especial tacÓgrafo digital · especial afos 6 el tacÓgrafo se pone al dÍa el próximo día 1 de...

La Revista Decana del Transporte de Mercancías,Camiones, Furgonetas, Carrocerías y Componentes.

Año 33. #364. Junio 2011. www.transporte3.com

Producto: Renault Trucks muestra su gama de Obras. Entrevista: Ignacio Cepeda, Presidente de GUITRANS.Producto: Fiat Professional presenta el nuevo Ducato. Reportajes: La oportunidad de los VO en la crisisy Los “eléctricos” protagonistas en el Salón del Automóvil de Barcelona.

ESPECIALTACÓGRAFODIGITALEl próximo mes de octubre entra en vigor el Reglamento UE1266/2009, que actualiza la normativa vigente sobre el uso yla instalación de los tacógrafos. Una de las principales noveda-des será una mayor precisión en el cálculo del tiempo destinadoa cada una de las actividades. Como consecuencia de algunosde estos cambios legislativos, los fabricantes han presentadonovedades en sus equipos durante las últimas semanas.

Sigue en pág. 6

01_portada:Maquetación 1 19/06/11 16:55 Página 1

�� !��"#� ��$��$��#��%�$��&�$��'��(�� )�*��+�,��&��-""��&.��&�$��/�$��0��0��&��/� ��"��1/� ��2��/��'��-$�$�� 3��4&��

5��6�$��%��7��$��89�$��!��:�;�

�<�"�

�"=&'>-�1&��='=>�2��"-�)1=�

02_editorial:Viaj 19/06/11 17:00 Página 2

3www.transporte3.com

Desde el arruinado baluarte de los autónomos ypequeños empresarios del transporte, suponemosque después de las recientes municipales los forzo-sos números rojos de su contabilidad habrán recibidoun nuevo aire de esperanza y optimismo. Aunque seamoderado pues las decisiones de carácter político,como sabemos, no siempre son tan claras como la ló-gica, sus promesas y sus principios puedan señalar.Ahora bien, la ilusión por creer que la nueva situaciónserá ya el límite del grave infortunio a que han sido yaún seguirán por un tiempo, sometidos de forma in-misericorde, es natural que sea ahora fermento parareaccionar una vez mas y hacer frente a su penosa si-tuación.Suponemos también que llegue así el momento deque reciban lo adeudado más los intereses de esa de-mora interminable, que solo se justifica por la malaadministración de esas entidades municipales y au-tonómicas principalmente.¿Y de aquellas empresas que obligadas por esa im-puesta morosidad tuvieron que cerrar sus negociosno obstante su correcta gerenciación? Para cuantasserá tarde y abandonada su actividad comercial du-rante un largo tiempo ya no podrán integrarse al mer-cado del que formaban parte.Cuando cobren sus deudas, sus posiciones de mer-cado ya habrán sido perdidas o absorbidas por otros.

¿Qué compensación podrá darse a estos infortunados transportistas hundidos,por digamos, las circunstancias que de todos son bien conocidas?Pero a veces y más en política, lo correcto, lo prometido y lo debido se supeditana otros intereses también justos o se retrasan sine díe. O la falta de recursos im-posibilita por otro largo tiempo la cancelación de esos cientos de millones queadeudan municipios y autonomías. Solo una nueva concepción fiscal, presupues-taria y de criterios de austeridad y de inversión de los activos de sus arcas permi-tiría la fluidez presupuestaria y la financiación necesaria.Todo esto no obstante su urgente necesidad, requiere un largo tiempo y de mo-mento hoy, ni siquiera el camino está expedito. Será necesario mucho coraje, tesóny fuerte disciplina que elimine la inseguridad actual.La ilusión y la esperanza de que ha de solucionarse casi todo, esperemos queayude a mantenerse en pie al pequeño e imprescindible transportista.

CON NUEVAS ILUSIONES

editorial

02_editorial:Viaj 19/06/11 17:00 Página 3

4 www.transporte3.com

EDITORIALCon nuevas ilusionesPág. 3

ESPECIAL TACÓGRAFO DIGITALActualidad y mercadoPág. 6-12

PRODUCTOGama de Obras de Renault TrucksPág. 18-20

REPORTAJEPostventa Volvo Trucks: Calidad GenuinaPág. 22-24

REPORTAJEEl mercado de los V.O en EspañaPág. 30-36

REPORTAJESEFAC: 25 años en EspañaPág. 42-43

REPORTAJEASTIC celebra su Asamblea GeneralPág. 44-47

04_sumario:T3 19/06/11 17:01 Página 4


ENTREVISTAIgnacio Cepeda,Presidente de GUITRANSPág. 14-17

PRODUCTONuevo Ducato de Fiat ProfessionalPág. 26-27

CAMIONES CON HISTORIAVolvo F-88/N-88: Aires de modernidadPág. 54-57

Depósito Legal: M-16.378-1977Edita: Grupo Editorial EditecEditor: Jesús Gómez LlorenteDirector: Luis Gómez-LlorenteRedactor Jefe: Luis Francisco Blanco BarbaRedacción: Isabel Blancas MaldonadoMarketing Manager: Cristina San CristobalPruebas Técnicas: Juan Morón (Veh. Ligeros)

Juan Piedra (Camiones)Antonio Juliá (Autocares)

Colaboradores: José Carlos Cámara (Periodista)José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero);Manuel Fernández MartínezGonzalo GarosIsidoro Hernández FerrerIván Hernández Urramburu (Abogado)Enrique Mapelli López (Abogado)Antonio Mozas Martínez (Ingeniero)Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado);Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado);Óscar Sbert Lozano (Ingeniero)Andrés Susany Ramos (Periodista)

Dirección, Redacción C/. Padilla, 72y Publicidad: Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39Precio de suscripción por un año ediciónPapel y boletín Digital: Nacional: 65.49€. Extranjero: 120€.

Número suelto: 7.44€

Diseño Web y Boletines Digitales: INFOPRICEImpresión: Gráficas AlmudenaPreimpresión: decomunicación, S. L.

Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores, compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

seccionesfijas

EDITORIAL / ACTUALIDAD / LEGAL / LIBROS / MI PUNTO DE VISTA / PASADO PERO NO OLVIDADO / NÚMEROS REDONDOS /MEDIO AMBIENTE / MANOS A LAOBRA / INCREIBLE PERO CIERTO /BAZAR / VIAJES

Premios Instituidos por Transporte 3

04_sumario:T3 20/06/11 17:33 Página 5

especia

l

tacó

grafo

s


EL TACÓGRAFO SE PONE AL DÍA

El próximo día 1 de octubre entra en vigor elReglamento de la UE 1266/2009, que teniendo encuenta los avances tecnológicos actualiza elcontenido del anexo IB del Reglamento (CEE)3821/85. El nuevo texto tiene como objetivo mejorary reforzar el tacógrafo digital a fin de reducir lacarga administrativa que pesa sobre el sector ygarantizar la protección de los datos relativos a lostiempos de conducción y los períodos de descanso,tanto para los operadores del transporte como paralas autoridades de control nacionales.

06_tacografo2:Viaj 20/06/11 17:33 Página 6


Entre las múltiples novedades que se incluyen enla próxima reglamentación, destaca el cambio de laCondición 042 recogida en el apartado 3.5 del nuevo1266/2009. En este punto se estipula que “dado unminuto cualquiera, se considerará que todo el minutoserá de un mismo tipo de actividad, concretamente laque haya tenido lugar de forma continuada y durantemás tiempo”. Esto permitirá a los operadores detransporte mejorar la productividad al reducir el nú-mero de minutos que se calculan automáticamentecomo tiempo de conducción. Por ejemplo, si un trans-portista circula durante 29 segundos y luego lleva acabo “otras actividades” en los 31 segundos restan-tes de ese minuto, no se registrará ningún tiempo deconducción frente al minuto que se hubiera registradocon los tacógrafos disponibles hasta la fecha.

Entre las múltiples cuestiones que se modifican en este texto el apartado 3.5merece especial atención. Se sustituyen las condiciones 038, 041 y 042 porel siguiente texto:- "Condición 038: Si el primer cambio de actividad a DESCANSO o DISPONI-BILIDAD tiene lugar antes de que hayan transcurrido 120 segundos tras habercambiado automáticamente a TRABAJO por haberse detenido el vehículo, seentenderá que ha tenido lugar a la hora en que se detuvo el vehículo (porconsiguiente, podría cancelar el cambio a TRABAJO)." - "Condición 041: A partir de un minuto cualquiera, si se registra alguna ac-tividad de CONDUCCIÓN en los minutos inmediatamente anterior y posterior,se considerará que todo el minuto es de actividad de CONDUCCIÓN." - "Condición 042: Dado un minuto cualquiera que no se considere de CON-DUCCIÓN con arreglo a la condición 041 antes mencionada, se consideraráque todo el minuto será de un mismo tipo de actividad, concretamente la quehaya tenido lugar de forma continuada y durante más tiempo durante ese mi-nuto (en caso de haber dos actividades de la misma duración, la que se hayaproducido en último lugar)".

Reglamento UE 1266/2009



La entrada en vigordel Reglamento UE

1266/2009permitirá

incrementar laproductividad

que destacan: turco, ruso y croata, entre otros. En ge-neral, se ha mejorado su operatibilidad así como lasfunciones de diagnosis y test que permitirán ofrecerun servicio más rápido y sencillo.Stoneridge también ha lanzado una nueva generaciónde su SE5000 Exakt. Los responsables de la compañíaaseguran que con este nuevo tacógrafo adaptado alos requerimientos del reglamento europeo los pro-fesionales del transporte conseguirán un considera-ble beneficio en cuanto a horas de conducción y, porlo tanto, en productividad. Las pruebas iniciales rea-lizadas en Suecia han demostrado que se puedenahorrar hasta 45 minutos al día por conductor en untipo de trabajo en la que se realicen múltiples para-das.El diseño del SE5000 Exakt permite un manejo senci-llo del mismo: unos menús claros, símbolos grandese instrucciones lógicas lo convierten en un disposi-tivo extremadamente práctico. Además, el tacógrafoavanzado de Stoneridge muestra al conductor datosútiles como el tiempo de conducción acumulado.Su precio será de 825 euros (+IVA) y durante los trespróximos meses los profesionales que estén intere-sados en incorporarlo a su vehículo tendrán un des-cuento de 100 euros.

NOVEDADESAnte la inminente llegada de este cambio legislativo,los fabricantes de tacógrafos han presentado nuevasversiones. VDO ha lanzado el DTCO 1.4, que se basa en la actualplataforma R 1.3, de demostrada fiabilidad. Simplificaconsiderablemente el proceso de entradas manualesde información referente a tiempos de conducción ydescanso.Cinco años después de su lanzamiento en Europa, eltacógrafo digital ha sido modificado según la guía degrabación minuto a minuto de los tiempos de con-ducción además de simplificar el manejo de sus ope-raciones al conductor gracias a un moderno displayque muestra pictogramas y símbolos adicionales. Además, el DTCO se hace más internacional, incorpo-rando a los 23 idiomas existentes, 6 nuevos entre los

especia

l

carro

cería

s

Al mismo tiempo que presenta el nuevo tacógrafo, VDO lanza su campaña “Go for efficiency,cada minuto cuenta” vigente durante todo el 2011, y cuyo objetivo es el de ayudar a susclientes nuevos y actuales a cambiar su tacógrafo bien sea analógico o digital, por la últimatecnología, aprovechando las ventajosas condiciones económicas y con la opción de incor-porar descarga remota así como el acceso a su software de análisis que incluye la última no-vedad TIS Track & Trace.Los clientes que deban pasar su revisión periódica bianual podrán utilizar esta oportunidadpara instalar el nuevo DTCO 1381 versión 1.4, en cualquiera de sus servicios oficiales DTCO+www.dtcoplus.com o más de los 10.000 servicios oficiales VDO repartidos por toda Europa.

VDO fomenta la renovación


902 123 968Sujeto a normas de suscripción de la compañía.

06_tacografo:Viaj 19/06/11 17:02 Página 9

especia

l

tacó

grafo

s DESCARGAS REMOTAS: MAXIMIZANDO EL TIEMPOCada vez son más las empresas que optan por utili-zar sistemas de descarga remota para conocer conexactitud todos los tiempos en cualquier instante ypoder programar con más precisión la actividad de ve-hículos y conductores.La nueva versión 1.4 de VDO, ofrece a sus clientes unvalor añadido y una infraestructura práctica gracias alas nuevas funciones que van mucho más allá de losrequerimientos legales y que facilitan a sus clientesuna gestión de sus vehículos más eficiente. Entreestos cabe destacar: transmisión muy rápida de losdatos gracias a la función “descarga rápida”, opciónde descarga remota, resumen de la actividad y datosdel tacógrafo mediante gráficos intuitivos a través dela impresora térmica incorporada en el sistema, velo-cidad mostrada en formato de disco diagrama y avi-sos recordatorios al conductor referente a la descargade datos de las tarjetas del conductor y revisiones pe-riódicas. También se añade la grabación de datos delconductor, como por ejemplo cambios entre tiemposde conducción y descanso derivados del encendidodel vehículo, que antes se hacían manualmente; gra-cias a esto, ahora se elimina la posibilidad de olvidosdel conductor y amplían la disponibilidad de tiemposde conducción.

El SE50000 que comercializa Stoneridge también per-mite a sus usuarios realizar la descarga remota desdela base de los datos del tacógrafo y de la tarjeta delconductor.

MUCHAS POSIBILIDADESDespués de más de cinco años de convivencia conestos dispositivos, los profesionales del volante estáncompletamente familiarizados con su funciona-miento, aunque aun se siguen sin aprovechar al má-ximo todas sus posibilidades. Las empresasgeneralmente hacen un tratamiento de la informaciónpara supervisar que se está cumpliendo con la lega-lidad y para auditar a sus conductores, pero aún faltadar un paso más de integración con sus sistemas degestión de las empresas.

MANIPULACIÓNLa manipulación del tacógrafo es una práctica, que deun modo u otro, siempre ha estado presente en el sec-tor del transporte, incluso desde la llegada de losanalógicos. Cuando se implantó el tacógrafo digital,se daba por hecho que los fraudes desapareceríanpor completo, pero desafortunadamente esto no hasido así. Existen “profesionales” que han evolucio-nado al mismo ritmo que la tecnología y ya son capa-


VDO acaba depresentar el DTCO 1.4,

que se basa en laplataforma R 1.3, de

demostradafiabilidad


ces de conseguir que dispositivos de última genera-ción funcionen anormalmente. A medida que estasmanipulaciones han ido evolucionando, la legislaciónse ha ido adaptando con el fin de detectarlas.Si tenemos que hablar de tipos de manipulación, hayque diferenciar fundamentalmente dos: por un ladolos intentos de manipulación de la señal de velocidad,

mediante la colocación de un imán en el sensor demovimiento y por otro lado los “fraudes” en las tarje-tas de conductor. En estos casos el tacógrafo la ex-pulsa o se la queda atrapada por seguridad, cuandono es capaz de leerla correctamente. Los fabricantesconsideran que este tipo de prácticas son minorita-rias y que con las nuevas tecnologías se pueden de-

La Administración y losfabricantes trabajanintensamente parareducir los casos demanipulación detacógrafos

El Director General de Transporte Terrestre, Manel Villalante, anun-ció recientemente que el Ministerio de Fomento “está estudiando laposibilidad para flexibilizar la utilización del tacógrafo en las islasmenores (todas a excepción de Palma de Mallorca) en superficie” apetición de los gobiernos de Canarias y Baleares. Villalante aseguró que la modificación de este decreto se llevará“de forma participativa, escuchando a todas las partes”. El Director General de Transporte Terrestre señaló que esa flexibili-dad parece lógica en los casos en los que “no hay ni mandato niobligación”. Además recordó que en otros países europeos en cir-cunstancias análogas se diferencia entre el territorio peninsular ylas islas.

Fomento estudiará la flexibilización del tacógrafo en las islas


especia

l

tacó

grafo

s


Cada vez son máslas empresas queoptan por utilizar

sistemas dedescarga remotapara conocer con

exactitud todos lostiempos y programar

con precisión laactividad de sus

vehículos yconductores

tectar con mucha más facilidad que antaño, ya que cualquier alteración que se re-aliza en un dispositivo de alta tecnología siempre deja un rastro. “En cuanto al nú-mero de infracciones cometidas, no podríamos dar una cifra exacta, de lo que siestamos seguros es de contribuir y ayudar en todo lo posible para que este tipode manipulaciones no se lleven a cabo” afirman desde VDO.

El Ministerio de Fomento está trabajando intensamente para transponer ladirectiva europea que hace referencia al régimen sancionador por el incum-plimiento de la normativa de tiempos de conducción y el uso del tacógrafo.Con la publicación de la nueva norma europea, la Administración españolatiene que revisar y adaptar su normativa y la tipificación de las diferentesinfracciones y sanciones.En líneas generales, se puede decir que en el texto europeo la naturalezade las sanciones es más dura que la normativa nacional. En España la cata-logación se realiza por porcentajes mientras que a nivel europeo se esta-blece de un modo más rígido, por periodos horarios. Pero este incrementode la naturaleza de la infracciones, no se traduce en un aumento de lacarga económica, “incluso en algunos casos bajará la cuantía de las sancio-nes”, asegura Alfonso Sánchez, Subdirector de general de Inspección deTransporte Terrestre del Ministerio de Fomento.

Esta circunstancia es fruto de la reciente revisión del Régimen Sancionador español, donde se estableció una reducción de todas lassanciones relativas a Conducción y Descanso. De este modo, casi tres años después, se cumplía uno de los puntos de los Acuerdos de2008 entre la Administración y el departamento de transporte de mercancías del CNTC.El texto definitivo del nuevo régimen sancionador, con las correspondientes cambios, deberá estar preparado antes de la aproba-ción-modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), que este momento se encuentra en el Congreso.“Nos queda mucho trabajo que hacer en poco tiempo” reconoce Sánchez.

Disminuye la cuantía de las sanciones


SEGURIDAD EN CUALQUIER CIRCUNSTANCIA.NUEVO NEUMÁTICO MICHELIN X® MULTIWAYTM 3D

LA NUEVA REFERENCIA EN NEUMÁTICOS POLIVALENTES. Respetar las fechas de entrega, a pesar de las condiciones climáticas, es un desafío diario. Con el

nuevo MICHELIN X® MultiwayTM 3D, un neumático polivalente que ofrece una estabilidad y una adherencia sin igual, estará seguro de llegar a tiempo y de cumplir con los compromisos.

Los neumáticos MICHELIN X® MultiwayTM 3D incorporan un nueva generación de laminillas autoblocantes para una mayor seguridad y movilidad cualesquiera que sean las condiciones

climáticas. Laminillas «Delta» en los neumáticos del eje delantero y laminillas «TowerPump» en los del eje motor. Estas innovaciones mejoran, además, la duración y el ahorro de combustible

Nuevo neumático MICHELIN X® MultiwayTM 3D: seguridad en cualquier circunstancia.


entrevis

ta


14_entrevista:VIA 19/06/11 17:04 Página 14


En qué situación se encuentra el sector del trans-porte en Guipúzcoa en estos momentos? ¿Cuántas em-presas han desaparecido desde que se inició la crisis?

