el embargo preventivo de buques y su aplicaciÓn en
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EL EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES Y SU APLICACIÓN EN COLOMBIA
A LA LUZ DE LA DECISIÓN ANDINA 487
Marcela Pineda
Poliana Mateus
Pontificia Universidad Javeriana
Facultad de Ciencias Jurídicas
Bogotá D.C. 2012
1
EL EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES Y SU APLICACIÓN EN COLOMBIA
A LA LUZ DE LA DECISIÓN ANDINA 487
Marcela Pineda
Poliana Mateus
Director
Santiago Moreno Andrade
Pontificia Universidad Javeriana
Facultad de Ciencias Jurídicas
Bogotá D.C. 2012
NOTA DE ADVERTENCIA
“La Universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus alumnos en sus
trabajos de tesis. Solo velará por que no se publique nada contrario al dogma y a la moral
católica y por que las tesis no contengan ataques personales contra persona alguna, antes bien
se vea en ellas el anhelo de buscar la verdad y la justicia”.
4
TABLA DE CONTENIDO:
I. Introducción
II. Antecedentes
1. Historia del origen de los créditos marítimos
2. Convenios Internacionales sobre créditos marítimos
3. El crédito marítimo
III. Particularidades del embargo en Colombia
1. Características generales de la figura del embargo
2. Regulación general del embargo en la legislación Colombiana
IV. El Embargo preventivo de buques.
1. Del embargo preventivo en la Decisión Andina 487
a. Carácter Supranacional y validez en el ordenamiento nacional de las
Decisiones de la Comunidad Andina
b. El embargo preventivo de buques y la Decisión 487
2. Del procedimiento de aplicación
V. CONCLUSIONES
2
EL EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES Y SU APLICACIÓN EN COLOMBIA
A LA LUZ DE LA DECISIÓN ANDINA 487
PRESENTADO POR:
Marcela Pineda
Poliana Mateus
La presente tesis es un documento de reflexión que presenta resultados de una investigación
terminada desde una perspectiva analítica e interpretativa sobre el embargo preventivo de
buques en Colombia y su aplicación de acuerdo a la normatividad nacional y supranacional
vigente (Decisión 487 de la Comunidad Andina de Naciones).
Los conflictos de aplicación con el ordenamiento vigente sobre el embargo preventivo de
buques, han traído confusión en abogados y jueces en cuanto a la aplicación de las normas
vigentes sobre el tema, por lo que dichos embargos se han tramitado a través de procesos
ejecutivos, procesos ordinarios e incluso a través de procedimientos sui generis.
3
Resumen:
Con el presente estudio se pretende exponer las particularidades del procedimiento
utilizado para obtener el embargo preventivo de buques de acuerdo con la normatividad
supranacional andina y sus conflictos de aplicación con el ordenamiento procesal civil
nacional.
Este es un tema que ha originado gran controversia y en el mismo no se hallan
convergencias sólidas sino dos orillas distantes que impiden zanjar la discusión. El
embargo preventivo de buques ha revivido la disputa entre los gremios navieros
propietarios y armadores respecto de la defensa de sus derechos sobre el buque, como
herramienta indispensable para el desarrollo de su actividad económica, y los
representantes de las compañías propietarias de la carga, convergiendo de tal manera sus
intereses que proponen simultáneamente varias vías judiciales diferentes para la
implementación de un embargo preventivo de buques.
5
I. INTRODUCCION
El transporte marítimo es esencial para la ejecución de las relaciones de intercambio
económico de mercaderías entre personas de distintos países o ciudades. Hoy en día,
este tema ha venido adquiriendo una enorme importancia, ya que el transporte marítimo
es el medio de transporte más utilizado tanto por vendedores como por compradores
para la ejecución de sus contratos mercantiles internacionales. Anualmente, se
transporta en los puertos marítimos de todo el mundo un gigantesco volumen de
mercaderías, ocupando de esta forma un papel prioritario en el comercio internacional.
De los dos mil millones de dólares en bienes totales negociados en todo el mundo, el
90% se transportó por mar1.
