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EN ESTE NUMERO...

VIAJE A OURENSE

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La gestación ha sido larga pero por fin llegó el momento de ver la luz.

No sin dificultad, definitivamente abordamos algo que para muchos de nosotros era tanto un reto personalcomo una necesidad.... una revista específica sobre nuestras ST.

Y conste que digo “ST” cuando tengo muy presente que para la mayoría de nosotros el nombre de “Pan-European” ha sido y es capaz de llenarnos de imágenes y sensaciones desde hace más de una docenade años.

Con ello intentamos no obstante mostrar el talante con el que nos ponemos a vuestra disposición.... seruna “revista universal” para todos aquellos que nos lean desde la original 1100 o desde la nueva 1300,o incluso desde ninguna de ellas.... pero siempre con el deseo de poder acceder a cualquiera de las dos(n.d.r.: en América nuestra moto no se denomina Pan-European por motivos obvios, sino ST).

Nuestra intención pasa pues por convertirnos en referencia de todos aquellos usuarios y simpatizantesde este emblemático modelo donde quiera que se encuentren, sin otro límite que el que impone ellenguaje.... en la era de Internet no podría ser de otra forma.

Da igual que residas en Miami o en Algeciras, que seas un joven que extrañamente reniega de la RR deturno o un motero experimentado que ya está de vuelta de casi todo, da igual que la compra de tu ST hayasupuesto un importante esfuerzo económico o que sea la materialización de tus ultimas plusvalías en bolsa(esto si que va a ser raro, dado la coyuntura en la que nos movemos)... mientras seas capaz de entendernosnuestra intención será el que entre todos compartamos un espacio que sirva de nexo de unión donde lasdiferencias desaparezcan.

Y todo esto sin caer en el falso triunfalismo ni en la adulación gratuita... la crítica constructiva (e incluso elvarapalo si es menester) siempre es de agradecer tanto por los usuarios como por las propias marcas, quetienen en foros y publicaciones de este tipo el mejor banco de pruebas que puedan encontrar.

Por cierto, y siguiendo con el símil con el que hemosabierto este artículo de opinión, contamos contigopara que este nacimiento se convierta (también parati) en un hito que celebremos todos los diciembres,porque en realidad, mi deseo sería que hoy todosnos sintiéramos un poco “padres” de la criatura.

Daniel Ángel CorralPropietario de hondaST1300.com

Miembro del Club Pan-European EspañaColaborador de la revista Panorama

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Bueno..

Daniel, el propietario de nuestro “foro-fuente” hondast1300.com, y buen compañero de fatigas, ha ido elinventor de este proyecto: una revista digital para complementar al foro y que servirá como preambulo auna futura página web dedicada a la PAN EUROPEAN, el amor de nuestro amores.

PANORAMA no nació con este número. Lo hizo cuando Dani decidió hacer la revista y la concibió. Mellamó por teléfono y me expuso sus ideas. Me quedé contagiado por su entusiasmo y me ofrecí para ladirección de la revista. Desde entonces, y con la muy apreciada ayuda del Tostao y del propio Daniel, heempleado parte de mi tiempo libre para ponerlo todo junto.

Y por supuesto, no podré pasar por alto la colaboración y el aliento de muchos compañeros. En esteprimer número, y entre líneas, se notará el rigor de Daniel, el humor del Tostao, el arte de narrar de Manoloel Morako, el buen hacer y la eficiencia de Miguel, la espontaneidad de Raúl y por supuesto, el conocimientode nuestro muy buen amigo Hari Dukes, al otro lado del charco en la muy querida Chile.

Sin embargo, sé que faltan muchas cosas: me gustaría por ejemplo que tambien contribuyesen nuestrospasajeros. Me encantaría publicar aquí articulos escritos por nuestras mujeres, novias, hijas... Que pongamosuna sección verde, para ayudar a cuidar al medio ambiente. Enlacesde interes...

Muchas cosas. Pero todo dependerá de vosotros. Solo espero queeste primer número haya suscitado vuestro interés.

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Visita la web hondast1300.com dedicada a las honda st1100 y st1300 y conoce de primeramano nuestras opiniones sobre estas fantásticas motocicletas.

Podrás, además de participar en el foro,añadir tus propias fotos, conocer elmantenimiento básico de estos modelos,consultar todo tipo de enlaces sobreaccesorios...

No lo pienses mas y ¡visítanos!

Te estamos esperando.

Daniel Ángel CorralPropietario hondast1300.com

Nuestro foro, tu foro.....

hondast1300.com

Asunto Nombre/Correo-e Fecha1553 Re: NUEVA CBR 1200 XX A5 Hari Dukes

haridukes sáb 11/8/20031554 RE: señalizadores Daniel

daniel_stx1300 sáb 11/8/20031555R e :NUEVA CBR 1200 XX A5Daniel daniel_stx1300sáb 11/8/20031556 Re: NUEVA CBR 1200 XX A5 Hari Dukesharidukes sáb 11/8/20031557 Re: NUEVA CBR 1200 XX A5 Danieldaniel_stx1300 dom 11/9/20031558 Pan 04 Alfredo moterofredodom 11/9/ 2003

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Por Alberto Escudero, “El Tostao”

Desde que pude contemplar por primera vez la ST1100 por las calles de mi ciudad (hace yamucho de eso) la idea de poder disfrutar alguna vez de esa maravilla había rondado siemprepor mi cabeza. Pero claro el “vil metal”…

A comienzos del 2001 empecé a recibir noticias de la revolución que Honda tenía planeadapara mi sueño. La verdad es que ya le iba haciendo falta, pero en los primeros dibujos queaparecieron en la prensa “especializada”… más que una moto parecía un vehículo sideral,vamos que Spielberg ya estaba pensando en utilizarla en su Guerra de las Galaxias XXXVII.

Al fin pudimos ver publicadas las primeras fotos y bueno, había que mirarla un par de veces,pero poco a poco me fue enamorando, tanto su estética como los avances tecnológicosque se anunciaban. Todo era nuevo (menos el concepto), nuevo motor con más caballos(casi 130!!!!) utilización masiva de aluminio, pantalla regulable en altura (con solo apretar unbotoncito!!!), asiento también regulable el altura y distancia al depósito, la capacidad deldepósito de combustible ampliada a 29 litros que unido a la inyección electrónica establecíala autonomía por encima de los 400 Km., además al dividir el depósito de combustible endos, situando más bajo uno de ellos, el centro de gravedad quedaba rebajado al máximo,un completo ordenador que te informa hasta de la temperatura exterior… bueno y no sécuantas cosas más!.

Después tuvimos noticias de la presentación oficial de la moto en Francia, ¡ya estaba lista!Desde ese momento la vocecilla que durante tanto tiempo había tenido en mi cabeza, sufrióuna profunda metamorfosis, de linda vocecilla pasó a ser aullante alerta de bombardeo.“Tiene que ser tuya, tiene que ser tuya…” no me la podía quitar de la cabeza. Conseguí elteléfono de Honda, visité todos los concesionarios de la ciudad “¿Cuándo sale a la venta?¿Cuánto va a costar? ¿Tenéis un catálogo? ¿Me puedes ir tasando mi Varadero?… Perolos meses pasaban y el modelo no estaba disponible.

Al fin las primeras pruebas de misueño en las revistas“especializadas” y las noticiasno parecían ser de lo másesperanzadoras “Parece que semueve”, “Transmite muchocalor”, “No se ve el display conmucho sol”… ¿Pero que esesto?, no me lo puedo creer,¿Están hablando mal de mimoto? ¿Pero qué se han creídoestos probadorcillos deRRRR´s? ¿Pero es que están asueldo de BMW?… No podíacreer lo que leía, confieso quepor un momento pensé en dejar

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pasar un par de años y esperar a que se solucionaran los problemas, pero esa “sirenaaulladora” era demasiado fuerte, tenía que comprarla y así lo hice. Sólo llevaba dos semanasa la venta en los concesionarios y yo ya tenía pedida la mía.

No podía esperar más, soñaba con ella, navegaba por Internet intentando conseguir fotos yescuchar las opiniones de aquellos que ya podían disfrutar de ella, mandaba mensajes amis ídolos, esos aguerridos chicos (y chicas) del Club Paneuropean España(www.clubpaneuropean.com) club al que afortunadamente ahora pertenezco. En fin, ya queno podía disfrutar de ella aún, buscaba gente que al menos me lo contara.

Un día a las 3:45 de la tarde y con 40 º a la sombra, cuando circulaba con mi Varadero porla M-30 de Madrid “¿Qué es esa maravilla? ¿Pero qué ven mis ojos? Pero si es una Pan delas nuevas!!! Este no se me escapa, tengo que preguntarle”. Así que abrí gas a fondo hastaque aquella Pan plateada paró en un semáforo “¿Qué cómo va esa máquina? El piloto deaquella maravilla se giró hacia mi y con una voz algo entrecortada me dijo “Es una maravilla,qué chasis, qué motor, qué calor que tira… es insufrible”. Vaya así que lo del calor eraverdad, buf!!! a ver si he metido la pata.

¡Llegó el día en que me entregaron mi flamante STX-1300 Paneuropean Roja! Me temblabanhasta las piernas, qué maravilla estaba más nervioso que cuando di mi primer beso. Laverdad es que la moto era (y es) preciosa, que sonido, que, que, que TODO!!! Todo megustaba de ella, todo menos el calor que desprendía (desde entonces mi mote es “Tostao”)pero ese problemilla vino Mama Honda y lo arregló y desde entonces cada día estoy máscontento con la moto.