La situación actual es difícil y complicada porque a laadversa coyuntura económica, se une que el trans-portista es el eslabón débil de la cadena, ya que sonlas empresas cargadoras las que imponen unas con-diciones cuyo único resultado factible es el desman-telamiento de la estructura empresarial del trans-porte guipuzcoano.En Guipúzcoa contamos en mayo de 2011 con 558 em-presas de transporte menos que en enero de 2008 yen el Estado son 21.536 empresas menos.

¿Cómo prevén que evolucione la situación durante lospróximos meses?

Durante los últimos ejercicios las empresas de trans-porte han ido perdiendo rentabilidad a medida queha ido aumentando el precio del gasóleo, así comolos plazos de pago y disminuyendo el acceso al cré-dito. Estos son los tres problemas prioritarios del sec-tor, ya que si las empresas no consiguen acceder alcrédito, realizar los cobros en 30 días y repercutir laincesante subida del gasóleo de acuerdo con lo esta-blecido en la Ley 15/2009 del contrato de transporte,simplemente no tienen futuro.

¿Por qué consideran que los Acuerdos firmados entreCargadores y Transportistas hace unas semanas noservirán para solucionar los problemas que acechanal sector?

GUITRANS ha criticado con tanta dureza el acuerdosuscrito entre el Comité Nacional de Transporte, los re-presentantes de las empresas cargadoras y el

Ministerio de Fomento, porque, una vez más, el textoacordado no supone más que una mera declaración deintenciones, sin compromisos concretos, similares apactos anteriores reiterada y totalmente incumplidos.No compartimos en su momento, ni ahora, la opinióndel CNTC de firmar este acuerdo como paso previo paraseguir negociando y seguir dilatando la negociación,porque pensamos que no va a servir para nada y esosupone certificar la pérdida de gran número de empre-sas de transporte, cuando el ritmo de destrucción deempresas de transporte ya es frenético.

¿Cómo miembros de la CETM han manifestado a laConfederación su disconformidad?

Sí, desde luego, siempre hemos mantenido una pos-tura proactiva con respecto a CETM y CONETRANS poruna cuestión de responsabilidad. Los responsablesde la Confederación conocen al detalle la opinión deGUITRANS.

¿Cree que otras asociaciones comparten el punto devista de GUITRANS sobre los mencionados Acuerdos?

Sí, dentro de CETM son muchas las provinciales quecomparten nuestro análisis y también lo han ex-puesto abiertamente en CONETRANS.

¿A su juicio, qué medidas resultarían efectivas pararevertir la situación que viven las empresas de trans-porte? ¿Dónde está la clave para conseguir ver la luzal final del túnel?

Si el carburante sube un 50% y los cargadores noaceptan que se aplique la cláusula de revisión auto-mática de tarifas en función de la fluctuación del pre-cio del gasóleo, algo que ya está pactado desde 2008,

“Dentro de CETMson muchas lasprovinciales quecomparten nuestroanálisis sobre elacuerdo suscritoentre el ComitéNacional deTransporte, loscargadores y elMinisterio deFomento”

IGNACIO CEPEDA

“Pensamos que el Acuerdocon los cargadoresno va a servir para nada”

PRESIDENTE DE GUITRANS


pero no se cumple, es imposible sobrevivir A nuestromodo de ver, la única manera de imponer la actuali-zación del precio del gasóleo es imponer sancioneseconómicas a quienes no lo cumplan. Si además elcobro se realiza a 90, 120 y 150 días, aún peor. Es porello que el sector guipuzcoano viene demandandoque se establezca con carácter urgente una regula-ción análoga a la francesa –Ley 2006 de 10 de enerode 2006, Ley Perben– que obligue al pago de las fac-turas en un plazo de 30 días, estableciendo mecanis-mos de control por vía penal en el caso de que no secumplan los plazos obligatorios. Sólo pedimos quese copie el modelo francés, que ha demostrado quefunciona, regulando un plazo de pago a 30 días y pe-nalizando a los incumplidores con sanciones que vande 15.000 a 75.000 euros. En cuanto al acceso a la fi-nanciación ha llegado el momento de exigir a las en-tidades financieras una verdadera apuesta por el país,primando el impulso a las empresas, que son las quehan generado riqueza y pueden seguir haciéndolo siles dan la oportunidad, pero no será posible mientraslas entidades bancarias y financieras sigan impo-niendo unas condiciones de crédito abusivas y usu-reras que arruinan a las empresas.También es preciso modificar en profundidad el ba-remo sancionador español que sigue siendo muy su-perior a los que se aplican en los países del entorno.Si hacemos la comparativa con Francia vemos que lasinfracciones graves y muy graves son sancionadascon 1.500 euros y aquí pueden llegar hasta los 4.601euros en este momento, cantidad que quedará redu-cida a 4.001 cuando se apruebe la modificación de laLOTT, según el acuerdo suscrito entre el ComitéNacional de Transporte por Carretera y Fomento. Desde GUITRANS hemos manifestado nuestra de-cepción por un acuerdo, que no equipara ni de lejoslos importes de las sanciones con las de los paísesdel entorno y que no aborda, ni recoge aspectos fun-damentales como la revisión de la responsabilidadobjetiva del empresario, la reducción del 50% porpronto pago, ni endurece las sanciones para las coo-perativas y empresas ilegales que alteran totalmenteel mercado del transporte. Esto no es más que un par-che. ¿Por qué no se aplica el mismo sistema que enFrancia que está dando un gran resultado? No hayque inventar nada. Pensamos que este acuerdo de-biera haber sido mucho más exigente. El sector estáal límite y no puede esperar más.En materia de normativa social, seguimos reclamandocomo algo fundamental que la Administración flexi-bilice la normativa social que regula los tiempos detrabajo, conducción y descanso, para poder desarro-llar la actividad con criterios de rentabilidad. No setrata de descansar menos, sino de hacerlo de una ma-nera razonable, permitiendo la posibilidad de realizarel descanso semanal después de 12 días de conduc-

ción de manera que el conductor pueda realizar elmismo en su domicilio con los suyos, tal como ha sidoaprobado recientemente para el transporte de viaje-ros. Es inaudito que en un contexto de grave crisisempresarial no se haya conseguido flexibilizar estanorma con una modificación a todas luces razonabley que permite conciliar mejor la vida laboral y fami-liar de los conductores.

¿¿Qué repercusión tendría para los transportistas gui-puzcoanos la implantación de peajes en la N-1?

Desde GUITRANS nos hemos manifestado totalmenteen contra de una medida que afecta gravemente a lasempresas de transporte de mercancías, que asistenperplejas a la política de hechos consumados, queestá desarrollando en este tema la Diputación Foralde Guipúzcoa y que no hace sino agravar la penuriaeconómica que atraviesa nuestro sector en los últi-mos años. ¿Acaso creen los responsables forales gui-puzcoanos después de conocer la dramática situacióndel sector de transporte, que un transportista localque realice el servicio de reparto y recogida de mer-cancías obligatoriamente por esta zona va a poderasumir este sobrecoste? Un camión extranjero quevaya en tránsito, pasará una vez, pero el transportistalocal puede pasar al día muchas veces. Presentamosen su momento alegaciones al proyecto de normaforal y ahora que está aprobada y publicada la normavamos a agotar todas las vías, interponiendo para elloun recurso contencioso-administrativo ante elTribunal Superior de Justicia del País Vasco en contrade la misma.En Guipúzcoa la cifra de recaudación total por elImpuesto Especial de Hidrocarburos de los vehículospesados del sector de transporte de mercancías porcarretera (sin contar el resto de numerosos impuestosque gravan al sector) es de 87 millones de euros, cifraque supone prácticamente el 50% del presupuestototal que se destinó en 2010 para el Departamento deInfraestructuras Viarias en Gipuzkoa que fue de 175millones de euros. ¿Dónde va a parar el dinero quese recauda? ¿Se está administrando bien?

¿En qué proyectos de futuro está trabajando GUI-TRANS?

Desde GUITRANS tenemos grandes expectativas entorno a la realización del futuro Centro Integral delTransporte en Astigarraga, proyecto que hemos im-pulsado por ser una infraestructura fundamental parael desarrollo del transporte guipuzcoano e impres-cindible para dar cumplimiento a la normativa de laUE. Para ello este centro contará con los servicios ne-cesarios para dar cumplimiento a la normativa de laUnión Europea, con 755 plazas de aparcamiento, vi-gilancia durante las 24 horas, un completo centro deformación, hotel, restaurante, lavandería, economato

entrevis

ta


“Demandamos que seestablezca con

carácter urgente unaregulación análoga a

la francesa –Ley 2006de 10 de enero de

2006, Ley Perben– queobligue al pago de las

facturas en un plazode 30 días”


GUITRANS surgió el 18 de junio de 1977 porel deseo y la necesidad de los profesionalesdel transporte de unirse, para juntos defen-der los intereses de todo un sector, ese fue el

punto de arranque y el espíritu que queremos mantener, 34 años después,trabajar juntos para mejorar las expectativas del transporte en un entornosocio-económico cambiante y competitivo.En la actualidad la asociación cuenta con unas 900 empresas asociadas.

Ignacio Cepeda Alejos nació en Villalpando(Zamora) hace 63 años. Comenzó en el sector deltransporte en 1969 y ha formado parte deGuitrans desde su fundación en 1977.Actualmente tiene una empresa de transporte in-ternacional ubicada en Irún.

SOBRE GUITRANS

GALP ENERGIA, S.A. N P 09/12

Con más de 600 estaciones de servicio en España, Galp Energia demuestra su compromiso con las empresas, proporcionando un servicio de calidad al cliente con ventajas y descuentos especiales en el uso de la tarjeta Galp Flota (Galp Flota y Galp Flota Profesional) en sus estaciones de servicio. Galp Energia presente en toda la Península Ibérica con 1.500 estaciones de servicio, ahora está más próxima a su empresa. Descubra todos los beneficios de las nuevas tarjetas Galp Flota y Galp Flota Profesional en www.galpenergia.com o póngase en contacto con nuestro servicio de atención al cliente a través del teléfono: 901 101 147.

tu energía positiva

CON EL TRIPLE DEESTACIONES DE SERVICIO,NO HAY FORMA DEPERDERNOS DE VISTA

y gasolinera, en definitiva, con todos los servicios que un profesional del transportepuede necesitar. La situación de crisis también afecta a las instituciones y por eso, aun-que se mantiene el compromiso de la Diputación Foral de Guipúzcoa para realizar elCentro Integral del Transporte en Astigarraga, en las últimas reuniones mantenidas losresponsables forales nos han transmitido que el desarrollo del centro va a sufrir un re-traso debido a que es necesario elaborar el proyecto. Este proyecto es coherente con loscriterios establecidos por la Comisión Europea para este tipo de centros de transporteseguros por lo que es posible obtener fondos europeos para su realización, tal comohemos puesto en conocimiento de la Diputación Foral, a la que hemos ofrecido todanuestra colaboración en los trámites para lograr esta financiación comunitaria que per-mita el desarrollo de este centro, que además de procurar calidad de vida y seguridada los profesionales va a generar riqueza y puestos de empleo.Además, seguimos trabajando en nuestro plan estratégico. Uno de los puntos plantea-dos en el mismo exponía la necesidad de avanzar en la implantación de sistemas decontrol de flota y localización para modernizar el transporte optimizando las rutas y losrecursos.

SOBRE IGNACIO CEPEDA



La compañía francesa ha mostrado a sus clientessu completa gama de vehículos para afrontar los tra-bajos más difíciles. Ofrece camiones con múltiplesconfiguraciones que se adaptan a todo tipo de nece-sidades.

La principal novedad en la familia de Obras es elPremium Lander OptiTrack que ofrece la posibilidadde tener, a partir de un 4x2 “clásico”, una transmisión4x4 momentánea, cuando sea necesario, con todassus ventajas, pero sin tener que asumir sus inconve-nientes financieros y prácticos. El vehículo está dotado con un sistema que permite,pulsando sencillamente un botón del tablero de ins-trumentos, pasar del modo 4x2 al modo 4X4, graciasa dos motores hidráulicos integrados en los cubosde las ruedas. Operativo desde los 0 km/h, en mar-cha delantera y en marcha trasera, y hasta 30 km/h,el sistema OptiTrack presenta todas las ventajas dela tracción integral cuando es verdaderamente ne-cesario, sin tener que aguantar por ello los costesadicionales asociados a una propulsión integral.Efectivamente, comparado con una transmisión 4x4,el transportista gana 490 kg de carga útil en cadaviaje y reduce su consumo como mínimo un 10%,

GAMA DE OBRAS DE RENAULT TRUCKS

LISTOS PARA LA ACCIÓN

gracias al reemplazo de un puente delantero por uneje de avance hidráulico.OptiTrack está en el mercado desde hace casi un añoy la familia no deja de crecer. Además, OptiTrack estádisponible con una caja mecánica o con la caja auto-matizada Optidriver+, con todas las ventajas de con-sumo, confort y eficacia que presenta.Desde hace unos días se ha iniciado la comercializa-ción del rígido 6x2 y a partir del próximo mes de sep-tiembre los clientes podrán adquirir la versióntractora y rígido 6x4 con está tecnología.

PARA TODAS LAS NECESIDADESRenault Trucks ofrece vehículos adaptados a todo tipode necesidades: el Kerax se convierte en un aliadoperfecto para afrontar los trabajos más complicados,mientras que el Premium Lander destaca por su poli-valencia. Conjuga lo mejor del Kerax y del Premiumen un solo vehículo.Tanto Kerax como Premium Lander sufrieron una com-pleta renovación en 2006 y posteriormente se han in-troducido mejoras (motores Euro V, nuevasconfiguraciones….) que los han mantenido como dosvehículos de referencia en el mercado de vehículospara la Construcción.

El sistema OptiTrackpermite, pulsandosencillamente un

botón del tablero deinstrumentos, pasar

del modo 4x2 al modo4X4, gracias a dos

motores hidráulicosintegrados en los

cubos de las ruedas

producto

18_renault:T3 19/06/11 17:05 Página 18

PREMIUM LANDEREl Premium Lander es la respuesta ideal para aque-llos que quieren carga útil y confort. En total estándisponibles 70 versiones distintas, siete configura-ciones (rígido/tractora), dos tipo de cabinas, de tresalturas y tres longitudes posibles y un preequipa-miento que facilita notablemente su carrozado.La configuración 8x2*6 se destina a actividades yusos específicos que requieren mayor maniobrabili-dad, ya sea en entornos urbanos o rurales radio degiro ha mejorado en un 12,5% Además da la oportu-nidad al transportista reducir su consumo hasta un 10%e incrementar su carga útil en 500 kg.Otra versión destacable es el Lander 8x4 MalaxeurExtra-Lightm. Según las estimaciones de los respon-sables de Renault Trucks, ofrece una capacidad decarga extra que va desde los 200 a los 1.200. Su lige-reza permite conseguir un ahorro de 1000 euros alaño. Además, si está equipado con los neumáticosGoodyear 495/4522.5 Ominitrac MSD puede ganarmás carga útil.La seguridad y unos costes de mantenimiento redu-cidos son dos de sus puntos fuertes. Está provista deEBS de serie, frenos de disco y Hill Start. Para mini-mizar los costes de mantenimiento, los puntos de


1. La familia OptiTrack seguirá creciendo en los próximos meses.2. Pulsando un botón en el tablero de instrumento se pasa del modo 4x2 al

modo 4X4.

1

2

18_renault:T3 19/06/11 17:05 Página 19

3. El Premium Lander es la respuesta ideal paraaquellos que quieren carga útil y confort.

4. Kerax es una garantía a la hora de afrontar los tra-bajos más difíciles.

5. Todos los vehículos pueden estar equipados conla caja de cambios Optitrack+.


control están centralizados, el número de puntos de engrase ha disminuido y sehan ampliado los periodos de cambio de aceite.El Premium Lander puede estar propulsado por dos motores (DXi7 o DXi11), con po-tencias que van desde los 270 a los 460 CV. Su caja de cambios Optidirever+ (op-cional) tiene en cuenta el peso del vehículo, la potencia del motor, la pendiente ylas demás condiciones para proponer la velocidad más adecuada.

KERAX Este vehículo es una garantía a la hora de afrontar los trabajos más difíciles. Setrata del todoterreno por excelencia. Supera sin problemas rampas, caminos em-barrados, pendientes…Desde su nacimiento en 1997, Renault no ha dejado de in-troducir mejoras y el resultado es excepcional. En la actualidad se comercializan 60 versiones,, 9 configuraciones (rígidos y trac-toras), tres niveles de chasis (dos en Europa), tres cabinas, 39 distancias entreejes y tres capacidades de tádem.Al igual que el Premium Lander, está equipado con motores Euro V, aunque elrango de potencia va desde los 380 a los 520 CV. Algunas versiones incorporan lacaja Optidirever+ de serie, que combinada con el ralentizador Voith permite unaconducción en modo totalmente automático en casi todas las situaciones Kerax cuenta con las mismas prestaciones de visibilidad confort y ergonomía queel Premium Lander. La distribución de los mandos permite al conductor activar ydesactivar el bloqueo del diferencial o las tomas de fuerza sin dejar de concen-trarse en la conducción.La facilidad de carrozado es otra de sus grandes bazas. Está preequipado paraadaptarle; volquetes, grúas de entre 30 y 70 t/m, hormigoneras, mezcladoras-bombas, aparatos de brazos, mezcladoras volumétricas, e incluso cisternas debomberos.

AMPLIA OFERTA DE SERVICIOSLos vehículos de la gama de construcción de Renault Trucks van acompañados poruna oferta de servicios pensados para el cliente y adecuados a sus necesidades:kits, contratos globales de mantenimiento para reeducir los costes operativos,contratos de mantenimiento y reparación, extensiones de garantía y alquiler decorta o larga duración. Además el servicio de asistencia 24/24 garantiza una aten-ción directa al cliente.

Los responsables de la firma francesa son conscientes de las dificultades econó-micas que atraviesa el sector de la construcción y han querido que su familia devehículos para este segmento se caracterice por su mínimo consumo y máximo res-peto al medio ambiente.Además ponen a disposición de sus clientes el Programa Optifuel, que permite lo-grar ahorros en el consumo de combustible de forma inmediata y duradera. RenaultTrucks ha desarrollado un programa específico para el sector de la construcciónque se adapta a empresas de todos los tamaños. El ahorro en el consumo del com-bustible puede alcanzar el 15%.

Máximo ahorro

3

4

5

18_renault:T3 19/06/11 17:05 Página 20

18_renault:T3 19/06/11 17:05 Página 21


Hace un lustro la compañía sueca puso en mar-cha un proyecto para garantizar que los clientes reci-ben un servicio de alta calidad en todas susinstalaciones del continente europeo: el ServicioGenuino Volvo.

En Volvo son conscientes de lo que supone para unprofesional sufrir una avería en su herramienta de tra-bajo. Por ello desde hace años trabajan intensamentepara solventar todo tipo de contratiempos con lamayor rapidez, pero sin descuidar que la calidad delservicio sea elevada.Lograr que un cliente reciba el mismo servicio enMadrid, París o Roma no es sencillo. En 2006 se em-pezó a implantar en toda Europa el Servicio GenuinoVolvo para homogenizar y estandarizar los procesosque se lleven a cabo en todos sus talleres. El resul-tado del trabajo desarrollado durante los últimosaños es evidente. Los índices de satisfacción lo ponende manifiesto.

