía y sirve para favorecer la rápida evacuación de las aguas lluvias o de escorrentía.

Sobreancho: Faja de vía que se deja en las curvas para facilitar la operación de los vehículos.

En lo referido a contratación y ejecución del contrato, las previsiones y contenidos del “Libro Amarillo”, se encuentran desactualizadas frente a la Ley Orgánica de Contratación Pública y su Reglamento, razón por la cual se deberá remitir en estos casos, a esa normativa citada.

En cuanto al marco de actuación ambiental, se deberá estar a las normas de la Ley Orgánica de Gestión Ambiental, la normativa complementaria y particularmente a las normas TULA ( Texto Unificado de Legislación Ambiental) y a las previsiones del SUIA (Sistema Único de Información Ambiental).

Finalmente, respecto de este capítulo, se deberá advertir que en lo referido a Participación Pública y de la Comunidad , se deberá estar a lo dispuesto en la Ley Orgánica de Participación Ciudadana y Control Social, sin perjuicio de que, en tratándose de la gestión con microempresas o formas asociativas de mantenimiento vial, se tenga que remitir a las normas del Mandato Constituyente No. 8; a las resoluciones del Ministerio de Relaciones Laborales; al Código Orgánico de la Producción y sus reglamentos; y, al Acuerdo Ministerial que regula los procesos de aprobación de Estatutos de Asociaciones de Mantenimiento Vial.

CAPITULO 200MEDIDAS GENERALES DE CONTROL AMBIENTAL

SECCION 201 Construcción y Funcionamiento de Campamentos, Bodegas y Talleres de Obra

SECCION 202 Caminos de AccesoSECCION 203 DesvíosSECCION 204 Desvío y Control de Fuentes de Abastecimiento de AguaSECCION 205 Control del PolvoSECCION 206 Protección de la VíaSECCION 207 Embellecimiento de la VíaSECCION 208 Recuperación y Acopio de la Capa VegetalSECCION 209 Patio de Mantenimiento de Equipos y MaquinariaSECCION 210 Instalación y Operación de Plantas de Trituración y de Hormigón

SECCION 211 Instalación y Operación de Plantas de AsfaltoSECCION 212 Rellenos SanitariosSECCION 213 Seguridad Industrial y Salud OcupacionalSECCION 214 Prevención y Control de la Contaminación del SueloSECCION 215 Prevención y Control de la Contaminación del AguaSECCION 216 Prevención y Control de la Contaminación del AireSECCION 217 Prevención y Control de Ruidos y VibracionesSECCION 218 Conservación de la Flora y FaunaSECCION 219 Conservación del Patrimonio Cultural y ArqueológicoSECCION 220 Educación y Concientización AmbientalSECCION 221 Cruce por Áreas Sensibles y ProtegidasSECCION 222 Manejo y Transporte de Materiales PeligrososSECCION 223 Integración PaisajísticaSECCION 224 Transporte de Materiales y Movimiento de Maquinaria

SECCION 225 Mantenimiento del TransitoSECCION 226 Mantenimiento en el Período de PruebaSECCION 227 Protección del Medio AmbienteSECCION 228 Movilización

Este capítulo, necesariamente debe ser entendido en consonancia con las normas de seguridad industrial y salud ocupacional; y las regulaciones de naturaleza ambiental.

Especial importancia, reviste la referencia que se hace a la protección ambiental, a las previsiones de que al menos en los estudios se consideren potenciales pasivos ambientales y arqueológicos y en consecuencia se cuenten con los respectivos planes ambientales, licencias y autorizaciones, más aún si se considera que muchos de los ejes viales se encuentran en zonas adyacentes a aquellas que se han incorporado al SINAP, Sistema Nacional de Áreas Protegidas o cruzan por zonas ambientalmente sensibles.

Especial importancia reviste los relacionado con en tratamiento de desechos y las potenciales afectaciones a cursos de agua. En ello se deberá estar a las disposiciones que se emitan en referencia a la Ley Orgánica del Recurso Hídrico, en tratamiento en el seno de la Asamblea Nacional

CAPITULO 300MOVIMIENTO DE TIERRAS

SECCION 301 Operaciones PreliminaresSECCION 302 Desbroce, Desbosque y LimpiezaSECCION 303 Excavación y RellenoSECCION 304 Excavación de PréstamoSECCION 305 TerraplenadoSECCION 306 Mejoramiento de la Subrasante

SECCION 307 Excavación y Relleno para Estructuras

SECCION 308 Acabado de la Obra BásicaSECCION 309 TransporteSECCION 310 Disposición Final y Tratamiento Paisajístico deZonas de Depósito (Escombreras)SECCION 311 Material de Préstamo

SECCION 312 Control y Mantenimiento de Derrumbes yDeslizamientosSECCION 313 Fuentes de Materiales

Este capítulo cuyos contenidos son aplicables a las diferentes fases de intervención (estudios y diseños, construcción, mantenimiento, rehabilitación y/o reconstrucción) en carreteras, tiene especial referencia a vías pavimentadas y su mantenimiento. Junto a ello debe considerarse que en referencia al COOTAD( art. 141.- ejercicio de la competencia de explotación de materiales de construcción), se deberá tener presente que la explotación y aprovechamiento de

materiales superficiarios de minas y canteras ( como fuentes de materiales), corresponderá coordinar con los GAD municipales,

CAPITULO 400ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

SECCION 401 Superficies de RodaduraSECCION 402 Mejoramiento de la SubrasanteSECCION 403 SubbasesSECCION 404 BasesSECCION 405 Capas de RodaduraSECCION 406 Reparación y Mantenimiento de Pavimentos SECCION 407 Control Ambiental durante la Conformación de la Carpeta Asfáltica

Este capítulo es aplicable a vías pavimentadas, casi con exclusividad. Aquí radica la importancia de contar con sistemas de control de calidad en la etapade inversión (Diseños definitivos, construcción de la vía). Es normal que en la vida útil de una vía pavimentada, se presenten fallas, que pueden contenerse en tres grupos bien definidos y son:

Fallas por insuficiencia estructural:Experimentan las estructuras de pavimentos construidas con materiales apropiados en cuanto a resistencia, con un espesor insuficiente en sus capas. Se produce cuando la combinación de resistencia al esfuerzo cortante con los espesores de cada capa no proporciona la resistencia esperada.

Fallas por defectos constructivos.Se presentan en aquellas estructuras de pavimento cuya construcción no fue ejecutada conforme a lo establecido en las Especificaciones Técnicas, es decir, hubo deficiencias que comprometen el comportamiento estructural de conjunto. Las principales causas son:

1. Materiales fuera de Norma2. Espesores de las capas de pavimento inferiores a las de

diseño.

Fallas por fatiga.Cuando un pavimento ya ha recibido el número de repeticiones para el período de tiempo que fue diseñado, muestra fallas que se consideran normales y, por la continua repetición de las cargas de tránsito, sufre efectos de degradación estructural, pérdida de resistencia y deformación acumulada. Desde un punto de vista mecánico, las fallas en un pavimento, son el resultado de una deformación bajo esfuerzos cortantes, por consolidación o por aumento de compacidad, mismos que se pueden presentar tanto en las capas superiores como en las granulares o de la subrasante. El tipo de falla que se presente, dependerá de cómo se combinen

los siguientes factores: "efectos de tránsito", "características mecánicas y estructurales de los materiales" y "la calidad de las capas inferiores". Las fallas más comunes en los pavimentos flexibles son baches, corrimientos, surcos de huella (Roderas), asentamientos, grietas de reflexión, grietas de arco, grietas en bloque, fisuras, piel de cocodrilo, pulimento, desintegración, desintegración en bloque, exudación, elevaciones.

El modelo del Banco Mundial, Highway Design and Maintenance Standards Model (HDM) ha sido ampliamente para investigar las consecuencias económicas que tienen las inversiones de infraestructura vial. La versión HDM-III (que fue liberada en 1987) sólo podía ser empleada para la evaluación de pavimentos flexibles, esto obligó al desarrollo de la versión HDM-4 que cubre esta y otras deficiencias tales como los aspectos de congestión, efectos ambientales, seguridad en el tránsito, efectos que puede tener la textura del pavimento.

En la Gestión Vial el HDM-4 realiza las siguientes funciones:

Planificación: consiste en el análisis de un sistema de carreteras en su conjunto, definiéndose presupuestos a medio y largo plazo, y estimándose gastos de desarrollo y conservación de carreteras bajo distintos escenarios presupuestarios.

Programación: consiste en el desarrollo de programas plurianuales de obras tanto de construcción como de conservación de tramos de la red, que generalmente están condicionados por limitaciones presupuestarias, teniendo que definirse las actuaciones a realizar en función de un análisis costo - beneficio.

Preparación: en este nivel se define en detalle cómo se llevarán a cabo los distintos tipos de obras a ejecutar sobre un tramo de carretera.

Operación: consiste en el desarrollo de las tareas definidas en los pasos anteriores, y realización de un seguimiento detallado de los trabajos realizados.

CAPITULO 500ESTRUCTURAS

SECCION 501 Pilotes y TablestacasSECCION 502 Estructuras de Hormigón PrecomprimidoSECCION 503 Hormigón EstructuralSECCION 504 Acero de RefuerzoSECCION 505 Estructuras de AceroSECCION 506 Estructuras de MaderaSECCION 507 Pinturas para EstructurasSECCION 508 Mampostería y Muros de Gaviones

SECCION 509 Impermeabilización y Revestimientos conMortero colocado NeumáticamenteSECCION 510 Estructuras de Retención de Materiales

SECCION 511 Escolleras y RevestimientosSECCION 512 Control de Cárcavas

CAPITULO 600INSTALACIÓN DE DRENAJE Y ALCANTARILLADO

SECCION 601 Alcantarillas de Tubo de Hormigón Armado

SECCION 602 Alcantarillas de Tubo de Metal CorrugadoSECCION 603 Alcantarillas de Láminas de Acero Estructural

SECCION 604 Alcantarillas de Tubo de PVC

SECCION 605 Túneles de DrenajeSECCION 606 Desagües Subterráneos

SECCION 607 Desagües de la Calzada

SECCION 608 Instalaciones de Drenaje Misceláneos

SECCION 609 Cloacas

SECCION 610 Aceras y Bordillos de Hormigón

SECCION 611 Equipos para Estaciones de BombeoSECCION 612 Dispositivos e Instalaciones Misceláneos de Metal

SECCION 613 Sistemas de Protección AmbientalSECCION 614 Badenes

Estos son los capítulos más importantes en cuanto a especificaciones y aplicaciones sobre lo que es la estructura de una vía. En ello se deben distinguir los diferentes tipos de estructura relacionados con la vía y que finalmente son las que garantizan su durabilidad.

PUENTES.- Estructuras diseñadas y construidas para salvar el paso de ríos o profundidades del terreno, donde se dificulta realizar un relleno y donde no es propicio o aconsejable ejecutar otra obra de arte. Una estructura de este tipo se puede construir con diversidad de diseños y materiales, como madera, acero, concreto reforzado, preesforzado y post tensado. Siendo comunes dentro del FSDC los de concreto reforzado y preesforzado.

