EL PODER MARÍTIMO Y LA DEFENSA

DE LAS COMUNICACIONES

OCEÁNICAS Y DE LAS INDIAS

OCCIDENTALES

Ricardo CEREZO MARTÍNEZCapitán de Navio (R)

Excelentísimos Srs., Señoras, Señores:

Sean mis primeras palabras de expresión del honor de contar con la presencia

del Excelentísimo Sr. Almirante, Jefe del Estado Mayor de la Armada en la clau

sura de este Seminario, y también de manifiesto de mi agradecimiento al director

del Instituto de Historia y Cultura Naval por darme una vez más la oportunidad de

dirigirme a este selecto auditorio al que agradezco cordialmente su presencia. De

conformidad con el enunciado de nuestro tema, del que se desprende su doble

significado geoeconómico y geopolítico, trataré de situar los eventos en los mar

cos mutables del tiempo y en el espacio en los que se desarrollaron a lo largo de

dos centurias para escapar de la falta de sentido de una historiaplana, vaga ante la

realidad de todo devenir histórico. Con este propósito el tema de esta disertación

se ha parcelado en cuatro apartados distintos, correlativos cronológicamente, re

lativos, uno, a los orígenes del poder marítimo en las Indias españolas, dos, a la

organización y defensa del tráfico marítimo y hechos más destacados en el siglo

xvi, coincidentes con los reinados de Carlos I y de Felipe II, uno a la decadencia

del poder marítimo en el siglo xvil y el último dedicado especialmente a los even

tos en el océano Pacífico para destacar la importancia que tuvieron en la defensa

de las Indias hispánicas, desapercibidos en su importancia cuando se consideran

diluidos en los acaecimientos generales de la historia naval.

La extensión geográfica y la dispersión de los reinos y provincias ultramari

nas en la superficie de la Tierra y la longitud de todas las costas substantivaron la

Monarquía Hispánica como una potencia de naturaleza marítima que necesitaba

la explotación de las vías oceánicas de comunicación para su desarrollo económi

co, político y social. La existencia misma de los reinos de Italia en el Mediterrá

neo, las islas Baleares, los de la península Ibérica, las islas Canarias, las islas del

Caribe, las provincias del continente americano y las islas Filipinas situadas en el

extremo occidental del océano Pacífico, ponía de manifiesto que la clave de la

89

política y de la historia de los siglos XVT y XVII residía en la facultad de utilizar

libremente el mar como vía vital de comunicación y transporte de recursos y pro

ductos en tiempos de paz y en períodos de guerra. Esafacultad en cuantopoder no

implica necesariamente la contribución de Xafuerza, aunque requiriera su utiliza

ción para conseguir este fin cuando surgía una oposición o amenaza, un poder

físico capaz de impedir o dificultar el disfrute de esafacultad. No es lo mismo por

tanto la capacidad de poder utilizar libremente las vías marítimas de comunica

ción para fines de comunicación y transporte que el poder de lafuerza naval que

asegura la utilización pacífica del mar.

En este orden de ideas el capitán de navio Alarde Taller Mahan no utilizó el

término sea power en su Influence ofSea Power upon History 1660-1783 como

sinónimo de fuerza sino como facultad de explotar las vías de navegación con

fines comerciales mediante los tres factores agentes, o causas primeras, la pro

ducción, la flota mercante y las colonias, los que en términos actuales pueden

definirse como materias y productos de transporte, buques mercantes y puertos

de intercambio mercantil. Por esta razón preferimos dar al de seapower de Mahan

el significado de poder marítimo puesto que no entraña el uso de la fuerza en

lugar de la traducción aceptada, poder naval, indicativo de la fuerza física de la

que son capaces de desarrollar las naves armadas sin temor a suscitar dudas en

sentido contrario dado que los tres agentes -o factores- Mahan los condicionaba

a seis causas segundas facultativas del sostenimiento del sea power, a saber: si

tuación geográfica, configuración física , incluidos por su relación en ella los

productos naturales y el clima, extensión territorial, número de habitantes, ca

rácter de esos habitantes, clase de gobierno incluidas las instituciones naciona

les. Lo cual no implica negación de que los factores primarios y las causas segun

das puedan ser y sean soporte del poder marítimo y del poder naval.

Se comprende que Mahan, profesor de estrategia y de historia del Colegio de

Guerra Naval de los Estados Unidos, para apoyar sus razones históricas adoptara

el modelo del sistema colonial de Inglaterra basado en lafactoría-explotación que

tenía a la vista en su tiempo, pero desde un punto de vista histórico es rechazable

por las apreciaciones de la historia de España, falsas unas y tendenciosas otras,

muestra en todo caso de falta de objetividad, siquiera en la medida que se deman

da a la veracidad de un historiador. Y pierde credibilidad por acotar el período de

estudio de su obra (...) desde 1660, en que la era de los barcos de vela con su

fisonomía propia, había ya empezado, hasta 1783, en que terminó la Revolución

americana (...), como si los medios de transporte y combate en la mar influyeran

en la esencia del sea power en el curso de la historia, de la historia general como

él mismo argumentaba. A él le convenía elegir el año 1660 porque entonces Ingla

terra se había recuperado del esfuerzo de su guerra con la Monarquía Hispánica,

tenía colonias en América del norte y la Compañía de las Indias Orientales dispo-

90

nía de factorías mercantiles en Madras y Bombay, productoras de substanciosas

ganancias para la metrópoli, es decir cuando Inglaterra era unapotencia marítima

y se había convertido también en potencia naval dominante después de dos guerras

sostenidas con Holanda a cuyo término Inglaterra modificó los términos excluyentes

del Acta de Navegación tras sufrir una derrota naval frente a Holanda.

La rivalidad anglo-holandesa en Norteamérica se resolvió a favor de Inglate

rra y aunque a la postre hubo un acuerdo de paz a costa de algunas concesiones

por parte de Carlos II Estuardo, poco dado a seguir una política exterior con

complicaciones bélicas, Holanda se avenía a ocupar un lugar secundario respecto

a su rival a cambio de seguir explotando el comercio que le proporcionaban sus

colonias índicas.

A pesar del sesgo subjetivo de la obra de Mahan, su definición de los tres

agentes del seapower y el enunciado de las seis causas segundas condicionantes

de este poder, sentaron los fundamentos para un estudio factorial, metodizado, de

las capacidades mercantiles, políticas y estratégicas de las naciones de condición

marítima, aceptado doctrinalmente por los políticos y los Colegios o Escuelas de

Guerra Naval de las naciones más avanzadas del mundo. Un sistema de análisis

distinto a los tratados del arte de la guerra basados en principios, alejado también

de las posteriores réplicas teóricas de los poderes absolutos como fueron el poder

aéreo de Dohuet, el predominio potencial del Corazón de la Tierra de Mackinder

y el poder envolvente de las Tierras Marginales de Spykman. Teorías que pasa

ron como nubes en el cielo de la historia político-militar y lejos de rebatir la

teoría de Mahan contribuyeron a reforzarla tras las polémicas suscitadas al res

pecto entre historiadores, militares y diletantes del pensamiento. Todavía hoy los

tres factores del poder marítimo y sus factores paralelos del poder naval tienen

vigencia si se considera también que este último justifica su existencia como

instrumento de la política de los Estados, como fuerza defensiva de aquél e ins

trumento necesario para disputar o detentar el dominio del mar, bien que la

relatividad de este concepto se considere desde la perspectiva de las nuevas tec

nologías utilizadas en los ámbitos marítimo, terrestre y espacial, y, muy espe

cialmente, en las informáticas que permiten operar en tiempo real.

La historia demuestra que en el siglo xvi y en los comienzos del siglo xvn la

Monarquía Hispánica ejercía la hegemonía en Europa política, lo cual significa

que después de un siglo de guerras contra Francia e Inglaterra se superaran favorable

mente y que la defensa de la vital línea de comunicación marítima, la Carrera de

Indias, se mantuvo abierta al tráfico, sin duda a costa de grandes esfuerzos, mediante

una lucha constante para mantener a su favor ese efecto denominado dominio del

mar -que como es sabido es un concepto sutil y relativo, no absoluto-, sin el cual

no se pueden explotar a conveniencia propia las vías de comunicación marítima.

Fue la conservación de ese dominio en el lugar y momento oportunos en el

91

océano, el que hizo posible asegurar la circulación de las flotas en el viaje redon

do de ida a América y regreso a Sevilla o Cádiz. Esto se consiguió gracias a la

organización y uso adecuado de los medios de defensa en la mar y a una estrategia

naval defensiva para el tráfico marítimo y ofensiva en la búsqueda del enemigo,

que conjugaba la movilidad de las naves, flotas y armadas con el dominio de

determinadas posiciones con las condiciones impuestas por los flujos de vientos

constantes en los grandes espacios oceánicos y el apoyo en puertos de las islas

Canarias, Cartagena de Indias, istmo de Panamá, San Juan de Ulúa, La Habana,

San Juan de Puerto Rico, San Agustín e islas Azores, todos ellos constituyentes

del tercer factor básico del poder marítimo y delpoder naval. Dicho de otro modo,

la estrategia naval de la Monarquía no podía ser otra que una estrategia defensiva

para las flotas y de los territorios de ultramar apoyada en una estrategia ofensiva

frente a las fuerzas navales enemigas. En términos comunes, la estrategia adopta

da en defensa de la Monarquía Hispánica era la propia de quien posee intereses de

producción y territoriales y desea conservarlos frente a las estrategias corsarias

de los enemigos, de los que poco a nada tenían que defender en el Atlántico ni en

tierras americanas. No cabe olvidar que la guerra de corso comoformafundamen

tal de guerra naval ha sido siempre utilizada por las potencias que solo eran capa

ces de aspirar a ejercer lo que teóricamente se define como dominio negativo

contrapuesto al dominio positivo, detentado por la potencia que es capaz de impo

nerlo en el lugar y momento oportunos.

La Monarquía Hispánica era una potencia esencialmente marítima, por su

constitución geográfica, la dispersión de sus reinos sobre la superficie de la Tie

rra y por su necesidad de utilizar las vías de comunicación de los mares y océanos

para el desarrollo de su economía y el mantenimiento de la ligazón política y de

la seguridad de dichos reinos. Su devenir histórico se enmarca en el ancestral

antagonismo entre la Monarquía Hispánica y Francia a causa de la confrontación

de los respectivos intereses políticos en el Mediterráneo y en el continente euro

peo, manifiesto en las cuatro guerras dirimidas en los campos de batalla terrestres

y en las aguas de este mar entre ambos países durante los reinados de Carlos I de

Habsburgo y Francisco I de Valois para quien la guerra marítima en el Atlántico

era secundaria y su interés se limitó a prestar su apoyo a los corsarios con el fin

de causar daños -desgaste- al tráfico marítimo con América. En cambio, en la

guerra Inglaterra de Isabel Tudor y la Monarquía Hispánica, la batalla corsaria se

extendió a la guerra guerra comercial para quebrantar el monopolio mercantil

con las Indias. En la guerra con Holanda, la Monarquía Hispánica se enfrentó con

una potencia que disponía de un poder marítimo muy superior al de Inglaterra,

capaz de sostener todos los años un número permanente de flotas mercantiles y

de combate, es decir de disponer de un poder naval cuyas pérdidas eran pronta

mente repuestas, al contrario del mal que adolecía el poder naval de la Monar-

quía Hispánica en los comienzos de la segunda década del siglo xvn, inferior en

los dos principales ámbitos de confrontación: el Caribe y el Mar de Norte.

Los orígenes del Poder Marítimo en las Indias hispánicas

Cristóbal Colón y quienes siguieron sus pasos en las empresas de descubri

miento y colonización no hallaron el emporio mercantil y de riquezas que espera

ban encontrar en Asia, donde el Descubridor creyó haber llegado. La instalación

en la isla Española de una factoría mercantil en su segundo viaje, muestra de que

su empeño no era solo el de hallar oro en abundancia, aun cuando la quimera por

adquirir este preciado metal anidara en su mente deslumbrada por las fábulas y

relatos de por los viajeros medievales a Oriente. Aquella isla como todas las del

entorno antillano y del continente interpuesto en el océano entre Europa y Asia se

ofrecían como un Nuevo Mundo dotado de grandes riquezas naturales sin pobla

ción ni organización política y social que las explotara, un mundo sin estructura

económica donde faltaban los recursos y medios de subsistencia que necesitaban

los emigrantes para vivir conforme con sus hábitos y costumbres; un mundo,

además, adverso para sus fines de asentamiento y explotación de esos y otros

recursos y para la obtención de productos derivados. Aquellas tierras incultivadas,

abundantes y variadas en su vegetación, fauna y riquezas minerales a las que

habían llegado no eran asiáticas; ni lo eran sus habitantes, gentes de culturas

extrañas y superadas por los colonizadores. Fueron muchos los esfuerzos que

tuvieron que realizar quienes tentaron la fortuna de instalarse y afirmarse y difun

dir la civilización occidental en el curso de un largo proceso histórico; una civi

lización y unos principios morales asumidos por los naturales que abandonaron

sus sangrientos ritos religiosos para aceptar los valores de un nuevo credo que

otorga a sus actuales descendientes el derecho de denunciar los desmanes come

tidos por muchos de los primeros colonizadores.

La expansión en Tierra Firme -región mesoamericana, Perú, Chile y Río de

la Plata- alentaron una constante emigración cuyo crecimiento vegetativo a me

diados del siglo XVII originó una población de uno 850.000 criollos a los que se

sumaban un millón y medios de gentes de color y diez millones de amerindios

que, en conjunto, constituían una densidad demográfica insuficiente para ser con

siderada como un factor estratégico en un grandísimo territorio limitado por ex

tensas costas cuyos poblados -habitados por pocos vecinos- expuestos a los ata

ques de la plaga de corsarios, piratas y contrabandistas desde la segunda mitad

del siglo xvn en adelante. Sin embargo, estos pobladores habían creado y desa

rrollado un productivo traspaís que nutría un tráfico mercantil con la Casa de la

Contratación que llegó a ser trascendente para el desarrollo económico de Euro-

93

pa; un vasto y variado traspaís del otro lado del Atlántico relacionado con el

traspaís que comprendía los espacios geográficos terrestres y marítimos castella

no, cántabro y andaluz, relacionado con las actividades mercantiles de naciones

europeas articuladas a través de la Casa de la Contratación, por cuya vía se nu

trían las demandas de recursos y productos del traspaís ultramarino. Después de

ponerse en explotación las minas argentíferas de Perú y de Méjico la producción

colonial era equiparable en rentabilidad a la de la plata y superior en las primeras

décadas del siglo XVII. Se comprende por tanto que el Atlántico y su anexo mar

de las Antillas -o Caribe- fueran el espacio cardinal sobre el que gravitaban los

intereses territoriales políticos, económicos y estratégicos de la Monarquía His

pánica, dilatados en un espacio geográfico cuyas crecientes necesidades de sumi

nistros requerían un control administrativo riguroso y una defensa permanente

La transformación socioeconómica acaecida en las Indias hispanas se produ

jo después del establecimiento y consolidación de asentamientos de población

mediante el abastecimiento de vituallas y medios de vida apropiados y suficientes

para poder desarrollar las actividades laborales, de servicios y culturales necesa

rios donde se carecía de todo lo indispensable para que los emigrantes pudieran

desenvolverse conforme a sus propias costumbres y hábitos en las circunstancias

especiales de hallarse inmersos en una situación de continua expansión territorial

oferente de nuevas posibilidades de prosperidad y enriquecimiento. La coloniza

ción requinó un constante aporte de personas y de recursos materiales desde la

metrópoli durante las primeras décadas del siglo xvi hasta que los emigrantes y

sus descendientes lograron domeñar las hostiles condiciones naturales de los dis

tintos ámbitos americanos que eligieron para su establecimiento y pudieron crear

y organizar fuentes productores de materias de intercambio mercantil; es decir

hasta que se logró estructurar un sistema económico competitivo en el contexto

mercantil monopolista controlado por la Casa de la Contratación de Sevilla. De

este modo, rebasada la mitad del siglo, el tráfico marítimo de la Carrera de In

dias, se había convertido en un sistema de comunicación marítima interna de la

Monarquía Hispánica, peninsular e insular, al igual que lo era cualquier otro siste

ma de comunicación en la metrópoli y de ésta con los reinos de Italia.