IMPLANTACIÓNLa formación fue el primer pilar que se construyó paraponer en marcha este Servicio Genuino. Los respon-sables del Volvo pusieron en marcha uno de los pro-gramas formativos más ambiciosos de la historia dela compañía (Acelerate Aftermarket), que estaba cen-trado fundamentalmente en la postventa y cubría atodas las personas que trabajan en esta área.

POSTVENTA VOLVO TRUCKS

CALIDAD GENUINA

“Fue un programa de formación enfocado a cómo tra-tar al cliente. Abarcaba todos los procesos de la pos-tventa: desde la recepción, pasando por el diagnósticoy llegando a la reparación y el posterior seguimientode la misma”, explica Javier Muñoz, director dePostventa de Volvo Truck.Otro punto clave fue la creación de la figura del asesorde servicio, que debe asumir el liderazgo de todos losprocesos enumerados anteriormente. “Es el nexo deunión. Cuando un cliente va a la concesión, el asesor deservicio se encarga de él en todo momento desde la re-cepción hasta la entrega” aclara el máximo responsabledel área de Postventa. En la actualidad todos los talle-res Volvo tienen como mínimo un asesor de servicio.El tercer pilar para lograr la máxima excelencia en elservicio fue realizar un análisis minucioso de todoslos procesos de la postventa. Se estudiaron cuáleseran las mejores prácticas que se estaban dando entoda Europa y las aplicaron en el resto de talleres.“Esta parte es la que llevó más tiempo y sus resulta-dos son los que más tardan en verse. Las concesio-nes tienen que ir modificando su forma de trabajar eincluso su equipamiento (informático...) y eso re-quiere unos plazos”, afirma Muñoz.Por último están los compromisos con el cliente. Setrata de un decálogo de buenas prácticas, que debencumplir todos los talleres. Se materializa en diez com-promisos: dar una buena bienvenida, tener buena dis-ponibilidad de recambios, hacer un seguimiento de

reporta

je

El 90% de la red deVolvo Trucks cuenta

con estacertificación

22_volvo:T3 20/06/11 17:34 Página 22

El área de Postventa de Volvo Trucks cerró el pasado ejercicio con un leve crecimiento(+1%) en relación a 2009. “Preveíamos un descenso del 5% y los datos fueron mejorde lo que esperábamos. Aunque seguimos en unos niveles muy bajos” reconoceJavier Muñoz, director de Postventa de Volvo Truck.En cuanto a las expectativas para 2011, no eran muy optimistas por la fuerte bajadaen el parque de vehículos y el descenso del número de vehículos en periodo de garan-tía. Parece que las previsiones se están cumpliendo. “El año ha empezado más flojode lo esperado, con caídas más fuertes de las que podíamos prever. Esto viene moti-vado por el contexto económico. Aunque en el transporte la crisis empezó en 2008,los clientes lo notan cada vez más. Intentan minimizar los periodos de parada y alar-gan los periodos de mantenimiento. El primer trimestre de este año ha sido compli-cado.”, asegura Muñoz. Para intentar revertir esta tendencia, la compañía ha lanzadodiversas campañas desde 2009.Afortunadamente, la red de Volvo no corre peligro, ya que está consolidada gracias ala reestructuración de principios de los 90’. En estos momentos, la compañía suecacuenta con 8 concesionarios con venta y postventa y 65 puntos de servicio en nuestropaís. “La idea siempre ha sido dar a esos concesionarios más volumen y potencial deventas para que puedan ser resistentes en periodos como el actual”, explica el má-ximo responsable del área de Postventa.

Antes de que las ventas cayeran cerca del 80% en 2009, la postventa suponía un 30% de la facturación y la venta el resto. En ese ejer-cicio se produjo un cambio de tendencia y la postventa pasó a ser la principal fuente de ingreso de la marca (60%). Posteriormente, apartir de 2010, las ventas han vuelto a incrementar su protagonismo en los resultados totales.

las reparaciones, reparar bien a la primera... Su cum-plimiento debe traducirse en un incremento del gradode satisfacción de los clientes.

EL 90% DE LA RED ESTÁ CERTIFICADATodos los talleres que cumplen con los cuatro requi-sitos citados reciben el certificado de ServicioGenuino Volvo, que supone un plus de confianza y se-guridad para los clientes.Para garantizar que todos estos esfuerzos no son flor deun día, cada dos años se hacen auditorias in situ y se ve-rifican todas las áreas. Si se aprecian deficiencias (y nose solventan) se retira esta certificación. Según losdatos de enero de este año, un 90% de la red tiene estereconocimiento. “Queremos que todos estén implica-dos. A nivel de imagen y económicamente les interesacontar con este certificado”, asegura Javier Muñoz.

EXCELENTES RESULTADOSEste programa esta muy ligado al CSI. Desde quearrancó el Servicio Genuino Volvo en España, la evolu-ción de la gran mayoría de los aspectos reflejados en elÍndice de Satisfacción del Cliente ha sido positiva. Hayque recordar que el CSI de Volvo en nuestro país es delos más altos de Europa. “Cuando estás a un nivel muyelevadoes difícil mejorar. En muchas ocasiones el obje-tivo es mantenerlo” comentan desde Volvo Trucks.En otros países con CSI inferiores, la mejora de la sa-tisfacción del cliente ha sido muy significativa.


“El año ha empezado más flojo de lo esperado”

Otro programa en el que también se hatrabajado intensamente durante los úl-timos años es el Volvo Action Service.Por un lado se ha cuidado la imagendel servicio (en toda Europa las furgo-netas van identificadas con el mismocolor) y también se ha mejorado la for-mación. Se han impartido clases deconducción segura en la carretera paracuando se tienen que realizar laboresde asistencia.Además se está unificando el equipa-miento de todos los vehículos queprestan asistencia en carretera paraque sea lo más completo posible. Eneste sentido, hay que señalar quetodas las furgonetas del Volvo ActionService se están dotando con su sis-tema de gestión de flotas, Dynafleet.De este modo se agilizará y se reduciráal máximo el periodo de inmovilización.Acortar los plazos resulta imprescindi-ble en un momento en el que la compe-titividad y la máxima eficiencia sonbásicas en el sector del transporte.

Más mejoras

Javier Muñoz, director de Postventa deVolvo Truck

22_volvo:T3 20/06/11 17:34 Página 23

reporta

je


La Asociación de Transporte Internacional ASTICha firmado un acuerdo con la escuela de conducciónMS ESFOR en la sede de Iveco España que permitiráa sus asociados recibir cursos CAP en todo el terri-torio nacional.

El acuerdo fue suscrito por el Presidente de ASTIC, PerePadrosa y por Manuel Santos, Director de Centro CAPIveco – MS Esfor, con la participación de Ramón Valdivia,Director General de Iveco España, quien el pasado día 9de diciembre renovaba su acuerdo de colaboración conMS Esfor para impartir formación a profesionales delsector y poner en marcha el primer centro CAP homolo-gado en las instalaciones de un fabricante. Durante este acto, Ramón Valdivia, recordó quedesde 2007 Iveco junto a MS ESFOR está formando aprofesionales del transporte de mercancías y pasaje-ros y animó a los conductores “a no dejar para el úl-timo momento la formación continua” porque “lacapacidad de los centros no es infinita”.Pere Pedrosa, quiso destacar la importancia de la for-mación para dar más valor añadido al transporte y semostró partidario de que los fabricantes estén impli-cados en este proceso porque “son los que mejor co-nocen todas las posibilidades de los vehículos”. Por

su parte, Manuel Santos aseguró que estos cursos nosólo deben realizarse solo “para cumplir la norma” eincidió en que unos conductores formados van a per-mitir “un incremento de la rentabilidad”.

MAYOR PROFESIONALIZACIÓNASTIC, Iveco y MS Esfor consideran que estas 35horas (cada cinco años) de formación continua sonuna oportunidad para conseguir una mayor profe-sionalización de los conductores, un mayor conoci-miento y utilización de las nuevas tecnologíasincorporadas en los vehículos industriales y comoconsecuencia de ello una mayor seguridad y efi-ciencia en la utilización de los vehículos, rentabili-zando en poco tiempo la inversión económicarealizada.Con esta formación especializada, se dota a los pro-fesionales del transporte de habilidades técnicas yconocimientos necesarios para afrontar con resolu-ción y seguridad la conducción de vehículos para eltransporte de mercancías y pasajeros en situacionesextremas. Además de en Madrid, los cursos se im-partirán en las instalaciones de Iveco en otros puntosde la península, siempre y cuando tengan la corres-pondiente homologación.

IVECO, ASTIC Y MS ESFOR APUESTAN POR LA FORMACIÓN

Ramón Valdivia,Director General de

Iveco España, animóa los conductores “a

no dejar para elúltimo momento la

formación continua”

Conductores de mercancías cuyos permisos de conducir C+C1, C+E, C1+E hayan sido expedidosantes de 11 de septiembre de 2009.· Titulares cuyo permiso de conducir termine en 1 ó 2, antes del 10 de septiembre de 2012 · Titulares cuyo permiso de conducir termine en 3 ó 4, antes del 10 de septiembre de 2013 · Titulares cuyo permiso de conducir termine en 5 ó 6, antes del 10 de septiembre de 2014 · Titulares cuyo permiso de conducir termine en 7 ó 8, antes del 10 de septiembre de 2015 · Titulares cuyo permiso de conducir termine en 9 ó 0, antes del 10 de septiembre de 2016

* En el caso de los conductores de de vehículos de transportes de pasajeros, los plazos se adelantan un año.De modo que el próximo mes de septiembre finalizará el plazo para los que tengan un permiso acabado en 1 o 2

¿Quién está obligado a realizarla formación continua para la obtención del CAP?

24_iveco:Viaj 20/06/11 18:05 Página 24

24_iveco:Viaj 20/06/11 18:05 Página 25


La comercialización de la nueva generación deeste vehículo, del que se han vendido más de 2,2 mi-llones desde su nacimiento en 1981, se iniciará elpróximo mes de julio.

La principal novedad del mayor de la familia de vehí-culos comerciales de Fiat Professional reside en sucorazón. Está quinta generación está propulsada porcuatro nuevos motores Euro 5 turbodiésel de inyec-ción directa Multijet: un 2.0 de 115 CV, dos 2.3 de 130y 148 CV y un 3.0 Multijet de 177 CV.Todos los propulsores del nuevo Ducato se caracteri-zan por sus cuatro cilindros en línea – con cuatro vál-vulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza. El2.0 y el 2.3 de 130 CV tienen una turbina de geometríafija con intercooler, mientras los dos motores másprestacionales, el 2.3 de 148 CV y el 3.0 de 177 CV,están dotados de turbina de geometría variable.La culata de los motores está fabricada en aleaciónde aluminio, mientras el bloque es en fundición dehierro. Los pistones están dotados de galería de re-frigeración y se ha optimizado la geometría de losconductos de admisión y escape. Todos los motoresestán provistos de sistema EGR con refrigeración de

FIAT PROFESSIONALLANZA EL NUEVO DUCATO

los gases de escape en recirculación, controlado di-rectamente por la centralita del motor.Los responsables de la firma italiana destacan que suconsumo y emisiones de CO2 son de récord: a partirde 6,4 l/100 km y 169 g/km. Además se han ampliadolos intervalos de mantenimiento hasta en un 15% enrelación con los Euro IV.

GASOLINA/METANOLa alternativa ecológica es el motor de 3 litros NaturalPower de doble alimentación (gasolina/metano). Enmodalidad metano, desarrolla una potencia máxima de136 CV (100 kW) de 2750 a 3500 rpm y un par máximode 350 Nm a 1.500 rpm. Con esta alimentación, el ve-hículo (en la configuración Furgón Maxi - Batalla Media- Techo alto) alcanza una velocidad punta de 155 km/h,puede superar pendientes del 21,5% a plena carga yasegura consumos contenidos (8,8 kg de metano cada100 km en el ciclo mixto) y emisiones reducidas de CO2(239 g/km). El propulsor ha sido desarrollado y pro-ducido por Fiat Powertrain: una solución que, desdelas fases iniciales del proyecto, se ha realizado para elfuncionamiento a metano, adoptando numerosos com-ponentes específicos para asegurar la máxima fiabili-

Está propulsada porcuatro nuevos motores

Euro 5 turbodiésel deinyección directa

Multijet: un 2.0 de 115CV, dos 2.3 de 130 y

148 CV y un 3.0Multijet de 177 CV

producto

26_ducato:T3 20/06/11 17:35 Página 26

dad y eficiencia, además de garantizar prestacionescomparables a las de un propulsor diésel.

INTERIOR CUIDADOAdemás de las motorizaciones, el modelo proponenuevos interiores diferenciándolos en tres equipa-mientos distintos: el base, enriquecido respecto alsalpicadero anterior por la presencia de elementos ygráficos cromados (los mandos del climatizador, lapalanca de cambios y los mandos de las salidas deventilación) y el "Techno", que consiste en una va-riante exclusiva enriquecida con la presencia de ele-mentos plásticos con efecto "cromado" que,combinados con la radio, producen un efecto de ve-hículo elegante y tecnológico.También está disponible un equipamiento “Wood”que, mediante la adopción de la tecnología Dip-print™, simula la madera de raíz.Además, confirmando la gran atención puesta en laergonomía y el confort (acústico, climático y vibra-cional), Ducato brinda una cabina de conducción mo-dular, cómoda y extremadamente funcional.

TECNOLOGÍA AL SERVICIO DEL TRANSPORTEEn el nuevo vehículo comercial se introduce otra im-portante novedad: el “Traction +”, el innovador sis-tema de control de la tracción que incrementa lamotricidad del vehículo sobre terrenos difíciles y des-lizantes.Del mismo modo, son inéditas las soluciones infote-lemáticas de última generación adoptadas - delBlue&MeNav al “eco:Drive Fiat Professional”– que re-comiendan al cliente la ruta óptima y le ayudan a rea-lizar una conducción correcta y económica.

CAPACIDAD DE CARGAEn el diseño de la nueva Ducado se han tenido muy encuenta las necesidades de los profesinales del trans-porte. Su capacidad de carga alcanza los 17 m3 ycuenta con una anchura entre paserruedas de 1422mm, una altura máxima del compartimiento de cargade 2,17 m, una altura de la puerta trasera de 2,03 m yuna altura del umbral de carga de 46 cm con suspen-siones autonivelantes.La accesibilidad está garantizada por puertas corre-deras laterales robustas, fiables y funcionales, puer-tas traseras con apertura a 90°, 180° y, comoopcional, a 270°. Dispone de dos tipos de tabiques de separación ca-bina/compartimiento de carga o completamente cie-gos y recubiertos de material fonoabsorbente odotados de luna corredera que comunica con el com-partimiento de carga.El nuevo Ducato adopta ganchos en el piso para suje-tar la mercancía, dotados de anillas de fijación plega-bles para que no resulten un obstáculo al mover lamercancía, y ganchos a ras de cintura de los laterales.


Los clientes pueden elegir entre tres equipamientos distintos en el interior: elbase, el "Techno" y el “Wood”

Los nuevos motores Euro 5 des-tacan por su consumo y sus re-

ducidas emisiones de CO2

El nuevo Ducado ofrece alrededor de 2000 combinaciones de carrocería-motor-mecánica divididas en: versiones transporte de mercancías, vehículos trans-porte de personas y bases para transformaciones y carroceros.• Dos arquitecturas de mecánica: ruedas de 15” (MMA de 3, 3.3 y 3.5 t) y rue-

das de 16” (MMA de 3.5 a 4 t); • Masas máximas autorizadas de 3 a 4 toneladas;• Capacidades útiles (incluido conductor) de 1000 a 2000 Kg• 3 batallas, 4 longitudes y 3 alturas para la gama furgones• 8 volumetrías del compartimiento de carga de 8 a 17 m3• 3 tamaños diferentes de puerta corredera lateral y puerta trasera• 4 batallas y 5 longitudes para la gama bases de transformación (chasis-ca-

bina, plataformas, doble cabina, etc.)• Cargas máximas autorizadas de hasta 2100 Kg en el eje delantero y de hasta

2400 kg en el trasero• 12 colores exteriores y 120 colores especiales

Para todas las necesidades

26_ducato:T3 19/06/11 17:12 Página 27


La Empresa Municipal de Servicios de MedioAmbiente Urbano de Gijón (EMULSA) ha sido la pri-mera entidad de la península que incorpora a su flotael Renault Access, un vehículo diseñado para los tra-bajos de recogida de residuos domésticos en entor-nos urbanos con carga trasera, que se caracteriza porsu cabina rebajada y por contar con el peldaño de ac-ceso más bajo del mercado (a solo 435 mm delsuelo).

En el interior del vehículo, la amplitud es su seña deidentidad. El conductor se puede mantener de pie entodo momento gracias a su cabina de más de dos me-tros de altura.Además, dispone de un parabrisas panorámico conuna superficie acristalada de 1.564 m², lo que eliminalos ángulos muertos y permite una óptima visibilidad.En este aspecto también juegan un papel clave susdos retrovisores gran angular y su antevisor y retrovi-sor de proximidadAl sentarse, el conductor puede disfrutar de unasiento con suspensión neumática y sus compañeroscuentan con respaldos independientes, lo que contri-buye a incrementar el nivel de comodidad.Sus puertas son similares a las de un autobús y secierran automáticamente cuando el vehículo está enmarcha, aunque existe un botón para cerrarlas deforma manual.

EL ACCESS DE RENAULT TRUCKSLLEGA A ESPAÑA

Durante el acto entrega de estos vehículos, JuanAntonio Sánchez, de la dirección comercial deRenault Trucks España, quiso destacar su “seguri-dad y ergonomía".

DIVERSAS CONFIGURACIONESDiseñado para los entornos urbanos, el RenaultAccess se encuentra disponible en dos configuracio-nes: Camión rígido 4x2 (18 t de MMAC) o rígido 6x2*4(26t de MMAC) con eje de dirección trasero. En cuanto a la anchura, hay dos versiones, de 2,29metros y de 2,50 metros. Su radio de giro es de 6,60metros solamente entre aceras para su distanciaentre ejes corta de 3.250 mm (rígido 4x2). La versión"de acera estrecha" se encuentra disponible en todaslas configuraciones.Además, existe la opción, de poder ajustar la alturadel chasis entre +70 mm y – 90 mm con respecto a laaltura de rodadura. La distancia entre ejes va de 3.250mm a 5.000 mm (4x2) y de 3.300 a 4.200 mm (6x2*4).