BOVEDAS Y CAJAS.- Son estructuras con los mismos objetivos que las anteriores, pero más simples y para luces relativamente más cortas, que se eligen donde no se justifica la construcción de un puente por su longitud, complejidad y costo. Las bóvedas son de forma circular o parabólica, construidas en concreto reforzado o metal, y las cajas definitivamente de concreto reforzado. Para la colocación de las bóvedas deberán seguirse las especificaciones del fabricante.

COPANTES y PONTONES.- Son puentes de estructuras relativamente planas y de poca altura, algunos son rudimentarios y de uso temporal, construidas con madera rolliza y tablones; pero también se construyen con losas planas reforzadas de luz corta; que sin embargo, pueden alcanzar buena longitud por repetición del módulo de losas apoyadas sobre pilas de concreto ciclópeo o concreto reforzado. Normalmente las losas son perforadas para permitir el paso del agua hacia arriba en caso sobrepase el nivel de la losa. Son recomendables para ríos angostos o anchos, pero de poca profundidad.

VADOS Y BADENES.- Son estructuras de empedrado o losa de concreto reforzado o no, fundidas en el lecho del río con la finalidad de que permitan el paso de vehículos prácticamente entre el agua, por lo que solo son factibles en los casos en que el río es de poco caudal y poca profundidad, o bien se utilizan solo en época de verano. Pueden incluir o no, tubería adicional.

ALCANTARILLAS.- Son obras de drenaje, cuya finalidad es evacuar el agua de las cunetas longitudinales de un lado del camino; que por alguna razón, no es posible alejarlas de ese lado y requiere ser trasladada al lado contrario. Generalmente son tubos de cemento o de concreto reforzado cuando los diámetros son muy grandes, o bien se utiliza tubería corrugada de hierro galvanizado. En el inicio de la alcantarilla siempre existe una caja recolectora del flujo de la cuneta a descargar y en el otro extremo de salida, cuenta con un cabezal de refuerzo y soporte del material de la carretera.

CUNETAS.- Son estructuras para recolectar y conducir el agua de lluvia caída sobre la carretera y el área aledaña, que por la pendiente transversal del camino y los taludes llega hasta la cuneta, para ser evacuada en las descargas hacia los lados del camino. Se construyen únicamente conformadas en suelo natural, sobre todo cuando el suelo es prácticamente horizontal y poco erosionable; y se hace necesario revestir cuando las características del suelo es lo contrario. Cuando es bastante el agua de escorrentía que desciende de un talud, se puede evitar construyendo una cuneta en la parte superior del talud, tomando el nombre de Contracuneta, se construyen canales de descarga laterales para la evacuación del agua.

CANALES DE DESCARGA.- Son estructuras en forma de canal liso o bien con graderíos, que se construyen para descargar el agua que conducen las cunetas hacia los puntos bajos a los lados del camino. Se construyen de mampostería o de concreto reforzado, siendo esto último lo más recomendable.

OBRAS DE PROTECCION.- Son las obras adicionales, que se diseñan y construyen para proteger las estructuras del camino o de las obras de arte; entre otras están:

Los propios estribos de apoyo de los puentes con sus aletones, que pueden ser de concreto reforzado o de concreto ciclópeo, para sostener el material de relleno de los accesos al puente o los taludes aledaños.

Muros de concreto ciclópeo, para evitar deslaves de las orillas y taludes hacia el lado bajo del camino.

Gaviones, estructuras construidas a base de malla metálica galvanizada, llenas de piedra, muy resistentes a los efectos de deslaves y el agua, por lo que se utilizan con mejor resultado que las anteriores y especialmente para proteger las subestructuras de puentes y obras similares.

CAPITULO 700INSTALACIONES PARA CONTROL DE TRANSITO Y

USO DE LA ZONA DEL CAMINOSECCION 701 AlambradoSECCION 702 Mojones e Indicadores

SECCION 703 Guardacaminos y Barreras de Hormigón

SECCION 704 BarandalesSECCION 705 Marcas Permanentes del Pavimento

SECCION 706 Semáforos y Sistemas de Iluminación

SECCION 707 Puentes para Señales

SECCION 708 Señales al lado de la Carretera

SECCION 709 DelineadoresSECCION 710 Señalización PreventivaSECCION 711 Señalización Ambiental

Cabe distinguir que este capítulo se refiere a la señalización, no a la señalética que es el estudio de las señales. La señalización está dirigida a regular el tránsito humano y motorizado, dicho de otra forma, son los signos usados en la vía pública para impartir la información[1] necesaria a los usuarios que transitan por un camino o carretera, en especial los (conductores) de vehículos y peatones. Estas indicaciones pueden ser de la siguiente forma:

1. Señales y órdenes de los agentes de circulación

2. Semáforos

3. Señales horizontales

4. Señales Verticales de Circulación

5. Marcas viales

Estos elementos, como ya se ha citado, han sido unificados por el Instituto Ecuatoriano de Normalización, INEN. Puesto que las

diferencias de idioma pueden crear barreras, las muestras internacionales usan símbolos en lugar de palabras.

CAPITULO 800MATERIALES

SECCION 801 Hormigón de Cemento Pórtland SECCION 802 Cemento Pórtland SECCION 803 Agregados para Hormigón SECCION 804 Agua para Hormigones y Morteros SECCION 805 Aditivos SECCION 806 Materiales para Juntas SECCION 807 Acero de Refuerzo SECCION 808 Acero para Precompresión SECCION 809 Morteros SECCION 810 Asfaltos y Productos Asfálticos SECCION 811 Agregados para Hormigón Asfáltico

SECCION 812 Agregados para Tratamientos Superficiales y Sellos BituminososSECCION 813 Empedrados y Adoquines SECCION 814 Capa de Base de Material Granular SECCION 815 Capa de Base Estabilizada SECCION 816 Subbases de Agregados SECCION 817 Material de Mejoramiento, Terraplenes y PedraplenesSECCION 818 Piedra para Mampostería y Hormigón Ciclópeo SECCION 819 Gaviones SECCION 820 Alcantarillas de Hormigón SECCION 821 Alcantarillas Metálicas SECCION 822 Drenes y Subdrenes SECCION 823 Acero Estructural SECCION 824 Madera para Estructuras SECCION 825 Pilotes SECCION 826 Pinturas SECCION 827 Protección y Embellecimiento de la Vía SECCION 828 Cercas y Cerramientos SECCION 829 Barandales y Barreras SECCION 830 Señalización SECCION 831 Pegas y Recubrimientos Epóxicos SECCION 832 Varios y Misceláneos

Este capítulo desarrolla en extenso todo lo relacionado con los insumos a ser empleados en las diversas etapas de intervenciones en las vías, desde su construcción. Suelen ser parte de las especificaciones especiales en procesos de contratación y permiten definir, en una cuadrilla tipo de precios unitarios las incidencias económicas de calidad de los productos exigibles.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador mantiene vigentes únicamente tres parámetros como exigencia de cumplimiento obligatorio paracontratistas de obra, respecto a la comodidad y seguridad que debe brindar unasuperficie de carretera, recién construida o rehabilitada.

A continuación se presenta la Tabla 405-9.1 que consta en el Manual MOP-001-F-2002:

EXIGENCIAS DE CALIDAD MTOP A CUMPLIR PARA LA RECEPCIÓN DE PAVIMENTOS

OBJETIVO PARÁMETRO EXIGENCIAS PROCEDIMIENTOS PARA EVALUACIÓN

Comodidad Rugosidad (m/Km) Hormigón asfáltico:Máximo 2.5 IRI

Tratamiento Superficial: Máximo 4.o IRI

Roadmeters o algúntipo de perfilómetroestático o dinámico

Seguridad Coeficiente de rozamientoLongitudinal Macro textura

Mínimo 0.5

Mínimo 0.5 mm.

Péndulo TRL(Británico)

Mancha de arena

Fuente: MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS (2002). EspecificacionesGenerales para la construcción de Caminos y Puentes, MOP-001-F-2002. Quito, Ecuador

Sobre esa referencia, bien se puede precisar el tipo de intervención que se debería prever en una vía, atendiendo a su estado, lo que se refleja en el siguiente cuadro:

ALTERNATIVAS DE INTERVENCIÓN UTILIZADAS EN LA RED VIAL DELECUADOR

Alternativa

Tipo de superficieCarpeta asfáltica Tratamiento superficial

bituminosogranular

actividad criterio actividad criterio actividad criterio

0Bacheo Area

severamente dañada>=5%

Bacheo Area severamente dañada >=5%

Reconformar Cada 120 d

Sello de fisuras Área fisuras anchas >=5%

Sello de fisuras Área fisuras anchas >=5%

Reposición Espesor <=25mmRecapeo 5cm IRI>=6 Doble

tratamiento superficial bituminoso

Área de fisuras >=30%

1Bacheo Area

severamente dañada>=5%

Reconstrucción con doble tratamiento S.B.(*)

MESAL/camil>=5%(**) Reconformar Cada 120 días

Sello de fisuras Área fisuras anchas >=5%

Bacheo Area severamente dañada >=5%

Reposición Espesor <=25mm

Recapeo 5cm IRI>=4 Sello de fisuras Área fisuras anchas>=5%

Bacheo granular

Espesor <=100mm

Doble tratamiento superficial bituminoso

Area de fisuras >=30% Doble tratamiento superficial bituminoso (***)

TPDA>=300

2Reconstrucción

IRI >=6 Reconstrucción con carpeta asfáltica

TPDA >=500 Reconformar Cada 120 días

Bacheo Área severamente

Bacheo Área severamente dañada >=5%

Reposición Espesor <=25mm

dañada >=5%

Sello de fisuras Area fisuras anchas >=5%

Sello de fisuras Area fisuras anchas >=5%

Bacheo granular

Espesor <=100mm

Recapeo 5cm IRI >=4 Recapeo 5cm IRI >=4 Reconstrucción con carpeta asfáltica (****)

TPDA>=300

(*) Hasta que esta actividad sea ejecutada se aplicarán las de la Alternativa 0(**) MESAL = Cargas de Ejes Equivalentes Estándar x 10A3(***)Aplicada esta actividad el mantenimiento será como el de tratamiento superficial bituminoso. Alternativa 0(****) Aplicada esta actividad el mantenimiento será como el de carpeta asfáltica. Alternativa 1

Fuente: RAMÓN C. MÁXIMO (2006). Gestión de Redes Viales

En la práctica, no existe un registro sobre el nivel de deterioro de los elementos viales, y menos se implementan sistemas de control, inventario, monitoreo y de provisión de datos para futuros planes y programas de intervención, que sean aplicables a la realidad física, económica y social de las provincias, cantones y ciudades del país. Ello de hecho, incidirá y tendrá consecuencias al momento de la programación de las acciones de intervención para el mantenimiento vial y en consecuencia en el incremento de los costos relacionados.

