11)(210A

EN 1991 EL DEFICIT DE RENFE FUE DE 53.000 MILLONES

El Plan de Empresa 1992-1993 será la basepara el nuevo contrato programa

LIS

Sobre tres pilares se va aedificar el futuro ferrocarril delsiglo XXI. La piezafundamental, el próximocontrato programa, tiene queestar listo antes de que acabeel ano. Pero las otras dospiezas ya se han dado aconocer. Con la presentaciónde la cuenta de resultado de1991 con los criterioscontables de la ComunidadEuropea y la elaboración delPlan de Empresa1 992-1 993 empieza elfuturo de Renfe.

U II Futuro que empieza con di-versa suerte. Por una parte lacuenta de resultados de 1991

presentada a finales de febrero arro-jó un déficit de gestión de 53.761millones. Por otro lado el aumentode los usuarios de Renfe en 1991 yel nuevo marco, más claro y flexi-ble, en el que se va a mover la em-presa ferroviaria, junto con lapuesta en marcha de la alta veloci-dad, presagian el cambio que va aexperimentar Renfe en los próxi-mos tiempos.

Y aunque el resultado económicoque obtuvo la compañía en 1991 fuenegativo, el propio director generalde la compañía, Eduardo Moreno,consideró 1991 como un mal año, enla Comunidad Europea sólo los ferro-carriles franceses, la SCNF, obtuvounos resultados positivos de 306 mi-llones. Para Renfe, la caída de tráfi-cos a causa de 80 días de huelgas, pa-ros y amenazas de bomba, es el prin-cipal motivo de no haber obtenidomejores resultados.

A partir de ahora, y en aplicación de

la normativa comunitaria, se contabi-lizan como ingresos y no como pérdi-das las aportaciones que el Estado ylas administraciones públicas facili-tan al ferrocarril. De esta forma sepuede mantener en funcionamientoen servicios necesariamente deficita-dos: mantenimiento de infraestruc-

turas, gestión de la circulación ferro-viaria de la red, cercanías y los trenesregionales que realizan recorridos in-feriores a 200 kilómetros.

Para el resto de las actividades fe-rroviarias (alta velocidad, largo reco-rrido y mercancías) la ComunidadEuropea obligará a que funcionen

Julio César Rivas

z

5

UN PLAN DE EMPRESA MUY VALIOSO

L I Plan de Empresa 1992-1993 re-coge los aspectos más relevantes

de la explotación ferroviaria, analizán-dolos y realizando una proyección defuturo. Las principales inversiones serealizarán en cercanías (material móvil einfraestructuras) finalización de la alta ve-locidad, adquisición de material de trac-ción de 200 km/h y equipos Talgo parala nueva línea Madrid-Sevilla. En totalcerca de 200.000 millones de pesetas.• Cercanías. Se prevé crecimiento im-

portante en los próximos años. Paraeste año se espera un incremento del20 por ciento. Por eso se realizará unimportante esfuerzo inversor entre1992 y 1993. Cercanías debe aumen-tar la frecuencia en las líneas y horaspunta y ajustando la oferta en las ho-ras y días valle.

• Alta velocidad. El 20 de abril iniciasu despegue. La dirección de Renfeestima que en 1992 el AVE transpor-tará 1,5 millones de viajeros, pasandoa 3,7 en 1993.

• Largo recorrido. La puesta en servi-cio de nuevas autovías y la compe-tencia más agresiva tanto de lacarretera como del avión van a con-dicionar la forma de actuación deesta área. Los puntos básicos de ac-tuación serán el aumento de plazasde mayor calidad en los trenes noc-turnos, un mayor número de inter-citys en los corredores más com-petitivos y el aprovechamiento de lainfraestructura del AVE (con trenesTalgo) para dar nuevos servicios alsur de Andalucía.

• Viajeros regionales. La fuerte com-petencia que el automóvil ha impues-to en este mercado ha motivado en

1991 índices de ocupación realmentebajos. Con la nueva normativa comu-nitaria, el futuro de este segmentepasa por los acuerdos que se esta-blezcan con las administraciones pú-blicas para cubrir los déficit. Detodas formas el futuro parece estar enaquellos recorridos con un tiempo deviaje entorno a una hora, un híbridoentre regionales y cercanías. El futu-ro inmediato son enlaces con los ser-vicios AVE para regionales enAndalucía, establecimiento de red ex-pres en Cataluña y sustitución de mate-rial en la zona noroeste y Zaragoza.