Es oportuno señalar que el monopolio mercantil sevillano se ejercía en el

contexto de los exclusivismos de los comerciantes vinculados a la Casa de la

Contratación, pues si en un principio el tráfico marítimo con las Indias estuvo en

manos de mercaderes genoveses, a éstos se agregaron otros de diferentes países,

italianos, portugueses, flamencos y en menor cuantía franceses, ingleses, alema

nes y nórdicos, que ejercieron un monopolio capitalista, no estatal, con faculta

des gremiales y jurisdicción privativa para determinadas cuestiones mercantiles

cuando en 1543 la Corona les concedió el privilegio de constituir su propio Con

sulado.

94

La organización y defensa del tráfico en la Carrera de Indias en la primera

mitad del siglo XVI

Fernando el Católico creó en el Mediterráneo una estructura de defensa ma

rítima de la Monarquía Hispánica que comprendía también el estrecho de Gibral-

tar, pero carecía de una organización estable en el Cantábrico para la protección

de la navegación al canal de la Mancha y Mar del Norte, salvo la defensa de la

Flota de las lanas que se atendía de antiguo mediante un sistema de movilización

de bajeles particulares. Tras el descubrimiento del Nuevo Mundo la ausencia de

amenazas serias contra el tráfico había permitido al obispo Juan Rodríguez de

Fonseca, delegado regio para los asuntos de Indias, preparar y ordenar la organi

zación de los viajes de ida y de regreso y él mismo dirigió los primeros pasos de la

Casa de la Contratación. En este clima de paz entre el primer viaje de Colón y la

fecha de creación de la Casa de Contratación en 1503 se hicieron varios viajes de

ida y de regreso a la isla Española (1) -o Santo Domingo- en los que 509 naves

cargaron 50.000 toneladas -de porte- de mercancías en ambos sentidos, y 94.410

toneladas a bordo de 947 naves (2) en los años transcurridos entre el año 1521, en el

que se produjo una de las capturas corsarias más importantes y sonada de la historia

de las comunicaciones marítimas. Los buques navegaban siguiendo las derrotas de la

llamada Carrera de Indias, establecida por Colón para la ida en el primero de sus

viajes, y la de regreso encontrada por un esforzado personaje, casi desapercibido

en la historia, Antonio de Torres, al mando de la flota que volvió de la isla Españo

la después del segundo viaje del Almirante de la mar Océano. El viaje redondo de

la Carrera de Indias era la derrota más económica desde la partida del entorno de

Sevilla, Sanlúcar o Cádiz, marcada por el lecho de los vientos fríos del nordeste,

los alisios del nordeste, hasta las islas Canarias donde los efectos de empuje de las

velas se prolongaban hasta el Caribe con los vientos cálidos tropicales del este

que permitían navegar con viento de popa, o a un largo, hasta los lugares de reca

lada: las islas del grupo de Barlovento situadas más o menos a mitad de camino de

las islas Afortunadas a los puertos terminales de las Indias.

En el reinado de Carlos I se adoptaron las primeras y fundamentales medidas

para estructurar un sistema defensivo de los intereses económicos y políticos en el

océano Atlántico al que su hijo, Felipe II, dio forma definitiva. Para alcanzar este

propósito se realizaron ensayos sucesivos en épocas distintas y espacios diferen

tes acomodados a la entidad, cualidad y variedad de las amenazas provenientes de

los distintos adversarios cuya rivalidad tenía su origen en motivos principalmente

políticos, cual era el caso de Francia, y en aspiraciones de beneficios económicos

(1) Cerezo Martínez, Ricardo,: La proyección marítima de España en la época de los Reyes

Católicos.

(2) Huguette, Chaunu y Pierre, Chaunu: Seville et l'Atlantique

95

como pretendían Inglaterra y Holanda, conforme a las propias idiosincrasias y

fines propios de sus comerciantes. En 1521, en el curso de la primera guerra con

Francia, el corsario Giovanni Verrazzano -alias Jean Fleurin-, al servicio de Fran

cisco II, apresó las carabelas que llevaban a bordo parte del tesoro de Moctezuma

que Hernán Cortés enviaba al emperador, un hecho inesperado que causó profun

da impresión entre los mercaderes de Sevilla y, contrariamente, entusiasmó en

Francia la vocación corsaria en gentes de todas las capas sociales esperanzadas en

repetir la hazaña de Fleury. Las autoridades de la Casa de la Contratación organi

zaron entonces escuadrillas de caza financiadas a cuenta de haberla -o avería-

compuestas por dos o tres carabelas -o carabelas y naos- destinadas a operar en

las aguas de los entornos marítimos de Azores y de cabo de San Vicente. Este

sistema demostró su adecuación a la amenaza cuando en el curso de la segunda

guerra con Francia, producida sin solución de continuidad con la primera, una de

esas escuadrillas, al mando del capitán Martín Pérez de Irizar, capturó en 1527 a

Fleury con sus naves y dotaciones. En el mismo año, debido a la extensión de la

zona amenazada, se determinó el armamento de los bajeles mercantes y su cuantía

para que navegaran en conserva a fin de prestarse ayuda mutua de defensa en caso

de ser atacados por los corsarios y la zona de vigilancia de las escuadrillas se

extendió a las aguas del triángulo Canarias-Azores-cabo de San Vicente.

Los corsarios continuaron actuando, en solitario y en grupo en esta zona

después de la Paz de la Damas de 1529 pero su número se incrementó notable

mente en los años de la tercera guerra con Francia, iniciada en 1536. La defensa

del tráfico se reforzó dando carácter permanente a la escuadrilla de defensa, de

nominadaArmada Guardacostas de Andalucía -o simplemente Armada Guarda

costas-, en general compuesta por dos naos de armada -la capitana y la almiranta-

y una nave menor -de aviso- al mando de un capitán general de los cuales el

primero fue Blasco Nuñez de Vela. Cuando en 1537 se apreció que la amenaza

corsaria se extendió a la región antillana, una escuadrilla acompañó a una conser

va de 20 naves mercantes a la Indias, en aguas del Caribe, y regresó dando custo

dia a las naves que transportaban los caudales de particulares y de la Corona. Esta

operación de acompañamiento se repitió en varias ocasiones hasta 1542, año en

el que se inició la cuarta guerra con Francia y los corsarios franceses se aventura

ban en mayor cuantía a navegar en aquellas aguas en número suficiente para

atacar las poblaciones de Tierra Firme. En 1543 la nueva situación aconsejó or

ganizar las naves mercantiles en dosflotas cada año, con sus propias naves capi

tana y almirante, custodiadas por la escuadrilla de defensa conservándose la es

cuadrilla de vigilancia en el triángulo peligroso.

En 1540, antes de producirse este cuarto conflicto armado, por motivos deri

vados de la confrontación naval en aguas europeas, se creó la Armada de Guarda

del Mar de Poniente, al mando de Alvaro de Bazán -el Viejo-, cuyo ámbito de

96

operatividad se extendía desde Fuenterrabía hasta Gibraltar, con objeto de dar

protección al tráfico marítimo con Europa, en particular a las flotas de las lanas

castellanas que partían de los puertos cántabros, en conjunción con las fuerzas

navales del reformado Almirantazgo de los Países Bajos. Tres años después el

monarca otorgó a Bazán el rango de capitán general de la Armada de la Costa

contra losfranceses para hacer frente a la amenaza naval conjunta de las armadas

aliadas de Francia y del Imperio otomano. Al frente de esta armada Bazán prote

gió un convoy con refuerzos militares destinados a Flandes y dio caza y destruyó

en Muros a una armada francesa que en su viaje al Mediterráneo para unirse con

las armadas francesa y otomana en el Mediterráneo se había dedicado a realizar

incursiones destructivas en varias villas del Cantábrico.

La primera flota con destino a las Indias organizada conforme a la nueva

organización partió de Sevilla en el mismo año 1543 al mando del capitán general

Blasco Nuñez de Vela mientras la armada guardacostas al mando del capitán

general Hernando Blas salía al encuentro de la flota que regresaba de las Indias.

En estas circunstancias y en coincidencia de la creación del Consulado de Sevi

lla, los mercaderes solicitaron que en la composición de las dos flotas anuales el

número de naves se estimara en cada caso a su conveniencia, así como las fechas

de partida. Cada flota iría acompañada por dos naos de armada, una capitana y

una almiranta, y un navio de aviso, generalmente un patache. Tras la partida de

Canarias y una vez cruzado el golfo y llegada la flota a la isla de recalada -

Dominica- la flota se dividía en tres agrupaciones: una con las naves destinadas

a Puerto Rico y Santo Domingo, otra a Veracruz y el tercer grupo a Tierra Firme

a los puertos de Santa Marta y Nombre de Dios. Para el regreso se designaba

oficialmente La Habana como el lugar de reunión de las naves y flotas. Cuando el

valor de los caudales llegados de América se acrecentó debido a la explotación de

las ricas minas de plata de Nueva España y Perú en 1552 se eximió a Bazán de la

responsabilidad de dar la protección a las flotas de las lanas, confiadas a Luis de

Carvajal, y se le asignó la capitanía general de la Navegación a las Indias y de

todo el Mar Océano. Se fijó entonces el número mínimo de diez naves mercantes

para constituir flota y se dispuso la reducción de la carga en 100 toneladas en

cada nave para acoger a la tropa -30 soldados como mínimo- y el armamento

artillero de defensa. Desde 1555 en adelante a las dos flotas se las denominaba

habitualmente con los nombres de Flota de Tierra Firme y Flota de Nueva Espa

ña. La flota de Tierra Firme, tenía terminales en Cartagena de Indias y Nombre

de Dios -luego Portobelo- y de aquí, a través de una vía de comunicación mitad

fluvial -el río Chagres navegable con lanchones- y mitad terrestre se enlazaba

con la ciudad de Panamá, al que concurría laflota del Mar del Sur proveniente de

El Callao. La flota de Nueva España tenía como destino final San Juan de Ulúa-

Veracruz, donde enlazaba con el Galeón de Manila por medio de un largo camino

97

terrestre que llevaba a Acapulco. El regreso se realizaba desde La Habana, lugar

de reunión de las naves con destino a Sevilla, a través del canal de las Bahamas,

para alcanzar la región de los vientos generales del oeste que llevaba a los buques

viento en popa hasta las Azores y desde éstas al cabo de San Vicente para acabar

viaje en el puerto inicial de partida.

La eficacia del sistema de defensa del tráfico marítimo con las Indias en la

primera mitad del siglo XVI se manifestó con el crecimiento sostenido de los volú

menes de intercambio mercantil en los viajes de ida y regreso, entre la Casa de la

Contratación y sus filiales en las Indias occidentales a pesar de la intensificación

de las actividades corsarias y contrabandistas ante el hecho de que entre 1552 y

1557 operaron en corso no menos de 26 agrupaciones navales de buques corsarios

como consecuencia de la puesta en explotación de la minas argentíferas de Nueva

España -Zacatecas en 1546, Guanajato en 1548, Cuencamé, Sombrerete y Pachuna

en 1552- y de Perú -Potosí en 1545 y San Luis de Potosí en 1552-. Según las

estadísticas de Pierre Chaunu entre 1504 y 1550 se registraron en la Casa de la

Contratación 2.642 bajeles para los viajes de ida a las Indias con un volumen de

321.73 3 toneladas transportadas, perdiéndose 10 buques por causas distintas, o sea un

0,4 por ciento. Las cifras respectivas para los viajes de regreso fueron de 1.743 bu

ques, 212.395 toneladas y 33 pérdidas, un 1,9 por ciento. Por su parte Hoffinan (3) da

una cifra global de 124 naves -registradas o no- apresadas por los piratas y corsarios

de las que no puede determinarse el porcentaje de pérdidas por desconocerse el

número de las últimas, no obstante en el supuesto de que las pérdidas correspon

dieran a las naves registradas ese porcentaje sería del 2,8 por ciento. En ningún

caso se apresaron naves navegando en flotas; las apresadas por los corsarios eran

naves solitarias o zorreras, o sea las que quedaban rezagadas de los flotas.

Las acciones corsarias contra los poblados costeros, indefensos y con casas

de construcción rudimentaria cuyas poblaciones alcanzaban apenas unas pocas

docenas de vecinos, se iniciaron en 1537. En este año dos naos francesas asaltaron

Nombre de Dios y penetraron en el río Chagres y desde entonces se sucedieron los

asaltos donde no existían defensas: San Germán de Puerto Rico -1540-, la

Burburata en Tierra Firme -1541-, Cartagena de Indias -1543- atacada por una

fuerza de 300 hombres, La Habana -1555-, en Santiago de Cuba, en Cabo de la

Vela y en Casuaya, en Jamaica -1556- . En Cartagena de Indias, donde el único

edificio de piedra era el del gobernador, los corsarios le apresaron y liberaron a

cambio de un rescate de 35.000 pesos, más otros 2.000 por no incendiar las casa la

villa construidas de madera y techos de materias vegetales secas. Hoffman cifró

en 76 el número de incursiones piráticas realizadas hasta 1556, sin embargo en la

mayoría los atacantes fueron rechazados o los habitantes escaparon para poner a

(3) The Spanish Crown and de Dense ofthe Caribbean, 1535-1585

98

salvo sus pertenencias, pero en ningún caso se perdió la iniciativa estratégica ni

los corsarios pusieron en peligro la integridad territorial. Francisco I, implicado

en las guerras con el emperador y acuciado por la creciente herejía del calvinismo

en su país carecía además del poder naval adecuado -naves de guerra y colonias

ultramarinas, o sea bases- para adoptar una guerra ofensiva para disputar el domi

nio del mar a la Monarquía Hispánica, si bien los franceses no tardarían en inten

tar el establecimiento de colonias en América del sur y del norte: Fallecido en

1547 el rey galo, su hijo y heredero Enrique II, intentó establecer colonias en

América que, un intento que de haberse hecho realidad se habría beneficiado de

una estrategia marítima de mayores efectos para la guerra en el océano.

