el impacto de los accidentes de trÁfico en la … · 2020-05-17 · evolución de los fallecidos...

Facultad de Ciencias de la Salud

Departamento de Ciencias Clínicas

Programa de Doctorado Salud Pública

(Epidemiología, Planificación y Nutrición)

TESIS

EL IMPACTO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

EN LA ASISTENCIA SANITARIA EN LOS

HOSPITALES PÚBLICOS DE CANARIAS

2000-2010

Doctoranda

Dª Rita María Cruz Gómez

Directores

Prof. Dr. D. Luis Serra Majem

Dra. Dª. María Dolores Fiuza Pérez

El Director La Directora La Doctoranda

(firma) (firma) (firma)

Las Palmas de Gran Canaria, 5 de noviembre 2015

ANEXO

D/Dª..........................................................SECRETARIO/A DEL DEPARTAMENTO DE............................................... ......................................... DE LA UNIVERSIDAD DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA,

CERTIFICA,

Que el Consejo de Doctores del Departamento en su sesión de fecha.............................tomó el acuerdo de dar el consentimiento para su tramitación, a la tesis doctoral titulada “El Impacto de los Accidente de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales de Agudos de Canarias 2000-2010” presentada por la doctoranda D/Dª Rita María Cruz Gómez y dirigida por el Doctor Luis Serra Majem y la Doctora María Dolores Fiuza Pérez.

Y para que así conste, y a efectos de lo previsto en el Artº 6 del Reglamento para la elaboración, defensa, tribunal y evaluación de tesis doctorales de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, firmo la presente en Las Palmas de Gran Canaria, a……de noviembre de dos mil 2015.

Facultad de Ciencias de la Salud

Departamento de Ciencias Clínicas

Programa de Doctorado Salud Pública

(Epidemiología, Planificación y Nutrición)

TESIS

EL IMPACTO DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

EN LA ASISTENCIA SANITARIA EN LOS

HOSPITALES PÚBLICOS DE CANARIAS

2000-2010

Doctoranda

Dª Rita María Cruz Gómez

Directores

Prof. Dr. D. Luis Serra Majem

Dra. Dª. María Dolores Fiuza Pérez

Las Palmas de Gran Canaria, 5 de noviembre 2015

DEDICATORIA

A mi luz, Amparo, mi madre

A mi corazón, Jorge, mi marido

AGRADECIMIENTOS

En primer lugar, quiero dar mi más sincero agradecimiento a mis Directores de

tesis, Dr. Luis Serra Majem y Dra. Mª Dolores Fiuza Pérez, por haberme

ayudado pacientemente en la realización de este trabajo y que, sin duda,

hubiera sido imposible que viese la luz sin la tutela y apoyo constante. Ha sido

un verdadero honor y orgullo el haber contado con ellos en este viaje, con

plena dedicación, aportándome ánimo y horas de estudios e iluminándome el

camino para llegar a culminar tan laborioso proyecto.

Mi agradecimiento y gratitud eterna a todos y cada uno de cuantos amigos,

compañeros y maestros que con su desinteresada e impagable contribución a

este trabajo, siempre con una sonrisa y palabras reconfortantes, lo han hecho

posible. Con la certeza de que sin ellos, esta travesía hubiera sido casi

imposible llevarla a buen puerto… Gracias de todo corazón.

Y como no puede ser de otra, mostrar mi agradecimiento a todos aquellos

profesionales que con su saber hacer y ser, me han obsequiado con calidad,

empatía y mucho cariño en áreas técnicas necesarias para el acabado riguroso

de esta tesis.

Quiero agradecer y dedicar a mis padres, mi familia y mi ser especial Kimbo, el

cariño con el que me han obsequiado a lo largo de estos años, y muy

especialmente a mi querida madre por su amor, apoyo, fortaleza y sabiduría

incondicional que siempre me acompaña y construye, y ser un estímulo

fundamental para continuar luchando por un futuro mejor.

Por último, reconocer y agradecer a mi marido, mi compañero de vida, mi

amado, su enorme paciencia, dedicación, constancia, gnosis, afecto y pasión

en cada detalle vivido en estos diez años, y ofrecerle con este trabajo un

pequeño homenaje por su extraordinaria labor.

A todos, que me han acompañado en mis momentos fáciles y en los difíciles y

que me hicieron más grata esta aventura, gratitud infinita.

A la vida, mi máxima maestra quien me ha enseñado a aceptar y amar cada

una de las experiencias que me regala, viviendo tan solo un día a la vez.

Hay una fuerza en el Universo capaz de transfigurar todo,

de dar sentido a todo, de hacer posible lo imposible…

Esa potencia es el Amor.

No separarás tu ser del Ser y de los demás seres;

antes sumirás el Océano en la gota, y la gota en el Océano.

Así te encontrarás en perfecta armonía con todo cuanto vive…

Pierre Teilhard de Chardin

ÍNDICE GENERAL Páginas

1. INTRODUCCIÓN ____________________________________________ 1

1.1. Accidentes de tráfico _______________________________________ 1

1.1.1. La vía ________________________________________________ 8

1.1.2. El vehículo ___________________________________________ 10

1.1.3. El sujeto _____________________________________________ 15

1.2. Lesiones por accidente de tráfico _____________________________ 21

1.2.1. Biomecánica del accidente de tráfico _______________________ 21

1.2.2. Lesiones a nivel nacional ________________________________ 32

1.2.3. Dependencia _________________________________________ 38

1.3. Mortalidad por accidente de tráfico ___________________________ 42

1.4. Sistemas de información ___________________________________ 51

1.4.1. El Conjunto Mínimo de datos al Alta Hospitalaria (CMBD) ______ 51

1.4.1.1. La Calidad de la Información del CMBD _________________ 54

1.4.2. Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE-9-MC) _______ 58

1.4.2.1. Los códigos E (causas externas de lesiones e intoxicaciones) 62

1.4.3. Matriz de Barell. ______________________________________ 67

2. OBJETIVOS _______________________________________________ 73

3. MATERIAL Y MÉTODO ______________________________________ 77

4. RESULTADOS ____________________________________________ 85

4.1. Prevalencia de ingresados por accidentes de tráficos 2000-2010 ____ 86

4.2. Tipos de accidentes de tráfico _______________________________ 89

4.3. Variables Sociodemográficas ________________________________ 95

4.3.1. Sexo ________________________________________________ 95

4.3.2. Edad _______________________________________________ 97

4.4. Lesiones _______________________________________________ 102

4.5 Variables relacionadas con el ingreso _________________________ 106

4.5.1 Estancias ___________________________________________ 106

4.5.2. Tipo de Ingreso ______________________________________ 108

4.5.3. Servicios al ingreso ___________________________________ 111

4.5.4. Intervención _________________________________________ 113

4.5.5. Destino al alta _______________________________________ 115

4.6. Letalidad por Accidente de Tráfico ___________________________ 116

4.7. Calidad del CMBD: Altas no codificadas ______________________ 122

5. DISCUSIÓN ______________________________________________ 125

5.1. Prevalencia de ingresados por accidentes de Tráfico 2000-2010 ___ 125

5.2. Tipo de accidentes de tráfico _______________________________ 127

5.3. Variables Sociodemográficas _______________________________ 130

5.4. Lesiones _______________________________________________ 133

5.5. Variables relacionadas con el ingreso ________________________ 135

5.6. Letalidad por accidente de tráfico ___________________________ 137

5.7. Calidad del CMBDAH _____________________________________ 138

6. CONCLUSIONES __________________________________________ 143

7. BIBLIOGRAFÍA ___________________________________________ 147

8. ANEXO __________________________________________________ 167

ÍNDICE DE TABLAS

Páginas

Tabla I. Parque Nacional de Automóviles y Distribución por Porcentajes 2011 11

Tabla II. Evolutivo Parque Automóvil España 2001-2011 12

Tabla III. Relación entre Población y Parque de Vehículos. España 1998-2011 13

Tabla IV. Víctimas Ingresadas por Accidente de Tráfico por Edad. Lesión

Traumática en Diagnóstico Principal 2010 34

Tabla V. Distribución de las Altas Hospitalaria por Lesión por Tráfico según Año de Alta

Hospitalaria y Sexo. CMBDAH, España 2000-2010 37

Tabla VI. Distribución de las Altas Hospitalaria por Lesión por Tráfico según Año de Alta

Hospitalaria por CCAA. CMBDAH, España 2000-2010 38

Tabla VII. Tipos de Discapacidad por Lesiones Relacionadas con el Tráfico y Otras Causas 40

Tabla VIII. Cálculo del Coste Asociado a los Accidentes de Tráfico con Víctimas

España 2011 41

Tabla IX. Nº Anual Nacional de Accidentes de Tráfico Mortales

España 1993-2011. Diferencias con el año anterior. 45

Tabla X. Evolución de los Principales Indicadores 2001-2011 49

Tabla XI. Evolución del nº de Accidentes de Tráfico con Víctima en Carretera

y Zonas Urbanas en España 2000-2010 50

Tabla XII. Evolución del nº de Accidentes de Tráfico con Víctimas en Carretera y Zonas

Urbanas en la Comunidad de Canarias 2000-2010 51

Tabla XIII. Variables del CMBD de la Comunidad Autónoma de Canarias 53

Tabla XIV. Estudios de Calidad del CMBD en España 55

Tabla XV. Clasificación de Enfermedades y Lesiones a tres dígitos CIE-9-MC 61

Tabla XVI. Estructura de la Matriz de Barell 68

Tabla XVII. Matriz de Barell con códigos de la CIE-9-MC, detalle de extremidades 69

Tabla XVIII. Hospitalizados en Canarias por Accidentes de Transporte 2000-2010 85

Tabla XIX. Proporción de Ingresados por Accidente de Tráfico por Hospitales 2000-2010 86

Tabla XX. Tipo de Accidentes de Tráfico 2000-2010 89

Tabla XXI. Distribución Tipo de Persona Lesionada 2000-2010 91

Tabla XXII. Distribución Tipo de Persona Lesionada Especificada 2000-2010 92

Tabla XXIII. Distribución de Conductores por Vehículo 2000-2010 94

Tabla XXIV. Ingresados por Accidentes de Tráfico por Sexo 2000-2010 95

Tabla XXV. Proporción de Menores de 18 años en los Ingresados

por Accidentes de Tráfico 2000-2010 100

Tabla XXVI. Proporción de Menores de Edad en los Ingresados

por Accidentes de Tráfico según Sexo 2000-2010 101

Tabla XXVII. Tipo de Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 102

Tabla XXVIII. Tipo de Localización de las Lesiones en Ingresados

por Accidentes de Tráfico (Matriz de Barell - 5) 2000-2010 103

Tabla XXIX. Tipos de Ingreso 2000-2010 108

Tabla XXX. Evolutivo Anual Tipo Ingreso Accidentes de Tráfico 2000-2010 109

Tabla XXXI. Distribución Tipo Ingreso por Sexo de Accidentes de Tráfico 2000-2010 110

Tabla XXXII. Servicios al Alta Hospitalaria de los Accidentados de Tráfico 2000-2010 111

Tabla XXXIII. Cirugía al Alta Hospitalaria de los Accidentados de Tráfico 2000-2010 111

Tabla XXXIV. Evolutivo Anual de la Distribución de Tipo de Servicio al Alta

de Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 112

Tabla XXXV. Tasa de Intervención por Ingresados Accidente de Tráfico 2001-2010 113

Tabla XXXVI. Proporción de Intervenciones Quirúrgicas

en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2001-2010 113

Tabla XXXVII. Proporción de Procedimientos Quirúrgicos Realizados en Ingresados por

Accidentes de Tráfico por Localización 2001-2010 115

Tabla XXXVIII. Destino al Alta de Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 116

Tabla XXXIX Mortalidad Proporcional por Tipo de Lesiones en Ingresados


Tabla XL. Mortalidad Proporcional por Localización de las Lesiones en Ingresados por

Accidentes de Tráfico 2000-2010 118

Tabla XLI. Mortalidad por Localización de las Lesiones en Ingresados

por Accidentes de Tráfico por Sexo 2000-2010 118

Tabla XLII. Mortalidad en Menores de Edad en Ingresados

por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2000-2010 119

Tabla XLIII. Mortalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico

por Tipo de Ingreso 2000-2010 120

Tabla XLIV. Mortalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico

por Intervención Quirúrgica 2000-2010 120

Tabla XLV. Mortalidad Proporcional en Ingresados por Accidentes de Tráfico

por Servicios al Alta 2000-2010 121

Tabla XLVI. Tasa Letalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico

por Servicios al Alta 2000-2010 121

ÍNDICE DE FIGURAS

Páginas

Figura 1. Parque de Vehículos por 1.000 Habitantes, España 2011 14

Figura 2. Choque Frontal contra un Poste 24

Figura 3. Impacto tipo arriba y encima por Choque Frontal 25

Figura 4. Coche con Choque Lateral 26

Figura 5. Colisión por Alcance. Hiperextensión del cuello sin y con reposacabezas 27

Figura 6. Cinemática del Atropello 29

Figura 7. Choque de Moto con Obstáculo Fijo 30

Figura 8. Choque De Moto con Golpe en Cabeza 32

Figura 9. Tipos de Lesiones 2011, España 34

Figura 10. Evolución de los Fallecidos en Accidente de Tráfico con Víctimas.

Serie 1965-2011 47

Figura 11. Evolución de las Víctimas de Accidentes de Tráfico. Serie 1965-2011 48

Figura 12. Evolución de la Letalidad en los Accidentes de Tráfico con Víctimas.

Serie 1993-2011 48

Figura 13. Tasa de No Codificación Diagnóstica de las Altas Hospitalarias.

España 2000-2010 57

Figura 14. Prevalencia de Ingresados por Accidentes de Tráfico

en el Período 2000-2010 86

Figura 15. Prevalencia de Ingresados por Accidentes de Tráfico

por Hospitales 2000-2010 87

Figura 16. Prevalencia de Ingresados por Accidentes de Tráfico por Islas 2000-2010 88

Figura 17. Tasa Estandarizada de Ingresados por Accidentes

de Tráfico por mil Habitantes 2000-2010 88

Figura 18. Evolutivo de la Tasa Estandarizada por mil Habitantes

de Pacientes Ingresados por Accidentes de Tráfico por Islas 2000-2010 89

Figura 19. Accidentes de Tráfico Producidos por Bicicleta por Islas 2000-2010 90

Figura 20. Evolutivo de los Pacientes Ingresados por Accidente de Tráfico por Bicicleta

2000-2010 90

Figura 21. Evolutivo de Otras Situaciones en el Tipo de Persona

Lesionada 2000-2010 91

Figura 22. Otras Situaciones en el Tipo de Persona

Lesionada por Hospitales 2000-2010 92

Figura 23. Evolutivo Anual Tipo de Persona Lesionada Especificada 2000-2010 93

Figura 24. Distribución del Tipo de Persona Lesionada Especificada


Figura 25. Evolutivo Anual del Tipo de Conductores por Vehículo 2000-2010 94

Figura 26. Distribución del Tipo de Conductores por Vehículo


Figura 27. Evolutivo por Sexo Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 96

Figura 28. Distribución por Sexo y Hospitales de Ingresados por Accidentes de Tráfico

2000-2010 96

Figura 29. Distribución por Sexo e Islas de Ingresados


Figura 30. Edad Media de los Ingresados por Accidente de Tráfico 2000-2010 97

Figura 31. Evolutivo de la Edad media de los Ingresados por Accidente de Tráfico

2000-2010 98

Figura 32. Edad Media de los Ingresados por Accidente de Tráfico


Figura 33. Edad Media de los Ingresados por Accidentes de Tráfico

por Islas 2000-2010 99

Figura 34. Proporción de los Ingresados por Accidentes de Tráfico

por Tipo de Persona Lesionada 2000-2010 100

Figura 35. Proporción de Menores de Edad según Tipo de Vehículo

Conducido 2000-2010 101

Figura 36. Evolutivo del Tipo de Localizaciones de las Lesiones en

Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 103

Figura 37. Tipo de Localizaciones de las Lesiones en

Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2000-2010 104

Figura 38. Tipo de Localizaciones de las Lesiones en

Ingresados por Accidentes de Tráfico por Tipo de Persona Lesionada 2000-2010 105

Figura 39. Tipo de Localizaciones de las Lesiones en los Conductores Ingresados por

Accidentes de Tráfico por Tipo de Vehículo. 2000-2010 105

Figura 40. Estancia Media Pacientes Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010 106

Figura 41. Estancia Media Paciente s Ingresados por

Accidente de Tráfico por Hospitales 2000-2010 107

Figura 42. Estancias Media Pacientes Ingresados por Accidente

de Tráfico por Islas 2000-2010 107

Figura 43. Estancia Media pacientes Ingresados por Accidente

de Tráfico por Sexo 2000-2010 108

Figura 44. Distribución Tipo Ingreso por Hospitales


Figura 45. Distribución Tipo Ingreso

por Islas por Accidentes de Tráfico 2000-2010 110

Figura 46. Distribución del Tipo de Servicio al Alta de Ingresados


Figura 47. Tasa de Intervenciones Quirúrgicas en Ingresados


Figura 48. Evolutivo Anual Intervenciones Quirúrgica en Ingresados


Figura 49. Evolutivo Anual Tasa Letalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico

2000-2010 116

Figura 50. Tasa Letalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales

2000-2010 117

Figura 51. Media de Edad en la Mortalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por

Hospitales 2000-2010 119

Figura 52. Mortalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico según Estancia Media

2000-2010 122

Figura 53. Evolutivo Anual de las Altas No Codificadas 2000-2010 122

INTRODUCCIÓN

El Impacto de los Accidentes de Tráfico en la Asistencia Sanitaria en los Hospitales Públicos de Canarias 2000-2010

____________________________________________________________ Introducción

_____________________________________________________________________________ Rita Mª Cruz Gómez Tesis Doctoral ULPGC

1

1. Introducción

1.1. Accidentes de tráfico

Como ya planteaba Albert Einstein “lo malo no es solo que haya accidentes de

tráfico, sino lo poco que sabemos de por qué se producen y lo poco que

hacemos por evitarlos” (1879-1955).

En palabras de la portavoz y fundadora de la Liga contra la Violencia Vial

francesa, Geneviève Jurgensen, ”los accidentes de tráfico manifiestan una

tragedia interminable. Son la principal causa de mortalidad en la población

joven de los países industrializados. Por tanto, constituyen una emergencia

sanitaria, y los gobiernos deben encontrar respuestas, máxime cuando saben

cuáles son los remedios: la prevención, disuasión, y la responsabilización de la

industria automovilística”1-4.

El accidente de tráfico, según Baker J.S. y López M.G.5 entre otros, es “un

suceso eventual, producido con ocasión del tráfico, en el que interviene alguna

unidad de circulación y como resultado del cual se produce muerte o lesiones en

las personas o daños en las cosas”. También con carácter general, el accidente

de circulación se define como el producido en las vías públicas de las

poblaciones y en las carreteras por los semovientes o los vehículos (carros,

bicicletas, motocicletas y automóviles) que por ellas transitan.

Los intentos de

aquilatar la definición del accidente de tráfico en sentido genérico son

numerosos pero, sin embargo, es verdaderamente complicado encontrar una

única definición capaz de cerrar herméticamente los factores que convergen en

un accidente de tráfico6-9.

El término "accidente de circulación" utilizado por la OMS se define como una

colisión o incidente en el que se ven implicados al menos un vehículo sobre

ruedas para uso en carretera (“vehículo de carretera”), en movimiento, en una

vía pública o privada con acceso público a las inmediaciones10.

En esta definición se incluyen las colisiones entre vehículos de carretera; entre

vehículos de carretera y peatones; entre vehículos de carretera y animales u


____________________________________________________________ Introducción


2

obstáculos fijos y las colisiones de un solo vehículo de carretera. También

incluye las colisiones entre vehículos de carretera y vehículos de raíles. Las

colisiones con varios vehículos se contabilizan como un único accidente

siempre que sean colisiones sucesivas en un breve período temporal.

Según la Comisión Económica de la Naciones Unidas para Europa

(CEPE/UNECE) en su glosario de estadísticas de transporte en su última

edición de 2009, vehículo de carretera incluye vehículos con ruedas

motorizados y no motorizados, y la definición de carretera incluye caminos con

la base estable, como los caminos de gravilla11.

En España, la Orden Ministerial de 18 de febrero de 199312 por la que se

modifica la estadística de accidentes de circulación, establece un concepto

normativo de accidente de circulación y que reúne las circunstancias

siguientes:

Producirse, o tener su origen en una de las vías o terrenos objeto de la

legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad

vial.

Resultar a consecuencia de los mismos una o varias personas muertas o

heridas, solo daños materiales y estar implicado al menos un vehículo

en movimiento.

Se considera que un vehículo está implicado en un accidente de circulación

cuando concurren una o varias de las circunstancias detalladas a continuación:

Entrar el vehículo en colisión con otro u otros vehículos: en movimiento,

parados o estacionados, peatones, animales y/u otro obstáculo.

Sin haberse producido colisión, haber resultado, como consecuencia del

accidente, muertos o heridos el conductor y/o algún pasajero del

vehículo, o haberse ocasionado solo daños materiales.

Sin haberse producido colisión con el vehículo estar este parado o

estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los

factores del accidente.


____________________________________________________________ Introducción


3

Sin haber sufrido el vehículo directamente las consecuencias del

accidente, constituir el comportamiento del conductor o de alguno de los

pasajeros uno de los factores que han provocado el mismo.

Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro en

el momento en que subía o descendía de él, en cuyo caso ambos

vehículos se consideran implicados en el accidente.

Plantea excepciones como el haber sido arrollado el conductor o un pasajero

de un vehículo por otro cuando ya se alejaba del primero, en cuyo caso solo el

vehículo que efectuó el atropello se considera vehículo implicado en el

accidente y el atropellado, peatón; o haber sido atropellado un peatón que

irrumpe en la calzada oculto por un vehículo parado o en marcha, en cuyo caso

este vehículo no se considera implicado en el accidente.

A los efectos de esta estadística se considera como:

- Accidente con víctimas: Aquel en que una o varias personas resultan

muertas o heridas.

- Accidente mortal: Aquel en que una o varias personas resultan

muertas dentro de las primeras veinticuatro horas.

- Accidente con solo daños materiales: Aquel en que no se han

ocasionado ni muertos ni heridos.

- Víctima: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia

de un accidente de circulación.

- Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca

en el acto o dentro de los treinta días siguientes.

El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determina

mediante el seguimiento de todos los casos; el de los fallecidos dentro de los

treinta días se determina, hasta el momento en que esté plenamente

garantizado el seguimiento real de todos los heridos durante ese período,

aplicando a la cifra de muertos a veinticuatro horas el factor de corrección que

se deduzca del seguimiento real de una muestra representativa de heridos

graves que, al menos cada cuatro años, realiza la Dirección General de


____________________________________________________________ Introducción


4

Tráfico, bajo la Supervisión del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la

Circulación Vial.

- Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de

circulación, pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves.

- Herido grave: Toda persona herida en un accidente de circulación y

cuyo estado precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas.

- Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulación al que

no puede aplicarse la definición de herido grave.

- Conductor: Toda persona que, en las vías o terrenos a que se alude

anteriormente, lleva la dirección de un vehículo, guía animales de tiro, carga o

silla, o conduce un rebaño.

- Pasajero: Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o

sobre un vehículo.

- Peatón: Toda persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías

o terrenos aludidos con anterioridad. Se consideran, asimismo, peatones

quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier otro

vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o

ciclomotor de dos ruedas y los impedidos que circulan al paso en una silla de

dos ruedas, con o sin motor, así como las personas que circulan sobre patines

u otros artefactos parecidos por las vías o terrenos descritos anteriormente.

Son igualmente peatones las personas que se encuentran reparando el motor,

cambiando neumáticos o realizando otra operación similar.

En la Ley 18/2009, de 23 de noviembre, por la que se modifica el texto

articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y

Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de

marzo, en materia sancionadora, crea en su artículo 94.1, el Registro Estatal de

Víctimas y Accidentes de Tráfico, configurándolo como un instrumento que

permitirá disponer de la información necesaria para determinar las causas y

circunstancias en que se han producido los accidentes de tráfico, así como las

consecuencias de estos. Para dar respuesta adecuada a los requerimientos y


____________________________________________________________ Introducción


5

finalidades del citado registro así como para cumplir con las definiciones

contenidas en el Glosario de Estadísticas de Transporte13, el cual define el

accidente en carretera como: Todo aquel en el que esté implicado como

mínimo un vehículo de carretera en movimiento sobre una carretera pública o

sobre una privada a la que el público tenga derecho de acceso, del que resulte

por lo menos una persona herida o fallecida.

Un suicidio o un intento de suicidio no es un accidente sino un incidente

ocasionado por un acto deliberado de provocarse heridas mortales. Sin

embargo, si un suicidio o intento de suicidio causa lesiones a otro usuario de la

carretera, el incidente se considera accidente con víctimas.

Se incluyen las colisiones entre vehículos de carretera; entre vehículos de

carretera y peatones; entre vehículos y animales o con obstáculos fijos y las de

un solo vehículo. También se incluyen las colisiones entre vehículos de

carretera y ferroviarios. Las colisiones entre varios vehículos se cuentan como

un solo accidente siempre que las distintas colisiones se hayan sucedido a

intervalos muy cortos. Se excluyen los accidentes que solo hayan provocado

daños materiales. Quedan excluidos los actos terroristas.

Al hablar de tipos de accidentes de tráfico, habría que referirse al accidente

involuntario, cuando se alude a la parte pasiva de la acción, es decir, a quien

se involucra en un accidente de tránsito sin poder soslayarlo. Porque, salvo la

intervención de la naturaleza, gran parte de los accidentes son predecibles y

evitables14.

Un porcentaje menor de ellos se debe a fallas de fabricación de vehículos, lo

cual no excluye atribuirles un "error humano consciente". Posteriores

investigaciones de estos "incidentes" han corroborado esta afirmación.

Los accidentes de tráfico tienen diferentes escalas de gravedad, el más

grave se considera aquel del que resultan víctimas mortales, bajando la

escala de gravedad cuando hay heridos graves, heridos leves, y el que

origina daños materiales a los vehículos afectados.


____________________________________________________________ Introducción


6

Siempre hay una causa desencadenante que produce un accidente, que

se puede agravar de forma considerable si por él resultan afectadas

otras personas, además de la persona que lo desencadena.

Asimismo, un accidente puede verse agravado si no se ha hecho uso

adecuado de los medios preventivos, que no lo evitan, pero reducirían

su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón de seguridad o

no llevar puesto el casco si se conduce una motocicleta.

Los accidentes de tráfico suelen ocurrir principalmente por los siguientes

factores:

Factor humano: Los factores humanos son la causa del mayor

porcentaje de accidentes de tránsito. Pueden convertirse en agravantes

a la culpabilidad del conductor causante, según la legislación de tránsito

de cada país.

o Conducir bajo los efectos del alcohol (mayor causalidad de

accidentes), medicinas y estupefacientes.

o Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del

conductor.

o Efectuar adelantamientos en lugares prohibidos (choque frontal

muy grave).

o Atravesar un semáforo en rojo, desobedecer las señales de

tránsito.

o Circular por el carril contrario (en una curva o en un cambio de

rasante).

o Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos, salida del

automóvil de la carretera, derrapes, etc.).

o Usar inadecuadamente las luces del vehículo, especialmente en

la noche.

o Condiciones no aptas de salud física y mental/emocional del

conductor o del peatón (ceguera, daltonismo, sordera, etc.).

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Legislaci%C3%B3n_de_tr%C3%A1nsito&action=edit&redlink=1

http://es.wikipedia.org/wiki/Alcohol

http://es.wikipedia.org/wiki/Estupefaciente

http://es.wikipedia.org/wiki/Se%C3%B1ales_de_tr%C3%A1fico

http://es.wikipedia.org/wiki/Se%C3%B1ales_de_tr%C3%A1fico

http://es.wikipedia.org/wiki/Ceguera

http://es.wikipedia.org/wiki/Daltonismo

http://es.wikipedia.org/wiki/Sordera


____________________________________________________________ Introducción


7

o Peatones que cruzan por lugares inadecuados, juegan en

carreteras, lanzan objetos resbaladizos al carril de circulación

(aceites, piedras, etc.).

o Inexperiencia del conductor al volante.

o Fatiga del conductor como producto de la apnea o falta de sueño.