Este fenómeno desencadena en la necesidad de realizar costosas reconstrucciones luego de un prolongado periodo de operación con niveles de servicio muy por debajo de los estándares recomendados para proporcionar al usuario confort y seguridad en sus viajes.

III.- LOS INDICES Y LOS INDICADORES.-

El plan Maestro de Vialidad del MTOP, contempla lo siguiente:

Parte 1: Diagnóstico de la Red Vial NacionalParte 2: Análisis de la RedParte 3: Planes de inversión de mediano y largo plazo

En él se prevé tener información sobre:

• Estado de Taludes• Tipo de Superficie de Rodadura• Estado de Pavimento• Estado de Drenaje• Estado de Barreras De Seguridad• Estado de Señalización Vertical

Estos elementos están asociados a un concepto que es el de Nivel de Servicio, que se traduce en la determinación de las características iniciales, físicas y de calidad, que debe presentar una carretera para dar al usuario, un servicio expedito y seguro.

Para fines de control de calidad los estándares e indicadores de nivel de servicio han sido desglosados en los siguientes elementos:

Indicadores para el PavimentoIndicadores para las Zonas LateralesIndicadores para el Drenaje menorIndicadores para las Drenaje MayorIndicadores para la Señalización y Seguridad VialEstándares e Indicadores para las Estructuras VialesIndicadores para el Servicio de los Usuarios

INDICADORES DE ESTADO PARA EL PAVIMENTO

Descripción Comprende la superficie de rodadura y su estructura, para brindar un estado óptimo de servicio al usuario, dado por condiciones técnicas, operativas y de comodidad.

Carreteras de Hormigón

El pavimento de hormigón no debe presentar trozos sueltos, inestables, hundidos o losas con diferencias de nivel mayores a 5 mm.. Sus juntas y grietas mayores a 3 mm y oquedades (cuando existan) deben estar adecuadamente selladas. Sus drenajes laterales, cuando existan, deben estar limpios y funcionando

Carreteras de Pavimento

El tipo de carreteras no debe presentar baches, asentamientos, ni deformaciones o huellas mayores de 1 cm (medida transversal con una regla de 1 m). Las grietas mayores a 3 mm (cuando existan) estarán convenientemente selladas.

Carreteras No Pavimentadas

Las carreteras no pavimentadas estarán libres de baches, erosiones, corrugaciones o reventones y sus deformaciones longitudinales no deben ser mayores a 2.5 cm (medida de forma transversal con regla de 1 m).La superficie será pareja, con un bombeo según la sección original y no podrá ser menor de un 2%. El balasto no debe contener agregado con tamaño mayor de 3 pulgadas (el que debe extraerse y llevarse a un lugar de desperdicio aprobado fuera del derecho de vía). Las cunetas estarán bien conformadas, y deben permitir que el agua escurra libremente hacia lugares que no afecten la estructura de la carretera.

LIMPIEZA DE LA CARRETERAIndicador La carretera debe estar siempre limpia, libre de obstáculos y derrames

de productos lubricantes.Forma de Medición Inspección visual permanente.Tolerancia No puede haber ningún elemento que constituya basura por más de 24

horas. Los obstáculos deben ser retirados tan pronto como se tenga conocimiento de ellos

RUGOSIDADIndicador El valor del Indice Internacional de Rugosidad (IRI) existente al

momento de efectuar las medidas.Forma de Medición La rugosidad se medirá mediante un dispositivo aprobado por el

Supervisor y debidamente calibradoTolerancia. Aquellos pavimentos que no reciben obras de rehabilitación o

mantenimiento periódico no podrán incrementar su valor de IRI. En tanto que aquellos pavimentos nuevos, recién rehabilitados o recapeados deben mantener valores de rugosidad inferiores a 2.0 m/km en carpeta asfáltica, 4.0 m/km en concreto y 3.0 m/km en tratamiento bituminoso.

AHUELLAMIENTOIndicador Profundidad de la flecha máxima a la existente al momento de llevar a

cabo las medicionesForma de Medición El ahuellamiento se mide con una regla de 1.0 metro de longitud

colocado transversalmente a la huella.Tolerancia. La profundidad vertical máxima no debe ser mayor a 1 cm en

carreteras pavimentadasy de 2.5 cm en carreteras no pavimentadas

BACHESIndicador Número de bachesForma de Medición Inspección visual.Tolerancia Ninguna. En caso de presentarse, debe ser reparado de inmediato

GRIETASIndicador Deben permanecer siempre selladas

Forma de Medición Inspección visual.Tolerancia Ninguna grieta mayor de 3 mm podrá permanecer sin sello por más de

24 horas

INDICADORES DE ESTADO PARA LAS ZONAS LATERALESDescripción Se refieren a la conservación y mantenimiento de la zona que

corresponde al derecho de vía, con el objetivo principal de presentar carreteras estables y agradables visualmente. Los indicadores obedecen a criterios técnicos y de mejoramiento ambiental.

Limpieza del Derecho de la Vía

Todo el área comprendida entre los límites laterales del área fiscal (existan o no cercos), estará limpia de todo elemento extraño como, por ejemplo, escombros, basuras y desechos. No debe existir pasto, arbustos matorrales o árboles que interfieran con un adecuado escurrimiento de las aguas hacia las obras de saneamiento. No debe existir pasto o arbustos que impidan una total visibilidad de la señalización y defensas camineras, o vehículos o peatones en curvas o intersecciones. En caso de arboles o malezas, estos no deben impedir una total visibilidad de la señalización y defensas camineras, animales, vehículos y peatones a lo largo de todo la carretera y hasta tres (3) metros referido desde el lateral de la vía. Los árboles o matorrales deben presentarse firmes y sin ramas colgantes con riesgo de caer sobre las pistas de circulación.No deben existir ramas que se encuentren a menos de ocho (8) metros por encima de las pistas de circulación ni arboles o arbustos debajo de los puentes u otras estructuras, hasta cinco (5) metros a cualquiera de sus lados.

Cortes y Terraplenes Los cortes deben presentar sus taludes sanos y sin materiales que puedan desprenderse causando peligro al tránsito usuario o afectando el saneamiento de la carretera. Los terraplenes deben presentarse sin deformaciones, asentamientos o erosión alguna. La unión entre el terraplén de acceso y las estructuras mayores o menores debe ser a nivel.

INDICADORES DE ESTADO DEL DRENAJE MENORDescripción Se refiere al cumplimiento de requisitos técnicos para que las obras

hidráulicas actúen con la finalidad para la que fueron construidas. Se busca garantizar que el deterioro de la carretera por los efectos del agua se minimice.Todos los sumideros, cajas receptoras, cunetas y canales de desagüe, deben estar libres de todo elemento que altere su funcionamiento normal.En el caso de cunetas revestidas, su revestimiento debe presentarse sin el refuerzo a la vista, daños en el concreto o elementos metálicos o asentamientos, y en las obras no revestidas su sección de diseño debe estar completa y sin deformaciones visibles que pueda constituir riesgo de rotura o rebalse de las mismas.

Cunetas RevestidasIndicador Siempre limpias y sin roturaForma de Medición Inspección visual semanalTolerancia No se permiten obstrucciones por más de 24 horas. La reparación de

roturas debe hacerse en menos de 7 díasCunetas en Tierra

Indicador Siempre limpias y sin secciones erosionadasForma de Medición Inspección visual semanalTolerancia No se permiten obstrucciones por más de 24 horas. La reparación de

secciones erosionadas debe hacerse en menos de 7 díasContracunetas

Indicador Siempre limpias y sin filtracionesForma de Medición Inspección visual semanalTolerancia No se permiten obstrucciones por más de 24 horas, ni filtraciones por

más de 7 díasAlcantarillas y/o Cajas

Indicador Siempre limpias y sin dañosForma de Medición Inspección visual semanalTolerancia No se permiten obstrucciones por más de 24 horas. Reparación de

secciones dañadas o agrietadas deben hacerse en menos de 7 días

Entradas y Salidas de Obras de ArteIndicador Siempre limpias y sin secciones dañadasForma de Medición Inspección visual semanalTolerancia No se permiten obstrucciones por más de 24 horas. Reparación de

secciones dañadas o agrietadas deben hacerse en menos de 7 díasBordillos

Indicador Limpios y sin dañosForma de Medición Inspección visualTolerancia Restituir al estado original en un plazo máximo de 7 días

.

INDICADORES DE ESTADO PARA LA SEÑALIZACIÓN VIAL

Descripción Tiene como objetivo garantizar al usuario una carretera cómoda y segura a través de información confiable y oportuna en los sitios de peligro o de prevención de accidentes mediante señales que regulen el tránsito y que prevengan e informen al usuario.La señalización vertical, delineadores, debe conservarse completa con todos sus elementos, en perfecto estado estructural, sin elementos oxidados, bien ubicada e instalada. Las leyendas y símbolos estarán completos y no contendrán rayas u otros elementos extraños que alteren o dificulten su lectura o interpretación. No deben existir señales o aviso ilegales o no autorizados.En los lugares en que existan vieletas u ojos de gatos, estas se preservarán en buen estado, con su reflectancia y separación original.Las defensas metálicas se preservarán completas y con sus elementos estructurales en perfecto estado, firmes y sin presencia de oxido. Sus partes reflectantes estarán completas y en buen estado.En los sectores en que existen cercos y portones, estos deben estar completos y en buen estado, de manera que aseguren en forma efectiva que no habrá libre ingreso de animales a las carreteras o derecho de vía, especialmente en los sectores de corte. En caso contrario, se debe dar aviso al Supervisor para que esta notifique a los propietarios.No podrán aparecer portones ubicados en lugares no autorizados y con accesos inadecuados sin que se haya dado aviso al Supervisor.

Señales VerticalesIndicador Señales limpias, completas y niveladasForma de Medición Inspección visual semanal y medidas mensuales con reflectómetros

para señales reemplazadas Tolerancia Condiciones originales en 24 horas (un día.)

Vieletas u Ojos de GatoIndicador Completos, limpios y sin dañosForma de Medición Inspección visual semanalTolerancia Condiciones originales en 24 horas

Mojones de ReferenciaIndicador Completo, nivelado y limpioForma de Medición Inspección Visual. semanalTolerancia. Condiciones originales en 24 horas

DefensasIndicador Completas, niveladas, sin deformaciones y limpiasForma de Medición. Inspección visual. semanalTolerancia Condiciones originales en un plazo máximo de 30 días

Señalamiento HorizontalIndicador. CompletaForma de Medición VisualTolerancia Condiciones originales en un plazo máximo de 7 días

INDICADORES DE ESTADO DEL DRENAJE MAYOR

Descripción Tiene como objetivo establecer las condiciones mínimas necesarias para que las estructuras existentes, se conserven con alto grado de seguridad, estabilidad y funcionamiento. Los indicadores son de carácter técnico y operativo.