El esfuerzo organizativo en la defensa de la comunicación marítima con las

Indias realizado en el reinado de Carlos I tuvo respuesta positiva en la seguridad

de las naves de transporte y de las mercancías transportadas. Las sucesivas dispo

siciones orgánico-operativas del sistema de defensa del tráfico mercantil de la

Carrera de Indias, creciente como consecuencia de la expansión territorial y del

desarrollo en la explotación de recursos mineros ponderados en su valor dinera-

rio. Durante su reinado se establecieron las estructuras básicas orgánicas y materia

les -Consejo de Indias, Casa de la Contratación, escuadras de defensa y sistema de

flotas- que modificadas en años siguientes para hacer frente a nuevas amenazas per

duraron hasta el siglo xvm. Los factores básicos del poder marítimo, es decir la

producción, los buques de transporte y las colonias adquirieron el peso específico

preciso para hacer valer por sí mismos a la Monarquía Hispánica la creación de un

sistema estructurado de fuerzas navales operativas destinada a dar cobertura a la

defensa del tráfico marítimo de ida y de regreso de las Indias Occidentales consis

tente en la agrupación de las naves mercantes armadas en flotas protegidas por

fuerzas navales de acompañamiento para la defensa cercana y una armada perma

nente para dar cobertura estratégica a todo el Mar Océano.

La organización y defensa del tráfico en la Carrera de Indias en la segunda

mitad del siglo XVI

Cuando en 1556 Felipe II heredó la corona de la Monarquía Hispánica existía

gran inseguridad en la navegación regional del Caribe debido a una nutrida pre

sencia de corsarios, en su mayoría franceses, establecidos en los muchos lugares

recónditos de las islas de aquel mar y piratas particulares asaltaban por sorpresa

las naves en la mar y en los puertos con embarcaciones pequeñas de remo y de

vela causando la natural alarma entre los colonos, a cuyas quejas atendió Felipe II

ordenando a Pedro Menéndez la limpieza de malhechores en el Caribe, lo cual

cumplió este experto almirante de las flotas de la Carrera de Indias al mando de

99

una pequeña escuadra de galeras registrando una por una sus habituales guaridas

costeras hasta acabar con ellos. Cumplida su misión Aviles estableció en La Haba

na una agrupación móvil de defensa con 200 hombres de armas y una guarnición

fija de 100 soldados en Santo Domingo. Pero en 1555 surgió una amenaza más

seria cuando Enrique II de Valois concedió al vicealmirante Durand de Villegagnon

autorización y crédito financiero para que los mercaderes normandos establecie

ran en Brasil una factoría mercantil que instalaron en una isla de la bahía de

Guanabara con un fuerte de defensa bautizado más tarde con el nombre de Coligny,

el apellido del almirante Gaspard de Chátillon Coligny, jefe del partido calvinista

-hugonote- que favoreció la emigración a la colonia de numerosos correligionarios

hasta convertirla en un reducto adverso a los católicos, liquidado en 1567 por los

portugueses y los nativos aliados. En prevención de la amenaza que en un princi

pio representaba aquel enclave situado en el flanco estratégico meridional del

Caribe a favor de los alisios del sudeste, en 1556 Felipe II creó y puso a las órde

nes de Menéndez de Aviles la Armada de guarda de la Carrera de Indias, supri

mió las flotillas de defensa operantes en el Triángulo y mantuvo la defensa cerca

na de las flotas con naos de armada.

Con esas disposiciones, dictadas en 1561, la Monarquía disponía de una

agrupacuón naval dispuesta a aplicaba el máximo esfuerzo defensivo en el mo

mento y lugar donde surgiera una amenaza en la Carrera de Indias; era la expre

sión material del ejercicio del dominio del mar en determinadas áreas marítimas,

para el (...) aumento, conservación, y segundad del comercio, y navegación de

nuestras Indias (...) y las flotas fueran protegidas por (...) la Real Armada, para

que vaya y vuelva, haciéndoles escolta y guarda, y los sea "de aquella Carrera, y

navegación" (...) (4). En 1564 se puso en práctica la navegación de dos flotas

anuales con destino a los anteriores puertos terminales, escoltadas a la ida y a la

vuelta por la Armada Real, la primera con partida en el mes de abril con lugar de

recalada en las islas septentrionales de Barlovento -Dominica-, donde se separa

ban los bajeles destinados a Puerto Rico, Santo Domingo, Santiago de Cuba y la

Habana y la segunda flota, cuya partida tendría lugar en agosto, debía recalar en la

isla Trinidad y allí se segregaban las naves de Tierra Firme: Trinidad, Maracaibo,

Margarita, Santa Marta y Cartagena. Medida complementaria, pero no menos ne

cesaria fue la construcción del Castillo de la Real Fuerza en el puerto de la Haba

na debido a su posición en la embocadura del canal de la Florida, lugar de paso

obligado para el viaje de regreso de las flotas a Sevilla. La Habana, por su situa

ción, la capacidad de su bahía y sus cualidades defensivas naturales, se convirtió

en una de las plazas fuertes fundamentales para la defensa de las Indias junto con

Cartagena, Veracruz -San Juan de Ulúa- y Puerto Rico.

(4) Real cédula del 16 de julio de 1561. EL entrecomillado es nuestro

100

Estas medidas demostraron la oportunidad de su adopción cuando en 1562 el

almirante Coligny despachó al corsario Jean Ribault para establecer un asenta

miento hugonote al norte de la península de la Florida, en la desembocadura del

río Santa Cruz, hoy Ediscowe. Ribault erigió un pequeño fuerte -Charles Fort-

en un lugar estratégico elegido precisamente frente al acceso al canal de las

Bahamas, lugar de paso obligado para el regreso de las flotas salidas de La Haba

na rumbo a las Azores desde el que los corsarios galos dispondrían de una exce

lente posición de espera y de caza. De inmediato Felipe II dio órdenes terminantes

a Menéndez de Aviles para que desalojara a los intrusos y Aviles cumplió con

eficacia y dureza el mandato del Re)' y construyó en 1565 el fuerte de San Agustín

y vanos presidios más en el entorno de la península de la Florida.

Con la paz de Cateau-Cambresis y a pesar del castigo de la Florida no des

apareció el corso francés por parte de quienes habían adoptado el oficio de la

depredación en la mar como modo de vida, generalmente hugonotes perseguidos

en su país y continuaron atacando a la navegación y a las poblaciones del entono

del Caribe. Pero en adelante la amenaza principal en el Atlántico para la Monar

quía Hispánica procedió de Inglaterra en forma de una guerra con fines mercanti

les, impulsada por el fanatismo religioso y el espíritu nacionalista. Al mismo tiem

po que Coligny daba comienzo a su empresa colonizadora en América, John

Hawkins, miembro de una familia de navieros de Plymouth, decidió emprender

una actividad mercantil en las Indias españolas suministrando la mano de obra

que necesitaban los colonos hispanos en América. En 1562 se hizo a la mar en

Plymouth con tres naves de su propiedad y con la ayuda de un piloto español

apellidado Martínez apresó en el golfo de Guinea unos barco negreros portugue

ses y tras una pequeña escaramuza militar negoció con las autoridades de Santo

Domingo la venta de su carga humana como si fuera un negocio legal por el que

abonó las correspondientes tasas impositivas. Seguramente confiado en el éxito

oficial de su negocio envió dos de sus naves cargadas con mercancías a Sevilla,

donde le fueron confiscadas y aunque intentó alcanzar un acuerdo liberalizador

del comercio con las autoridades españolas ofreciendo sus servicios a Felipe II su

oferta fue rechazada. Sin embargo, el éxito de la operación comercial obtenido le

alentó a crear una sociedad -en la que participó Isabel Tudor con un galeón de la

Royal Navy- y en 1564 repitió la empresa. Mediante la imposición de la fuerza

armada en las negociaciones a sus clientes al término de la campaña los socios

financieros se repartieron ganancias de un 60 por ciento y Hawkins, mercader

falto de escrúpulos, decidió entonces ampliar su oferta comercial. En 1568 se

presentó en San Juan de Ulúa al frente de una flota de trece naves -cuatro de la

reina de Inglaterra- arbolando enseña y banderas castellanas a cuya vista las in

cautas autoridades locales se presentaron a bordo de pequeñas embarcaciones

para ofrecer sus respetos al nuevo virrey de Nueva España, Martín Enríquez de

101

Almansa, cuya llegada esperaban en la flota de Nueva España. La resistencia opues

ta fue fácilmente reducida y Hawkins trató de acordar un convenio mercantil a

cambio de que le fuera cedido el puerto de San Juan de Ulúa. Cuando dos días

después llegó la flota esperada, al mando del capitán general Francisco Lujan,

custodiada por la Armada de Guarda de Pedro Menéndez de Aviles, y Hawkins,

vencido en combate, se vio obligado a escapar a bordo de una pequeña nave; a

bordo de otra embarcación ligera huyó también su sobrino Francis Drake.

El fracaso del plan mercantil de Hawkins y la versión tergiversada de los

hechos dada por el vencido para justificar una derrota en la que perdió un galeón

de la Royal Navy se recibieron en Inglaterra como una humillación y aunque Isa

bel Tudor manifestaba oficialmente que ninguno de sus subditos atentara contra

los intereses españoles, se reactivó la tradición pirática de los marinos ingleses,

conocida en la Europa del siglo XV, justificada como revancha frente al papista

Felipe II. Uno de los más henchidos por el resentimiento, Francis Drake, empren

dió en 1570 su primera operación mercantil imitando a su pariente Hawkins: car

gar esclavos en Guinea para venderlos a los encomenderos de las Indias, opera

ción que repitió al año siguiente en el río Chagres, donde fue hecho prisionero

según una de las versiones corrientes de este acontecimiento. Dos años después

tomó parte en un acto de bandidaje en el istmo americano aliado con una partida

de negros cimarrones para apoderarse en la oscuridad nocturna de un cargamento

de plata acarreado por una recua de mulos desde Panamá a nombre de Dios; una

acción que, ciertamente tenía poco de empresa comercial. Sin duda el más notable

de los actos corsarios de Drake fue su incursión por sorpresa en el Mar del Sur en

1578 a través del estrecho de Magallanes con un galeón de 250 toneladas, armado

con 18 cañones y 90 hombres de dotación. Una pequeña embarcación que en la

indefensión absoluta del mar y de las costas chileno-peruanas era un imponente

fortín móvil sin enemigo capaz de hacerle frente. La pérdida de otras cinco naves

que componían la fuerza naval de Drake no mermó su capacidad para actuar a

placer y obtener un fabuloso botín deparó a los finacieros de la expedición -entre

ellos la reina Isabel- unos beneficios de 47 libras por cada una de las que invirtie

ron, al parecer suficiente para que a su triunfal regreso a Inglaterra, después de

circunnavegar la Tierra, la egregia socia le concediera el tratamiento de sir. La

improvisada fuerza naval organizada por el virrey de Perú para salir en persecu

ción del corsario, tardía e inútil para cumplir tal cometido, mostró la necesidad de

mantenera el permanencia para defender con buque armados la Carrera del Mar

del Sur surcada cada año por las naves que transportaban desde El Callao hasta

Panamá la plata peruana, cuya llegada a Nombre de Dios -Portobelo- determina

ban el ritmo del retorno a Sevilla de la Flota de Tierra Firme.

Otro de los grandes corsarios ingleses, Walter Raleigh, seguramente el más

activo por el número de empresas por él realizadas, organizadas o dirigidas, inició

102

su carrera en 1578 al mando de una escuadra de siete bajeles. Mas tuvo la mala

fortuna de tropezarse con la escuadra que acompañaba a la flota de Tierra Firme,

de la que pudo escapar a costa de perder una de sus mejores naves y con ella a su

célebre capitán, Miles Morgan. Cinco años después -en 1583- fletó otra escuadra

de cinco bajeles al mando de Humphrey Gilbert de los cuales solo uno regresó

salvo a Inglaterra, castigados por la epidemia, meteorología y el hambre y la po

breza de la tierra de la colonia que intentó establecer en el territorio norteamerica

no llamado Virginia

Después de la incursión de Drake en 1578 hubo de esperar a que el virrey de

Perú, Martín Enríquez, constituyera con carácter estable la llamada Armada del

Mar del Sur con la construcción de varios galeones, bajo el mando de Pedro de

Arana, su primer capitán general, todavía faltos de armamento cuando otro Thomas

Cavendish, penetró en el estrecho de Magallanes con tres bajeles con el propósito

de emular a Drake. Su intento de tomar Puerto Quintero delató su presencia en

aquellas aguas y además de perder varios hombres en el empeño de hundir unas

embarcaciones surtas en el pueto dio tiempo a correr la voz de alerta en el virreinato

frustrándose su propósito de realizar nuevos actos de fuerza sin encontrar resis

tencia. Convencido del fracaso de su empresa limpió fondos en la isla de Puna

para preparar a sus naves para cruzar el océano y allí fue sorprendido por un grupo

de hombres armados, llegados a la isla a bordo de balsas, ante los que Cavendish

tuvo que escapar abandonando una nave, varios hombres muertos y prisioneros y

útiles de herraje y carpintería, mosquetes y pipas de agua. Ante este revés y la

pérdida de casi la mitad de los hombres desde que partió de Plymouth navegó al

norte para ganar la latitud de los alisios del nordeste y arrumbar en dirección a

poniente. La fortuna obró entonces a su favor y encontró, frente al cabo San Lucas,

al galeón SantaAna procedente de Manila, al mando del capitán Tomás de Alzóla,

quien falta su nave de artillería logró rechazar dos veces el asalto denfendiéndolo

con hombres armados con un par de arcabuces y media docena de espadas hasta

optó por rendirse para salvar a los pasajeros bajo promesa de serles respetada su

vida. El botín capturado superó los sueños del más ambicioso de los corsarrios:

700.000 pesos en moneda acuñada -perteneciente a personas particulares- y otros

1.500.000 pesos en ricas mercancías importadas de Oriente. Cavendish regresó a

Inglaterra en septiembre de 1588, después del fracaso de la Gran Armada y para

no desmerecer de su arrojo guerrero ante sus colegas que se batieron en Gravelinas

inventó un sangriento y reñido combate con el Almirante de la mar del Sur, que

precisamente en aquel año y no antes, dispuso al fin de cinco galeones para defen

der las aguas de aquel mar.