DOS MOTORIZACIONESEste vehículo está equipado con el motor DXi 7Euro 5, ya sea en 270 cv o 310 cv, y la caja de cam-bios Allison 3000 que optimiza el consumo y ga-rantiza el confort de los ocupantes. Permite dosmodos de conducción: “Eco”, que otorga prioridadal consumo, y “dinámica”, para usos intensos que

Este vehículo ha sidodiseñado para los

trabajos de recogidade residuos

domésticos enentornos urbanos. Se

caracteriza por sucabina rebajada y porcontar con el peldaño

de acceso más bajodel mercado

reporta

je

28_renault:T3 20/06/11 17:36 Página 28

exigen una máxima potencia. Además, la caja de cambios pasa automáticamente apunto muerto en cada parada, sin intervención del conductor.Desde el punto de vista de la seguridad, tampoco se ha dejado nada al azar: Renault Accessestá equipado con sistema de frenos ABS y antipatinaje ASR de serie, que permite conser-var el control del vehículo incluso sobre un suelo deslizante.En el ámbito de la recogida de residuos, Renault Trucks también ofrece el programa deformación Optifuel Training con una configuración específica que permite al conductorsacar el máximo rendimiento al vehículo conduciendo de forma eficiente, eficaz y pro-ductiva.

1. Dispone de un parabrisas panorámico con una superficie acristalada de 1.564 m, lo queelimina los ángulos muertos y permite una óptima visibilidad

2. Sus puertas son similares a las de un autobús y se cierran automáticamente cuando elvehículo está en marcha

3. El conductor se puede mantener de pie en todo momento gracias a su cabina de másde dos metros de altura

4. Se encuentra disponible en dos configuraciones: Camión rígido 4x2 (18 t de MMAC) orígido 6x2*4 (26t de MMAC)

3 4

1 2

��

��

��

��

�� !��!"#$$#"��%��&'&�()��*+�,�-!�./#�0.�!#1�2,�-!�./#�00�-.��3�� 4��5554�� 4��

)6��!"""�� 7��8��!-$94

!/�� : �� 4

� ��

�� !�!��

28_renault:T3 19/06/11 17:13 Página 29


Los vehículos usados como lucha contra la crisis.Las nuevas fuentes del VO. Los especialistas en VO.El apoyo mutuo: el VO y la Postventa. En fin, no es-tamos en China…

Desde hace ya bastantes años, los fabricantes de ve-hículos y sus concesionarios se vieron obligados acrear un área de Vehículos de Ocasión en su organiza-ción, y desde entonces se ha luchado por una gestiónde estos vehículos que no incidiera negati vamente enla cuenta de resultados e incluso, los más optimistasesperaban alcanzar algún beneficio, por pequeño quefuera.Justamente antes de que llegara esta crisis, la situa-ción llegó a su mejor momento. Por fin algunos fabri-cantes y sus concesionarios, lograban que la cuentadel VO apareciera en los resultados en break-evenpoint. Qué pena, otra cosa que la crisis se ha llevadopor delante.Pero, ¿por qué una crisis debe afectar a un sectorcomo éste, si aparentemente debería fortalecersecuando el valor del dinero se convierte en una priori-dad incuestionable?El otro día, en el I Maratón Empresarial de TresCantos, compartí mesa redonda con Luis del Arco(Director V.O. de Santander Consumer Finance), en-

cuentro cuyo fin era el de “tomar el pulso a la crisis enla automoción” y me sorprendió que terminara su ex-posición con una sentencia así de contundente:- Para el cliente: el VO es la compra inteligente. - Para el profesional: es la oportunidad o la supervi-

vencia.Si, efectivamente Luís del Arco subrayó: la supervi-vencia. Yo defendía en este acto a la Postventa comomedio de luchar contra la crisis y me encontré con unaliado inesperado, pero bienvenido, por que lo mismoque los colegas de la Postventa y del VO somos (¿éra-mos?) los “hermanos pobres” en la automoción,ahora nos podemos complementar sustancialmentecomo veremos aquí.

LAS NUEVAS FUENTES DEL VOComo todos sabemos, la crisis nos ha traído un au-mento de la edad del parque de vehículos en generaly un mercado del VO con vehículos también de másedad. En una situación así “se para todo” y ello traeconsigo estas cosas. Con la crisis de los 92-93 yavimos que, por un lado, los transportistas priorizabantrabajar con sus vehículos más nuevos (consumíanmenos y tenían costes de mantenimiento y reparaciónmás bajos), parando los vehículos con más edad si notenían trabajo para todos y, por otro lado, no se atre-

reporta

je

La crisis nos hatraído un aumento

de la edad delparque de vehículos

en general y unmercado del VO con

vehículos tambiénde más edad

LA OPORTUNIDADDE LOS VO EN LA CRISIS

30_mozas:Viaj 19/06/11 17:14 Página 30


vían a desprenderse de unos vehículos que podríanhacerles falta nuevamente, pasada la crisis. Tampocoayudaba la escasa demanda.Hoy día, tampoco la salida se ve muy clara. Sigue pe-sando por encima de todo vender vehículos nuevoscomo sea, incluso generando una lucha fraticida entreel área de VN con el área de VO, al que tiene que obli-gar a tomar un usado a cambio, o incluso dos (en loque creo algunos llaman trading en el argot), co-giendo ya un primer usado a cambio y, al cabo del pe-riodo de tiempo que se acordara, el mismo vehículonuevo que estábamos vendiendo en este momento. Ytodo ello a precios no muy de mercado.Pero también, si la operación se hace por renting, la luchafraticida se extiende a otras áreas: la financiera y la pos-tventa. La financiera porque asume el riesgo de recogidadel vehículo al final del periodo de alquiler o, en el peorde los casos, a la recogida antes de plazo, por impagodel cliente. La postventa, por su parte, porque tiene quehacerse cargo de los costes de mantenimiento y repara-ción, en precios rara vez rentables, aunque, no obstante,se beneficia de la fidelidad del vehículo en esta modali-dad de renting, porque se asegura la aportación del100% de los recambios de la marca para esas operacio-nes de mantenimiento y reparación del vehículo. Al final, el sistema clásico de sustituir un VO por unVN se ha ido complicando de tal manera con las nue-vas modalidades de llegada de los usados, que todos(fabricantes y concesionarios), están más obligadosque nunca a tener estructuras fuertes y especializa-das de venta, que además de la clara visión comercialtengan una sólida visión financiera.

LOS ESPECIALISTAS EN VO¿Si hay especialistas libres que hacen negocio con elVO, por que las marcas y los concesionarios sufrentanto con esta actividad?

El sistema clásicode sustituir un VOpor un VN se ha idocomplicando. Ahoraconcesionarios ytalleres se venobligados a tenerestructuras de ventafuertes

Atención con los especialistas en general.Naturalmente que hay especialistas en los que suknow-how está firmemente basado en una actividadexclusiva, lo que les permite profundizar mucho másque marcas o concesionarios que tienen objetivosmucho más diversificados.Pero hay también otros especialistas, dentro de lalegalidad, que pueden operar más allá de un com-promiso deontológico. No conozco ningún especia-lista del VO fielmente ligado a una Marca o a unaRed de Concesionarios. He visto en algún otro paíseuropeo que una marca llegó a un acuerdo con unespecialista libre con altas cifras de negocio en elVO y la solución no funcionó. Quizás es debido a sudiferente naturaleza: las marcas y los concesiona-rios están sujetos a la normativa europea delReglamento 1400/2002, pero los vehículos usadosquedan fuera de ella, lo que les permite actuar conuna libertad diferente. No será en todos los casos, pero un interesante ne-gocio es el de comprar vehículos prácticamente nue-vos, o simplemente nuevos, en un país y venderlos enotro. Las marcas ponen diferentes precios de los ve-hículos nuevos según el país. Por ejemplo, un camiónalemán cuesta menos en Italia que en Alemania o uncamión italiano cuesta menos en Alemania que enItalia. Eso permite jugar con márgenes a estas em-presas de VO, pero que van en contra de los interesesglobales de las marcas. Por tanto, acuerdos imposi-bles.Incluso he visto a estas empresas comprar vehículosa un concesionario para “llevárselos fuera”, pero ven-derlos después en el territorio de referencia de otroconcesionario de la misma marca y del mismo país,lo cual no se suele hacer directamente entre ellos, porsu propio concepto de fidelidad y por la influencia dela marca.


Por su parte, la estructura de campo afecta a la idó-nea ubicación de las campas o puntos de venta, elmantenimiento en su perfecto estado y en la contra-tación de vendedores especializados VO.En las acciones conjuntas con la Marca se incluye laformación de vendedores, el establecimiento de unagarantía que, a ser posible, se aplique incluso fueradel propio concesionario vendedor y en la utilizaciónde las nuevas tecnologías de comunicación, como mí-nimo Internet.Como en el caso de los vehículos nuevos, el acto de laentrega del vehículo al cliente forma parte esencial delconjunto de la relación que comienza con la venta yque debe finalizar con la venta del siguiente vehículo,o mejor dicho, momento en que debe renovarse nue-vamente esa relación. El vendedor debe pasar el tes-tigo al jefe de taller, es decir, en el acto de la entregadebe presentar el cliente a quien debe atenderle en losucesivo y continuar esa relación durante toda la vidade ese vehículo y que desemboque después de susaños de vida en la siguiente operación de venta.

EL APOYO MUTUO: EL VO Y LA POSTVENTAYa lo decíamos al principio: el VO necesita a laPostventa y la Postventa debe aprovecharse del VO. Lapuesta a punto técnica del vehículo antes de la venta yentrega del vehículo es obviamente básica para ajustaral máximo los costes. Pero la Postventa ha de tener unavisión comercial a largo plazo, por que ese vehículodebe conservarlo fiel al taller en toda su restante vidaútil. Por tanto, en esa preparación para la venta, puedeceder parte de su margen en las piezas y mano de obrapara hacer más viable la operación y pensar en com-pensarlo ampliamente después.

De todas formas y aunque raro es, hay concesionariosde marca que han alcanzado una razonable especiali-zación en el VO. Lo han logrado en base a todas las va-riables de un negocio tan complejo y actuar sobre tres:• los procesos internos• la estructura de campo• las acciones conjuntas con la MarcaEn los procesos internos entra todo: primero una or-ganización especializada y con autonomía, segundoes importante preparar y mejorar los procedimientosadministrativos, pero lo más importante es lograr unaoptimización de la logística, que incluye la revisiónjusta del vehículo y la puesta a punto que corres-ponda exactamente a las posibilidades de comercia-lización que se quiera hacer de este vehículo y a suposible precio de venta.Hoy la revisión mecánica del estado del vehículo usadosigue siendo fundamental para el profesional del VO,pero ahora tenemos la posibilidad de pasarlo por unbanco de rodillos para medir la potencia y los restantesparámetros fundamentales del motor. Aunque la crisisha frenado la extensión de estos bancos en todo buentaller que se precie de ello, no obstante es posible en-contrarlos en las ciudades más importantes. De lo queyo conozco, más de quince Concesionarios y TalleresAutorizados de IVECO lo tienen en España.Esta nueva posibilidad la están utilizando también losposibles clientes para saber cómo está el vehículoque quieren comprar.Pero esto, y la sustitución de los típicos elementos dedesgaste, como frenos o embrague, se ven superadosante la importancia que tiene en este negocio la es-tética del vehículo, es decir, el aspecto y conservacióndel mismo.


reporta

je

Fabricantes yconcesionarios

están másobligados quenunca a tener

estructuras fuertesy especializadas deventa, que además

de la clara visióncomercial tenganuna sólida visión

financiera


En esta línea y dentro de la Red Oficial de unaMarca, la intervención de los Talleres Autorizadosen la actividad global VO reportaría grandes venta-jas para todos, aunque los Concesionarios siemprese han opuesto a su entrada, al menos en términosgenerales.La normativa europea de distribución de vehículos noafecta a los VO y, por tanto, la intervención de losTalleres Autorizados se podría llevar adelante en unarelación directa entre las marcas y los talleres, inclusosin el consentimiento de los Concesionarios de losque dependieran.Pero al final, nadie en las Marcas, ni en los Concesio-narios se ha atrevido a aplicar esta política, salvo encontadas excepciones. Y eso que las ventajas, en miopinión, no dejan lugar a dudas.Efectivamente, el negocio VO en una Marca que tenga,por ejemplo, una Red Oficial con 30 Concesionarios y150 Talleres Autorizados, obtendría los siguientes be-neficios para las distintas partes:

Para los Talleres Autorizados:- Nueva línea de negocio complementaria a su activi-

dad principal de la reparación.- Margen en la preparación del vehículo para su venta

(recambios y mano de obra)- Margen de la propia venta.- Fidelización más fácil del cliente para la postventa

del vehículo por su mayor proximidad al cliente.

Para los Concesionarios:- Ayuda para dar salida a su stock de VO.- De uno o dos puntos de venta pasaría a cinco o seis.- Margen en la preparación del vehículo para su venta

(recambios).- Margen de la propia venta.- Mayor fidelidad del Taller Autorizado al Concesio-

nario.- Fidelización del cliente para la postventa del vehí-

culo (margen en recambios)- Fidelización del cliente para nuevas ventas de vehí-

culos usados o nuevos.


Antonio Mozas es Ingeniero Industrial, ha trabajado másde 40 años en el sector de los vehículos comerciales,inicialmente en PEGASO y después en IVECO y tiene unalarga experiencia en el área de la postventa. De 1998 a2007 ha sido el Director de Postventa de IVECO paraEspaña-Portugal y en 2008-2009 para China. Hoy es elDirector de Actividades de la Asociación Española deProfesionales de Automoción (ASEPA).

Para la Marca:- Ayuda para dar salida a los VO.- De 30 puntos de venta pasaría a 180.- Margen en la preparación del vehículo para su venta

(recambios).- Mayor volumen de negocio del Taller Autorizado con

la Marca se traduce en mayor fidelización a la Marcay menor necesidad de coger trabajo de reparaciónde otras marcas.

- Más estrecha relación del Taller Autorizado con elConcesionario y mejor clima de colaboración.

- Fidelización del cliente para la postventa del vehí-culo (margen en recambios).

- Fidelización del cliente para nuevas ventas de vehí-culos usados o nuevos.

EN FIN, NO ESTAMOS EN CHINA…Desde luego que no estamos en China y tampoco po-demos ver lo que hacen los mejores comerciantes delmundo con este negocio, por que allí prácticamente hoyno existe un mercado de VO. Será la calidad de los ve-hículos, el bajo mantenimiento, las limitaciones de usopor edad o de importación, que hacen que el mercadodel VO es escasamente un 5% del mercado del VN.Con todo esto, nos tendremos que arreglar solos y siqueremos ganar dinero con este negocio, o al menosno perder, no nos quedará más remedio que abor-darlo con la máxima seriedad, rigor y especialización.O si no, como decía aquel “cuando no queda más re-medio... relájate y disfruta”.



1. La actividad del mercado en VO a nivel nacional se encuentra en un momento de ralentización, con muy poca ac-tividad. Con los datos que tenemos, no vislumbramos ningún cambio en los meses venideros.

2. Debido al cierre del mercado en los países del Norte de África, el destino principal son los países del Este deEuropa. También hay que señalar algunas zonas del Medio Oriente. Sin embargo, me gustaría hacer una matiza-ción. DAF Vehículos Industriales, SAU, como compañía subsidiaria de DAF Trucks en España, no comercializa di-rectamente con los clientes finales, salvo en contadas ocasiones. Nuestra actividad se centra en proporcionarunidades VO a la red de concesionarios DAF y a otros intermediarios.

ANTONIO RASERODIRECTOR DE VENTAS DE DAF VEHÍCULOS INDUSTRIALES

“AHORA LOS DESTINOS PRINCIPALES DE LOS V.OSON EL ESTE DE EUROPA Y MEDIO ORIENTE”

1. Tras un periodo de recuperación en el 2010, en lo que llevamos de este año 2011 el mercado nacional de usadosestá bastante estancado. Los conflictos en los países del norte de África ha retraído bastante la venta hacia esosdestinos mientras que en Europa central y del este se nota un aumento de la actividad. En cuanto al mercado na-cional actualmente se está potenciando la venta del usado bajo la modalidad de renting o leasing operativo haciaclientes flotistas, que habitualmente eran solo clientes de vehículos nuevos. El envejecimiento del parque que seha producido en los últimos años debido a la gran caída de ventas en el mercado propiciará una necesidad en unfuturo próximo de vehículos más jóvenes que hará aumentar la demanda del VO con menor antigüedad.

2. Este año la demanda ha girado hacia Europa central y del este que empiezan a solicitar este tipo de vehículos.Igualmente, se percibe una tímida apertura de los países de oriente medio. En cualquier caso el mercado nacio-nal sigue siendo el principal destino de nuestros vehículos.

LUIS MILLÁNDIRECTOR DE VEHÍCULOS DE OCASIÓN DE IVECO

“EL MERCADO NACIONAL DE USADOSESTÁ BASTANTE ESTANCADO”

1. El usado se considera ahora como una opción igualmente válida por diferentes motivos como las restricciones a la fi-nanciación o la inseguridad sobre la evolución del negocio. La demanda de usados ha subido de forma importante, enMAN un 70% en 2010. Estamos muy satisfechos de nuestros resultados. Actualmente tenemos una oferta atractiva y va-

ARNDT SCHARNOWSKIDIRECTOR DE MAN TOPUSED IBERIA

“LA DEMANDA DE NUESTROS USADOS SUBIÓ UN 70% EN 2010”

LOS V. O. EN EL MERCADO ESPAÑOL1. ¿Qué momento vive el mercado del V.O? ¿Cómo esperan que evolucione a corto y medio plazo? 2. ¿Cuáles son los principales mercados donde se están comercializando estos vehículos?

... sigue

reportaje

34_vo:Viaj 19/06/11 17:16 Página 34

11. El mercado de furgonetas de VO está actualmente experimentando una tendencia al alza, especialmente en elsegmento de vehículos de entre 4 y 8 años de antigüedad. Nuestras previsiones indican que esta tendencia se man-tendrá a medio plazo pese a la actual coyuntura económica.2. Madrid, Barcelona y Valencia son los mercados más importantes representando más del 30% del total de lastransacciones. Mercedes-Benz quiere ser la primera marca de referencia para el cliente en el mercado de VO en elque está presente; el cual mueve cerca de 100.000 vehículos al año. Para reforzar esta posición se ha creado el pro-grama “Mercedes-Benz Used 1”, que ofrece un amplio stock de furgonetas certificadas según los rigurosos es-tándares de calidad de Mercedes-Benz, e incluye dos años de garantía. Más de 60 puntos de venta de nuestraRed de concesionarios están adheridos a este programa de vehículos industriales ligeros de ocasión.

IGNACIO VÁZQUEZ DE PARGASUBDIRECCIÓN WHOLESALE FURGONETAS DE MERCEDES-BENZ ESPAÑA

“LA TENDENCIA AL ALZA SE MANTENDRÁ A MEDIO PLAZO”

riada tanto en nuestros MAN TopUsed Centers como en nuestra web: www.man-topused.es. Esperamos una demanda es-table al alto nivel antes mencionado. La edad media del parque ha superado los 6,5 años y el vehículo de ocasión sepuede convertir en una opción para esas renovaciones que no puedan o no quieran acceder a la inversión de uno nuevo.

2. A través de toda nuestra amplia red en España llegamos a un nivel de ventas de más del 50% a clientes finalesdel mercado nacional; clientes cuya demanda es especialmente vehículos seminuevos. Nuestra plataforma debase de datos común a todo MAN TopUsed mundial nos permite comercializar vehículos en otros mercados de laUnión Europea, países del Este, Oriente Medio y África. Igualmente enriquecemos nuestra oferta con importacio-nes de MAN TopUsed de otros países.