Obras de Drenaje Mayor Todo puente o paso a desnivel debe encontrase en perfecto estado estructural de tal manera que no se compromete la seguridad del usuario. Las estructuras de madera, la superestructura (elementos de resistencia, vigas y viguetas, travesaños, tacos, guardaruedas, pasillos, barandas) deben estar completas y con componentes sanos (no deben haber elementos que estén podridos, partidos, rajados o quebrados) sin torceduras y firmes. De existir componentes metálicos, éstosdeben estar completos y firmemente asegurados.En las estructuras de concreto reforzado y/o metálicas, la superficie de rodadura no presentará ningún bache y las grietas, cuando existan, estarán debidamente selladas. Las cantoneras estarán completas, correctamente afianzadas, derechas y a nivel. Las zonas peatonales y barandales completos y sin ningún daño. Todos sus elementos de drenaje limpios, completos y drenando fuera del puente sin dañar estructuras o terraplenes de acceso. La superestructura no debe presentar deformaciones, el acero de refuerzo expuesto y grietas sin sellar. Los elementos metálicos deben estar libres de corrosión y pintados adecuadamente.En el caso de los puentes, su cauce por lo menos 100 metros aguas arriba y abajo deben tener un escurrimiento adecuado, libre de elementos que puedan alterarlo y poner en peligro la estructura y accesos. La sub-estructura no debe mostrar socavación ni materiales acumulados.

Puentes MetálicosIndicador Completos, libre de corrosión y pintadosForma de Medición Inspección visual cada tres mesesTolerancia Condiciones originales según se indique en las especificaciones

particularesPuentes de Concreto

Indicador Completos, limpios y pintadosForma de Medición Inspección Visual cada tres mesesTolerancia Condiciones originales según se indique en las especificaciones

particularesSub-estructura

Indicador Sin socavación ni sedimentaciónForma de Medición Inspección visual cada tres meses.Tolerancia Condiciones originales según se indique en las especificaciones

particularesJuntas y Apoyos

Indicador Limpios y en buen estadoForma de Medición Inspección visual cada tres mesesTolerancia Ninguna

Muros de ContenciónIndicador Completos y bien drenadosForma de Medición Inspección visual cada tres mesesTolerancia Ninguna

INDICADORES PARA SERVICIO A LOS USARIOSIndicador Oportunos y eficientesForma de Medición Verificación permanenteTolerancia. Ninguna

IV.- LA DETERMINACION DE COSTOS DE MANTENIMIENTO, REHABILITACION, RECONSTRUCCION Y CONSTRUCCION DE VIAS

A partir de los índices e indicadores, en esta sección se desarrolla lo referido a costos. Se inicia con los relacionados con el mantenimiento, en el entendido de que la red vial nacional, está construida; y que la labor actual es mantener en buen estado las vías, sin descuidar que muchas de ellas requerirán intervenciones mayores que se expresarán en procesos de rehabilitación o lo que es más grave, en reconstrucción. Obviamente, para efectos de lo que será el costeo de la competencia, se hacen constar los valores que corresponden a la construcción de vías.

Sobre esa precisión, en referencia a las acciones de mantenimiento, se debe tener presente que éste suele dividirse, según la intensidad o la temporalidad en mantenimiento rutinario y en mantenimiento periódico.

Mantenimiento Rutinario

Este mantenimiento es realizado todos los años y de forma permanente después de la puesta en funcionamiento de la carretera, sin depender del tráfico ni del ambiente y puede ser considerado como trabajos preventivos que nos garantizarán la buena conservación de la capa de rodadura de la vía. Esta es una labor que comprende los trabajos de reparación básicos y necesarios para preservar la red vial y mantenerla, de esta manera, en los niveles de servicio adecuados.

Los costos incurridos para la realización de este mantenimiento varían desde US $ 2500 a US $ 10000 por cada kilómetro por año de carretera asfaltada. Esta variación guarda relación con la ubicación de la carretera y los trabajos necesarios que deben realizarse en cada caso. Es decir, para los tramos que se encuentran en la costa el costo de mantenimiento rutinario es de US $ 2650 por kilómetro de longitud. Por otro lado, los tramos de la sierra tienen un valor de US $ 4400 por kilómetro, mientras que en Región Oriental, este valor aumenta a US $ 7150.

Mantenimiento Periódico  

Este tipo de mantenimiento, que depende fundamentalmente de la intensidad del tráfico y de la severidad de las condiciones ambientales, se realiza con una frecuencia de entre 2 a 5 años según el estado de la carretera y de la disponibilidad de fondos presupuestarios, siendo el objetivo de este poner a las

carreteras en condiciones de poder ser conservadas con un mantenimiento rutinario.

En este caso los costos de inversión son mayores que los del mantenimiento rutinario debido a que se realizan trabajos de reparación en mayores áreas o bien trabajos complementarios que no se pudieron realizar con anterioridad durante el mantenimiento rutinario.

Los costos se encuentran entre US $ 25000 a $ 100.000 por cada kilómetro. Estos costos varían dependiendo de la ubicación geográfica de la carretera, lo cual se traduce en dificultad de realización del trabajo y del valor de los materiales utilizados en cada zona.

El MTOP, ha optado por adoptar la figura del mantenimiento por resultados en los procesos de contratación que lleva adelante, entendiendo en ello que se trata de actividades que corresponden a los mantenimientos periódico y rutinario, según los requerimientos de cada vía.

Son componentes del mantenimiento rutinario los siguientes:

Remoción de Derrumbes Menores: Eliminación manual de volúmenes menores a 50 m3/km de material, cuando estos derrumbes interrumpan o dificulten el paso de vehículos o cuando obstruyan el drenaje normal de las cunetas.

Roce a mano o a máquina: Eliminación de hierbas y arbustos que hayan crecido en las cunetas, encauzamientos, taludes, así como en la entrada y salida de las alcantarillas y cauces de agua permanente en zonas próximas a la vía.

Limpieza de Cunetas, encauzamientos, Zanjas, y Alcantarillas: Consiste en remover y retirar todos los sedimentos, escombros y elementos extraños que se encuentren obstruyendo las obras mencionadas anteriormente reduciendo su sección transversal y por tanto su capacidad para conducir y evacuar las aguas lluvias.

Reparación de Baches en Afirmado y/o bacheo en Pavimento: Relleno de depresiones en zonas blandas o inestables de reducida extensión en una vía.

Perfilado y Compactación de la Superficie en Afirmado: Consiste en corregir por medio de equipo mecánico las irregularidades de la superficie del afirmado que se hayan producido por la acción del tráfico o agentes climáticos, restituyéndole a la vía su pendiente longitudinal y transversal

para dar comodidad al tráfico y permitir drenaje superficial a la vía.

Riegos de sellado del Pavimento: Son riegos de tipo preventivo y consisten en la aplicación de riego de asfalto para vigorizar y revivir zonas aisladas del pavimento donde se adviertan signos de desgaste, grietas o una inminente desintegración de la superficie.

Son componentes del mantenimiento periódico los siguientes:

Reconformación y Recuperación de la mesa o plataforma: En calzadas a nivel de afirmado, cuando la zona que presenta inestabilidad, baches o depresiones en una extensión considerable o el desgaste de la superficie es apreciable, se procede a escarificar la superficie, agregar y mezclar material granular adicional hasta conseguir el espesor de diseño y luego reconformar con motoniveladora la superficie y compactarla nuevamente para conseguir la tersura superficial.

Reposición o reciclado de Pavimento: En muchas ocasiones los deterioros del pavimento pueden abarcar un área bastante grande y resultan antieconómicos los bacheos o riegos asfálticos. Por lo anterior se hace necesario reponer la carpeta asfáltica en toda la zona. Se pulveriza la carpeta existente para que forme parte de la base y se coloca una nueva carpeta asfáltica. Esta actividad se considera de mantenimiento periódico siempre y cuando la falla no esté a nivel de base, subbase o subrasante; en ese caso se trataría de una rehabilitación.

Reconstrucción de Obras de Drenaje: Reparación de aquellas obras de concreto que por efectos del tráfico, derrumbes o agentes atmosféricos hayan sufrido daños que puedan afectar su estabilidad o la de la vía. Se considera la reparación de obras de drenaje menores tales como muros de contención, cabezales de alcantarillas, muros o aletas de entrada y salida, tubos rotos, etc. siempre y cuando los porcentajes de reparación no superen el 50% de la obra. En caso contrario es una rehabilitación.

Construcción de Obras de Protección y Drenaje Menores: Consiste en la construcción de obras de drenaje menores tales como alcantarillas, muros en concreto o gaviones, cunetas revestidas y encauzamientos que no se tuvieron en cuenta cuando se construyó la vía y que luego de la visita de un especialista, se localizan los puntos en los cuales se hacen necesarias dichas obras para el adecuado drenaje y corrección de fallas que atenten contra la estabilidad de la vía.

A efectos de determinar valores y costos, se deberá partir de la determinación de los ítems considerados como necesarios para un programa de mantenimiento rutinario y para un programa de mantenimiento periódico. Esos ítems, se traducen en una cuadrilla tipo, tomando como referencia la aplicación para una vía pavimentada. Corresponderá aplicar el ítem, según el tipo de vía y de ello lograr la aplicación de costos relacionados según tipo o característica de la vía. Los ítem de referencia, son los que constan en las siguientes tablas por unidad y precio unitario. Según el tipo de vía (pavimentada, con doble tratamiento superficial bituminoso, lastrada, afirmada – de tierra-) se elegirán los ítems aplicables a cada caso.

Adicionalmente se ha considerado un valor referencial global de variación, que considera los costos y sus variaciones según la región en la que se aplica o aplicaría el programa de mantenimiento vial (periódico y rutinario), esto es, si corresponde a la costa, a la sierra o a la región oriental o amazónica. Los componentes de los costos de cada intervención de mantenimiento son diferentes entre el rutinario y el periódico. En el primero, debe considerarse que los trabajos son manuales, insumen mayor cantidad de mano de obra, en tanto que en el segundo, en el periódico, se utiliza maquinaria y equipo caminero.

