el sistema de common

5/8/2018 El Sistema de Common - slidepdf.com

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El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección

de combustible electrónico para motores diésel de inyección directa en el

que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una

bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para

todos los inyectores y por alta presión al cilindro. En 1998 recibió el

Premio "Paul Pietsch Preis" para Bosch y Fiat por el sistema Common Rail

como innovación técnica para el futuro.

Este sistema fue desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat Group, en

el Centro Ricerche Fiat en colaboración con Magneti Marelli, filial del

grupo especializada en componentes automoviliísticos y electrónicos. La

industrialización la llevó a cabo Bosch. El primer vehículo del mundo en

equipar este sistema fue el Alfa Romeo 156 con motor JTD en 1997.

Concepto

Esquema básico common rail



La i a esencial que r i e el diseño es lograr una pul er i aci n muchomayor que la obtenida en los sistemas de bomba inyectora anter iores, paraoptimi ar el proceso de inf lamaci n espont nea de la mezcla que se formaen la cámara al inyectar el gasoil, pr inci pio básico del ciclo Diesel P araello se recurre a hacer unos or if icios mucho más pequeños, dispuestos

radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeñasecci n de paso con una presi n mucho mayor.

Es esencialmente igual a la inyecci n multi punto de un motor de gasolina,en la que tambi n hay un conducto común para todos los inyectores, con ladiferencia de que en los motores di sel se trabaja a una presi n mucho másalta.

Funcionamiento

El gasoil almacenado en el depósito de combusti ble a baja presión esaspirado por una bomba de transferencia accionada el ctr icamente yenviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combusti ble a presiones que pueden var iar desde unos 300 bar hasta entre1500 y 1600 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento. Hoyen los motores di sel de Toyota se inyecta el combusti ble con una presiónde 2000 bar.

La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distr i bución y sobre todo en el

inter ior del depósito de combusti ble. El conducto común es una tuber ía o"rampa" de la que par te una ramif icación de tuber ías para cada inyector decada cilindro.

La pr inci pal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el suministro de combusti ble permiti ndonos así realizar hasta 5 pre-inyección antes de la inyección pr inci pal con lo queconseguimos preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto generaun nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.

Sensores principales

y Sensor de régimen o CK P para sincronizar las inyecciones a losciclos del motor.

y Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos(p.ej. el 2 y el 3) cuál de ellos está en fase de compresión y cuál enescape, para inyectar en el cilindro que corresponde.

y Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requer ida por el conductor y según la pendiente.



y Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada

instante.

Sensores secundarios

y Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en elarranque en frío.

y Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy

caliente.

y Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el

funcionamiento del EGR o Recirculación de gases de escape.

y Sensor de presión de admisión del colector o MAP, para detectar la

sobrealimentación del Turbo.

Actuadores principales

y Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.

y Regulador de presión del rail.

y Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión.

Actuadores secundarios

y Electroválvula de regulación del EGR.

y Relé de control de los pre calentadores.

y Mariposa de parada.

Ventajas del common-rail

Bomba de alta presión radial



Inyector Common rail

La principal venta ja de este sistema es que se puede regular la presión en

los inyectores en función de la carga motor , de una manera muy precisa,

con que se obtiene una regulación del caudal óptima. Por e jemplo alcircular el vehículo subiendo a 2000 rpm por una ligera pendiente, la

necesidad de par motor y por tanto de potencia = par motor x rpm es mayor

que cuando el vehículo circula a las mismas 2000 rpm cuando ba ja la

pendiente. En los sistemas mecánicos anteriores de inyección por bomba, la

presión era prácticamente la misma y había que variar el caudal mediante

variación del tiempo de inyección actuando sobre el tiempo de compresión

de la bomba inyectora.

Valores típicos de presión son 250 bar a ralentí, hasta 2000 bar a plena

carga (no necesariamente a revoluciones máximas).

La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores

hidráulicos de mando electrónico, controlados por una centralita de

inyección electrónica, y la alta presión a la que traba ja el sistema hacen que

se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de revoluciones,

se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de

emisiones contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno, el monóxido

de carbono y los hidrocarburos sin quemar.