Factor mecánico:

o Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación

(sistemas averiados de frenos, dirección o suspensión).

o Mantenimiento inadecuado del vehículo.

Factor climatológico y otros:

o Niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos.

o Semáforo que funciona incorrectamente.

Aunque en los últimos años ha habido una evidente reducción de los

accidentes de tráfico, no son suficientes las diversas medidas adoptadas al

respecto.

El sistema viario es un sistema tecnológico complejo y el principal sistema de

transporte de la sociedad que, tal y como lo conocemos, se ha construido y

desarrollado durante el siglo XX con la incorporación del automóvil como

elemento dinámico del sistema. Sin embargo, no se ha construido y gestionado

para que cumpla sus funciones en la sociedad, funcionando bien y siendo

seguro15.

En esas condiciones, cuanto más lo usa la sociedad para satisfacer sus

necesidades de transporte, más se agravan los efectos adversos que produce

y que, además, pueden interaccionar entre sí. Los síntomas más inmediatos y

evidentes de que el sistema no está configurado correctamente, de que está

funcionando mal y de que es inseguro, son tres efectos característicos: la

congestión, la falta de espacio para parar y estacionar, y la siniestralidad.

La siniestralidad es la consecuencia de la inseguridad del sistema viario, por no

http://es.wikipedia.org/wiki/Apnea_de_sue%C3%B1o

http://es.wikipedia.org/wiki/Somnolencia


____________________________________________________________ Introducción


8

construirlo y gestionarlo resolviendo los múltiples problemas técnicos que

hacen que sea tan inseguro.

Aun cuando se conduzca respetando los límites o cuando hayamos adaptado

nuestro comportamiento a las normas de tráfico, con dedicación de los cinco

sentidos, respondiendo y reaccionando de forma adecuada, rápida y eficaz,

confluyen más exigencias, como adecuar la velocidad en función del estado de

la vía, en cada metro de la vía y en cualquier tiempo, adaptarse a las

circunstancias ambientales de cada momento, prever cualquier incidencia o

cualquier peligro que pudiera presentarse (interno o externo).

Las exigencias son múltiples y complejas para evitar los accidentes de tráfico.

Se exige un entrenamiento estricto sobre percibir, valorar y adoptar decisiones

eficaces, de forma casi automática, al instante o en escasos segundos.

Boiso F. plantea que “no hay sino un medio de evitar accidentes en los

caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una

especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos,

inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual

llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.” Los conductores y

peatones no son una clase perfecta16.

Se podría disminuir la probabilidad de que se produzcan accidentes, y señala

que se podría conseguir actuando sobre la vía, el vehículo y el sujeto:

1.1.1. La vía. Adecuando las infraestructuras, eliminando puntos de

riesgos (puntos negros o más modernamente "tramos de concentración de

accidentes"), señalizando convenientemente, limitando la velocidad allí donde

objetivamente sea preciso según las circunstancias de cada momento y de

forma realista (hoy existe suficientes avances técnicos que lo permiten),

estableciendo mecanismos de seguridad pasiva en las vías, o eliminando

obstáculos dentro o fuera de la vía, etc.


____________________________________________________________ Introducción


9

La señalización y el balizamiento15 son elementos tecnológicos esenciales en la

ingeniería de la seguridad vial, dado que transmiten información que es

imprescindible para el correcto funcionamiento del sistema y la seguridad del

tráfico. Dichas deficiencias (por carencia, mal diseño, mala construcción, mala

ubicación, mala conservación o por incoherencia) es uno de los problemas

técnicos sin resolver que hacen que el sistema viario sea tan inseguro.

Problema técnico que afecta a todas las vías, pero con mayor incidencia y

gravedad en la red secundaria y local de carreteras, y en las zonas urbanas,

precisamente donde más castiga la siniestralidad.

Resolver ese problema técnico es responsabilidad de las administraciones

viarias15, que deben llevarlo adelante sistemáticamente solucionando carencias

y defectos, tanto en planes de adaptación ergonómica de la señalización y el

balizamiento existente, como en las tareas de conservación y mantenimiento,

además de solucionar las carencias y deficiencias que informan las policías de

tráfico que custodian y vigilan el tráfico y su seguridad.

Las carreteras han sufrido diversas mejoras, como causa de los fondos

Europeos en Canarias en Infraestructuras, entre otros. Esto ha generado un

trasvase del tráfico hacia vías de alta capacidad, frente a las convencionales.

En el año 2000 casi un 40% del tráfico circulaba por vías convencionales. En

2010, esa proporción se ha reducido al 25%, lo que supone que ¾ partes de la

movilidad en la RCE (Red de Carreteras Españolas) tiene lugar en vías de alta

capacidad (autopistas y autovías). Ello equivale a que en 2010, 7 de cada 10

conductores circulaban por autopistas y autovías, mientras que en 2000 lo

hacían 4 de cada 10. En las vías de alta capacidad ha descendido la

accidentalidad y aumentado la movilidad, pero en las convencionales ha bajado

la accidentalidad y también la movilidad. Esto sugiere que parte del descenso

de accidentalidad en las convencionales17 es gracias a que circulan menos

vehículos por ellas.


____________________________________________________________ Introducción


10

1.1.2. El vehículo. Incentivando el uso de vehículos seguros y dotados

de todos los mecanismos de seguridad activa y pasiva existentes, incentivando

la renovación del parque móvil, estableciendo mecanismos eficaces de control

de los elementos de seguridad del vehículo.

La ergonomía es materia fundamental de la Ingeniería de la seguridad viaria.

Su objetivo es asegurar que los humanos y la tecnología operen en completa

armonía, manteniendo los elementos tecnológicos y las tareas de acuerdo con

las características y capacidades humanas, sin contradicciones con las leyes

naturales que rigen en la actualidad.

Tomando como referencia entre el 2006 y el 2011, las ventas de turismos casi

se han reducido a la mitad, este descenso, fue mucho más pronunciado en los

segmentos medio-bajos, más populares, y que tradicionalmente han sido los

más vendidos, y los que más han impulsado las ventas en los años de

bonanza. No obstante, los fabricantes, en cualquiera de los tipos de elementos

de seguridad, activa, pasiva, asistencia al conductor u otros, han llevado a cabo

un esfuerzo para ofrecer las mayor cantidad posible de innovaciones18 en esta

materia a costes cada vez menores.

Es realmente interesante observar cómo algunos de los elementos de

seguridad han alcanzado su introducción masiva gracias a las normas de

seguridad de la Unión Europea19. Pero mucho más aún observar cómo, sea

cual sea la norma, los fabricantes compiten en un mercado, el de la tecnología

y la seguridad, en el que son los consumidores quienes marcan el ritmo.

Efectivamente, es cierto que los cinturones de seguridad traseros, por ejemplo,

el ABS (Anti-lock Braking System, sistema de frenado anti-bloqueo), el ESP

(sistema electrónico de control de estabilidad), el TCS (control de tracción) e

incluso el EBD (Electronic brakeforce distribution, o reparto de frenada

electrónico) son elementos que hoy no solo consideramos como esenciales

sino que no concebimos su ausencia en ningún vehículo vendido en la UE. Su

desarrollo, sin embargo, no proviene de una norma de ninguna institución

pública sino del efectuado por fabricantes de vehículos o de proveedores que

http://www.circulaseguro.com/seguridad-activa/que-es-el-abs

http://www.circulaseguro.com/seguridad-activa/que-es-el-esp-o-control-electronico-de-estabilidad

http://www.circulaseguro.com/seguridad-activa/que-es-el-reparto-de-frenada


____________________________________________________________ Introducción


11

han desarrollado esta tecnología para favorecer la seguridad de todo tipo en los

vehículos.

La renovación del parque automovilístico19 es algo que ha contribuido de

manera decisiva a disminuir el número de accidentes de tráfico, y a reducir

también el alcance de los mismos. Disponer de coches nuevos, con las últimas

medidas de seguridad activa y pasiva frente a modelos ya arcaicos que todavía

deambulaban por las carreteras de nuestro país, con sistemas obsoletos o

ausentes, ha supuesto un gran paso adelante en España.

Las cifras que se recogen en la tabla I, pretenden mostrar la composición del

parque nacional de vehículos automóviles. Por ello se incluyen en el cómputo

los ciclomotores, ya que se trata de vehículos a motor, y se excluyen los

remolques y semirremolques, al tratarse de vehículos no autopropulsados.

Según el anuario de estadística general, de la Dirección General de Tráfico20-21,

a fecha de 31 de diciembre de 2011, las cifras del Parque Nacional de

Automóvil, ascendieron a 33.082.931.

Tabla I. Parque Nacional de Automóviles y Distribución por Porcentajes 2011

Tipos de vehículos % Parque

Camiones y furgonetas 15.30 5.060.791

Autobuses 0.19 62.358

Turismos 67.34 22.277.244

Motocicletas 8.46 2.798.043

Tractores industriales 0.59 195.960

Ciclomotores 6.74 2.229.418

Otros vehículos 1.47 459.117

Total 100,00 33.082.931

En la categoría otros vehículos están excluidos los remolques, semirremolques,

maquinaria agrícola automotriz y la maquinaria agrícola arrastrada de 2 ejes y 1 eje.

En la siguiente página, la tabla II presenta la evolución del parque automóvil

desde 2001, (primer año del que se dispone del parque de ciclomotores) hasta

el 2011, donde se observa que se ha incrementado en algo más de siete


____________________________________________________________ Introducción


12

millones de unidades (28% de incremento). De estos vehículos, son turismos

más de cuatro millones (23% de incremento) y algo más de un millón

setecientos mil son vehículos de dos ruedas (53% de incremento). Respecto de

estos últimos las motocicletas han crecido un 89% y los ciclomotores un 23%20-

21.

Tabla II. Evolutivo Parque Automóvil España 2001-2011

PARQUE AUTOMÓVIL

AÑ

OS

CA

MIN

ON

ES

Y

FU

RG

ON

ET

A

S

AU

TO

BU

SE

S

TU

RIS

MO

S

MO

TO

CIC

LE

TA

S

CIC

LO

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R

ES

TR

AC

TO

RE

S

IND

US

TR

IAL

ES

OT

RO

S

VE

HÍC

UL

OS

TO

TA

L

200

11

3949001 56146 18150880 1483442 1806758 155957 188950 25.791.134

2002

4091875 56953 18732632 1517208 2044242 167014 212830 26.822.754

2003

4188910 55993 18688320 1513526 2143593 174507 241354 27.006.203

2004

4418039 56957 19541918 1612082 2242046 185379 287333 28.343.754

2005

4655413 58248 20250377 1805827 2311773 194206 339259 29.615.103

2006

4910257 60385 21052559 2058022 2343124 204094 388597 31.017.038

2007

5140586 61039 21760174 2311346 2430414 212697 427756 32.344.012

2008

5192219 62196 22145364 2500819 2410685 213366 436631 32.961.280

2009

5136214 62663 21983485 2606674 2352205 206730 447363 32.795.334

2010

5103980 62445 22147445 2707482 2290207 199486 450514 32.961.569

2011

5060791 62358 22277244 2798043 2229418 195960 459117 33.082.931

Fuente: Tráfico DGT. Anuario estadístico. Series históricas de parque de vehículos. 2011.


____________________________________________________________ Introducción


13

La relación entre la población y el parque de vehículos en España desde el año

1998, atiende a una disminución en el número de habitantes por vehículo, sin

embargo, el parque de vehículo ha ido creciendo (por cada 1.000 habitantes)22.

Tabla III. Relación entre Población y Parque de Vehículos. España 1998-2011

Años Parque por 1000

habitantes Habitantes por vehículo

de turismo

1998 536 2,48

1999 561 2,37

2000 577 2,31

2001 592 2,26

2002 602 2,22

2003 594 2,27

2004 616 2,20

2005 636 2,15

2006 661 2,09

2007 685 2,03

2008 684 2,04

2009 673 2,08

2010 676 2,08

2011 678 2,07

Fuente:

Cifras

de población INE. Estimaciones de la población de España a 1 de enero de 2011

(Fuente utilizada por EUROSTAT).

El parque de vehículos por 1.000 habitantes (2011) en el territorio español,

como se refiere en el siguiente mapa, supera los 649 vehículos por cada mil

habitantes en todas las comunidades autónomas del territorio español, siendo

significativa la subida en más de 730, en comunidades centrales y del norte del

país, tales como Lugo, Orense, Cáceres, Ávila, Segovia, Soria, Cuenca, Teruel,

Huesca, Lérida y Gerona, junto a las Islas Baleares, Ceuta y Melilla.


____________________________________________________________ Introducción


14

Figura 1. Parque de Vehículos por 1.000 Habitantes, España 2011

Fuente cifras

de población: INE. Estimaciones de la población actual en España a 1 de enero

de 2011 (Fuente utilizada por EUROSTAT)

En los últimos años se ha producido en España un aumento progresivo del

número de vehículos por familia y una reducción del número de habitantes por

vehículo; todo ello a pesar y con el agravante de la inmersión desde el 2007-

2008 de la crisis socioeconómica, que afecta de manera global a Europa y de

manera grave a España.

La puesta en marcha por parte del Gobierno central y a través del Ministerio de

Industria de diversos planes de apoyo a la inversión para la compra de

vehículos nuevos y usados, así como para vehículos comerciales, ha supuesto

una inyección significativa en el aumento de estos23.


____________________________________________________________ Introducción


15

Planes como Plan Prever, VIVE, 2000 E y PIVE (Plan de Incentivos al Vehículo

Eficiente), con ayudas de entre 2.000 y 3.000 euros (para familias numerosos)

ha permitido una renovación del parque automovilístico estatal, pudiéndose así

eliminar todos aquellos con más de diez años de antigüedad (a lo que turismos

se refiere) y a siete años en los comerciales ligeros. Esto ha permitido la

compra de unas setecientas mil unidades, con el consiguiente aumento de las

arcas del Estado (como tributos) y el mantenimiento de cerca de cinco mil

empleos.

Se han dado de baja vehículos con más de diecisiete años de antigüedad, y se

han destruido cerca de veinticinco mil vehículos, con las consiguientes mejoras

desde el punto de vista medio ambiental (reducción de CO2), ahorro de cientos

de miles de barriles de petróleo, elementos de seguridad (instalados en los

vehículos modernos), etc. Por tanto, la gestión de dichos planes ha mejorado la

flota de vehículos, ya que las familias a pesar de la disminución de ingresos,

destinen alrededor de un 30% de sus ingresos a la compra o renovación de

vehículos17.

A pesar de lo expuesto, las matriculaciones de nuevos turismos, han

descendido un 40% y los usados un 10%, convirtiéndose el vehículo usado en

la mejor alternativa. Otros datos de interés reflejan el mayor número de

vehículos diésel y gran aumento en la venta de vehículos de lujo.

1.1.3. El sujeto, conductor y los peatones. Ellos son el procesador

natural que transforma la información que percibe de los demás elementos del

sistema en acciones para generar y equilibrar el movimiento 24. Y a través de

programas de formación en educación vial desde la infancia o con un control

exhaustivo sobre las condiciones psicofísicas del conductor o sobre sus

aptitudes y actitudes.

Las aptitudes son aquellas que demuestra el conductor por su habilidad,

precisión en las maniobras y rápidos reflejos. Las actitudes se relacionan con la


____________________________________________________________ Introducción


16

forma de comportarse, es decir, cómo la persona decide ser en el tránsito,

identificarse con la seguridad o con el riesgo permanente.

Hay conductores que a pesar de tener aptitudes privilegiadas (gran habilidad

en el manejo), por el exceso de confianza subestiman el peligro y se convierten

en un automovilista arriesgado. La combinación entre ambas nos lleva a tres

puntos fundamentales:

Explorar los potenciales peligros que le puede ofrecer el tránsito en los

próximos instantes, es decir, no dejarse sorprender por situaciones que

eran previsibles.

Planear cuál sería la maniobra evasiva (frenar, cambiar de carril, etc.) en

el caso que el peligro percibido se concrete.

Actuar correctamente y a tiempo.

Si cada conductor actuara razonablemente, no de forma instintiva, el tránsito

sería más ordenado, existiría menos impaciencia y agresión en las calles y

consecuentemente menos víctimas (mortales y lesionados)25-30 en accidentes

de tránsito.

Como medida de base, habría que atajar este gran problema social, sanitario y

económico desde la prevención más temprana, desde el sistema educativo,

con la Educación Vial, en los centros escolares, ya que lo aprendido en estas

etapas perdura para toda la vida. El ámbito escolar es un medio socializador en

el que es necesario fomentar la toma de decisiones responsables y el

enriquecimiento personal y social, desarrollando intervenciones que doten a los

mismos de habilidades, valores y hábitos enmarcados en la formación vial31. Y

debe tener presencia constante en todas y cada una de las fases de formación

de los ciudadanos, de forma transversal, sensibilizando, ampliando y

cambiando actitudes32.

En la Ley Orgánica 27/2006, de 3 de mayo, de Educación, en su artículo 17, se

destaca la importancia que en la actualidad está alcanzando la Educación Vial,

como objetivo prioritario en las distintas etapas educativas, como elemento


____________________________________________________________ Introducción


17

fundamental en la educación en valores y actitudes de respeto que incidan en

los accidentes de tráfico33.

En las primeras etapas, Infantil34 y Primaria, se debería trabajar, a través del

juego, las señales de tráfico y las normas de circulación básicas, el

comportamiento de los peatones, cómo hay que comportarse en el coche, en el

transporte público, en la bicicletas y en las motocicletas, cómo se debe cruzar

las calles, etc., para que los niños se familiaricen con la seguridad vial y forme

parte de sus vidas, de manera consciente, logrando así una sensibilización real

y crítica, basada en la convivencia respetuosa y pacífica35-36.

En etapas posteriores, como la E.S.O. y Bachillerato, se hace prioritario la

interiorización de los factores de riesgo en los jóvenes, a través de diversas

actividades y estrategias metodológicas, conociendo e integrando pautas que

eviten los accidentes de tráfico (el factor humano, la vía, su entorno y el

vehículo). Trabajar factores tan relevantes como los límites de velocidad, la

fatiga al volante, la distancia de seguridad, la falta de sueño, las distracciones

(por el teléfono móvil, el GPS, etc.), las enfermedades, el calor, y muy

especialmente el consumo de medicamentos y de drogas, ya que en la

actualidad el consumo de estas representa un gran problema al que se

enfrenta la sociedad, debido a la magnitud de sus consecuencias negativas en

este colectivo, (período especialmente vulnerable y proclive al consumo

indiscriminado de sustancias).

Si hacemos referencia a estudios sobre las variables sociodemográficas como

sexo y edad, se observa que:

El comportamiento agresivo de los hombres en la carretera debe justificarse

mayormente mediante las creencias y valores sociales (culturales). Correr

riesgos es una manera en la que muchos hombres demuestran y confirman su

virilidad. Por contra, ser prudente, tener hábitos saludables o solicitar ayuda

como los servicios de salud, están asociadas a formas de feminidad. Por ello,

la OMS concluye que “la masculinidad puede ser dañina para la salud”37.


____________________________________________________________ Introducción


18

La conducción asociada a la masculinidad es más competitiva, agresiva e

individualista, mientras que la femenina se asocia a más prudente,

comprensiva y cooperativa. No quiere decir que todos los hombres conduzcan

así, sino que existe una construcción social que influye en su definición

preestablecida de género. ¿Con qué género se relacionan independencia,

riesgo, estatus y poder en la publicidad de vehículos a motor?.

A diferencia del peligro, el riesgo es consecuencia de decisiones conscientes y

se puede entender como “una medida de incertidumbre que indica las

probabilidades de éxito de una decisión o una conducta”. Poca cosa

solucionaríamos haciendo a los jóvenes más conscientes de los peligros que

corren, puesto que el atractivo está precisamente en eso. Sí sería interesante

hacerles conscientes de la sobrevaloración realizada de sus capacidades.

En general, a igual edad del conductor las mujeres sufren menos accidentes

(con daños a terceros) con el vehículo que los hombres. La diferencia más

notable se da en el caso de los hombres menores de 30 años, quienes de

media tienen un 25% más de accidentes que las mujeres de la misma edad38.

Además, a medida que aumenta la edad de los conductores la diferencia tiende

a igualarse, siendo ligeramente superior en el caso de las mujeres mayores de

50 años. Sin embargo estas cifras deben matizarse, ya que en el caso de las

mujeres por encima de esa edad el incremento se produce en muchos casos

por la utilización del vehículo de la madre por parte de los hijos de entre 18 y 20

años. En el caso de las hijas de entre 18 y 20 la utilización no es tan alta, de

forma que los accidentes no aumentan.

Plantean que los accidentes de los hombres son más graves que los de las

mujeres. La gravedad de los accidentes en los que el conductor es una mujer

es generalmente menor que el derivado de los accidentes en los que el

conductor es un hombre. También se da la circunstancia de que las mujeres

utilizan automóviles más nuevos, pero más baratos y con menores

prestaciones que los de los hombres.


____________________________________________________________ Introducción


19

La experiencia en la conducción que se adquiere con los años y la mayor

prudencia son las principales razones por las que la frecuencia de siniestralidad

disminuye a medida que aumenta la edad del conductor. De este modo, los

conductores menores de 30 años sufren casi un 280% (cuatro veces más) más

accidentes con lesiones que los conductores mayores de 60 años38.

Los accidentes de los jóvenes suelen producirse en muchos casos en

desplazamientos relacionados con el ocio, en los que el conductor va

acompañado de amigos, lo que provoca que el número de lesionados sea

mucho mayor.

En hombres, el rango de edades crítico por lo que respecta a la gravedad del

accidente es el comprendido entre 40 y 50 años. En general, esta diferencia se

debe a que los hombres en ese rango de edad se decantan por vehículos más

potentes y caros, aumentando por tanto la gravedad del accidente y el coste de

reparación derivado del mismo. Además, la experiencia en la conducción

adquirida por los hombres en este tramo de edad, se ve contrarrestada en

ocasiones por un exceso de confianza y una relajación mayor en el

cumplimiento de las normas de circulación39, como por ejemplo consumir

alcohol durante las comidas de trabajo.

Sin embargo, los conductores de entre 60 y 65 años son los que menos

accidentes tienen. Tanto las frecuencias de las colisiones como la del número

de lesionados en estas, son menores en este tramo de edad que en el resto de

los tramos por edades. Así ocurre también con la severidad de los daños del

vehículo. En este tramo de edad se da una circunstancia especial, ya que en lo

relativo a los siniestros de aparcamiento se observa que, al contrario de lo que

sucede con otro tipo de siniestros, la frecuencia crece conforme lo hace la edad

del conductor. Así, los conductores de entre 60 a 75 años son los que más

siniestros de aparcamiento sufren.

Las mujeres empiezan a conducir más tarde que los hombres y lo dejan antes.

Los hombres utilizan el automóvil más que las mujeres y además lo hacen

desde edades más tempranas hasta edades más avanzadas. De hecho, el


____________________________________________________________ Introducción


20

rango de edades donde la mujer utiliza más el automóvil es el comprendido

entre los 30 y los 50 años.

En general observando la edad y según estudios40, el número de víctimas

aumenta en los meses de verano, aunque este incremento es mayor en

adolescentes. En el resto de los grupos, la distribución se mantiene

relativamente estable en todos los meses del año.

La distribución semanal de las víctimas es diferente. Mientras que la

accidentalidad de los adolescentes y los jóvenes se concentra los fines de

semana, la de los adultos y de las personas mayores se reparte durante toda la

semana. En los adultos, la accidentalidad tiene un componente laboral

importante.

Por tanto, los factores psicosociales y las características del estilo de vida,

condicionadas por la edad, definen la accidentalidad de los distintos grupos de

riesgo. La actitud ante la conducción es un factor clave en la accidentalidad. No

hay que olvidar que los accidentes de tráfico afectan a los grupos de población

más vulnerables, especialmente adolescentes, jóvenes y ancianos generando

secuelas físicas y psicosociales que en la mayor parte de los casos acompañan

a los afectados a lo largo de su vida.

Todos los años, (según Comisión Europea y Seguridad Vial, 2002-2004)40 más

de 9.500 adolescentes son víctimas (heridos y fallecidos) en accidentes de

tráfico 40. Sufren accidentes en ciclomotor (64%) y ciudad (2 de cada 3 resultan

heridos en accidentes urbanos). El 70% de las víctimas adolescentes son

varones. La gravedad aumenta con la edad, el 44% de los fallecidos tiene 17

años. Los adolescentes son los que menos utilizan dispositivos de seguridad

en el momento del accidente: el 40% no usa cinturón y el 23% no lleva casco39.

Su conducta es impulsiva, tienen poca formación vial y se guían por las

decisiones del grupo. Les gusta exhibirse, y esto les lleva a realizar maniobras

de riesgo, sobre todo cuando van acompañados.

Cada año 60.000 jóvenes sufren accidentes de tráfico. El 42% de las víctimas

de accidentes de tráfico son jóvenes. El 68% de los jóvenes fallece a bordo de


____________________________________________________________ Introducción


21

un coche: un 43% como conductores y un 25% como pasajeros. En los

accidentes, sus principales infracciones son los adelantamientos y la invasión

del carril contrario. Los jóvenes exceden los límites de velocidad dos veces

más que los adultos y casi cuatro veces más que los mayores de 65 años. La

accidentalidad de los jóvenes se debe sobre todo a la actitud de estos hacia el

tráfico y la seguridad40.

1.2. Lesiones por accidente de tráfico

Pero si importante es cuantificar el número de fallecidos en el mundo y las

causas que llevan a estas defunciones no lo es menos el conocer los

resultados de salud no mortales derivados de las enfermedades y lesiones, ya

que son un factor decisivo en el fomento y la vigilancia de la salud individual y

de la población (carga mundial de lesión y enfermedad)41-42.

1.2.1. Biomecánica del accidente de tráfico.

La biomecánica 42 aplicada a los accidentes comenzó con Sir Hugh Cairns,

quien describió durante la 2ª Guerra Mundial, que los motoristas del ejército

británico que utilizaban casco, sufrían lesiones cráneo-encefálicas menos

graves que los que no lo usaban. Ello determinó una normativa de utilización

obligatoria del casco en los motoristas militares británicos.

En 1959, Nils Bohlin, un ingeniero de seguridad de la casa Volvo, en Suecia,

inventa el moderno cinturón de seguridad en tres puntos; en 1967 se introduce

el asiento de seguridad infantil en sentido contrario a la marcha, desarrollado

por Volvo en colaboración con el Profesor Bertil Aldman del Consejo Nacional

Sueco para la Investigación de Seguridad Vial (R&D milestones of the Volvo

Group).

En 1966, la NHTSA (Administración Nacional para la Seguridad del Tráfico en

Carreteras) de los EE.UU, dictó una serie de normas federales para aumentar

la seguridad en los automóviles (Highway Safety Act of 1966) y los trabajos de

Stapp sobre tolerancia a aceleraciones en el cuerpo humano habían sentado

bases para la investigación. Otras investigaciones han tratado de determinar


____________________________________________________________ Introducción


22

mayores niveles de resistencia humana al choque, mediante utilización de

dispositivos de seguridad para automovilistas y motociclistas, y que son

básicos para el progreso en este campo (Viano, Wismans, Thibault, etc.)43.

Según Hernando Lorenzo y Calvo Menchaca, del Departamento Medicina

Intensiva del Hospital 12 de Octubre de Madrid, hacen un planteamiento

riguroso y necesario a la hora de entender la biomecánica de lesiones en

accidentes de tráficos44. La biomecánica, es una ciencia que trata de describir

los mecanismos lesivos explicando las lesiones producidas en el organismo

humano, mediante la integración de diferentes disciplinas: epidemiología, física,

ingeniería, etc.

Según estos autores la epidemiología describe los fenómenos lesivos según

número, gravedad, tipo, etc. La física trata de reproducir las fuerzas que han

causado determinadas deformaciones y de ello deducir las lesiones

producidas. Todo esto mediante el estudio de las leyes que rigen el movimiento

de los cuerpos y la energía cinética producida en ese movimiento.

Así mismo, la ingeniería trata de reducir la producción de accidentes con la

seguridad activa, y mediante la seguridad pasiva trata de reducir las

consecuencias lesivas del accidente sobre las personas.