34_vo:Viaj 19/06/11 17:16 Página 35


reportaje

1. Aunque en términos generales podemos decir que está creciendo, en estos momentos el mercado V.O. está vi-viendo una demanda algo irregular. Este crecimiento llega tras un periodo de varios años en el que tanto el mercadode nuevos como el de usados ha caído, lo que ha provocado un envejecimiento paulatino del parque de vehículos.Ahora, tras ese periodo, se están empezando a detectar compras para rejuvenecer el parque. A corto plazo, espe-ramos que la evolución siga manteniendo esta tendencia al alza. En el medio plazo, si, como esperamos, el mercadosigue creciendo, es posible que la oferta acuse la caída en las ventas de vehículos nuevos de los pasados años; esdecir, que este pasado estancamiento puede repercutir directamente en una escasez de oferta de V.O.

2. Nuestro objetivo es tratar de comercializar el máximo de unidades dentro del mercado nacional. Por sus carac-terísticas, el mercado ibérico de tractoras va a permitir absorber la mayor parte del stock de usados disponibles.Para nosotros, este hecho es especialmente interesante, ya que esperamos que nuestra Red de Servicio puedaatender las necesidades de postventa y mantenimiento de estos vehículos.

IGNACIO LAZCOZMANAGER V.O. RENAULT TRUCKS ESPAÑA – PORTUGAL

“EL MERCADO V.O. ESTÁ VIVIENDOUNA DEMANDA ALGO IRREGULAR”

1. La trayectoria desde octubre de 2010 hasta abril de 2011 ha sido muy buena en cuanto a la demanda del mer-cado sobre todo para la exportación. Desde Abril hemos detectado una disminución importante en esta demandaexterior y manteniéndose en los mismos niveles la demanda interna. Vivimos un momento de mucha incertidum-bre a todos los niveles tanto políticos como económicos. El dinero no fluye y la persona o empresa que intentenampliar, mantener o emprender un negocio lo tiene muy difícil. Esto no es diferente en el mundo del transporte ypor ello ofrecemos ayuda a través de la financiera de Scania. De hecho la mayoría de las operaciones de V.O. seestán financiando y la financiación proviene de Scania. Contando con ello, esperamos mantener el buen nivel deventas que se alcanzó en los meses anteriores.

2. Hasta Abril el 50% de nuestras ventas iba a la exportación. En estos momentos el mercado local (España yPortugal) predominan.

PEDRO AMATDIRECTOR COMERCIAL DE V.O DE SCANIA IBÉRICA

“DESDE ABRIL HEMOS DETECTADO UNA DISMINUCIÓNIMPORTANTE DE LA DEMANDA EXTERIOR”

1. El mercado permanece estable en lo referente a demanda, el problema reside en la falta de financiación que losclientes tienen para la compra de los camiones. Esperamos que esta demanda no caiga en los próximos meses ypermanezca al menos estable. Lo realmente preocupante es la falta de financiación, las entidades financieras noofrecen este servicio en la medida adecuada, no es solo el problema del coste del mismo.

2. Básicamente estamos vendiendo en el mercado español.

ISMAEL GÓMEZJEFE DE VEHÍCULOS USADOS DE VOLVO ESPAÑA

“LO REALMENTE PREOCUPANTE ES LA FALTA DE FINANCIACIÓN”

34_vo:Viaj 19/06/11 17:16 Página 36

37

HACE 30 AÑOS... 1981

Se celebraba el Salóndel Automóvil de Barcelona La ciudad condal acogía el certamenautomovilístico más importante denuestro país. Un total de 600 firmas sedieron cita en los 52.000 metros cua-drados de exposición. En este edicióndestacaba la presencia de firmas inter-nacionales y de todos los fabricantesde vehículos industriales, que presen-taron un buen número de novedades.


MAN presentaba la gama F-90La gran novedad de estos vehículos, vá-lidos para realizar cualquier tipo detransporte, era su cabina avanzada. Secaracterizaban por un interior alta-mente ergonómico, que permitía alconductor poder desarrollar su trabajocon la máxima comodidad, y sus moto-res diesel del alto rendimiento y bajoconsumo de 330 o 360 CV.


Iveco presentaba la gamaEurocargoEsta familia estaba compuesta por 15vehículos en 5 versiones (Go, E65E, 75E,80E y 100E) con tres opciones de moto-rización (102CV, 116CV y 136CV.) El obje-tivo de la firma italiana era proporcionara sus clientes vehículos con un coste deexplotación bajo y un alta fiablidad.


Mercedes Benz presentabasu gama de vehículos pesadosEsta familia denominada Actros con-taba con nuevos propulsores que abar-caban siete variantes de potencias(desde 313CV hasta los 571CV). Entrelas grandes novedades que incorpora-ban destacaban: la introducción delsistema Telligent, que mejoraba la efi-ciencia económica ampliando los inter-valos de servicio, se incrementó laconfortabilidad en el interior de las ca-binas y se rediseño su aspecto exteriorpara mejorar su aerodinámica.


Llegaba el Plan PETRAEmilio Sidera, Subdirector General deOrdenación y Normativa del Ministeriode Fomento, y Ovidio de la Roza anali-zaban en las páginas de Transporte 3 larepercusión que podría tener el PlanPETRA, que nacía con el objetivo de mo-dernizar el sector del transporte de mer-cancías por carretera.


Fiat Dobló, mejor Vehículo Ligero del Añoen EspañaEl director general de Transportes por Carretera del Ministerio deFomento, Juan Miguel Sánchez, hizo entrega de la placa a José AntonioGarvía, consejero delegado de Fiat España, S. A de la placa conme-morativa de este prestigioso reconocimiento. Como en cada edición,empresarios y profesionales de prestigio del sector de la automociónfueron los encargados de elegir al mejor vehículo.

pasado pero

no olvidado

37_pasado:T3 19/06/11 17:17 Página 37

entrevis

ta


“El segundosemestre de 2011 va

ser mejor paratransportistas y

fabricantes, en 2012creo que entraremos

en cifras másnormales y en 2013podríamos estar en

una velocidad decrucero”

LUIS MIGUEL DE BLAS

“El X MultiWay 3D está teniendouna acogida excelente”

DIRECTOR DE MARKETING V.I. /

PRIMEROS EQUIPOS DE MICHELIN

¿Cómo evolucionaron las ventas durante el pasadoejercicio? ¿Qué momento vive el mercado en la actua-lidad? ¿Qué segmentos han experimentado mejoría?

En 2010 el mercado tuvo un comportamiento excep-cional, pero hay que tener en cuenta que en 2009 nosmovimos en cifras bajas porque se produjo un des-tockaje en la distribución y en las empresas.En 2011 sabíamos que el primer semestre sería duro,muy difícil, porque nos hemos visto obligados a reper-cutir el incremento del precio de las materias primas.En estos momentos estamos teniendo un mercado su-perior a lo que es la actividad real porque se han ade-lantado compras para evitar los incrementos de preciosde abril y ahora los de junio.Creo que la mejoría vendrá en el segundo semestredel año, aunque situaciones como la de la crisis delpepino pueden incidir en las ventas porque el trans-porte internacional estaba teniendo un comporta-miento extraordinario.Si analizamos el mercado por segmentos, hay que re-señar que las ventas de neumáticos para larga distan-cia son las que han tenido un mejor comportamiento,los destinados al trafico nacional han sufrido más ylos que han experimentado un mayor descenso sonlos neumáticos para el sector de la construcción.Personalmente, creo que estos neumáticos mixtos se

mantienen en unos niveles cercanos a los que real-mente les corresponden. Ahora la construcción pareceque se empieza a recuperar lentamente aunque sabe-mos que no va a llegar a los niveles de 2006-2007.

¿Cuándo estiman que las ventas pueden volver a unascifras “normales”?

El segundo semestre de 2011 va ser mejor para trans-portistas y fabricantes y en 2012 creo que entraremosen cifras más normales y en 2013 podríamos estar enuna velocidad de crucero.

¿Qué medidas ha adoptado Michelin para ayudar alos profesionales del transporte durante este periodode crisis?

Nos hemos volcado en los servicios. La crisis ha ser-vido para que la gente vuelva a los fundamentos: elobjetivo debe ser que el transporte llegue a tiempo.Eso es lo principal. Para poder lograrlo es fundamen-tal que los neumáticos estén a punto, sean de calidady los apropiados para la actividad que se realiza.Si hay alguna incidencia con los neumáticos quere-mos que nuestros clientes se sientan atendidos.Hemos puesto en marcha el Michelin Euro Assist 24horas, que garantiza que en menos de dos horas, encualquier punto de Europa, el camión vuelva a rodar.

38_michelin:VIA 19/06/11 17:18 Página 38


Debemos prestar el mejor servicio a los profesionalesdel volante y si en lugar de atenderle en un taller po-demos desplazarnos hasta su casa, pues será muchomejor porque no le vamos a restar horas de trabajo.

¿Cómo se divide la distribución de neumáticos Michelinpara vehículos industriales y comerciales (vía distri-buidores, directo, flotas, etc…)?

En España, Michelin siempre ha accedido al mercadoa través de la Distribución. En algún caso puntual tra-bajamos directamente con grandes flotas pero no esnuestra vocación, queremos que de la distribución seencarguen expertos en la materia.En algunos casos hay empresas que buscan la externa-lización completa de su actividad y optan por “la ventaal kilómetro”. Es un tipo de negocio que requieremucho más conocimiento que el simple cambio delneumático o el consejo. Tienes que tener sistemas in-formáticos de reporting que te permitan hacer el se-guimiento y la facturación y que el cliente trabajecontigo con confianza. Eso lo hacemos nosotros direc-tamente. Está opción ha subido porque se está produ-ciendo una mayor profesionalización en las empresasde transporte. En la actualidad prestamos este servicioa más de 50 empresas.De cualquier forma la gran mayoría de los neumáti-cos para profesionales del transporte se sigue co-mercializando a través de la distribución. En total,entre red propia (EuroMaster), franquicias y partnerstenemos más de 500 puntos. El objetivo es que en elfuturo el cliente no se mueva de su casa, queremosestar cerca de ellos.¿Han percibido un incremento en los periodos de sus-titución de los neumáticos?

Esto se observó sobretodo en 2008 y 2009. Un milí-metro más de uso de goma significa un incrementodel 10%-15% en el número de kilómetros y eso se tra-duce en un porcentaje similar de caída de mercado.Ahora eso ya se va reduciendo.En cualquier caso, los fabricantes debemos intentarque el transporte no se encarezca y lo estamos con-siguiendo. Aunque muchos no lo perciban, ahoramismo hacer un 1 km con un neumático es más ba-rato que en los años 90´ porque los profesionales tie-nen a su alcance neumáticos de más calidad ymejores carreteras. Además hay que recordar que nuestros neumáticoscontribuyen al ahorro de combustible. La resistenciaa la rodadura es clave. Si se reduce, el consumo des-ciende. Es uno de los aspectos que más le influye altransportista y trabajamos constantemente para me-jorarlo. También es importante utilizar el neumáticoapropiado para cada tipo de actividad a fin de reducirel consumo.

¿La crisis ha provocado que los profesionales se de-canten más por los neumáticos recauchutados?

El recauchutado es una de las soluciones que los fabri-cantes debemos aportar al sector del transporte.Prácticamente todas las empresas lo están utilizando yconsidero que en España la tendencia será creciente.

En este proceso, que nosotros ejecutamos en ca-liente, usamos los mismos materiales y mecanismosque en la fabricación de un neumático nuevo.El Reglamento 109 ha ayudado a que este procesohaya mejorado, fijando unos mínimos de calidad.Considero que la Administración debería primar el re-cauchutado, al igual que el uso de neumáticos efi-cientes energéticamente.

¿Qué acogida ha tenido el nuevo neumáticoSaverGreen? ¿Qué expectativas tienen para el XMultiway 3D?

Un gran número de fabricantes ha apostado por elSaverGreen para equipar sus vehículos, en algún casoen exclusividad. Sin lugar a dudas esto es muy signi-ficativo y muestra la eficacia y la excelente respuestaque ofrece este neumático.El hecho de que el transporte internacional haya te-nido un buen comportamiento durante estos mesesha favorecido que el ritmo de ventas de este neumá-tico fuese bueno.Por su parte en el caso del X MultiWay 3D, hay quedestacar su gran polivalencia. Hemos conseguidodesarrollar un neumático robusto y duradero sin pe-nalizar el consumo. La resistencia al rodamiento seha reducido casi un 25% en relación a la gama prece-dente, que ya era un referente. Se está comercializando desde el mes de mayo y laacogida por parte de la distribución ha sido excelente.En julio tenemos prevista lanzar la 3D y ya los pedidosmultiplican por cinco nuestras mejores expectativas.El mercado necesitaba un producto de este tipo yestoy seguro que los clientes van a seguir confiandoen la calidad de nuestros neumáticos.Los transportistas podrán ver que el número de kiló-metros se maximiza y que el consumodisminuye. Además podrán compro-bar la excelente respuesta queofrece este neumático en las fre-nadas y en los terrenos compli-cados (nieve…)

¿Tienen previsto el lanza-miento de algún nuevo pro-ducto para losprofesionales del trans-porte a corto o medioplazo?

Si, y en menos de dosmeses lo daremos a cono-cer. Todos los años incor-poramos novedades anuestra gama, que entre fi-nales de 2010 y 2011 va aexperimentar una renova-ción prácticamente completa.

“Es importanteutilizar el neumáticoapropiado para cadatipo de actividad afin de reducir elconsumo”

38_michelin:VIA 19/06/11 17:18 Página 39

feria

s


Los vehículos comerciales volvieron a gozar de sucuota de protagonismo en esta 36ª edición del SalónInternacional del Automóvil de Barcelona, que un añomás convirtió al recinto de Fira de Montjuïc en elpunto de encuentro del sector de la automoción. Sinlugar a dudas, las estrellas de esta edición fueron lospropulsados con electricidad.

Durante los 11 días del certamen se registró una in-tensa actividad comercial y los asistentes tuvieron laposibilidad de probar los vehículos in situ. Ademáspor primera vez existía la posibilidad de realizar ven-tas directas al gran público.El presidente del Salón, Enrique Lacalle, destacó que"en un contexto difícil como el actual, la fortaleza delSalón de Barcelona, uno de los principales de Europa,ha quedado patente por el volumen de visitantes y elconsiderable número de operaciones comerciales, loque supone una gran inyección de moral para las mar-cas automovilísticas y, especialmente, para los profe-sionales de la venta directa".En este mismo sentido, Lacalle resaltó "la satisfac-ción generalizada de las marcas por el nivel de ventas,que en muchos casos ha superado las expectativasiniciales, lo que demuestra que la apuesta por elSalón de Barcelona siempre obtiene recompensa,sobre todo en una coyuntura compleja".Fiat Doblò Panorama (1) y Fiat Qubo fueron los gran-des protagonistas en el espacio de Fiat Professional.Además de obtener información sobre estos la fami-lia de vehículos comerciales, sus clientes tuvieron laoportunidad de probarlos y conocer de primera manosus prestaciones.

La gama de firma italiana responde a las exigenciasmás diversas de movilidad y transporte y los dos ve-hículos expuestos en la ciudad condal son una buenaprueba de ello.Ford volvió a poner de manifiesto en este salón sucompromiso con el medio ambiente. El TransitConnect Electric Van (2) es su propuesta para los pro-fesionales del transporte. Se trata de un vehículo to-talmente eléctrico que ha sido desarrollado, sobre elTransit Connect de batalla larga, en Estados Unidosconjuntamente con su socio para vehículos eléctricos,Azure Dynamics. Dispone de un motor alimentado porbatería Force Drive, y un conjunto de baterías dise-ñado por Johnson Controls-Saft.Los asistentes también pudieron conocer de cerca elNuevo Ford Ranger Wildtrak, que se presentó a escalamundial en el Salón de Ginebra el pasado mes de fe-brero.Diversas versiones de sus camiones ligeros (3) copa-ron el espacio exterior de Isuzu. Desde que Midi Spainse hizo cargo de la distribución, su oferta en nuestropaís se ha ampliado: a la conocida gama N se ha su-mado la F, con camiones ligeros para 9, 10 y 11 tone-ladas. Así, su gama comprende desde las 3,5 hastalas 11 toneladas, con motores Euro 5 y EEV sin AdBlue,con potencias de 150, 190 y 204 CV.En su stand interior, la compañía nipona expuso va-rias versiones de su pick up, el D-Max. En el área destinada a los vehículos eléctricos, los vi-sitantes pudieron contemplar la Vito E-Cell deMercedes-Benz (4). A primera vista resulta idéntica acualquier otra unidad de este vehículo, pero guardaun secreto en su interior: el tradicional motor de pro-

Ford, Mercedes-Benz y Renault

mostraron vehículoscomerciales

propulsados conelectricidad

36º SALÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL

LOS ELÉCTRICOS TOMAN BARCELONA

40_automovil:Viaj 20/06/11 9:56 Página 40


pulsado por combustible deja su lugar a uno 100%eléctrico.Se trata de un vehículo diseñado para trabajar en en-tornos urbanos que permite realizar las labores dedistribución respetando al máximo el medio am-biente.Su motor alcanza una potencia constante de 60 kW yuna potencia máxima de 70 kW. El par motor es de280 Nm. La velocidad máxima de la furgoneta se ha li-mitado a 89 km/h y la autonomía media es de 130 km.La NV 400 de Nissan (5), que se presentó a escalamundial en el Salón de Hannover el pasado mes deseptiembre, fue el representante más destacado desu familia de vehículos comerciales. El hermanomayor de la NV200 se pondrá a la venta en el próximomes de octubre y estará disponible en versiones fur-gón, combi y chasis-cabina y variantes de tracción de-lantera o trasera con rueda simple o doble.Los asistentes al Salón tuvieron la oportunidad deprobar el vehículo comercial 100% eléctrico deRenault, el Kangoo ZE (Pag.38), que se comercializaráa partir de otoño en nuestro país. Su precio es similaral de un vehículo térmico diesel con un tamaño y un

nivel de equipamiento equivalentes: 20.000 euros enEspaña (sin impuestos y sin ayudas). A esta cantidadhay que añadir un alquiler de la batería que asciendea 72 euros sin impuestos para un forfait de 15.000 kmal año (48 meses prorrogables)Este vehículo ofrece 160 km de autonomía en ciclomixto NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo) ytiene una capacidad de carga muy similar a la versióntérmica (650 Kg.)Volkswagen Vehículos Comerciales presentó dos no-vedades: el nuevo Amarok (6) y el Multivan 25Edition. A principios de año, la firma alemana lanzaba su pri-mer Pick up, el nuevo Amarok, que ofrece robustez,confort y dinamismo. En Barcelona se pudo contem-plar en su versión 4x4 de doble cabina. Por su parte,el Multivan 25 Edition es una edición limitada queconmemora los 25 años de la gama T, que ya está ensu quinta generación.

1

3

5

2

4

6

40_automovil:Viaj 20/06/11 9:56 Página 41

reporta

je


España fue la primera filial de este fabricante decolumnas para taller que cuenta con más de 40 añosde experiencia en Francia. Desde entonces, SEFAC haintroducido más de 4.400 columnas en nuestro país.Todo un récord para quien fue el pionero del sectoren nuestro mercado.