• Mercancías cargas completas. El va-gón disperso, que representa el 70por ciento del tráfico total, debe re-convertirse a trenes puros o intermo-dales en el corto-medio plazo parapoder alcanzar la rentabilidad. Estees el gran reto que se plantea estaUNE en el nuevo plan de empresa.

• Cargas fraccionadas. En Paquexpres,paquetería urgente, se modificaráprofundamente la logística para quese produzcan menos interferenciascon otros productos de Renfe. EnCargo Expres, se ha concentrado eltransporte ferroviario sobre cinco tre-nes TEF (Trenes Expresos de Frac-cionado) con horario fijo y se planteala desaparición del vagón disperso.

• UNEs prestadoras de servicios. EstasUNEs deben supeditarse a las UNEsoperadoras. La mejora de la calidadde servicio y de la productividad esbásica para la competitividad del fe-rrocarril. Especial interés tiene elPlan Extraordinario de Mantenimien-to de infraestructuras que actuará bá-sicamente donde mayores tráficoshay: cercanías de Madrid y Barcelo-na y los grandes ejes. U11

1

rCOIS1.\

bajo criterios estrictamente comer-ciales, sin posibilidad de que recibanayudas estatales. Por tanto la rentabi-lidad en estos servicios será funda-mental para la supervivencia del fe-rrocarril.

Es por esto por lo que el ferrocarrilva a jugar a partir de ahora con un pa-pel diferente al que ha tenido hastaahora, un papel más especializado.Sobre esta realidad constatada tanto anivel nacional como europeo es conla que se ha redactado el Plan de Em-presa 1992-1993 de Renfe. La renta-bilidad es quizás la palabra clave queresume el documento.

La importancia del Plan de Empre-sa elaborado por Renfe radica no sólopor su incidencia en la actuación de lared ferroviaria sino que ha de servircomo base para la elaboración delcontrato programa. Un contrato pro-grama que Renfe ha de negociar conel Ministerio de Obras Públicas yTransportes y que debe estar listopara finales del presente año 1992.

Para la elaboración del Plan de Em-presa se han seguido una serie de di-rectrices: el futuro contrato programase establecerá por productos especí-ficos y por unidades de negocio; losplanes deben ser planteados desde

una óptica intermodal; la gestión y eldesarrollo de la infraestructura es res-ponsabilidad financiera del Estado;los servicios de cercanías serán obje-to de una compensación establecida,en principio, en términos de un ciertomontante por viajero transportado;los servicios regionales tendrán queser analizados desde un punto de vis-ta socieconómico que permita consi-derar en cuales conviene operar; losrestantes servicios (mercancías, altavelocidad y largo recorrido) han deser autosuficientes económicamente,contribuyendo mediante una ciertatasa al sostenimiento de la infraes-tructura; no habrá subvenciones niaportaciones excepto para el desarro-llo de técnicas intermodales, aunqueno se subvencionará su explotación.

Lo que resulta evidente con estasdirectrices es que la estrategia comer-cial en la que se tiene que desenvol-ver Renfe de hoy en adelante es radi-calmente distinta a la vigente hastahoy. En primer lugar, la empresa fe-rroviaria va a estar obligada a buscarde forma permanente los mercadosmás rentables o potencialmente ren-tables, intensificando su presencia enéstos. La nueva perspectiva supone elabandono, en casos extremos, deaquellos mercados o productos en los

6

1•1

UNA NUEVA FORMA DE CONTABILIZAR

as exigencias de la CE, junto al.... , deseo de las administraciones fe-

rroviarias de los llamados "Doce másdos" (ferrocarriles de la CE, más los deSuiza y Austria) de terminar con una

,fr. cifra anual de "déficit de explotación",que solía ser bastante abultada, estánpropiciando una nueva forma en todaEuropa de presentar las cuentas del tren.

Dice la normativa comunitaria que losresultados del mantenimiento de las re-des ferroviarias de cada país deben con-tabilizarse en cuentas separadas de lasI. de la explotación de los servicios de

1 . transporte. Por esta norma se descarga a. ' los trenes nacionales de un pasivo que

llega a superar un tercio de la suma de, sus déficit totales.I

-

' Exige de igual modo el precepto como-. nitario que los servicios ferroviarios decercanías se realicen bajo concierto eco-mímico con las administraciones públicas,

, pasando a contabilizarse como ingreso el• sobrecoste compensado por el Estado.

Ambas medidas, junto a otras de me-

nor trascendencia contable, han dado aluz el nuevo concepto de "resultado degestión" que tiene, entre otras particula-ridades, la ventaja de ser mucho menosabultado que su predecesor, "el déficitde explotación".