Al no haber un mecanismo mecánico que ri ja cuándo se debe inyectar el

combustible se puede elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyección que se

produce justo antes de la principal, aumentando la presión y temperatura

dentro del cilindro, lo que me jora la combustión y disminuye el ruido

característico de los diésel.

Common-rail en la actualidad

Actualmente, casi todos los automóviles nuevos fabricados en Europa con

motor diésel incorporan common-rail identificados ba jo distintas siglas

según el fabricante (CRDI, CDTI, HDI, JTD, DCI, DTI, HDi TDCI,actualmente se empieza a incorporar en todos los TDI, ....). Bosch,

Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes más importantes de estos

sistemas. Entre sistemas mencionados existen diferencias considerables en

cuanto a la regulación de la presión y el funcionamiento eléctrico de los

inyectores, pero básicamente se rigen por la misma forma de traba jomecánico.



Desde 2003, los automóviles comercializados por Fiat Group Automobilesdisponen de una var iante más sof isticada del s istema common-rail denominada Multi et. Esta tecnología permite un mejor control de lamezcla -con hasta cinco inyecciones diferentes por ciclo -, lo que conllevamejoras en los consumos, prestaciones y menor impacto ambiental. En

2009 se comenzaron a comercializar automóviles con Multi et II, unasegunda versión de este sistema con hasta 8 inyecciones, mejorando todoslos parámetros de la anter ior.

Inglés: common rail injection system.

(Motores Diesel): El concepto de diseño de este sistema introducido por Bosch en 1997, le permite una gran f lexi bilidad para adaptarse a motores pequeños medianos y grandes de 20 a 1000 Kw/cilindro para transpor te de pasajeros, comerciales, industr iales, mar inos etc.

Puede alcanzar presiones de inyección de hasta 1600 bares.En este sistema, una bomba de alta presión conducida por el motor víaacoplamiento, de piñones, cadena o banda dentada, y rotando a unavelocidad máxima de 3000rpm, suministra diesel a alta presión al acumulador o r iel común que no es otra cosa que un conducto cilíndr icoalargado en forma de f lauta (common rail ), del mismo que se der ivan unostramos cor tos de cañer ías, hasta la unidad de inyección una por cadacilindro del motor, esta unidad contiene una válvula solenoide de alta presión que controla el comienzo de la inyección y la cantidad de diesel

inyectado, los que son previamente calculados por la ECU.Los sensores de presión de r iel se caracter izan por tener tolerancias muyestrechas, del orden del 2% o menos, en el rango pr inci pal de utilización



R iel común para motores diésel de acción directaDelphi Power Train

y

El sistema de riel común para motores diesel de acción directa de Delphi es

un sistema avanzado de inyección de combustible que constituye una

tecnología innovadora de inyección. La agu ja del inyector se pone en

movimiento directamente por un accionador piezocerámico, en vez de

ponerse en movimiento a través de un circuito electrohidráulico. Esto

permite que el inyector rocíe combustible a la cámara de combustión de

manera más rápida y con una atomización y precisión mucho más me jorada

en comparación con las tecnologías actuales de inyección de combustible

diesel. El resultado es una reducción considerable en las emisiones de

óxido de nitrógeno (NOx) (aproximadamente 30 por ciento comparado conlos sistemas de inyección actuales) y mayor par de torsión y potencia para

una me jor maniobrabilidad (aproximadamente 10 por ciento).

y vídeo

y zoom

y

El sistema de riel común para motores diesel de acción directa de Delphi es

un sistema avanzado de inyección de combustible que constituye una

tecnología innovadora de inyección. La agu ja del inyector se pone en

movimiento directamente por un accionador piezocerámico, en vez de



ponerse en movimiento a través de un circuito electrohidráulico. Esto

permite que el inyector rocíe combustible a la cámara de combustión de

manera más rápida y con una atomización y precisión mucho más me jorada

en comparación con las tecnologías actuales de inyección de combustible

diésel. El resultado es una reducción considerable en las emisiones de

óxido de nitrógeno (NOx) (aproximadamente 30 por ciento comparado conlos sistemas de inyección actuales) y mayor par de torsión y potencia para

una me jor maniobrabilidad (aproximadamente 10 por ciento).