Sin ninguna duda, SEFAC es el líder del mercado decolumnas en España. Sus más de 1.000 clientes ava-lan el éxito que la marca francesa ha alcanzado en susprimeros 25 años en territorio nacional. SEFAC es laúnica empresa de este mercado especialista única-mente en la fabricación de columnas.

UN PIONERO EN ESPAÑACuando SEFAC llegó a España, el de las columnas eraun mercado de 25 unidades al año. Ahora está en tornoa las 150 unidades anuales. El fabricante francés tieneuna cuota de participación que ronda el 60%.España es un mercado muy importante para SEFAC,tanto que aún en plena crisis, facturó para la compa-ñía lo mismo que USA. Sus principales mercados másallá del francés son España, USA, UK e Italia.

ÉXITO EN 2010A pesar de la situación económica del país, SEFAC cre-ció un 25% en su facturación durante 2010 con res-pecto a 2009. Si bien el nivel de ventas de columnaspara el segmento de carretera se mantuvo estable,creció considerablemente en los mercados de ferro-carril, tanto en cercanías como tranvía.El éxito del año pasado está más en la estabilidad al-canzada por la marca que por su crecimiento. En mo-

mentos tan críticos para la economía ha demostradoser una empresa con sus cuentas saneadas y por elloha seguido a flote sin grandes cambios. Su situaciónfinanciera es muy sólida y no ha tenido pérdidas en 7años. SEFAC calcula su año contable de abril a marzo.Al cierre de marzo de 2011 la compañía ha crecido un8%. En lo que se refiere a otras áreas de negocio, susrepresentaciones de diferentes marcas en España su-ponen un 20% de su facturación.

DISTRIBUIDORES EN EXCLUSIVIDADRecientemente han introducido en sus áreas de ne-gocio los puentes de elevación de OMER y los pro-tectores de fosos SECURED, que ha sido toda unarevolución. SECURED se introdujo en España hace menos de dosaños, en verano de 2009, y ya se han vendido esteaño 40 unidades para cubrir fosos y un total de 50redes desde el inicio. Es un sistema que permite tra-bajar con plena seguridad a los operarios de taller. Tiene muchas ventajas desde que protege el foso encualquier momento. Está ubicado dentro del foso porlo cual no sobresale y no estorba y quizás lo más im-portante, se pone y se quita en cuestión de segundos.Deja circular el aire aunque este protegido el foso. Sepuede ver a través del sistema de seguridad lo quehay en el foso y es de fácil mantenimiento. Se adaptaa cualquier tipo de foso, incluso los que están equi-pados de gatos de elevación o bandejas para aceite.Cumple con el RD 486/1997. Representa la mejor op-ción comodidad/precio por tener un coste de a partirde 2.000 euros, en función de las dimensiones del sis-tema, que se hace a medida.

25 AÑOS DE SEFAC EN ESPAÑA

SEFAC tiene el 60%de cuota delmercado de

columnas español

42_sefac:Viaj 20/06/11 17:36 Página 42


La marca OMER de puentes de elevación empotrados o sobre suelo tiene muchosaños de experiencia en España. A partir de este año, SEFAC tiene la exclusividadpara representar en España la gama de los productos destinados a los vehículos in-dustriales y asegurar la instalación y el servicio post venta. Los nuevos puentes dela gama KAR proponen capacidades de hasta 35 toneladas con plataformas de hasta11 metros de longitud. El diseño moderno de estos nuevos elevadores deja una vezelevado el vehículo, un suelo totalmente diáfano por debajo, gracias a unas plata-formas que tapan automáticamente el espacio dejado por el elevador desplegado.SEFAC tiene ya unas cuantas referencias instaladas en España para hacer demos-traciones para los clientes interesados en esta nueva generación de elevadores.

RED DE SERVICIO REFORZADASEFAC ha realizado un gran esfuerzo durante dos años para estar más cerca detodos sus clientes. Por ello ha ampliado su red de postventa hasta conseguir 17puntos en la Península, Baleares y Canarias. Todos los centros de SEFAC cuentancon personal cualificado que ha sido formado específicamente por el fabricantefrancés para ofrecer la máxima garantía en la atención al cliente. SEFAC es una delas pocas empresas de este sector que puede reparar equipos de su marca insta-lados hace más de 25 años. Se hacen también puestas en conformidad de juegosfabricados antes del 1995 que ya no cumplen con la normativa CE.

FILOSOFÍA DE SEFACSu producto es en realidad un paquete integral, que incluye además del equipo físico,la entrega, la puesta en funcionamiento y la formación. Esa es quizá una de las gran-des diferencias que desmarca a SEFAC de su competencia. Además de la cercanía alcliente, el fabricante garantiza inmediatez en la entrega. Se podría asegurar que en el80% de los casos, el cliente puede contar con su equipo al día siguiente de la compra.

CONTRATOS DE INSPECCIÓN Y DIAGNÓSTICOSu nuevo contrato de servicio denominado CID (Contrato de Inspección y Diagnóstico)ha recibido la certificación de BUREAU VERITAS. SEFAC emite un certificado de fabri-cante de la revisión de sus columnas. Con un precio muy económico y una o dos visi-tas al año, el cliente se asegura un funcionamiento perfecto del equipo. En Españacuenta ya con 400 contratos de mantenimiento y 1.500 en Francia. Desde el mes deAbril, SEFAC entrega a todos sus clientes un libro de mantenimiento que acompaña lascolumnas y donde se anotan todas las intervenciones realizadas sobre el producto(mantenimiento preventivo, reparaciones, cambio de piezas, etc).

UN PRODUCTO PARA CADA NECESIDADSEFAC cuenta con columnas móviles de 3 t, 5.5t y 8,2 t además de las columnas paracarretillas elevadoras de 4 t cada una (2 columnas). La mitad de los equipos de co-lumnas se venden también con mesa elevadora para sacar cajas de cambio con una ca-pacidad de 1500 Kg, orientable en 12 posiciones. No podemos olvidar el variado utillajede taller y sus máquinas de lavado para piezas de todos los tamaños. Desde abrilSEFAC ofrece además máquinas para el desmontaje y equilibrado de neumáticos.

Lleva un año en la compañía. Conocía muy bienla empresa y le gustaba la manera de trabajar deSEFAC. Anteriormente estuvo 18 años enEuromaster, por lo que conoce muy bien elmundo del neumático. También trabajó en el áreade formación de la empresa. Conoce bien el fun-cionamiento de los talleres industriales y las ne-cesidades que tienen los operarios por esoafirma: “una de mis funciones es la de asesoraral cliente sobre ergonomía en el trabajo, herra-mientas útiles y seguridad en el puesto”.

Philippe Albarado, Director Comercial de SEFAC en España

42_sefac:Viaj 19/06/11 17:18 Página 43


jornada

Tuvo lugar en El Vendrell (Tarragona), el día 3Junio 2011, con participación de gran parte de las 350empresas transportistas afiliadas a la Asociación delTransporte Internacional por Carretera –ASTIC-, másPresidentes y Directivos de otras organizaciones,Autoridades y medios de comunicación.

I.-INFORME DEL PRESIDENTE PERE PADROSAEl Presidente de ASTIC D. Pere Padrosa dio la bienve-nida y agradeció la presencia de tantos representan-tes de empresas afiliadas de ASTIC, y de lospresidentes de otras asociaciones de empresas trans-portistas: Argentina, Brasil, Chile, Francia y Portugal,así como españolas: ATFRIE y FVET.Después pidió un minuto de silencio en recuerdo a losrecientemente fallecidos Sres. José Luís Ortiz Valdez(AUTRANSA), Miguel Catalán Urquiola (T. MIGUEL CA-TALÁN, S.A.), Joaquín Gómez Soto, Rafael CanteroBravo (T. CANTERO Y CAMPILLO, S.A.) y RamónRodríguez González (T. HNOS. RODRIGUEZ, S.A.).Y, tras la aprobación del Orden del Día, procedió a pre-sentar su Informe, como sigue.A) Nuevas afiliaciones; memoria de actividades; pá-

gina web de ASTIC: recomienda usarla (ya ha reci-bido 80.000 visitas –sólo la parte privada-).

B) Muchas reuniones con el Ministro de Fomento, conlos Directores Generales de Transporte, en IRU, enla UE, en el Comité Nacional de T. y sus Grupos deTrabajo, Consejo de Transportes T., Comisión deIntermodalidad, CEOE, Inspec.de Trabajo, etc.

C) Situación del sector: aumento de carburante y cos-tes financieros (total 8’7 %, para frigos aún mayor).La exportación ha subido, pero no la importación

ASAMBLEA GENERAL DE ASTIC 2011

LA CARRETERA: ¿DEFENDER SU POSICIÓNO AMPLIARSE A LA INTERMODALIDAD?

no (por tanto, mayor coste de retornos). La matri-culación de vehículos ha bajado 40 % en la UE(como mucho este año se venderán 10 mil unida-des).

D) Asuntos asociativos concretos de especial impor-tancia: interposición de recurso contencioso-ad-ministrativo contra la Ley Foral 1/2011, que imponetasa por uso de infraestructura en Guipúzcoa.Personación en procedimiento interpuesto por FE-TEIA por el que se revisa la composición del ComitéNacional. II Acuerdo General laboral: tras casi diezaños de negociaciones en Noviembre 2010 final-mente se firmó, para sustituir al de 1997; suponeuna levísima flexibilización de la Directiva sobretiempos de trabajo (ya veremos si lo acepta laJurisprudencia).

E) Futuras líneas de actuación. A nivel nacional: im-pulso a la implantación del acuerdo de 19 Abrilentre las Asociaciones de cargadores y el ComitéNacional; presión en el Parlamento para estableci-miento de sanciones por incumplir el plazo de pagode portes a los 30 días, la cláusula de aumento deportes por el del precio del gasóleo y limitación delnúmero de transportistas subcontratados. A nivelcomunitario: seguimiento e interlocución con lasautoridades en debates y desarrollo del LibroBlanco, aprobación definitiva de la Euroviñeta yfreno a la propuesta de tasación energética. Si seaprueba, al menos que revierta en nuestro sector.Protección del transportista de carretera ante las“Reglas de Rotterdam”, cambios en el ConvenioCMR (entrada en vigor del Protocolo que permitecarta de porte electrónica).

Intentaremos que laLOTT imponga

sanciones por nopagar los portes a

los 30 días, noasumir el aumento

del gasóleo yexceder un númerode subcontratados

(Padrosa)

Mesa presidencial.

44_gamborino:Viaj 20/06/11 17:37 Página 44


F) CAP: firma de acuerdo entre ASTIC, IVECO España y Ms Esfor (saludo de RamónValdivia y Manuel Santos, en respectiva representación) para impartir esta clasede formación. No es una imposición legal sino la ocasión para aumentar nues-tra eficiencia.

II.-ASUNTOS NACIONALES, POR CARLOS DONAT, VICEPTE. DE MERCANCÍASA) Acuerdo baremo sancionador. Se pidió endurecimiento pero el Ministerio se

pasó.B) Acuerdo cargadores-transportistas. O el transporte es viable o se colapsará

todo.C) Modificación de la LOTT. Aprobada por C. Ministros de 13 Mayo para adaptarla

a la normativa UE sobree acceso a la profesión y al mercado, y ejecución deacuerdos. Se encuentra en el C. Diputados, donde todavía se intentará añadirvarias medidas (sanciones si no se respeta pago a 30 días, clausula de gasoil,limite a subcontratación).

D) II Acuerdo laboral (intervención del Abogado laboralista D. Ignacio Falcó): am-pliando lo que acaba de decir el Presidente Padrosa, explica que se firmó anteel Ministro con boato; pero en realidad tiene una disposición final que sus-pende su aplicación hasta que el Ministerio de Trabajo apruebe la normativaque lo haga posible, pero eso no ha ocurrido; por tanto de momento sigue vi-gente el anterior Acuerdo de 1997. Se ha preferido eso antes que publicarlo enel BOE si por ahora no va a entrar en vigor. En su opinión no conculca la Directivasobre tiempos de trabajo.

III.-ASUNTOS UNIÓN EUROPEA, POR L. LÓPEZ LEZA, SECRETª. GRAL.A) Libro Blanco: su objetivo es reducir las emisiones de CO2 mediante la comoda-

lidad y la transferencia modal; peligroso, pues pretende que en 2030 el 30 % delas cargas se transporten por FC y mar; y en 2050 %, el 50 %, pero esto será di-fícil en la práctica.

B) Euroviñeta: ya hay una Directiva; lo que se discute es si al peaje se añade la in-ternalización de costes externos. El Consejo adoptó el acuerdo que suprimió elcoste de congestión, pero sigue indeciso a qué se destinará el mucho dineroque se recaude.

C) Tasación energética. Hay una propuesta de la Comisión; pero al ser por com-pleto materia tributaria necesita la unanimidad del Consejo; desdobla el im-puesto (impuesto CO2/impuesto general sobre el consumo de energía),aplicándose al transporte; se baraja la posible supresión del gasóleo profesio-nal y hasta 1 Enero 2018 la aproximación de los impuestos sobre el gasóleo y lagasolina.

D) Asuntos sociales (intervención de D. Pedro Conejero): toda la normativa socialse aprueba en Bruselas, y por eso la IRU no deja de intervenir allí a través de suComisión de Asuntos Sociales –se encontraba en la sala su presidente, Sr.Georges Causse–, imprescindible junto con los sindicatos, como agentes so-ciales. El Reglamento CE 561/2006 adolece de aún mayor rigidez que el3820/1985 y por tanto es peor para países periféricos. Seguiremos pidiendoflexibilidad (no sancionar por irregularidades leves).

IV.-ASUNTOS IRU, POR SU VICEPRESIDENTE PADROSAA) Publicación del libro “IRU en 2011” en cinco idiomas, incluido el español, que da

cuenta sobre los trabajos de esta Unión Internacional, de que ASTIC es miem-bro, para reivindicar la importancia y carácter indispensable del transporte porcarretera.

B) La década 2011-2020 estará dedicada a la seguridad vial: formación, análisisde las causas de accidentes, -en carga y estiba, etc.-, difusión de las “buenasprácticas”, etc.

C) Resoluciones de IRU aprobadas en su Asamblea General de 8 Abril 2011 parafacilitar el comercio, el turismo y el transporte internacional por carretera.

D) Extensión de la herramienta TRANSPark, que informa sobre qué áreas de ser-vicio seguras hay en cada zona, para que los conductores sepan cuándo ydónde pueden parar.

1. Secretario de Estado Táboas.2. Presidente Padrosa.3. Secretaria Gral. López Leza.

1

2

3


V.-TRANSPORTE MULTIMODAL, POR A. PÉREZ MI-LLÁN, PRESIDTE.DE UOTCLa Comisión de intermodalidad, que preside, en elMinisterio de Fomento, con representación de trans-portistas y cargadores, y autoridades de todos los ni-veles, trabaja para suprimir cualquier obstáculo a lautilización de las fórmulas de combinación entre lacarretera y otro modo. Pero, en el caso del Ferrocarril–con una cuota modal en España de sólo 3 %-, es fun-damental que ofrezca buen servicio y a buen precio(sin perjudicar a la carretera; que por contra quiereser protagonista de esas combinaciones); mientraseso no suceda, el transporte intermodal seguirásiendo una utopía. La postura inteligente no es la opo-sición frontal al avance ferroviario (batalla perdida)sino apoyar al Gobierno a que desarrolle el FC parahacernos operadores, en gestión privada y benefi-ciarnos. El camión jamás desaparecerá: solo él puedehacer el “puerta a puerta”.

VI.-ASUNTOS DE VIAJEROS, POR RUBEN PRADA,VICEPTE. DE VIAJEROSA) Derechos de los viajeros: Reglamento UE, muy duro.

Es el 181/2011, de 16 de febrero, publicado en elJournal europeo del 28. Comenta algunos puntos,como su art. 7.2,b) que prevé una indemnización de1200 EUR por pérdida de equipaje, solo en caso deaccidente. En la expresión “si hay retraso de más de20 minutos” (con penalización al transportista) de suart. 19 no se tiene en cuenta que la salida del autocardesde el inicio del viaje no es igual que la recogidadel viajero en ruta (en servicios internacionales sepuede recoger a viajeros a más de 2000 km.)

B) “Nuevo Reglamento de extranjería”: es el R. D.557/2011, publicado en el BOE de 30 Abril, que im-pone al transportista gravosas obligaciones de ob-

tención de información del viajero y remisión de lamisma a las autoridades, etc., o sea formar a los con-ductores como policías (a veces, las comprobacionesson en la calle); además de, en caso de irregularidaddocumental, obligación de mantener al viajero y de-volverlo a su país de origen. El problema es la falta demedios, pues no se compensa al transportista.

VII.-FUNDACION CORELL, POR M.A. OCHOAD. Miguel Angel Ochoa, como Presidente de laFundación Francisco Corell, resumió las muchas acti-vidades de la misma (que comenzaron en 1998), entrelas cuales destacó respecto a los últimos doce meses,sus interesantes publicaciones y jornadas monográ-ficas, trabajos en colaboración con las UniversidadesPolitécnica (Cátedra A. Ochoa) y Carlos III de Madrid(Máster en Transporte), y con el Instituto Cerdá (paraimplantación de vehículos eléctricos).

VIII.-CUENTASASTIC es deficitaria pues vive solo de las cuotas, perose nutre de SETIR. En lo que va de 2011 se observauna leve mejoría. Y además, el patrimonio de ASTICsigue intacto (incluso es mayor que cuando la sepa-ración ASTIC-SETIR). El presupuesto para 2012 esequilibrado en ingresos y gastos. Cuentas y presu-puesto quedaron aprobados.

IX.-SETIR, POR L. LOPEZ LEZASETIR es fundamental para la supervivencia econó-mica de la propia ASTIC. Ha aumentado y diversifi-cado los muchos servicios que ofrece, unos “clásicos”,otros nuevos. Destaca: expedientes de “céntimo sa-nitario”, dispositivos para telepeaje, tarjetas para ga-sóleo y autopistas, recuperación del IVA, venta dedocumentos, recuperación de tasas de gasóleo pro-


jornada

Mientras siga esteequipo de

gobierno, la“euroviñeta” no

se implantará enel Estado (Isaías

Táboas)

Sres. Arnedo (ATFRIE),Causse (IRU), Pascual(ASTIC) y Srta Ana Muñoz(ASTIC)).



Texto y Fotos:Francisco Sánchez-Gamborino

Abogado especialista en transportesVicepresidente de la Comisión

Jurídica de [email protected]

Hasta que enEspaña el tren demercancías nofuncione bien, laintermodalidadseguirá siendo unautopía (PérezMillán)

fesional, información sobre subvenciones, cobro deimpagados, gestión y localización de flotas, gestiónde multas en el extranjero, etc. Anima a que se usen ypide comunicación de retorno (feedback) por sususuarios, sobre sus resultados.

INTERVENCIÓN DEL DIRECTOR DE CATALUÑAEl nuevo Director General de Transportes y Movilidadde Cataluña D. Ricardo Font (CIU), tras una desafor-tunada bienvenida a lo que llamó “este país”(¿Cataluña?), que produjo extrañeza sobre todo en losextranjeros presentes en la sala (procedentes deFrancia, Portugal y varios –esos sí- “países” sudame-ricanos), invocó ya con más acierto la necesidad dedesburocratizar, agilizar y no dificultar la actuación delas empresas, que –dijo- han de ser la punta de lanzapara salir de esta crisis.