El fundamento de este cambio, argumentado largamente en los textos redactados por la CE, pretende descargar al frrocarril de aquellos pesos que no sopotan sus competidores, y muy en especiallos modos de transporte por carretera. Asaber; el mantenimiento de las infraestructuras viarias, (autopistas, autovías ycarreteras interurbanas y urbanas) y los.sistemas de ordenación y control de tr _fico, (aparcamientos, semáforos, poli.:cías urbanas e interurbanas de carreterasy direcciones de tráfico, etc).

Con el objetivo de hacer familiares losnuevos conceptos contables, el Gabine-te de Relaciones Externas de Renfe haelaborado, con información UIC, uncuadro comparativo de los resultadosobtenidos en 1990 por diferentes admi-nistraciones ferroviarias de los "Docemás dos". Lb46

PIIIIIII CRECER EN TODOS LOSEn Regionales, la venta de billetes supuso 8.225 millonesde pesetas, un 2 por ciento más que en 1990. Sin embargo

unque en 1991 Renfe transportó más viajeros que en su carácter deficitario superó claramente estos ingresos.1990, el déficit de gestión de la compañía ha ascendi- • Mercancías. La coyuntura económica de 1991 ha prov

do a 53.761 millones de pesetas. Este año, por primera cado un descenso en los ingresos de 3,1 por ciento. Car

I

• - vez, se han aplicado los criterios contables de la CE, sepa- gas completas perdió un 3,9 por ciento, ingresó en 1991.1.ando las cuentas por unidades de negocio. 44.186 millones frente a los 46.000 millones de 1990.

`• Cercanías. Los más de 50 millones de viajeros nuevos Por su parte, Cargas fraccionadas facturó 12.785 millo-

que tuvo Cercanías el año pasado supusieron un creci- nes una cifra prácticamente igual a la de 1990.

- miento de los ingresos del 20,8 por ciento. Sin embargo, • Infraestructura. La aportación del Estado para el mante-

al ser el doble los costes que el precio que paga el viaje- nimiento fue de 79.294 millones, cifra que se consigna

ro por el servicio, el crecimiento ha incidido negativa- como ingreso. Sin embargo, con los criterios de la CE el

mente en los resultados finales. En todo el país más de coste de la gestión de las infraestructuras (mantenimien-

870.000 personas utilizan los días laborables los trenes to y circulación) asciende a 103.956 millones.

Wde cercanías. • Gastos. El crecimiento de este capítulo fue del 10,9 por

• Largo recorrido. Los ingresos de largo recorrido en 199 I ciento, ascendiendo los gastos de personal a 176.752

tuvieron un crecimiento muy moderado, un 0,8 por cien- millones, un 8,5 por ciento más que en 1990. El consu-

u), que los sitúa en algo más de 52.000 millones de pese- mo de energía experimentó un crecimiento del 11.6 por

tas. La competencia de la carretera se hizo especialmente ciento, especialmente por el aumento de los servicios de

notable en 1991. Los 15,6 millones de viajeros prefirie- cercanías. Los gastos de materiales y servicios fueron

ron los servicios de calidad (Talgo, Intercity y coches de 92.707 millones. Las amortizaciones supusieron

cama, lo que perfila la estrategia comercial de la UNE. 49.024 millones y los intereses 69.087 millones. L.-I

SENTIDOS

que competitivamente la posición delferrocarril sea más débil y económi-camente su presencia no resulte ren-table.

Sin embargo, Renfe no olvida su

vocación de servicio público. En elPlan de Empresa redactado a lo largode varios meses se plantea la poten-ciación de aquellos servicios en losque el ferrocarril genera externalida-

des positivas, en la medida en que es-tas externalidades sean reconocidaspor quienes se benefician de ellas ylas autoridades correspondientes es-tén dispuestas a compensar económi-

7

9.014

149.485

16.514

j/4111:•1

millones de pesetas • INFORMACION 1.11C

RESULTADOS -16.245 -313.806 -158.130 -16.386DE GESTION

COMPEN- 177.612 405.459 621.506 1.064510 133.098SACIONESDEL ESTADO

DEFICIT 15.434 11.892 76.101POR Km

DEFICIT 193.857 405.153 935.312 1.222.640TOTAL

Kms. DE 12.560 34.070 26.949 16.066LA RED

RESULTADOS ECONOMICOS DE ADMINISTRACIONES FERROVIARIAS EN 1990

ESPAÑA FRANCIA ALEMANIA ITALIA REINO PORTUGAL GRECIA SUIZA BELGICA HOLANDAUNIDO

-14.725 -15.898 193 2.963 4.942

11.126 5.297 42.345 169.662 82.488

27.715

AUSTRIA

3.976

126.098

21.714

122.121

5.6241.1364 2484

8.437 8.533 14.155 47.916

25.852 21.195 42.152 166.699

camente a la compañía ferroviaria, enel caso en que resulten económica-mente deficitarios. Un claro ejemplode este caso serían los servicios decercanías, onerosos para Renfe peroque tienen un claro beneficio socialpara las administraciones públicas.También regionales se encuentra eneste caso. En la actualidad ya se haniniciado los contactos con diversascomunidades autónomas para quesean estas administraciones las que

se hagan cargo de los déficit que ge-neran los servicios.