DESCRIPCIÓN Y CARACTERÍSTICAS

El sistema Common Rail es tecnología de punta en lo referente a inyección

diesel. El sistema consiste de un riel acumulador de combustible,

inyectores con válvulas solenoides de acción rápida y un sistema de

control electrónico que separa los procesos de generación de presión y

de inyección. Esta tecnología es capaz de producir presiones de

inyección de más de 1400 bar.Este sistema está sustituyendo a las bombas rotativas y lineales. Por lo

tanto, se aplica casi en todo automotor. Se le puede encontrar desde un

carro europeo de 1.5 litros y en maquinaria agrícola con motores de

hasta 450 hps.

Su diagnóstico es muy preciso y complicado, requiere de herramienta y

equipo de escaneo de alta tecnología. También es indispensable

disponer de un espacio hermético para evitar cualquier tipo de

contaminación. Como e jemplo, los inyectores deben de codificarse por

medio de un escáner para su reemplazo.

Bomba Common R ail Bosh Inyector Common R ail Bosch

Equipo para el R eacondicionamiento de Inyectores de riel común y

bombas de alta presión



Los motores diesel han existido desde hace mucho tiempo. Pero ahora, a

diferencia de sus predecesores, los vehículos con motores diesel

³modernos´ son limpios, silenciosos, con pocas emisiones, gran potencia y

eficientes en consumo de combustible. Y los fabricantes de vehículos están

listos para incorporar más vehículos de pasa jeros con motor diesel en el

mercado estadounidense.

³Las emisiones dañinas en los

modernos vehículos de pasa jeros

con motor diesel se han reducido en

un 95 por ciento, y el consumo de

combustible en un 30 por ciento.

Gran parte de este

perfeccionamiento se debe al

µsistema de riel común¶ creado por

Bosch´, afirmó Al renz, director de

servicios de Robert Bosch LLC.

El término µRiel Común (µCommon rail¶) se refiere al µriel¶ o tubo a través



del cual se acumula temporalmente el combusti ble a alta presión, y sedistr i buye a los inyectores diesel en cada cilindro. El inyector de cadacilindro controla el momento de inyección y la cantidad de combusti ble quese va a inyectar con precisión, lo cual da por resultado un motor confuncionamiento suave, poderoso, y sin ruidos. La alta presión de inyección

y la actuación precisa de los inyectores atomizan el combusti ble, produciendo una combustión altamente ef iciente.

El motor diesel no emplea una bujía para la ignición de la mezcla de aire ycombusti ble en el cilindro. Por el contrar io, la compresión del aire en lacámara de combustión calienta el aire a altas temperaturas, por lo quecuando se inyecta combusti ble al cilindro, y entra en contacto con el airesupercaliente, se incendia inmediatamente.

El sistema de inyección por r iel común, introducido en el mercado por

Bosch hace diez años en el Al pha R omeo 156 JTD y el Mercedes -BenzC220 CDI, le proporciona al motor diesel un mejor rendimiento y mayor tracción, reduciendo al mismo tiempo el consumo de combusti ble en un 20al 30 por ciento, y las emisiones de dióxido de carbono en un 25 por ciento,además de limitar el ruido.

Diesel gana en LeMans ² NuevamenteEl verano pasado, por segundo año consecutivo, el Audi R 10 TDI equi padocon el sistema de r iel común Bosch adaptado especialmente para carreras,ganó el premio general en la legendar ia competencia de 24 horas en la pista

de LeMans. Un Peugeot S por t 908 HDi FAP con motor diesel y sistema der iel común de alta presión de Bosch terminó en segundo lugar.

Según K renz, la combinación de la tecnología de r iel comú n con nuevosinyectores ³piezo´ precisos, y de otras medidas como el combusti ble diesel con contenido ultra bajo de sulfuro, y tecnologías avanzadas de control deescape, ayudará a que los nuevos vehículos diesel cumplan con losrequisitos más exigentes de emisión actuales y futuros en los EstadosUnidos.