Ya llevamos juntos 28.000 Km., mi mujer mi moto y yo (¿A que parece el título de unacanción?). Kilómetros de felicidad y de buena compañía. ¿Qué tiene algún defectillo? Si yqué, ¿quién ha visto alguna vez alguna obra de arte que sea perfecta?, y sobre todo, puestosesos defectillos en una balanza …

Lo que es seguro es que después de muchos miles de kilómetros juntos, viajando con todotipo de condicionesmeteorológicas (Buenocasi siempre lloviendo,para qué nos vamos aengañar), por todo tipo decarreteras mi moto y yonos hemos idoconociendo poco a pocoy en estos momentos osdigo que no cambiaría mimoto por ninguna otra delmercado. Para mi es lamoto perfecta, claro quepara gustos hay colores,pero para el uso que a mi

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me gusta hacer de la moto, para la manera que yo tengo de entender una moto, es la motoque mejor se adapta a mis necesidades. Cierto es que no es ni con mucho una deportiva,pero tiene su carácter, cierto es que no es una Mega-Touring, pero es lo suficientementecómoda para que, después de viajes de muchos cientos de kilómetros, puedas andarderecho y tu espalda no te pida a gritos la asistencia a un fisioterapeuta, cierto es que noes un vespino serpenteando entre los coches de la ciudad, pero yo la uso a diario en eltráfico de Madrid y aunque su volumen es considerable, la increíble maniobrabilidad de lamoto (Pese a sus 320 Kg.), la increíble suavidad de sus mandos, el freno ABS (Que me hasacado de algún que otro apuro) y la extraordinaria potencia y suavidad de su motor,compensan en cierta medida el inconveniente que supone su volumen, haciendo de estamoto un vehículo “eficiente” en la ciudad. Ahora si bien la moto “se defiende” en uso deportivoy es “eficiente” en ciudad, en autovía y en autopistas es “La Reina”. Cuando el asfalto es debuena calidad y se trata de “tragar” kilómetros, vamos que ni el mismo Carpanta podríacompetir con la Pan•. Subes la pantalla, te acomodas plácidamente y sin darte cuentaestarás rodando a velocidades sostenidas de 170-180 Km/h sin que el cansancio aparezcay sin que la luz de reserva parpadee, los kilómetros pasan sin darte cuenta. Este es elhábitat de la Pan, esas RRR,s que te dejaron atrás en las curvas de aquel puerto (Trasaplicarse mucho, por supuesto), esos pilotos embutidos en sus monos de colorines, notendrán más remedio que rendirse a la evidencia. Algunos, ingenuos aguantarán tu ritmolos primeros 100 kilómetros (Mientras que su espalda y su depósito se lo permitan), pero apartir de ese momento, su espalda y su depósito les harán parar y tu seguirás al mismoritmo, tragando kilómetros y kilómetros. Al parar en las áreas de servicio, por gusto claro,por que caldo aún te queda para salirte del mapa, bajarás de tu moto con una sonrisa,descansado, erguido y sonreirás a los aguerridos chicos de las RRRR,s y los colorines,mientras estos intentan recuperar la verticalidad he intentan estirar sus doloridas espaldas,mientras intentan desentumecer su cuerpo y abandonar esa postura de “pistolero del Oestejorobado”

Para mi la moto está hecha para ir cargado y con acompañante y circular “ligerito” porautovías y autopistas. Ese es el medio donde mejor se desenvuelve la moto, es una motoviajera, que trata muy bien a conductor y acompañante.

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EL TOSTAO

D u r a n t e e s t o sp r i m e r o s 28.000 yaunque aún no heterminado el rodaje, creoque el rodaje durahasta los 50.000 y apartir de ahí es cuandose estira el motor, paradar su mejor rendimientosobre los 1 8 0 . 0 0 0(Eso dice el manual porlo menos), he ido

incorporandoa l g u n o s accesoriosa la moto (Ya oscontaré lo que he ido instalado en futuras ocasiones) y he hecho las operaciones demantenimiento indicadas por el fabricante amén de los cambios de neumáticos necesariosy del juego de pastillas de freno. Pero lo que se dice averías ninguna (Bueno ahora querecuerdo tuve un problemilla con el freno trasero, nada de importancia) La moto es fiable100%, creo que salvo el incidente que tuve con el freno, ninguna 1300 vendida hasta lafecha ha tenido el más mínimo problema.

OK!!!:

Motor (En todas sus facetas)

Suavidad de mandos

Frenos, potentes y progresivos

Confort de marcha (Piloto y pasajero)

Autonomía

Capacidad de carga

Estética

A MEJORAR:

Suspensión delantera, demasiado dura. Dependiendo del firme, no absorbe bienlas irregularidades del terreno.

Visibilidad del cuadro de instrumentos.

Visibilidad por los espejos retrovisores (Se ve mucha mano)

Estabilidad en recta con aire racheado

KO:

Ummm, Estoooo, No se me ocurren!!

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CAMBIAR LA ALTURA DEL PARABRISAS

http://www.haridukes.tk/

El parabrisas en el modelo ST 1300 ABS se puede cambiar manualmente a dos posiciones. Una masalta que la otra, 6 cm. aproximadamente, es muy útil para los que viajan con pareja.

Se hace de esta forma.

1 Subir a tope el parabrisa, parapoder trabajar mas fácilmente.

2 Sacar el plástico negro en los3 Soltar las dos tuercas con unallave de 10 mm. en cada lado, y

4 Volver a colocar los plásticosnegros

dos lados, con un destornillador. mover el vidrio a la posicióndeseada. Y apretar las tuercas

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CAMBIAR EL ACEITE DEL CARDAN

sacar los dos pernoscon una llave de 17 mm

tapón de

drenaje

aceite 100%sintético

Con 11itro tiene para

varios cambios

El perno inferior tiene un

imán para recolectar las

virutas de metal. Hay que

limpiarle antes de volver a

instalarlo

Se agrega 120 cc e

aceite

preferentemente 100%

sintético SAE 75W-90 o

similar, ó hasta que

reboza

1.- salir a dar una vuelta,

para que se caliente un

poco el aceite del

cardan.

2.- colocar la moto en la

pata central, en una

superficie plana .

3.- sacar la maleta del

lado derecho.

4.- sacar los dos pernos

con una llave de 17 Mm.

5.- Colocar un recipiente

y esperar unos minutos

para que escurra todo el

aceite viejo.

6.- limpiar bien el imán

que tiene el perno

inferior, por donde se

bota el aceite viejo.

7.- colocar el perno

inferior, no apretar

mucho.

8.- agregar

aproximadamente 120

CC de aceite, o hasta

que empiece a salir.

Preferentemente 100%

sintético SAE 75W-90 o

similar.

9.- colocar perno

superior, cuidado que

tiene un anillo de goma,

no apretar mucho.

10.- Ver que no pierda

aceite el cardan,

colocar la maleta

derecha y salir a probar

la moto.

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MODIFICACIONES: ADELANTAR AL TOP CASE

Siendo una moto diseñada para los recorridos largos, la nueva Pan Euro goza de unas condiciones

envidiables en cuanto a comfor y prestaciones. Sin embargo, y dadas las circunstancias y las

preferencias de cada uno, a veces hay que efectuar unas modificaciones para “afinar” aun

mas la configuración de la relación vehículo/ motero/ pasajero.

Un ejemplo de ello es la posición del Top Case de fábrica y la posturadel pasajero. Algunos han encontrado adecuada la distancia entreel baúl y el conductor. Otros han notado que una vez instalado elbaúl, la distancia encontrada era mayor de lo que esperaban,redundando en un espacio excesivo entre el cuerpo del pasajero yla espalda del conductor: se buscaba un “hueco” mas restringidopara minimizar el rebufo de aire en este espacio y aumentar así lacomodidad del pasajero y del conjunto durante la marcha a velocidades altas.

Para poder acercar el baúl al conductor, es preciso rebajar el plato de sujeción que se suministra conel Top Case, tal como demuestra la fotografía. En mi caso, he rebajado la distancia en unos 30 mm.,con el consiguiente desplazamiento de los taladros de fijación. Para ello se empleó un disco abrasivo“rotaflex” y un taladro de columna. Cabe mencionar que también en mi caso, el artista fue Antonio.Fue él quien hizo la operación de cabo a rabo, sirviéndole yo de aprendiz.... (sin comentarios)

El resultado de esta operación fué el deseado: el baul se adelanto la distancia deseada, pero hubo unproblema que no estaba previsto: cuando mi mujer lo probó, me dijo que se sentía incomoda porquese encontraba mas encojida que antes. Tenía que flexionar mas las rodillas causandole calambrescon el paso del tiempo.

Moraleja: antes de probar la operacion, debemos hacer pruebas para asegurarnos que el esfuerzo arealizar cumplirá con nuestro objetivo. No todas las modificaciones nos sirven a todos.

Este motero vino a una

concentración de Sevilla en una

vespa y con un pasajero de

excepción: un gato. El felino viajo

sobre esta plataforma todo el

santo camino y no dijo ni “mu”!

“Lógico, diría el Tostao, es un

gato, y no una vaca”. Vale. pero

me parece temerario infligir tal

suplicio a este pobre animal. Que

yo sepa, las actividades moteras

no constituyen parte de su

naturaleza. ¡Los animales no son

juguetes!

¡ESTO NO SE HACE!

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Este verano pasado, hemostenido la fortuna de conocer unade las regiones mas bellas deEspaña, este pais lleno desorpresas y contrastes. Hemospasado 2 semanas enCantabria, a un tiro de piedrade Noja, Santoña, Ramales ydemas cuidades y pueblos deSantander.

Sin embargo, y debido a que lasvacaciones eran familiares,hemos tenido que emplear elcoche y no mi querida Pan, quetuvo que quedarse en el sur.

Puesto que ibamos adesplazarnos casi 250 kmsdiaro, he decidido comprar elsoftware de organizador derutas, el Microsoft Auroroute2003 para Windows.

Este software, cuyo precio esde unos 90 •, no requieremuchos recursos del sistema yes de facil instalación. Una vezinstalado, el usuario seencontrará con un entornobastante intuitivo. En unosminutos habrá confeccionadouna ruta que podrá albergarcualquier localidad en lageografía Española e incluso lamayoría de los países del viejocontinente. Esta ruta puedeimprimirse para llevarse lasindicaciones y los mapas enpapel y consultarlos durante elviaje. Este programa, le permitiráhacer lo siguiente:

Como ejemplo, heconfeccionado una ruta que se

inicia en Noja y que acaba en Potes, en los Picos de Europa.

Las indicaciones de la ruta que nos sugiere el programa son lassiguientes:

Resumen: 145,1 kilómetros (1 Hora, 53 minutos)

Hora Km Indicación Durante

Hacia

9:00 0,0 Salida de Noja en carreteras locales (Suroeste) 0,7 km

9:01 0,7 Continúe a la derecha por S-403 8,7 km

9:11 9,3 Gire a la izquierda por N-634 0,6 km

9:12 9,9 En la rotonda, tome la primera salida 10 m

9:12 9,9 Salga de la rotonda en carreteras locales 0,3 km

9:12 10,2 Continúe a la derecha por carreteras locales 30 m

9:12 10,3 Gire a la derecha por vía de acceso 0,1 km E-

70 / A-8 / Solares / Santander

9:12 10,4 Continúe a la derecha por A-8 [E-70] 10,1 km

9:17 20,5 En A-8 Salida 195, permanezca en A-8 [E-70] (Oeste) 5,6

km E-70 / A-8 / Solares / Santander

9:20 26,1 Continúe por N-635 11,6 km

9:27 37,7 Continúe a la derecha por vía de acceso 0,5 km A-

67 / Puerto Raos / Ciudad del Transporte / Burgos / Torrelavega

9:27 38,1 Continúe a la derecha por A-67 21,6 km

9:38 59,7 Continúe a la derecha por vía de acceso 0,2 km N-

634 / E-70 / Cabezón de la Sal / Oviedo

9:38 59,9 Continúe a la derecha por A-8 [E-70] 13,5 km

9:45 73,4 En la rotonda, tome la segunda salida 50 m

9:45 73,4 Salga de la rotonda en E-70 [N-634] 32,8 km

10:16 106,2 Gire a la izquierda por N-621 39,0 km

10:53 145,1 Llegada a Potes

RESUMEN

Distancia de conducción: 145,1 kilómetros

Duración del viaje: 1 Hora, 53 minutos

Tiempo de conducción: 1 Hora, 53 minutos

Costo: 11,56 •

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Los puntos menos positivo de este programa son:

� La categoría de las carreteras no se reflejan de una forma gráfica.� Algunas carreteras no están actualizadas. (Autovías de reciente construccion, ect.)� Solo se dispone de callejeros en las grandes ciudades

Como conclusión, os recomiendo el programa como un organizador de viaje bastante fiableque se pude utilizar para planificar rutas, buscar alternativas, consultar distancias y pueblos,añadir lugares preferidos ó descuiertos, ...etc. Cabe además destacar que el programa seouede sincronizar con un aparato de GPS y da las coordenadas GPS de cualquier punto delmapa.