El resonante éxito de Cavendish estimuló a otros corsarios ingleses a intentar

la repetición de su hazaña. En 1589. o sea en el año siguiente, Andrew Merik, al

mando de un galeón se vio obligado a regresar a Plymouth por no poder penetrar

103

en el estrecho de Magallanes a causa de un temporal. En 1591 John Chidley tuvo

también que renunciar a su intento de cruzar aquel paso por la misma causa, y

Cavendish corrió igual suerte en un segundo intento al mando de la mayor escua

dra inglesa -seis galeones- enviada a practicar la guerra de corso en el Pacífico.

Dos años después Richard Hawkins -hijo de John Hawkins- pasó el estrecho

magallánico con tres bajeles, pero en esta ocasión Beltrán de Castro de la Cueva,

a la sazón capitán general de la Armada del Mar del Sur, le alcanzó con tres

galeones en la bahía de Atacama, rindiéndole en combate, en el que el capitán

inglés resultó gravemente herido..

El notable incremento experimentado en los últimos diez años de las activi

dades corsarias no dirigidas contra el tráfico mercantil trasatlántico, asegurado

con el sistema de flotas, la Armada de Guarda de la Carrera de Indias y los

galeones para el tráfico selectivo de la plata de Perú, hizo ver la necesidad de

disponer de una fuerza naval de combate independiente como instrumento para

cumplir misiones de búsqueda y ataque a las agrupaciones corsarias, es decir, para

afirmar el dominio del mar en áreas distintas de la navegadas por las flotas. Esta

fuerza naval era la Armada del mar Océano, creada en 1580, orgánicamente cons

tituida por las amiadas regionales de Guipúzcoa, Vizcaya, Castilla -o Cantabria-

, Andalucía y las escuadras de Portugal cuando Felipe II fue elegido rey del país

vecino por las Cortes de Thomar. En 1582-1583 Alvaro de Bazán al mando de la

Armada del Mar Océano demostró el acierto en la creación de este instrumento

operativo del poder naval con la recuperación de la isla Tercera -del grupo de las

Azores-, defendida por una armada franco-inglesa y un conjunto de fuertes

artillados con más de 300 piezas de grueso calibre y unos 5.000 hombres de amias

franceses, portugueses e ingleses. El desalojo de franceses e ingleses de la isla

Tercera significó el afianzamiento del dominio del archipiélago de las Azores, de

extrema necesidad para la defensa del tráfico marítimo y territorios hispanos y

portugueses de ultramar.

Mientras, en Europa, una escuadrilla de buques tripulados por rebeldes adic

tos a Guillermo de Orange y corsarios franceses e ingleses -los mendigos del

mar- ocupaba en 1572 los puertos de Brielle y Flusing -Flesinga-, en las embo

caduras marítimas del Rin-Mosa y del Escalda, en posición geobloqueante de los

accesos marítimos a Amberes, dejaba a esta ciudad prácticamente sin comunica

ción marítrima con el Mar del Norte y, en consecuencia, con los puertos españoles

del Cantábrico. Consciente Felipe II de las graves consecuencias económicas,

políticas y estratégicas que se podrían derivar de mantenerse aquella situación,

trató de resolverla organizando en 1574 en Santander una poderosa armada a las

órdenes de Pedro Menéndez de Aviles, para recuperar el dominio del mar en las

aguas del Canal de la mancha y Mar del Norte. Pero el azar arruinó su designio en

forma de una epidemia que diezmó las dotaciones de las naves alistadas y se llevó

104

la vida de su mejor almirante. Las consecuencias de este desastre humano y mate

rial se manifestaron con la incapacidad hispánica de utilizar libremente el mar

para poder reprimir la rebelión de las Provincias Unidas y en el crecimiento del

poder naval de Inglaterra y de Holanda. En el Mediterráneo la situación había

evolucionado favorablemente para Felipe II tras el fracaso en 1565 de Solimán II

en su intento de apoderarse de la isla de Malta, en la Alpujarra se había sofocado

el alzamiento de los moriscos en complicidad con el Imperio otomano y la victoria

de Lepanto en 1571 le dejó en mayor libertad de acción para atender al peligro

que en los Países Bajos corría la unidad religiosa y política de la Monarquía. Con

estos auspicios, desaparecido Guillermo de Orange en 1585 el éxito de la ofensiva

militar de las tercios españoles en Países Bajos, culminado en la rendición de

Amberes, vaticinaba el sometimiento a la soberanía de Felipe II de las provincias

de Holanda y Zelanda todavía resistentes al avance de las tropas del vencedor,

Alejandro Farnesio, gobernador de los Países Bajos. Pero ésta resolución del con

flicto favorable para el restablecimiento del catolicismo en los Países Bajos no

convenía a la Inglaterra protestante de Isabel Tudor ya que de producirse, la situa

ción estratégica en la región en el Canal de la Mancha y su entorno se revertiría en

su contra con la recuperación del dominio del mar en el Canal de la Mancha por

las armadas del monarca español en cuyo caso sería cuestión de tiempo el que

Isabel Tudor perdiera la libertad de acción política en los países del norte de Euro

pa si no prestaba ayuda a Guillermo Luis de Nassau, sucesor de Guillermo de

Orange. La postura política de la reina inglesa frente a Felipe II había sido siem

pre ambigua, dubitativa y solapada y se mostró escéptica respecto a las posibilida

des de éxito de los holandeses, pero quizás obligada por los consejos de los aseso

res más radicalmente enemigos del rey papista la inestable Isabel decidió interve

nir en la guerra aliándose con Holanda y enviando un ejército para combatir a los

tercios españoles, por cierto con menos éxito del que se esperaba. Algunos histo

riadores consideran que la política isabelina pretendía mantener un equilibrio de

poderes en el continente, otros tienen por equivocada esta opinión a la vista de la

situación político-religiosa en Europa y en la misma Inglaterra que con la inter

vención de su ejército trataba de evitar que Holanda y Zelanda cayeran bajo el

dominio de Felipe II enemigo de la causa protestante y dispuesto a sustituirla en el

trono por un rey o una reina católica.

Al mismo tiempo Inglaterra inició la escalada de la guerra corsaria contra la

Monarquía Hispánica mediante la concesión de setenta reales patentes de corso

(5) a otros tantos capitanes con el propósito, inspirado por Raleigh, de acabar con

la supremacía de la Monarquía Hispánica arruinando su comercio. Los objetivos

fijados eran las pesquerías de Terranova, el tráfico marítimo en general y las villas

(5) Fernández Duro. Cesáreo: Amiada Española, tomo II.

105

y ciudades portuarias de la Indias, saqueándolas y sometiéndolas a extorsión

dinerada y mercantil a sus moradores; de las tres escuadras fletadas por Raleigh

para estos fines, solo la de Bernardo Drake, tío de Francis, hizo daños de conside

ración en Terranova. Casi al mismo tiempo, Richard Greenville al frente de cinco

bajeles se dedicó a introducir mercancías de contrabando en Puerto Rico y a apre

sar pequeñas embarcaciones que practicaban el cabotaje y una nave zorrera de la

flota de Tierra portadora de algunos caudales, que avistó en aguas de las Azores.

Una gran armada reunida por John Hawkins, George Clifford -conde de

Cumberland- y Walter Raleigh para interceptar en las Azores a una flota de Indias

perdía en un temporal gran parte de sus bajeles y averiaba seriamente a los demás,

y Thomas Cavendish era a su vez castigado por la escuadra de Miguel de Oquendo

en aguas de Terranova.

Drake zarpó de Plymouth al mando de una importante fuerza naval a la vez

que lo hacían Frobisher y Richard Hawkins y tras diez meses de campaña regresó

con 18 naves deterioradas debido a los efectos de una tan larga navegación, un

millar de hombres menos, alguna carga de azúcar y cueros y un paar de cientos de

miles de ducados obtenidos -en su mayor parte de los saqueos de Santo Domingo

y Cartagena de Indias- menos de los añorados. De esta campaña merecen especial

atención los reiterados y repelidos intentos de desembarco en alguna de las islas

Canarias, tres veces en Santa Cruz de la Palma, Puerto de la Las Palmas de Gran

Canaria y Tazacorte, actos que mueven a pensar en la intención de obtener un

asentamiento firme en alguna de ellas. Refuerza esta conjetura el que en la poste

rior campaña de 1595 repitiera tal propósito, sin duda porque las naves y escua

dras inglesas necesitaban de bases estratégicas de apoyo para atacar al tráfico

marítimo en el Atlántico y poder combatir co éxito con la Armada delMar Océa

no y las armadas encargadas de dar guarda a Carrera de Indias.

Como la postura política de la reina de Inglaterra mosstraba la evidencia de

una ruptura de hostilidades y Felipe II disipó sus dudas y ordenó a Farnesio la

preparación de un plan de invasión de Inglaterra, lo cual indujo a Farnesio a dete

ner la ofensiva contra las provincias donde se alentaba la idea de un nacionalismo

religioso y residían los principales núcleos financieros de los Países Bajos. A la

luz de la historia es claro que el rey Prudente debió haber adoptado esta decisión

cuando se lo propuso Alvaro de Bazán después de tomar la isla Tercera y laArma

da del Mar Océano se encontraba en perfecto estado operativo y en franca supe

rioridad sobre las armadas de Inglaterra y el mismo se ofreció a llevar a buen fin la

empresa. Del episodio de 1588, crucial en la historia de Europa, harto conocido en

sus consecuencias, sólo destacamos aquí las ideas confusas o erróneas y tópicos,

arraigados en las mentes de no pocos historiadores españoles -prestigiosos o no

que no disciernen las nociones de derrota y fracaso, aun cuando las consecuen

cias inmediatas de estos dos fiascos puedan ser política y estratégicamente las

106

mismas porque ni en los combates navales acaecidos antes de llegar a Gravelinas

ni en este último la Gran Armada sufrió derrota alguna. La fuerza naval del duque

de Medinaceli -aparte de su supuesta incompetencia- estaba sentenciada al fraca

so desde su partida de La Coruña debido a la falta de información entre Alejandro

Farnesio y Medinaceli, origen de la descoordinación entre las dos fuerzas partíci

pes en la operación de desembarco: la naval y la militar.

Tras el fracaso de la invasión, cuando en Londres se supo el desastre sufrido

por la Gran Armada en su viaje de retorno a España a consecuencia de los tempo

rales, no antes, se preparó la campaña de revancha de gran alcance estratégico

contra Felipe II a cargo de Francis Drake. Sus objetivos eran el destruir las naves

que encontraran en puertos españoles y en la mar, tomar alguna de las islas Azores

para disponer de una base de apoyo en aquel archipiélago y estar en disposición

estratégica de interceptar las flotas de Indias que recalaban en ellas, y ayudar al

todavía pretendiente, prior de Crato, a recuperar la Corona portuguesa. Para cum

plir tan diferentes cometidos, en la primavera de 1589 zarpó la mayor armada y

flota organizada en Inglaterra durante el reinado de Isabel Tudor: 150 bajeles y

23.000 hombres de guerra a las órdenes del coronel John Norreys. En su calidad

de almirante al mando de toda la fuerza, Drake no supo discernir la prioridad del

objetivo de mayor alcance estratégico y a la vez asequible. Ante la noticia de que

en la Coruña se preparaba una segunda expedición contra Inglaterra decidió pene

trar en la ría de esta ciudad, lo cual era lógico, pero debió abandonarla de inmedia

to al comprobar que solo se hallaban fondeados en la ría un par de galeones y

galeras para dirigirse seguidamente a cumplir uno de los otros dos cometidos.

Perdió trece días tratando de tomar la ciudad sufriendo en el empeño varios cente

nares de bajas entre muertos y heridos, desaprovechó el factor sorpresa, y las

prevenciones adoptadas en Portugal forzaron a las tropas desembarcadas por

Norreys en Peniche a retirarse y Drake, juzgando perdida la partida, se sumió en

una actitud pasiva, impropia de su fama. Su conducta y la de Norreys valió a ambos el

desagrado de la reina Isabel, preocupada por el efecto esperanzador causado en los

católicos ingleses los descalabros sufridos por Drake, considerados por ellos como

el desquite del fracaso de la Gran Armada. Aparte de la campaña estratégica de

Drake entre los años 1589 al 1596 tuvieron lugar las campañas corsarias de Raleigh,

Hawkins, Frobisher y Clifford en el Atlántico y las de Andrew Merrik, John Chidley,

Thomas Cavendish y Richard Hawkins en el Pacífico que les depararon un gran

número de presas de buques sueltos, zorreros de las flotas y tomados en puertos

de Indias, en particular por parte de Clifford con la captura de varias naves portu

guesas procedentes de Brasil y de las Indias Occidentales.

El enorme esfuerzo inglés vertido en la guerra corsaria no obtuvo el resulta

do estratégico correspondiente. Durante el período de la ofensiva naval, prevale

ció la normalidad de la navegación de la Carrera de Indias en los viajes de ida y

107

vuelta. Felipe II había ordenado en 1589 la construcción de 12 galeones de unas

1.000 por cuenta de la Corona los cuales, con otros dos de su misma clase, ya

existentes, desde julio del mismo año la Armada delMar Océano quedó constitui

da por diez escuadras de 6 a 12 unidades cada una: un total de 74 bajeles amiados

con 1.053 piezas artilleras. Para financiar estas construcciones en 1593 el Conse

jo de Indias ordenó a la Casa de la Contratación que contribuyera con la Corona

para sufragar los gastos por el sistema de administración, o sea a cuenta de la

Hacienda. La Monarquía Hispánica disponía desde entonces de una Armada

oceánica de carácter estatal y permanente. Así se explica que en plena ofensiva

corsaria, en 1596, las flotas protegidas por la escuadra de guarda fueran las mayo

res del siglo xvi con un volumen de carga registrada en la Casa de la Contratación

de 28.825 toneladas a bordo de 151 naves, solo superada en 1601 con 32.032

toneladas y 140 naves. Las escuadras de la Armada delMar Océano multiplicaron

su actividad para cumplir las misiones de defensa y de caza de las escuadras ene

migas, en una de las cuales -en 1591- una escuadra inglesa al mando de Thomas

Howard sufrió un serio revés en aguas de las Azores frente a la de Alonso de

Bazán y perdió el galeón Revenge -que fue nave capitana de Drake en 1588- con

el almirante Richard Greenville a bordo. La Armada de Barlovento instituida en

1596, no llegó a entrar en funciones en el ámbito para el que fue creada debido a

la integración de los seis galeones construidos con ese fin en Armada del Mar

Océano para llevar a cabo los intentos de invasión de Inglaterra de 1596 y 1597.