Con tal propósito, Bosch f irmó recientemente un convenio con CleanDiesel Technologies, proveedor de energía limpia y tecnologías de protección al medioambiente, para la reducción de emisiones dañinas de l motor. Por medio del acuerdo, Bosch ha obtenido los derechos mundialesno exclusivos de las patentes de Clean Diesel Technologies para el control de emisión de óxidos de nitrógeno por reducción catalítica selectiva (SCR )así como otras patentes de reducc ión de emisiones. Además de ofrecer ucontrol efectivo en mater ia de costos de emisiones NOx, estas tecnologías



de Clean Diesel Technologies ofrecen una mayor economía decombusti ble, contr i buyendo además a la reducción de las emisiones del dióxido de carbono y otros gases ³de invernadero´ en el motor. Bosch esun pionero en la creación y progreso de la tecnología de los motores diesel,así como uno de los pr inci pales proveedores de componentes y sistemas a

fabr icantes de vehículos y al mercado de piezas de repuesto.

Aunque goza de gran popular idad en Europa, y está listo para introducirseen los mercados enormes pero altamente contaminados de Asia, el poder pleno y los otros benef icios del diesel no han sido acogidos debidamente por los choferes estadounidenses. En la medida que los fabr icantes devehículos introducen nuevos vehículos diesel equi pados con el sistema der iel común en el mercado de los Estados Unidos, la cantidad de vehículosdiesel que transitan por las carreteras de esa nación nor teamer ica na debeaumentar signif icativamente, según asegura K renz

-Sistemas BOSCH: Componentes tí picos de un sistema de pr imerageneración. R egulador de presión. Inhi bidor del tercer pistón. Inyector Bobinado. Presión de Inyección y Tiempo de Inyección. Presión dearranque y su medición. Bomba de Transferencia eléctr ica o de engranajes.Sensores y Actuadores. Plano Eléctr ico de aplicaciones en Peugeot (306/406), Citroen Xsara / Picaso, Fiat/ Alfa 1.9JTD, Mercedez BenzS pr inter 2.2 Cdi y R enault Laguna. Zuzuk i Grand Vitara CR ,modif icaciones Específ icas y extracción de códigos manuales. Técnicas deresolución de fallas. Mediciones con tester y osciloscopio. Diagnóstico con

scanner.-Sistemas SIEMENS SID 8XX: Componentes tí picos de un sistema desegunda generación. Diferencias con un sistema Bosch. Par ticular idades dela Bomba de Alta Presión y de Transferencia. R egulador de Caudal yR egulador de Presión. El Inyector Common R ail Piezoeléctr ico y sufuncionamiento. Aplicaciones en Peugeot (307), en Citroen (C3) y en Ford(Fiesta 1.4 TdCi, Ecospor t y R anger 3.0 Electrónica). Estudio de un PlanoEléctr ico. Medición de señales en la resolución de fallas. Diagnóstico conScanner. Programaciones y ajustes.

-Sistemas DEL HI CR: Componentes tí picos del sistema. Bomba de AltaPresión R adial, dispositivos incorporados. Acumulador de Presión.Electroinyectores rápidos. R egulación de la presión de inyección.Aplicación en R enault (Clio II 1.5TdCi) y en Ford (Focus 1.8 TdCi). Fallastí picas y su diagnóstico. Plano Eléctr ico y medicio nes con instrumental.Diagnósticos con Scanner EOBD. Adaptaciones y programaciones.Codif icación de los inyectores en la ECU.



-Sistemas DENSO CR: Ti pos de bombas Denso. Estudio del planoEléctr ico y de los componentes específ icos del equi po. Toyota Hilux yCorolla.

-ECU y Módulo de Potencia de los inyectores IDM. Inyectores Bobinados

y su codif icación. Señales entre los dos módulos IT e IF y su medición contester y osciloscopio en el diagnóstico de fallas. Condiciones necesar ias para el arranque. Módulo de control del Turbocargador pilotado.Dif icultades en el arranque y fallas en funcionamiento. Códigos de fallas deextracción manual. Listado de Códigos de 2 dígitos. Diagnóstico conscanner OBD II. Programaciones OEM.