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO ANUALVIA PAVIMENTADA

ActividadesUnida

d

Precio Unitario Dólares

Limpieza de cunetas (jornales) Inc.desalojo d=15 m. carretilla M³ 2.70

Limpieza de alcantarillas Inc.desalojo d=15 m. carretilla m³ 10.74

Limpieza de derrumbes m³ 1.46

Limpieza de encauzamientos inc. Desalojo D= 15m.carretilla m³ 8.99

Desbroce y limpieza a mano Ha. 499.30

Excavación de estructuras menores m³ 6.23

Cunetas de Hormigón simple f'c=180 Kg/cm² m³ 130.37

Hormigón clase A f'c=210 Kg/cm² para muro m³ 142.58

Material granular para relleno m³ 10.90

Hormigón ciclópeo f'c=180 Kg/cm², para muro m³ 83.41

Sub - base clase 2 m³ 11.29

Base clase 1 m³ 11.54

Imprimación asfáltica Rc-2 lts. 0.41

Carpeta de H. asfáltico mezclado en planta e = 2cm.D= 60 Km. m³ 101.33

Bacheo Asfáltico 2" m2 6.47

Señalización vertical 0,75 x 0,75 u 96.83

Linea central segmentada 4,5 - 7,5 m (60% C) A=12 cm. Km. 322.97

Linea central continua A=12 cm. Km. 476.70

Marcas sobresalidas de pavimento (amarilla) dos vías u 2.84

Guardavía doble inc. Poste m 63.97

Excavación en roca m³ 7.20

Tubería de acero corrugado D=1,20 m e= 2mm. m 167.07

Tubería de acero corrugado D=1,50 m e= 2mm. m 212.65

Acero de refuerzo en barras fy= 4200 kg/cm² Kg. 1.29

Mantenimiento de Puentes U 12,000.00

Movimiento de maquinaria (cabezal - plataforma) glb 52,000.00

Cuadrilla de limpieza de basura glb 179,970.53

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PERIODICOVIA PAVIMENTADA

Rubro N° Actividades UnidadPrecio

Unitario Dólares

405-2(1) Riego de liga Lts 0.41

405-5 Carpeta de H. asfálico mezclado en planta e = 2" m² 5.07

405-5(1) Bacheo Asfáltico 2", inc. Imprimación m² 6.47

Fresado de carpeta existente (e=2") m³ 15.63

208-1(1) Desbroce, desbosque y limpieza Ha 515,23

303-2(2) Excavación en suelo m3 0,98

307-2(1) Excavación y relleno para estructuras menores m3 2,16

307-3(1) Excavación de cunetas y encauzamientos a mano m3 1,34

309-2(2) Transporte de material de excavación m3/km 0,25

503-(2) Hormigón estructural f´c=210 kg/cm2 m3 130,73

503-(3) Hormigón estructural f´c=175 kg/cm2 m3 111,40

503-(4) Hormigón estructural f´c=140 kg/cm2 m3 97,15

504-(1) Acero de refuerzo en barras Kg 1,41

402-2(1)Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m3 7,41

403-1 Sub-base clase 3 m3 12,16

404-1 Base clase 4 m3 12,86

308-2(1) Acaba de la obra básica existente m2 0,37

405-1(1) Asfalto RC para imprimación lt 0,53

405-3 Tratamiento bituminosos superficial tipo 2C m2 2,89

Bajo el supuesto de que se realiza adecuadamente el mantenimiento rutinario, y de acuerdo a estándares nacionales e internacionales se parte de que una vía en buen estado, al sexto año de operación, presentará un deteriora en un 40%. En este momento se debe realizar el mantenimiento mayor o periódico.

Si no se realiza oportunamente dicha intervención, al octavo año (dos años adicionales de uso), la vía presenta un ritmo de deterioro exponencial, pasando de un índice de estado de 3.0 – bueno/regular, a menos de 1.0, que corresponde a malo, considerando los índices de

rugosidad, los daños en la capa de rodadura y los más graves en la base o subase de la vía.

Este deterioro acelerado, por falta de mantenimiento, por el peso o carga que debe soportar la capa de rodadura, por el colapsamiento de alcantarillas o la presencia de cárcavas o daños en la estructura misma de la víacon, lleva a su vez a elevar significativamente los costos, ya que no es suficiente un mantenimiento periódico cada seis años, sino una rehabilitación que implica una intervención de la base y probablemente la sub-base, la cual alcanzaría un costo promedio de más de tres veces, pues significaría virtualmente realizar trabajos para la rehabilitación de la vía.

El “Manual of Uniform Highway Accounting Procedures” de la AASHTO definen al mantenimiento de carreteras como:

“...es el acto de preservarla, incluyendo todos sus elementos, así como a las facilidades y servicios que ella presta, en una condición tan cercana como sea posible a su condición original de construcción, o a su condición subsecuente mejorada, para proporcionar un transporte seguro, conveniente y económico.”’

  Por esta razón, se realizan los mantenimientos, los cuales representan un costo importante, y en donde se involucran una serie de actividades requeridas.

En este caso se diferencian los componente que corresponden a los dos tipos de mantenimiento que se deben realizar en las carreteras a lo largo de su vida útil que ya se ha referido:

Tomando como referencia la cuadrilla base o tipo, y considerando la localización geográfica del proyecto vial, se podría tener una aproximación a los costos de mantenimiento, cuyas funciones se expresan en el siguiente gráfico:

REGION MANTENIMIENTO PERIODICO EN u$. x km

MANTENIMIENTO RUTINARIO en u$ x km

COSTA ENTRE 25.000 Y 50.000

2.650

SIERRA ENTRE 50.000 Y 75.000 4400REGION AMAZONICA

ENTRE 75.000 Y 100.000

7.150

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, tiene marcado como costo global referencial de mantenimiento rutinario, para una vía arterial pavimentada el de U$. 2.389,69 por kilómetro de víai. Las variaciones de los costos que se expresan en el cuadro anterior están dadas por el tipo de carretera (tipo de superficie) al que se aplica, el número de carriles y el alcance o dimensión del trabajo a realizarse en cada tramoii.

REGION MANTENIMIENTO PERIODIDO x km MANTENIMIENTO RUTINARIO x kmASFALTADA DTSB AFIRMADA-

tierraOTRAS ASFALTAD

ADTSB AFIRMADA-

tierraOTRAS

COSTA ENTRE 25.000 Y 50.000

ENTRE 12.000 Y 25.000

ENTRE 6.000 Y 12.000

2.500 2.650 2.079 1.136 750

SIERRA ENTRE 50.000 Y 75.000

ENTRE 25.000 Y 50.000

ENTRE 12.000 Y 18.000

2.500 4-400 3.250 2.400 750

ORIENTE ENTRE 75.000 Y 100.000

ENTRE 50.000 Y 75.000

ENTRE 12.000 Y 25.000

2.500 7.150 3.750 2.800 750

Una gestión eficiente de las vías, debería soportarse en lo que se podría denominar “Un Sistema de Gestión y Administración Vial”, entendido como un conjunto de procedimientos sistemáticos que contemplen los trabajos de diseño, construcción, mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de pavimentos, así como los elementos constitutivos de la vía como: de seguridad, visibilidad, señalización, iluminación y obras de drenaje.

Resulta importante para los administradores públicos y privados, independientemente de su atención a niveles de red o proyectos viales, tener ideas e información muy claras que fundamenten un manejo eficiente y en cualquier plazo de los recursos que dispone; no gastar en exceso, ni muy poco, sino lo necesario en el momento preciso; en este orden de ideas es que tales decisiones requieren niveles de información y es por eso que ahora adquiere mucha mayor importancia la explotación de los datos de inventarios y características de los elementos constitutivos de la carretera.

En el Sistema de Administración Vial la etapa de planeación contempla, en primer término, la determinación de la situación actual para identificar los problemas principales (diagnóstico) que hacen que esa realidad presente sea distinta de la condición ideal a la cual se aspira llegar para contar con niveles de servicio satisfactorios.

Una vez detectados estos problemas, es necesario formular alternativas de solución a los mismos, evaluar las necesidades de recursos que generan las distintas soluciones y, compararlas con la capacidad financiera de la institución encargada de atenderlas. Finalmente, luego de un análisis comparativo de tales alternativas, se selecciona aquella que, encontrándose dentro de las limitaciones de recursos potenciales, producirá altos beneficios a bajos costos.

La importancia del mantenimiento de las obras de infraestructura muchas veces no es considerada en su real dimensión. En el caso de la infraestructura vial, el proceso de deterioro de un camino no se hace aparente o visible hasta que la carretera ya se encuentra en tan mal estado que la intervención a través de un mantenimiento ya no es suficiente. En estos casos, es necesario rehabilitar la vía, incurriendo en costos que pueden ser hasta ocho veces mayores en relación con los que se hubieran dado si se hubiera mantenido la vía.

Existen algunos parámetros estándar para entender la oportunidad de la intervención para acciones de conservación y mantenimiento y tiene que ver con la temporalidad en la conservación de la superficie de la vía:

La superficie se divide en:

hormigón rígido.

carpeta asfáltica.

tratamiento superficial.

slurry seal o sello con emulsión y material granular.

Los estándares internacionales dan cuenta de que una vía de hormigón es de mejor calidad y duración (aproximadamente 20 años), seguido por la carpeta asfáltica (aproximadamente 5 años), tratamiento superficial (aproximadamente 1 año) y material granular (entre 2 meses y 1 año aproximadamente).

La baja calidad del tipo de superficie (tratamiento superficial y material granular) implica un mayor desgaste y un mantenimiento más frecuente de la misma, lo cual dificulta la circulación vehicular y requiere de una constante inversión de recursos.

Ello explica los resultados del cuadro de costos relacionados según región y tipo de superficie, aclarándose que es en el período de los cuatro últimos años en los que se ha optado por utilizar en procesos de reconstrucción y construcción vial el hormigón asfáltico, respecto de ello, se tienen los siguientes datos referenciales a los costos de mantenimiento cuando se tiene las vías de esas características:

Costos de conservación unidad Costo unitario en U$.Cepillado M2 4,96Sello elastrometrico de juntas m 3,66Sello asfáltico de juntas m 2,59Reemplazo de drenes m 9,53Reemplazo de lozas M2 39,40Conservación rutinaria de hormigón Km/año 3476,90

Fuente: Empresa Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas, Quito. Unidad de Contrataciones

En términos generales, dependiendo de la zona geográfica y sus características, la variación de los costos dependerá entre otros factores de los siguientes:

• Pluviosidad

• Nivel o flujo vehicular

• Periodicidad en las intervenciones

En base de la información del estado de situación de las vías, en referencia a la periodicidad e intensidad de los trabajos de mantenimiento, la variación de costos será evidente.

Nótese que el estándar internacional de costos, sobre vías pavimentadas, establece las siguientes referencias sobre esas variaciones:

Mantenimiento Preventivo U$. 6.000 km x carril

Rehabilitación U$. 18.000 km x carril

Reconstrucción U$. 235.000 km x carril

Fuente: SALOMON, DELMAR. (2006). Conservación de Pavimentos y Sistemas de Gestión de Infraestructura Vial: Conservando la Inversión del Patrimonio Vial a menor costo. Simposio de Pavimentos. Quito, Ecuador

De la figura anterior se extrae que una rehabilitación puede costar alrededor de tres veces más que el oportuno mantenimiento preventivo y una reconstrucción, unas cuarenta veces más.

La vida de una carretera, en el territorio nacional, parece estar sometida a un ciclo inexorable de: construcción – degradación – destrucción, reparación tardía y así sucesivamente. La causa principal de este proceso es la falta de un programa de conservación, vale decir depender de una deficiente planificación para las intervenciones oportunas; de ello que en muchos casos se deba optar por la rehabilitación de tramos o ejes integrados o lo que es más grave, optar por la reconstrucción total de la vía.