Me he encontrado con este

compañero “motero” en una

concentración de motos en

Galaroza, en la Sierra de Aracena,

Huelva. Su “maquina” no tiene ABS,

pantalla ajustable en altura,

maletines, ...ni frenos de disco ni un

par motor de órdago. Pero se ve en

esta imágen la ilusión de ir sobre

ruedas y el cariño que todos

sentimos para con nuestras

máquinas.

Creo que sobran las palabras. Solo hace falta mirar ésta imágen para darnos cuenta de

lo afortunados que somos.....

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Por: Daniel Ángel Corral

Cuando allá por 1992 Honda presentó la ya mítica CBR900RR, una nueva forma de construir motostomó vida. Lo importante pasó a ser la ligereza y la manejabilidad, y en aquellos momentos el nuevo

retoño conseguía una extraordinaria ventaja sobre todo lo que existía. Los demás fabricantes tomaronbuena nota de ello y pronto una nueva categoría de superbikes ultralight cobró vida. Pero con el tiempo,

y aún después de múltiplesactualizaciones, aquella moto quenació para ser algo radical seconvirtió en la posiblemente másapacible de las maxis delmercado, en el que ahora esposible encontrar motos que laigualan en ligereza y la aventajanen prestaciones. De la mano delespectacular tirón comercial delValentino Rossi, Honda hapresentado la nuevaCBR1000RR, que conserva granparte de la imagen de la RC211Vde MotoGP, aunque no tanto suscaracterísticas técnicas.

Empezando por el motor, y a diferencia del V5 oficial de carreras, nos encontramos con un ya tradicionalcuatro cilindros en línea, en este caso con eje de balance para disminuir las vibraciones. Se trata de

un propulsor totalmente nuevo que apura por primera vez la cilindrada (998 cc) para no empezar endesventaja frente a una competencia más dura que nunca. Es especialmente compacto al superponer losejes del cambio, lo que lo hace extraordinariamente corto. Por primera vez en un motor deportivo Hondaintroduce un cambio extraíble sin necesidad de desmontar el motor. Equipa una nueva inyección electrónicade doble inyector por cilindro, enbúsqueda siempre de la máximarapidez de respuesta y de lamáxima potencia, que en este casollega a los 162 CV, cifra que hablaa las claras de las intenciones delmodelo, que no son otras queparticipar en todo tipo decampeonatos nacionales y muyprobablemente en el mundial deSBK. Ni que decir tiene que el es-cape, construido en titanio y conválvula de apertura variable,discurre por debajo del sillín comoya parece que va a ser habitual atenor del número de motos que yaincorporan este sistema.

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En definitiva, Honda da un salto importante con este modelo que a la vez coincide con una renovación desus principales competidores, Yamaha, Kawasaki e incluso MV Agusta, que intentarán el asalto sobre lahasta ahora invencible Suzuki.

Está claro que la herencia de los grandes

campeones ha llegado a las tiendas antes

de lo esperado, y ya en el venidero 2004 no

va a hacer falta ser piloto oficial para poder

disfrutar de autenticas bestias de la carretera

y del circuito.

Siguiendo los pasos de la CBR600RR, el chasis es nuevo en suintegridad. Atrás quedan los intentos de popularizar aquellos bastidoresinterrumpidos a la altura de los pies (pivotless), ahora y como ya sucedióen el modelo pequeño, se utiliza un modelo en fundición de aluminioque abraza literalmente al motor. El basculante sí que sigue directamentelas directrices marcadas por la moto de GP e incorpora un anclajesuperior que acoge al amortiguador (regulable en tres vías), en un intentode aislar al chasis de los esfuerzos de la suspensión. La horquillainvertida delantera sigue siendo del tipo cartucho, con los ajusten típicos

de precarga de muelle, compresión y extensión de hidráulico... en estesentido pocos cambios. En cuestiónde frenos, la nueva CBR serárecordada como la primera Hondaen utilizar pinzas de freno radiales,que además y por primera vez en lamarca dejan de ser Nissin parapasar a ser Tokiko. Los discosreducen sin embargo ligeramente sutamaño, por tanto menos masa nosuspendida y más agilidad a laentrada de las curvas. Pero quizáslo que más ha podido llamar laatención de la parte ciclo de la motoes el nuevo amortiguador dedirección de funcionamiento electrohidráulico denominado HESD

(Honda Electronic Steering Damper), desarrollado por Kayaba y queendurece la dirección en función de la velocidad y de la aceleración. De esta forma, en ciudad consiguepasar totalmente desapercibido y bajo fuertes aceleraciones o a alta velocidad se endurece para evitarsustos innecesarios.

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Pan-Almuerzo de Jaén. Noviembre 2.003

Cuando algunos aún estaban secándose la gota fría de Calafell,¡Pan-Almuerzo en Jaén! ¡Y organiza el Califa Despendolao! Pues habrá que ir. ¡Que dura vida la de

los Paneuros!Semana de móviles la anterior al sábado 8: Manolo, apúntame condos piernas. A mí con una pierna y un bacalao de escocia. Y a mi laentrepierna. ¡Joder que lío!¿Se puede cambiar de pierna? De Málaga vamos seis con cuatropiernas. ( joder, joder…)Yo no sé si iré porque la noche me confunde. (Al cuarto de horahabía cambiado de opinión y venía) Oye Manolo, que vamos 4 contres piernas.Señor, Señor ¿Hay quién lo entienda? Íbamos a comer PIERNA DECORDERO en La Charca de Pegalajar, que aún seca sigue siendoLa Charca.Y llegó el día. Salimos de Cádiz a las 7.30 a.m. con cielo encapotadosin aparente amenaza de lluvia, sin viento y con buena temperatura:¿Qué pasa aquí? Las nubes hablan entre ellas, me doy cuenta, ycomienzan a acercarse: nos han reconocido, nos rodean y empiezan adescargar agua en el primer peaje de la A4. ¡Y eso que llevaba tapadocon esparadrapo el logo de Pan-European!Nos acompañan casi hasta Sevilla, y allí se despiden de nosotros hastala próxima concentración, dejándonos tristes todo el fin de semana.El primer punto de encuentro era en Carmona a las 9.00 a.m. ¡Casiacertamos! Nos vimos en Córdoba y a las 9.30 a.m. Cuestión desincronización espacio-tiempo, algo que como es bien sabidocaracteriza nuestras rutas. Café, tostadas, aceite…. Y en marcha. El Faraón se pone en cabeza (se le vesuelto) y vamos a buen ritmo: 130, 140, 150, intermitente y carril izquierdo, 160, adelantando a unafurgoneta (¡bravo faraón!), pero de pronto ¿Qué ocurre Dios mío? Estando en paralelo con ella, frenazodescomunal 160, 140, 120, 100, orejas gachas y en caravana de a uno: ¿Coño Faraón, todavía noconoces las furgonetas de la Guardia Civil?En fin, sin más incidentes, y después de sortear con habilidad a otros pitufos verdes emboscados los muyjodidos tras una señal de tráfico (a nosotros con emboscadas que tenemos los ojos como los camaleones)

llegamos al Punto de Encuentro.Besos, abrazos, anécdotas delviaje y en ruta por carreteras debuen firme que atraviesan, comono podía ser de otra manera,inmensos campos de olivos hastallegar al Museo del Aceite. Trasun interesante recorrido por susinstalaciones, incluidas las bodegascuyo período de construccióntanto impactó a nuestro Sr.Presidente, degustamos LaTalega, aperitivo que nuncafaltaba en la talega de los minerosque iban a trabajar a la mina (de

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ahí su nombre), a base de pan yaceite, bacalao, un tomate y unasaceitunitas. El Gran Califa, nieto deminero, da fe de ello.Tras las fotos de rigor, carretera ymanta que las piernas esperan.Magníficos entremeses del lugarentre los que tuvo un aprecioespecial un paté casero de perdizpara chuparse los dedos o lo quehiciera falta. Fantásticas piernas lasque a continuación aparecieron, yque cada cual piense lo que quiera,regadas (en algunos casos queno voy a citar yo diría que muyregadas) con un excelentecrianza de La Rioja.Y para postre, degustación deun surtido de repostería deorigen árabe digno de nosotros¡no digo más! con elc o r r e s p o n d i e n t eacompañamiento de frescoslicores, que terminó por romperalgún que otro botón denuestras túnicas.Después de todo lo anterioraún tuvimos fuerzas paradecidir los Pan-Almuerzos de2.004 e incluso para mantenerun debate económico de gran calado.Mientras unos vuelven a Sevilla, otros nos quedamos a disfrutar del Parador de Jaén, lugar de obligadavisita para los que bajéis por estas tierras, tras lo cual, y como alma que lleva el diablo, Paco El CalifaDespendolao y su 1300/2 nos transportaron a los más jartibles hasta Linares donde concluiría la jornada.Y como estos Pan-Almuerzos cada vez dan más de si, ducha y a degustar en la Taberna taurina Lagartijode Linares, más productos típicos de la zona con el remate final, estavez si, de un pastelito de estética inquietante denominado chachepolcuyo secreto sólo los herederos de Félix De Amo conocen y que ningunode nosotros sabíamos como morder sin adoptar un comprometedorgesto facial. ¿Cómo se puede hacer un dulce, delicioso de sabor eso si,con forma de glande y encima tener que comerlo en público?Hotel, habitación, desayuno y el domingo cada mochuelo a su olivo,que por aquí hay donde elegir. (¡Y el regreso sin lluvia! ¡Y la moto delTato sin averiarse!)

Próxima parada en Almería.....

MoraK.O.

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No todos los propietarios deuna ST1100 ó una flamanteST1300 son socios del ClubPan European de España…. …pero tampoco todos lospropietarios de una ST1100ó una flamante ST1300, sepegan un homenaje delmejor marisco enSanxenxo, brindan con elmejor cava y luego gozande una paella de antologíaen el puerto deportivo deBarcelona, o degustan unatalega y un paté casero deperdiz al lado de la Charcade Pegalajar…… El Club Pan European deEspaña es el mejor pretextopara visitar este País lleno decontrastes y paisajes. Pero además de todo esto, brinda unas ventajas exclusivas para sus socios:

· Seguros de motos a unos precios inigualables· Concentraciones a nivel nacional y regional con unos precios muy asequibles.· Precios especiales para la compra de algunos accesorios con empresas

concertadas.… y demás actividades y ventajas.