Plantean que el pilar fundamental en el que se soportan los principios de la

biomecánica para la reducción de las lesiones son las Leyes de Newton.

Destacan varias leyes de la energía que necesitan ser consideradas cuando se

obtiene la historia de la fase del accidente tales como que “la energía no es

creada ni es destruida pero ésta puede ser cambiada de forma”, “un cuerpo en

movimiento o en reposo tiende a permanecer en ese estado hasta que una

fuente actúe sobre él”, “la energía cinética es igual a la masa multiplicada por la

velocidad al cuadrado y dividida entre dos”, “la fuerza es igual a la masa por el

tiempo de desaceleración”.

Las energías que se liberan en el trauma y que rigen la biomecánica de

lesiones45, se basan en el movimiento del que está animado el agente

vulnerable y se interpretan según las mencionadas Leyes de Newton.


____________________________________________________________ Introducción


23

Cuando una determinada estructura corporal ve superado su límite de

resistencia por la energía a que ha sido sometido, se producen las lesiones.

Teniendo en cuenta este concepto, vemos que si dejamos caer un huevo al

suelo se rompe la cáscara; sin embargo, si lo dejamos caer en unos

almohadones o superficie elástica deformable veremos que el impacto no

rompe el huevo. Ocurre que parte de la energía cinética debida al movimiento

del huevo al caer se disipará en una deformación de las moléculas de las

almohadas quedando una energía residual que es inferior a la resistencia de la

superficie44.

Para un objeto en movimiento al perder velocidad, su energía de movimiento

debe ser trasmitida a otro objeto. Esta trasferencia de energía ocurre también

en caso de un accidente en el cuerpo humano. La dispersión de la energía

cinética, tanto en el espacio como en el tiempo, son determinantes para reducir

la severidad de las lesiones y pueden marcar la diferencia entre sobrevivir o no.

El personal prehospitalario como el hospitalario que atiende a víctimas graves a

consecuencia de un accidente de tráfico debe comprender la importancia de

estos conocimientos ya que la mayoría de las lesiones se deben a traumas

cerrados. El equipo de emergencias prehospitalarias debe hacer una breve

pero concisa anamnesis de lo ocurrido, y recoger datos sobre los daños

interiores y exteriores del vehículo para posteriormente podernos orientar hacia

las posibles lesiones que afectan a las víctimas del accidente. Dicho personal

estará adiestrado en la realización de esta labor de valoración y observación de

datos que ayudarán a comprender los mecanismos lesivos y la biomecánica

que rige la producción de estas lesiones44-46.

Los mecanismos de lesión corresponden en el accidente de tráfico a uno de los

cinco siguientes, bien sean solos o combinados los accidentes de tráfico y sus

mecanismos lesivos se describen clásicamente según el vehículo que se vea

implicado. Es decir, se clasificarían en accidentes de automóvil, motocicletas y

ciclomotores, bicicletas, camiones y autobuses46.


____________________________________________________________ Introducción


24

1. Accidentes de automóvil

Dentro de este tipo de accidentes donde se ven involucrados los ocupantes del

vehículo siniestrado o peatones con un vehículo, podemos clasificarlos44 según

la dirección del impacto en:

Choques frontales47.

Choques laterales.

Colisiones por alcance.

Vuelco.

Atropello.

La interacción entre la víctima y el vehículo depende del tipo de colisión. Así,

dentro de esta clasificación podríamos subdividirlas en colisiones entre la

víctima y el vehículo y colisión entre los órganos de la víctima y un marco

externo del órgano48.

1.1. Colisiones entre la víctima y el vehículo

A. Choques frontales

La colisión frontal (figura 2) se considera un impacto con otro coche o un objeto

de frente, que reduce bruscamente la velocidad del vehículo afectado en el

choque.

Figura 2. Choque frontal contra un poste

Fuente: Hernando L.A. Biomecánica de lesiones, Portugal, 2013.

En este tipo de choque nos encontramos con el desplazamiento de los

ocupantes delanteros del automóvil, conductor y acompañante, hacia delante.


____________________________________________________________ Introducción


25

Si no llevan cinturón de seguridad seguirán su trayectoria hasta que topen con

algún obstáculo que frene la misma (salpicadero, cristal) o saldrán disparados

hacia el exterior del coche dependiendo de la fuerza del impacto44-45-48.

Con respecto al conductor, el desplazamiento sigue en general dos posibles

formas:

1. El desplazamiento abajo y debajo (inmersión) en el cual se produce un

impacto inicial de las rodillas contra el salpicadero, pudiendo producirse:

- Fracturas conminutas de rótula.

- Fractura diafisaria a uno o más niveles de fémur.

- Posible fractura luxación posterior de cadera.

Las lesiones en los pies suelen producirse por atrapamiento de los pies y los

tobillos contra los pedales o por deformación brusca del panel metálico, y se

pueden producir:

- Fractura de metatarsianos.

- Fracturas uni o bimaleolares.

Así, en este desplazamiento se produce un impacto inicial de los miembros

inferiores contra el salpicadero y unos milisegundos después golpean el tórax

contra el volante en el caso del conductor. En este segundo componente se

produce la rotación hacia delante del torso hacia la columna del volante o

salpicadero.

2. En el desplazamiento tipo arriba y encima, el cuerpo tiende a salir en una

dirección oblicua y hacia arriba. La cabeza como un misil, impactando el

cráneo con el parabrisas, el marco de alrededor, espejo retrovisor (figura 3).

Figura 3. Impacto tipo arriba y encima por choque frontal

Fuente: Hernando L.A. Biomecánica de lesiones, Portugal, 2013.


____________________________________________________________ Introducción


26

La columna cervical absorbe la energía y dependiendo de la posición del cuello

se pueden producir lesiones cervicales de diverso tipo que condicionan

lesiones inestables de columna o lesiones medulares altas44-46-48.

B. Choques laterales

Este se debe a la colisión contra el lateral del vehículo (figura 4) y que acelera

al ocupante lejos del punto de impacto (aceleración como oposición a la

desaceleración).

Figura 4. Coche con choque lateral.

Fuente: Hernando L.A. Biomecánica de lesiones, Portugal, 2013

La mayoría de los puntos de impacto en choques laterales se ha visto que

ocurren entre 70º a 115° con el punto habitual de choque. A igualdad de

velocidad de impacto por el vehículo incidente, las lesiones son más graves

que en el choque frontal, al estar más próximo el cuerpo del conductor al

automóvil incidente o a las estructuras internas del vehículo46.

Los golpes laterales, la posición del ocupante (conductor o pasajero) y la fuerza

del impacto (intrusión o abolladura) son responsables de las lesiones, siendo

las más frecuentes 44-46-48:

- Fracturas costales (hemitórax con lesiones intratorácicas asociadas).

- Fracturas de pelvis.

- Lesiones craneoencefálicas.

- Rotura hepática (golpe lado del pasajero).

· Rotura esplénica (golpe lado del acompañante).


____________________________________________________________ Introducción


27

C. Colisión por alcance

Representa un tipo diferente de biomecánica. Suele ocurrir cuando un vehículo

está detenido y es golpeado por detrás por otro vehículo.

El cuerpo tiende a dirigirse hacia delante por transmisión de la energía del

vehículo incidente a los ocupantes del vehículo alcanzado. El tórax es

acelerado hacia delante junto con el respaldo del asiento, sin embargo, la

cabeza retarda este movimiento respecto al tronco (no es acelerada con el

resto del cuerpo) produciéndose una hiperextensión hacia atrás si el respaldo

de la cabeza no ha sido elevado adecuadamente (figura 5)44-46-48.

Figura 5. Colisión por alcance. Hiperextensión del cuello sin y con reposacabezas


D. Vuelcos

Cuando el ocupante de un coche que vuelca no lleva cinturones de seguridad

puede golpear cualquier parte del interior del compartimento del vehículo. Por

lo general este tipo de accidentes produce lesiones más severas porque los

movimientos que ocurren durante el vuelco son más violentos y múltiples.

La relación de la distancia entre ruedas y la altura para automóviles, y la

relación de la anchura a la altura del centro de gravedad para camionetas y

vehículos comerciales son los mejores indicadores de la tendencia al vuelco.

La severidad de las lesiones44 dependerá:

- La velocidad de comienzo.

- El número de giros de 90º.

- El daño del vehículo.

- Factores ambientales que pueden haber iniciado el vuelco.


____________________________________________________________ Introducción


28

En el vuelco se disipa la energía en un espacio largo de tiempo. Se desplaza el

centro de gravedad al rotar y el primer contacto es con la cabeza contra el

techo y se produce mayor lesión al tocar el techo. Se producen fuerzas de

comprensión e inclinación a nivel de cuello. Siendo frecuentes las lesiones a

nivel de columna vertebral, pudiendo producirse fracturas o luxaciones

vertebrales. Si acompaña de expulsión del vehículo agravará muchísimo el

accidente.

E. Atropello

Los accidentes a peatones son principalmente un problema urbano, en España

suponen alrededor del 17% de víctimas mortales en accidentes de tráfico49.

En años recientes los análisis de datos de accidentes han proporcionado una

mejor comprensión del medio en que se producen los accidentes con peatones.

Las zonas corporales lesionadas más gravemente son la cabeza y el tórax, las

lesiones en miembros inferiores siendo generalmente mucho menos graves

pero son más frecuentes.

La colisión peatón-vehículo concuerda con lesiones denominadas como “triada

de las lesiones del peatón” y se divide en tres fases:

1) Impacto con el parachoques. El parachoques golpea las piernas del peatón

en su parte inferior (siempre dependiendo de la altura del coche) y el cuerpo se

inclina hacia el coche.

La cinética inicial del peatón se divide cualitativamente en cinco zonas en

función de la altura del impacto:

- Altura de impacto inferior a 0,20 m.

- Altura de impacto entre 0,20 y 0,60 m.

- Altura de impacto de 0,60 a 0,65 m.

- Altura de impacto de 0,65 a 0,80 m.

- Altura de impacto superior a 0,80 m.

Según la altura del golpe, el peatón sufrirá un movimiento diferente y por lo

tanto unas lesiones diferentes (figura 6)44-45-48.


____________________________________________________________ Introducción


29

Figura 6. Cinemática del atropello.


2) Fase-Impacto contra el borde del capó.

El impacto dependerá de la velocidad con la que se genere la colisión y se

producirá por el golpe de la cadera contra el borde del capó, pivotando

lateralmente la parte superior del cuerpo, donde el tórax podrá golpear contra el

capó y la cabeza contra el parabrisas (lesiones más graves).

3) Fase-Impacto contra el suelo.

El impacto se produce por la caída del peatón al suelo. Las posiciones atípicas

provocan fracturas o luxaciones articulares de diversos tipos. Las lesiones de la

cabeza y la columna son el resultado de la caída del paciente sobre el suelo.

El vehículo puede pasar por encima de la víctima produciéndose aplastamiento

de miembros, quemaduras por fricción, tatuaje del neumático sobre la piel,

etc.50.

2.1. Colisión entre los órganos y un marco externo

La propia interacción entre los órganos o estructuras óseas del organismo

genera las lesiones de los mismos, divididas46 en:

A. Lesión por compresión

Estas ocurren cuando la parte anterior del tórax y abdomen concluyen en su

movimiento hacia delante y la parte posterior continúa hacia adelante, donde

los órganos están atrapados y las estructuras anteriores impactadas se ven

atrapadas por la columna vertebral y la pared toraco-abdominal posterior.


____________________________________________________________ Introducción


30

B. Lesión por desaceleración

Este tipo de lesiones se producen cuando una porción de un órgano se

estabiliza, cesa su movimiento hacia delante con el torso, mientras que otra

parte del órgano que es movible sigue la trayectoria hacia delante (ejemplo: los

riñones a nivel de la unión de su pedículo el cual sería el que se estabilizaría

con el cuerpo y el riñón seguiría hacia delante).

C. Lesión por el cinturón de seguridad

El uso correcto del cinturón de seguridad puede reducir las lesiones. Para

funcionar apropiadamente, el cinturón debe estar por debajo de la cresta ilíaca

antero/superior y arriba del fémur. Debe estar justo o apretado lo suficiente

para permanecer en el lugar durante el movimiento del impacto. Utilizado de

forma incorrecta el cinturón puede causar rotura de vísceras por atrapamiento

de órganos entre la pared anterior y la columna vertebral48.

3. Accidentes de motocicleta y ciclomotor

Afectan normalmente a la población más joven (entre 14 y 30 años) y las

principales lesiones consisten en contusiones, erosiones y fracturas de

miembros inferiores, que se pueden producir por diferentes causas como

impacto directo contra otro vehículo, por caída y golpe en el momento de

deslizar por el suelo o salir proyectados por el aire.

-En el caso de choque frontal contra un obstáculo fijo al salir proyectado el

conductor por el manillar (dado que el centro de gravedad suele estar situado

algo detrás del eje delantero) se produce lesiones en la columna torácica

debido a su disposición cifótica, que se exagera en el momento de la

desaceleración siendo la máxima curvatura entre T4 y T7 (figura 7)44.

Figura 7. Choque de moto con obstáculo fijo.



____________________________________________________________ Introducción


31

Al pasar entre un espacio estrecho, como puede ser entre dos vehículos,

puede producirse abducción forzada de caderas, con fracturas pélvicas y de

fémur asociadas. También se han descrito fracturas de ambas clavículas por

impacto del casco en caídas. Frecuentes son las abrasiones y heridas

cutáneas por rozamiento y los desgarros amplios de piel con heridas profundas

por impacto contra las barras de fijación de las barreras laterales en las

carreteras46.

Merecen especial atención los traumatismos craneoencefálicos y faciales en

motoristas por su especial relevancia y espectacularidad. Las lesiones

craneoencefálicas pueden comprender lesiones de cuero cabelludo (desgarros,

erosiones, etc.), lesiones craneales (fracturas) y lesiones del parénquima

cerebral. Casi siempre, se producen por un movimiento excesivo de una parte

de la cabeza, en relación a otra44.

Existen dos tipos básicos de movimiento y ambos pueden jugar un papel en el

proceso de lesión a la cabeza. Esos movimientos son de traslación y rotación.

La traslación significa que el objeto no rota y el movimiento a menudo se

denomina sencillamente lineal. El movimiento puede ser rectilíneo o curvilíneo,

aunque la velocidad puede cambiar a medida que el cuerpo se mueve. En el

caso del movimiento curvilíneo, el cuerpo no rota, pero la velocidad del cuerpo

cambia de dirección. En ambos casos, la velocidad de cada punto en el cuerpo

será siempre la misma. La rotación significa que la orientación angular del

cuerpo varía. Un cuerpo que está rotando es aquel en el que el movimiento de

traslación de cada punto en el cuerpo es diferente46.

La lesión principal es la cerebral que se produce si cualquier parte es estirada,

comprimida o desgarrada en el interior del cráneo. Un impacto en la cabeza

puede producir deformación craneal y aunque no se fracture, el tejido cerebral

puede ser lesionado. La reducción de la deformación del tejido cerebral es el

objeto principal de la protección cráneo encefálica51.

El principio básico de la protección de la cabeza es reducir las fuerzas que

podrían lesionar la cabeza absorbiendo parte de la energía cinética a través de


____________________________________________________________ Introducción


32

la deformación u obstrucción de otro objeto (ej. almohadillado, casco, etc.). El

casco es la forma más habitual de protección de la cabeza y cumple su función

protectora mediante un efecto “de cojín” amortiguando el golpe a la cabeza

(figura 8).

Figura 8. Choque de moto con golpe en cabeza.


1.2.2. Lesiones a nivel nacional

A la cuantificación de los resultados de salud no mortales ya publicados en el

estudio Global Burden of Disease de 1990 y 2000, dicho monográfico, ha

realizado un análisis sistémico de la prevalencia, incidencia, remisión, duración

y exceso de mortalidad con el objetivo de conocer los años vividos con una

discapacidad52.

Los años vividos con una discapacidad (AVD) han permanecido constantes a lo

largo del tiempo, pero el crecimiento demográfico y al envejecimiento de la

población han incrementado las cifras y las tasas brutas de AVD en las dos

últimas décadas. Los trastornos mentales y del comportamiento o las

enfermedades musculoesqueléticas que son los principales factores que

contribuyen a los años vividos con discapacidad a nivel mundial no

disminuyen, por lo que los sistemas sanitarios tendrán que atender las

necesidades del número cada vez mayor de individuos que padecen

afecciones que causan principalmente la discapacidad53-57 y no la mortalidad.

En el caso de las lesiones producidas por accidentes de tráfico, los años

vividos con discapacidad ocupa el puesto 17, a nivel mundial, en el año 2010.

Estudios de prevalencia desarrollado dentro del proyecto europeo DRUID sobre

el consumo de alcohol, drogas y medicamentos en los conductores (informe del

Ministerio del Interior y la DGT, 2011)58-63 han servido para establecer las

bases del desarrollo normativo y de aplicación real de los controles de


____________________________________________________________ Introducción


33

carretera, concienciar a la opinión pública del problema y sustentar las

intervenciones preventivas en esta materia en España64.

Los accidentes por tráfico además de muertes producen lesiones graves65 que

no resultan mortales, pero que requieren asistencia sanitaria, y en algunos

casos dejan secuelas de por vida66, causan algún grado de incapacidad y

generan elevados costes económicos, tanto sanitarios como sociales.

En la figura 9, se presenta en forma de pirámide el impacto en la salud de la

población de los accidentes de tráfico, y se observa que la cúspide, que

representa los fallecidos, es una parte muy pequeña del volumen total de los

daños causados por el tráfico. Según los datos del sector transporte que

históricamente ha recogido este informe, por cada fallecido por accidente de

tráfico se producen en torno a 6 heridos suficientemente graves como para

requerir ingreso hospitalario y alrededor de 51 que precisan asistencia médica.

Sin embargo, existen fuentes de datos de otros sectores que cabe incorporar y

evaluar. Por ejemplo, los datos de altas hospitalarias y la encuesta nacional de

salud que incluyen información relativa al accidente de tráfico como

responsable de las lesiones sufridas por las personas.

Al analizar estas fuentes complementarias la magnitud y relación de la pirámide

cambia (figura 9). Por ejemplo, con datos disponibles del sistema sanitario

sabemos que por cada fallecido por accidente de tráfico ocurren 11 heridos que

requieren ingreso hospitalario y 266 que precisan de asistencia sanitaria (pero

no ingreso), si tenemos en consideración la información procedente

exclusivamente del registro de víctimas de la DGT por cada fallecido se

producen 6 heridos graves y 51 heridos leves.

Entre ambas pirámides llama la atención la disparidad entre las cifras de

heridos, tanto heridos graves, aquellos que requieren un ingreso hospitalario

mayor de 24 horas, como heridos leves, aquellas personas que han requerido

algún grado de asistencia sanitaria. Las diferencias entre ambas pirámides

ponen de manifiesto la pérdida de información67.


____________________________________________________________ Introducción


34

Figura 9. Tipos de lesiones 2011, España

En los centros hospitalarios españoles en 2010, 22.699 personas fueron dadas

de alta por causas relacionadas con los accidentes de tráfico. La tasa de

incidencia para el conjunto de la población fue de 49,1 por 100.000 habitantes,

siendo más elevadas en los grupos de edad más jóvenes. En los jóvenes entre

15 a 24 años la tasa fue de 81 accidentes por 100.000 habitantes, en el grupo

de edad de 25 a 34 la tasa fue de 58,4 y en el grupo de 35 a 44 de 50,8 67-68.

Tabla IV: Víctimas Ingresadas por Accidente de Tráfico por Edad. Lesión Traumática en

Diagnóstico Principal. 2010

Fuente: Elaboración propia (Ministerio de Sanidad, Servicios sociales e igualdad,

CMBD, 2010).

Grupos de edad Total altas Tasa por 100.000

Altas con lesiones no

mortales

Menor de un año 31 6,2 29

De 1 a 14 1.864 28,8 1.849

De 15 a 24 3.846 81 3.791

De 25 a 34 4.184 58,4 4.138

De 35 a 44 3.932 50,8 3.868

De 45 a 54 3.204 48,7 3.161

De 55 a 64 2.153 42,4 2.107

De 65 a 74 1.634 42,5 1.559

De 75 a 84 1.494 50,2 1.371

85 y más 357 33,8 311

Total 22.699 49,2 22.184


____________________________________________________________ Introducción


35

Constituye una herramienta fundamental para desarrollar medidas paliativas y

evaluar la efectividad de las intervenciones implementadas el análisis de las

lesiones que sufrieron las personas que fueron ingresadas y dadas de alta en

un centro hospitalario69-71. Para tal análisis se cuenta con la Matriz de Barell y

así poder aproximarnos al tipo de lesión y localización.

De los 22.699 personas con lesiones ocasionadas por el tráfico (al alta en

hospitales públicos y privados), presentaron un total de 42.467 lesiones, lo que

supone una media de 1,9 lesiones por persona. Si se excluye del análisis los

fallecidos, el número de personas dadas de alta fue de 22.184, con 41.259

lesiones y una media de 1,9 lesiones por persona72.

Para todas las altas hospitalarias encontraron que las fracturas son las lesiones

que se producen con mayor frecuencia tras un accidente de tráfico, el 57,3 %

de las lesiones son fracturas, seguidas de las lesiones internas, con el 17,5 %.

La localización para todas las altas hospitalarias más frecuente fueron las

fracturas que observaron en los miembros inferiores y superiores, el 32,2 %,

siendo por orden decreciente las más frecuentes las de pierna y tobillo (10,8

%), pecho y tórax (7,2 %) hombro y brazo (6,01 %), antebrazo y codo (5,26 %),

cara (4,26), siendo las fracturas de cabeza y cuello el 7,8 % del total67.

Las cifras de lesionados graves y leves, en España en 201167, según la DGT

(datos policiales) hablan de 11.347 heridos graves (hospitalizados) y de

104.280 heridos leves (no hospitalizados), en función de características tales

como la edad, sexo, medio de desplazamiento, tipo de vía, tipo de colisión, no

uso del casco, no uso del cinturón de seguridad de motocicleta y ciclomotor.

Los heridos graves de menos de 14 años representaron un 2%, mientras que

los de igual o más de 45 años, un 38%. En cuanto a los heridos leves un 2%

eran menores de 14 años y un 27% tenía igual o más de 45 años. Como

heridos graves, resultaron un 72% de hombres y como heridos leves un 60%

de hombres.


____________________________________________________________ Introducción


36

En cuanto a los heridos graves que circulaban en turismos fueron el 38%, los

de motocicleta un 23%, los peatones un 17%. En cuando a los heridos leves, el

57% circulaba en turismos, el 16% en motocicleta y el 9% fueron peatones.

En vías interurbanas los heridos graves fueron un 60%, en vías convencionales

un 49%. Los heridos leves fueron el 54% en vías urbanas.

De los heridos graves el 26% se salieron de la vía; mientras que los heridos

leves un 29% fue por colisiones laterales, y un 29% por colisiones traseras. Los

heridos graves constituyeron un 10% en vía interurbana, y un 28% en vía

urbana. Por otro lado, los heridos leves fueron un 2% en vía interurbana, y un

15% en vía urbana.

No usaron casco en el ciclomotor fue el 9% en vía interurbana de heridos

graves, frente a un 13% en vía urbana. Los heridos leves ascendieron a un 3%

en vía interurbana, mientras que en vía urbana, se dio un 5%. Los heridos

graves fueron un 2% en vía interurbana, y un 15% en vía urbana; mientras que

los heridos leves fueron 1% en vía interurbana, y un 9% en vía urbana.

En relación a las investigaciones con respecto a los pacientes ingresados, cabe

destacar el informe de Pérez y Santamarina sobre los accidentes de tráfico73.

Para ello se presenta la evolución del número de altas hospitalarias por lesión

por tráfico según año de alta hospitalaria y sexo, donde tres de cada cuatro son

hombres, y en ambos sexos, la evolución muestra una tendencia clara

decreciente, con una reducción del 46% del año 2000 al 2010.


____________________________________________________________ Introducción


37

Tabla V. Distribución de las Altas Hospitalaria por Lesión por Tráfico según Año de Alta Hospitalaria y Sexo. CMBDAH, España 2000-2010

Años Hombres Mujeres Total

N % N % N %

2000 30.202 12,3 11.374 12,3 41.556 12,3

2001 24.523 10 9153 9,9 33.676 10

2002 26.152 10,7 10.242 11,1 36.394 10.8

2003 24.090 9,8 9.824 10,7 33.914 10,1

2004 22.409 9,1 8.839 9,6 31.248 9,3

2005 22.375 9,1 8.239 8,9 30.614 9,1

2006 20.840 8,5 7.508 8,1 28.348 8,4

2007 20.314 8,3 7.137 7,7 27.451 8,1

2008 19.478 7,9 6.749 7,3 26.227 7,8

2009 18.498 7,5 6.846 7,4 25.344 7,5

2010 16.376 6,7 6.279 6,8 22.655 6,7

Total 245.257 100 92.170 100 337.427 100

Fuente: DGT, Ministerio de Sanidad y Servicios Sociales e Igualdad, 2012

En todas las CCAA se produce una disminución en el número de altas

hospitalarias, reflejada en la evolución de las altas hospitalarias por lesión por

tráfico73. Ceuta y Melilla, la Rioja, Cantabria, Navarra y Canarias son las

comunidades donde se observa el menor número de altas; Andalucía,

Cataluña, Valencia, Madrid y Galicia son las que reflejan mayor número de

altas. Se observa en el ranking de las dieciocho comunidades autónomas, que

Canarias se encuentra ubicada por debajo de la mitad de tabla (puesto

catorce).

A pesar de la indudable reducción del impacto de las lesiones en nuestra

población en los últimos años, es preciso mantener el análisis de los

determinantes y la evaluación de soluciones, a través de disciplinas de base

científica y técnica a la salud pública y la epidemiología (McClure et al)74-75

junto a otras complementarias, tal como se ilustran entre otros, en los

monográficos de lesiones por tráfico de Gaceta Sanitaria.


____________________________________________________________ Introducción


38

Tabla VI. Distribución de las Altas Hospitalaria por Lesión por Tráfico según Año de Alta Hospitalaria por CCAA. CMBDAH, España 2000-2010

Fuente: DGT, Ministerio de Sanidad y Servicios Sociales e Igualdad, 2012

1.2.3. Dependencia

En las últimas décadas, los accidentes de tráfico se han convertido en uno de

los problemas más preocupantes por las consecuencias que originan en

mortalidad, morbilidad, secuelas y costes económicos, sociales y humanos76-80.

Según la Encuesta Nacional de Discapacidad (2.008), 78.691 personas tenían

deficiencias estructurales y/o funcionales como consecuencia de lesiones

relacionadas con el tráfico (exclusivamente o junto otros motivos) ocurridos con

anterioridad81-82.

Los accidentes de tráfico83 son una de las primeras causas generadoras de

discapacidad sobrevenida en España, cada año, miles de personas adquieren

una discapacidad (lesión medular, daño cerebral sobrevenido, amputaciones

de miembros, pérdida o grave deterioro de sentidos como el de la vista o el

oído, etc.) que tiene su origen en un accidente de tráfico.