En el Ecuador, el estándar de los costos de las actividades modeladas de la red vial, se traducen en los siguientesiii:

REGION RUBRO UNIDAD

COSTO HDM (usd)

ECONOMICO

FINANCIERO

COSTA AMPLIACION KM 315.000 350.000COSTA RECONSTRUCCI

ONKM 90.000 100.000

COSTA REHABILITACION M2 4.00 4.44SIERRA AMPLIACION KM 450.000 500.000SIERRA RECONSTRUCCI

ONKM 135.000 150.000

SIERRA REHABILITACION M2 5.00 5.56ORIENTE AMPLIACION KM 180.000 200.000ORIENTE RECONSTRUCCI

ONKM 90.000 100.000

ORIENTE REHABILITACION M2 2.00 2.22Fuente: RAMÓN C. MÁXIMO (2006). Gestión de Redes Viales, Casos de Estudio. Ambato, Ecuador.- tabla de COSTOS DE LAS ACTIVIDADES MODELADAS, RED VIAL ECUADOR

Estos costos están referidos a una vía pavimentada, sin considerar la localización geográfica y se consideran como costos estándar; y, su variación estará relacionada con la intensidad y tipo de trabajos que suponga cada intervención, en función del tipo de superficie a ser intervenida. Dicho de otra forma, estos costos son estándar y variables según los siguientes elementos:

Región (costa-sierra-oriente), relacionada con las condiciones geográficas de cada una de ellas (pluviosidad, intensidad de la temporada invernal, condiciones topográficas, tipo de suelos….)

Calidad de los trabajos iniciales de construcción y disponibilidad de información actualizada de los principales elementos constitutivos de la vía (base, subase, rasante, capa de rodadura…)

Tipo y calidad y periodicidad de los trabajos de mantenimiento preventivos (mayor y rutinario)

Intensidad de tráfico o carga en las vías

Nivel de la intervención efectiva en la ampliación, rehabilitación o reconstrucción (según el tipo de ítems previstos en los estudios para la intervención que corresponda).

De ello que tiene importancia tener presente cuales fueron las condiciones iniciales y los costos incurridos respecto de la construcción de la vía, que en la práctica resulta difícil, pero que en concepto, debería aplicarse a nuevos proyectos viales bajo la condición de que se mantenga un inventario vial actualizado.

En cuanto a costos de construcción, las estructuras rígidas tienen costos superiores a las flexibles, esto es debido que para tráficos bajos, los espesores requeridos son menores a los admisibles, mientras que en las otras estructuras se pueden lograr variaciones de espesores para las capas, esto hace que en estas estructuras se presente variaciones significativas en costos de acuerdo al tipo de tráfico que deban soportar, debiendo tenerse presente que es el tráfico de vehículos pesados, el que mayor desgaste produce en la vía. Para tráficos altos es indudable, que la mejor estructura es la rígida, puesto que tienen menor costo de mantenimiento en su periodo de operación

Los costos estándar de construcción para el Ecuador, de los que se tiene referencia son los determinados por el MTOP para el año 2006 por el Proceso Asesor de Planificación-Estadística (se a anexa el cuadro de costos en miles de dólares referido) y considera variables como:

Tipo de terreno: Llano Ondulado Montañoso

Descripción y tipo: Autopista Carpeta asfáltica Doble tratamiento superficial bituminoso Grava Empedrado

Costos Financiero Económico

A fin de tener una caracterización sobre los territorios y la referencia al costo de un tipo de vía por regiones, esos elementos, tomando la información del MTOP, que consta en el anexo citado, podrían traducirse en el siguiente gráfico con valores expresados en miles de dólares, tomando las medias referenciales del tipo de vía aplicable a cada región:

REGION ASFALTADA DTSB GRAVA-AFIRMADACOSTA 643,85 364,67 124,96SIERRA 847,49 418,06 163,43

ORIENTE 618,77 396,49 135,55

De hecho, para llegar a los valores que correspondan efectivamente a la construcción de vías, se deberá partir de la composición tradicional de análisis de precios unitarios, cuyo aplicativo referencial se consigna a continuación:

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Para obtener un buen estudio de costos es necesario un desarrollo racional de los Análisis de Precios Unitarios, con esto, el presupuesto final de la obra se asemejará lo más posible al costo final de la obra. Para el desarrollo del cálculo, se deben analizar las diversas partes constitutivas que son las siguientes:

Costos Directos

Los precios unitarios analizan inicialmente los costos directos, que representan el valor real de ejecución de cada una de las actividades. Se pueden analizar los siguientes elementos correspondientes al costo directo de los Análisis de Precios Unitarios:

Equipo o Maquinaria

Mano de obra

Trabajo realizado

Costo unitario sin material ni transporte.

Materiales

Transporte de materiales

Costos Indirectos

Los costos indirectos se refieren a los valores que no dependen directamente de la ejecución de las actividades, sino más bien son gastos relacionados con el manejo administrativo de la ejecución por parte de la empresa contratante. Se consideraron los siguientes ítems para el análisis de precios unitarios

CÁLCULO DE COSTOS INDIRECTOSCOMPONENTES DEL COSTO INDIRECTO MESES VALOR COSTO PARCIAL

Dirección de la Obra 12 4,000.00 48,000.00

Campamentos, Locales Provisionales 12 2,500.00 30,000.00

Costo, Mantenimiento y Depreciación de Vehículos 12 2,200.00 26,400.00

Servicios Públicos 12 600.00 7,200.00

Promoción y Publicaciones 12 600.00 7,200.00

Garantías Gbl. 362,500.00 362,500.00

Seguros de Personal Gbl. 435,000.00 435,000.00

Costos Financieros Gbl. 280,000.00 280,000.00

Seguridad Industrial Gbl. 625,000.00 625,000.00

Sueldos Personal Administrativo 12 4,800.00 57,600.00

Transporte de Maquinaria Gbl. 20,000.00 20,000.00

Prevención de Accidentes Gbl. 20,000.00 20,000.00

Alimentación Personal Gbl. 79,200.00 79,200.00

Utilidades del Personal Gbl. 300,000.00 300,000.00

Trabajos Complementarios Gbl. 15,600.00 15,600.00

Laboratorio de Suelos y Pavimentos - Ensayos Gbl. 24,800.00 24,800.00

Suma de Indirectos     2,338,500.00

Monto de Costos Directos     20,300,000.00

Valor de Administración     11.52

Utilidad     10.00

Imprevistos     4.00

Varios de Ley     6.15

Total de Indirectosiv     31.67

COSTO HORARIO DE PROPIEDAD Y OPERACION DEL EQUIPO

El cálculo de los costos de la maquinaria es un ítem importante en la obtención de los precios unitarios de la obra, ya que para ciertos rubros, representa alrededor del 80 % del valor total de los mismos.

Se obtuvieron estos costos conforme al siguiente análisis:

Costos de propiedad:

Se analizan los costos de adquisición, impuestos, depreciación de la maquinaria, inversión, seguros y mantenimiento.

Costos de operación:

Se incluyen, combustible, lubricantes y filtros por hora de operación de la máquina, costo de reposición de neumáticos, costo de tren de rodaje, reparaciones, desgaste de partes y accesorios. Además para completar el análisis se incluyó dentro del costo, el jornal del operador y el ayudante de maquinaria.

La estimación del costo horario se puede desarrollar por varios métodos, estos involucran asumir el cálculo con la utilización de fórmulas empíricas y aceptando varias para el caso del presente estudio se utilizó el modelo de cálculo CATERPILLAR

RESUMEN DE LOS COSTOS DE PROPIEDAD Y OPERACIÓN

No. T I P O D E M A Q U I N A COSTO - HORA

1 Motoniveladora CAT 120 G 47,00

2 Camión Cisterna de 2000 galones 24.75

3 Cargadora Frontal 170 HP 35.00

4 Terminadora de Asfalto 38.00

5 Cargadora Frontal 45.00

6 Compactador Manual 2.28

7 Distribuidor de Emulsion 24.56

8 Escoba Autopropulsada 80 HP 20.00

9 Excavadora 39.00

10 Concretera 1 saco 3.13

11 Motoniveladora CAT 120G 47.00

RESUMEN DE LOS COSTOS DE PROPIEDAD Y OPERACIÓN

No. T I P O D E M A Q U I N A COSTO - HORA

12 Planta mezcladora de asfalto 117.10

13 Rodillo Liso Tándem 35.00

14 Rodillo Vibratorio 8 TON 30.00

15 Rodillo pata de cabra 30.00

16 Rodillo Vibromax 1403 35.00

17 Rodillo Neumático 30.00

18 Tractor CAT D8N 73.12

19 Planta de Cribado 15.00

20 Tractor 165 HP 45.00

21 Tractor de orugas 165 HP 35.65

22 Generador GEN SET 105 KW 25.76

23 Trituradora Quijadas 16.50

24 Volqueta 8 m3 26.19

25 Volqueta 9 m3 33.00

26 Volqueta 6 m3 170 HP 26.19

27 Retroexcavadora 150 HP 23.10

28 Trituradora Cono 25.00

29 Camioneta 12.00

30 Motoniveladora 125 HP 39.00

31 Trituradora Cono A 29.00

32 Equipo de Diseño de Señales 5.00

33 Equipo de Oxicorte 4.26

COSTO DE MANO DE OBRA

Este costo se obtiene por las erogaciones que deberá realizar el Contratista por el pago de los salarios del personal que participa directamente en la ejecución. Es el costo del personal empleado directamente en la producción de una unidad de obra.

Costo real de la mano de obra (FTU)

Es la relación entre los días calendario y los días efectivamente trabajados.

Factor de cargas sociales (FCS)

Aportes al IESS, Décimo tercer sueldo (13ter), Décimo cuarto sueldo (14to), etc.

La relación entre todo lo ganado en el año por concepto de todos los componentes mencionados anteriormente y el Salario Nominal Mensual x 12, da como resultado el coeficiente F.C.S.

El producto del FCS x FTU da el Factor de Mayoración (FM) que consta en el cuadro anexo del cálculo de la mano de obra.

COSTOS DE MANO DE OBRAv

CAT TRABAJADORS.N.D.

S.N.M.

S.N.H.

13ºter

14ºto

IESS

SUMA

F.M.

S.R.D.

S.R.H.

S.R.M.

OEP 1 OP. TRACTOR DE ORUGAS 6.67294.0

0 0.83 0.56 0.56 1.37 9.141.55

3 14.19 1.77425.8

3

OEP 2 OP. DE RODILLO 6.67294.0

0 0.83 0.56 0.56 1.37 9.141.55

3 14.19 1.77425.8

3

SIN TIT AYUDANTE DE MAQUINARIA 6.67294.0

0 0.83 0.56 0.56 1.37 9.141.55

3 14.19 1.77425.8

3

CHOFER CHOFER LICENCIA TIPO B 6.67

294.00 0.83 0.56 0.56 1.37 9.14

1.553 14.19 1.77

425.83

CHOFER CHOFER LICENCIA TIPO C 8.00

294.00 1.00 0.67 0.56 1.64

10.86

1.553 16.87 2.11

505.97

CHOFER CHOFER LICENCIA TIPO D 10.00

300.00 1.25 0.83 0.56 2.05

13.44

1.553 20.87 2.61

626.17

CHOFER CHOFER LICENCIA ESPECIAL 12.00

360.00 1.50 1.00 0.56 2.46

16.01

1.553 24.86 3.11

745.91

MEP 1 TECNICO SOLDADOR 6.67294.0

0 0.83 0.56 0.56 1.37 9.141.55

3 14.19 1.77425.8

3

MEP 1 MECÁNICO MANTENIMINETO 6.67294.0

0 0.83 0.56 0.56 1.37 9.141.55

3 14.19 1.77425.8

3

CAT IV MAESTRO GENERAL 6.67294.0

0 0.83 0.56 0.56 1.37 9.141.55

3 14.19 1.77425.8

3

CAT V INSPECTOR DE OBRA 6.67 294.0 0.83 0.56 0.56 1.37 9.14 1.55 14.19 1.77 425.8

CAT TRABAJADORS.N.D.