Solo este año en curso, el 2003, se han celebrado 3 concentraciones a nivel nacional en Cazorla,Sanxenxo y Calafell y muchas regionales como Los Romeros en Huelva, Pegalajar en Jaén, Málaga,entre muchas otras. El club tiene una página web informativa, en este momento en proceso de evolución:el año próximo, en Setiembre del 2004, el Club organizará la ConcentraciónInternacional en NOJA, Cantabria. Un “Pan-Gathering” queseguramente, será un acontecimiento lleno de éxito. El enlace de este sitio web es la foto del “as de picas” en estamisma página. Pincha sobre el As, visitala y te informaras de lasinnumerables ventajas del club.

Hazte socio ya!!!!!!

Hazlo por tu Pan…

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Un viaje de Miguel y Coke

España-Francia-Alemania-Austria-Liechtestein-Suiza-Francia-España

Este viaje intenta combinar el disfrute de viajar en moto con conocer diferentes paisajes yciudades, cualquiera de las ciudades visitadas merece por lo menos una semana y comono disponemos de ese tiempo intentamos informarnos de antemano que nos vamos aencontrar y hacer una visita intensiva de lo que antes hemos seleccionado.Los hoteles: los reservamos por internet en diferentes centrales de reserva, en ningún casohemos tenido problemas ni en este ni en anteriores viajes.Las etapas: hemos procurado que después de una etapa larga venga otra mas corta, no setrata de ver quien hace mas kilómetros ni de castigar el cuerpo innecesariamente.Espero que os guste y os sirva de referencia.

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PARIS

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Etapa 1

Pamplona-Irun-Paris: 950 Km 16-8-03

Salimos a las 9 de la mañana con dirección a Irun en la frontera con Francia, llegamos a las10 de la mañana y ya estaban puntuales Jesús y Rosa que habían salido desde Vitoria,tomamos un café, llenamos los depósitos (la gasolina en Francia esta a 1.10 • de media) yautopista hacia Paris, cogemos la A63 dirección Bourdeaux y comienza a llover, llueveintensamente durante los siguientes 550 Km (al llegar a Paris vemos en la televisión que untemporal de lluvia y viento había arrasado la zona de las Landas) – justo cuando pasábamos-con este tiempo los descansos los realizamos cada hora y media y asi entre parada yparada llegamos a Paris hacia las 7 de la tarde, lo cierto es que atravesar Francia porautopista es monótono, la entrada a Paris la realizamos sin complicaciones, rápidamentenos adaptamos al estilo parisino de conducción -zig-zag sin parar entre coches- y una vezinstalados en el hotel (hotel ETAP) nos vamos de visita turística; Torre Eiffel, Trocadero,etc... de nuevo la lluvia nos sorprende y volvemos al hotel a descansar.

Total de Km 970Peajes 35€Gasolina 72•Hotel 55• (2 personas A+D)

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Etapa 2

Paris –Strasbourg: 498 Km. 17-8-03

Antes de salir realizamos una breve visita turística por Paris, visitamos el Sacre Coeur, elbarrio latino, el centro Georges Pompidou y Notre Damme, una visita rápida pero eficaz(vamos en moto, y en Francia es bastante habitual poder circular por las zonas peatonalesen moto)Salimos de Paris por la Porte de Bercy y tomamos la autopista A4 dirección Reims, salidarápida de Paris autopista con tres carriles y mucho trafico, el tiempo iba mejorando ya noamenazaba lluvia y apareció el calor que nos acompañaría el resto del viaje.Poco a poco el paisaje iba cambiando, la autopista transcurre entre densos bosques y eltrazado se hace mas divertido.Como el trafico era cada vez mas fluido aumentamos el ritmo de viaje y casi cuandollegábamos a Strasbourg el radar nos dio el primer aviso, lo vimos cuando estábamos encimay al llegar al peaje a escasos dos Km. Los gendarmes estaban esperando, lo bueno delcaso fue que no nos pararon (funciona bien esto del ABS.)Hacia las siete de la tarde estábamos en el Hotel, ducha rápida y a cenar en el centro deStrasbourg,Esta ciudad es realmente bonita, la zona denominada la Petit France esta compuesta decasas rodeadas de canales por los que circulan pequeños barcos turísticos, la arquitecturaes mas de estilo alemán que francés (la ciudad es fronteriza con Alemania), aquí el centro essolamente peatonal y la verdad es que merece la pena perderse por sus calles y canales.

Total de Km 525Peajes 20•Gasolina 41•Hotel 43• (2 personas A+D)

PARIS: Centro Georges PompidouSTRASBOURG

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Etapa 3

Strasbourg / Baden-Baden / Strasbourg: 150

Km. 18-8-03

Aprovechamos las primeras horas de la mañana para visitar la parte moderna de Strasbourgdonde se ubican los principales organismos comunitarios (el Parlamento Europeo, Consejode Estado, etc.), una vez hechas las fotos de rigor salimos hacia Baden-Baden uno de losbalnearios más famosos de Europa.Atravesamos el Rhin entramos en Alemania y cogemos la carretera B28 con dirección aOppenhau, la carretera transcurre entre bosques y poco a poco vamos entrando en la SelvaNegra, pasado Bad Peterstal comienza la subida de un puerto de unos 14 Km. Buen asfaltoy mejores curvas, cuando llegamos a lo alto encontramos un desvío a mano izda. haciaBaden Baden, esta es una carretera de montaña B500 en la vamos encontrando cada vezmas motos, el paisaje es cautivador y las señales son especificas para las motos.Llegando a Baden Baden hay que coger el túnel que atraviesa la ciudad por debajo (unos 4Km de túnel) y entrar por la parte norte de la ciudad, el centro es estrictamente peatonal yabundan los comercios caros y de marca. Después de la visita correspondiente a losbalnearios, cervecita alemana y vuelta para Strasbourg, esta vez por autopista A5 que aunquetenga tres carriles parece la Castellana en hora punta.Por la tarde volvemos al centro de Strasbourg, visitamos la catedral, el centro histórico ycenamos junto a la catedral viendo un espectáculo de luz y sonido.

Total de Km 150Peajes 0 •Gasolina 10•Hotel 43• (2 personas A+D)

Strasbourg: Parlamento Europeo

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Los cuatro en Strasbourg

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Etapa 4

Strasbourg – Freiburg – Ulm – Augsburg:

395 Km. 19-8-03

Salimos temprano de Strasbourg y entramos de nuevo en Alemania por la autopista A5 durante65 Km. con mucho trafico en este tramo y velocidad regulada a 120 km/h . Entramos a Freiburgy visita al centro de la ciudad, tal vez la ciudad más bonita de Alemania, visita obligada a laCatedral y el Ayuntamiento situados en la misma plaza, y a las calles adyacentes todas ellaspeatonales y surcadas por pequeños canales de agua, mucho comercio y actividad en lacalle.Partimos de Freiburg después de almorzar por la carretera B31 carretera de buen trazado ypaisajes pintorescos, parada obligatoria en el lago Titisee, continuamos hacia Ulm (ciudadnatal de Einstein) y por el camino observamos la mayor densidad de motos de todo el viaje,tanto es así que observamos que hay estaciones de servicio de la marca Aral (de color azul)con servicios exclusivos para motoristas, cuando digo servicios hablo tanto de surtidoresreservados para motos, como áreas de descanso para motoristas, e incluso WC con soportespara cascos y chaquetas de moto.En Ulm disfrutamos de vistas sobre el Danubio y de su impresionante catedral, la más altade Europa con 164 mts de altura.Salimos de Ulm por la A8 dirección a Augsburg durante 60 km. llegamos al hotel y a descansar.

Total de Km 395Peajes 0 •Gasolina 30•Hotel 52• (2 personas A+D)

Freiburg

lago Titisee

Ayuntamiento de Ulm

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Etapa 5

Augsburg - Munich: 70 Km. 20-8-03

Salimos de Augsburg (esta ciudad no tiene nada que ver) por carreteras comarcales condirección a Dachau, visitamos el campo de concentración y llegamos a Munich, llegamos alhotel, y tras una buena comida y una mejor siesta, dedicamos la tarde a realizar una visitaturística al centro de Munich y a sus famosas cervecerías.

Total de Km 70Peajes 0 •Gasolina 4 •Hotel 60• (2 personas A+D)

Campo de Dachau

Hotel en Munich (a 5 min. del centro)

Ayto. de Munich

Ayto. de Munich

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Etapa 6

Munich – Salzburgo – Munich:

350 Km. 21-8-03

Salimos de München a primera hora y tomamos la autopista A8 durante 131 Km. hasta lafrontera de Austria, aquí es donde hay que comprar una pegatina que te autoriza a circularpor las autopistas, pegatina que no compramos ya que como no entendemos el alemán nolo sabíamos, eso si ahora que lo sabemos y sabemos a lo que nos expusimos (una multasevera) si vais por ahí comprarla, vale unos 20 •.Una vez entramos en Salzburgo, ciertamente una ciudad como esta merece algo mas queuna mañana pero... Ya que disponíamos de poco tiempo y mucho que ver visita selectiva alcentro histórico y comercial, Museo de Mozart, Universidad, el castillo que domina la ciudadel Festung Hohensalzbug, la Catedral etc... después de comer en un terraza típica salimoshacia el lago Konigssee, abandonamos Austria por la carretera 305 y llegamos a la localidadde Berchtesgarden, aquí se encuentra este lago que se puede visitar en pequeños barcosque se mueven con un motor eléctrico para no contaminar el entorno, aquí esta también elfamoso Nido del Águila refugio que se hizo construir Hitler en uno de los paisajes mas bonitosde Alemania, la pena fue que nos cayó una tormenta de verano y no pudimos visitar el lago.Volvemos hacia Munich por la A8 y aprovechamos que no hay limitación de velocidad paraprobar tranquilamente nuestras maquinas, el resultado... en la foto.Una vez en Munich cenamos en una cervecería típica en la plaza del ayuntamiento, cervecitasy a la cama.

Total de Km 350Peajes 0 •Gasolina 27•Hotel 60• (2 personas A+D)

EL TIROL

SALZBURGO

AUTOPISTAS ALEMANAS

MAS TIROL

LAGO KONIGSEE

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esto es nieve

el monte Zugspitze

castillo de Neuschwastein

hotel en Oberreute

Alpes alemanes

Etapa 7

Munich – Garmisch – Oberreute: 360 Km.