CCAA

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Andalucía 19,1 22,1 19,1 20,9 21,6 21,8 21,5 21,3 20 17,4 16,8

Cataluña 21,5 3,3 20,2 13,2 13,2 13 12,4 12,3 18,5 19,6 21,4

C. Valencia 9,2 13,1 7,5 8,2 7,9 8,4 7,9 8,7 7,7 7 7,1

C. Madrid 6,9 9,2 8,1 8 8,1 8 8,3 7,9 7,2 9,1 8,6

Galicia 6,6 7,7 6,7 8,2 7,6 7,4 7,2 7,5 7,4 10,2 10,6

Castilla y León 6,8 9 7,9 8,3 8,4 8,1 7,9 8,5 7,6 7 5,3

Castilla La Mancha 5,2 6,2 5,5 5,9 6,1 6,2 6,4 6,3 6,2 5,4 5,4

País Vasco 4,8 6,6 4,2 4,8 4,9 4,5 4,3 4,3 4,4 4,1 4,2

Murcia 3,5 4,2 3,7 4,2 4 4,1 4,2 3,8 3,3 3,7 3,3

Aragón 3,3 4,2 3,6 3,9 4 3,7 3,8 3,8 3,4 3,1 3,3

Extremadura 2,6 3 2,2 2,8 3 3,1 3,3 3,1 2,8 2,6 2,2

Asturias 2,3 3 3 3 2,6 2,4 2,9 3 2,7 2,7 2,8

Baleares 2,5 2,5 2,4 2,5 2,8 2,7 2,8 2,7 2,3 2,1 2,7

Canarias 1,9 2,9 2 2,2 2,2 2,5 3 2,8 2,6 2,4 2,7

Navarra 1,7 0,3 1,8 1,5 1,4 1,7 1,6 1,6 1,5 1,5 1,1

Cantabria 1,1 1,5 1,1 1,1 0,9 1,1 1 1 1,2 1 1,1

La Rioja 0,6 0,7 0,6 0,7 0,6 1,1 1 1 0,8 0,7 1

Ceuta y Melilla 0,4 0,6 0,4 0,6 0,5 0,4 0,4 0,5 0,4 0,4 0,5

Total 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

AÑOS


____________________________________________________________ Introducción


39

Según los datos de la última Encuesta Nacional de Discapacidad, Autonomía

personal y situaciones de Dependencia (EDAD 2008) realizada por el Instituto

Nacional de Estadística (INE) en España hay 3,8 millones de personas con

discapacidad lo que representa un 9 % del total de la población. Los accidentes

en general son la 3ª causa de discapacidad61 después de la enfermedad y las

otras causas (iatrogenia, intoxicaciones, etc.); dentro de los accidentes, los de

tráfico son la segunda causa después de los laborales y son los responsables

del 2 % de toda la discapacidad del país81.

En España hay 78.691 personas con discapacidad causada por accidentes de

tráfico; en el 74% de los casos el accidente es la única causa de las

deficiencias estructurales y/o funcionales origen de la discapacidad. Las

personas con discapacidad por accidente de tráfico tienen una edad media de

51 años, esta media disminuye cuando los accidentes de tráfico son la única

causa y aumenta cuando se comparte la causa con otros eventos; por grupos

de edad se observa que cuando los accidentes de tráfico son causa exclusiva,

el 80 % de los casos se concentra en menores 59 años, a diferencia de lo que

ocurre cuando la causa es compartida, en la que un 86% está por encima de

los 45 años81.

En la distribución por sexo existe una mayor frecuencia de hombres

discapacitados por accidente de tráfico cuando estos son causa única y/o al

menos una de las causa de la discapacidad; sin embargo este porcentaje

disminuye de forma importante cuando la discapacidad se origina por accidente

de tráfico más otras causas. Este último grupo tiene un perfil muy parecido a

los discapacitados por «otras causas de discapacidad diferente a accidente de

tráfico» en cuando a media de edad y sexo81.

Causas de la La magnitud de esta realidad de casi 80.000 personas (78.700), de estas

42.500 (54%) son varones y 36.200 mujeres (45,9%). Por edades, entre 6 y 44

años hay 30.400 personas (38,6%), y entre 45 y 64 años, 29.900 (37,9%). Es

decir, más del 75% tienen menos de 65 años.


____________________________________________________________ Introducción


40

Siguiendo los datos de la última Encuesta Nacional de Discapacidad,

Autonomía Personal y Situaciones de Dependencia (EDAD2008)81 realizada

por el Instituto Nacional de Estadística (INE), las limitaciones y/o restricciones

relacionadas con la movilidad, la vida doméstica y el autocuidado, son en su

orden los grupos de discapacidades más frecuentes en las personas

discapacitadas por accidente de tráfico independientemente de que la causa

sea única o compartida con otras (son cuarenta y cuatro discapacidades

analizadas, agrupadas en ocho categorías, según la deficiencia que la haya

originado).

Tabla VII. Tipos de Discapacidad por Lesiones Relacionadas con el Tráfico y Otras Causas

% de personas según causa

Tipos de discapacidad *

Causa única accidente de tráfico

Accidente de tráfico + Otras causas

Al menos un accidente de tráfico como

causa

Movilidad 79,4 88,1 81,7

Vida doméstica 57,4 68,3 60,3

Autocuidado 35,9 64.9 43.5

Visión 12 36 18.3

Audición 7.1 37.5 15.1

Comunicación 13.3 14.3 13.6

Interacciones y relaciones personales

9.4 23.4 13.1

Aprendizaje 8.7 14 10.1

Fuente: EDAD2008. Elaboración CNE - ISCIII.

* Una persona puede tener más de un tipo de discapacidad.


____________________________________________________________ Introducción


41

En el año 2011 la Dirección General de Tráfico en colaboración con la

Universidad de Murcia84, estimó los costes asociados a los accidentes de

tráfico con víctimas. Como resultado un fallecido supondría un coste de 1,4

millones de euros, incluyéndose dentro de este coste los costes directos e

indirectos (gastos médicos, administrativos, etc.) y el precio actuarialmente

justo asociado a las primas que estaría dispuesta a pagar la sociedad por

disminuir el riesgo de morir en un accidente de tráfico, conocido como el valor

de una vida estadística. De la misma forma se han calculado los costes

asociados a un herido grave, 219.000 € y un herido leve, 6.100 €.

Aplicando los costes anteriores al número de fallecidos, heridos graves y

heridos leves en accidentes de tráfico en el año 2011, se obtiene que los

costes asociados a las víctimas son un mínimo de 6.005,101 millones de €,

pero si exploramos otros sistemas de información podrían ser de 11.089,860

millones de euros. Teniendo en cuenta que el Producto Interior Bruto (PIB) a

precios de mercado en 2011 es 1.063.355 millones de €, el porcentaje del PIB

que representan estos costes es como mínimo un 0,56 %, aunque es muy

razonable que sea el 1,04 %85.

Tabla VIII. Cálculo del Coste Asociado a los Accidentes de Tráfico con Víctimas, España 2011

Victimas

Personas Coste total

Coste Unitario

(euros 2011)

Sector

transporte

Sector transporte y

salud

Sector transporte

Sector transporte y

salud

Fallecidos

2011 1.400.000 2.060 2.060 2.884.000.000 2.884.000.000

Heridos graves

2010 219.000 11.347 22.184 2.484.993.000

4.858.296.000

Heridos leves 2009

6.100 104.280 548.781 636.108.000

3.347.564.100

Fuente: Instituto Nacional de Estadística y DGT, 2011


____________________________________________________________ Introducción


42

Hay una amplia variedad disponible de estudios que analizan el impacto85-91 y

coste91 de los accidentes de tráfico en España y en otros países. Sin embargo,

unos calculan los costes globales para la sociedad y otros dan valores unitarios

según se trate de víctimas mortales, heridos graves/leves o accidentes. Las

diferencias entre los distintos trabajos ponen de manifiesto algunas de las

limitaciones que caracterizan este tipo de estudios: carencia de información

relevante, calidad de los datos y rigor metodológico.

1.3. Mortalidad por accidente de tráfico

Los accidentes de tráfico se cobran anualmente en el mundo 1,3 millones de

personas, el mismo número de personas que fallecen a causa de la diabetes y

algo inferior al millón y medio de personas que perecen a causa de cáncer de

tráquea, bronquios o pulmones. Estas cifras sitúan a los accidentes de tráfico

como la 8ª causa de muerte en el mundo a nivel global. La importancia

cuantitativa y cualitativa que tienen las lesiones92 y las enfermedades en el

mundo, o el importante papel que el conocimiento de dichas lesiones y

enfermedades va a tener a la hora de que los sistemas sanitarios diseñen sus

estrategias para hacer frente a esta creciente carga de lesiones93-96.

El aumento de muertes por lesiones es de 5,1 millones de muertes en 2010,

un 9,6% de la totalidad, frente al 8,8% de hace dos décadas. Según los

expertos, este aumento se debe a un incremento del 46% de las muertes en

todo el mundo causadas por accidente de tráfico (1,3 millones en 2010) y un

aumento de las muertes por caídas, entre otros29.

El aumento de fallecidos por accidente de tráfico en las dos últimas décadas ha

provocado que los accidentes viarios se conviertan en la octava causa de

muerte en el mundo a nivel global, posición que asciende o desciende en

función de la región geográfica en la que vivamos14. Así, por ejemplo, en

Europa occidental, los accidentes de tráfico se sitúan en la décima primera

posición y en el caso de la región asiática del este, es la cuarta causa de

fallecimientos.


____________________________________________________________ Introducción


43

La muerte es la peor consecuencia de los accidentes de tráfico, pero no es la

única, ya que las víctimas graves o leves sufren daños irreparables, tanto

físicos, como psíquicos y emocionales27-29. Al año se producen alrededor de

500 paraplejias, de las cuales el 75% se producen en la población joven. Y

alrededor de estas víctimas, unas 100 personas, familiares y amigos sufren

permanentemente por ellas, ya sea por pérdida o por consecuencias

irreparables97-100. Estas también pueden sufrir enfermedades físicas y

psicológicas.

Además del enorme impacto económico que suponen los accidentes, que de

forma directa o indirecta acabamos asumiendo todos (Macías, Pere, presidente

de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los

Diputados, 2012)30.

Según López Bastida, J. y col.101, los accidentes de tráfico representan en la

actualidad uno de los mayores problemas sociosanitarios en los países

desarrollados, agudizándose aún más esta problemática en los países del sur

de Europa. España y Francia tienen las tasas de fallecimientos por accidentes

de tráfico más altas de Europa, sobrepasadas solamente por Grecia y Portugal.

En 1996 fallecieron por accidentes de tráfico en España 136 personas por

millón de habitantes, mientras que en Noruega solo fallecieron 58, en Suecia

60, en el Reino Unido 63, y 76 en Holanda.

Las repercusiones sobre la sociedad son trágicas siempre, debido a lo

inesperado y súbito del acontecimiento, a pesar de la alta frecuencia con la que

se repite este desenlace. Esta conjunción de elevada frecuencia, sufrimiento

humano y altos costes102-103 hace que algunos autores se refieran a esta

situación como «epidémica».

A primera vista los accidentes podrían considerarse un problema menor en

relación a las otras causas de muerte, ya que debido a causas externas se

producen en nuestro país el 3,68 % de todos los fallecidos y el 0,6 % son

debidos a accidentes de tráfico. Sin embargo, si se analiza la mortalidad

teniendo en consideración la edad, se observa que los accidentes en general y

http://www.elsevier.es/es/revistas/gaceta-sanitaria-138/los-costes-socioeconomicos-de-los-accidentes-de-13008464-originales-1999#d27c2b90c1dc6869fbbcbd534297747b


____________________________________________________________ Introducción


44

los accidentes de tráfico en particular, son la causa más importante de

mortalidad o una de las causas más importantes en los grupos de edad más

jóvenes. Los accidentes son la primera causa de muerte en los ciudadanos

entre 15 y 34 años. En concreto, de 15 a 24 años el 49,6 % de los

fallecimientos se deben a causas externas y el 23,6 % se deben a un accidente

de tráfico, y de 25 a 34 el 41,2 % de los fallecimientos es por causa externa y el

13,9 % se deben a un accidente de tráfico. Los accidentes son la segunda

causa de muerte tras los tumores en el grupo de edad de 35 a 44 años, en este

grupo el 24,3 % de los fallecimientos se debe a causas externas y el 5,2 % a un

accidente de tráfico y en el grupo de edad de 1 a 14 años el 22,7 % de los

fallecimientos se debe a causas externas y el 8,9 % se deben a un accidente

de tráfico. Los accidentes son la tercera causa de muerte tras los tumores y las

enfermedades del aparato circulatorio en el grupo de edad de 45 a 54 años. En

este grupo el 9,7 % de los fallecimientos se debe a causa externa y el 1,8 % se

deben a un accidente de tráfico67. Las causas externas en general y los

accidentes de tráfico en particular suponen un alto coste social al ocasionar

una elevada mortalidad prematura104-111.

La letalidad67 en los pacientes ingresados fue del 2,27 %. Sin embargo, esta

letalidad no es similar en todos los grupos de edad. Los menores de 1 año y los

mayores de 75 han sido los que han presentado las cifras más elevadas. Hay

que tener en consideración que una proporción superior al 50 % de los

fallecidos por tráfico se producen en el lugar del accidente, por lo tanto los

datos de mortalidad obtenidos del CMBD, son únicamente una parte limitada

de este problema «personas que fallecen en el hospital por tráfico».

Los fallecidos67 en los centros hospitalarios fueron 515 en relación a lesiones

ocasionadas por tráfico, el número de lesiones que presentaron este grupo fue

de 1.208, lo que supuso una media de 2,3 lesiones por persona, superior a la

reseñada en el conjunto de las altas y en las altas sin fallecimiento. En las altas

hospitalarias en donde el motivo del alta fue fallecimiento, también se observa

que las fracturas son la causa de lesión más frecuente el 47,4 %, pero se


____________________________________________________________ Introducción


45

diferencian en que las lesiones internas muestran también una frecuencia muy

elevada el 41,9 %.

En el grupo de fallecidos67 la fractura más frecuente fue la lesión cerebral tipo 1

el 16,2 %, las fracturas de cabeza y cuello supusieron en total en este grupo el

21,3 % de todas las fracturas, cifras muy superiores a las observadas para el

conjunto de las altas hospitalarias, seguida de la fractura de pecho y tórax (7,2

%) y de pelvis (4,5 %). Las lesiones internas más frecuentes en los fallecidos

fueron lesión cerebral tipo 1, el 19,2 %, lesión interna en pecho 11,26 % y en

abdomen 10,35 %. Por tanto, en relación a la localización se observa que en

los fallecidos el 35,4% son lesiones cerebrales tipo 1, ya sean fracturas o

lesiones internas, mientras que para el total de las altas hospitalarias esta

proporción es del 7,6%.

El número anual de accidentes mortales de tráfico según la DGT112 es el

siguiente:

Tabla IX. Nº Anual Nacional de Accidentes de Tráfico Mortales, España 1993-2011. Diferencias con el año anterior.

Fuente: Nº anual de accidentes mortales. Estadísticas e indicadores, DGT, España, 2011113

Año Accidentes Mortales

Número Diferencia con el año anterior

Número (%)

1993 3902 -307 (-6.6)

1994 3337 -565 (-14.47)

1995 3461 124 (3,71)

1996 3295 -166 (-4,7)

1997 3354 59 (1,7)

1998 3567 213 (6,3)

1999 3555 -12 (0,3)

2000 3624 69 (1,9)

2001 3452 -172 (-4,7)

2002 3377 -75 (-2,1)

2003 3415 38 (1,1)

2004 2992 -423 (-12,38)

2005 2813 -179 (-5,9)

2006 2601 -212 (-7,5)

2007 2415 -186 (-7,1)

2008 1928 -487 (-20,16)

2009 1696 -232 (-12,03)

2010 1547 -149 (-8,8)

2011 1343 -208 (-13,5)


____________________________________________________________ Introducción


46

Según la DGT, y siguiendo la referencia de la última década (según tabla IX),

durante el año 2012 se han producido 1.179 accidentes mortales en vías

interurbanas, en los que han fallecido 1.304 personas y 6.161 han resultado

heridas graves. Estas cifras se refieren solo a los accidentes mortales ocurridos

en las vías interurbanas y tomadas hasta las 24 horas114-118 de producirse el

accidente.

La accidentalidad en carretera desciende por noveno año consecutivo119. En

2012 ha habido 2.937 muertos menos que en 2000 en que se produjeron

4.241, lo que supone una reducción acumulada del 70 por ciento. Y en cuanto

a los heridos graves en vías interurbanas también se han registrado

descensos. El año 2012, con 6.161 heridos graves, ha presentado un descenso

del 13% respecto de 2011. Ese descenso es del 40% respecto de 2000.

Las características de los fallecidos en España en 2011120 por accidente de

tráfico, comprenden las siguientes particularidades en función de variables121

como la edad, el sexo, la hora, el día, el mes, el tipo de usurario, tipo de

vehículo, de vía, medidas de seguridad, etc.

Las personas con 14 años, representan un 2% de la población, mientras que

los que tienen o son mayores de 45 años, constituyen un 50%. El 78% de estas

personas que fallecen en accidente de tráfico son del género masculino. El

61% de 8 mañana a 8 tarde; 65% de lunes a viernes; 79% de septiembre a

junio. El 63% son conductores, mientras que el 18% representan peatones. El

47% son turismos; el 17% motocicletas; el 4% ciclomotores; el 2% bicicletas, y

el 8% vehículos de mercancías. El 78% vías interurbanas, mientras que las

vías convencionales figuran el 62%. El 31% refieren a salida de la vía. El 22%

no usan el cinturón como medida de seguridad en vía interurbana y el 41% en

vía urbana. El 19% no usa el casco en vía interurbana y 16% en vía urbana en

ciclomotor. Y el 23% llevan una velocidad inadecuada.

La evolución de las cifras de fallecidos por accidente de tráfico con víctimas en

el período entre 1965 y 201167-68, muestra períodos diferenciados en las

décadas de los años 60, 70 y 80 se observa un incremento, de forma que en el


____________________________________________________________ Introducción


47

año 1989 se produjo el pico de mortalidad por accidente de tráfico en España

con 9.344 fallecidos.

A partir de los 90 se observa un período de descenso, en cuatro años se

produce una reducción del 33%. Entre 1995 y 2003 no se observa una

tendencia definida (±5%) y a partir del año 2004 hasta el 2011 se vuelve a

producir un período de descenso continuado.

Figura 10. Evolución de los Fallecidos en Accidente de Tráfico con Víctimas. Serie 1965-2011

Fuente: DGT, anuario estadístico de accidentes, 2000-2010

Fuente: DGT, Las principales cifras de siniestralidad vial en España 2011

La distribución proporcional de fallecidos, heridos graves y heridos leves ha

variado desde 1965 a 201167. En 1965 las proporciones eran 5% fallecidos,

26% heridos graves y 68% heridos leves y se mantienen prácticamente hasta

1998, año en el que esa proporción fue 4 % fallecidos, 24% heridos graves y

72% heridos leves. En 2003 la proporción cambia reduciéndose la de fallecidos

al 3% y la de heridos graves al 17% y vuelve a cambiar a partir de 2004

descendiendo la proporción de fallecidos y de heridos graves hasta 2011 en el

que ha sido del 2% y del 10% respectivamente.


____________________________________________________________ Introducción


48

Figura 11. Evolución de las Víctimas de Accidentes de Tráfico. Serie 1965-2011


En la figura siguiente se ha utilizado datos desde 1993, año en el que entra en

vigor un nuevo cuestionario estadístico de accidentes de tráfico con víctimas,

con nuevas definiciones y procedimientos regulados en la Orden del Ministerio

de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno de 18 de febrero

de 1993 por la que se modifica la estadística de accidentes de tráfico y se

introduce una nueva aplicación informática.

Figura 12. Evolución de la Letalidad en los Accidentes de Tráfico con Víctimas. Serie 1993-2011


La letalidad, definida como la razón entre el número de fallecidos y el número

de víctimas ha disminuido desde 1993, no solo debido a la disminución de los


____________________________________________________________ Introducción


49

fallecidos, sino también al aumento de los registros de heridos leves que en

2011 suponen el 89 % de las víctimas registradas, mientras que en 1993 eran

el 65 %.

Dicha figura 12 contiene la letalidad calculada con la nueva metodología, en los

tres últimos años; siendo la letalidad de 2,1 en el 2009, 2,0 en el 2010 y 1,8 en

el 2011, por debajo de los valores obtenidos con anterioridad.

En la comparación del año 2011 con el 2010, se observa un descenso, ya

reseñado con anterioridad, en los accidentes con víctimas, en los fallecidos, en

los heridos graves y en los heridos leves.

Tabla X. Evolución de los Principales Indicadores 2001-2011

Fuente: DGT, Ministerio del Interior. Principales cifras de siniestralidad vial en España, Madrid, 2011.

El volumen de los accidentes de tráfico con víctimas en carreteras y en zona

urbana según el anuario estadístico de accidentes de tráfico del 2010, de la

DGT, a nivel nacional, ascendió a un total de 1.052.948, entre los años 2000 y

2010, caracterizado por el descenso progresivo a lo largo de dicho período

(destacándose un pico ascendente entre 2006 y 2007).


____________________________________________________________ Introducción


50

Tabla XI. Evolución del nº de Accidentes de Tráfico con Víctima en Carretera y Zonas Urbanas en España 2000-2010

Años Carretera Zona urbana Total

2.000 44.720 57.009 101.729

2.001 45.483 54.910 100.393

2002 44.871 53.562 98.433

2.003 47.567 52.420 99.987

2.004 43.787 50.222 94.009

2.005 42.624 48.563 91.187

2.006 49.221 50.576 99.797

2.007 49.820 50.688 100.508

2.008 43.821 49.330 93.151

2.009 40..789 47.462 88.251

2.010 39.174 46.329 85.503

Totales 491.877 561.071 1.052.948


De este total de accidentes de tráfico con víctimas en carretera y zonas

urbanas, la comunidad de Canarias reflejó un total de 24.172, representando

un 2,3% del total a nivel nacional. Su trayectoria a lo largo de estos años ha ido

descendiendo progresivamente, en sintonía con la evolución nacional113, con

un único ascenso en los años 2008 y 2009, para proseguir disminuyendo122-131.

Cabría reseñar que el censo de población de Canarias en relación al total

nacional, estaría entorno al 4,23% en el año 2000 y el 4,5% en el 2010, la

media sería de 4,36% en el período, representando un 1,26 % de la población

víctimas en accidentes de tráfico.


____________________________________________________________ Introducción


51

Tabla XII. Evolución del nº de Accidentes de Tráfico con Víctimas en Carretera y Zonas Urbanas en la Comunidad de Canarias 2000-2010

Años Carretera Zona urbana Total

2.000 1.331 1.328 2.659

2.001 1.293 1.251 2544

2.002 1.299 1.034 2333

2.003 1.309 1.065 2374

2.004 1.086 935 2021

2.005 1.248 856 2104

2.006 1.491 413 1904

2.007 1.653 207 1860

2.008 1.638 524 2162

2.009 1.665 541 2206

2.010 1.574 431 2005

Total 15.587 8.585 24.172

Fuente: DGT, anuario estadístico de accidentes, 2000-2010.

1.4. Sistemas de información

1.4.1. El Conjunto Mínimo de Datos Básico al alta hospitalaria (CMBD)

El CMBD (Conjunto Mínimo de Datos Básicos) se puede definir como un perfil

de la historia clínica obtenido a partir de la indización de una serie de datos de

cada episodio de ingreso, que se han seleccionado como imprescindibles,

recogidos al alta de cada episodio de hospitalización (Casas M, 1991)132. Se

trata de una base de datos, que se caracteriza por ser exhaustiva (recoge

todas las altas hospitalarias) y homogénea en cuanto al tipo y codificación de

las variables incluidas.

Aunque en los hospitales en los que existía experiencia en el uso de sistemas

de recuperación de información ya se utilizaba el perfil de la historia clínica

como resumen mínimo de datos que permitía el análisis de la morbilidad

atendida, este concepto no tuvo relevancia hasta que no se adoptó como un

sistema de información de repercusión nacional e internacional (Peiró S, 1997;

Librero y cols., 1998)133-134.


____________________________________________________________ Introducción


52

En España, los antecedentes aparecieron en el Plan de Garantía Total en

Atención Sanitaria (Ministerio de Sanidad y Consumo, 1986) en el que se

recogían varios proyectos dirigidos a crear un núcleo de información sanitaria

que incluiría un sistema de clasificación por grupos homogéneos y un sistema

analítico de imputación de costes por paciente. Previamente (BOE 14/9/1984)

se había definido legalmente el Diagnóstico principal y otros diagnósticos. En

diciembre de 1987 el Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud

(CISNS) estableció el contenido del CMBD.

El valor del CMBD es su carácter de “lenguaje común” para medir la morbilidad

hospitalaria e incluso en muchos países como el nuestro, ha sido el impulsor de

un sistema riguroso de conocimiento de la casuística a nivel nacional que no

existía previamente (Sañudo S y Canga E, 1997)135-136. Algunas CCAA

disponen de CMBD de cobertura variable desde finales de los 80; desde inicios

de los 90 se tienen coberturas importantes, siendo escasa y desigual la

información de centros privados.

El CMBD contiene un conjunto de datos clínicos y administrativos de cada

episodio de hospitalización, observándose pequeñas variaciones entre

comunidades autónomas (CCAA)137-142.

En la tabla XIII se muestran las variables del CMBD de Canarias. Las variables

de carácter médico son lógicamente las de mayor interés para una utilización

como instrumento para la evaluación de la actividad médica y la investigación

(Casas M, 1991; 1995)132-143. Las variables claves son: diagnóstico principal del

episodio, diagnósticos secundarios (su número no varía por CCAA),

procedimientos quirúrgicos y obstétricos, y procedimientos diagnósticos y

terapéuticos.


____________________________________________________________ Introducción


53

Los diagnósticos y procedimientos son codificados con la Clasificación

Internacional De Enfermedades, 9º revisión, modificación clínica (CIE-9-MC) de

la American Hospital Association (AHA).

Las definiciones de estas variables son aceptadas internacionalmente y

reguladas por el Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud:

Diagnóstico principal: Proceso patológico que, después del estudio

pertinente y según criterio facultativo, se considera la causa principal del

ingreso de un paciente en un hospital.

Diagnósticos secundarios: Procesos patológicos, que no son el principal, que

coexisten con este en el momento del ingreso, o aquellos que se desarrollan a

Tabla XIII. Variables del CMBD de la Comunidad Autónoma de Canarias

Variables del CMBD

Variables Administrativas Variables Clínicas

Identificación del hospital Diagnóstico Principal

Número de registro de actividad Diagnóstico Secundario

Fecha de nacimiento Causas Externas de la Enf. (Códigos E)

Sexo Morfología de la Neoplasias

Residencia Procedimiento Quirúrgico y Obstétricos

Financiación Procedimientos Diagnósticos y/o Terapéuticos

Fecha de ingreso Peso del Recién Nacido

Hospital de procedencia Sexo del Recién Nacido

Fecha de intervención Tiempo de Gestación

Fecha de alta

Servicio de alta

Médico responsable del alta

Hospital al que se traslada


____________________________________________________________ Introducción


54

lo largo de la estancia hospitalaria o que influyen en la misma o en el

tratamiento administrado. Deben excluirse los diagnósticos relacionados con un

episodio anterior, y que no tienen que ver con el que ha ocasionado la actual

estancia hospitalaria.

Procedimientos quirúrgicos y obstétricos: Todos aquellos procedimientos en

los que se ha utilizado quirófano y/o sala de partos.

Procedimientos diagnósticos y/o terapéuticos: Todos los procedimientos

diagnósticos y/o terapéuticos que requieran recursos humanos y materiales

especializados e implican un riesgo para el paciente.

Causas externas de la enfermedad: El Código E se utilizara para clasificar

acontecimientos, circunstancias, fármacos o condiciones ambientales que sean

causa de lesiones traumáticas, intoxicaciones o reacciones adversas a

medicamentos.

Morfología de las neoplasias: Recogerá el tipo histológico de la neoplasia y

su comportamiento.

El origen de los datos del CMBDH es el informe de alta, por lo que el médico

responsable del paciente desempeña un papel muy importante en la calidad de

los datos, en relación (con su calidad), son esenciales: la selección del

diagnóstico principal, la exhaustividad en el registro (complicaciones y

comorbilidades) y la precisión en la descripción (utilización o no de códigos de

la CIE-9-MC más específicos) (Casas M, 1995).

1.4.1.1. La calidad de la información en los CMBD

En 1951 el Instituto Nacional de Estadística (INE) comenzó la publicación de la

Estadística de Morbilidad Atendida en Hospitales, que tras una reforma en

1977, dio origen a la Encuesta de Morbilidad Hospitalaria (EMH) pero no

permitía obtener información útil en tiempo y forma para la gestión hospitalaria.