En 1595 Drake emprendió la que sería su última campaña. Una armada y

flota de 28 bajeles y 1.200 hombres de mar, cuyo mando compartía con John

Hawkins y una tropa de 3.000 hombres a las órdenes de Thomas Baskerville par

tió de Inglaterra con el propósito de llevar a cabo acciones en fuerza contra terri

torios de ultramar de la Monarquía Hispánica, según se desprende de la composi

ción de la fuerza naval movilizada. En discrepancia con Hawkins, Drake decidió

atacar una vez más las islas Canarias, en Las Palmas, y trató de tomar el castillo de

Santa Catalina y el fuerte de Santa Ana con tropa embarcada en 47 grandes lan

chas protegidas por el fuego artillero de la naves, y de nuevo tuvo que ordenar la

retirada cuando fueron hundidas las lanchas que navegaban en la vanguardia. Del

de atacar con empeño el archipiélago canario en varios lugares se infiere el propó

sito de asentar por la fuerza un enclave en alguna de ellas, o sea alcanzar un

objetivo. El fracaso en estos intentos hizo perder a Drake y a Hawkins tiempo para

cruzar el océano y con él la ventaja de la sorpresa ante las autoridades españolas

de la metrópoli y de las Indias alertadas de la amenaza que representaba tan im

portante armada enemiga. Se dio la alerta a las autoridades virreinales para que

dispusieran las defensas de la Indias caribeñas y mientras una armada al mando de

Antonio de Urquiola cubría la vigilancia en aguas de las Azores, otra al de Pedro

Tello de Guzmán partía rumbo a Cartagena y una tercera, la de Bernardino de

108

Avellaneda, se dirigía a las Canarias para perseguir a la fuerza naval inglesa. A los

dos meses de la partida de Inglaterra -en noviembre- Drake y Hawkins trataron

de apoderarse de Puerto Rico, donde la artillería de los fuertes del Boquerón y del

Morro jugó un papel decisivo en el resultado del combate, que costó la vida al

almirante Hawkins. Jefe único de la armada, Drake decidió atacar la indefensa

villa de Río del Hacha y el 6 de enero de 1596 se presentó frente al istmo paname

ño donde el virrey de Perú, el marqués de Cañete, había reforzado la guarnición

del fuerte de Capirilla en apoyo de las compañías móviles de defensa territorial

del istmo. Baskerville se vio obligado a reembarcar la tropa puesta en tierra y a

hacerse cargo después del mando de la armada debido al fallecimiento de Drake,

afectado por la disentería. Alcanzado por Avellaneda, su sucesor, Baskerville, en

el cabo de San Antonio -Cuba- cuando hacía aguada, el coronel inglés suspendió la

operación a toda prisa para eludir el combate que sabía perdido de antemano, pues

además de su inferioridad potencial, sus hombres padecían la epidemia que acabó con

la vida de Drake. Al término de la campaña regresaron a Plymouth 8 navios y la

mitad de las dotaciones; entre los desaparecidos en esta campaña, figuraban dos

almirantes, 15 capitanes de bajel y 22 oficiales.

El desquite inglés, ante el fracaso de esta campaña, tuvo lugar en junio de

1596 mediante un ataque por sorpresa a la ciudad de Cádiz por parte de una arma

da anglo-holandesa de 150 velas y 15.000 hombres al mando de Charles Howard

y Mauricio de Nassau -hijo de Guillermo el Taciturno y nieto de Guillermo Orange-

que contribuyó a la empresa con 53 naves. Conocedor Howard de la debilidad de

las defensas de la ciudad, expresas en las Relaciones del ex-secretano Antonio

Pérez, la tomó sin dificultad, impunemente, causando graves daños en las naves

destinadas al comercio de la Casa de la Contratación y marcando con el baldón

de la humillación a Felipe II, seguramente no menor que la experimentada por

Isabel Tudor el año anterior cuando cuatro galeras y 400 arcabuceros al mando de

Carlos Amézola desembarcados entre los cabos Lands End y Lizzard avanzaron a

lo largo de la costa meridional de Inglaterra saqueando y devastando cuantas vi

llas encontraron durante su marcha de cuatro días, aunque los incursores españo

les distaron mucho de obtener las ganancias alcanzadas por los corsarios ingleses

la guerra comercial contra la Monarquía Hispánica, suficientes para que los capi

talistas beneficiarios de las rapiñas aportaran fondos para financiar en 1600 la

Compañía de las Indias Orientales, fuente de las ganancias mercantiles origina

rias de su poder marítimo, aunque no lograran su propósito de quebrantar el poder

marítimo de la Monarquía Hispánica con las campañas sostenidas en las tres últi

mas décadas del siglo XVI.

En efecto, en la segunda mitad de este siglo, concretamente entre 1551 y

1600, el tráfico marítimo de la Carrera de Indias siguió el ritmo ascendente del

medio siglo anterior, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, a pesar de la

109

intensificación de los efectos del corso-contrabando y del fraude consentido por

autoridades municipales en los registros de carga y descarga y de los desembarcos

de parte de las mercancías antes de entrar en puerto, a la ida y al regreso. Según las

cifras de Chaunu el número de naves registradas en la Casa de la Contratación en

los viajes de ida en el citado período fue de 4.147 con una carga de 837.547

toneladas y 93 pérdidas, un 2,2 por ciento y para los retornos 2.963 naves y 647.320

toneladas y 204 pérdidas, un 7 por ciento, ambos porcentajes de mayor cuantía

que los del período 1504-1550; el porcentaje conjunto es por tanto del 4,2 por

ciento de las naves movidas en la Carrera de Indias. El crecimiento del tonelaje

guarda, si no correspondencia, algún paralelismo con el desarrollo de la producti

vidad en las provincias ultramarinas, acorde con las cifras de la emigración, 157.182

personas entre 1561 y 1600 (6) -de los cuales sólo unos 2.000 escogieron las

Grandes Antillas como lugar de destino-, y el natural incremento vegetativo de la

población blanca, estimado en 350.000 personas de las que unos 10.000 residían

en el archipiélago antillano, de ellos 5.800 en La Española, o sea en Santo Domin

go; una población de muy escasa densidad demográfica y dispersa en relación con

los inmensos espacios de las Indias hispanas. En la ganancias obtenidas en la

guerra económica, mediante la guerra de corso no se contempla el importante

desvío de plata practicado en pequeñas cantidades desde un principio por merca

deres y capitanes en complicidad con miembros de la misma administración del

Estado, cuyo montante se estima entre un 10 por ciento y un 30 por ciento del

registrado en los registros de salida y embarque; la plata desviada en 1651 en El

Callao se ha estimado en un 25% de la expedida. Los llamados metedores la

transbordaban en la mar a otras naves o en puertos intermedios, como Lisboa, donde

entraba el buque por causa del mal tiempo -cierto o no-, en el Puerto de Santa

María y Cádiz. Guillermo Céspedes del Castillo (7) admite la posibilidad de que en el

siglo XVI llegaran a Europa hasta 18.300.000 kilos de plata mediante esta forma de

contrabando.

En el Pacífico, las dificultades, el desconocimiento de las derrotas y la pre

vención ante los avatares de la meteorología en el cono sur de América, y el

escarmiento de Hawkins cesaron las incursiones de corsarios británicos en el

Pacífico en el siglo xvi, pero a éstos les sucedieron los corsarios-mercaderes

holandeses de la Compañía de las Indias Occidentales, dispuestos a tentar fortuna

en aguas de Perú. Enjunio de 1598 Jakob Mahu zarpó de Rotterdam con una flota

cinco galeones bien artillados, las bodega repletas de mercancías y dotados de

hombres conocedores de su oficio con la misión de establecer enclaves territoria

les en Chile y en caso de no conseguirlo comerciar a cambio de oro con los indios

(6) Mórner, Magnus: La emigración española al NuevoMundo, en "Anuario de Estudios Ameri

canos", tomo XXXII.

(7) América Hispánica (1492-1898).

110

araucanos, con cuya ayuda creían contar como enemigos de los españoles. Falle

cido Mahu y varios tripulantes afectados del escorbuto le sucedió en el mando

Simón Cordes quien afrontó con su flota grandes penalidades a causa de una

meteorología adversa y la pérdida de un centenar de hombres. Invernó en el estre

cho de Magallanes soportando los ataques de los indios patagones, causantes de

serias bajas humanas, y los efectos de un furioso temporal que azotó sus bajeles

cuando desembocaron en el Pacífico. El más pequeño zozobró, otro fue arrastra

do hasta latitudes australes y su capitán optó por entregarse a las autoridades de

Santiago. Un galeón se perdió en la inmensidad del océano tras haber muerto el

vicealmirante de la expedición, van Beuningen, y varios tripulantes cayeron en

manos de los habitantes de isla Mocha. Otro galeón al mando de Baltasar Cordes.

hermano del almirante salió escarmentado en un intento de saquear una isla del

grupo de las Chiloé, cruzó el Pacífico y fue apresado por los portugueses cuando

arribó a la isla de Tidore. Y la nave capitana de Cordes descansó varios días en las

islas Chonos hasta que los indios le hicieron abandonar sus refugio y para salvar

sus vidas se dirigieron a Japón, donde sus tripulantes fueron internados.

Ignorante del desastroso din de la expedición de Cordes, Oliver van Noort

partió de Rotterdam en septiembre del mismo año al frente de cuatro galeones,

con Jacques Claasz como vicealmirante y un piloto, embarcado en Plymouth, que

había participado en la expedición de Thomas Cavendish. Después de un intento

de entrar en la isla portuguesa del Príncipe, en el golfo de Guinea, y de serle

negada ayuda en Río de Janeiro, van Noort arribó a la isla de Santa Clara para

desembarcar a los enfermos de escorbuto, incendió uno de los navios menores

que hacía agua de forma peligrosa y después de seguir derrotas diferentes y cator

ce meses de viaje encontró el acceso al estrecho de Magallanes y en Puerto De

seado abandonó a su vicealmirante con un pequeño repuesto de galleta por haber

se hecho eco del descontento de sus hombres. En aguas del Pacífico -marzo de

1599- se perdió en la niebla uno de los dos grandes galeones, del que no volvió a

tener noticia. Apresó dos pequeñas naves dedicadas al cabotaje, en Valparaíso

hundió otro barco costero y enterado de que le perseguían dos armadas organiza

das por el virrey de Perú, Luis de Velasco, decidió poner la proa al norte hasta la

latitud de recalada del galeón de Manila, como hicieron Drake y Cavendish, y al

no encontrarlo arrumbó al oeste para cruzar el océano. En las Filipinas sostuvo

una enconada escaramuza naval con un patache y una galizabra de vigilancia de

las islas, en la que sufrió pérdidas para él importantes -también las sufrieron los

bajeles españoles- y escapó con solo su navio a través del Indico para regresar a

Holanda tras una campaña económicamente desastrosa. En estas dos expedicio

nes hoilandesas se evidenció la falta de preparación náutica de los pilotos para

dirigir la larga navegación hasta el extremo meridional de América y la de las

prevenciones sanitarias para realizar travesías transoceánicas.

111

La decadencia del Poder Marítimo en el siglo XVII

Cuando Felipe III heredó la Corona de la Monarquía Hispánica, dominante

en Europa, la Armada del Mar Océano había sido repuesta y era la fuerza naval

más importante de Europa y también lo era la fuerza militar movilizada, muy

superior a la de sus enemigos en cantidad y calidad, pero una y otra estaban distri

buidas en casi todos los mares y en tres continentes. En el siglo XVI la superiori

dad naval se debía en gran parte a la conducción permanente de la política exte

rior y la continua dirección estratégica de la defensa marítima y de los territorios

de ultramar mediante el aparato institucional y administrativo de los Consejos

asesores del Rey y las diversas juntas, permanentes o no, creadas para atender a

las necesidades logísticas y operativas de un sistema que Felipe II había creado en

el curso de su largo reinado. La tan comentada lentitud administrativa de los nego

cios de la Corona por parte del rey Prudente debe ser considerada en su justa

medida porque lo cierto es que él atendía personalmente a las cuestiones de Esta

do que consideraba de su propio interés y delegaba no pocas a los Consejos. Sin

las atribuciones funcionales delegadas a éstos por el monarca, en particular al

Consejo de Indias, a los virreyes, y a los capitanes generales de la escuadras y

armadas no se puede concebir el buen funcionamiento de la defensa naval de una

Monarquía de naturaleza marítima a escala mundial. Otra cosa eran los efectos de

las demoras del aparato burocrático-administrativo que, a pesar de todo, funcio

naba con notable continuidad bajo la atenta conducción política de un monarca

que, con toda propiedad, se le calificó de prudente.

En estas consideraciones adquiere pleno sentido el comentario de Felipe II a

Cristóbal de Moura refiriéndose a la incapacidad de su hijo y heredero Felipe III

para regir personalmente la Monarquía. Al joven rey, que no había tenido oportu

nidad de ejercitarse en su juventud en la regencia de la Monarquía como la tuvo su

padre en su adolescencia, le venía grande el "imperio " heredado, a mayor abun

dancia cuando desde los últimos años del siglo XVI Europa sufría una crisis reli

giosa, social y económica, que en el caso de la Monarquía Hispánica requería

cambios estructurales en la administración, en el sistema mercantil, y una política de

incentivos al sector industrial de la metrópoli y en las provincias ultramarinas para

eliminar dependencias gravosas de productos extranjeros, algunas de alcance estraté

gico. En todo caso no era buena la política mercantil monopolista de vender caro y

comprar barato en los mercados de Indias facilitando con ello la competencia extran

jera. Y para el conde-duque de Olivares, a quien se le hace responsable de tales y

cuales errores, no era fácil compaginar la gobernación de los asuntos políticos y eco

nómicos de la Monarquía Hispánica con los de Portugal, cuya Corona ceñía Felipe

III. El estudio de la historia de España sin considerar la historia de Portugal con

duce a menudo a la deducción de interpretaciones parciales de una y otra.

112

En las Indias hispanas la población criolla se había transformado en una co

munidad social y económica con características propias y capacidad de

autogobierno y de administración en los diversos niveles, virreinales, capitanías,

audiencias y municipios, cuando sus pobladores disponían de capitales para ad

quirir por vía del contrabando productos de origen extranjero, por razones de

calidad y economía, libres de aranceles. El veto a los mercaderes peruanos -

peruleros- por parte de sus colegas sevillanos a formar parte del elenco consular

de la Casa de Contratación impidió la plena integración de la economía de las

Indias con la peninsular y favoreció la inclinación de aquéllos a actuar por su

cuenta y, por derivación, a obligar a los productores criollos a surtirse de bienes

de uso y de consumo por vía del contrabando marítimo a través de las ciudades y

villas costeras. La proximidad de una nave o de una escuadra holandesa -francesa

o inglesa- a la vista de tierra y el disparo de un cañonazo era la señal común para

el inicio de los tratos de compraventa desafiando las disposiciones de autoridades

locales españolas si los compradores no contaban con su aquiescencia. De este

modo gran parte de la plata que los mercaderes indianos remitían antaño a Sevilla

se invertía en el pago de esas compras -toleradas o no- realizadas en numerosos

puertos, sin embargo el contrabando no impidió que el volumen de mercancías de

ida y de retorno entre la metrópoli y las Indias siguiera la tendencia ascendente.