CLAUSURA POR EL SECRETARIO DE ESTADO DETRANSPORTEFinalmente, procedió a la clausura del acto D. IsaíasTáboas Suárez, recientemente (por Real Decreto de 5Noviembre 2010) nombrado Secretario de Estado deTransportes. La internacionalización y el aumento deintercambios –empezó diciendo- es ya un hecho, en eltransporte por carretera y en los demás modos, y tam-bién en el transporte de viajeros, si bien tenemos elreto de superar la bajada de volumen debida a la cri-sis, sin contar con problemas puntuales como el delpepino en Alemania y Austria, con paralización de ex-portaciones –y por ende- del transporte de este pro-ducto (se aclarará cuál es la verdadera causa de losfallecimientos y se compensará al sector por su pér-didas injustificadas, previa reclamación oficial). En la permanente voluntad de la Administración pordotar a los transportistas del marco legal que en cadamomento necesitan, se intentará que la modificaciónde la LOTT sea aprobada lo antes posible en elParlamento, así como en el ámbito jurídico mercantil

(contrato de transporte) procurar el desarrollo quenecesita la reciente Ley 15/2009. También se seguirátrabajando en aliviar la carga administrativa y conse-guir un óptimo dimensionamento empresarial, evitarposiciones de dominio y favorecer la competencia. La intermodalidad es el futuro y ya es el presente,dentro de que el camión es y será insustituible, almenos a distancias inferiores a 300 kilómetros. Hayque ir a empresas integrales de transporte, supe-rando la excesiva compartimentación modal, y en esoASTIC está especialmente bien posicionada, igual quepara la innovación, para mejorar la eficiencia, la se-guridad (por más que ya se esté consiguiendo de ma-nera espectacular) y la reducción de costes; así comoen formación, indispensable como base de futuro. En fin, en cuanto a la “euroviñeta” o tasa por uso deinfraestructuras, el Sr. Táboas declaró que mientrassiga este equipo de gobierno, no se implantará en elEstado.

HOMENAJE “SORPRESA” A CARLOS PASCUALTras el almuerzo que siguió a la Asamblea, y con mo-tivo de su jubilación, se rindió un homenaje “sor-presa” a D. Carlos Pascual Quirós, ex-SecretarioGeneral de ASTIC durante 34 años y los últimos tres,Consejero de Presidencia, con proyección de un videodonde 17 veteranos de ASTIC le manifestaron su re-conocimiento y amistad.

Delegaciones de Portugal,Brasil y Chile


noticias

actualid

ad


OVIDIO DE LA ROZA, REELEGIDO COMO PRESIDENTE DE CONETRANS

La Asamblea General de la Confederación Española de Organizaciones Empresariales deTransporte por Carretera (CONETRANS), que tuvo lugar el pasado 7 de mayo, reunió a una am-plia representación de más de 150 empresarios junto al Director General de TransporteTerrestre, Manuel Villalante.Ovidio de la Roza fue reelegido como presidente por aclamación, mientras que Francisco JoséLópez Martínez (en representación de la Región de Murcia) y Miguel Ángel González Cabrejas(Castilla León), fueron elegidos vicepresidente primero y segundo, respectivamente. De la Roza, durante su intervención en el acto de clausura, señaló que el año 2010 fue tre-mendamente difícil para las empresas de transporte a consecuencia del aumento de los cos-tes de explotación y del incremento de la morosidad, de la inflación y de la presión fiscal, loque supuso “la desaparición del 4,48% de las empresas del sector”. El presidente de CONE-TRANS instó a los empresarios de transporte a superar la crisis que atraviesa el sector, paralo que recomendó “erradicar el desánimo y trabajar con seriedad y esfuerzo”.

ASEPA CELEBRÓ SU ENCUENTRO ANUALCON LOS SOCIOS PROTECTORES

En esta ocasión participó el Director General de Industria, Jesús Candil Gonzalo,que pronunció palabras de aliento hacia el Sector de la Automoción, instando a queno cundiese el desánimo, pues el sector goza de buena salud y será capaz de su-perar las dificultades. Así mismo, Jesús Candil quiso resaltar la importancia que tiene en nuestro país estesector y señaló que uno de sus pilares se encuentra en sus profesionales que, gra-cias al elevado nivel de formación existente en este campo, se encuentran entre losmejor cualificados, lo que ha permitido que la industria del automóvil en Españasiga siendo altamente competitiva a nivel mundial. Entre otros muchos aspectosJesús Candil destacó el hecho de que España es en estos momentos el segundopaís de la Unión Europea que más coches produce y que se espera que, gracias aun posicionamiento claro en el desarrollo del vehículo eléctrico, no sólo se man-tenga la situación actual, sino que incluso se logre una industria aún más fuerte. El Presidente de ASEPA, Francisco Aparicio, trasladó el agradecimiento de todos losmiembros de ASEPA al Sr. Candil, así como a todos los socios protectores de ASEPAe hizo una breve exposición sobre las actividades llevadas a cabo por la Asociacióndurante el año 2010 e informó de las nuevas líneas de actividad que van a iniciarsey que se espera resulten interesantes tanto para los socios individuales como paralos protectores.

POLONIA IMPLANTARÁ LA EUROVIÑETA EL PRÓXIMOMES DE JULIO

A partir del próximo 1 de julio se implanta en las carreteras de Polonia some-tidas al pago de tasas por el uso de infraestructuras el sistema de pago elec-trónico denominado “viaTOLL”, desapareciendo en consecuencia el actual sis-tema de la Euroviñeta y que obligará a la instalación a bordo de los vehículosdel dispositivo “viaBOX”En concreto, este sistema se aplicará a todos los vehículos o conjunto de ve-hículos de transporte de mercancías con una MMA superior a 3,5 toneladas ode transporte de viajeros de más de 9 plazas, incluido el conductor, que tran-siten por el conjunto de carreteras sometidas a peajes.Las tarifas establecidas (euros/km) para cada categoría de vehículo oscilaránentre los 0,16¤ y los 0,53¤, dependiendo de su MMA y la clasificación EURO.

48_noticias:T3 20/06/11 17:37 Página 48

SCANIA EN EL I ÁGORA INTERNACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

Bajo el título “De la Movilidad Empresarial a la Seguridad Vial”, estecongreso reunió a más de 450 asistentes y participantes. El Ágora con-tó con grandes ponentes, nacionales e internacionales, que expusierontemas como la importancia de favorecer la movilidad en los entornosempresariales, los beneficios de gestionar la seguridad vial en la em-presa, modelos de cultura preventiva, buenas prácticas de seguridadvial laboral aplicadas en las empresas, políticas europeas de apoyoa la seguridad vial en el ámbito laboral, entre otros. En representación de Scania acudió Daniel González, Jefe de Mar-keting & Comunicación de Scania Ibérica. La constante inversión lle-vada a cabo por la marca ha permitido el desarrollo de nuevas tec-nologías que ofrecen mejor información al conductor, mejor visibi-lidad y mejores sistemas de respuesta del vehículo. Los sofistica-dos sistemas de frenado, los sensores de estabilidad electrónicosy las pantallas de cámaras son algunos ejemplos del compromisode Scania por mejorar la seguridad vial. Scania fomenta también laformación de los profesionales de la carretera a través de los cur-sos Scania Driver Training, o con iniciativas como el Campeonato Eu-ropeo de Jóvenes Conductores.

LA CETM RECURRIRÁ EL EXPEDIENTE SANCIONADOR IMPUESTO POR LA COMISIÓN NACIONAL DE LA COMPETENCIA

La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) considera que no ha incurrido en conductas anticom-petitivas. En un comunicado, la CETM asegura que “siempre ha defendido la libertad de mercado, se ha limitado a cum-plir su función al invitar a sus empresas asociadas a que empleen los instrumentos incluidos en los Acuerdos suscritospor la Administración, las organizaciones de cargadores y el Comité Nacional del Transporte por Carretera, como es lacláusula de revisión de precios del transporte en función de la variación del precio del gasóleo, cuyo desarrollo norma-tivo estaba ya en marcha y que más tarde se reguló en el artículo 38 de la Ley del Contrato de Transporte”.Desde la confederación recuerdan que “siempre se han ceñido a la legalidad vigente y han cumplido de forma estrictala normativa en vigor”. La CETM confía en que la CNC no le imponga la sanción, al no existir motivos para ello. De hecho,dentro de la propia Comisión Nacional de la Competencia, su Dirección de Investigación propuso al Consejo de la CNCque archivase el expediente al estimar que la CETM no había incurrido en ningún delito.


CETEMET DESARROLLARÁ VEHÍCULOS ELÉCTRICOSDE USO PROFESIONAL

En colaboración con Inyecciones Plásticas Mecacontrol e INSIA (InstitutoUniversitario de Investigación del Automóvil), esta iniciativa forma parte del pro-grama INNPACTO del Ministerio de Ciencia y Tecnología.El Centro Tecnológico Metalmecánico y del Transporte, CETEMET, forma parte deun grupo de trabajo que pretende crear vehículos eléctricos destinados a cubrirservicios públicos tales como Bomberos, Policía, Protección Civil o Ejército asícomo empresas eléctricas, telefónicas o de abastecimiento. El proyecto, denominado INNVEXTRAN (Tecnologías Innovadoras para elDesarrollo de un Vehículo Ligero Eléctrico Enchufable con Extensión de Rango),está liderado por la empresa navarra Inyecciones Plásticas Mecacontrol y, ade-más de CETEMET, cuenta con la colaboración de INSIA (Instituto Universitario deInvestigación del Automóvil).INNVEXTRAN, que se encuadra dentro del programa INNPACTO del Ministerio deCiencia y Tecnología, tiene como primer objetivo desarrollar una plataforma tec-nológica ‘range extender’ dirigida a vehículos profesionales. A través de esta me-todología, el motor de combustión se utiliza exclusivamente para cargar la bateríay no para accionar el vehículo, permitiendo rodar el motor eléctrico en distanciasde largo alcance. Posteriormente, esta tecnología se quiere aplicar para vehículos4X4 y de reparto.

noticias

actualid

ad

ESPAÑA TENDRÁ QUE MODIFICAR SU NORMATIVA SOBRE CONCESIÓN DE AUTORIZACIONESA CAMIONES PARA TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

La Comisión Europea quiere que se suprima el requisito que obligaa que un vehículo pesado de transporte de mercancías no tengauna antigüedad superior a cinco meses contados desde su primeramatriculación, por considerar que es contrario a la libre circulaciónde mercancías.El ultimátum del Ejecutivo comunitario adopta la forma de un dicta-men motivado, segunda fase de un procedimiento de infracción. Sien el plazo de dos meses las autoridades españolas no corrigen la si-

tuación, la Comisión podría llevar el caso ante el Tribunal deLuxemburgo. En la legislación española sobre transporte por carre-tera se prevé que un vehículo pesado de transporte de mercancías notenga una antigüedad superior a cinco meses contados desde su pri-mera matriculación para obtener la autorización de transporte pri-vado complementario exigida para su importación y utilización enEspaña. De hecho, sin dicha autorización, el vehículo pesado de trans-porte de mercancías solo puede utilizarse para fines personales.

CURSO SOBRE LA TECNOLOGÍA DE VEHÍCULOSHÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS

En el Programa 2011/2012 del “Aula de Automoción” que está impulsando ASEPA, el Colegio Ofi-cial de Ingenieros Industriales de Madrid y el INSIA, una parte fundamental del mismo serán loscursos relativos a las nuevas tecnologías en la automoción. Uno de ellos se denominará “Tecnologías de vehículos híbridos y eléctricos” y su objetivo prin-cipal consistirá en proporcionar una rigurosa visión del funcionamiento de los vehículos eléctri-cos e híbridos, sus componentes y su función, especialmente las baterías eléctricas y la electró-nica necesaria para su funcionamiento y gestión de la energía. El curso será impartido por un equipo de cuatro profesores de la UPM, dirigidos por el Subdirec-tor del INSIA José Mª López. Está previsto que el curso tenga una duración de 20 horas, distribuidasen cinco días a razón de 4 horas por día.



La compañía sueca trabaja intensamente para mejorar la seguridaddentro y fuera del camión. Los usuarios de carretera más vulnerablesson aquellos que el conductor del camión no puede ver por lo que seconoce como “ángulo muerto”, que es mayor en el lado del copiloto.Aunque los vehículos estén equipados con al menos cuatro retro-visores, los conductores siguen encontrando algunos ángulosmuertos, especialmente en la parte derecha del vehículo. Segúnlas estadísticas de Volvo, el 20% de los accidentes ocurridos en losque participa un camión suceden cuando éste gira a la derecha enuna intersección.La compañía está involucrada en el proyecto europeo Intersafe-2,que se centra en hacer los cruces de las carreteras menos peligro-sos. La aportación de Volvo Trucks es un sistema que se propone re-solver el problema del ángulo muerto del conductor en el lado delpasajero. En un camión de prueba, se han ajustado scanners lasery sensores de ultrasonidos que monitorizan la parte derecha delvehículo. Cuando un ciclista o un peatón se acerca demasiado, elconductor del camión recibe una señal visual y auditiva que va enaumento según la situación va siendo más crítica.


MICHELIN ANUNCIA UN INCREMENTO DE PRECIODE SUS NEUMÁTICOS PARA VEHÍCULOS INDUSTRIALES

Ante el continuo aumento de los costes de las materias primas, el grupo Michelinmantiene su política de precios y anuncia un aumento de tarifas en algunas desus gamas de neumáticos comercializadas en Europa (Ingeniería Civil,Obra Pública, Manutención y Agricultura en Europa…)En el caso concreto de los neumáticos de Vehículo Industrial enEuropa, el incremento será del 7%, para los de la marca MICHELIN,y del 13% (variable según los países) para los del resto de marcasdel Grupo. Los neumáticos renovados MICHELIN Remix tendrán unincremento del 7% de media. Estos aumentos se aplicarán a partirdel día 1 de junio de 2011.

Las empresas Rutrans Peris S.L. y Peris Logística S.L., que formanparte de la red de distribuidores oficiales y exclusivos de DHL,han incorporado a su flota 11 unidades Scania G 440 LA 4X2. Los vehículos, entregados por Scavalencia - concesionario oficialde la marca para la zona, están equipados con Retarder Scaniay accionamiento de cambio automatizado, Scania Opticruise. La flota de estas empresas, propiedad de los hermanos ManuelPeris, José Peris y Hugo Peris, cuenta con 13 unidades Scania de untotal de 18 vehículos. El acuerdo incluye servicios de financiacióny contratos de reparación y mantenimiento. Ambas empresas, conbase en Valencia, realizan transporte de productos frutícolasdesde Valencia y Murcia con destino a Francia y Alemania, traba-jando en exclusiva para DHL Exel Supply Chain Spain S.L.

SCANIA ENTREGA ONCE UNIDADES A RUTRANS PERIS Y PERIS LOGÍSTICA

VOLVO TRUCKS:MENOS SINIESTROSPOR FALTA DE VISIBILIDAD

actualidad

producto

51_mercado:T3 19/06/11 17:23 Página 51

actualid

ad

producto


MERCEDES-BENZ CELEBRA LA VITO UN MILLÓN

Ha salido de las líneas de producción de su fábrica de Vitoria la Vito1.000.000, una furgoneta negra diésel con motor V6, destinada al mercadoholandés. Emilio Titos, Director General de la factoria, ha posado en unafoto conmemorativa junto a 40 trabajadores que han trabajado en su fabri-cación desde que se inició su producción en 1995. Hoy es una furgoneta deéxito en más de 80 mercados.Durante el primer lustro, la producción aumentó año tras año, hasta un má-ximo de 75.500 unidades en el año 2000. Ocho años después del inicio de laproducción de la Vito, en el 2003, un nuevo acontecimiento dejó su improntaen la planta: la introducción de la segunda generación de la Vito, con propul-sión trasera. La enorme variedad de modelos y versiones supuso un desafíoimportante para la fábrica que ha resultado ser un éxito en los mercados.La última generación de la furgoneta Vito presentada en septiembre de 2010es más capaz más práctica más dinámica y al mismo tiempo más ecológicaque nunca. Nuevos motores y nuevos cambios de marchas que reducen lasemisiones y el consumo aumentando al mismo tiempo las prestaciones.

Las dos compañías han anunciado su intención de prolongarhasta 2019 la joint venture SevelSud para la producción devehículos comerciales ligeros en Italia. En la fábrica SevelSuden Val di Sangro se producen los vehículos comerciales lige-ros Fiat Ducato, Peugeot Boxer y Citroën Jumper. Además,después de un análisis detallado y sobre la base de los cam-

bios en las estrategias futuras de producto para ambas par-tes, PSA Peugeot Citroën y Fiat Group Automobiles han acor-dado no renovar a su vencimiento en el 2017 su joint ventureSevelNord (Valenciennes, Francia). Actualmente, SevelNordproduce los vehículos comerciales ligeros Peugeot Expert,Citroen Jumpy y Fiat Scudo.

DAF ABRE UNA OFICINA PROPIA EN MOSCÚ

DAF Trucks N.V. ha inaugurado una oficina de marketing y ventas en Moscú con laintención de seguir profundizando en su expansión en el mercado ruso. La nuevaoficina no sólo se centrará en actividades de marketing y ventas, sino fundamen-talmente en ampliar la red de concesionarios de DAF. Para garantizar la disponi-bilidad de piezas de primera categoría, se abrirá también un centro de distribuciónde piezas de PACCAR en las inmediaciones de Moscú.

FIAT GROUP AUTOMOBILES Y PSA PEUGEOT CITROËN AMPLIARÁNSU COLABORACIÓN EN SEVELSUD

CARMELO IMPELLUSO, NUEVO DIRECTOR GENERALDE IVECO ESPAÑA Y PORTUGAL

Toma el relevo de Ramón Valdivia al frente de la compañía italiana en la Península. Impelluso se incorporó a Iveco como Director de Desarrollo de Red en Europa del Este en 2001, posterior-mente, en 2004, fue nombrado Director de la Red de Concesionarios e Importadores de Iveco en Sudaméricay desde noviembre de 2006 hasta ahora ha sido Director Mundial de Desarrollo de Red de Iveco.Fuentes de la compañía no han confirmado cuando tomará posesión de su nuevo cargo, desde donde ten-drá que afrontar el reto de mantener el liderazgo de Iveco en el mercado nacional.

51_mercado:T3 20/06/11 17:38 Página 52

IVECO PRESENTA UNA VERSIÓN DE TRAKKERPROPULSADA POR BICOMBUSTIBLE EN BRASIL

Iveco, FPT Industrial y Bosch presentaron este vehículo en Agrishow 2011, laferia más grande del sector agrícola que se desarrolla en Ribeirão Preto (Brasil) El vehículo está equipado con motor Cursor 9 de 360 CV de FPT Industrialy utiliza una combinación de Diésel-Etanol con costes operativos reducidosrespecto a un motor diésel tradicional. Diseñado para responder a las de-mandas específicas de los productores de la industria del azúcar de cañay del etanol, el vehículo ha utilizado, en los primeros ensayos realizados,una media de un 60-40% de mezcla Diésel-Etanol, lo cual contribuye a re-ducir el uso de combustibles fósiles y constituye una solución interesantepara la protección del medio ambiente, al ser el etanol un combustiblecompletamente renovable.El Trakker Bicombustible Diésel-Etanol ha sido desarrollado en Brasil conel soporte institucional de UNICA, la asociación brasileña de productoresde azúcar de caña, en el ámbito de un programa de promoción de la polí-tica ecológica en el sector.