El CMBD se diseñó para dar soporte a sistemas de clasificación de pacientes y

para mantener las utilidades de registro general de morbilidad. Las bases de

datos clínico-administrativas presentan limitaciones que hay que tener en


____________________________________________________________ Introducción


55

cuenta a la hora de interpretar los resultados obtenidos de su análisis (Librero J

y Peiró S, 1998)144. Las que consideramos más importantes son:

-Limitaciones derivadas de la disponibilidad de variables. En el CMBD no

se registran determinadas características de los pacientes que van a afectar a

los resultados que pretendemos medir y no podemos realizar un ajuste por

variables críticas (Peiró S, 1997)145.Podemos encontrarnos con la imposibilidad

de trabajar con el resultado adecuado, un ejemplo sería la mortalidad, el CMBD

solo registra la intrahospitalaria originando sesgos de información en función de

las políticas de alta (altas in extremis vs. exitus hospitalarios) o de la duración

de la estancia (a mayor estancia mayor riesgo de complicaciones).

En España, los resultados de los estudios realizados sobre calidad de los datos

diagnósticos en el CMBD (tabla XIV), varían del 2,1% al 28% en la asignación

de diagnóstico principal, pero si nos centramos solo en las validaciones

automáticas (ausencia de código) el rango va del 4% al 7,3%.

Tabla XIV. Estudios de Calidad del CMBD en España

Estudios de Calidad del CMBD en España

Autor Población % Errores* Observaciones

Gonzalez CA et al,1987 5 hospitales Cataluña 12,5% Revisión Informe Alta

Sicras A,1990 1 hospital Badalona 2,1% Revisión Informe Alta

Casas M, 1994 Proyecto EuroDRG 4,1% Validación Automatizada

Librero J et al,1995 Valencia 1993 11,1% Validación Automatizada

Gilabert A et al, 1995 1 hospital 28% Revisión Historia Completa

Fiuza MD et al 1995 1 hos. Las Palmas 1993 4% Validación Automatizada

Renau J et al, 1996 1 hospital 18,5% Informe frente Historia Clínica

Renau J et al, 1996 1 hospital 20% Revisión Informe de Alta

Librero J et al,1998 Valencia 1994 7% Validación Automatizada

Rodríguez MM et al 2006 Andalucía 2000-2003 4,7% al 7,3% Validación Automatizada

*% Errores referidos al Diagnóstico principal. Fuente: Fiuza 1996 modificada


____________________________________________________________ Introducción


56

El estudio realizado en la Comunidad Valenciana sobre los CMBD de 1993 de

19 hospitales mediante un programa de validación automática que fue

desarrollado por el Instituto Valenciano de Salud Pública (Librero y cols.,

1998)93 el diagnóstico principal no fue válido en el 11 % de los casos, variando

desde el 0,29 % a más del 42 %. Además, un 19,82 % de los diagnósticos

fueron clasificados en códigos inespecíficos. En cuanto a los secundarios, su

cumplimentación es muy variable, oscilando desde el 36,6 % al 86 % de casos

sin secundario anotado. En conjunto, el promedio de diagnósticos por caso

varía desde 0,82 a 2,13 y solo tres hospitales alcanzaron el promedio de 2

diagnósticos por caso. La coherencia de datos administrativos entre distintos

episodios del mismo paciente es también altamente variable.

En el estudio realizado en el año 1993 en el Hospital Ntra. Sra. del Pino

(actualmente hospital Dr. Negrín) presentaba un 4% de errores en el

diagnóstico principal, con un 11,3% de diagnósticos no específicos. El

promedio de diagnósticos por caso del 2% y un 1,5% de procedimientos por

caso (Fiuza MD, Lara I, Petit J, 1996)146-148.

En el estudio de la Comunidad Autónoma de Andalucía, donde se analiza el

CMBD del 2000 al 2003, el porcentaje de errores en el diagnóstico principal fue

de 4,7% al 7,3%, con un 3,36% de diagnósticos inespecíficos. El promedio de

diagnósticos por caso del 3,31% y un 1,94% de procedimientos por caso

(Rodríguez del Águila y cols., 2006)149.

El INE publica los datos de la Encuesta de Morbilidad Hospitalaria por

Diagnóstico (categorías de la CIE-9-MC) y tipo de alta (www.ine.es). Esto nos

ha permitido analizar el porcentaje de altas sin diagnóstico principal para tener

una aproximación de lo que ocurre con los CMBDs ya que la Encuesta de

Morbilidad Hospitalaria se nutre de ellos.

Como se observa en la figura 13 el porcentaje de no codificación diagnóstica se

reduce progresivamente a partir del año 2000 tanto para los exitus como para

el resto de las altas, si bien los exitus presentan porcentajes mayores en todos

los años analizados. La tasa global del período de no codificación diagnóstica


____________________________________________________________ Introducción


57

es del 1.7% para las altas, pero a partir del 2006 la tasa se acerca al 1% y se

muestra una tendencia a la disminución de la misma. Para los exitus la tasa es

mayor (3.7%) pero se observa una tendencia a la disminución, que al final del

período se aproxima al 2%.

Figura 13. Tasa de No Codificación Diagnóstica de las Altas Hospitalarias. España 2000-2010

Elaboración Propia. Fuente: INE Encuesta de Morbilidad Hospitalaria

Limitaciones de la CIE-9-MC. Diversos autores han cuestionado la

bondad de esta clasificación diagnóstica para la atención hospitalaria.

Desde las debidas a la propia nomenclatura ya que carece en muchos

casos de definiciones clínicas operativas, un ejemplo clásico es el del

diagnóstico de anemia, pues la clasificación recoge 37 códigos de 4 o 5

dígitos pero no especifica qué nivel de hematocrito justifica el diagnóstico,

con lo que se produce una asignación de códigos altamente variable

(Librero J, 1997)150. Hasta su orientación mono-axial, útil para clasificar la

causa principal de muerte, pero apenas recoge interacciones entre

diagnósticos ni determinadas características de los pacientes de

importancia pronostica reconocida (Feinstein AR,1988; Weigel KM, 1991;

Iezzoni Ll y cols., 1991) 151-153. Además existen problemas vinculados a las

guías de codificación (O’Gara S, 1990; Sheehy KH, 1991)154-155, que son

manuales que intentan trasladar el lenguaje clínico usual, sujeto a

incertidumbre, a códigos CIE-9-MC para incrementar la fiabilidad de la

codificación, aún a costa de sesgos de mala clasificación. Las nuevas

0,6

1,9

0,70,81,01,11,91,7

2,01,81,7

5,8

2,42,7

3,93,8

4,64,24,14,14,0

5,9

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

% N

o D

iag

no

sti

co

No Diagnostico Altas No Diagnostico Exitus


____________________________________________________________ Introducción


58

revisiones CIE-10-MC y las tutelas de los organismos reguladores de la

codificación diagnóstica nacionales e internacionales intentan minimizar

estas limitaciones.

Limitaciones derivadas de la estructura del CMBD y la captura de

datos. El número limitado de diagnósticos secundarios (4 a 9, 9 en el

CMBD de Canarias), tal vez suficiente para procesos agudos sin

complicaciones, pero difícilmente puede recoger la complejidad de los

pacientes con comorbilidad múltiple o con complicaciones (Lezzoni Ll, 1992;

1994; 1996; Librero y cols., 1998)156-163. Además los diagnósticos de

cuadros crónicos son más obviados por clínicos y codificadores. La media

de diagnósticos secundarios en nuestro medio, es variable según los

autores (Casas M, 1994; Fiuza MD, Lara I, Petit J, 1996; Rodríguez de

Águila, 2006)147-149 oscila de 1,5 a 2,2 diagnósticos por caso.

1.4.2. Clasificación Internacional de Enfermedades 9ª Revisión

Modificación Clínica (CIE-9-MC).

La Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE) actualmente en su

décima revisión (CIE-10) tiene su origen en la “Lista Internacional de causas de

defunción” desarrollada por William Farr en 1855, en el seno del Instituto

Internacional de Estadística, en una reunión del Distrito Internacional de

Estadística, en Viena, sucesivas conferencias revisaron y actualizaron esta lista

con el apoyo de la Sociedad de Naciones, siendo responsabilidad exclusiva de

la Organización Mundial de la Salud (OMS) su actualización desde su sexta

revisión en 1946. Esta 6ª Revisión de la CIE empezó a utilizarse, a partir de

1950, como índice hospitalario a partir de las historias clínicas en distintos

puntos de EE. UU., añadiendo en sucesivas modificaciones un eje clínico

(Israel RA, 1991)164-165.

En 1978 la Comisión de Actividades Profesionales y Hospitalarias de los

EE.UU. publica su Modificación Clínica, a la 9ª Revisión de la OMS, en donde

añade un eje clínico que pretende ofrecer una mayor definición en los


____________________________________________________________ Introducción


59

diagnósticos clínicos y ampliar la clasificación a otras áreas con objeto de

precisar mejor el cuadro clínico padecido por el enfermo, añadiendo una

clasificación de Procedimientos Diagnósticos y Terapéuticos, naciendo así la

9ª Revisión de la Clasificación Internacional de Enfermedades Modificación

Clínica (CIE-9-MC).

Para la OMS, mantener actualizada la CIE-9-MC era muy complejo y por ello

se crea en 1950, en EEUU, el Comité de Coordinación y Mantenimiento de la

CIE-9-MC. Hay que tener en cuenta que en este país la CIE- 9-MC tiene

fuertes implicaciones para el reembolso hospitalario y en esta comisión

participan la Asociación Americana de Hospitales, la Asociación Americana de

Registros Médicos y la Comisión Profesional de Actividades Hospitalarias,

las modificaciones deben ser aprobadas por la HCFA y el National Center for

Health Statistic. La puesta al día se publica bimensualmente como Coding

Clinic for ICD-9-CM por la Oficina Central del ICD-9-CM.

En Europa se utilizaban diferentes versiones de la CIE, hasta que en 1982, la

Comisión de las Comunidades Europeas, tras un estudio por un grupo de

expertos, recomienda el uso de la ICD-9-CM. Desde entonces se usa esta

clasificación en los distintos proyectos de homologación y armonización de

sistemas de clasificación de datos médicos patrocinados por la CEE.

En España el Consejo Interterritorial del Sistema Nacional de Salud en

diciembre de 1987 estableció su uso para la codificación diagnóstica del

CMBD. La CIE-9-MC fue traducida y revisada al castellano por primera vez en

1989 por el INSALUD, y desde entonces su actualización depende del Comité

Técnico del CMBD dependiente del Consejo Interterritorial del Sistema

Nacional de Salud. En la actualidad se dispone de la 5º edición, disponible en

formato electrónico la eCIE9MC (www.msc.es).

http://www.msc.es/


____________________________________________________________ Introducción


60

La CIE-9-MC es totalmente compatible con el sistema en donde tiene su origen

el CIE-9, satisfaciendo así la necesidad de comparación de estadísticas de

morbilidad y mortalidad a nivel internacional.

A lo largo de los años, desde su implantación en el Sistema Nacional de Salud,

la cobertura asistencial se ha ido ampliando desde la hospitalización a la

cirugía ambulatoria, hospital de día, con el horizonte, cada vez más cercano de

llegar a cubrir las urgencias y las consultas externas. El núcleo fundamental de

la información que contiene el CMBD es la información clínica del episodio

asistencial, los diagnósticos y procedimientos que son codificados, tras la

evaluación de la historia clínica con la Clasificación Internacional de

Enfermedades 9. ª Revisión Modificación Clínica (CIE9MC).

La CIE9MC constituye por tanto la base para la normalización de esta

información y su utilización requiere de la existencia de reglas que unifiquen

criterios de aplicación para lo cual en el año 1994 se creó la Unidad Técnica de

la CIE9MC. En el año 1997 se llevó a cabo la última revisión del Manual de

Usuario de la CIE9MC enfocando dicha revisión en aquellos aspectos

concretos de la codificación que tuvieran una mayor complejidad. Desde

entonces la Unidad Técnica de la CIE9MC (UT‐CIE9MC) ha publicado

numerosos boletines de codificación dedicados a capítulos concretos de la

CIE9MC o a órganos y sistemas166-167.

En el año 2010, la UT‐CIE9MC decide abordar el proyecto de actualización del

Manual de Usuario con el objetivo de realizar una revisión de las normas de

codificación y su aplicación, acompañándolas no solo de cuadros resúmenes

sino también de ejemplos clarificadores.

La Clasificación de Enfermedades (CIE-9-MC) tiene un eje etiológico y por

aparatos o sistemas, su codificación es alfanumérica con una estructura de tres

dígitos seguida de dos dígitos. Con el fin de obtener mayor especificidad en la

clasificación cada uno de los capítulos se divide en secciones, cada sección se


____________________________________________________________ Introducción


61

divide siempre en categorías (3 dígitos), cada categoría puede dividirse en

subcategorías (4º dígito) y cada subcategoría en subclasificaciones (5º dígito).

La Clasificación de Procedimientos se ha basado en la anatomía y no en la

especialidad quirúrgica. Tiene una estructura de dos dígitos con dos dígitos.

Los procedimientos quirúrgicos incluyen los códigos del 1-86 y los

procedimientos no quirúrgicos del 87-99.

En la tabla siguiente se muestra a modo de resumen la lista de categorías:

Tabla XV. Clasificación de Enfermedades y Lesiones a tres dígitos CIE-9-MC

CIE-9-MC

Grupo Categorías Código

s

1 Enf. Infecciosas y Parasitarias 001-139

2 Neoplasias 140-239

3 Enf. Endocrinas, Nutrición, Metabólicas y Trastornos de la Inmunidad 240-279

4 Enf. de la Sangre y de los Órganos Hematopoyéticos 280-289

5 Trastornos Mentales 290-319

6 Enf. del Sistema Nervioso y de los Órganos de los Sentidos 320-389

7 Enf. del Sistema Circulatorio 390-459

8 Enf. del Aparato Respiratorio 460-519

9 Enf. del Aparato Digestivo 520-579

10 Enf. del Aparato Genitourinario 580-629

11 Complicaciones del Embarazo, Parto y Puerperio 630-677

12 Enf. de la piel y del Tejido Subcutáneo 680-709

13 Enf. del Sistema Osteomioarticular y Tejido Conectivo 710-739

14 Anomalías Congénitas 740-759

15 Ciertas enf. con origen en el período perinatal 760-779

16 Síntomas, Signos y Estados mal definidos 780-799

17 Lesiones y Envenenamientos 800-999

Fuente: eCIE9MC (www.msc.es)


____________________________________________________________ Introducción


62

La clasificación168 está formada por las Enfermedades y los Procedimientos

cada uno de ellos con una Lista Tabular e Índice Alfabético. Además hay cinco

apéndices (Morfología de las Neoplasias, Glosario de Trastornos Mentales,

Clasificación de Productos Farmacéuticos, Clasificación de los Accidentes

Industriales y Lista de categorías a tres dígitos) cuyo objetivo es aclarar a los

codificadores con mayor precisión el cuadro clínico o la clasificación de nuevos

productos farmacéuticos. En la lista tabular de enfermedades existen dos

clasificaciones suplementarias: los códigos V (factores que influyen en el

estado de salud y contacto con los servicios sanitarios) y los códigos E (causas

externas de lesiones e intoxicaciones).

1.4.2.1. Los códigos E (causas externas de lesiones e intoxicaciones).

La CIE9MC clasifica las lesiones, primero por el tipo de lesión y después por

lugar anatómico. Las lesiones, envenenamientos y efectos tardíos se clasifican

en el Capítulo 17 entre las categorías 800 y 995. Se usarán códigos E de

causas externas para identificar tanto la causa y propósito de la lesión o

envenenamiento (E800‐E999) como para el lugar donde ha ocurrido (E849).

La clasificación suplementaria de causas externas de lesiones y

envenenamientos (E800‐E999) nace de la necesidad de conocer las

condiciones en las que se producen muchas de estas circunstancias tales

como accidentes laborales, accidentes de tráfico, intentos autolíticos, etc. Su

propósito es describir circunstancias, acontecimientos, condiciones

ambientales, accidentes, fármacos o lugares que detallan la naturaleza de la

lesión o envenenamiento. La finalidad del uso de esta clasificación

suplementaria es facilitar datos para investigar las causas de las lesiones y con

ello planificar estrategias de investigación y prevención de posibles accidentes

o intoxicaciones.

Los códigos E son alfanuméricos y siempre adicionales a los códigos

diagnósticos de la lista tabular de enfermedades. Por lo que se ha hecho

necesario implantar la obligatoriedad de constatar todos los códigos E

necesarios para describirlas, siempre que exista un código diagnóstico del


____________________________________________________________ Introducción


63

capítulo 17 (Lesiones y Envenenamientos) o en aquellos diagnósticos de otros

capítulos cuando así lo indiquen las normas, así como en la descripción de los

efectos adversos (no envenenamientos) de fármacos. Por tanto desde 2010 su

uso es siempre preceptivo.

Los códigos E se encuentran estructurados en tres ejes: Causa de la

intoxicación o lesión, intencionalidad (accidental, intencional, ataque, suicidio) y

lugar del acontecimiento.

Como norma general para codificar correctamente estos códigos debemos

tener en cuenta:

Su obligatoriedad. Siempre que concurra una lesión o intoxicación es

obligatorio codificar todas las causas externas que las describan.

Nunca pueden ser diagnóstico principal, estos códigos dan

información adicional y deben secuenciarse después de cualquier código

de las categorías 001‐999 que indique lesión, envenenamiento o efecto

adverso. Se asignará el código E apropiado únicamente para contactos

iniciales en el tratamiento de lesiones, envenenamientos o efectos

adversos de medicamentos, pero no para tratamientos subsiguientes. La

excepción a esta norma es la fractura aguda. Para las fracturas, el

código E puede asignarse cuando los códigos de fractura aguda son

todavía aplicables.

Codificación múltiple. Deben secuenciarse tantos códigos como sean

necesarios para explicar causa, lugar e intencionalidad, proporcionando

información lo más profusa posible sobre el mecanismo lesional. Si dos

sucesos causan lesiones diferentes, deberá utilizarse un código E para

cada uno de ellos. Si una lesión es debida a dos o más causas se

secuenciará primero el de la causa inmediata. La jerarquía de los

códigos E: Maltrato, Terrorismo, Catástrofes y Accidentes de transporte.

El primer código E deberá corresponder a la causa del diagnóstico más

grave debido a agresión, accidente o autolesión, siguiendo el orden


____________________________________________________________ Introducción


64

jerárquico listado arriba salvo que alguna nota de instrucción de la

clasificación indique otra prioridad.

Propósitos sospechados o desconocidos Si el propósito (accidente,

autolesión, agresión) de una lesión o envenenamiento es desconocido o

inespecífico se codificará el propósito como indeterminado E980-E989.

Si el propósito (accidente, autolesión, agresión) de la lesión o

envenenamiento es discutible, probable o sospechado se codificará el

propósito como indeterminado E980‐E989.

Causas indeterminadas. Cuando el propósito de una lesión o

envenenamiento es conocido, pero la causa es desconocida, se utilizan

los códigos E928.9 Accidente no especificado, E958.9 Suicidio o

autolesión por medio inespecífico, y E968.9 Agresión por medio

inespecífico.

Pongamos algunos ejemplos, para codificar:

Fractura bimaleolar de tobillo por caída desde un árbol utilizaríamos los

códigos: 824.4 (fractura bimaleolar tobillo) y E884.9 (otra caída de un

nivel a otro).

Un intento de suicidio tras ingesta de benzodiacepinas usaríamos los

códigos: 969.4 (envenenamiento por tranquilizantes benzodiacepinas) y

E950.3 (suicido y envenenamiento autoinflingido por tranquilizantes y

otros agentes psicotrópicos).

Un ciclista que ha tenido un traumatismo craneal que produce una

hemorragia subaracnoidea tras un choque con un vehículo en una

carretera, tendremos que utilizar los códigos: 852.01 (hemorragia

subaracnoidea después de lesión sin mención de herida intracraneal

abierta sin ninguna pérdida de conocimiento) E813.6 (accidente de

tráfico de vehiculo motorizado con colisión con otro vehículo. Ciclista) y

849.5 (accidente que tiene lugar en vía pública).


____________________________________________________________ Introducción


65

Las situaciones que recogen los Códigos E son muy diversas, quedando

resumidas y clasificadas en las siguientes categorías:

Accidentes de transporte (E800-E848). Un accidente de transporte es

cualquier accidente que implica un dispositivo diseñado principalmente

o empleado fundamentalmente, en el momento del accidente, para

transportar personas o mercancías de un sitio a otro. Tienen la

consideración de accidentes de transporte, los de todo tipo de

vehículos, con o sin colisión y todo tipo de medio (terrestre, acuático,

aéreo...). Los accidentes que impliquen maquinaria agrícola y de

construcción se considerarán como accidentes de transporte solo

cuando dichos vehículos se desplazan bajo su propia fuerza en una

carretera. En los accidentes de transporte el cuarto dígito lo usaremos

para identificar a la persona lesionada. En cada categoría de accidente

(ferroviario, vehículo motorizado, embarcaciones, trasporte aéreo...)

existe una clasificación que identifica la persona lesionada.

Lugar del Acontecimiento (E849). Describe el lugar donde ocurre el

suceso: hogar, vía pública, lugar y locales de recreo, Institución

residencial, etc. Se localizan en el Índice Alfabético bajo el término

principal accidente. Estos códigos se secuencian después de los que los

identifica la actividad.

Intoxicaciones (E850-E869).

Accidentes y complicaciones de cuidados (E870-E879) En estas

categorías se clasifican: Accidentes fortuitos ocurridos durante cuidados

quirúrgicos y médicos (E870‐E876) tales como: Perforación o

hemorragia accidental en procedimiento o Cuerpo extraño dejado

durante técnica. Y técnicas quirúrgicas y médicas como causa de

reacción anormal de paciente o de complicaciones posteriores sin

mención de accidente en el momento de la realización de la técnica

(E878‐E879) tales como: Desplazamiento prótesis implantadas o


____________________________________________________________ Introducción


66

rechazo a órganos trasplantados o complicaciones de técnicas

(cateterismo cardiaco).

Accidentes (E880-E928). Dentro de estas categorías están incluidos las

caídas accidentales, accidentes causados por fuego y llamas

(incluyendo la asfixia), envenenamiento por incendio o combustión,

accidentes por factores naturales y ambientales, accidentes causados

por sumersión (ahogamientos), asfixia y cuerpos extraños

(atragantamiento y aspiración de comida en tracto respiratorio) y otros

accidentes (choque con personas, accidentes causados por maquinaria,

accidentes de caza…). Si se conoce, el lugar donde ha tenido lugar el

accidente (hogar, vía pública…), deberá ser codificado

Efectos tardíos de lesión accidental (E929).

Violencia (E950-E999) Dentro de estas categorías se engloban los

sucesos intencionados de: suicidio, homicidio y lesiones intencionadas,

terrorismo, lesiones de guerras y lesiones indeterminadas. Estas últimas

se usan cuando no se especifica o no se puede determinar si las

lesiones han sido debidas a un accidente (involuntario), a un suicidio o a

una agresión. En general cuando se desconozca la intencionalidad del

acontecimiento se codificará como accidental. Dentro de este apartado

merece la pena distinguir el abuso de personas. Hay que resaltar que los

códigos E que identifican los abusos en niños y adultos tienen prioridad

sobre todos los demás códigos E. Se entiende por abuso todas aquellas

lesiones que han sido infringidas por otra persona. Estas lesiones

pueden haber sido causadas de dos formas: propósito accidental E904.0

o propósito intencional E960-E968.

Actividad (E001-E003). Esta nueva sección, en vigor a partir del 1 de

enero de 2012, se utilizará para indicar la actividad que causa o

contribuye a una lesión o condición de salud. A diferencia de otros

códigos E, que se usan para informar de las causas externas de


____________________________________________________________ Introducción


67

traumatismos y envenenamientos, estos códigos de actividad se pueden

utilizar con patologías o condiciones de salud que aparezcan como

resultado de la actividad realizada.

1.4.3. Matriz de Barell.

La Matriz de Barell es un instrumento para clasificar las lesiones de los códigos

del capítulo 17 de la CIE 9-CM por región corporal y naturaleza de la lesión. Es

útil para estandarizar retroactivamente las lesiones a efectos de análisis

epidemiológico y clínico.

Esta matriz fue un producto del esfuerzo de la Colaboración Internacional

(ICE) de Estadísticas de Lesiones, junto a Vita Barell quien la desarrolló, en el

departamento de Investigación de Servicios de Salud en el Instituto Gertner

(Israel, 1998) y Ellen Mackenzie del Centro Jhons Hopkins de Investigaciones

de Lesiones y Política169.

La motivación para la construcción de dicha matriz vino dada por el hecho de

que los códigos 800-995 que describen lesiones traumáticas están clasificados

por la naturaleza de la lesión en múltiples códigos en capítulos diferentes, lo

que dificulta describir la lesiones por tipo y localización.

La matriz y sus ejes presentan los códigos de una manera estándar la

naturaleza de la lesión y la región del cuerpo lesionado.

Esta herramienta de análisis y diagnóstico de lesiones26, en personas que

ingresan y son dadas de alta en un hospital por accidente de tráfico, permite la

clasificación de las mismas, agrupándolas según tipo y región anatómica

afectada165.

Sus objetivos se centran en simplificar el proceso de clasificación de las

lesiones, generar un formato estándar para los informes, servir de estándar en

la comparación de casos hospitalizados y caracterizar el patrón de la lesión169.


____________________________________________________________ Introducción


68

La estructura de la matriz consiste en un cuadro de doble entrada donde la “X”

(filas) ocupa la naturaleza de la lesión y sus códigos, y la “Y” (columnas) la

región corporal y sus códigos, cuya construcción consistiría en (anexo I):

Naturaleza de las lesiones: Estaría formada por 12 columnas con las

diferentes tipos de lesiones: Fracturas, dislocación, esguince y

torcedura, Internos, herida, amputaciones, vasos sanguíneos, contusión

superficial, aplastamiento, quemaduras, nervios, y no especificados.

Regiones corporales. Conformada por filas y cuya selección se basará

en subgrupos anatómicos. Se pueden agrupar en tres niveles de 5 filas,

9 filas y/o 36 filas dándoles tres posibilidades de agrupación que van de

una agrupación general a una más específica y detallada de las regiones

corporales.

Tabla XVI. Estructura de la Matriz de Barell

Fuente: CDC, National Center for Health Statistics. The Barell Injury Diagnosis Matrix.

USA. 2010


____________________________________________________________ Introducción


69

Dentro de la agrupación de las 36 filas, a modo de ejemplo, se toma como

detalle las extremidades como región corporal y se le asigna a cada uno de

sus subgrupos anatómicos los códigos que le correspondan (tabla XVII).

Tabla XVII. Matriz de Barell con códigos de la CIE-9-MC, detalle de extremidades.

Fuente: CDC, National Center for Health Statistics. The Barell Injury Diagnosis Matrix.

USA. 2010

Dependiendo el nivel de desegregación que se pretenda para el análisis, se

utilizará la agrupación de subgrupos anatómicos que se precise.

En dicha región corporal como son las extremidades se subdividirá en dos y

estas a su vez en:

- Extremidades superiores.

- Extremidades inferiores.


____________________________________________________________ Introducción


70

Estos subgrupos a su vez quedarían divididos para las extremidades

superiores como se observa en la tabla XVII en:

1. Hombro y brazo.

2. Antebrazo y codo.

3. Carpo, mano y dedos.

4. Otros NE.

Y para las extremidades inferiores los subgrupos serían los siguientes:

1. Cadera.

2. Muslo.

3. Rodilla.

4. Pierna y tobillo.

5. Pie y dedos del pies

OBJETIVOS


___________________________________________________________ Objetivos


73

2. Objetivos

General

Estimar la tasa de prevalencia de ingresos hospitalarios debidos a

accidentes de tráfico en los pacientes ingresados en los hospitales

públicos de Canarias en el período 2000-2010 y su distribución en

Canarias.

Específicos

Analizar las lesiones por tipo de accidente, vehículos y persona

lesionada.

Conocer los factores que se asocian con los ingresos por lesiones por

accidente de tráfico.

Evaluar las lesiones por tipos y por región anatómica (Matriz de Barell).

Conocer la mortalidad por accidente de tráfico en pacientes ingresados y

las tasas de letalidad por estos procesos.

Evaluar los sistemas de información basados en bases de datos

clínicoadministrativas (tipo CMBDH) y su utilidad para el análisis de las

lesiones.