La disminución de los envíos de plata desde 1620 en adelante se hizo progresiva

a mediados de la centuria hasta quedar notablemente reducidos cuando la hege

monía española en Europa mostraba una evidente inferioridad económica en rela

ción con Holanda, tácitamente reconocida como Estado independiente en 1609

por Felipe III con la aceptación de la Tregua de los Doce Años.

En términos generales La situación geoestraíégica de la Monarquía en el

Atlántico se apoyaba en un despliegue de bases principales provistas de defensa

estática desde finales del siglo XVI cuando ninguno de los países oponentes dispo

nía de un despliegue de colonias -o sea bases de apoyo- en el Atlántico, en el

Indico ni en el Pacífico, que favoreciera una decisiva ofensiva naval oceánica. La

posición de los vértices del triángulo Cananas-Azores-Canal de la Bahamas en

relación con los flujos de los alisios nordatlánticos y vientos generales del oeste

determinaban la circulación de las flotas la Carrera de Indias y la estrategia

operativa defensiva de las escuadras de acompañamiento y la de la Armada del

Mar Océano. Sin embargo, la defensa naval adolecía de una debilidad fundamen

tal: la dificultad de combatir las amenazas marítimas en el mediterráneo Caribe,

de gran extensión -un 55% superior a la del Mare Nostrum-, circundado al sur

por la Tierra Firme y por el este y el norte por el rosario de islas que comenzaba la

de Trinidad y el grupo de Barlovento y se prolongaba al oeste con las Antillas

mayores. Estas condiciones geográficas del Caribe y el sistema dominante de vien

tos que obligaba a los bajeles de vigilancia a invertir muchas singladuras para

113

ganar barlovento cuando no se encontraban en algún puerto situado a sotavento

del lugar amenazado y dificultaban también las operaciones de limpieza de pira

tas y corsarios por las escuadras de galeras guardacostas -a remo y vela- de Santo

Domingo y Cartagena.

Por el contrario, las distancias entre las villas y ciudades portuarias y la esca

sa población de éstas favorecía el asentamiento de contrabandistas, corsarios,

piratas y bucaneros en los múltiples lugares de apoyo recónditos de las islas,

ocupados de nuevo después de ser desalojados por las operaciones de limpieza.

La presencia de toda la estirpe poco o nada diferenciada de estos depredadores

establecidos en las Antillas en la segunda mitad el siglo XVII fue un importante

factor estratégico adverso al poder marítimo de la Monarquía Hispánica en la

región caribeña. El afincamiento terrestre de estosfilibusteros tuvo su inicio en la

parte occidental de la pasado el ciclo mercantil del oro de los años 1510-1530 una

vez arraigado el cultivo del azúcar en la región oriental isla. La despoblación

criolla de la parte occidental, abundante en ganado bovino y caballos salva

jes, propició la instalación de bucaneros -despellejadores de reses- cuyas pie

les se convirtieron en abundante materia exportación. Cuando su presencia, cada

vez más numerosa, se hizo incómoda para los criollos debido a sus hábitos y

propensión al pillaje, Felipe III dispuso el abandono de la mitad occidental de la

isla por ellos ocupada que era también una puerta abierta al protestantismo im

pulsado por los holandeses. Expulsados los bucaneros por las autoridades isleñas

en 1625 se instalaron en las isla de San Cristóbal y desalojados de ésta se asenta

ron en la Tortuga, de donde fueron arrojados en 1630 por Fadrique de Toledo

para volver a ella de nuevo poco después.

Durante la Tregua de los Doce Años no cesó por parte de Holanda la amena

za corsario-mercantil contra la economía de la Monarquía Hispánica en las In

dias, o sea al comercio controlado por la Casa de Contratación. Era ésta una

amenaza marítima cuantitativa y cualitativamente diferente de las amenazas del

siglo anterior por razón del potencial naval holandés y de la demanda de los

mercados indianos. Francia e Inglaterra -ésta con mayores medios navales- fia

ron la destrucción de la economía hispana en los ataques corsarios contra el tráfi

co marítimo y ataques a poblaciones y plazas fuertes costeras rapiñando a veces

grandes botines sin conseguir tampoco el apetecido apresamiento de una flota, ni

la posesión de algún lugar de apoyo para sus buques, escuadras y armadas, ni los

efectos de quiebra del comercio sevillano mediante el contrabando. La amenaza

holandesa adquirió gravedad precisamente por producirse en unas circunstancias

de mayor aceptación de sus mercancías por los encomenderos de América,

gananciosos con sus explotaciones y con más plata disponible para realizar com

pras mediante transacciones mercantiles cuando, además, el florecimiento del

comercio holandés en sus posesiones del Indico, holandeses por medio de su

114

Compañía de las Indias Orientales -similar a la compañía inglesa- la llevó a

asumir atribuciones de poder propias de un Estado con facultad de hacer la gue

rra, establecer colonias y nombrar sus gobernadores e, inclusive, acuñar moneda;

era el holandés un sistema mercantil de libre empresa que eximía al Estado de

una parcela altamente importante y costosa de la política exterior. Durante los

doce años de tregua con Felipe III, una clase burguesa de cambistas y de merca

deres, intermediarios entre las Europas de norte y la del sur, había convertido el

puerto de Amsterdam en un lugar de encuentro e intercambio que fundamentó la

notable pujanza económica de la ciudad y de las Provincias Unidas. El comercio

de los granos del norte de Alemania y países eslavos, el hierro y el cobre suecos

y las maderas de Noruega, a cambio de arenques del mar del Norte y de la sal

importada de España y de Portugal, constituyeron el fundamento del poder marí

timo holandés con capacidades humana y material suficientes para mantener en

permanencia armadas dispuestas a superar a las de la Monarquía Hispánica, que

a partir de la segunda década del siglo XVII adolecían de falta de hombre de mar

expertos -pilotos- y materiales estratégicos para las construcciones navales, pro

cedentes de los países nórdicos. Estas desventajas de la Monarquía no fueron

impedimento para que en la mayor parte de las confrontaciones navales anterio

res a 1639 las armadas de Felipe III quedaran ventajosas. Las construcciones

navales realizadas en la Monarquía Hispánica en las dos primeras décadas del

siglo XVII-95 galeones, 66 navios y 11 pataches, que sumados a los 12 galeones

de 1.000 toneladas y dos navios fabricados en los dos últimos años del reinado de

Felipe II- constituían un importante núcleo de unidades operativas que permitie

ron contener la amenaza holandesa en las Indias hispanas.

En el Atlántico, el escenario principal para los holandeses fue el mar Caribe

y su entorno geográfico, donde se proveían de sal, en las salinas de Araya. En

aquel último año, Peter van der Dous intentó también mercadear en Brasil y Johan

Gersbarsten conjugó el mercadeo con el intento de tomar las Azores, sin éxito. En

1601 Diego Brochero actuó con eficacia y oportunidad ante un intento de infiltra

ción holandesa en las Azores; en 1605 una escuadra de galeones al mando de Luis

de Fajardo y del almirante Juan Álvarez destruyó una flota holandesa de urcas

que cargaban sal en Araya, hecho repetido en varias ocasiones por actores distin

tos. Y en 1616 una extemporánea expedición del incansable Walter Raleigh para

explotar una supuesta mina aurífera en las Indias occidentales, en la región del

Orinoco, acabó en un acto hostil contra la ciudad de Santo Thomé, capital de

Guayana, tras cuyo fracaso quiso Raleigh buscar compensación tratando infruc

tuosamente de capturar una flota española, una decisión que originó la deserción

de varios de sus capitanes para dedicarse a la piratería y su procesamiento y

muerte por desobediencia a las órdenes de su monarca, Jacobo I, de respetar la

soberanía española en las Indias.

115

En marzo de 1624 la ofensiva marítima holandesa se dirigió contra Brasil con

una armada y flota al mando de Jakob Willekens y del vicealmirante Peter Heyn

con una tropa que se apoderó de la ciudad de San Salvador hasta la llegada en

marzo del siguiente año de una armada portuguesa a las órdenes de Francisco

Almeida y las escuadras del Estrecho a las órdenes de Juan Fajardo, la Vizcaya al

de Martín de Valdecilla, la de las Cuatro Villas de Francisco Acevedo y la de

Ñapóles de Francisco de Ribera, todos bajo el mando del capitán general Fadnque

de Toledo. Forzada a aterrarse sobre la costa de la bahía la armada holandesa, el

desembarco de la tropa hispanoportuguesa y la toma de posiciones fuertes deter

minaron la capitulación, el apresamiento y captura del material de guerra de los

holandeses después de un mes de asedio. Una armada holandesa de refuerzo fue

obligada a dispersarse tras perder varias unidades en un combate naval, dirigién

dose una parte al Caribe y otra al golfo de Guinea; aquélla se apoderó durante

algún tiempo de parte de la ciudad de Santo Domingo, pero tuvo que retirarse

después de sufrir severas bajas humanas y materiales y la que arrumbó a Guinea

escapó a otra escuadra destacada por Fadrique de Toledo.

Pero no todo fueron victorias de las armadas hispanas. En 1528 el almirante

Peter Heyn se adjudicó un resonante éxito en el Caribe al capturar parte de la flota

de Nueva España, dispersada con anterioridad por un temporal, que se arrinconó

en la bahía de Matanzas, en Cuba. En un combate sin resistencia debido al pánico

que hizo presa de las dotaciones de las naves hispanas, algunas indefensas por

haber varado en la costa a consecuencia de una desafortunada decisión del capitán

general, Juan de Benavides y Bazán, obtuvo un botín de 4.000.000 de pesos que

pasaron a engrosar las arcas de la Compañía de las Indias Occidentales. El desas

tre de la flota de Benavides se produjo cuando los reiterados fracasos de esta

Compañía la habían puesto al borde de la bancarrota hasta el extremo de dedicar

se al comercio de esclavos de África para venderlos a los colonos españoles y

portugueses. A pesar de su humillante derrota, el almirante español había demos

trado ser un avezado almirante de las flotas de Indias, pero en aquella ocasión no

supo adoptar las medidas adecuadas para afrontar el combate a todo trance según

era preceptivo para los capitanes generales de las escuadras de guarda de la Ca

rrera de Indias.

Las tres potencias enemigas de la Monarquía Hispánica contaron con la ayu

da y el entendimiento con los filibusteros, una estimablefuerza auxiliar que hizo

aparición en los comienzos del tercer cuarto del siglo XVII. El aumento progresivo

y afianzamiento de los piratas independientes instalados en diversas islas del Ca

ribe había creado una grave situación estratégica en aquel mar y su entorno coste

ro contra la que la defensa marítima -naval y fija- de la Monarquía Hispánica

luchó con tesón sin lograr erradicarla. Asociados estos piratas en una especie de

cofradía llamada Hermanos de ¡a Costa, sin más reglamento que la autoridad de

116

cada capitán, salvo la estipulación escalonada para el reparto del botín desde el

capitán hasta el simple marinero y las indemnizaciones por la pérdida de alguna

parte importante del cuerpo, brazos, piernas, ojos, etcétera. La geografía y la mis

ma falta de organización dificultaban los esfuerzos de las autoridades virreinales

y municipales para eliminar su presencia mediante una ofensiva en regla, viéndo

se obligadas a combatirlos persiguiéndolos uno a uno. A favor de todas estas cir

cunstancias, más que al arrojo combativo de sus legendarios capitanes, Francois

Ñau, el Olonés, y Henry Morgan, pudieron realizar sus sonados saqueos en

Maracaibo, Puerto Príncipe y Panamá. La conjunción de ambas amenazas, la ofen

siva de Francia, Inglaterra y Holanda, y la filibustera hizo posible que en 1629 el

almirante Hendrik Comelszoom Loncq, al frente de una poderosa fuerza naval se

apoderara de Olinda, Recife y Pernambuco, convertida en base naval principal en

América y punto de partida -hasta su desalojo en 1654 por los portugueses- de

donde partían las incursiones de sus armadas-flotas en el Caribe con fines mer

cantiles y de conquista. Después de fracasar en sus primeros intentos, en 1632 se

apoderaron de la isla de Tobago y en 1634 de Curacao e islas adyacentes, en

posición favorable para explotar la sal de la Guayana. Por su parte Inglaterra y

Francia ocuparon las islas de Barlovento y Jamaica y la mitad occidental de Santo

Domingo, respectivamente, en 1655 y Francia en 1697, mucho después de la fir

ma en 1648 de la Paz de Westfalia. Entre 1625 y 1697 Francia, Inglaterra y Holan

da se apoderaron de casi todas las islas del Caribe y las Bahamas, excepto Cuba,

Puerto Rico, la mitad oriental de Santo Domingo, Dominica y Trinidad.

Tras la notable incursión de Morgan sobre Panamá en 1670 el auge de la

amenaza filibustera en la segunda mitad del siglo motivó la legalización por parte

de las autoridades hispanas de la guerra de corso en 1673 concediendo a los

capitanes corsarios la consideración de miembros de la Armada Real y la facultad

de administrar a su conveniencia y criterio los botines y naves apresadas. Cono

cedores los nuevos corsarios de la geografía de aquel mar y de los hábitos de los

filibusteros construyeron o fletaron embarcaciones ligeras, de remos y velas de

palos abatibles, de poco calado, armadas con una pieza artillería a proa, dos pe

dreros a popa, dotadas con unas decenas de hombres con las que, a favor de su

movilidad consiguieron resultados sorprendentes en cooperación con una arma

da compuesta por tres pequeños galeones aprestados en Cartagena por Fernández

de Córdoba, presidente de la Audiencia de Panamá. A los buenos resultados de

este sistema de represión se sumó el seno perjuicio económico causado al tráfico

marítimo regional de Inglaterra con la captura de numerosas naves mercantiles

que indujo al gobernador de Jamaica a intervenir en la represión del fihbusterismo

y forzó al gobernador francés de la isla Tortuga a adoptar una postura de hostili

dad ante los bucaneros en defensa de los intereses de la Compañía de las Indias

occidentales francesa lo cual permitía actuar con mayor libertad de acción a las

117

autoridades españolas de Santo Domingo y de Puerto Rico frente a los filibusteros

menudeando su captura y ajusticiamiento mediante la horca, a veces masiva, has

ta el punto de que en 1675 se promulgó una real cédula prohibiendo que tal con

dena fuera inmediata y se concediera la merced de trabajar en las fortificaciones

que se realizaban en las plazas fuertes de Caribe. La espectacular caída del nego

cio pirático en este mar movió a los más audaces y reticentes en el oficio a trasla

dar su campo de acción al Pacífico, motivados por la hazaña de la hueste de

Morgan en Panamá, con la esperanza de enriquecimiento con el robo de la plata

del Perú. En los últimos años del siglo XVII el filibustensmo había dejado de

existir prácticamente.