Del phi Corp. presentó el Sistema Del phi de Riel Común de Acción Directa

Per teneciente a una nueva generación de inyectores. Este lanzamiento se produce tras cinco años de desarrollo por par te de Del phi, colaborandoestrechamente con sus clientes fabr icantes de vehículos, a f in de ayudar lesa abordar las exigencias en mater ia de emisiones. El nuevo sistema estarádisponi ble para autos europeos antes de f inalizar 2008.

³Siento gran emoción y orgullo, pues Del phi introduce un productoconcreto al mercado, y no un concepto, ganándole mucho a lacompetencia´, di jo José Ávila, gerente general de Sistemas Diesel deDel phi. ³El consumidor podrá hacer uso del sistema en un vehículo de lujo

ya para f ines de este año´, agregó Ávila.

En el patentado sistema Del phi de Riel Común de Acción Directa, se pon een movimiento la aguja del inyector en forma directa con un actuador piezocerámico, en lugar de moverse mediante un circuito electrohidráulicocomo sucede en las tecnologías existentes de inyección de combusti ble.

Lo anter ior le permite al inyector introducir el combusti ble a la cámara decombustión con mayor rapidez y con inercia y precisión mucho mayores,con un abr ir y cerrar rapidísimo de la válvula de aguja, no obstante la presión de inyección. El mayor control de combustión que resulta br indauna reducción considerable en emisiones, mayor torque y potencia a todavelocidad del motor y un aumento impor tante en la economía del combusti ble y ref inamiento.



³Nuestros clientes están acelerando la introducción de tecnologías quereducen el consumo de combusti ble y emisiones de todos loscontaminantes, inclusive aquellos que no se regulan´, explicó Ávila.

Uno de los desaf íos del motor diesel es la reducción de emisiones del Óxido de Nitrógeno (NOx). Cuando se introduzca Euro 6 en Europa en2014, tendrán que reducirse los límites de NOx en un factor de tres y los de par tículas en un factor de cinco, comparados con los niveles actuales deEuro 4. En Estados Unidos es aún mayor el desaf ío, ya que el nivel Tier II bin5 NOx ya vigente, es el equivalente de ap enas 43mg/km comparado con250mg/km en Euro 4 hoy, y 80mg/km en Euro 6 (aunque dichas cifras noson plenamente comparables por ser distintos los ciclos de prueba por leyen Europa y Estados Unidos).

Otro desaf ío es el debate actual, mayor en Europa pero t ambién en Japón yEstados Unidos, sobre la reducción de emisiones de CO2 para contrarrestar el calentamiento global. Actualmente se discuten las metas para el CO2 anivel regulator io (la UE ha planteado la desaf iante meta de 120g/km para2012), y al mismo tiempo el consumidor toma muy en cuenta la economíaen combusti ble y las emisiones de CO2 en la determinación de su compra.

³Por desgracia existe una desventaja, pues la reducción de NOx, sea por medidas en el mismo motor o por sistemas de eliminación NOx , podráincrementar el consumo de combusti ble y las emisiones de CO2,´ indicóÁvila. ³Dichos desaf íos han motivado a Del phi a desarrollar una diversidadde nuevas tecnologías, entre ellas el Riel Común de Acción Directa paradiesel.´

El nuevo Riel Común de Acción Directa de Del phi representa otro avanceradical en tecnología de inyección diesel, pues por pr imera vez se activa la

aguja del inyector en forma directa por la cadena piezoeléctr ica, eliminandoel circuito hidráulico y la demora relacionada con es te mismo, y el consumo de energía, lo que también le ofrece al diseñador de motoresimpor tantes posi bilidades adicionales de control.



Entre las demás ventajas destacan su estabilidad durante su ciclo vital, lascantidades robustas inyectadas en la var iaci ón de los ciclos de inyección, lamenor var iación de la cantidad inyectada de un impulso a otro y la graninercia de aspersión.

El sistema Del phi del Riel Común de Acción Directa para diesel emplea unconcepto patentado de acción directa, donde el actuado r piezocerámicoopera en forma directa la válvula de aguja del inyector en cargas iniciales,como son las que corresponden a inyecciones piloto, y se emplea unamplif icador hidráulico para completar la carga en inyecciones mayores.