MATERIAL Y MÉTODO


________________________________________________________ Material y Método


77

3. Material y método

Tipo de estudio

Hemos realizado un estudio Observacional Retrospectivo para conocer la

prevalencia de las asistencias debidas a accidentes de tráfico en los pacientes

ingresados en los hospitales públicos de agudos de Canarias en el período

2000-2010 y las variables que en ella influyen.

Población

La población objeto del estudio la constituyen las altas de los pacientes

hospitalizados por lesiones de los hospitales públicos de agudos de Canarias

durante el período del estudio.

Hemos considerado los sujetos del estudio como aquellos lesionados que

como diagnóstico principal al alta hospitalaria, estaban codificados entre los

códigos del capítulo 17 de la CIE-9-MC (800-995) y además presentaban el

código E de vehículos motorizados (E810-E819) y las bicicletas como vehículo

de carretera (E826).

Nuestro estudio se ha centrado en los 11.503 accidentes de tráfico por

accidentes que se producen por los 10.560 vehículos motorizados (E810-E819)

y las 943 bicicletas como vehículos de carretera (E826).

Entorno

En la Comunidad Autónoma de Canarias existen 9 hospitales de públicos de

agudos, para este disponemos de datos del hospital de la Gomera y el Hierro a

partir del año 2006.

Cuatro del total de hospitales son universitarios de tercer nivel, prestando

asistencia en todas las especialidades médicas y quirúrgicas. Todos son

considerados de referencia para determinadas especialidades y/o técnicas.

Están ubicados en las islas de mayor densidad de población, dos en la isla de

Tenerife (Hospital Universitario de Canarias “HUC” y Hospital Universitario




78

Ntra. Sra. de la Candelaria “Candelaria”) y dos en Gran Canaria (Hospital

Universitario de Gran Canaria Dr. Negrín “Negrín” y Complejo Hospitalario

Materno-Insular “Materno-Insular”).

El complejo Hospitalario Universitario Ntra. Sra. de Candelaria atiende a la

población del área sur de Tenerife y es hospital de referencia para las islas de

La Gomera y El Hierro. El Insular, como complejo hospitalario cercano a la

entrada sur de la ciudad, facilita un acceso rápido desde la red principal de

circulación de la urbe, cuya cobertura de asistencia sanitaria abarca el cono sur

del municipio de Las Palmas de Gran Canaria y otros municipios del sureste de

dicha isla, además de atender a la población de referencia de la isla vecina

de Fuerteventura. Como es conocido en el sur de las islas es donde existen los

complejos turísticos y la población es más joven.

El Complejo Hospitalario Universitario de Canarias HUC, atiende a la población

del área norte de Tenerife y es Hospital de referencia para la isla de La Palma.

El complejo Hospitalario Universitario de Gran Canaria Dr. Negrín atiende a la

población del área norte de Gran Canaria y es Hospital de referencia de la isla

de Lanzarote. Las poblaciones que viven en el norte de las islas están más

envejecidas y tienen menos desarrollo turístico.

En Gran Canaria la atención pediátrica y toco-ginecológica se realiza en el

hospital monográfico Materno-Infantil, en Tenerife esta atención es prestada en

el HUC y la Candelaria.

En las islas no capitalinas están ubicados los otros tres hospitales del estudio,

el Hospital General de la Palma “La Palma”, el Hospital General de

Fuerteventura “Fuerteventura” y el Hospital General de Lanzarote “Lanzarote”.

Los hospitales pertenecen a la Red de hospitales de Titularidad Pública del

Servicio Canario de la Salud, excepto el HUC cuya titularidad es del Cabildo

Insular de Tenerife.




79

Datos y tratamiento

Las asistencias por accidentes de tráfico se analizaron a través del CMBDH,

facilitada por la Dirección General de Programas Asistenciales del Servicio

Canario de Salud (Registros Autonómico del CMBD) entre los años 2000-2010.

Utilizaremos la clasificación de lesiones externas, códigos E: 810-819 y E: 826

(bicicletas) de la CIE-9-MC, se utilizará cuando claramente esté expresada la

relación causal entre la patología y los cuidados recibidos según expresa la

norma de codificación de la CIE-9º-MC.

(www.msc.es/estadEstudios/ecie9mc/webcie9mc).

Los datos fueron cedidos tras su petición formal en ficheros de Excel.

Se unificaron todos los años de estudio en un fichero de trabajo SPSS VS

15.0. A la base de datos así obtenida se añadieron las variables referentes a la

Matriz de Barell, a través de un fichero de sintaxis SPSS, confeccionado para el

estudio.

Dicha Matriz de diagnóstico de lesiones de Barell (anexo I), ha permitido la

clasificación de las mismas. La cual ha consistido en agruparlas según tipo y

región anatómica afectada según distintos niveles de agregación:

- Tipo de lesiones: Fracturas, luxaciones, torceduras y esguinces, lesiones

internas, heridas, amputaciones, lesiones de vasos sanguíneos,

contusiones y lesiones superficiales, aplastamientos, quemaduras,

lesiones de nervios y lesiones inespecíficas (suman un total de 12).

- Región anatómica afectada. En este segundo nivel de agregación se ha

optado por la clasificación reducida de 5 tipos de localizaciones:

Extremidades; cabeza y cuello, torso; médula espinal y espalda;

inclasificable por localización.

Para estudiar la calidad de los datos del CMBD se revisaron los datos

administrativos inválidos (campos vacíos; códigos que indican que el dato es

desconocido; valores fuera de rangos posibles o fechas incongruentes),

http://www.msc.es/estadEstudios/ecie9mc/webcie9mc




80

analizando las variables sexo, edad, tipo de ingreso y destino al alta, que son

las variables más relevantes para conocer la afiliación de nuestros pacientes.

Variables

La variable dependiente del estudio es el alta hospitalaria de pacientes

ingresados por accidente de tráfico obtenidos del CMBD destino al alta.

Entre las variables independientes hemos elegido para nuestro análisis:

Sexo: por la diferente incidencia de patologías que conlleva.

Edad: en años, por la comorbilidad que lleva aparejada.

Año: nos indica el período de la atención. Lo hemos obtenido a través de

la fecha de alta del CMBD.

Diagnóstico Principal: permite conocer la patología atendida y por lo

tanto la morbilidad hospitalaria.

Cirugía: pacientes sobre los que se ha efectuado un procedimiento

quirúrgico. Se ha obtenido como variable dicotómica (0/1) a través del

procedimiento quirúrgico principal.

Accidente de Tráfico: pacientes en los que sea producido un alta

hospitalaria donde se especifique los códigos de lesiones (800-995) y los

códigos E de vehículos motorizados (810-819) y bicicletas como

vehículo de carretera (E826) por esta causa de la CIE-9-MC.

Exitus: paciente que fallece en el hospital. Se ha obtenido como variable

dicotómica (0/1) a través de la variable destino al alta.

Hospital: centro donde se realizó la asistencia, obtenida del CMBD (en

siete categorías y se toma como referencia el Materno Infantil).

Procedencia del ingreso: si se efectúa a partir de urgencias o

programado, sería una variable que reflejaría indirectamente la gravedad

y las pautas empleadas en la atención.

Servicio que da el alta: como indicador del manejo clínico de pacientes.

Servicio de Ingreso: como indicador del manejo clínico de pacientes.

Destino al alta: reflejaría indirectamente el resultado de la asistencia

recibida.




81

Estancias: se consideran los días transcurridos entre el ingreso y el alta

de cada episodio de hospitalización, siendo una variable dependiente de

la atención hospitalaria.

Isla: como área de atención territorial. Se ha creado a partir de la

variable hospital.

Lesiones: A través del diagnóstico principal, codificación del capítulo 17

(800-995) de la CIE-9

Persona lesionada, variable extraída del código E810-819 y E829, con

subdivisiones al cuarto dígito (conductor, pasajero, motorista,

acompañante, ciclista, peatón, persona no especificada).

Tipo de vehículo: A través de los códigos E810-819 y E829, con

subdivisiones al cuarto dígito (conductor, pasajero, motorista,

acompañante, ciclista, peatón, persona no especificada).

Hospital, en siete categorías (se ha tomado como referencia el Materno

Infantil).

Matriz de Barell, través del diagnóstico principal y la CIE-9-MC (lesión y

localización).

Confidencialidad de la información

Los sistemas de información hospitalarios que recogen información clínica

están sujetos a la Ley orgánica de protección de datos (15/1999), y a Ley

básica reguladora de la autonomía de los pacientes y de los derechos de

información y documentación clínica (41/2002), y en nuestra comunidad el

Reglamento que regula la historia clínica en los centros y establecimientos

hospitalarios (178/2005) que garantiza la confidencialidad de los mismos así

como su uso.

El estudio se llevó a cabo de acuerdo a los requerimientos expresados en la

Declaración de Helsinki (revisión de Seúl, octubre de 2008) así como la

legislación vigente en España la orden ministerial SAS/3470/2009, relativa a la

realización de estudios observacionales.




82

Los CMBD no disponen de información individual en lo referente a datos

personales (nombre, apellidos, teléfono, dirección) pero sí poseen el número de

historia clínica. En el registro autonómico del CMBD sustituyen, de forma

automática, los números de historia clínica de cada registro por un número que

no permite su identificación con el fichero maestro de historias clínicas

hospitalario con lo que a priori se garantiza la confidencialidad. Los datos de los

pacientes recogidos en este estudio se registrarán de forma anónima y

disociada, por lo que al asegurar que el registro de los datos del paciente se

hará de forma anónima y disociada no requiere por tanto de solicitud de

consentimiento informado.

No obstante, hemos garantizado escrito a la Dirección General de Programas

Asistenciales con el compromiso previo de guardar la debida reserva de los

datos personales y su uso exclusivo para fines de esta investigación.

Análisis estadístico

El análisis de los datos se efectuará con el paquete estadístico SPSS, versión

15.0 para Windows (Copyright 2005, SPSS Inc. Illinois USA). El nivel se

significación estadística se establece para una =0.05.

Se calcularán las tasas de asistencias por accidentes de tráfico intrahospitalaria

por cada centro. Las tasas se estandarizaron por la población de referencia de

cada hospital cedida por el Servicio Canario de Salud. Se calcularon los riesgos

por accidentes de tráfico mediante OR en tablas 2x2. Se calcularán para tasas

y OR los intervalos de confianza al 95%.

Las variables cuantitativas se mostrarán como media DT y a sus intervalos de

confianza al 95%.

Las frecuencias de las variables cualitativas se mostrarán en porcentajes. Las

diferencias entre grupos en función de las variables cualitativas se presentan

en tablas de contingencia, realizando la prueba Chi-Cuadrado o la Corrección

Exacta de Fisher para las tablas 2x2.

RESULTADOS


______________________________________________________________ Resultados


85

4. Resultados

Hemos analizado 1.271.935 altas en los hospitales de agudos de Canarias en

el período 2000-2010, de las cuales 159.508 (12,5%) corresponde a Causas

Externas de Lesiones e Intoxicaciones. Si nos centramos en Accidentes de

Transporte observamos que fueron el 7,6% del total de las causas externas, lo

que suponen 12.160 altas.

Tabla XVIII. Hospitalizados en Canarias por Accidentes de Transporte 2000-2010

Accidentes de Transporte

(E800- E848)

Frecuencia Porcentaje

Accidentes Tráfico Vehículos Motorizados

(E810-E819) 10.560 86,8

Otros Accidentes Vehículos de Carretera

(E826-E829) 1.147 9,4

Accidentes No de Tráfico Vehículos Motorizados

(E820-E825) 153 1,3

Accidentes Medios Transporte Acuáticos

(E830-E838) 145 1,2

Accidentes Medios Transporte Aéreos

(E840-E845) 122 1,0

Accidentes No clasificados otros conceptos

(E846-E848) 30 0,2

Accidentes Ferroviarios

(E800-E807) 3 0,0

Total

12.160 100

Hemos considerado Accidentes de Tráfico aquellos que se producen por

vehículos motorizados (E810-E819) y los producidos por bicicletas (E826)

incluidos dentro de otros accidentes de vehículos de carretera. Que suponen

un total 11.503 altas (10.560 vehículos motorizados y 943 bicicletas).


______________________________________________________________ Resultados


86

4.1. Prevalencia de ingresados por accidentes de Tráficos 2000-2010

La prevalencia de ingresados por accidentes de tráfico en el total del período,

es de 0,9%, a continuación se muestra anualmente (figura 14). Donde se

aprecia una tendencia a la disminución de la tasa, siendo esta estadísticamente

significativa (p<0.0001).

Figura 14. Prevalencia de Ingresados por Accidentes de Tráfico en el Período 2000-2010

En cuanto a la proporción de ingresados por accidentes de tráfico, por

hospitales, se observa que el hospital de la Candelaria es el que mayor

porcentaje presenta, con un 27,6%, seguido del Insular con un 17,3%, el HUC

con un 16,2% y el Negrín con un 13%, lo que supone un 74,1% del total.

Tabla XIX. Proporción de Ingresados por Accidente de Tráfico por Hospitales 2000-2010

Hospitales Frecuencia Porcentaje

CANDELARIA 3.174 27,6

INSULAR 1.994 17,3

HUC 1.868 16,2

NEGRIN 1.498 13

LANZAROTE 1.117 9,7

FUERTEVENTURA 757 6,6

LA PALMA 737 6,4

MATERNO 298 2,6

GOMERA 52 0,5

HIERRO 8 0,1

Total 10.560 100

1,31,3

1,1 1,00,9

0,80,9

0,80,7 0,6 0,6

0,0

1,0

2,0

3,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

%A

ccid

en

tes d

e T

rafi

co


______________________________________________________________ Resultados


87

Analizando la tasa de prevalencia de ingresados por accidentes de tráfico por

hospitales, las diferencias son estadísticamente significativas (p<0.0001),

(figura 16).

Se observa que el hospital de agudos del sur de Gran Canaria, el Insular es el

que tiene una tasa mayor de ingresados por accidentes; mientras que el

hospital de agudos del Hierro es el que ha tenido en este período de estudio,

un 0.4 %. El Materno Infantil, al ser un hospital específicamente de niños pero

solo en Gran Canaria, tiene el porcentaje de ingreso por accidentes de tráfico

más bajo de todo el conjunto de hospitales de agudos de la comunidad

autónoma.

La prevalencia de ingresados por accidentes de tráfico es mayor en la isla de

Fuerteventura y Lanzarote, con un 1,2 %, mientras que en la isla del Hierro se

da la prevalencia más baja, con un 0,4 %. Estas diferencias son

estadísticamente significativas (p<0.0001), (figura 15).

Figura 15. Prevalencia de Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2000-2010

1,5

1,2 1,21,1 1,1

10,9

0,8

0,4

0,1

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

Insu

lar G

C

Fuerte

ventu

ra

Lanz

arote

Cand

elaria

La P

alm

a

La G

omera

Negr

inHUC

El H

ierro

Mat

ernoI

nfantil

%A

ccid

en

tes d

e T

ráfi

co


______________________________________________________________ Resultados


88

Figura 16. Prevalencia de Ingresados por Accidentes de Tráfico por Islas 2000-2010

Si analizamos las tasas estandarizadas por mil habitantes de pacientes ingresados

por accidentes de tráfico en el período del estudio (figura 17) observamos una

disminución de la tasa de 5 puntos.

Figura 17. Tasa Estandarizada de Ingresados por Accidentes de Tráfico por mil Habitantes

2000-2010

* Hemos excluido la población del Hierro y la Gomera del 2000 al 2005

1

0,7

0,4

1,01,1

1,21,2

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

Fuerte

ventu

ra

Lanz

arote

La P

alm

a

Tenerif

e

La G

omera

Gra

n Can

aria

Hie

rro

% A

ccid

en

tes d

e T

ráfi

co

0,8

0,7

0,6

0,3

0,40,4

0,50,50,50,5

0,8

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Ta

sa

de

Ac

cid

en

tes

Trá

fic

o p

or

mil

ha

bit

an

tes


______________________________________________________________ Resultados


89

En la figura 18 se muestra el evolutivo de la tasa estandarizada por mil habitantes

de pacientes ingresados por accidentes de tráfico por islas.

Figura 18. Evolutivo de la Tasa Estandarizada por mil Habitantes de Pacientes Ingresados por Accidentes de Tráfico por Islas 2000-2010

En la Gomera y el Hierro solo se dispone de codificación a partir del 2006.

4.2. Tipos de Accidentes de Tráfico

Analizando los tipos de Accidentes de Tráfico de los pacientes ingresados

según la clasificación de la CIE-9-MC. Se observa que un 8,2% son producidos

por bicicleta (código E826).

Tabla XX. Tipo de Accidentes de Tráfico 2000-2010

Tipos de Accidentes de Tráfico Frecuencia Porcentaje

A.T. No Especificado 7.064 61,4

A.T. Con Colisión 2.613 22,7

A.T. Bicicleta 943 8,2

A.T. Sin Colisión 883 7,7

Total 11.503 100

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Tasa A

ccid

en

tes T

ráfi

co

po

r m

il h

ab

itan

tes

Lanzarote Fuerteventura La Palma Tenerife Gran Canaria La Gomera Hierro


______________________________________________________________ Resultados


90

Si analizamos como se han producido los accidentes por bicicleta dentro del

total de accidentes de tráfico por isla, la Palma ocupa el primer lugar, y no se

producen ningún accidente de bicicleta que haya ingresado en el Hierro.

Figura 19. Accidentes de Tráfico Producidos por Bicicleta por Islas 2000-2010

En el evolutivo anual se observa que van en aumento los ingresos por

accidentes de tráfico por bicicletas. Esto supone una diferencia de 6,8 puntos al

final del período.

Figura 20. Evolutivo de los Pacientes Ingresados por Accidente de Tráfico por Bicicleta

2000-2010

11

89

10,3

89,7

9,6

90,4

8,4

91,6

7,4

92,6

5,3

94,7 100

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

La Palma

Lanzarote

La Gomera

Tenerife

Gran Canaria

Fuerteve

nturaHierro

% Tipo Accidentes Tráfico

Bici No Bici

5,8

6,6

7,7

8,9

7,8

7

8

9,8

11

12,6

8,4

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

% A

ccd

en

tes d

e T

ráfi

co

po

r B

icic

leta

s


______________________________________________________________ Resultados


91

Si nos fijamos en la persona lesionada, que ingresa a través de los 4º dígitos

de los códigos E, nos encontramos que tenemos un 44,1% de otras situaciones

que corresponden a códigos que no especifican el tipo de persona lesionada.

Esto se observa en el total del período (tabla XXI).

Tabla XXI. Distribución Tipo de Persona Lesionada 2000-2010

Tipo de Persona Lesionada Frecuencia Porcentaje

Otras Situaciones 5.076 44,1

Conductor 4.123 35,8

Peatón 1.751 15,2

Pasajero 553 4,8

Total 11.503 100

Se aprecia en el evolutivo anual una mejoría en la especificación ya que

disminuyen las otras situaciones en 17,3 puntos al final del período.

Figura 21. Evolutivo de Otras Situaciones en el Tipo de Persona Lesionada 2000-2010

39,5

35

3738,8

43,3

43,1

47,1

45,444,3

49,5

52,3

0

10

20

30

40

50

60

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

% T

ipo

Pers

on

a L

esio

nad

a

Otras Situaciones


______________________________________________________________ Resultados


92

Si lo observamos por hospitales se mantiene la tendencia a la disminución.

Figura 22. Otras Situaciones en el Tipo de Persona Lesionada por Hospitales 2000-2010

Tenemos información específica del tipo de persona lesionada del 55.9% (n=

6.427). Mostramos en la tabla siguiente su distribución.

Tabla XXII. Distribución Tipo de Persona Lesionada Especificada 2000-2010

Tipo de Persona Lesionada Frecuencia Porcentaje

Conductor 4.123 64,2

Peatón 1.751 27,2

Pasajero 553 8,6

Total 6.427 100

52,1

43,6

17,1

23,1

33,2

36,5

55,958,4

59,362,5

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

El H

ierro

Fuerte

ventu

ra

Lanz

arote

Negr

inHUC

Cand

elaria

La G

omera

La P

alm

a

Insu

lar G

C

Mat

ernoI

nfantil

% T

ipo

Pers

on

a L

esio

nad

a

Otras Situaciones


______________________________________________________________ Resultados


93

En el evolutivo anual se observa una tendencia al alza de 2,3 puntos en los

pasajeros, de 1,2 en los peatones y de 14 en los conductores.

Figura 23. Evolutivo Anual Tipo de Persona Lesionada Especificada 2000-2010

A continuación se muestra esta distribución por hospital.

Figura 24. Distribución del Tipo de Persona Lesionada Especificada por Hospitales 2000-2010

32,4

8,3

44,4

39,6

42,5

43,4

36,1

34,033,6

35,7

30,830,7

14,815,616,1

13,6

16,015,114,716,615,316,2

13,6

5,75,34,44,25,7

4,34,54,7

3,53,40,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

% T

ipo

Per

son

a L

esi

on

ada

Conductor Peaton Pasajero

62,5 25 12,5

59,3 26,0 10,3 4,4

58,4 21,8 16,5 3,4

55,9 28,6 14,31,2

52,1 27 17,4 3,5

43,6 37,8 14,1 4,4

36,5 50 5,8 7,7

33,2 48,6 11,5 6,6

23,1 54,1 14,5 8,3

17,1 28,2 41,9 12,8

0% 20% 40% 60% 80% 100%

El Hierro

Fuerteventura

Lanzarote

Negrin

HUC

Candelaria

La Gomera

La Palma

Insular GC

MaternoInfantil

Otras Situaciones Conductor Peaton Pasajero


______________________________________________________________ Resultados


94

Al analizar los 4.123 conductores que ingresan, observamos que el 85,4% son

motoristas o van en bicicleta (tabla XXIII). En el evolutivo anual se mantiene la

tendencia (figura 25) al igual que por hospitales (figura 26).

Tabla XXIII. Distribución de Conductores por Vehículo 2000-2010

Tipo de Conductor Frecuencia Porcentaje

Motocicleta 2.709 65,7

Bicicleta 812 19,7

Vehículo Motorizado 602 14,6

Total 4.123 100

Figura 25. Evolutivo Anual del Tipo de Conductores por Vehículo 2000-2010

14,2

18,6

12,913,315,7

18,416,514,2

11,59,8

17,3

60,960,3

66,868,066,866,4

60,158,5

66,770,7

73,7

14,7

24,921,2

20,419,917,921,624,9

19,217,816,6

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Vehiculo Motorizado Motocicleta Bicicleta


______________________________________________________________ Resultados


95

Figura 26. Distribución del Tipo de Conductores por Vehículo por Hospitales 2000-2010

4.3. Variables Sociodemográficas

4.3.1. Sexo

En relación al sexo existe una probabilidad, estadísticamente significativa,

mayor de ingresar por accidentes de tráfico siendo hombre OR=4,4 (4.2-4,6

IC95%). Los hombres que ingresan por accidente de tráfico entre 2000-2010,

ascienden a 8.880 (un 77,2% del total), y las mujeres suman un total de 2.621

(un 22,8%).

Tabla XXIV. Ingresados por Accidentes de Tráfico por Sexo 2000-2010

Sexo

Accidentes de tráfico

Total OR (IC 95%)

No Si

n % n %

Mujer

710.619 56,4 2.621 22,8 713.240

4,4 (4.2-4,6)

Hombre

549.656 43,6 8.880 77,2 558.536

Total

1.260.275 100 11.501 100 1.271.776

100

5,8 82,3 11,9

7,1 71,8 21,1

10,7 67,7 21,6

24,1 65,2 10,7

17,6 60,6 21,8

30,8 57,7 11,5

33,5 49,7 16,8

15,6 46,9 37,4

3,63,6 92,9

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Hierro

Negrin

Candelaria

HUC

Insular GC

La Palma

Gomera

Fuerteventura

Lanzarote

MaternoInfantil

Vehiculo Motorizado Motocicleta Bicicleta


______________________________________________________________ Resultados


96

En el evolutivo anual (figura 27) se mantienen las tendencias al igual que por

hospital (figura 28) e isla (figura 29).

Figura 27. Evolutivo por Sexo Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010

Figura 28. Distribución por Sexo y Hospitales de Ingresados por Accidentes de Tráfico

2000-2010

81,6 18,4

79,7 20,3

77,4 22,6

77,2 22,8

75,8 24,2

75 25

75 25

73,9 26,1

73 27

64,8 35,2

0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0

Negrin

Insular GC

HUC

Candelaria

La Palma

Hierro

Gomera

Lanzarote

Fuerteventura

MaternoInfantil

Hombre Mujer

21,82519,620,821,1

25,125,421

24,622,923,2

78,275

80,479,278,974,974,67975,477,176,8

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

% S

exo

Mujer Hombre


______________________________________________________________ Resultados


97

Figura 29. Distribución por Sexo e Islas de Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010

4.3.2. Edad

En relación a la edad existen diferencias estadísticamente significativas entre

los que no sufren accidentes de tráfico con una media de edad de 47,3 (47,27-

47,35 IC 95%) y los que si los padecen, media de 33,2 (32,9-33,6 IC95%).

Figura 30. Edad Media de los Ingresados por Accidente de Tráfico 2000-2010

20,7 79,3

22,7 77,3

24,2 75,8

25 75

25 75

26,1 73,9

27 73

0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0

Gran Canaria

Tenerife

La Palma

Hierro

Gomera

Lanzarote

Fuerteventura

Mujer Hombre


______________________________________________________________ Resultados


98

Analizando el evolutivo anual se observa un aumento de la edad media de 30,2

años (29,3-31,1 IC95%) en el año 2000 y de 37,7 años (36,3-39,2 IC 95%) en

el 2010. Siendo este aumento estadísticamente significativo.

Figura 31. Evolutivo de la Edad media de los Ingresados por Accidente de Tráfico 2000-2010

A continuación se muestra por hospitales la edad media de los ingresados por

accidente de tráfico al alta hospitalaria, observándose que las edades están

entre los 32,4 (31,6-33,3 IC95%) años, siendo ésta la menor de las edades

medias (en el Hospital Universitario de Canarias, Tenerife), y los 40,8 (34,9-

46,8 IC 95%) años, como la edad media más alta (en el hospital de la Gomera).

Se aprecia una edad media de 8,8 (8,2-9,4 IC 95%) años, en el Materno,

hospital específico para niños.

Si bien no existen diferencias estadísticamente significativas entre hospitales.


______________________________________________________________ Resultados


99

Figura 32. Edad Media de los Ingresados por Accidente de Tráfico por Hospitales 2000-2010

Si analizamos la edad por islas, la edad media de los ingresados por

accidentes de tráfico entre 2000-2010, está entre los 32,6 (32,1-33-1 IC 95%)

años en la isla de Tenerife y los 40,8 (34,9-46,8 IC 95%) años en la Gomera.

No apreciándose diferencias estadísticamente significativas.

Figura 33. Edad Media de los Ingresados por Accidentes de Tráfico por Islas 2000-2010


______________________________________________________________ Resultados


100

Si analizamos a los menores de edad dentro de los accidentados de tráfico

observamos que son un 22% con una mediana de edad de 15 años (1 a 18

años).

Tabla XXV. Proporción de Menores de 18 años en los Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010

Menores de edad Frecuencia Porcentaje

No 8.961 78,2

Si 2.504 21,8

Total 11.465 100

Según el tipo de persona lesionada los menores son más pasajeros (66,7%) y

un 26,1% (n=1.074) son conductores.

Figura 34. Proporción de los Ingresados por Accidentes de Tráfico por Tipo de Persona Lesionada 2000-2010

27 26,1 66,7 84,6

73 73,9 33,3 15,4

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Menores

Mayores

Peaton Conductor Pasajero Otras Situaciones


______________________________________________________________ Resultados


101

Si nos fijamos en cuál es el vehículo que conducen solo el 4,8% (n=29) lo

hacen en un vehículo motorizado y presentan una mediana de edad de 18 años

(5 a 18 años).

Figura 35. Proporción de Menores de Edad según Tipo de Vehículo Conducido 2000-2010

En relación al sexo no existieron diferencias entre los mayores y menores de

edad.