En la segunda mitad del siglo XVII la invasión de la geografía insular y con

tinental indiana en el ámbito del Caribe por parte de Inglaterra, Francia y Holan

da limitó el ámbito de la batalla del Atlántico al Caribe y su entorno. En la que

bien pudiera llamarse batalla del Caribe, destacó la naturaleza mercantil del con

flicto; fue una guerra económica en la que tuvo incidencia suma el desarrollo

socioeconómico operado en los dos virreinatos y en sus distintas gobernaciones

en virtud de la capacidad productiva de sus pobladores, una realidad sustancial

que, al parecer, no supieron apreciar la Corona, el Consejo de Indias, la Casa de

la Contratación como organismo estatal, ni el Consulado de mercaderes. El blo

queo mercantil de los puertos hispanos del Caribe por parte de los traficantes

europeos fue en el orden externo causa importante de la ruina del comercio espa

ñol con las Indias. Las cifras relativas a los volúmenes de mercancías que figuran

en la obra citada de Chaunu ofrecen una clarificadora visión de conjunto de la

evolución negativa del tráfico marítimo, que se desglosan varios períodos para su

mejor constatación. Entre 1600-1625, 2.480 naves transportaron 564.978 tonela

das en viajes de ida con 48 pérdidas, un 2 por ciento. Y en los viajes de retorno

1.681 cargaron 430.914 tonelada perdiéndose 80 unidades, un 4,7 por ciento; en

conjunto un 1,8 por ciento de pérdidas en plena ofensiva de la Compañía de las

Indias Occidentales holandesa. En el período 1626-1650, 1.667 naves de ida lle

varon a las Indias 388.595 toneladas de mercancías sufriendo 47 pérdidas, un 2,8

por ciento: y 945 naves retornaron con 314.914 toneladas y 31 pérdidas, un 3,2

por ciento; un 3 por ciento en conjunto.

Antonio García-Baquero (8) señala que en el decenio 1611-1620, en el que

se produjo el máximo valor medio anual de los siglos XVI y XVII, circularon

30.026 toneladas en la Carrera de Indias. En el decenio 1631-1640 esta cifra se

redujo a 15.275 toneladas, prácticamente la mitad de la anterior. En la segunda

mitad del siglo XVII la media decenal para el períodos 1651-1660 cayó hasta las

8.000, otro 50% respecto a la precedente; y en período 1681-1690 fueron 5.062

(8) Andalucía y la Carrera de Indias (1492-1842).

118

las toneladas medias anuales, la sexta parte respecto al período de volumen máxi

mo transportado. Y en la primera decena del siglo xvm, o sea entre 1701 y 1710,

la caída llegó hasta las 2.783 toneladas. Las consecuencias del vertiginoso des

censo del tráfico marítimo indiano fueron gravísimas para la economía de la me

trópoli, causa primera de su decadencia políticamente manifiesta en disgregación

territorial de 1640 -rebeliones de Cataluña y de Portugal-, certificada en Westfalia,

ello en contraste con el notable desarrollo económico de los virreinatos indianos

en particular en el último tercio de la centuria. Respecto a naves dedicadas al

tráfico ultramarino su número disminuyó paralelamente al de las mercancías sal

vo las diferencias que se derivaron del aumento de los portes. Por su parte

Fernández Duro ofrece un resumen de los daños causados por el corso y la pirate

ría de toda especie en los treinta y cinco años de reinado de Carlos II, 1665-1700,

en términos globales: 60.000.000 de pesos y 250 buques valorados en una canti

dad equiparable a la anterior; y en lo concerniente a los daños sufridos por las

poblaciones costeras su estimación se limita al número de veces que aquéllas

fueron asaltadas: 7 veces Maracaibo; y 5 veces Campeche, Costa Rica, Segovia,

Nicaragua, Granada, Panamá, Chagres, Darien, Portobelo, Santa Marta, Mompós,

Río del Hacha, Caracas, La Guaira, Trinidad, Cuba y Santo Domingo, todas del

entorno del Caribe.

Mientras en el Caribe la guerra económica socavaba las raíces del poder

marítimo, en los mares europeos el poder naval de la Monarquía Hispánica juga

ba con decisión sus últimas bazas. A Olivares se le hace responsable de optar por

una política europea de imperialismo territorial y religioso propia de tiempos

pasados, abandonada por el pacifismo de Felipe III. En todo caso se vio forzado a

romper en 1621 la Tregua de los Doce Años a causa del deterioro de la situación

política en los Países Bajos e inducido por las recomendaciones del Consejo de

Indias español y del Consejo de la India portugués visto que en los años de paz la

libertad de tráfico concedida a los holandeses perjudicaba el comercio marítimo

de la Monarquía Hispánica y de Portugal. Esta grave decisión la adoptó impulsa

do tanto por motivos económicos como por prestar socorro al archiduque Alber

to, príncipe de Flandes. La marcha de las operaciones militares en el continente -

rendición de Breda en 1625, victoria de Nórdlingen en 1634 y Honnecourt en

1642- no denotaba el fin militar del conflicto, determinado por la oportunista

intervención de Francia que condujo al desastre de Rocroi en 1643 cuando, vein

te años después de su decisión, las arcas de la Hacienda, faltas de caudales prove

nientes de América, no pudieron soportar los gastos de una guerra frente a la

coalición formada por Holanda, Dinamarca, Inglaterra y Francia.

119

El océno Pacífico y sus conexiones con la Carrera de Indias (parte del tema

no pronunciado en la conferencia)

Durante la época de la navegación vélica, las condiciones geográficas de

lejanía de Europa de los accesos al Mar del Sur, su extensión y sistemas de vien

tos favorecían la defensa estratégica del virreinato del Perú y del tráfico marítimo

regional o de cabotaje; el tráfico transoceánico este oeste entre Nueva España y

las islas Filipinas gozaba de estas seguridades en mayor grado. La llegada al

estrecho de Magallanes y al paso de Le Maire desde su descubrimiento en 1616

requerían una larga navegación -no bien conocida por los pilotos extranjeros,

incluso españoles-, la necesidad de aprovisionamiento de agua y leña en costas

extrañas habitadas por indígenas en general hostiles y una aventurada travesía en

los dos accesos a causa de la meteorología del extremo sur del continente ameri

cano. Salvadas estas condiciones la disposición a la defensa de los habitantes

hispanos y la enemistad de los nativos hacia los europeos en general eran dificul

tades añadidas para quienes se aventuraran a atacar a aquella retaguardia maríti

ma de la Monarquía Hispánica. Otra vía de acceso al Pacífico desde el Atlántico

era la región estrecha del istmo de Panamá si alguien era capaz de ocuparla y

mantenerse en permanencia en una región circundada por territorios de los

virreinatos y las gobernaciones indianas de la Corona hispánica. Desde Asia, el

acceso al continente americano a través del gran océano eran la de los vientos de

poniente alcanzando latitudes altas en el hemisferio norte, del orden de los 40°,

salvando el paso por la proximidad de las islas Filipinas y del Japón, aquéllas en

poder de los españoles, las segundas poco amicales; en todo caso los larguísimos

viajes de ida y regreso desde Asia hasta América y viceversa eran suficientemen

te disuasorios para quienes no dispusieran de lugares de acogida y apoyo a uno y

otro lado del gran océano. No era, pues, una afirmación vana que el Pacífico

fuera un lago español desde que el cosmógrafo y navegante agustino, Andrés de

Urdaneta, encontró la derrota del tornaviaje en 1565 en una navegación -de poco

más de tres meses- entre las isla Filipinas y Acapulco; un gran espacio marítimo

de dominio geopolítico de la Monarquía Hispánica. La seguridad conferida por

todas estas condiciones hasta la inesperada incursión de Drake en 1578 facilitó el

establecimiento de un sistema de comunicaciones marítimas entre los puertos de

Panamá. Paita, Trujillo, El Callao -Lima-, Chincha, Arica, Coquimbo, Valparaíso

y Valdivia para la distribución mercantil de mercancías y productos propios y en

particular los artículos de utillaje procedentes del norte de origen europeo.

Valparaíso se convirtió en la cabecera y lugar de destino de un comercio interno

que a través de los Andes los ligaba con las ciudades de Mendoza, San Luis y

Buenos Aires, a su vez ligado con Córdoba, nudo de unión con un largo camino

que unía esta ciudad con Santiago del Estero, Tueumán y Potosí; en este sistema

120

la derrota de navegación más importante era, sin duda, la de la plata que unía El

Callao con Panamá. En el Pacífico del norte predominaba el puerto de recursos

de la región ístmica -Guatemala. El Salvador y Nicaragua- y los puertos de

Acajutla y Realejo, pero la fuente principal de negocios era el llamado galeón de

Manila o Nao de la China que prestó servicios entre 1571, año del inicio de los

viajes y 1734, el de su supresión.

La condición de lago español del Pacífico no impidió que la navegación en

las aguas del virreinato del Perú y sus poblaciones costeras sufrieran graves da

ños y amenazas corsarias, como las ya citadas de Drake y sus colegas ingleses en

general poco o nada fructuosas, salvo los afortunadas presas de éste y de Cavendish.

Los fracasos de Merik, de Chidley, del segundo intento de Cavendish, la derrota

de Richard Hawkins, y los frustrados intentos holandeses de Mahu-Cordes y de

van Noort afirmaron el dominio español en aquel océano en el siglo XVI, hasta

que en el XVII los holandeses reanudaron las expediciones con mejores medios

navales destinados a obtener beneficios económicos y estratégicos que, de haberlos

logrado, la suerte de las Indias españolas habría sido distinta de la que fue. Mere

ce, pues, hacer una referencia específica a los eventos navales acaecidos en el

océano Pacífico en el siglo XVII.

En agosto de 1615, después de diecisiete años de paz en las aguas chilenas y

peruanas, el viejo almirante -setenta años- Joris van Spielbergen irrumpió en el

Mar del Sur con una escuadra de cuatro galeones y un patache y en su marcha

hacia el norte apresó dos pequeñas naves de cabotaje, incendió el poblado de la

Ascensión y cerca de Cañete tomó una tercera embarcación con 12.000 pesos en

moneda acuñada. En este paraje, los intrusos fueron interceptados por el almiran

te Pedro Álvarez del Pulgar al mando de dos galeones de la Armada del Mar del

Sur y cuatro pequeños bajeles dedicados al transporte de mercancías de los que

solo uno disponía de ocho cañones recién instalados. Las naves de Álvarez de

Pulgar con 48 piezas artilleras se enfrentaron con las de van Spielbergen armadas

con 108 en dos reñidos encuentros, el 17 y 18 de julio de 1616, cuya resolución no

podía más que a favor de Spielbergen, cuyos bajeles sufrieron daños y bajas im

portante. Días después la castigada escuadra holandesa cañoneó El Callao y ante

la respuesta de un grueso cañón de bronce y otro de hierro colado, cuyos disparos

echaron abajo el palo mayor de la nave capitana holandesa, Spielbergen decidió

abandonar el asedio y seguir navegando hasta Payta donde desembarcó una tropa

armada para incendiar el poblado. Tras perder varios hombres en el asedio a esta

ciudad sin lograr resultado positivos se retiró para realizar otra infructuosa incur

sión en Guarmey y continuó viaje a Acapulco con el propósito de devolver a los

prisioneros a cambio de víveres. Logrado el entendimiento del trueque con las

autoridades de la ciudad, el mal resultado económico de su expedición y el can

sancio de su gente, después de dos años de viaje, perseguido por una escuadra

121

organizada por el nuevo virrey de Perú, Francisco de Borja y Aragón, Spielbergen

puso rumbo a poniente para arribar a las islas Filipinas y proseguir sus depreda

ciones en la Molucas con el refuerzo de otras naves holandesas hasta que el capi

tán general de la escuadra española, Juan Ronquillo, le batió en abril de 1617.

La expedición de Jakob van Mayre -Le Maire- y el piloto Willem Cornelius

Schouten fue de carácter exploratorio y a ellos se debe el descubrimiento en ene

ro de 1616 del acceso del Atlántico al Pacífico más amplio y meridional que el

estrecho de Magallanes: el paso ácHorn. Apresado Le Maire por sus compatrio

tas de la Compañía de las Indias Orientales en las Molucas fue enviado a Holanda

sin que pudiera recibir los parabienes de tan importante hallazgo por habérselo

llevado la muerte antes de regresar a su país. Noticiosos en España de este descu

brimiento, sin duda de importantes consecuencias para la política y la estrategia

de defensa de la Indias occidentales, en septiembre de 1618 zarparon de Lisboa

dos carabelas al mando de los hermanos Bartolomé y Gonzalo Nodal con el cos

mógrafo, luego piloto mayor de la Casa de la Contratación, Diego Ramírez de

Arellano. los cuales reconocieron con detenimiento el paso marítimo, bautizado

por ellos Estrecho de San Vicente, redactando los correspondientes derroteros y

cartas de marear.

En abril de 1623 Jacques de L'Hermite y su vicealmirante Hughes

Schapenham se dieron a la vela del puerto de Texel -en la más meridional de

las islas Frisonas- al mando de una armada y flota de once unidades nuevas y

artilladas con casi 300 piezas de artillería con la misión de establecer algún

enclave en Perú y capturar una de las flotas con carga de plata de la Carrera

del Mar del Sur entre El Callao y Panamá. En esta ocasión el almirante holan

dés contaba con una Decription des Indes Occidentales, escrita en francés y en

bajo alemán, publicada en Amsterdam en 1622, cuyo contenido fundamental lo

constituía el primer libro de las Décadas (9) de Antonio de Herrera -editadas

entre 1601 y 1615- con todos sus mapas, complementado con el derrotero del

viaje y descubrimiento del paso de Le Maire. La Descnption des Indes Occiden

tales era la obra más actualizada de la geografía del planeta Tierra en general y de

América en particular y un importante instrumento de información para los nave

gantes. No fue una casualidad que THermite y Schapenham pasaran por el sur de

la Tierra de Fuego para acceder al Pacífico ni que la nueva empresa fuera más

ambiciosa y de más arriesgada ejecución que las de sus antecesores. Después de

sufrir los efectos de una epidemia en las islas de Cabo Verde y perder 200 hom

bres, en febrero de 1624 la armada de L'Hermite penetró en el Pacífico por el

paso descubierto por el infortunado van Mayre y guiado por la nueva informa

ción geográfica de que disponía y la experiencia de sus predecesores navegó

(9) Titulada Historia general de los hechos de los castellanos een las islas y tierra firme del

mar Océano, cuatro volúmenes.