El concepto elimina el servo-circuito hidráulico que emplean otrosinyectores de Riel Común, lo que le permite al inyector introducir el combusti ble a la cámara de combustión del motor diesel con mayor rapidez, mayor precisión y a mayores presiones (hasta 2000 bar) y conmayor ef iciencia que en el caso de las tecnologías actuales de inyección.

Los piezoinyectores hacen uso de un mater ial piezoeléctr ico para producir un movimiento al excitarse con un voltaje eléctr ico. Tarda menos de 100microsegundos en abr ir y cerrar la válvula de aguja del inyector,

introduciendo el combusti ble diesel al motor a alta presión y permitiendosiete o más eventos de inyección por ciclo del motor.

El diseño del circuito hidráulico de Del phi hace el mejor uso de lascaracter ísticas del actuador piezocerámico: gran fuerza y velocidad en un paquete ef iciente. ³Proporciona una ventaja equivalente a un aumento de la presión del sistema en unos 200 bar. O sea que el Piezoinyector de AcciónDirecta de 2000 bar ofrece un rendimiento comparable a un servo in yector

de 2200 bar´, indicó el director de ingenier ía deS

istemas Diesel de Del phi,el Dr. Detlev Schoeppe. El pr inci pio de operación nuevo y radical del inyector también elimina totalmente las fugas, de tal modo que no se produce desperdicio de combusti ble a alta presión en un retrof lujo,ahorrando hasta un k ilovatio de energía perdida consumida por los sistemasservo actuales y eliminando la necesidad del enfr iador de combusti ble tancostoso.



Inicialmente, el sistema fue creado con el propósito de optimi zar determinados requisitos de desempeño a conver tirse en pautas aplicables alegislación futura en mater ia de emisiones:

² Elevado promedio de presión efectiva de inyección (índice cuadrado deinyección a cualquier presión hasta 2000 bar; los servo sistem as de hoy sealejan mucho del índice cuadrado, sobre todo a presiones bajas y medianasen el r iel que son cr íticas en el control de las emisiones)

² Flexi bilidad de múlti ples inyecciones (siete eventos de inyección o más)

²-Capacidad de cero separación hidráulica entre inyecciones

²-R eserva de presión en el inter ior del inyector, evitando así olas de

presión entre el inyector y la alimentación de presión, y sus efectos en ladinámica de la aguja y la cantidad inyectada.

² Abr ir y cerrar rápido de la aguja de la boquilla (cerca de 3m/s o tresveces más rápido que los sistemas de hoy)

² Eliminación de fugas de retrof lujo

² Control proporcional del levantamiento de la aguja por la Unidad deControl de Motor (UCM) permitiendo llevar un control del índice de

inyección en ésta, lo que permite la optimización independiente del ruidoen marcha de ralentí, emisiones y rendimiento con plena carga, mientrasque ahora el índice de inyección es controlado por la mecánica deinyección, siendo una media entre las tres á reas mencionadas .

HINO DESARROLLA UN NUEVO CAMIÓN DIESEL HÍBRIDO



HINO DESARR OLLA U N NUEVO CAMIÓNDIESEL HÍBR IDO

Una mirada a la tecnología de punta que se ha de encontrar en los

productos corrientes y futuros de Hino

Hino Motors, Ltd. trabajando junto con Toyota Motors Corporation (TMC)ha desarrollado un camión diesel hí br ido limpio y altamente ef iciente encombusti ble y se encuentra ahora sometiéndolo a prueba de reproducción.El nuevo modelo integra las tecnologías avanzadas de ambas compañías -incluidos él motor diesel de baja polución de Hino y los sistemas hí br ido yde conver tidor catalítico para vehículos diesel de TMC, las medidasambientales que incorpora son revolucionar ias para un camión. Sumejorada ef iciencia de combusti ble (1) esta diseñada para reducir las

emisiones CO2 en favor de la preservación global del ambiente. Para benef icio ambiental urbano, reduce mucho las emisiones (2) en las calles.

(1) Ef iciencia de combusti ble 1.5 veces mayor que la de un camiónconvencional. (2) Las emisiones se han reducido a (un valor inicial de) 1/10de los niveles corr ientemente mandados.