22-8-03

Salimos temprano por la A95 dirección Garmisch-Partenkirchen, conforme nos acercamosapreciamos la majestuosidad de los Alpes alemanes. Garmich es la típica estación de esquíalemana, la mayoría de las casa son de estilo tiroles y las fachadas están ricamentedecoradas.Aparcamos las motos y cogimos el teleférico que asciende al monte Zugspitze (él mas altode Alemania) una vez en la cumbre disfrutamos magnificas vistas de Alemania y Austria,pisamos y nos resbalamos en la nieve (estamos en Julio) y almorzamos en un restaurante a2962 mts, descendemos en un tren subterráneo y otra vez a la moto, destino la población deFussen y el famoso castillo de Neuschwastein.Salimos de Alemania y cogemos la carretera b187 hasta Lermoos, giramos a la derecha ycogemos la B314 hasta Fussen donde entramos de nuevo en Alemania, en esta zona lacarretera tan pronto es alemana como austriaca.Si quieres visitar el castillo de Neuschwastein hay que aparcar en el parking que hay a tresKm. del castillo y coger un autobús que sube cada 10 minutos, atentos con la hora de regresoya que el último sale a las 19,30 desde el castillo y si lo pierdes disfrutaras como nosotrosde un precioso paseo hasta tu moto.Nosotros habíamos reservado un hotel tipo tirolés en la población de Oberreute, cerca dellago Constanza, en esta zona hay multitud de pequeños hoteles económicos.

Total de Km 360Peajes 0 •Gasolina 25•Hotel 55• (2 personas A+D)

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Etapa 8

Oberreute-Liechestein-Lausanne-Annecy:

465 Km. 23-8-03

Comienza una etapa de enlace, el propósito es atravesar Suiza y llegar a Francia a dormir.Salimos hacia Lindau para ver el lago Constanza, todo un mar interior. En este puntoabandonamos Alemania definitivamente y nos dirigimos hacia Vaduz, capital de Liechesteincirculando por la autopista austriaca E60, a 30 Km. entramos en Liechestein, nos hacemoslas fotos de rigor, nos tomamos unas cervezas y vemos el país entero en media hora, entramosa Suiza por la A3 hasta Zurich, de ahí a Berna por la A12 y parada en Lausanne, a orillas dellago Leman visitamos el Comité olímpico y proseguimos hasta la frontera francesa en Geneve,nada mas pasar la frontera llenamos los depósitos de las motos, record de consumo, hemosrecorrido 440 Km. y todavía nos marcaba 45 Km. de reserva, el secreto: hicimos todo elcamino a 120 km/h clavados, nadie corría y nosotros íbamos como en Austria sin pagar lapegatina de las autopistas, o sea que despacito.Ya en Francia nos desfogamos y gracias a un camión que nos dio las ráfagas no nos cazoel fotógrafo de casualidad.Ya en Annecy recorrimos la ciudad por la noche sorprendidos por su vida nocturna (estamosen Francia) y disfrutamos de una estupenda cena.

Total de Km 465Peajes 8.5•Gasolina 27•Hotel 49• (2 personas A+D)

SUIZA

LICHTENSTEIN

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Etapa 9

Annecy – Chamonix - Annecy:

225 Km 24-8-03

Hoy nos vamos de visita al Mont. Blanc, después de varios días de sol hoy aparece nublado,salimos bordeando el lago de Annecy por la N 909 y a unos diez Km nos desviamos por laD 909 hacia la estación de esquí de La Clusaz, la carretera se vuelve tortuosa aunque conbuen asfalto, el paisaje es netamente de montaña, abetos enormes y precipicios de vértigo,una vez superado el Col des Aravis comenzamos el descenso con precaución, en Flumetnos desviamos por la carretera N 212 con dirección a la estación invernal de Megéve,iniciamos después un descenso de 11 Km. hasta la autoría N205 y 17 Km. después llegamosa Chamonix pero Oh!!! Que desilusión la niebla oculta el Mont. Blanc y solo podemos ver laparte inferior del glaciar, damos una vuelta por la ciudad, comemos y nos volvemos haciaAnnecy, esta vez por la autopista E25. De todos modos la excursión ha merecido la pena.Una vez en Annecy el sol vuelve a aparecer y pasamos el resto de la tarde visitando susanimadas calles y canales.

Total de Km 225Peajes 7.5•Gasolina 18•Hotel 49• (2 personas A+D)

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Etapa 10

Annecy – Montpellier:

475 Km 25-8-03

Salimos temprano de Annecy con destino Montpellier, tomamos la A41 hasta Grenoble dondeenlazamos con la A49, en esta autopista el trafico es todavía fluido, en Valence enlazamoscon A7 que viene desde Lyón hay que tener cuidado al llegar a Valence ya que el final de laautopista y el peaje se encuentran al final de una cuesta bastante importante.En la A7 el trafico se vuelve muy denso y aunque hay tres carriles la velocidad no suelesuperar los 120 Km hora. En Orange tomamos la A9 dirección Montpellier donde llegamosal mediodía.Una vez acomodados en el hotel visitamos la ciudad, realmente bonita (la parte antigua) elcentro de la ciudad es peatonal y el ambiente es muy agradable, las motos las podemosaparcar en cualquiera de los múltiples estacionamientos situados en la zona peatonal, mastarde visitamos la playa de Palavas es algo así como un barrio de Montpellier, zona turísticarepleta de tiendas y restaurantes, aprovechamos la noche para cenar en una de las muchasterrazas que bordean el paseo marítimo.

Total de Km. 475Peajes 31.10•Gasolina 35 •Hotel 45 • (2 personas A+D)

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Etapa 11

Montpellier – Carcassonne - Pamplona:

735 Km 26-8-03

Es la última etapa de nuestro viaje, etapa larga y pesada por lo que decidimos hacer unaparada a mitad de camino.Salimos temprano y nos incorporamos al la autopista A9, y nada mas entrar nos encontramoscon la autopista atascada prácticamente hasta Narbonne, (son 97 Km), afortunadamentecuando tomamos la A61 dirección Toulouse el atasco estaba en el carril contrario (llegamosa contar unos 55 Km de retenciones), de este modo llegamos a Carcassonne, ciudadmedieval perfectamente reconstruida y conservada, aparcamos las motos fuera de “La Cité”y nos perdimos por sus callejuelas y murallas, (por cierto en este lugar tuvo la presentacióneuropea de la ST 1300). Este es otro de los lugares que merecen una visita mas pausada(en mi caso es la cuarta vez que lo visito en dos años).Seguimos hacia Toulouse por la A61 y sin entrar en esta ciudad tomamos la A64,curiosamente esta fue una de las partes mas duras del camino ya que la ola de calor queazotaba Europa hizo que el termómetro alcanzara cifras muy altas como podéis comprobaren la foto del marcador. Parábamos cada 100 o 150 Km a refrescarnos y no por el calor dela moto que tanto se ha criticado sino por que hacía 42º C a la sombra.A las 6 de la tarde llegábamos a la frontera Española en Irún y después de repostar lasmotos y hacernos las ultimas fotos nos separábamos, Jesús y Rosa seguían hasta Vitoria ynosotros tomábamos la carretera N121 hasta Pamplona.

Total de Km 735Peajes 40 •Gasolina 64 •

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por fin... en casaEspero que este relato de nuestro viaje por Europa os sirva para preparar vuestros viajes,como habéis visto hemos procurado que las distancias de las diferentes etapas sean losuficientemente cómodas como para poder visitar los sitios que habíamos elegido y ademáspoder disfrutar de la moto.

Este viaje lo realizamos Jesús y Rosa de Vitoria y Coke y Migueldesde Pamplona.

Datos del viaje

Kilómetros recorridos 4.720 Km.

Consumo medio 7.56 l/100

Gasolina 500.1 •

Peajes 152.1 •

Hoteles(Alojamiento + desayuno 2 personas ) 511.0 •

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En ésta sección,me gustaría premiar la buena laborde nuestros amigos que nos cuidanla moto. Huelga decir que en estemundo hay mucho listo por allí queno se corta en lo mas mínimo parahacer la chapuza de turno. En estoscasos, no nos falta tiempo paradenunciar tal engaño. Pero porsupuesto los hay de otro corte, unostíos que hacen un trabajo honesto ybueno.

Este es el caso de mi amigo Antonio Lineros de TWIN BOXES, el mecánico mas considerado,bueno y honesto de Sevilla. Claro que este juicio está basado en mi experiencia propia, así como lasreferencias que recopilo de mis compañeros y lo que se oye “por allí”.

Por todo ello, les brindo este espacio, a Antonio y a Eduardo, de MOTORAPID, deseándole desdeaquí un Feliz año nuevo

PS. Podéis enviarme reseñas de sus talleres favoritos con una foto para publicar. Esta publicidad

no se cobra y por lo tanto, os ruego rigor a la hora de decidir el envío del material. Pensad que

es una buena forma de hacer que nuestros colegas encuentren un buen servicio. Para esto

somos moteros solidarios.

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XXVIII Concentración Club Pan-European EspañaOrganizada por Antonio “El Camborrio”

Por Alberto Escudero, “El Tostao”

Semana previa a la concentración:

“Nos vamos a mojar”, “En Internet pone que lloverá fuerte”, “¡No, que no, que yo he visto en lapágina www.Almaltiempobuenacara.com que va ha hacer sol!”, “¡Pero si el servicio de laGeneralitat ha dado alerta de inundaciones!”, “Que no, queyo he estado consultando la Cabañuelas y toca sol”, “¿Peroqué dices? Si Tráfico está diciendo que compremosflotadores”…El tiempo, otra vez el tiempo, que si va a llover, que si nolloverá, que si lloverá a ratos… ¿Pero a quién coño le importael tiempo? Si llueve que llueva, si nieva que nieve, si eresMotero, que no Motorista, da igual el tiempo, hay unaconcentración y se va. Y punto!!! Si toca buen tiempo y pocoskilómetros, cojonudo!!!, descansaditos y sequitos y si tocadarse la paliza y calarse hasta los huesos, mala suerte!!!

Debemos entender que cuando alguien hace el tremendoesfuerzo de organizar una concentración (Desde aquí darlas gracias a los organizadores de todas las concentracionesa las que he asistido) lo hace, o así lo creo yo para que todoslo pasemos bien. Las horas y dinero perdidos, la ilusiónderrochada, los nervios, ¿lo pasarán bien? ¿Les gustará laruta? ¿Les gustará el hotel? ¿Estará bien el menú?...La única gratificación que obtiene quien organiza unaconcentración es la asistencia de sus compañeros, el queorganiza la concentración ya ha cumplido su parte, ahoratoca agradecérselo y la mejor manera es acudir a lomos denuestras motos.Por una vez ellos dirigirán la caravana multicolor, ellos nosguiarán y esta vez cuando circulen por esas carreteras de la ruta del sábado, esas carreteraspor las que suelen pasar, cuando atraviese pueblos o calles, esta vez no estará sólo, estavez irá seguido de todos sus amigos, esta vez todo el mundo se girará para ver pasar lacomitiva y ese que va delante será él Arropado por todos sus amigos en sus MOTOS.Cuando pare en ese bar, en ese restaurante, en aquel sitio donde siempre está contandosus batallitas de la moto, mirará a todos por encima del hombro y pensará “¿Qué que no locreíais, eh? Pues aquí estamos, y dejarnos sitio ¡Que pasamos los del Pan•! Y la próximavez que circule por esa carretera recordará la serpiente multicolor siguiéndole, la próximavez que vaya a ese bar al que acostumbra, ya no será ese que cuenta historias de motos, lapróxima vez todos nos recordarán.