122

alejado de la costa para recalar en la isla de Juan Fernández para reponer agua y

leña y disponer la artillería de sus naves a son de combate y recalar directamente

sobre El Callao.

A primeros de mayo había partido rumbo a Panamá la flota con la remesa de

plata de dos años protegida por dos galeones de la Armada del Mar del Sur y en

El Callao quedaban un gran galeón de 900 toneladas, desarmado y un patache sin

que existiera ninguna prevención adoptada ante cualquier amenaza. Tres días

después los buques de L'Hermite apresaron frente a El Callao una pequeña em

barcación cuyo capitán, interrogado bajo tormento, convenció al holandés de que

la flota había partido seis días antes a pesar de que los remeros negros confesaron

la verdad. Avistada la armada enemiga, el virrey, Diego Fernández de Córdoba

dispuso la defensa de la ciudad y cuando desembarcó la tropa holandesa tuvo que

retirarse apresuradamente ante la presencia de un tropel de jinetes locales y de

lugares vecinos, desarmados y montados en muías que se dirigía hacia ellos con

disposición combativa, consiguiendo con este ardid disuadirles de permanecer en

tierra. Unos días después, en la oscuridad de la noche fue rechazado un intento de

incendiar el galeón fondeado en el puerto por un grupo de lanchas que sufrieron

algunas bajas. Apresado el jefe de la escuadrilla confesó los planes para atacar la

ciudad y destruir al galeón. Durante varios días se sucedieron nuevos intentos de

desembarco, rechazados gracias a la construcción de varias lanchas cañoneras

cuyos ataques a las naves holandesas y el fuego de una batería flotante causaron

serias bajas a los atacantes. Fallecido L'Hermite en los primeros días de junio, el

vicealmirante Schapenham que le sucedió en el mando adoptó una táctica de

diversión simulando atacar en otros lugares, entre ellos Pisco -cuatro veces- y

Guayaquil -dos veces- donde sus hombres apresaron vanas embarcaciones y

penetraron con lanchas río arriba para desembarcar y atacar la ciudad mediante

una maniobra envolvente que fue rechazada por los vecinos de la ciudad y gentes

llegadas en su refuerzo. La crueldad de los fanatizados miembros de la Compañía

de la Indias Occidentales -no cabe olvidar los fines anticatólicos que informaron

su creación- se manifestó asesinando a fray Alonso de Encinas, misionero en la

isla de Puna, e incendiando la capilla que había erigido. Rechazado en otro inten

to de desembarco en Pisco y de perder varios centenares de hombres, Schapenham

propuso al virrey su retirada a cambio de la entrega de los no pocos desertores, en

su mayoría mercenarios griegos. Ante la negativa de Fernández, Schapenham se

vengó ahorcando a los prisioneros hechos en las naves apresadas y levó anclas

para realizar un desembarco en Guayaquil y en Acapulco donde una vez puesto el

pie en tierra y saqueadas algunas casas sus hombres tuvieron que retirarse ante el

contraataque de las gentes del campo. Después de cinco meses de campaña sin

lograr su propósito viéndose obligado a regresar al Atlántico para volver a Holan

da donde justificó su fracaso inventando un gran combate naval contra numero-

123

sas naves de guerra cuando lo cierto es que los escasos galeones de la Armada del

Mar del Sur de los que disponía el virrey no entraron en acción por el acertado

criterio de no exponerse a perderlos frente a una fuerza naval más poderosa para

conservar unafleet in beemg, conforme a una sana estrategia naval, según se

estableció como principio de la guerra naval dos siglos después.

La campaña de L'Hermite-Schapeman acabó en fracaso por la resistencia

que se le opuso en tierra y en el mar y sirvió de experiencia ante la peligrosidad

demostrada por la fuerza naval atacante y los adversos acontecimientos que se

abatieron sobre la Monarquía Hispánica en Europa durante la Guerra de los Treinta

y la sublevación en 1640 de Portugal y Cataluña. En el virreinato del Perú se

adoptaron importantes medidas defensivas: se procedió al amurallado del puerto

de el Callao y se repuso la Armada del mar del Sur con un plan de construcciones

realizado en Guayaquil, impulsado por el virrey de Perú Pedro de Toledo, mar

qués de Mancera: dos grandes galeones, el Jesús María de 1.200 tonelada y 44/

54 cañones, el Santiago de 900 toneladas y 36/40 cañones (10), a los que se

sumaban otros dos, el San Diego de 500 toneladas y 30 cañones y el San Francis

co de 360 toneladas y 18/20 cañones y el patache N." Sr." de la Antigua de 250

toneladas y 10 cañones. Además, en prevención de la presencia de nuevas incur

siones procedentes del Atlántico se destacaba una nave exploradora a la emboca

dura del paso de Le Maire y estrecho de Magallanes con objeto de despachar con

seguridad a Panamá la flota de la plata. En estas condiciones, el virrey fue infor

mado de la partida de Pernambuco, en enero de 1643, de una armada holandesa

rumbo al sur compuesta por cuatro galeones y un patache, la cual fue avistada por

la nave de vigilancia entre el cabo de Hornos y Chiloé con tiempo suficiente para

adoptar disposiciones defensivas. Esta fuerza naval, al mando del vicealmirante

Hendrick Brouwer, había partido de Texel en noviembre del año anterior. Sus

cometidos eran los de establecer una base en el Pacífico en la isla de Santa María

e intentar tomar la ciudad de Valdivia para averiguar la ubicación de las minas de

oro. La expedición debía también obtener salitre y plantas tintoreras y llevar a

Brasil vicuñas chilenas para su crianza, Brouwer perseguía, pues, fines militares

y económicos. En mayo las naves holandesas fondearon en una amplia ensenada

de la isla de Chiloé, donde previsivamente el virrey había enviado un galeón con

hombres armados para reforzar la guarnición y disuadir a los nativos de su posi

ble ayuda a los holandeses; también despachó dos bajeles con hombres de refuer

zo a Concepción y tres naves armadas para observar los movimientos de los ene

migos. Tomadas estas medidas de seguridad dispuso la partida de la flota de la

plata a Panamá por galeones de la Armada del Mar del Sur. A la vista de la situa-

(10) PérezMallaína, P. E. y Torres Ramírez, B.: op. cil. Fernández Duro, op. cit., tomo IV. Da

cifras algo diferentes y menos precisas.

124

ción Brouwer traslado su escuadra al fondeadero de Guapilacui -Puerto Ingles

en la confianza de que los indígenas les recibirían como amigos, pero solo oyeron

voces de insulto proferidos desde tierra, desde donde les observaban los defenso

res criollos y españoles.

Sin embargo, Brouwer puso en tierra un importante contingente de soldados

apoyados desde la mar con la artillería del patache tratando de entablar combate

frontal con los defensores que, inferiores en número, adoptaron la táctica de es

quivarlo y de destruir casas e instalaciones que pudieran servir a los invasores.

En realidad esperaban la llegada del grueso de los galeones de la Armada. En

junio, prácticamente destruidas las principales poblaciones de Chiloé, el almi

rante holandés levó anclas para fondear en Puerto Inglés, donde en pleno invier

no falleció. Cuando el tiempo mejoró su sucesor, Elias Herckmans, zarpó rumbo

a Valdivia con un refuerzo de casi 500 indios con sus caciques y el féretro con el

cadáver de Brouwer para darle sepultura en lo que quedaba de aquella ciudad

después de la destrucción causada por los indios sublevados en 1599. En Valdivia

los holandeses permanecieron entre el 24 de agosto y el 28 de octubre de 1643,

pero después de nueve meses de una guerra de desgaste, faltas las naves de

ensebado y reparaciones y sin poder contar ya con la ayuda de los indios, para

quienes españoles y holandeses eran intrusos, Herckmans decidió regresar a Bra

sil. Cuando después del viaje a Panamá los grandes galeones de la Armada del

Mar del Sur compuesta por 11 navios de guerra y dos transportes con hombres de

armas llegaron a Valdivia, los intrusos la habían abandonado dos meses antes.

Mediante una estrategia fiada en su superioridad potencial el virrey fijó priorida

des y sucedió lo lógicamente previsible cuando en la guerra naval falla alguno de

los factores del poder marítimo, en este caso bases de apoyo. La campaña holan

desa dio de sí todo lo que se podía esperarse sin contar con el dominio del mar en

permanencia

La postrer amenaza seria contra los virreinatos españoles en el Pacífico pro

vino de los filibusteros del Caribe. En 1670 el gobernador inglés de Jamaica

comisionó al capitán Charles Henry Clarke para que penetrara en el Mar del Sur

por el paso de Le Maire en el mismo año que acordaba con Henry Morgan el

ataque y saqueo de la ciudad de Panamá atacando el istmo por la región del río

Chagres. Clarke fue apresado, sometido ajuicio y Morgan cumplió su cometido

con una armada de 25 bajeles y 1.600 hombres armados. Diez años después, en

1680, otros dos notables filibusteros, Bartholomew Sharp y John Coxon con una

armada de siete bajeles y 400 hombres, cuyos capitanes eran también ingleses,

invadieron el istmo, en Puerto Penco se apoderaron de una gran nave mercante,

Santísima Trinidad, intentaron tomar Panamá atacándola desde el mar impidién

doselo una improvisada armadilla de tres naves mercantes al mando de sus pro

pios capitanes a costa de grandes pérdidas, pero los invasores sufrieron las sufi-

125

cientes para que los panameños les rechazaran al día siguiente, infligiéndoles

numerosas bajas. Retirado al Caribe Coxon, Sharp continuó sus depredaciones

en el Pacífico sin que la Armada del Mar del Sur ocupada en su cometido de

escolta a las flotas de la plata, conforme con la solicitud de los comerciantes, la

contrariedad del virrey y las dificultades en la navegación a causa del régimen

constante de los alisios del sudeste pudiera emprender una campaña continuada

contra el filibustero, que a finales de 1681 tuvo que retirarse al Atlántico para

reintegrarse a su refugio del Caribe. En la década 1670-1680 continuaron las

incursiones agudizándose a partir de 1683 cuando dos piratas, Cook y Cowley,

partieron de Virginia con un galeón de gran porte y fuertemente armado e

irrumpieron en él remontando el cabo de Hornos con su nave, una nave apresada

en Guinea y otras cuyo capitán, un inglés, se les unió en Brasil. La fuerza naval

filibustera engrosó con otros bajeles de corsarios ingleses y franceses en 1684 a

quienes se les unieron piratas incorporados a través del istmo de Panamá llegan

do a constituir en el Pacífico dos escuadrillas, una de 12 naves y 1.100 hombres

bien armados, otra de 22 lanchas y piraguas dotadas con 500 hombres, de modo

que podían practicar la piratería contra grandes y pequeñas embarcaciones y

mediante incursiones nocturnas y por sorpresa en los puertos de los dos virreinatos,

desde California hasta Chile refugiándose en islas desiertas y lugares recónditos

de las costas sin presentar batalla cuando las naves reales, libres de su cometido

de escolta, trataban de darles caza.

Cuando crecidos en su osadía en junio de 1685 se decidieron los filibusteros

a presentar combate sufrieron un revés que, si no les produjo grandes pérdidas,

les obligó a dispersarse. La decisión de los comerciantes peruanos de acabar con

los piratas llevó a combatirles con sus mismas armas y procedimientos mediante

la guerra de corso con agrupaciones de tres o cuatro naves armadas con piezas de

artillería en colaboración con los bajeles de la Armada del mar del Sur o si ella,

según las circunstancias de cada momento. La amenaza filibustera tuvo su apo

geo en la década 1680-1690, pero la decisiva acción de las naves corsarias chile

nas, consideradas auxiliares de las naves de la Corona, obligó a muchos filibusteros

a retirarse a través del istmo, mientras otros se refugiaron durante meses en la isla

de Juan Fernández y los demás escaparon por el estrecho de Magallanes. Sin

embargo, el gobernador francés de San Cristóbal organizó en 1685 en la Rochela

una expedición filibustera para actuar en el Pacífico con el consentimiento de

Luis XIV en la que se enrolaron altos personajes de la corte francesa. La compo

nían seis galeones bien armados que tuvieron que regresar al puerto de partida al

año siguiente después de un año y nueve meses de navegación sin haber podido

pasar el estrecho de Magallanes. Con fundamento en la experiencia adquirida en

esta entrada en el Mar del Sur, una recién creada Compañía Real del mar Pacífi

co solicitó licencia para establecer colonias y factorías mercantiles en lugares no

126

ocupados por los europeos y en enero de 1700 los siete bajeles de la marina real

francesa que zarparon de La Rochela un año antes penetraron en el Pacífico por

el cabo de Hornos. Fueron rechazados a fuego de cañón en el puerto de Valdivia

y siguieron navegando al norte para acogerse al abrigo de las islas Galápagos a

fin de reparar averías y reponer agua y leña. Vueltos a la costa peruana, la escasez

de beneficios obtenidos en la venta de las mercancías que llevaban en sus bode

gas, la mala acogida que se les dispensaba en todas partes y el aumento de las

enfermedades entre las dotaciones decidió al almirante, conde Gennes -inductor

de la expedición de 1685 y organizador de ésta- a ordenar el regreso por la misma

derrota seguida en el viaje de arribo.

La desarticulación de la acción filibustera en el Pacífico y su rechazo por

parte de Inglaterra, Francia y Holanda en el Caribe, cuando sus intereses naciona

les, vertidos a la obtención de beneficios mercantiles negociados, se vieron per

judicados por esta clase de facinerosos -de todas las clases sociales- favoreció la

política de persecución de las autoridades virreinales hispanas y el filibustensmo

desapareció por consunción. Sin embargo, este cambio de postura, acaecido con

el paso de los años, no se habría producido si los agresores -Holanda, Inglaterra

y Francia- hubieran logrado el objetivo de posesión territorial que perseguían en

la retaguardia del Pacífico, convertida en espacio de dominio defensivo de las

Indias cuando en Caribe el poder marítimo de la Monarquía hispánica se había

desmoronado ante la acción conjunta e indiferenciada del mercantilismo, la pira

tería y la guerra de corso. La resistencia en el Pacífico se coronó con éxito debido

a la asistencia de los factores del poder marítimo -recursos, buques y puertos-,

deteriorados en aquel mar, favorecida por los condicionantes geográficos e

institucionales concurrentes en los virreinatos de Perú y Nueva España. La infe

rioridad del poder marítimo de los atacantes y, en consecuencia la desventaja de

su poder naval, les llevaron al fracaso. El resultado logrado en la defensa naval

en el Pacífico, donde los holandeses, filibusteros y franceses no consiguieron

establecer ningún enclave territorial, en los años críticos de la acción pirática en

aquel mar, mueve a una última reflexión sobre las consecuencias derivadas del

éxito de alguna de las expediciones marítimas emprendidas por los adversarios

de la Monarquía Hispánica, en el caso de haberse producido.

127