S.N.M.

S.N.H.

13ºter

14ºto

IESS

SUMA

F.M.

S.R.D.

S.R.H.

S.R.M.

0 3 3

CAT III ALBANIL 6.67294.0

0 0.83 0.56 0.56 1.37 9.141.55

3 14.19 1.77425.8

3

CAT I PEON 6.67294.0

0 0.83 0.56 0.56 1.37 9.141.55

3 14.19 1.77425.8

3

CAT II AY. DE ALBAÑIL 6.67294.0

0 0.83 0.56 0.56 1.37 9.141.55

3 14.19 1.77425.8

3

ESTIMACION DEL RENDIMIENTO DE MAQUINARIAS

El rendimiento depende en gran magnitud de las condiciones en las que opera el equipo y que depende de:

Adaptabilidad a la topografía por la que se desarrolla el camino Condiciones del tiempo Habilidad del operador

Los resultados obtenidos son aproximados y han considerado los elementos de posible afectación, que entre los más importantes son el tipo de trabajo, características de la máquina, tipo de terreno, coeficientes de corrección, adaptación, eficiencia, tipo de material, etc.

Para el cálculo del rendimiento se aplicó la fórmula general inherente a todo tipo de maquinaria que es la resultante del producto entre Q (capacidad de la máquina) expresada generalmente en metro cúbicos por N (número de ciclos por hora); por su parte N es la relación entre el valor 50 (minutos por hora) y Tc (Tiempo de ciclo).

RESUMEN DE RENDIMIENTO HORARIO DE MAQUINARIA

DESCRIPCION DEL TRABAJO

TIPO DE

TERRENO

TIPO DE

MAQUINARIA

UNIDAD

 

RENDIMIENTO

HORARIO

DESBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA

Llano, Ondulado, Montañoso

CAT. D8RHa CAT. D7R 1.20

MOTOSIERRA

 EXCAVACION PARA CUNETAS Y ENCAUSAMIENTOS 

ONDULADO 

CAT. D8R

M3 

CAT. D7R

CAT. D6R 10.00

CAT 135H 

ACABADO DE LAOBRA BASICA

 ONDULADO

 

CAT 135H  M2RODILLO CAT CS533D 450.00

CAMION CISTERNA  

 LIMPIEZA

 ONDULADO

CAT D6M-XL  M3

50.00

CAT 928-G 50.00

RESUMEN DE RENDIMIENTO HORARIO DE MAQUINARIA

DESCRIPCION DEL TRABAJO

TIPO DE

TERRENO

TIPO DE

MAQUINARIA

UNIDAD

 

RENDIMIENTO

HORARIO

VOLQUETA 6 M3 35.00

EXCAVACION SIN CLASIFICACION

 ONDULADO

 

CAT 325-BL  M3RODILLO CAT CS533D 80.00

COMPACT.MANUAL  

EXCAVACION ENZANJAS ONDULADO

CAT 416M3

40.00

COMPACT.MANUAL 20.00

  

HORMIGONES  

CLASE "B"

HORMIGONERADE UN SACO

 

  1.20

MUROS

CICLOPEO M3 1.50

RECUBRIM.

PUENTES  

EXPLOTACION"MINA DE GRAVA"

CARGADO EN VOLQUETE

O - M 

CAT. D8RM3 

217.00

CAT. 950-G 201.00

   

EXPLOTACION"MATERIAL ESCARIFICABLE"

CARGADO EN VOLQUETE

O - M 

CAT. D8R CRM3 

201.00

   

CAT 950-G 216.00

EXPLOTACION ROC-742 155.00

"MATERIAL DE CANTERA" O - M CAT. D7R M3 162.00

CARGADO EN VOLQUETE   CAT 950-G   141.00

COLOCACION DE SUELOSELLECCIONADO

 

O - M 

M3 

 

CAT 135H 117.00

RODILLO CAT CS533D 167.00

CAMION CISTERNA 127.00 

COLOCACION DE SUBBASE GRANULAR CLASE 3

 

O - M 

CAT 135HM3 

102.00

RODILLO CAT CS533D 167.00

CAMION CISTERNA 180.00  

COLOCACION DE BASE CLASE 2

  

O - M

CAT 135H

M3RODILLO CAT CS533D 150.00

RODILLO CAT CB534C

CAMION CISTERNA

ASFALTO RIEGO DE LIGA  O - MDISTRIBUIDOR

M22000.00

ESCOBA

  

CAPA DE RODADURA DE HORMIGON ASFALTICO

espesor 12.5 m.

 O - M

 

PLANTA

 M2 

FINISHER

ESCOBA 100

RODILLO CAT CB534C

RODILLO CAT PS500B

MATERIAL DE PRESTAMO LOCAL

EXCAVADORA

M3

39.00

MPTONOVELADORA 35.00

RODILLO 30.00

  

TRITURACION DE MATERIAL   

  

LL - O - M   

TRITURADORA   

M3   

 

1,00" 25.00

1,50" 36.00

2,00" 45.00EXCAVACION Y RELLENO MONTAÑOSO CAT D6R-LGP M3 25.00

RESUMEN DE RENDIMIENTO HORARIO DE MAQUINARIA

DESCRIPCION DEL TRABAJO

TIPO DE

TERRENO

TIPO DE

MAQUINARIA

UNIDAD

 

RENDIMIENTO

HORARIO

PARA ESTRUCTURAS      

COSTO DE MATERIALES Y SU TRANSPORTE A LA OBRA

Los materiales de construcción a utilizarse en la obra se obtienen de dos formas:

Por autoproducción del Contratista, que obtiene los materiales sin elaborar, como son los suelos, materiales granulares de

agregados finos, gruesos, material de mejoramiento, sub-bases, bases, material de filtro, etc.

Obtenidos del comercio; que se dividen en materiales sin elaborar, que son los anteriores descritos en el acápite (a), y los materiales elaborados (transformados) que son los LIGANTES (asfaltos y cementos), el ACERO ya sea en barras o en perfiles o láminas y los VARIOS (maderas, pinturas, etc.)

Costo del material + transporte:

El costo del transporte va como componente aparte del costo directo y en algunos rubros se expresa como transporte interno en la obra. En otros rubros está expresado como transporte externo a la obra, como es el caso del asfalto, cemento, alcantarillas corrugadas, hierro, etc.

COSTO DE MATERIALES

M A T E R I A L E S UNIDADCOSTOS

FINANCIEROS

1 Acero de refuerzo Kg 1.52

2 Alambre negro # 18 Kg 2.39

3 Asfalto RC2 Lt 0.33

4 Agregado Pasante # 4 M3 2.12

5 Asfalto AP -3 Lt 0.30

6 Asfalto RC 250 Kg 0.20

7 Material Triturado ¾ M3 7.83

8 Material Triturado 1 “ M3 5.70

9 Material Cribado (arena) M3 3.48

COSTO DE MATERIALES

M A T E R I A L E S UNIDADCOSTOS

FINANCIEROS

10 Material Triturado hasta 1” M3 6.17

11 Base Clase 2 M3 4.17

12 Material para Sub Base Clase 2 M3 3.14

13 Material de Mejoramiento Mina M3 2.27

14 Alambre Galvanizado # 18 Kg 0.81

15 Gavion Triple Torsion 2*1*1 m U 18.34

16 Piedra Bola M3 3.14

17 Geomalla Tensar BX 1610 M3 3.14

18 Geotextil PAVCO 2400 t M2 1.36

19 Geotextil Fortex BX-30 M2 1.30

20 Guarda Tipo W e=2.5 mm h=1.5 m Ml 30.71

21 Hormigon Simple FC =180 KG M3 74.29

22 Hormigon Clase B M3 74.29

23 Arena M3 2.85

24 Cemento 50 Kg 6.44

25 Encofrado para hormigón GBL 1.02

26 Diesel Generador Lt 0.26

27 Impermeabilizante SIKA 1 Kg 1.02

28 Ripio M3 6.17

29 Lamina Reflectiva Filtro M2 24.65

30 Lamina Reflectiva Grado Ingeniero M2 24.85

31 Perfil W Perforado 40*40*12*3 U 23.20

32 Pernos Especiales Rodela y Tuerca U 1.10

33 Resina Expoxica Lt 100.00

34 Tachas Reflectivas Bidireccionales U 3.02

35 Diluyente NASSON SUPERIOR GLN 7.59

36 Pintura de Trafico GLN 13.82

37 Material Filtrante para Sub drenes M2 2.85

38 Encofrado Hormigon Clase B GBL 12.32

COSTO DE MATERIALES

M A T E R I A L E S UNIDADCOSTOS

FINANCIEROS

39 Plancha de Tool Galvanizada U 37.60

40 Rotulo Informativo U 100.00

41 Tubería de Acero Corrugado D=1.8 m M 474.88

42 Tubería de Acero Corrugado D=2.5 m M 661.92

43 Tubería de Acero Corrugado D=3.0 m M 785.26

44 Alcantarilla Met Galv 1.2 m U 191.52

45 Alcantarilla Met Galv 1.5 m U 287.84

46 Tub HA D=1200 mm E/C Vibrado Ml 110.07

47 Tub HA D=1500 mm E/C Vibrado Ml 143.00

48 Tub HA D=800 mm E/C Vibrado Ml 41.00

49 Tub PVC 200 mm Perforado para Dren Ml 684.00

50 Alfajía de Eucalipto 7*7*250 cm cepillada U 2.59

51 Alfajía 4*4*240 CM U 0.46

52 Clavos Kg 1.03

53 Clavos de 2 1/2b “ Kg 0.88

54 Estacas de Madera U 0.20

55 Material de Mina explotado M3 1.82

56 Material Triturado A 1.5 “ M3 6.17

57 Material Triturado hasta 1.5 “ M3 5.27

58 Pingos M 0.95

59 Tabla de Encofrado 0.30 * 2.40 m U 1.70

60 Tablero Contrachapado para encofrado 4*8*15 U 20.90

V.- CONCLUSIONES.-

1. Los estándares y niveles de servicio esperados de en una vía, tomarán necesariamente como referencia el estado inicial y las acciones efectivas de mantenimiento que se han asumido para conservarla y con ello asegurar la libre circulación, movilidad y confort para los usuarios de las vías.

2. Gestionar una vía, supone en un primer momento disponer de la información relacionada con sus construcción y sobre ello planificar intervenciones oportunas de mantenimiento/conservación para evitar deterioros o daños mayores.