Tabla XXVI. Proporción de Menores de Edad en los Ingresados por Accidentes de Tráfico

según Sexo 2000-2010

Sexo

Menores de Edad

No Si

n % n %

Mujer 2.021 77,4 591 22,6

Hombre 6.940 78,4 1.911 21,6

Total 8.961 78,2 2.502 21,8

4,8 21,4 57,6

95,2 78,6 42,4

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Menores

Mayores

Motorizado Motocicleta Bicicleta


______________________________________________________________ Resultados


102

4.4. Lesiones

En el total del período por lesiones debidas a accidentes de tráfico han

ingresado 11.288 pacientes. Un 1,9% (n=215) fueron ingresados por otras

causas.

Desglosando por tipo de lesión nos encontramos que el 69,8% son fracturas.

Tabla XXVII. Tipo de Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010

Tipo de Lesión (Matriz de Barell 12) n %

Fracturas 7.876 69,8

Interno 2.101 18,6

Herida 568 5

Dislocación 231 2

Contusión Superficial 183 1,6

Inespecífico 97 0,9

Esguince/Torcedura 70 0,6

Amputaciones 60 0,5

Vasos Sanguíneos 49 0,4

Nervios 24 0,2

Quemaduras 18 0,2

Aplastamiento 11 0,1

Total 11.288 100

Cuando agrupamos por localizaciones de las lesiones perdemos 180 pacientes

por mala clasificación (1,6 %), quedándonos con 11.108 pacientes.

Nos interesa analizar las localizaciones ya que nos permiten disponer de mayor

información clínica, para ello hemos construido la Matriz de Barell con 5

localizaciones corporales (según región corporal afectada) y 12 tipos de

lesiones, según naturaleza de la misma (que mostramos en el anexo I).

Como se observa en la tabla XXVIII en localizaciones según la matriz de Barell

basada en 5 grupos de regiones corporales, según la localización, son las

Extremidades (51,5%) lo más frecuente, seguido de la Cabeza y el Cuello

(22.9%) lo que suponen un 74,4% del total.


______________________________________________________________ Resultados


103

Tabla XXVIII. Tipo de Localización de las Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico

(Matriz de Barell - 5) 2000-2010

Tipo Localización (Matriz de Barell 5) n %

Extremidades 5.724 51,5

Cabeza y Cuello 2.546 22,9

Torso 2.010 18,1

Medula Espinal y Espalda 769 6,9

Inclasificable por Localización 59 0,5

Total 11.108 100

Observamos que en el evolutivo anual no existen diferencias entre las

localizaciones.

Figura 36. Evolutivo del Tipo de Localizaciones de las Lesiones en Ingresados por Accidentes

de Tráfico 2000-2010

54,3 27,6 11,1 6,9 0,1

51,1 24,7 18 5,7 0,4

47,3 25,2 19,5 7,3 0,7

50,2 24,2 18,7 6,6 0,4

49,8 21,4 22 6,2 0,7

53,8 22,9 17,6 5,5 0,2

53,9 21,8 18,6 4,9 0,8

51,3 21,2 19,4 7,6 0,5

52,0 19,5 18,6 9,2 0,7

51,5 20,4 18,4 8,6 1,1

52,6 18,1 19,1 9,6 0,6

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Extremidades Cabeza/Cuello Torso Medula Espinal /Espalda Inclasificables


______________________________________________________________ Resultados


104

Si lo analizamos por hospitales (Figura 37), se observan patrones diferentes.

Hay que tener en cuenta que solo se dispone de datos desde el 2006 en los

registros de codificación sobre altas hospitalarias en las islas menores como

de Hierro y la Gomera.

Figura 37. Tipo de Localizaciones de las Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico por

Hospitales 2000-2010

A continuación analizaremos la localización de las lesiones según tipo de

persona lesionada. En la figura 38 se aprecian diferencias en relación a los

pasajeros, los cuales sufren más lesiones localizadas en el torso (25,5%) y en

la médula espinal y espalda (10,6%), mientras que los conductores (54,4%),

peatón (53,3%) y otras situaciones (50,1%) ven más lesionadas sus

extremidades, siendo similares sus porcentajes en el resto de regiones

corporales afectadas.

43,1 17,6 21,6 2 15,7

44 36 15 4,1 0,9

45,2 17,3 27,9 8,7 0,8

45,4 29,4 15,2 9,7 0,3

45,8 24,9 19,7 9,5 0,2

50,1 25,7 18,6 5,4 0,3

58,6 27,3 9,71,4

2,9

58,6 20,5 15,1 5,3 0,5

59,8 7,3 24,6 7,9 0,4

75 12,5 12,5

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Gomera

La Palma

Fuerteventura

Negrin

Insular

HUC

MaternoInfantil

Candelaria

Lanzarote

Hierro



______________________________________________________________ Resultados


105

Figura 38. Tipo de Localizaciones de las Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico por

Tipo de Persona Lesionada 2000-2010

Si vemos qué vehículo llevaba el conductor, los ciclistas (59%) y las

motocicletas (59,2%) sufren más lesiones localizadas en las extremidades,

mientras que los vehículos motorizados lo hacen en el torso (36,3%).

Figura 39. Tipo de Localizaciones de las Lesiones en los Conductores Ingresados por

Accidentes de Tráfico por Tipo de Vehículo 2000-2010

37,2 25,7 25,5 10,6 0,9

50,1 21,2 19,1 9 0,5

53,3 27,1 15,1 3,6 0,8

54,4 22,8 17,1 5,3 0,4

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Pasajero

Otras Situaciones

Peaton

Conductor


25,6 23,2 36,3 14,1 0,7

59,2 21,6 14,5 4,3 0,3

59,0 26,5 11,9 2,4 0,3

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Motorizado

Motocicleta

Bicicleta



______________________________________________________________ Resultados


106

4.5 Variables relacionadas con el ingreso

4.5.1 Estancias

En relación a la variable estancia, se observan diferencias estadísticamente

significativas, entre la estancia hospitalaria por accidentes de tráfico, con un

estancia media de 14,6 días (14-15,1 IC 95%), frente a los que no sufren

accidente de tráfico, con una estancia media de 9,3 días (9,2-9,4 IC 95%).

Figura 40. Estancia Media Pacientes Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010

Por hospitales, la estancia media mayor de ingresados por accidentes de

tráfico está en el Hospital Universitario de Canarias en Tenerife, con una media

de 18,8 días (16,9-20,7 IC 95%) mientras que el hospital de la Gomera

manifiesta la estancia media menor, con una media de 5,5 (3,1-7,8 IC 95%).


______________________________________________________________ Resultados


107

Figura 41. Estancia Media Pacientes Ingresados por Accidente de Tráfico por Hospitales

2000-2010

A continuación se muestra la estancia hospitalaria por accidente de tráfico por

islas, observándose que la isla de Tenerife posee la estancia media mayor 16,5

días (15,6-17,3 IC 95%), frente a la isla de la Gomera con la menor, 5,5 días

(3,1-7,8 IC 95%).

Figura 42. Estancias Media Pacientes Ingresados por Accidente de Tráfico por Islas 2000-2010


______________________________________________________________ Resultados


108

En cuanto a la variable sexo no se encuentran diferencias en las estancias

medias, la estancia hospitalaria por accidente de tráfico siendo mujer, es de

15,1 días (14,1-16,2 IC95%), y siendo hombre 14,4 (13,8-15 IC 95%).

Figura 43. Estancia Media pacientes Ingresados por Accidente de Tráfico por Sexo 2000-2010

4.5.2. Tipo de Ingreso

Existen diferencias estadísticamente significativas en cuanto al tipo de ingresos

por accidentes de tráfico al alta hospitalaria, ya que los que ingresan por vía

urgente representan un 97,6 %, frente a un 2,4% que ingresan por vía

programada. Los pacientes que ingresan de manera programada siendo

accidentes tráficos son debidos a procesos de secuelas o complicaciones de

un ingreso urgente previo.

Tabla XXIX. Tipos de Ingreso 2000-2010

Tipo de ingreso


Total

p <0,0001

No Si

n % n %

Programado

398.747 32.1 272 2,4 399.019

Urgente 842.824 67.9 11.202 97,6 854.026

Total 1.242.571 100 11.474 100 1.253.045


______________________________________________________________ Resultados


109

Si observamos el evolutivo anual de los ingresados por accidentes de tráfico

(n= 11.474) se mantiene la misma tendencia (tabla XXX).

Tabla XXX. Evolutivo Anual Tipo Ingreso Accidentes de Tráfico 2000-2010

Años

Programado

Urgente

p

<0,00001

2000 2,7 97,3

2001 2,2 97,8

2002 3,0 97,0

2003 2,5 97,5

2004 2,4 97,6

2005 1,6 98,4

2006 2,2 97,8

2007 2,8 97,2

2008 2,2 97,8

2009 1,9 98,1

2010 2,4 97,6

Tendencia similar se observa por hospitales (figura 44) e islas (figura 45),

tengamos en cuenta que los ingresados por accidente de tráfico en el Hierro

son solo 8 y 52 en la Gomera hospitales de los que tenemos datos solo desde

2006.

Figura 44. Distribución Tipo Ingreso por Hospitales por Accidentes de Tráfico 2000-2010

87,50 12,50

95,94 4,06

96,33 3,67

96,88 3,12

97,27 2,73

97,75 2,25

98,08 1,92

98,76 1,24

99,66 0,34

99,73 0,27

80,00 85,00 90,00 95,00 100,00

% Tipo Ingreso

Hierro

Insular GC

Negrin

La Palma

HUC

Fuerteventura

Gomera

Candelaria

MaternoInfantil

Lanzarote

Urgente Programado


______________________________________________________________ Resultados


110

Figura 45. Distribución Tipo Ingreso por Islas por Accidentes de Tráfico 2000-2010

No existen diferencias estadísticamente significativas (p=0,889) entre ser

hombre o mujer y el tipo de ingreso programado o urgente.

Tabla XXXI. Distribución Tipo Ingreso por Sexo de Accidentes de Tráfico 2000-2010

Tipo de ingreso por sexo


Total Mujer Hombre

n % n %

Programado

61 2,3 211 2,4 2,4%

Urgente

2.552 97,7 8.648 97,6 97,6%

Total

2.613 100 8.859 100 100

87,5 12,5

96,4 3,6

96,9 3,1

97,8 2,2

98,1 1,9

98,2 1,8

99,7 0,3

80,0 85,0 90,0 95,0 100,0

%Tipo Ingreso

Hierro

Gran Canaria

La Palma

Fuerteventura

Gomera

Tenerife

Lanzarote

Urgente Programado


______________________________________________________________ Resultados


111

4.5.3. Servicios al ingreso

A continuación mostramos los servicios al alta hospitalaria de los accidentados

de tráfico, siendo el servicio de traumatología en un 57,6% el que más ingresa.

Si desglosamos el epígrafe Cirugía se observa que 10,2% del total de

ingresados por accidentes de tráfico lo hacen en Neurocirugía

Tabla XXXII. Servicios al Alta Hospitalaria de los Accidentados de Tráfico 2000-2010

Servicio al Alta n %

Traumatología 6.621 57,6

Cirugía 3.586 31,2

Otros 549 4,8

Intensivos 457 4

Pediatría 289 2,5

Total 11.502 100

Tabla XXXIII. Cirugía al Alta Hospitalaria de los Accidentados de Tráfico 2000-2010

Cirugía n %

Traumatología 6.621 57,6

Neurocirugía 1.175 10,2

Cirugía General 1.065 9,3

Cirugía Torácica 678 5,9

Otros 549 4,8

Cirugía Maxilofacial 518 4,5

Intensivos 457 4

Pediatría 289 2,5

Cirugía Plástica 150 1,3

Total 11.502 100

Dado que no todos los hospitales son de tercer nivel (Servicios de Referencia)

mostraremos a continuación la información por años, y hospitales solo con

Traumatología, Cirugía, Pediatría y Otros.

El evolutivo anual nos muestra que se mantienen las proporciones de los

diferentes servicios en el total del período. No existiendo diferencias

estadísticamente significativas (p=0,072).


______________________________________________________________ Resultados


112

Tabla XXXIV. Evolutivo Anual de la Distribución de Tipo de Servicio al Alta de Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010

Observamos ahora las proporciones por hospitales, hay que tener en cuenta

que el Insular de G.C. y el Negrín no atienden pediatría ya que lo hace como

hospital monográfico el Materno Infantil para la isla de Gran Canaria.

Figura 46. Distribución del Tipo de Servicio al Alta de Ingresados por Accidentes de Tráfico por


75 12,5 12,5

73,2 17,9 2,5 6,4

73,1 19,2 5,8 1,9

64,4 28,3 2,3 5,1

56,7 34,1 1,2 8,1

54,3 28,9 4,6 12,2

54 9,1 26,2 10,7

51,7 39,8 8,5

49,4 39,1 11,5

47,8 37,9 1,6 12,8

0% 20% 40% 60% 80% 100%

% Tipo Servicio al Alta

Hierro

Lanzarote

Gomera

Candelaria

Fuerteventura

HUC

MaternoInfantil

Negrin

Insular GC

La Palma

Traumatologia Cirugia Pediatria Otros

Años

Servicio al Alta

Cirugía General Traumatología Pediatría Otros

N % n % n % n %

2000 444 31,7 784 56 32 2,3 139 9,9

2001 429 31 772 56 32 2 151 10,9

2002 384 31 686 56 35 3 122 9,9

2003 372 32,8 633 55,8 35 3,1 95 8,4

2004 351 34,8 568 56,2 20 2 71 7

2005 279 31,1 531 59,1 17 1,9 71 7,9

2006 322 30,1 631 59 26 2,4 90 8,4

2007 310 31 585 58,5 27 2,7 78 7,8

2008 267 30,4 522 59,5 24 2,7 65 7,4

2009 218 27,7 486 61,7 22 2,8 62 7,9

2010 210 29,4 423 59,2 19 2,7 62 8,7

Total 3.586 31,2 6.621 57,6 289 2,5 1.006 8,7


______________________________________________________________ Resultados


113

4.5.4. Intervención

Con respecto a las intervenciones quirúrgicas en los pacientes ingresados por

accidente de tráfico, no disponemos de información para el año 2000. Por lo

que el total de pacientes ingresados del 2001-2010 es de 10.104 con un 59,9%

de intervenciones.

Tabla XXXV. Tasa de Intervención por Ingresados Accidente de Tráfico 2001-2010

Intervención N %

Si 6.053 59,9

No 4.051 40,1

Total 10.104 100

Las intervenciones realizadas en los ingresados por accidentados de tráfico se

distribuyen por los Hospitales de Agudos de Canarias, de mayor a menor, con

un porcentaje del 34% en La Candelaria, un 19,2% en el HUC, un 12,9% en el

Insular, un 10,9% en el Negrín, lo que supone un 84% del total.

Tabla XXXVI. Proporción de Intervenciones Quirúrgicas en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2001-2010

Intervenciones Quirúrgicas

Hospitales n %

Candelaria 2.055 34

HUC 1.161 19,2

Insular 782 12,9

Negrín 657 10,9

Lanzarote 614 10,1

Fuerteventura 416 6,9

La Palma 278 4,6

Materno 72 1,2

Gomera 11 0,2

Hierro 7 0,1

Total 6.053 100


______________________________________________________________ Resultados


114

49,2

54,7

65,7

61,6

66,660,4

59,562,661,662,6

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

% I

nte

rven

cio

nes

Si excluimos por su escasa casuística el Hierro (n=8), la Gomera (n=52) y el

Materno Infantil porque estaría incluido en el HUC y la Candelaria ya que estos

atienden población infantil y los hospitales de Gran Canaria no, nos

encontramos que la Candelaria tiene la tasa mayor (73%) y la menor el Insular

de Gran Canaria (45,3%).

Figura 47. Tasa de Intervenciones Quirúrgicas en Ingresados por Accidentes de Tráfico por


La tasa de intervenciones en los ingresados por accidentes de tráfico en el total

del período es de 59,9%. A continuación se muestra el evolutivo anual.

Figura 48. Evolutivo Anual Intervenciones Quirúrgicas en Ingresados por Accidentes de

Tráfico por Hospitales 2001-2010

87,5

21,2

28,3

45,345,6

50,9

6263,2

68,973,0

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

90,0

100,0

Hierro

Candel

ariaHU

C

Lanz

arote

Fuerte

ventu

ra

Negrin

La P

alm

a

Insu

lar G

C

Mat

ernoI

nfant

il

Gom

era


______________________________________________________________ Resultados


115

Analizamos ahora los procedimientos realizados en las intervenciones

quirúrgicas. Tenemos una codificación del 86,1% (n=5.212), la no codificación

es del 13,9% (n=841).

La proporción de estos procedimientos se muestra en la tabla XXXVII. El 47,5%

corresponde a procedimientos musculoesqueléticos. El término miscelánea se

refiere a diversos procedimientos que son muy infrecuentes individualmente.

Tabla XXXVII. Proporción de Procedimientos Quirúrgicos Realizados en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Localización 2001-2010

Procedimientos Quirúrgicos

Localización n %

Musculoesquelético 2.475 47,5

Miscelánea 1.818 34,9

Piel 239 4,6

Sistema Nervioso 210 4

Respiratorio 203 3,9

Digestivo 73 1,4

Nariz, Boca, Faringe 67 1,3

Bazo 55 1,1

Cardiovascular 37 0,7

Ojos 21 0,4

Urinario 10 0,2

Oídos 4 0,1

Total 5.212 100

4.5.5. Destino al alta

En cuanto al destinado al alta, se observa que los pacientes que han ingresado

por accidente de tráfico, se derivan a su domicilio en un 91,5%, traslado a otro

hospital un 4,1%, exitus un 2,8% y otros destinos un 1,6%.


______________________________________________________________ Resultados


116

Tabla XXXVIII. Destino al Alta de Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010

Destino al Alta n %

Domicilio 10.521 91,5

Traslado Hospital 468 4,1

Éxitus 327 2,8

Otros 187 1,6

Total 11.503 100

4.6. Letalidad por Accidente de Tráfico

En el total del período se observa una tasa de letalidad de los pacientes

ingresados por accidentes de tráfico del 2,8%. Un total de 327 fallecidos.

A continuación se muestra el evolutivo anual en donde se produce un descenso

de 1 punto del principio al final del período.

Figura 49. Evolutivo Anual Tasa Letalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010

3,5

2,8

2,3

3,3

2,8

3,2

2,5

2,22,2

2,93

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Mo

rtali

dad

%


______________________________________________________________ Resultados


117

En relación a la tasa de letalidad por hospitales observamos una tasa mayor en

los hospitales de Negrín (4,2%), Insular (3,8%) HUC (3,2%) que son de

referencia de otras islas y la Palma (3,1%).

Figura 50. Tasa Letalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2000-2010

La mortalidad se produjo por lesiones en un 97,6% de los casos y en un 2.7%

(n=8) por otras causas. Dentro de las lesiones las Fracturas suponen el 50,2%

de las muertes.

Tabla XXXIX Mortalidad Proporcional por Tipo de Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico 2000-2010

Mortalidad Proporcional por Tipo Lesión

Tipo de Lesión (Matriz de Barell) n %

Fracturas 160 50,2

Interno 155 48,6

Vasos sanguíneos 3 0,9

Contusión Superficial 1 0,3

Total 319 100

4,2

3,8

3,1

2,7

1,7

0,9

0,6

00

3,2

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

Negrin

Insu

lar G

CHU

C

La P

alm

a

Candel

aria

Mat

ernoI

nfant

il

Fuerte

ventu

ra

Lanz

arote

Gom

era

Hierro

Mo

rtali

dad

%


______________________________________________________________ Resultados


118

Y por la localización de las lesiones los Traumatismos Craneoencefálicos

suponen un 71,7% seguida de las de Tórax, (8,9%) y Abdomen, Pelvis y Zona

Lumbar (7,6%) lo que suponen el 87,6% del total.

Tabla XL. Mortalidad Proporcional por Localización de las Lesiones en Ingresados por

Accidentes de Tráfico 2000-2010

Tipo Localización (Matriz de Barell) n %

Traumatismo Craneoencefálico 226 71,7

Tórax 28 8,9

Abdomen, Pelvis, Tronco y Zona Lumbar 24 7,6

Extremidad Inferior 11 3,5

Médula Espinal 8 2,5

Columna Vertebral 5 1,6

Extremidad superior 5 1,6

Otros Cabeza 4 1,3

Regiones Múltiples del Cuerpo, Sistema General y sin Especificar

3 1

Cadera 1 0,3

Total 315 100

En relación al sexo no existen diferencias estadísticamente significativas

(p=0,642) entre ser hombre o mujer y el hecho de morir por esta causa estando

ingresado.

Tabla XLI. Mortalidad por Localización de las Lesiones en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Sexo 2000-2010

Sexo

Éxitus

No Si Total

n % n % n

Mujer 2.543 97 78 3 2.621

Hombre 8.631 92,2 249 2,8 8.880

Total 11.174 97,2 327 2,8 11.501

Los que mueren por accidentes de tráfico tienen mayor edad media

estadísticamente significativa (46,3 (43,6-49 IC 95%) frente a los que viven que

tienen de edad media 32,9 (32,6-33,2 IC 95%).


______________________________________________________________ Resultados


119

Figura 51. Media de Edad en la Mortalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por


Los menores de edad suponen un 12,7% de los éxitus totales, presentando una

tasa de letalidad de 1,6.

Tabla XLII. Mortalidad en Menores de Edad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Hospitales 2000-2010

Menores de Edad

Éxitus

No Si Total

N % n % N

No 8.679 96,9 282 3,1 8.961

Si 2.463 98,4 41 1,6 2.504

Total 11.142 97,2 323 2,8 11.465

Como se aprecia en la tabla hay mayor riesgo de muerte si se ingresa por

urgencias, si bien esto no es estadísticamente significativo. Si el accidentado

ingresa por urgencias presenta un OR de 2,7 (0,8- 8,4 IC 95%) de morir.


______________________________________________________________ Resultados


120

Tabla XLIII. Mortalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Tipo de Ingreso 2000-2010

Tipo Ingreso

Éxitus

No Si Total

n % N % n

OR 2,7

(0,8-8,4 IC 95%)

Programado 269 98,9 3 1,1 272

Urgente 10.878 97,1 324 2,9 11.202

Total 11.147 97,2 327 2,8 11.474

Si el accidentado es intervenido, el porcentaje de muerte es menor, siendo esta

asociación estadísticamente significativa (p<0,0001).

Tabla XLIV. Mortalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Intervención Quirúrgica

2000-2010

Intervención Quirúrgica

Éxitus

No Si Total

n % n % n

p<0,0001

No 5.263 96,6 187 3,4 5.450

Si 5.913 97,7 140 2,3 6.053

Total 11.176 97,2 327 2,8 11.503


______________________________________________________________ Resultados


121

La mortalidad se produce en los siguientes servicios (tabla XLV). El 70,6% en

Cuidados Intensivos.

Tabla XLV. Mortalidad Proporcional en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Servicios al Alta 2000-2010

Servicios al Alta (Éxitus) N %

Intensivos 231 70,6

Otros 50 15,3

Neurocirugía 22 6,7

Cirugía General 10 3,1

Traumatología 9 2,8

Cirugía Torácica 5 1,5

Total 327 100

A continuación mostramos como es la tasa de letalidad por servicios, siendo

del 50,5% en Cuidados Intensivos y del 0,1% en Traumatología.

Tabla XLVI. Tasa Letalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico por Servicios al Alta 2000-2010

En relación a la estancia media los que fallecen tienen 12,8 (9,9-15,7 IC95%)

días de estancia media frente a los que sobreviven 14,6 (14-15,2) no siendo

esta diferencia estadísticamente significativa.

Servicio al Alta

Exitus

No Si Total

N % n % n

Cirugía General

3.549 99 37 1 3.586

Traumatología 6.612 99,9 9 0,1 6.621

Intensivos 226 49,5 231 50,5 457

Otros 499 90,9 50 9,1 549

Total 10.886 97,1 327 2,9 11.213


______________________________________________________________ Resultados


122

Figura 52. Mortalidad en Ingresados por Accidentes de Tráfico según Estancia Media

2000-2010

4.7. Calidad del CMBD: Altas no codificadas

Del total de 1.271.935 altas analizadas en el período 2000-2010, las altas no

codificadas representaron un 1,4%.

A continuación el evolutivo anual (figura 53) muestra en sus tres últimos años

la tendencia a la disminución de la misma, con una diferencia del inicio al final

del período de 1,8 puntos.

Figura 53. Evolutivo Anual de las Altas No Codificadas 2000-2010

2,2

1,1 1,3

1,8

0,9

2,6

2

1,6

0,8 0,7 0,4

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

%d

e N

o C

od

ific

acio

n

DISCUSIÓN


______________________________________________________________ Discusión


125

5. Discusión

5.1. Prevalencia de ingresados por accidentes de Tráficos 2000-2010

De todos los pacientes que ingresan en los hospitales de agudos de Canarias,

la prevalencia de ingresados por accidentes de tráfico en nuestro estudio es del

0,9%, situándonos por debajo del 12,4 % de la media nacional y por debajo de

la mitad de tabla en el ranking de las 18 comunidades autónoma (tabla VI),

según la DGT, 201273.

Nuestra tasa oscila del 1,3% en el año 2000 al 0,6% en el año 2010. Esta

disminución de la tasa de ingresados por accidentes de tráfico en el período de

estudio, puede deberse a numerosos aspectos relacionados con acciones

preventivas1-5 que implican mejoras en los sistemas de seguridad a distintos

niveles.

En cuanto al parque móvil15-22, con una renovación de la flota antigua, del año

2000 al 2011 disminuyen el número de habitantes por vehículos y aumenta el

parque móvil por cada mil habitantes (ver tabla III y figura 1), implantación de

novedosos elementos de seguridad en los turismos adaptados a la normativa

europea (ABS, ESP, TCS, EBD, etc.), la aplicación de planes de compensación

y ahorro a la hora de la compra de un turismo, como es el caso del Plan PIVE,

entre otros.

Las carreteras15-18 han sufrido diversas mejoras, como causa de los fondos

Europeos en Canarias en Infraestructuras, entre otros. Esto ha generado un

trasvase del tráfico hacia vías de alta capacidad, frente a las convencionales.

Otra de las causas por lo que ha disminuido la tasa de ingresos por accidentes

de tráfico se debe a la sensibilización14-16, información y formación31-36 de la

población a través de campañas de promoción de la salud pública.

Además cabe señalar que la aplicación de planes de actuación por parte de la

DGT del estado ha ayudado a reducir sustancialmente la siniestralidad en esta

década, con políticas de seguridad vial de origen europeo, nacional y

regional23-29, con el desarrollo de medidas como el carnet por puntos, pruebas


______________________________________________________________ Discusión


126

de control de alcoholemia y otras sustancias tóxicas58-64,73, controles de

velocidad con ampliación de dispositivos, reducción de los límites máximos de

velocidad en las vías, aumento de las tasas por infracción, etc.

Si bien todos estos factores influyen, la implantación del carnet por puntos15-19

en el 2006 pudiera justificar la tendencia al descenso que se observa en los

tres últimos años (figura 14).

Los hospitales con mayor proporción de ingresados por accidentes de tráfico

fueron el de la Candelaria (27,6%), el Insular (17,3%), el HUC (16,2%) y el

Negrín (13%), que son de referencia en nuestra comunidad autónoma,

ubicados en las islas mayores, las capitalinas de Gran Canaria y Tenerife, los

cuales son centros más especializados y con mayor capacidad.

Analizando el impacto que los accidentes de tráfico tienen sobre los ingresos

hospitalarios, es en el hospital Insular con una tasa del 1,5% el que ocupa el

primer lugar, seguido de Fuerteventura y Lanzarote (1,2%), La Candelaria y la

Palma (1,1%). Mientras que La Gomera presenta un 1%, Negrín 0,9% y HUC

0,8%, siendo los de menor porcentaje el Hierro con un 0,4% y el Materno con

un 0,1%. Esto quizás es debido a que el Insular, como hemos comentado,

atiende a poblaciones del sur con mayor siniestralidad, siendo además hospital

de referencia de Fuerteventura (figura 15).

Si miramos dicha prevalencia de ingresados por accidentes de tráfico por islas,

es la de Fuerteventura y Lanzarote (1,2%) la que presenta un porcentaje

mayor. Esto puede responder a su orografía (valoración espacial)14-122-131, en

las dos primeras los desplazamientos por carretera se caracterizan por tramos

rectos y largos, sin apenas curvas y con muchos cambios de rasante,

características que inducen a velocidades elevadas y adelantamientos

peligrosos, ocasionando accidentes graves.