A continuación (en el cuadro) se enumeran las caracter ísticas de cadatecnología usada.

1. Motor diesel de baja polución.- Nuevo método de combustión de alta presión de r iel común controladoelectrónicamente.- Sistema de inyección de combusti ble de alta presión de r iel comúncontrolado electrónicamente.- Sistema EGR enfr iado

2. Sistema hí br ido.

- El sistema hí br ido ti po dos motores desarrollados para vehículoscomerciales provee una función de CTV (Siglas inglesas para transmisión

var iable continua) eléctr ica.- La función de CTV eléctr ica controla la operación del motor diesel permitiendo usar solamente en la gama que las emisiones son más limpiasy la ef iciencia de combusti ble más alta.- Cuando el vehículo descansa o cuando hay carga de motor ligera, el sistema detiene el motor diesel. El sistema regenera potencia al desacelerar.

3. Sistema de conver tidor catalítico para vehículos diesel.



- DPNR(3) (tipo interruptor).

- n substrato cerámico poroso fino recién desarrollado es revestido de un

convertidor catalítico de reducción de depósito Nox (óxido de nitrógeno)

que continua y simultáneamente limpia tanto Nox como PM (materia

particulada).

(3) Sistema de reducción de particulados Nox diesel.

Los nuevos modelos se desarrollaron pensando en los si uientes

objetivos:

a) Producir

emisiones

sorprendentemen

te limpias en la

conducción por

áreas urbanas: 1/10 de los niveles corrientemente regulados en el uso con combustible de

contenido de azufre ba jo (50 ppm); 1,5 veces la eficiencia de modelos

convencionales

b) Crear una conducción suave y fácil, libre de transmisión mecánica.

c) Perfeccionar el uso del motor durante la conducción urbana a fin de

generar un alto grado de tranquilidad.

Nuevo étodo de Combustión / otor Diesel de Baja Polución.



Nuevo método de

combustión.

El sistema de

inyección de

combustible de alta presión de riel

común controlado

electrónicamente

inyecta combustible

varias veces a través

del ciclo. El método

de combustión limpia

crea una mezcla de

combustible-aire

uniforme y limpia, reduciendo enormemente Nox y humo.

Nuevo sistema de inyección de combustible de alta presión de riel

común controlado electrónicamente.

Permite gran flexibilidad de inyección de combustible con mayor presión

que la de sistemas de riel común convencionales.

EGR Enfriado (R ecirculación de gas de escape).

El enfriamiento de gases de escape de alta temperatura reduce Nox yme jora la eficiencia térmica del combustible.

Sistema Hí brido.

Este sistema usa dos motores tanto

para la conducción como para la

generación de potencia. Al

avanzar por entre el tráfico o

cuando hay una carga ligera de

motor, el vehículo funciona como vehículo eléctrico. En la aceleración ycrucero, el motor toma posesión y se posibilita óptima operación basada en

motor con varias condiciones de conducción. Además, en la

desaceleración, los dos motores traba jan juntos para recobrar energía.

Sistema de Convertidor Catalí tico de Emisiones DPNR (Tipo

interruptor)



Se trata de un sistema de conver tidor catalítico que simultánea ycontinuamente limpia Nox y PM (Mater ia par ticulada) Consiste en unsubstrato cerámico poroso f ino recién desarrollado revestido de conver tidor catalítico de reducción de almacenamiento de Nox desarrollado para

motores de gasolina quemada tenuemente. Como los motor es diesel sonor iginalmente de gasolina quemada tenuemente, la tecnología convencional no puede reducir el Nox generado. El revolucionar io sistema DPNR almacena el Nox en un mater ial de almacenamiento y luego lo reduceconmutando intermitentemente a combus tión "r ica". Al mismo tiempo, el oxígeno generado mediante el Nox almacenado se usa para oxidar continuamente la PM. El sistema conmuta también alternativamente ladirección del f lujo de emisión de escape hacia el f iltro, promoviendo laoxidación de la MP en el conver tidor catalítico, permitiendo mayor ef iciencia de limpieza de PM.

el sistema de common

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