3. Las intervenciones que se programen, necesariamente deberán considerar las condiciones geográficas, climatológicas de la respectiva circunscripción territorial.

4. Si la labor del pasado era construir vías, el reto actual es mantenerlas en óptimas condiciones de servicio. En ello especial importancia tendrá mantener un inventario actualizado que posibilite programar las intervenciones de mantenimiento.

5. Los costos de no realizar intervenciones oportunas de mantenimiento se incrementarán en el momento en que se deban enfrentar daños mayores. La periodicidad de las intervenciones dependerá del estado inicial, de las condiciones de deterioro evidenciadas, lo que no libra de responsabilidades por la negligencia al no adoptar medidas preventivas.

6. Los estándares y niveles de servicio exigibles en una vía, garantizarán a los usuarios de las vías seguridad y confort, que finalmente son las expectativas a ser satisfecha, lo que obliga a que técnicamente se adopten las medidas que posibiliten conservar las vías.

7. El deterioro de una vía es atribuible a varias causas, pero se resaltan en ellas las condiciones climatológicas, especialmente las relacionadas con la pluviosidad; la carga o peso que deberá soportar la vía, considerando que el tráfico de vehículos pesados es el que más incide en su deterioro; pero fundamentalmente en no realizar un control efectivo de las condiciones en que se encuentre cada vía.

8. Las variaciones de costos de construcción, mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de vías en el Ecuador, están dadas por las condiciones de cada región natural; de la disponibilidad de materiales en cada zona; de la existencia o proximidad de fuentes para la provisión de materiales; de la disponibilidad de mano de obra; y de las necesidades efectivas de la intervención para asegurar a los usuarios de las vías la comodidad, la seguridad y el confort que demandan.

1.1

ANEXO 1

REQUERIMIENTO PARA ADMINISTRACION POR DELEGACION DE VIAS

SOLICITANTANTE  

REPRESENTANTE LEGAL  

TELEFONOS  

IDENTIFICACION DE LA VIA O TRAMO DE VIA:

NOMBRE DE LA VIA

PROVINCIA(S)  

EXTENSION KM.  

Punto de Inicio Abscisa - Sitio

Punto de Terminación Abscisa - Sitio

PRINCIPALES CENTROS POBLADOS CONSOLIDADOS EN EL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Nombre o denominacion Tipo de Asentamiento

Abscisa de inicio

Abscisa de terminacion

       

       

       

       

       

       

OBSERVACIONES RELEVANTES:

INFORMACION DE TRAFICO VEHICULAR-TPDA(Trafico Promedio Diario Anual). COMPOSICION Y DISTRIBUCION VEHICULAR

Informacion General COMPOSICION VEHICULAR DISTRIBUCION

Sitio de

conteo

TPDA % livianos

% buses

%

Camiones

de

dos ejes

% camiones y

buses 3

ejes

% camiones

4 ejes o

mas

SENTIDO 1 SENTIDO 2

                 

                 

                 

                 

Fecha del correo de trafico:

Inicio:

Fin:

Observaciones Generales Relevantes:

Disposicion al pago de peajes-comentarios y observaciones:

EVALUACION DE LA VIA 1.-

CONDICIONES DE LA CALZADA NORMA VIA

RUGOSIDAD  

INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO  

 

Ahuellamiento  

Corrugaciones  

Depresiones  

GRIETAS  

 

Grietas Transv.  

Grietas Long.  

Grietas Interconec.  

Baches  

Desnivel Calzada/espaldón  

EVALUACION DE LA VIA 2.-

DRENAJE Y ESTRUCTURAS VIALES NORMA VIA

 

Puentes  

Alcantararillas  

Cunetas  

Subdrenes  

Encauzamientos  

OTRAS OBRAS DE DRENAJE  

 

Bordillos  

Otras Obras de Drenaje  

Muros de Contención  

SUMATORIA  

ZONAS LATERALES  

 

Estabilidad de Taludes  

Espaldones  

DERECHO DE VIA  

 

Vegetacion a 5m  

Vegetacion en el resto  

Utilizacion indebida  

Peligros al tráfico  

Cercas  

SUMATORIA  

   

SEÑALIZACION    

SEÑALIZACION HORIZONTAL      

  Central  

Lateral  

SEÑALIZACION VERTICAL    

 

Señales Verticales  

Defensas Metálicas  

Postes en Kilometraje  

Señales Especiales  

SUMATORIA  

Observaciones:

ESQUEMA DE GESTION PROPUESTO PARA LA VIA

CONCESION ADM. DIRECTA CREDITO

CONSTRUCTOR

OTRAS FIGURAS

(ESPECIFICAR)

       

SI NO

El proyecto involucra a varias Provincias      

Se han suscrito convenios de mancomunidad Para la co-ejecucion de proyecto (adjuntar)    

Se dispone de un Plan Emergente de Intervencion (mantenimiento emergente) (adjuntar)    

Se dispone de estudios adiconales de la via requerida (adjuntar)    

Se dispone de cartografía (adjuntar)

   

A la fecha de presentacion del requerimiento dispone de bases y documentos precontractuales    

OBSERVACIONES Y COMENTARIOS SOBRE EL ESQUEMA DE GESTION PROPUESTO

 

INVERSIONES-PRESUPUESTOS REFERENCIALES ESTIMADOS

AÑO REHABILITACION MANTENIMIENTO RUTINARIO

MANTENIMIENTO PERIODICO

AMPLIACION

1        

2        

3        

4        

5        

6        

7        

8        

9        

10        

11        

12        

13        

14        

15        

16        

17        

18        

19        

20        

TOT.        

PLAN DE ACCIONES PROPUESTO:

TIEMPO PREVISTO (en dias calendario)

TIEMPO PREVISTO (en dias calendario)

OBSERVACIONES

INTERVENCION EMERGENTE    

Estudios definitivos    

Bases y documentos precontractuales    

Convocatoria a licitación    

Recepcion, calificación y adjudicación    

Requerimientos de Informes    

Formalización de contratos    

Fecha tentativa de inicio    

OTRAS ACTIVIDADES    

     

OTRA INFORMACION PERTINENTE

Fuentes de Provision de Materiales (minas y canteras)

 

Pasivos ambientales identificados (cementerios-botaderos de basura-fuentes…...)

 

FECHA DE PRESENTACION

REPRESENTANTE LEGAL

(firma)

ANEXO 2

Costo de Construcción de CarreterasEn miles de dolares por Km.

Tipo de CostosTerreno Financiero Económico1 LLANO Autopista 6 carriles 2,386.84 2,244.772 LLANO Autopista 4 carrriles 1,814.13 1,713.233 LLANO I ; 2 Carriles (Carp.Asfalt) 878.73 830.544 LLANO II ; 2 Carriles (Carp.Asfalt) 786.77 744.115 LLANO III ; 2 Carriles (Carp.Asfalt) 652.20 617.126 LLANO III ; 2 Carriles (DTSB) 616.17 579.207 LLANO IV ; CV-7 (DTSB) 369.15 347.008 LLANO IV ; CV-6 (Grava) 275.40 262.329 LLANO IV ; CV-5 (Grava) 223.07 212.4510 LLANO IV ; CV-5E (Empedrado) 196.02 184.2611 LLANO V ; Tipo - 4 (Grava) 126.38 121.1812 LLANO V ; Tipo - 4E (Empedrado) 103.54 99.7113 ONDULADO Autopista 6 carriles 2,941.31 2,764.8314 ONDULADO Autopista 4 carriles 2,244.14 2,109.4915 ONDULADO I ; 2 Carriles (Carp.Asfalt) 936.21 880.0416 ONDULADO II ; 2 Carriles (Carp.Asfalt) 832.44 782.4917 ONDULADO III ; 2 Carriles (Carp.Asfalt) 627.67 590.0118 ONDULADO III ; 2 Carriles (DTSB) 612.43 575.68

19 ONDULADO IV ; CV-7 (DTSB) 401.19 377.1220 ONDULADO IV ; CV-6 (GRAVA) 282.10 265.1821 ONDULADO IV ; CV-5 (GRAVA) 226.85 213.2422 ONDULADO IV ; CV-5E (Empedrado) 199.48 187.5123 ONDULADO V ; Tipo- 4 (Grava) 137.08 128.8524 ONDULADO V ; Tipo - 4E (Empedrado) 114.23 107.3825 MONTAÑOSO Autopista 6 carriles 3,490.46 3,281.0326 MONTAÑOSO Autopista 4 carriles 2,511.53 2,360.8327 MONTAÑOSO I ; 3 Carriles (Carp.Asfalt) 1,329.55 1,249.7728 MONTAÑOSO I ; 3 Carriles (Carp.Asfalt) 1,203.57 1,131.3529 MONTAÑOSO I ; 2 Carriles (Carp.Asfalt) 992.18 932.6530 MONTAÑOSO II ; 2 Carriles (Carp. Asfalt) 851.65 800.5531 MONTAÑOSO III ; 2 Carriles (Carp. Asfalt) 859.42 807.8532 MONTAÑOSO III ; 2 Carriles (DTSB) 833.72 783.7033 MONTAÑOSO IV ; CV-7 (DTSB) 423.43 398.0334 MONTAÑOSO IV ; CV-6 (GRAVA) 327.61 307.9535 MONTAÑOSO IV ; CV-5 (GRAVA) 253.21 238.0236 MONTAÑOSO IV ; CV-5E (Empedrado) 225.84 222.9737 MONTAÑOSO V ; Tipo- 4 (Grava) 165.42 155.4938 MONTAÑOSO V ; Tipo - 4E (Empedrado) 142.56 134.01NOTA: Costos Económicos = costos sin impuestos; Costos Financieros= incluyen ImpuestosFUENTE: MTOP, Subproceso de Planificación Institucional.ELABORACION: MTOP, Proceso Asesor de Planificacion-Estadística

i

FUENTE: MOP, Subproceso de Planificación Institucional.ELABORACION: MOP, Proceso Asesor de Planificación- Estadística.- 2007ii El Gobierno de la provincia de Pichincha, en la Dirección de Vialidad y Concesiones tiene como referencia para los costos de mantenimiento vial el valor de 3.660,oo dólares por kilómetro de vía.iii Fuente: RAMÓN C. MÁXIMO (2006). Gestión de Redes Viales, Casos de Estudio. Ambato, Ecuador.- tabla de COSTOS DE LAS ACTIVIDADES MODELADAS, RED VIAL ECUADORiv La referencia de valores se ha tomado en función a procesos de contratación ejecutados por el MTOP y en ofertas presentadas en tales procesos, por lo que se hace constar la utilidad, los valores que se deben satisfacer por cargas sociales y obligaciones para con la seguridad social. Los costos indirectos finalmente se contrastan con el costo total del Proyecto.v Las siglas usadas, corresponden a:SND=Salario Nominal DiarioSNM= Salario Nominal Mensual13ter= Décimo Tercera Remuneración14to= Decimo Cuarta RemuneraciónIESS= aportes a la Seguridad SocialSRD= Salario Real DiarioSRH=Salario Real HoraSRM=Salario Real Mensual