Esa es la única manera de compensar a quien deposita toda sus ilusión en nosotros, asíque la próxima vez, si queréis, recordad que hay alguien que se ha molestado en intentarque todos lo pasemos bien, que hay alguien que ha estado pensando en nosotros los últimosmeses, haciendo lo posible por que estemos a gusto y por que lo pasemos bien y que

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dentro de ese “Lo posible” noestá las condicionesmeteorológicas, más rabia leda a él que llueva y eso quese mojará poco.

Jueves noche, reunión en elMoto Club:

Me acerco para saludar a lagente, algunos por motivoslaborales y otros por motivos familiares, no asistirán, así que voy a ver a mis amigos. Allí meentero de las bajas y de última hora y de que otros, asustados por la meteorología se irán aCalafell enlataos. Bueno el miedo es libre y cada uno con lo suyo, de todas maneras másvale ir enlatao que dejar tirado a Antonio.

Viernes 7:00, suena el despertador, el Tostao y la Tostá se levantan, hemos quedado enZaragoza a las 11 con Miguel y Coke. Esta vez, ese sonido asqueroso no me ha molestado,esta vez al oírlo me he acordado de mis compañeros, hoynos vemos en Calafell, así que me levanto de buen humor.Hacemos los últimos preparativos, cargamos la moto, damosun vistazo a la web del tiempo y… sacamos de la maleta lostrajes de agua y mis manoplas de mensajero, perece quelloverá.

Salimos dirección Zaragoza, han caído cuatro gotas, losuficiente para que el tráfico, ya de por si infernal a esas horasen Madrid, se haya convertido en una trampa, ¡No hay pordonde pasar! Empezamos bien el día.Una vez liberados de nuestros captores (Los enlataos)comenzamos a avanzar.No hace nada de aire, pero el cielo está totalmente cubierto,parece que de un momento a otro comenzará a diluviar, menosmal que hemos salido equipados. Continuamos camino haciaZaragoza, y de vez en cuando tenemos unos kilómetros deagua, nada para asustar. A unos 10 Km de Zaragoza suena el teléfono, es Miguel ya ha

llegado a la estación de servicio donde habíamos quedadopara almorzar. Le digo que vaya pidiendo los cafés. Unoskilómetros más y ya estaremos de concentración, ya noshabremos reunido con los primeros compañeros de ruta, yaestaremos disfrutando de la compañía de nuestros amigos.Llegamos al área de servicio que hay pasados unos Kms deZaragoza, al llegar al parking del restaurante noto que mi motose pone nerviosa, no logro controlarla ha tomado vida propia

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¿qué pasa? Ha visto a su amiga, ese prodigio de la tecnología ese derroche de elegancia“Ese peaso de amoto negraverdeazul “ junto a la que ya a recorrido miles de kilómetros.Miguel y Coke nos esperan con el café calentito, se agradece, nos es que haga mucho frío,pero lo que es calor…

Después de los saludos de rigor y de disfrutar de un buendesayuno reemprendemos ruta. La meteorología nosacompaña, perece que después de todo no va a ser paratanto (Que iluso) Al entrar en la provincia de Lérida comienzala diversión, una inmensa cortina de agua cuelga frente anosotros, haciendo oscurecer el día. Comienza a llover, peroa llover de verdad (Coño así da gusto, ahora si que es unaconcentración Pan•, agua y en cantidad, ya estaba aburridode tantos kilómetros sin tener

que concentrarme en la carretera, demasiado fácil para losaguerridos Pan•, esto empezaba a coger color.De repente entramos en un laberinto de peajes, uno, otro, otro,otro más… ¿pero qué es esto? Si tardo más en ponerme losguantes que el tiempo que tardo en recorrer la distancia quesepara un peaje de otro. ¡No me jodas!!!! ¿Pero qué es esto?Un peaje a 60 metros (Si 60 metros, no kilómetros) del anterior,¿me van a cobrar por recorrer 60 metros? No me lo puedocreer, debe ser que el peaje antes estaba más lejos y ahora lohan cambiado de sitio, seguro que no hay barrera ni nada, estodebe ser como lo del puesto fronterizo ese que hay entreBadajoz y Portugal, ese que ha quedado para la historia y enel que ya no hay que detenerse.Pero no, había un peaje, con su casetita, su barrerita y suseñorita dentro, que sin que le temblara el habla, sin atisbo alguno de remordimiento ni devergüenza, te pedía la friolera de 16 céntimos de euro por recorrer esos 60 metros deautopista. “¿Qué? ¿Dieciséis céntimos? ¿A que te escupo? ¿Me has hecho parar paradieciséis miserables céntimos? Pero alma de Dios ¿no os podéis poner de acuerdo conlos del otro peaje y cobrarlo todo junto ¿Me haces pararme bajo la lluvia, quitarme los guantesy sacar la cartera para dieciséis euros de ... “ Coño, si por lo menos me hubiera pedido uneurillo...”, no me lo podía creer 16 céntimos. Pero claro la pela es la pela y estos catalanesya se sabe...Bueno este era el último peaje, al alzar la vista, allá en el horizonte se divisaba el Mediterráneo,Calafell Playa estaba cerca.Llegamos a Calafell, por fin, el cielo nos daba un respiro y el sol brillaba, la temperatura eraestupenda, llegamos al hotel y: “¡Hombre no somos los primeros, en la puerta hay aparcadaotra Pan, parece que la gente espabila, con dos días de concentración no es suficiente,algunos amigos andaluces llevan en el hotel desde el jueves! ¡Ellos si que saben!

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Bueno nos registramos, saludamos a la gente y ¡A comer!Bufete libre de productos típicos de la zona (Miguel y yo, comoestamos a régimen, casi no comimos nada. Pero nos dijeronque todo estaba muy rico)Después de comer, nos reunimos con Félix en el bar del Hotel,y mientras esperábamos la llegadas de la gente Félix, quees un tío muy viajao, nos contó su aventura en la Internacionalde Chester y nos dio algunos consejos para el viaje queestamos preparando: CABO NORTE 2005. Entre risas y lashistorias de Félix se nos pasó la tarde y fueron llegando elresto de compañeros, unos en moto, como es normal yalgunos enlataos.... (Lo dejaré en puntos suspensivos aunqueganas no me faltan de comentarlo)

Por la noche Cena y FIESTA!!!! Don Antonio ha tirado la casapor la ventana y hasta nos ha contratado una orquestilla para que nos anime la velada, asíque ¡A pasarlo bien! Bailecitos de moda, cubatitas, corrillos contando anécdotas, inclusoalguna estupenda señora se animó a bailar unas sevillanas.

Al día siguiente, como siempre tempranito, a desayunar. Eso si un desayuno ligerito comoes costumbre, que tenemos que mantener la figura, unoshuevos revueltos, unas chistorritas, “Parece que la butifarraesa me está mirando, ¡trae pa cá!”, su pan tumaca, su poquitode jamón, su mortadela de olivas, su zumito y su bollo concafé con leche (Eso si con sacarina, que no hay que abusar).A las motos (Algunos) y en marcha, a visitar las Cavas deCodorniu (Cudurniu para los lugareños) Allí nos explicaron lahistoria de una putilla que se casó con uno que reventó (Nonos explicaron por qué reventó, pero seguro que la butifarra ylas burbujas del cava tuvieron algo que ver) Y un señor muysimpático nos dio un paseito en trenecito por parte de los 30 kilómetros de cuevas queforman las bodegas de Codorniu. Unas bodegas con solera, a las que allá por los tiemposde Maricastaña iba no se qué rey que se creía muy guapo a ponerse contentito dándole alcava.

De allí fuimos hasta la Ciudad Condal, y Don Antonio nos guió por los sitios típicos de laCiudad, hasta llegar al Puerto Olímpico donde en el restaurante La Barca de Salamanca(Aún le doy vueltas al nombrecito, una barca en Salamanca ¿??) nos agasajaron con uncompleto surtido de entrantes, frituras variadas y unos deliciosos arroces de la tierra, supostre su café, su copita y esas deliciosas Rocas, cortesía de Mister Croissant (Gracias porel detalle “Dulce”)

Por la tarde y de regreso a Calafell parada estratégica en Sitges, un pueblo encantador alborde del Mediterráneo. Tras un breve paseo, algunos de nosotros disfrutamos de unosrefrescos en una estupenda terraza del paseo marítimo.Parte de enfermería: “Ningún herido por asta de toro” (Que sepamos!!)

De regreso en Calafell, cena y Asamblea General. Como siempre y bajo un estricto orden,los temas que afectan al funcionamiento del Club de decidieron bajo un a absoluta democracia(Todos tendréis copia del acta así que no me extiendo)

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Al día siguiente, desayuno (Ligerito), despedida y “Cada mochuelo a su olivo” Salimos delhotel con un cielo encapotado que amenaza tormenta y una ligera lluvia que, a medidaque avanzamos, se convierte en chaparrón. El viaje fue de lo más divertido, kilómetros ykilómetros de lluvia, fuerte viento racheado, niebla, fuerte viento huracanado, más lluvia,LLUVIA!!!, más niebla.... Vanos un típico viaje Pan•, de esos que curten, de esos que leconvierten a uno en un verdadero motero, de esos a los que uno la dan ganas de cortarselas venas y pegarle fuego a la moto, ¿pero es que no vamos a hacer un viaje algo

relajado por una vez? hombre que ya sabemos eso de “al mal tiempo buena cara”, peroes que a este ritmo se me va a quedar cara de angelito.

Bueno, pues esta ha sido la crónica de Calafell. No quiero despedirme sin dar las gracias aAntonio y Señora, ellos si que han puesto buena cara al mal tiempo y nos han dedicado elsuyo y su esfuerzo para que todos disfrutáramos de una magnífica concentración en Calafell.

...........................................GRACIAS ANTONIO

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VIAJE A OURENSE: FIN DE

SEMANA GASTRONOMICO

No hay nada mejor que un grupo de amigos y buena o mala excusa para hacer trabajar almotor de tu máquina. En este caso el grupo de amigos era el Motoclub Gurekin deRentería (Guipúzcoa) y la excusa que uno de sus miembros iba en busca de su nuevamoto allá por su tierra natal, en Xinzo de Limia (Ourense). Para que el hombre no sesintiese sólo en tan largo viaje por las carreteras, los miembros del motoclub decidieronacompañarlo y así surgió un fin de semana gastronómico del que no nos vamos a olvidartan fácilmente, sobre todo por el exceso de colesterol que corrió a raudales.