La necesidad de rentabilizar al má-ximo los servicios del ferrocarriltambién se ha llevado a las inversio-nes.

El Plan de Empresa recoge la nece-sidad de que la política de inversio-nes, mucho más estricta que en ante-riores épocas, se realice bajo el pris-ma de la selección atendiendo a crite-rios de rentabilidad y atendiendo al

coste de los recursos financieros ne-cesarios.

Modernización y mejora tanto de laproductividad como de la gestión op-t mización de la gestión del patrimo-nio; énfasis en la calidad; potencia-ción de las cuentas de resultados delas unidades de negocio; y desarrollode sistemas de dirección por objeti-vos son otras de las ideas fundamen-tales que están presentes en el Plan deEmpresa recién elaborado. q

NrILA MEDIA FUE DE 48.927 TRABAJADORES

L a plantilla de Renfe estuvo compuesta durante 1991por un número medio de 48.927 trabajadores. De

ellos, 3.029 ocupaban cargos de "estructura" y el resto seencontraban sujetos a convenio. El coste anual medio por

I,

cada ferroviario, incluidas las cantidades destinadas a la: Seguridad Social, fue de 3.466.674 pesetas, lo que de su-: puso un coste total de recursos humanos para la compañía, de 169.614 millones de pesetas durante el ejercicio.' El número medio de trabajadores que componían la planti- Ila de Renfe durante el ejercicio de 1991 ascendió a 48.927,

según un informe presentado por la Dirección General Ad-junta de Recursos Humanos de la compañía. De esos casi49.000 ferroviarios, 3.029 pertenecen a cargos de "estructu-

I ra" y el resto son empleados sometidos a "convenio"., El coste de la masa salarial supuso para Renfe el pasado año un' desembolso de 132.164 millones de pesetas, a los que hay que

sumar 37.450 millones de pesetas en concepto de Seguridad So-cial, por lo que la cantidad asignada a recursos humanos en lacuenta de lacompañíaascendió a 169.614 millonesde pesetas.

El coste medio anual por trabajador, en concepto de salario,l• se situó en 2.701.248 pesetas, a las que hay que sumar, 765.426 pesetas por pagos a la Seguridad Social, lo que una

cifra promedio de 3.466.674 pesetas desembolsadas por laempresa porcada uno de sus trabajadores.

La edad media de los empleados de Renfe se sitúa en 40,1años, según el informe de la dirección de Recursos Huma-

nos, y la antigüedad media de los trabajadores en la compa-ñía es de 17,1 años. Los días perdidos por "incapacidad labo-ral transitoria" de los miembros de la planti Ila en 1991 fueron707.964, con un promedio de absentismo de 14,5 días por fe-rroviario.

Las horas perdidas en 1991 como consecuencia de la con-flictividad laboral fueron 514.688. El mes con un mayor nú-mero de horas de huelga fue mayo en que se superaron las350.000. Muy por debajo de esta cifra, se sitúa en segundo 1 u-gar el mes de abril con 60.000 horas perdidas, el de noviem-bre con 40.000, y con cantidades menores marzo, diciembrey octubre.

"La conflictividad laboral -según el informe de recursoshu manos- se ha utilizado habitualmente en Renfe como armade presión sindical en el transcurso de negociaciones impor-tantes. Las huelgas son más una etapa del camino hacia la so-lución consensuada, que síntoma de agotamiento de las ne-gociaciones".

La representación sindical ha variado notablemente enRenfe en los últimos quince años. El informe de la direcciónde Recursos Humanos ofrece datos del año 1978 en que laplantilla de la empresa era de 73.312 trabajadores. La repre-sentación sindical correspondiente estaba compuesta por141 comités, con un total de 2.058 miembros. En 1986 el cen-so de la plantilla era de 63.564 trabajadores, los comités 51 ylos cargos sindicales 1.139. Al ejercicio de 1990 correspondeuna plantilla de 49.863 ferroviarios, 51 comités y 1.029 car-gos sindicales. q

8