En cuanto a la tasa estandarizada por mil habitantes de pacientes ingresados

por accidentes de tráfico del periodo de estudio, ésta ha disminuido en 5 puntos

(del 0,8% del inicio, al 0,3% del cierre del mismo; figura 17). Al observarla por

islas dicha tasa, sufre una disminución en todas las islas a lo largo del periodo,


______________________________________________________________ Discusión


127

salvo Lanzarote que aumentó en el 2006 (figura 18), aunque en años

siguientes, sigue la tendencia a la disminución. Esta disminución se debe a

todas las medidas anteriormente citadas (tecnología implantada al vehículo que

reduce significativamente el riesgo de fallecer o resultar herido grave en

accidente de tráfico, mejoras en carreteras y mantenimientos de las vías,

mayor sensibilización, información y formación al respecto de la población,

endurecimiento de las medidas de control, en número y coste de las

penalizaciones por infracciones, etc.).

5.2. Tipo de accidentes de tráfico

Los tipos de accidentes de tráfico de los pacientes ingresados con mayores

porcentajes, siguiendo la clasificación de la CIE-9-MC, son los No

Especificados con un 61,4%, seguido de los con Colisión (22,7%), los con

Bicicleta (8,2%) y sin Colisión (7,7%).

Se observa que los ingresos por accidente de tráfico con bicicleta170-178 han

aumentado en el periodo de estudio, con una diferencia de 6,8 puntos, más del

doble en la comparativa del inicio al final de dicho periodo. Siendo en la isla de

la Palma donde más ingresos por accidentes de tráfico por bicicletas se han

registrado, seguida de Lanzarote, mientras que en la isla del Hierro no se

registra ninguno.

Este aumento pude deberse a que el deporte realizado con bicicleta es cada

vez más extensible a la sociedad, el cual es desarrollado por población

profesional y no profesional. La práctica de actividades deportivas ha ido en

aumento en los últimos años motivada por la sociedad del bienestar (mayor

salud y cuidados físicos) y especialmente en los años del último tramo del

periodo de estudio, coincidiendo con la crisis socioeconómica (mayor estrés,

ansiedad y necesidad de búsquedas de vías de escape en el deporte).

Dicho aumento se ha ido trasladando, no sólo a las islas capitalinas sino

también a las islas menores, con la participación de la cada vez mayor

población en diversos eventos deportivos anuales, motivados por entidades

públicas y privadas. Dicho flujo de población no sólo vienen a las islas a


______________________________________________________________ Discusión


128

participar en dichos eventos, sino que a lo largo del año vienen a entrenar,

especialmente en invierno por las buenas condiciones climatológicas.

Claro ejemplo de ello, es la carrera anual en Fuerteventura denominada

FUDENAS (de norte a sur en bicicleta) la cual comenzó en el 2006 y la

Transvulcania en la Palma o la Transgrancanaria en Gran Canaria.

En relación a la persona lesionada que ingresa por accidente de tráfico a lo

largo del periodo, a través de los 4º dígitos de los códigos E, se han clasificado

en pasajeros (4,8%, n=553), peatón (15,2%, n=1.751), conductor (35,8%,

n=4.123) y otras situaciones (44,1%, n=5.076).

El mayor porcentaje se da en otras situaciones, las cuales atañen a códigos

que no especifican el tipo de persona lesionada, esta no especificación, podría

deberse a dificultades de calidad en la cumplimentación del CMBD en variables

administrativas, especialmente lo referente a la exhaustividad y especificidad

de las anotaciones clínicas, variabilidad en las pautas de codificación entre

hospitales, etc., que pueden llevar a sesgos de incorrecta clasificación134-148.

Aunque se observa que dichos sesgos en la clasificación han ido mejorando149-

169 y con ello la especificación, ya que si observamos el evolutivo de otras

situaciones, éstas disminuyen en 17,3 puntos al final del periodo, pasando de

un 52,3% en el año 2000 a un 35% en el 2010.

La tendencia a la disminución también se da por hospitales en el periodo, sobre

todo en el Insular (23,1%), la Candelaria (43,6%), así como el hospital de la

Palma (33,2%) y la Gomera (36,5%).

En cuanto a la información especificada del tipo de persona lesionada, éstos

representan el 55,9% (n=6.427), de los cuales un 64,2% son conductores16-25-

30, 27,2% son peatones y 8,6% son pasajeros. Por tanto se observa que los

más lesionados resultaron los conductores, seguidos de los peatones y los

pasajeros, con una tendencia al alza en el evolutivo del periodo de estudio

(2000-2010) de 14 puntos en los conductores, 2,3 puntos en los pasajeros y 1,2

puntos en los peatones.


______________________________________________________________ Discusión


129

Los conductores suponen un 64,2%, del total de éstos el 85,4% son motoristas

con un 65,7% y bicicletas con un 19,7%, y en vehículo motorizado (coche) un

14,6%.

De los 4.123 conductores ingresados por accidente de tráfico, se observa en el

evolutivo anual una tendencia al aumento de ingresos en hospitales de

conductores de bicicleta con 8,3 puntos al final del periodo, junto a los

conductores de vehículo motorizado (coche) con 4,4 puntos, mientras que los

conductores de motocicleta44-46-51 han disminuido la tendencia en 12,8 puntos.

Esto puede deberse a que los conductores son los que más se ven afectados

en los accidentes de tráfico, ya que el impacto del accidente sobre éstos es

directo (como en el caso de motocicletas y bicicletas) y en el caso de tener

volante como en el coche, éste elemento es un añadido de peligrosidad en

caso de accidente y por lo tanto de mayor gravedad de la lesión41-49.

Los pasajeros porque van dentro del vehículo y las medidas de seguridad con

el paso de los años han aumentado en número y garantía de protección.

Los peatones49 al ir por la calle como vía andantes están mucho más

desprotegidos que los anteriores en cuanto a medidas de seguridad e impacto,

siendo ingresados más y con lesiones más graves, aunque es el grupo de

lesionados que menos aumenta en el evolutivo, y podría deberse a la mejoras

de las aceras (más amplias), más vías peatonales, más señalización, etc.

Esta disminución de ingresados conductores de motocicleta, puede deberse a

una mayor y más endurecida ley con normas de protección y seguridad vial

(especialmente con el uso del casco), mayor número de controles del tráfico,

así como sus respectivas sanciones desde la dirección general de tráfico, entre

otras.

Sin embargo, la tendencia en aumento de ingresados conductores de bicicleta

podría ser debido a que la población practicante de este deporte en los últimos

años va en aumento, sumado a la escasa sensibilización y respeto hacia éstos

por parte de otros conductores de otros vehículos motorizados que circulan por


______________________________________________________________ Discusión


130

las vías, junto a la escasa señalización y espacios delimitados para la

circulación de las bicicletas en dichas vías.

En cuanto al aumento de ingresados de conductores de vehículo motorizado

(coche) puede deberse al crecimiento del parque móvil en el periodo de

estudio, además de cumplir unas características de peligrosidad mayores que

siendo conductor de otro tipo de vehículo, ya que el coche además de poseer

mayor tamaño, puede adquirir velocidades muy superiores, generando un

impacto en daños mucho mayor y más graves44-45.

5.3. Variables Sociodemográficas

5.3.1. Sexo

En relación al sexo, en nuestro estudio existe 4,4 veces más riesgo de ingresar

en hospitales por accidente de tráfico, siendo hombre, manteniéndose la

tendencia en hospital e isla.

En el evolutivo de ingresados por accidentes de tráfico se refleja que los

hombres han subido un 1,4 puntos, mientras que las mujeres ha disminuido un

1,4 puntos.

La distribución de las víctimas según el tipo de usuario37-40 es muy diferente en

función del sexo, donde el hombre sufren más accidentes y por tanto más

ingresos y más graves que las mujeres (lesiones leves). Esto podría

fundamentarse, más allá de los tópicos y estereotipos, en que ellos tienen

conductas más temerarias en la conducción, circulan a mayores velocidades,

se confían más, mientras que ellas suele ser más precavidas y temerosas ante

el riesgo y los accidentes (especialmente si llevan niños). Además otro dato de

interés, es que ellos conducen más kilómetros al año y les gusta conducir más

rápido, valorando menos la influencia negativa del alcohol y otras sustancias,

como causa de accidente38.


______________________________________________________________ Discusión


131

5.3.2. Edad

La edad media de los pacientes que ingresan por accidente de tráfico en

nuestro estudio es de 33,2 años (32,9-33,6 IC 95%), aunque este grupo es más

joven, en relación a los que ingresan y no sufren accidente de tráfico, con una

edad media de 47,3 años (47,27-47,35 IC 95%), por lo que los accidentados de

tráfico son más jóvenes, siendo esta diferencia estadísticamente significativa.

Esto se observa en el evolutivo anual de la edad media de los ingresados por

accidente de tráfico, donde la edad media en el 2000 era de 30,2 años y al final

del periodo, en el 2010 fue de 37,8 años, aumentando en 7,5 años.

Por hospitales se observa que las edad media de los ingresados por accidente

de tráfico oscila entre los 32,4 años en el HUC y los 40,8 años en el hospital de

la Gomera (Candelaria 32,6 años, Lanzarote 33,6 años, Fuerteventura 34,6

años, Insular Gran Canaria 35,2 años, Negrín y la Palma 35,6 años, Hierro 39,6

años). El Materno Infantil posee una media de edad en el periodo de 8,8 años,

justificado por ser hospital especializado en niños.

Y por islas se mantiene las edades medias como por hospitales, con 32,6 años

de edad media de los ingresados por accidente de tráfico en Tenerife, siendo

ésta la mínima y como máxima los 40,8 años de edad media, en la isa de la

Gomera. Las otras islas quedarían con unas edades medias de 33,2 años en

Gran Canaria, 33,6 años en Lanzarote, 34,6 años en Fuerteventura, 35,5 años

en la Palma, 39,6 años en el Hierro.

Las islas menores como la Gomera, Hierro y la Palma tienen una población

más envejecida que el resto de las islas y poseen menor número, por lo que es

razonable que la edad media de ingresados por accidente de tráfico se deba a

estos dos factores.

Numerosos estudios hablan de la variable edad38-40 como condicionante de los

accidentes de tráfico, demostrando que menos edad produce más accidentes.

Los adolescentes (14-17años) suelen tener una conducta impulsiva en la

conducción, poca formación vial y se guían por las decisiones del grupo. Les


______________________________________________________________ Discusión


132

gusta exhibirse, lo que les lleva a realizar maniobras de riesgo, y conducen

vehículos bastante inestables, como ciclomotores.

La accidentalidad de los conductores jóvenes (18 a 30 años) se debe, sobre

todo, a su actitud hacia el tráfico y la seguridad, perciben en menor medida el

riesgo, suelen tener poca experiencia y sobrevaloran su capacidad de reacción

al volante58-64,73.

Si analizamos los menores de edad40 ingresados por accidente de tráfico se

concluye que representan en nuestro estudio un 21,8% (2.504) del total, con

una mediana de edad de 15 años. Los jóvenes menores de edad se observa

que como tipo de persona lesionada representan un 66,7% de pasajeros, un

27% de peatones, un 26,1% de conductores, por tanto ingresan más como

pasajeros, esto es debido a que al ser menores ocupan esta categoría dentro

del vehículo, además de la ausencia o de un posible uso incorrecto de

elementos de seguridad como el cinturón, silla infantiles, cascos39, etc., los

cuales reducen el riesgo de lesiones potencialmente fatales (sobre todo en

bebés y en niños en edades comprendidas entre uno y tres años.

Los menores de edad ingresados por accidente de tráfico como conductores se

ha observado que lo hacían en un 57,6% en bicicleta, en un 21,4% en

motocicleta y en un 4,8% en vehículo motorizado, con una mediana de edad

para este último grupo de conductor de 18 años. Esto se podría explicar como

consecuencia del riesgo que se padece al circular en bicicleta y sufrir un

accidente con la misma por colisión u otras causas. Los niños de entre 4 y 8

años de edad poseen mayor probabilidad de estar involucrados en choques44-48

de bicicletas y como resultado sufrir de lesiones como los traumatismos

craneales, fracturas, etc., requiriendo hospitalización38, frente a los adultos

conducen más tiempo, tienen experiencia y respetan en mayor medida las

normas. Su accidentalidad es debida a una mayor exposición al riesgo40.


______________________________________________________________ Discusión


133

5.4. Lesiones

De los pacientes ingresados por accidentes de tráfico el 1,9% (n=215) fueron

ingresados por otras causas que no fueron lesiones, como por ejemplo

desencadenamiento de parto tras accidente, síncope tras lesión, etc.

Del total de la codificación132-168 de las lesiones tenemos un 0,9% de

inespecífico, lo que apunta a una buena calidad de las unidades de codificación

clínica de los servicios de admisión de los hospitales de nuestra comunidad.

Al aplicar la Matriz de Barell169-141 perdemos un 1,6% por mala clasificación,

esto es quizás debido a la restricción y exhaustividad de los códigos de la CIE-

9-MC con los que se construye la matriz.

Analizando los tipos de lesión86-94 en todo el periodo según la Matriz de Barell,

en Canarias obtenemos un 69,8% de fracturas lo que supone un 12,5% más

que a nivel nacional (57,3%) y un 18,6% de lesiones internas muy semejantes

al dato referido del 17,5% a nivel nacional en el año 2010 según datos de la

Dirección General de Tráfico67. Esto se puede entender desde los datos

arrojados por los mecanismos lesivos y la biomecánica tras los diversos

estudios de las lesiones producidas en el organismo humano. Mecanismos de

lesión que lo más que suelen generar son fracturas, tales como la flexión

(puede producir fracturas de transversales), extensión (fracturas transversales

y/o luxaciones articulares), tracción (puede producir desgarros cutáneos,

musculares, luxaciones, etc.), compresión (mecanismo que explica las fracturas

por estallido de cuerpo vertebral), torsión (suele producir fracturas espiroideas).

Además de ser una lesión frecuente en la interacción entre víctima y vehículo y

el tipo de colisión como el choque frontal, choque lateral, vuelcos, atropellos,

etc.46-52,170-178.

Según el tipo de localización de las lesiones67-75, las Extremidades representan

el 51,5%, lo que supone un 11,8% más que a nivel nacional (39,7%). En cuanto

a las de Cabeza y Cuello éstas representan un 22,9%, lo que supone un 1,1%

más que a nivel nacional (21,8%)54.Esto podría deberse a que la moto como


______________________________________________________________ Discusión


134

vehículo es muy usado en las islas, ya que el tiempo favorece su uso, ya que el

clima cálido con una temperatura media de 19-22º lo propicia.

Las extremidades son las que se ven más afectadas, y las lesiones en estas

regiones suelen consistir básicamente en la fractura de alguno o varios de sus

huesos en miembros superiores (húmero, cúbito, radio, etc.) y en los miembros

inferiores43-51.

Por lo que regiones como las extremidades así como la cabeza y el cuello se

ven más afectadas y con mayor gravedad en las lesiones siendo conductor de

motocicleta y bicicleta (85,4%) ya que la disposición del cuerpo en ambos

casos va desprovista de menor elementos de seguridad con respecto a los

automóviles170-176.

Mientras que en el Torso se da un 18,1%, un 4,74% menos que a nivel

nacional (22,7%) y en la Médula Espinal y Espalda un 6,9%, un 1,4% menos

que a nivel nacional (8,3%). A nivel del tipo “Inclasificable por Localización”

para nuestro estudio éstas representan un 0,5%, siete puntos menos con

respecto al 7,5% nacional67.

La tendencia en el evolutivo del tipo de localizaciones en el periodo es similar.

Según tipo de persona lesionada los conductores (54%), peatón (53%) y otras

situaciones ven más afectadas sus Extremidades. Mientras que los pasajeros

ven más afectadas las regiones del Torso (25,5%) y la Médula Espinal/

Espalda (10,6%)

Si observamos la localización de las lesiones en los conductores ingresados

según tipo de vehículo170-176, en las motocicletas (59,2%) y las bicicletas (59%)

las Extremidades están más afectadas, mientras que en los vehículos

motorizados (automóvil) es el Torso (36,3%) y la Médula Espinal/ Espalda

(14,1%).


______________________________________________________________ Discusión


135

5.5. Variables relacionadas con el ingreso

Las variables que se han relacionado con el ingreso han sido las estancias, tipo

de ingreso, servicio al ingreso, intervención y destino al alta.

5.5.1 Estancias

La estancia media hospitalaria de los ingresados por accidente de tráfico es de

14,6 días siendo la tendencia de pasar más días hospitalizados frente a los que

no (9,3 días), debido a la gravedad de las lesiones de los accidentados ya que

suelen cursar con un cuadro amplio y grave de lesiones derivadas del siniestro.

En relación a los hospitales, tienen una mayor estancia media los de las islas

capitalinas (16,5 días Tenerife y Gran Canaria 15) frente a los de las islas no

capitalinas, siendo esta diferencia estadísticamente significativa, esto es debido

a que estos hospitales atiende a patologías más graves y complejas148.

5.5.2. Tipo de Ingreso

En cuanto al tipo de ingreso por accidente de tráfico, como era de esperar la

vía de urgencias es la que acoge mayoritariamente a los mismos, en un 97,6%,

frente a la programada (2,4%), siguiendo la tendencia de intervención y

asistencia sanitaria a los afectados tras un accidente de tráfico132,136-140,

observado en todo el periodo de estudio.

Esta misma tendencia se aprecia por hospitales e islas, debido a la gravedad

de las lesiones que sufren los ingresados derivados por accidente de tráfico,

siendo trasladados e ingresados por vía urgente en los momentos posteriores a

los siniestros, ya que éste es el protocolo de actuación, mientras que los

programados se dan menos porque pueden responder a complicaciones y/o

secuelas posteriores en el tiempo148.

Atendemos un 2,4 % de accidentados programadamente que serán pacientes

más graves o complicados que necesitan de la alta tecnología de los hospitales

para su atención, ya que además los seguros de accidente tienen contratadas

mutuas.


______________________________________________________________ Discusión


136

5.5.3. Intervención

Son intervenidos quirúrgicamente el 59,9% de los pacientes ingresados por

accidente de tráfico (10.104) entre 2001-2010, esto es debido a la gravedad de

las lesiones con las que ingresan al ser hospitalizados, con mayor frecuencia

en los hospitales capitalinos como son la Candelaria con un 34%, el HUC con

un 19,2%, el Insular con un 12,9% y el Negrín con un 10,95%.

Se observa la repetición del patrón de características comentadas en el

apartado de estancias y tipo de ingreso.

En el evolutivo el aumento en un 11,2% de las intervenciones quizás es debido

al aumento de la gravedad de las lesiones, a más conductores, a un mayor

número de flota de vehículos hasta la crisis (aproximadamente en el 2008) y

posteriormente a ésta, el mayor uso de vehículos envejecidos. Estos datos 55

son similares a los publicados a nivel nacional.

Los procedimientos quirúrgicos realizados fueron con un mayor porcentaje en

localizaciones musculoesqueléticas con un 47,5%, pudiendo responder a que

el servicio al ingreso por accidente de tráfico que mayor porcentaje (57,6%) es

el de traumatología.

5.5.4. Destino al alta

En cuanto al destino al alta, la gran mayoría regresan a su domicilio, en un

91,5% del total.

Esto podría deberse a la atención e intervención prestada por los servicios

hospitalarios, los cuales generan unos primeros buenos resultados al alta

hospitalaria, trabajándose los afectados desde un tratamiento rehabilitador

integral (durante la rehabilitación se trabajará simultáneamente la estimulación

física y mental) desde consultas externas o en régimen ambulatorio148.

El regreso al entorno doméstico supondrá todo un reto74-75, tanto por la

necesidad de adaptarse a lo que antes era el ámbito más íntimo y que ahora

deja de serlo a tenor de los cambios sufridos a causa de las lesiones, como por

la forma en que la vida social y laboral100-103 pueden verse afectadas. Supone


______________________________________________________________ Discusión


137

el punto y final de una etapa y el inicio de otra nueva. Es el momento en que el

accidentado y su entorno97-99 empiezan a afrontar las consecuencias que se

derivan de las lesiones fuera del marco protector del hospital.

Aunque se de este regreso en un porcentaje elevado, las secuelas52-57,76-85 de

las lesiones, podrán generar nuevos mapas de configuración vital, el retorno al

hogar (psicológico, físico), el afrontamiento de la situación (cambios en los

roles, influencia en el carácter del lesionado...)97-99, las relaciones con el marco

externo, etc.

5.6. Letalidad por Accidente de Tráfico

La tasa de letalidad es de 2,8%, teniendo un comportamiento similar a nivel

nacional86-95,103-118, donde la letalidad de los pacientes ingresados por accidente

de tráfico es del 2,3%. Estos datos de mortalidad obtenidos del CMBD son

únicamente una parte limitada del problema personas que fallecen en el

hospital por tráfico, valorando que una proporción superior al 50% de los

fallecidos por esta causa, según la DGT se producen en el lugar del

accidente66,119-121.

Además desciende 1 punto al fijarnos en el evolutivo anual de la tasa de

letalidad (de 3,5 a 2,5), dándose con mayor porcentaje en los hospitales de

agudos de referencia como el Negrín (4,2%), Insular (3,8%) y HUC (3,2%),

donde el aumento de medidas de seguridad, normativas, sanciones, mejoras

de las vías, entre otros elementos, provenientes de diferentes sectores públicos

y privados, han repercutido positivamente. Además de tener un buen sistema

sanitario, con una actuación eficaz y de calidad por parte de los profesionales

sanitarios (protocolo de actuación y buenas prácticas al accidentado), en la

prontitud de la atención desde la primera atención en el lugar del accidente de

tráfico, en la evacuación y transporte, atención en urgencias, etc., con sus

medios profesionales y técnicas disponibles, entre otros.

Las causas de letalidad en nuestro estudio son similares a las referidas en el

informe de siniestralidad de la DGT 201167. Las fracturas con un 50,2%

localizadas en traumatismos craneoencefálicos en un 71,7%, tórax (8,9%) y,


______________________________________________________________ Discusión


138

abdomen, pelvis y zona lumbar (7,6%). A nivel nacional los datos son similares

en cuanto a la lesiones, también se observa que las fracturas son la causa de

lesión más frecuente con un 47,4%. A nivel de la localización la fractura más

frecuente fue localizada en cabeza y cuello con un 21,3%, la lesión cerebral

tipo I con un 16,2%, seguidas de la de pecho y tórax (7,2%) y de pelvis (4,5%)

Las lesiones internas con un 48,6% (seguidas de las fracturas) similar al dato

nacional con un 41,9% (localizadas en mayor frecuencia en lesión cerebral tipo

I con un 19,2%, lesión interna en pecho 11,26% y en abdomen 10,35%).

La mortalidad en menores (de 0 a 18 años) es del 12,7% en nuestro estudio lo

que supone 41 exitus, comparándolo con los datos de la DGT en el informe de

siniestralidad del 2011 a nivel nacional, nos encontramos con 72 fallecidos

entre los rangos de 0 a 24 años; por lo que nuestros datos son similares.

Si es intervenido el accidentado el porcentaje de muerte es menor dado que los

hospitales están capacitados para esto, debido a su especialización.

5.7. Calidad del CMBDAH

Los problemas de calidad132-158 del CMBD puede deberse a la incorrecta

cumplimentación del mismo en variables administrativas (como el municipio de

residencia, tipo de financiación, etc.), especialmente los referentes a la

exhaustividad y especificidad de las anotaciones clínicas, así como la

variabilidad en las pautas de codificación entre hospitales que pueden llevar a

sesgos de mala clasificación159-163.

En relación a la no codificación diagnóstica estamos en el 1,4% en el global

del periodo, por debajo del 1,7% a nivel nacional (ver figura 13), siendo estos

valores de no codificación aceptables.

En cuanto a los códigos E, hay que tener en cuenta que tenemos un 61,4% de

accidentes de tráfico no especificado y cuando nos referimos al tipo de persona

no lesionada tenemos un 44,1% que no podemos clasificar como peatón,

conductor o pasajero, por lo que esta falta de especificidad no nos permite ser


______________________________________________________________ Discusión


139

precisos en relación a los datos de tipo de accidente y persona lesionada,

frente a los registros de la dirección general de tráfico.

Al aplicar la Matriz de Barell164-169 sobre los códigos diagnósticos un 1,6% por

mala clasificación, esto es quizás debido a la restricción y exhaustividad de los

códigos de la CIE-9-MC con los que se construye la matriz.

CONCLUSIONES


____________________________________________________________ Conclusiones


143

6. Conclusiones

1. La prevalencia de ingresados por AT en nuestro estudio es del 0,9% lo

que nos sitúa por debajo de la media nacional (12,4%) y por debajo de la

mitad de la tablas que representa las 18 comunidades autónomas y la

tasa ha disminuido en el período de estudio en un 0,7%, así como la

tasa estandarizada por mil habitantes de pacientes ingresados por AT en

el período también ha disminuido en 5 puntos. El impacto en las Islas es

mayor en Fuerteventura y Lanzarote (1,2%).

2. Los ingresados por accidente de tráfico con bicicleta han aumentado

más del doble, con una diferencia de 6,8 puntos en la comparativa entre

el inicio y el final del período de estudio, con mayores ingresos

registrados en la Palma y con ninguno en el Hierro, debido al aumento

considerable de actividades y eventos deportivos públicos y privados,

siendo elegida para entrenamientos por su climatología y orografía, y al

estilo de vida saludable.

3. Los tipos de accidente de tráfico de los pacientes ingresados con

mayores porcentajes fueron: con colisión y bicicleta. Los conductores

fueron que resultaron más lesionados (64,2%). De ellos fueron

motoristas los que tuvieron un mayor porcentaje, seguido de bicicleta y

conductores de turismo. En el evolutivo anual se concluye que disminuye

los conductores de motocicleta en 12,8 puntos, mientras que los

conductores de bicicletas aumentan en 8,3 puntos.

4. En relación al sexo, en este estudio existe 4,4 veces más riesgo de

ingresar en hospitales por accidente de tráfico siendo hombre que mujer,

manteniéndose la tendencia en hospitales e islas. En el evolutivo de

ingresados por accidente de tráfico se concluye que los hombres han

aumentado en un 1,4 puntos, y ellas han disminuido los mismos puntos.


____________________________________________________________ Conclusiones


144

5. La edad media de los pacientes que ingresan por accidentes de tráfico

es de 33,2 años y en el evolutivo anual ha aumentado en 7,5 años. Los

menores de edad ingresados por dicha causa han representado un

21,8% del total, y lo han hecho con mayor porcentaje como pasajeros

(66,7%) seguido de peatón y conductores (y en bicicleta).

6. Los tipos de lesión (según la Matriz de Barell) obtenemos un 69,8% de

fracturas lo que supone un 12,5% más que a nivel y un 18,6% de

lesiones internas muy semejantes al dato referido a nivel nacional en el

año 2010, según datos de la DGT. Según el tipo de localización las

lesiones en las extremidades representan el 51,5%, lo que supone un

11,8% más que a nivel nacional. En cuanto a las de Cabeza y Cuello

estas representan un 22,9%, lo que supone un 1,1% más que a nivel

nacional.

7. La estancia media hospitalaria de los ingresados por accidente de tráfico

es de 14,6 días siendo la tendencia elevada de manera estadísticamente

significativa en relación a los que no están accidentados (9,3 días).

8. Son intervenidos quirúrgicamente el 59,9% de los pacientes ingresados

por accidente de tráfico con mayor frecuencia en los hospitales

capitalinos. Con un aumento en un 11,2% de las intervenciones .Estos

datos son similares a los publicados a nivel nacional.

9. La tasa de letalidad hospitalaria es de 2,8%, teniendo un

comportamiento similar a nivel nacional, donde la letalidad de los

pacientes ingresados fue del 2,3% por accidente de tráfico. El 71,7%

presentó traumatismo craneoencefálicos como causa de muerte y las

lesiones como las fracturas tuvieron el mayor porcentaje.

10. El CMBD resulta útil para el análisis de los accidentes de tráfico en lo

relativo a la clasificación de lesiones (códigos Matriz de Barell), si bien

hay que mejorar en los códigos E debido a su alta no especificidad.

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