El viaje se desarrolló en dos etapas, pues la mayor parte del grupo trabajaba el viernespor la mañana y la salida se realizó ese mismo día por la tarde. El inicio era desde la sedede su motoclub desde donde partieron a las 16:00 h un grupo compuesto por 2 PanEurosST 1100, una BMW RT1100 R, una Gold Wind 1500, una PanEuro ST 1300 y unaYamaha DRAG STAR 1100, además de otras personas que iban en coche por otra seriede circunstancias.

El final de esta etapa era Benavente (Zamora) y para aprovechar al máximo las horas deluz, decidieron no parar más que a repostar, por lo que esperamos al lado de la carreteraN I a su paso por nuestro pueblo, Alsasua (Navarra), para unirnos al grupo con nuestraPanEuro ST 1300. Continuamos el viaje por la NI dirección Vitoria y continuamos hastallegar a Miranda de Ebro donde entramos en la autopista para evitar el tránsito de camionesa su paso por Pancorbo. Tras entrar en la autopista paramos en el primer área de serviciopara repostar y recoger a otro miembro del grupo que llegaba con su BMW RT 1100 R ala que se ha cambiado hace poco. Tras unos rápidos apretones de manos e intercambiode saludos, continuamos hasta el área de servicio de Buniel, donde nos reagrupamostodos para continuar el viaje por la nueva autovía que va a León. En esta ruta de rectasinmensas y poca circulación,algunos pilotos no pudieronaguantar más y comenzarona apretar sus aceleradorespor lo que el grupo quedódividido. El primero en saltarcasi siempre es nuestroamigo Clemente y sucompañera Ana que a bordode su PanEuro STX 1300 ABSno duda en conducir a 200km/ h. Por supuesto a Raúl,que le gusta como corre laadrenalina por sus venas, sepega siempre que puede a la

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rueda de Clemen, porquetodo sea dicho, es un buenguía. Tras nosotros ibanBerto e Itziar en la BMW ycerrando el grupo deescapados Imanol en la ST1100.

Tras dejar a un lado León yvolviendo a la carreterageneral, los últimos 60 Kma Benavente fueron un pocopesados, pues el tráfico eramuy denso y la posibilidadde adelantar se redujo a lamínima posibilidad.

Al llegar a Benavente nosdirigimos al Hotel Tudanca,de tres estrellas, situado enlas afueras de la población,carretera de Ourense. Elprecio de la habitación doblepor noche fue de 42 •(bonos de hotel), en el quese incluye también el garajeprivado con acceso directodesde la habitación.información enwww.tudancabenavente.comLa primera de lasexperiencias culinarias delviaje fue esa misma nocheen el Restaurante bodegaL a s C a n d e l a swww.pobladuradelvalle.comen Pobladura del Valle, cercade Benavente. Nuestroscompañeros ya conocían ellugar por lo que aconsejarona los demás.

Elegimos una tabla de carney marisco para dos personas(la más cara de entre todas)por 35,5 • que fueacompañada por unos caldosde la tierra que parecíanhaber sido bendecidos por

el mismo Baco, pues lasbotellas de tan preciado licorcomenzaron a desfilar de unextremo a otro de la mesa yal finalizar la cena nos dimoscuenta que cada comensalhabía echado al coleto dostercios del contenido de unabotella. Ya pasada la medianoche, nos trasladamos denuevo al hotel a descansar ydecidimos marcar la hora desalida para las 10 h. Del día4/10/03.

Al día siguiente en eldesayuno, comprobamosque al grupo se había unidoun miembro más, JesúsAbad que había salido deDonosti - San Sebastián muytempranito y le había dadocaña a su nueva Gold Wind1800 para desayunar con elgrupo, y partir después atierras gallegas. Laclimatología favoreció lamarcha, pues el sol radiantey la temperatura suave noshicieron disfrutar de lacarretera en cada kilometroque recorríamos. Llegados aeste punto hay que reseñarlo que imponen 9 monturasde tal calibre en ruta pues laverdad es que todos losvehículos que adelantaba lacolumna se quedabansorprendidos y no fueronpocos los que aceleraban,para pisar el freno yobservar con detenimientolas motos mientras nosadelantaban.

Llegamos a Xinzo de Limiasobre las 12 h donde elamigo José nos espera paraguiarnos hasta el hotel Xinzo(Rúa Dous de Maio, 31 Tel.

988 461 202, e-mailhotelxinzo@terra.es), unpequeño hotel de unaestrella reformado hace unpar de años que la verdadya quisieran muchos hotelesde 4 * estar la mitad de bienque este y por el precio de36 • la habitación doble conderecho a guardar las motosen un amplio garaje.

Continuando con el plan, elamigo José nos condujohasta una poblacióncercana, donde habíareservado mesa en elrestaurante del pueblo, y elmenú fue un cocido gallego,apto para los amigos delmichelín, con susgarbanzos, col, patatas,chorizo, carne de cerdo ylacón, regados con vino dela Tierra - ribeiros blancos ytintos- con filloas con natade postre, café y orujoscaseros, todo ello por elprecio de 13 • persona.

Para hacer una buenadigestión, hicimos unapequeña ruta por losalrededores, y la verdadquedamos gratamentesorprendidos de lasposibilidades que brinda lacomarca para disfrutar unosdías por allí. Nuestro guíaparticular nos condujo hastael parque natural de Serrado Xures, dondeaprovechando el buentiempo y el entornomaravilloso realizamos unpequeño paseo a pie, másque nada para aligerar elestómago y poder llenarlode nuevo por la noche.

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Tras un par de horas o tresregresamos a Xinzo a tomarunas cervezas y prepararnospara la noche, pues José noshabía reservado en elRestaurante Galicia, Rúa RíoArnoia, 16 Tfno. 988 462224, una cena que consistíaen: calamares a la romana,gambas, fritos, pulpo a lagallega, costillada de cerdo,longaniza y patatas fritas,postre y licores, al módicoprecio de 12 • persona. Lacena fue bastante amena,porque en el mismocomedor que nosotros ungrupo de chicas celebrabanla despedida de soltera deuna de ellas y la verdad esque al final de la cena nosdolían las tripas, no por lasviandas, sino por las risasque echamos. Entre la tartaque le regalaron a la futuraesposa y el espectáculo destrip-tease que los amigosJesús y José ofrecieronvoluntariamente, la cosa nopudo ser más divertida.

Para finalizar la veladatomamos un par decopichuelas en los bares delpueblo y nos retiramos adormir.

En la jornada de regreso lasalida se declaró en mojado,por lo que el grupo se dividióy los miembros que circulanmás despacio salieron a las9 h de la mañana y los másracing salimos a las 10 h. Laruta que seguimos fue desdeXinzo de Limia por la autovíaA-52 dirección Benavente –Madrid. A pocos Km de salirdejó de llover, por lo que el

asfalto dejó de estar mojadoy al ser domingo por lamañana el tráfico eraescaso, , condiciones ambaspropicias para dar grasa a lamoto y hacer salir enestampida a todos esoscaballos que lleva el motor.La verdad es que debo deestar un poco loca, pero hede decir que a 220 Km/h, lamoto va de maravilla y elcopiloto no sufre como enotras monturas.

Paramos a dar de beber a lamoto en Benavente, puesclaro, porque un compañerocon un ST 1100 lonecesitaba, así que todosllenamos el depósito ycontinuamos por la carreteraN-630 hasta Paradores deCastrogonzalo dondetomamos la Ctra. N-610hasta Palencia y desde allídejando a un lado la capitalcontinuamos la hasta enlazaren la autovía dirección aBurgos hasta el área deservicio de Buniel, dondehicimos un alto para tomaralgo. All í esperamos anuestros amigos del grupomás madrugador, que notardaron en aparecer, y asícada uno comió o bebió loque le apeteció, unosbocadillos y café, otros unplato de ensalada y café, losmás triperos menúcompleto, para así rematarel fin de semana. A las 14:30reanudamos la marcha, estavez todo el grupocompactado continuando porla carretera general hastallegar a Vitoria, donde

realizamos una paradatécnica para repostar. Desdeaquí hasta casa sólo faltaban50 Km por lo que nosdespedimos de todos hastaque decidan realizar otranueva salida.

En conclusión, un divertidoy buen fin de semana juntoa unos amigos fantásticos,

Tenemos que agradecer labuena organización a José elgallego y al presidente delmotoclub Gurekin, Javier ysu esposa Mª José.

Raúl y Txoni

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Hace un año, cuando navegaba por la Red, encontré la página web del PAN CLAN, el grupo PanEuropean del Reino Unido. La página tenía un diseño sencillo, de contenido - en mi opinión - completoy prometedor. Sin embargo, hice que el pobre ratón recorriera la página entera, con la lengua fuera,buscando algún enlace que me enviara a la información anhelada. No había manera. No existen enlaces enesta página.

La razón radicaba en el hecho en que el Grupo Pan Clan edita una revista bi-mensual en papel y se laenvía a todos sus socios. Por lo tanto, en la web, solo figura el índice del número en circulación. De estemodo, nos podemos enterar del contenido de la revista pero sin tener acceso a ella “on line”. No sé si esuna medida acertada ó no, pero esta es la medida adoptada.

A raíz de todo ello, me puse en contacto con Bruce Clarke y Jill Day de la revista y les expuse mi deseode suscribirme a Fantasía. No tuve que esperar mucho para recibir en mi domicilio, una de las sorpresasmas gratas que jamás haya recibido por correo: un ejemplar de la revista tamaño cuartilla, con una brevenota de Bruce.

Cuando 2 días mas tarde me puse a leer la revista, me di cuenta de que, posiblemente, tenía entre mismanos, la mejor revista que haya leído jamás y que está dedicada exclusivamente a un determinadomodelo de motos. Y no es una exageración. PANTASÍA es un compendio de noticias, salidas, quedadas,opiniones, cartas al director, editoriales, anuncios de productos específicos para la Pan, artículos dedicadosal pasajero y escritos por él/ ella, noticias regionales……. Nunca en la vida había leído una revista decabo a rabo, NUNCA. Esta fue la primera vez. He leído hasta la dirección de la imprenta que edita eltrabajo.

Con todo ello os quiero decir quepara mí es un ejemplo a seguirpara nuestra recién nacida,PANORAMA. Quizás no elformato ni el contenido, sino elinterés y la gran participación,que hacen de esta revista un éxitorotundo entre sus lectores.Aunque estamos en formatodigital, espero que un díapodamos emular el buen sentidoy la AMPLIACOLABORACIÓN de éstapequeña gran publicación,PANTASIA.