ELISABETE JACINTO (MAN TGS) VUELVE A VENCER EN EL RALLY DE TÚNEZ

El MAN TGS de la piloto lusa, que ya venció en la edición de 2010, fue el más rápido en las cinco etapas dis-putadas. Con esta victoria iguala a la alemana Jutta Kleinschmidt. Ambas registran dos victorias en laspruebas de la Copa del Mundo.Además de la victoria en camiones, el equipo también logró un importante 8º puesto en la clasificación con-junta coche/camión. Por delante solo quedaron cuatro BMW X3CC, el buggy de Jean Louis Schlesser y elNissan del equipo oficial italiano, con el QT en el 7º puesto que acabó con solo 12 minutos de ventaja. ElRally Oilibya de Túnez 2011 celebraba la 30ª edición de esta importante competición africana que fue el pri-mer evento deportivo que tuvo lugar en el norte de África después de la revuelta de enero.El próximo mes de octubre el equipo Oleoban/MAN Portugal afrontará su próxima prueba en Marruecos.Le seguirá a finales de año la participación en el gran maratón que finalizará en Dakar: la África Eco Race.

VOLVO TRUCKS LANZA UNA CAMPAÑA PARA EDUCARY CONCIENCIAR SOBRE EL AHORRO DE COMBUSTIBLE

Desde la compañía sueca recuerdan la importancia de los pequeños gestos para reducirel consumo de combustible de forma significativa. Algo bueno para los clientes y para elmedio ambiente. Bajo el eslogan “Every drop counts” se recogen un buen número de pe-queñas y grandes medidas que permiten conseguir un ahorro importante de combustible.En el desarrollo de nuevas familias de motores que satisfagan las demandas más exi-gentes en cuanto a emisiones de gases de escape, de partículas y de óxidos de ni-trógeno se invierten grandes cantidades de dinero y en el mejor de los casos seconsigue reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en un 1%.Por ello, desde Volvo quieren hacer ver a sus clientes que hay otras medidas relati-vamente simples que han demostrado ofrecer un ahorro mucho mayor.

Esta caja de cambios totalmente automática incorpora elconvertidor de par de Allison y el diseño de doble eje secun-dario, lo que permiten tanto una mejor aceleración como unmayor ahorro de combustible durante los ciclos de trabajo.Allison Transmission ha lanzado la nueva y exclusiva caja decambios completamente automática para camiones en la feria

Mid-America Trucking Show de 2011 en Louisville, Kentucky. Setrata de una innovadora caja de cambios que estará lista paracomercializarse en Norteamérica a finales de 2012. Esta trans-misión se ha diseñado específicamente para maximizar la pro-ductividad y el ahorro de combustible durante la fase de cruceroy durante la conducción con continuas paradas y arranques.

NUEVO CAMBIO AUTOMÁTICO DE DOBLE EJE SECUNDARIO DE ALLISON TRANSMISSION

51_mercado:T3 20/06/11 17:38 Página 53

VOLVO F-88/N-88

AIRES DE MODERNIDAD

A mmediados de la década de los 60, Volvo da ungiro a su oferta en camiones y lanza al mercado unanueva gama que denominó “Sistema 8”. Una verda-dera revolución en conceptos e innovaciones, que su-pusieron el despegue definitivo de la marca y suintroducción en nuevos mercados internacionales.

La denominación “Sistema 8” hacía referencia a losocho componentes que habían sido sometidos agrandes cambios: motor, caja de cambios, eje trasero,bastidor, dirección, frenos, suspensión y cabina.Todos los modelos de esta gama estaban denomina-dos por una letra, seguida de dos dígitos. Se tratabade dos letras “F” y “N”, y un número de dos cifras queempezaba por “8” y que establecía el orden de apa-rición. En cuantos a las letras, la primera significaba“Forward control” (cabina avanzada) y la segunda“Normal control” (cabina de morro). Y en lo referentea la numeración, empezaba con el F-82 y terminabacon el F-89. Ni que decir tiene, que de todos, la es-trella fueron los “88”. Entre los años 1965 y 1971, sefabricaron, de ambos modelos, la nada despreciable

cifra de más de 60.000 camiones. La gama “88” pre-sentaba dos cabinas diferentes, aunque compartíannuevas motorizaciones. Eran años de cambio los quese avecinaban y aunque era aún importante el nú-mero de veteranos camioneros que no entendían elcamión “sin morro”, las cabinas avanzadas represen-taban, sin duda, el futuro. Además, según para qué,una cabina retrasada era idónea para multitud de tra-bajos específicos. Sea como fuera, estaba claro que alfinal, la cabina adelantada saldría vencedora en esahipotética batalla. Eran unos camiones que, además,presentaban diferentes disposiciones de ejes que loshacían aptos para los mercados más exigentes y es-pecíficos. Sirva de ejemplo, que en 1969 nace una va-riante del F-88 llamada “G-88” y cuya principaldiferencia estribaba en el adelantamiento del eje de-lantero, modificando la distancia entre ejes. Algo quese hacía necesario por las normativas de pesos y me-didas en países como Estados Unidos, Australia o lapropia Suecia. Otro ejemplo de la adaptación a mercados exigentesfue Inglaterra, para la que se fabricó un nuevo motor

camiones

con hist

oria


El F-88 nace con unaclara vocación de

camión rutero paragrandes distancias,

como las deltransporte

internacional

54_historia:Viaj 19/06/11 17:24 Página 54

para el F-88 de 290 CV y para que se pudiera montar el volante a la de-recha, ya que la inclinación del motor de 260 CV lo impedía. El F-88nace con una clara vocación de camión rutero para grandes distancias,como las del transporte internacional. Había llegado la hora de pensaren el confort de los conductores y de mejorar todo lo posible la con-ducción, para quienes estaban días enteros subidos en la cabina. Volvoapostó muy fuerte por esta gama y el premio fue muy grande. Estoslanzamientos supusieron un importante paso adelante en nuevos di-seños y conceptos que estaban por venir. Volvo cogió la delantera ymarcó las pautas que en el futuro, serían la referencia.

N88Para dotar a este modelo, Volvo confió en una cabina ya existente. Setrataba de la que el exitoso modelo Titán llevó durante años y que, con-fiando en la popularidad y aceptación del propio Titán, creyó oportunoadaptarla. Era una cabina que compartía con Scania, ya que éstas las fa-bricaba otra empresa. Tras algunas modificaciones consiguió acoplarla,alojando bajo el capot del motor, el nuevo motor TD 100. Un seis cilin-dros en línea que, dotado de turbo, entregaba 260 CV a 2.200 rpm. ElN88 se construyó en dos versiones: 4x2 y 6x2. Aunque a demanda delcliente, el modelo 6x2, podía llevar opcionalmente un segundo eje mo-triz. Se trataba de un camión de cabina sencilla, pensado para trabajos

2. Un N88 tractora, que continúa trabajando en los muelles de Montevideo. (Foto: Andrés Collazzi).

3. Un conjunto habitual en los primeros F88 llegados a España. (Foto: Ángel Lozano)

1. Publicidad del G88 de marzo de 1971, dirigida al mercadoaustraliano. (Archivo Emiliano Passarelli).

1

2

3


El N88 se construyó en dos versiones: 4x2 y 6x2.Aunque a demanda del cliente, el modelo 6x2,podía llevar opcionalmente un segundo eje motriz


camiones

con hist

oria


que precisaran de grandes esfuerzos sin que ello significara gran-des recorridos kilométricos. Eran, fundamentalmente, trabajos deobra, movimientos de troncos o incluso transportes pesados o ex-cepcionales. En buena lógica, no se hacía imprescindible que lle-varan litera incorporada y por eso se optó por una cabina sencilla.Sencilla sí, pero resistente y con muchas medidas de seguridad in-corporadas. Algo en lo que Volvo también era pionera y puntera. Enversiones para trabajos extremos, el chasis estaba dotado de lar-gueros de refuerzo, precisamente, en la zona próxima a los ejes.Aunque la proporción de vehículos producidos era de 2 a 1, en re-lación al F-88, tuvo una longeva producción. A día de hoy, todavíaes posible ver muchos “N” trabajando en países africanos.Sudamérica fue otro importante receptor de ellos, y aún es fácil en-contrarlos en un considerable número, en diferentes localizacio-nes. En muchos casos trabajando en condiciones muy exigentes,dando prueba de la dureza y fiabilidad de este camión sueco.

F-88Aprovechándose del desarrollo de la cabina del modelo L4951, tam-bién llamada “Tiptop”, Volvo no tuvo problemas en adaptarla alnuevo camión. Básicamente se trataba de una cabina alta y abati-ble, con las lunas delanteras inclinadas y, sobre todo, con litera deserie. Tuvo el honor de ser el primer camión del mundo con motorturboalimentado, dotado de cabina abatible. Un motor que nacióturboalimentado y no como un motor diesel al que se le incorporóturbo. Desde el primer momento el camión gustó a sus potencialesclientes. Tanto grandes e importantes empresas de transportecomo infinidad de autopatronos vieron en él, el salto preciso parala modernidad. Un camión ya no tenía porque ser sinónimo de in-comodidad. El F88 se encargó de desterrarlo. Versionado en dis-posición 4x2 y 6x2, tanto en versión rígida como tractora, marcó unhito en el transporte internacional. A comienzo de los años setenta,se hicieron famosas sus expediciones desde países como Holandao Inglaterra, hasta el próximo y lejano Oriente. Podía resultar cu-rioso, pero el caso es que siendo un camión concebido en un paísde clima extremadamente frío, como Suecia, se desenvolvía per-fectamente en climas tórridos y desérticos. La potencia de su motorpuede resultar escasa a día de hoy. Pero en 1965, los 260 CV delF88, daban unas prestaciones superiores a sus competidores. Fue,sin duda, el camión estrella desde su aparición y durante gran partede los setenta. Al igual que su hermano de morro, son muchos los“F88” que continúan trabajando por muchos rincones del planeta.Y no pocos, los que se conservan perfectamente restaurados.

El N88 se construyó en dos versiones: 4x2 y6x2. Aunque a demanda del cliente, el

modelo 6x2, podía llevar opcionalmente unsegundo eje motriz

VOLVO N88 VOLVO F88 VOLVO G88 Motor D100/166 O TD100/260 D100/165 O TD100/260-290* D100/200 O TD100/260

(solo en Gran Bretaña)Año fabricación 1965-73 1965-77 1970-78Número unidades 20.142 -- 40.215 unidades. (F88 y G88)

Peso máximo4 x 2 16.500 Kg 19.500 Kg 19.500 Kg6 x 2 22.000 Kg 24.000 Kg 24.000 Kg6 x 4 25.800 Kg 26.000 Kg 26.000 Kg

4

5

4. Un F88 autocargante.5. Para Inglaterra se construyó una variante del F88, con

motor de 290 CV. (Archivo: Emiliano Passarelli).



6

EN ESPAÑAAntes de la aparición de los Volvo “88”, se puede asegurar que lapresencia del fabricante sueco en España, era meramente testimo-nial. Testimonial sí, pero no desconocida. Ya que si no eran muchoslos camiones que había, era mucha la maquinaria agrícola y deobras públicas que se repartía por toda nuestra geografía. En elcaso de los camiones “88” está claro que no se introdujeron enEspaña, nada más empezar su producción. Se arrastraba un perti-naz proteccionismo oficial que dificultaba las cosas. Además, y alcoincidir su introducción en España, con la eclosión de los dos másimportantes fabricantes nacionales (Pegaso y Barreiros), la tareaaún se complicaba más. La red comercial y de asistencia de Volvo,no podía competir con la de aquellos. Pero, y eso sí que resultó im-portante, Europa si que tenía esa red que en España se echaba demenos. Por lo que empresas dedicadas al transporte internacional,sí que se interesaron por aquellos modernos camiones. Se hace ca-mino al andar, decía el poema de Machado y así fue como Volvo seasentó definitivamente en España. Pasando por momentos com-plicados, la apuesta le salió bien y a la vuelta de no muchos años,convirtió al fabricante sueco, en el tercer vendedor de camiones enEspaña. Algo impensable, habida cuenta de que los camionesPegaso y Barreiros copaban prácticamente las ¾ partes del mer-cado nacional de vehículos pesados. Hubo zonas de la geografíaespañola que fueron conocidas dentro del sector como “volvistas”,por su fidelidad a la marca. Uno de estos lugares era Cartagena y sucomarca, donde el apego y cariño por Volvo, perduran hasta nues-tros días. Afortunadamente, son varios los F88/N88 restaurados oen vías de hacerlo. Una prueba del imborrable recuerdo hhaciaestos grandes camiones.No hubiera podido llevar a buen puerto este trabajo, sin la ayuda deunos buenos amigos. Ellos son: Juan Carlos Pello “scavabis”, ÁngelLozano, y desde el otro lado del charco: Andrés Collazzi y EmilianoPassarelli. Muchas gracias amigos.

TEXTO Y FOTOS (SALVO MENCIÓN): Isidoro Hernández Ferrer

www.camionesclasicos.com

6. Próximo a finalizar, esta restauración del F88 6x2, de LorenzoNieto.

7. Esta imagen tan rutera, recorrió toda Europa durante muchosaños. (Archivo: Emiliano Passarelli).

8. Una versión del N88, para transporte de maquinaria quetodavía sigue en activo en Uruguay. (Foto: Andrés Collazzi).

9. Poco vista en España la tractora N88. Este ejemplar serárestaurado por el coleccionista cartagenero Francisco Bernal.

10. Impactante frontal. Una de las características del F88. (Archivo Juan Carlos Pello).

8

9

10

7



EL PAÍS DE LOS ESPÍRITUS

En 1995, coincidiendo con la visitadel ex presidente Bill Clinton aHaití para el relevo de las fuerzasde paz de la ONU, se producenunos acontecimientos mágicosque derivarán en la muerte delmayor terrateniente del país, donPedro Acevedo. A partir de esemomento, sus hijos Hugo y Maríase verán obligados a emprenderun largo viaje que los llevará aEstados Unidos, huyendo de loscorruptos policías que llenan lascalles de Puerto Príncipe y quetienen especial fijación en un ob-jeto que encierra un poder incon-mensurable, y que supuesta-mente estaría escondido en lacasa de los Acevedo...Años después, Hugo, convertidoen un hombre taciturno e intro-vertido, decide volver a Haití paraintentar arrojar luz sobre la os-cura muerte de su padre. Lo queallí encontrará será miseria, ex-torsión y mentiras, pero ningunarespuesta. Hasta que aparece laprimera pista, un simple nombre:Lugarús, una sociedad de hechi-ceros cuyas raíces se pierde en lanoche de los tiempos...

Autor: Miguel RuizEditoral: Martínez RocaPáginas: 512Precio: 21 �

PRINCIPIOS Y FUNDAMENTOS DE GESTIÓN DE EMPRESAS

Con una visión global y bien es-tructurada, esta obra presentatodos los elementos que constitu-yen la esencia de la gestión deempresas, sus principios y susfundamentos. En la parte primerase estudian los conceptos y fun-damentos de la empresa, su es-tructura, actividad, dinámica yfinalidad, así como el papel delemprendedor. La parte segundase dedica al aspecto comercial, yen ella se abordan los conceptosde marketing y sus variables comoherramientas de la gestión. La ac-tividad productiva de la empresase analiza en la parte tercera, enla que se tratan sus aspectos másrelevantes (objetivos, costes y efi-ciencia).La parte cuarta se dedicaa otro de los ámbitos fundamen-tales de la gestión empresarial, elfinanciero. La gestión de los re-cursos humanos se aborda en laparte quinta, desde una perspec-tiva actual y de futuro. Por último,la obra concluye con el análisis, enla parte sexta, del subsistema deadministración.

Autores: Francisco J. González yJuan D. Ganaza Editoral: PirámidePáginas: 600Precio: 43,50 �

GESTIÓN DE PYMES

La planificación, gestión y se-guimiento de las acciones em-presariales no es tarea exclusivade las multinacionales y puedeconstituir una ventaja competi-tiva de la administración de laspymes.El enfoque de este libro es emi-nentemente práctico. El objetivono es que el lector memoriceconceptos sino que los apliquea su realidad empresarial. Coneste objetivo los capítulos inclu-yen diversos ejercicios de apli-cación práctica.Es muy importante conocer quéproductos, qué clientes, sonmás o menos rentables. El libroaporta herramientas de análisisy valoración de los distintos ac-tivos empresariales que ayuda-rán al lector a comprender yrealizar un uso óptimo de sus re-cursos.

Autores : Dionisio Cámara yJavier SantibáñezEditorial: Garceta GrupoEditorialPáginas: 275Precio: 24 �

EL CAMINO DE STEVE JOBS

Este libro presenta las experien-cias, los logros y los retos delhombre que transformó elmundo de las comunicaciones yofrece al lector la oportunidadde aplicar esta gran experienciaen su vida personal y profesio-nal. Complementado con entre-vistas exclusivas a las figurasmás prominentes de la historiade Apple Computer, este librobrinda una imagen íntima e in-édita del Steve Jobs que jamásse verá en los medios ni sobreun escenario.

Autor: Jay ElliotEditorial: AguilarPáginas: 256Precio: 17 �

libro

s

58_libros:Viaj 19/06/11 17:27 Página 58

Sprinter 210 CDI Furgón Compacto por 190 €* al mes.No importa el tamaño de la carga, siempre quedará espaciopara la máxima seguridad.

Porque tu Sprinter ahora viene con luces de

frenos adaptables que emiten destellos de

máxima visibilidad, minimizando el riesgo de

accidente, y con un ESP ADAPTATIVE®

mejorado para incluir un ESP® de remolque, y

con frenos de precisión en las ruedas delanteras.

Porque la Sprinter no es sólo la furgoneta más

segura del mercado, es también la inversión más

segura para tu negocio. www.mercedes-benz.es

Sprinter 210 CDI FurgónCompactoEntrada 7.591,69 €Cuota final 9.379,80 €**TAE 7,77%

190 €* al mes en 36 cuotas.

*Ejemplo de Financiación para una Sprinter 210 CDi Furgón Compacto 70kW (95 Cv). PVP: 21.653 € (IVA y transporte incluidos; preentrega e IM no incluidos).Entrada 7.591,69 €, 36 cuotas de 190 €, cuota final 9.379,80 €TIN 5,95%. TAE 7,77%. Comisión de apertura 421,84 € (3%). Precio total a plazos 24.233,33 € Oferta programa Alternative de Mercedes-Benz Financial EFC S.A. válida hasta el 30/06/2011. ** Existen 3 posibilidades para laúltima cuota: cambiar el vehículo, devolverlo, o adquirirlo pagando la última cuota (siempre que se cumplan las condiciones del contrato).


especial tacÓgrafo digital · especial afos 6 el tacÓgrafo se pone al dÍa el próximo día 1 de...

Documents