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YAMAHA

por Daniel Corral

NEWS

SALON DE MILAN

El acontecimiento más destacado de la industria motociclista en este final de año ha sido la celebración delSalón de Milán, habitual escaparate de todo lo que veremos durante el año siguiente. Demos un pequeñorepaso a lo mostrado por los principales fabricantes.

En la marca del ala dorada la sensación ha sido la nueva CBR1100RR(de la que encontraréis una descripción técnica en este mismo número).Estéticamente (aunque sólo eso) similar a la moto que Rossi ha pilotadoen el mundial, puede suponer la vuelta del mayor fabricante japonés ala cabeza de las superdeportivas de litro.

Se crea además una nuevafamilia de motos denominadaCBF, que comprende una 250monocilíndrica, una 500bicilíndrica (estas dos naked) yuna 600 tetracilíndrica (enversiones naked ysemicarenada). Las dos mayoresofrecerán laposibilidad de equiparopcionalmente ABS.

De igual forma, la Varadero recibe también en opción el ABS para el año 04, sin ningún otro cambio derelevancia.

En el terreno custom, se remodela la Shadow 750, que cambia la cadena por el cardan para la transmisiónsecundaria.

La marca de los diapasones centró su stand en su nueva deportiva de lamáxima categoría, que continua con la ya legendaria saga R1. Se tratade una moto íntegramente nueva en la que destaca un motor que con unlitro de cilindrada alcanza los 172 CV y que muestra como principalnovedad el tener los cilindros inclinados hacia delante de forma masacusada que hasta ahora. Esto posibilita el que el nuevo chasis no necesiteabrazar al motor (los largueros del bastidor pasan limpiamente porencima del propulsor) lo que conlleva una mayor compacidad de todo

HONDA

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el conjunto. Se declaran 172 kilos de peso en vacío, lo que, al menos en teoría, la hace ser la única motoen producción con una relación peso potencia de 1:1.

La nueva Fazer, en versiones naked y semicarenada, está llamada aprorrogar los éxitos que las versiones precedentes han tenido en todaEuropa. Con nuevo chasis en fundición de aluminio y con motorderivado directamente de la deportiva R6, se encuentra ya a la ventaa un precio inferior a los 7.500 euros, lo que con toda seguridad haráque se convierta en una de las motos mas deseadas de este año.

Suzuki se ha centrado para el venidero 04 en evolucionar motos de sucatálogo actual. Por una parte, se produce una puesta al día de lashermanas menores de la saga GSX-R. Así, los modelos de 600 cc y750 cc reciben cambios similares a los que el año pasado experimentóla hermana mayor y que sin duda les permitirán luchar sin problemascon sus rivales de categoría.

Especial significado tiene para nosotros la puesta al día de la españolizada GS500 (fabricada en Gijón),que para este año incorpora nueva coloración y un carenado completoa imagen de sus hermanas mayores.

Pero la mayor novedad de Suzuki es la presentación de una nueva V-Strom, en este caso de 650 cc, construida a imagen y semejanza de suhermana mayor de un litro, con la que comparte varios componentes,y que se convierte de esta forma en una alternativa más humana yasequible.

Cuando todo parecía que la política del más pequeño de los fabricantesjaponeses iba a ser la integración paulatina con Suzuki, en Milán sepresentó una totalmente nueva ZX10, que no utiliza ni un solocomponente de lo conocido hasta ahora. Todo parece indicar quenuevamente Kawa venderá la moto mas rabiosa de la categoría. Nose descuidan detalles de equipamiento ni en suspensiones ni en frenos,aderezado todo ello con una agresiva carrocería derivada directamentede la moto que compite en MotoGP.

En las antípoda de este modelo y bajo las siglas VN2000 se sitúa latambién nueva custom bicilíndrica de ¡mas de 2.000 cc!, condistribución por varillas y balancines al más puro estilo USA. ¡Hastahace parecer pequeña a la mismísima Fat Boy!.

SUZUKI

KAWASAKI

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Además, un año mas tarde de la puesta en escena del modelo “tunning” Z1000, se presenta una versiónde 750 con un menor equipamiento a la búsqueda sin duda de un precio mas competitivo.

Es de destacar la remodelación total de la Aprilia RSV1000, quesustituye a un modelo que aún se encontraba en la cúspide la categoría.Como siempre, los italianos han sabido dar un toque estético sin iguala este modelo que se presenta en dos versiones que se diferencianfundamentalmente en suspensiones y frenos.

Por fin la marca británica concretó su muy rumoreada custom de altacilindrada, nada menos que 2.300 cc en un motor que además adoptauna configuración inédita (tres cilindros en línea situadoslongitudinalmente a la marcha). Una moto a lo grande tanto porprestaciones como por tamaño.

INDUSTRIA

Uno de los reproches que habitualmente se le hace a la ST1300 es su excesiva anchura delantera, a loque sin duda ayudaría unos retrovisores abatibles. Suzuki incorpora esa ida en su scooter Burgman 650,pero en el pasado Salón de Milán presento una nueva versión que incluso añade el abatimiento eléctricode los mismos. Esperemos que Honda tome buena nota de ello.

Lo más importante que ha aportado Honda para el 2004, y que seguro que marcará un hito para el restode los fabricantes, es que definitivamente se populariza el uso del ABS, algo en lo que se debe reconocerque BMW ha sido precursora. A partir de ahora, no solo los modelos más emblemáticos de cada marcavan a contar con la posibilidad de equiparlo. El camino está marcado y no tardaremos mucho en asistir aun escenario donde no contar con este elemento de seguridad sea un gran lastre para un fabricante.

BMW está ultimando la preparación de su nuevo motor de cuatro cilindros, en sustitución del actual dela serie K nacido en 1983. Este nuevo motor servirá para toda una nueva línea de motos que probablementenacerá en 2004 con un primer modelo deportivo. Analizando las primeras fotos que se han filtrado a laprensa, se puede observar como parece que esta nueva moto se va convertir en competencia de motoscomo la Honda CBR1100XX, es decir, motos no especialmente ligeras pero sí muy potentes y veloces(probablemente más de 150 CV y más de 280 km/h). El motor, que adopta la típica configuraciónjaponesa (cuatro cilindros en línea con embrague bañado en aceite) sí muestra alguna singularidaddestacable, como por ejemplo la gran inclinación de los cilindros hacia delante, lo que va a permitir que elchasis pase por encima de ellos sin tener que abrirse en demasía para abrazar al motor (al igual quesucede en la nueva R1 de Yamaha). A su vez esta disposición va a permitir que la admisión, situadadelante del depósito de gasolina, pueda recibir aire a mayor presión (algo también muy socorrido por los

APRILIA

TRIUMPH

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fabricantes nipones). Pero quizás lo más destacado de esta moto sea el abandono por parte de BMW delmerecidamente afamado Telelever, por un sistema similar aunque más evolucionado a base deparalelogramos, similar a los que se emplean en automoción. Esperamos con impaciencia esta moto,sobre todo en una futurible versión GT para que pueda plantar cara a las motos japonesas que dominanel sector, en un nicho de mercado en el que el típico boxer se ha quedado definitivamente superado.

RACING

Los mundiales de motociclismo han llegado a su fin, y el balance para los pilotos españoles hay quejuzgarlo como excelente. Además de haber conseguido el título de 125 cc y de haber optado hasta el finalpor el de 250 cc, en la máxima categoría se ha obtenido un subcampeonato que sabe a triunfo si damospor sentado que Valentino Rossi es hoy por hoy intocable.

En 125 cc Dani Pedrosa comandó con autoridad un mundial en el que consiguió cinco victorias parcialesy que sentenció en Malasia de forma anticipada sin demasiadas complicaciones. Sin embargo no todohan sido alegrías para el pequeño piloto del equipo Honda Movistar; en Australia, penúltima carrera delaño y justamente cuando ya no existía presión para conseguir un buen resultado, Dani sufrió una gravecaída que acabo en una sendas fracturas de ambos tobillos que le mantendrán inactivo durante cinco oseis meses. Destacar además las victorias y los resultados alcanzados por otros jóvenes valores en alza,Héctor Barberá (dos victorias y tercer puesto final) y Jorge Lorenzo y Pablo Nieto (una victoria cadauno).

En 250 cc los dos españoles con aspiraciones han tenido suerte esquiva. Fonsi Nieto contaba en todoslos pronósticos para hacerse con el campeonato después de la marcha a MotoGp del campeón en títuloMarco Melandri, pero lo cierto que el sobrino del campeonísimo no ha sabido estar a la altura de lascircunstancias y ha sido el recién ascendido Manuel Poggiali el que al final se ha hecho con el campeonato.El relevo español fue encabezado por Toni Elías, que contó con opciones de hacerse con la corona hastaque una caída en Brasil y una mala carrera bajo la lluvia de Australia acabaron con sus escasas opciones.Un tercer puesto final ha sido la recompensa para el joven piloto manresano que se erige como la máximaesperanza española en la categoría, aunque falta por ver como asimila su paso de Aprilia a Honda para elaño que viene.

En la categoría máxima de MotoGP hay varios hechos que merece la pena destacar. El primero y máslamentable ha sido el fallecimiento de Daijiro Kato en el circuito japonés de Suzuka. Triste pérdida delque posiblemente era el único piloto que se podía erigir como una alternativa real al fenómeno Rossi. Elsegundo hecho destacado ha sido la gran competitividad mostrada por la Ducati de Loris Capirossi yTroy Bayliss. La nueva Desmosedici ha mostrado una tremenda potencia y velocidad punta que ha permitidoa sus pilotos colocarse directamente a rebufo de la marca del ala dorada, condenado así a Yamaha a unmero papel de comparsa. De Suzuki, Aprilia y Kawasaki mejor ni hablar. Lo que sin embargo no cambiófue el dominio ejercido por Valentino Rossi. A mitad de año mostró una cierta vulnerabilidad que inclusonos hizo pensar que podría ser humano. Esta situación fue aprovechada perfectamente por nuestro SeteGibernau, que ha sido el único piloto que con cuatro victorias ha conseguido inquietar de alguna forma alsimpático piloto italiano. El subcampeonato ha sido un justo premio a este esfuerzo. No obstante todo fueun espejismo y en la recta final de campeonato todo volvió a quedar en su sitio. No cabe duda de que conRossi nos encontramos ante uno de los pilotos más grandes de todos los tiempos.

Por otro lado y tal y como se había venido adelantando por la prensa especializada, en la rueda de prensadel ultimo GP celebrado en Valencia se confirmaba la marcha de Valentino Rossi de Honda. Días mastarde Yamaha hacía público su fichaje. La historia del motociclismo cuenta con precedentes de pilotos quehan tenido valor para abandonar lo seguro en búsqueda de nuevos desafíos, aunque las estadísticasdemuestran que estos retos no siempre han acabado como posiblemente merecían. Esperemos por el biendel motociclismo que no suceda lo que con otros “grandes” que lo intentaron previamente