Las condiciones particulares de la navegación en el mar y especialmente los riesgos
inherentes a su desarrollo han impuesto reglas particulares a la disciplina jurídica del
derecho marítimo. Existen diferentes opiniones acerca del concepto de esta disciplina,
pero en general se puede decir que esta rama del derecho es aquella que “comprende
las normas jurídicas que regulan la navegación marítima”2 la cual tiene la peculiaridad
de participar de diferentes ramas del derecho como del público y del privado debido a
su internacionalidad y riesgo. De esta manera, la doctrina distingue entre un derecho
marítimo privado y uno público, el primero regula todo lo concerniente a la explotación
económica de un buque, los seguros, el crédito marítimo y la agencia marítima entre
otros, y de otro lado, el derecho marítimo público que se encarga de las funciones de la
1 http://www.cienciapopular.com/n/Tecnologia/Puertos_Maritimos/Puertos_Maritimos.php
2 RIPERT, Georges, Compendio de Derecho Marítimo, Editorial Tipográfica Argentina, Buenos Aires, 1954,
p. 11
6
autoridad marítima, asuntos pertinentes al derecho del mar y la vigilancia de los
puertos entre otros.
Es así como desde la Edad Media, con el nacimiento de esta disciplina jurídica, se
encargaron los marinos de la redacción de las costumbres seguidas en la navegación, y
hoy en día, debido a la enorme complejidad de las relaciones que nacen entre los que
explotan los navíos, quienes lo usan, y especialmente los transportes por mar y los
contratos que son su accesorio, el marco jurídico del derecho marítimo regula un
transporte casi exclusivamente de aplicación internacional3. Es así como evoluciona esta
rama del derecho hacia una estandarización internacional de las disposiciones jurídicas
específicas que lo comprenden, pero, por supuesto únicamente en consideración de las
necesidades prácticas, y en algunas ocasiones con poco respeto por los principios
generales del derecho nacional, ya que es cierto que el comercio del mar se hace en
condiciones que motivan una legislación global especial.
Así las cosas, existe un gran número de disposiciones jurídicas que se han encargado
de regular la navegación marítima, pues dada la naturaleza de tal actividad la tendencia
a nivel mundial es la de tratar de que exista un ordenamiento jurídico internacional, que
unifique las normas dispersas que se encuentran en las legislaciones de los países que
intervienen en el transporte marítimo.
Lo anterior, llevó a elaborar distintos textos legales para regular las distintas actividades
que surgen con relación al derecho del mar, entre ellas el convenio de Bruselas del 10
de mayo de 1952 (no adherido por Colombia), y el convenio Internacional sobre el
embargo preventivo de buques de 1991 (tampoco adherido por Colombia) nacido en las
3Ibídem p.11-30.
7
Naciones Unidas; estos son los antecedentes jurídicos más importantes y reconocidos
dentro del derecho internacional para el asunto que nos compete.
Concretamente, tal apreciación sucede en Colombia, donde la tradición de la marina
mercante ha permitido un desarrollo normativo especial de sus instituciones4 más o
menos concordante con las tendencias internacionales representadas en cabeza de la
Organización Marítima Internacional – OMI, llegando incluso, hoy por hoy, a revestir
características particulares en cabeza de una autoridad marítima autónoma, la Dirección
General Marítima – DIMAR, con instituciones y procedimientos propios. DIMAR aún
hoy está sujeta a los principios del derecho civil y comercial tradicional, tal es el caso de
los conflictos que surgen, por ejemplo, de su jurisdicción y competencia para adelantar
las investigaciones administrativas por accidentes, siniestros marítimos, las
características que revisten sus fallos y el embargo preventivo de buques bajo la
existencia de un crédito marítimo reconocido, entre otros.
En el desarrollo de las actividades marítimas surgen diferentes conflictos debido a los
intereses que entran en relación y a los riesgos en torno a la navegación. Algunos de
estos conflictos son resueltos en arbitramento, otros por las partes y los demás son
solucionados mediante la decisión de los jueces.
En Colombia existe cierta claridad con respecto a la autoridad o juez competente para
dirimir los diferentes tipos de conflictos marítimos. No obstante lo anterior, frente al
4 En primer lugar debe tenerse en cuenta el Código de Comercio Marítimo de la Unión, sancionado el 11 de
julio de 1870; el Código de Aduanas, adoptado mediante la Ley 79 de 1931; el Decreto 3183 de 1952; el
Decreto 2349 de 1971; el Decreto 2324 de 1984; la Ley 1ra. de 1991; todas reformas sucesivas sobre el
alcance, funciones, competencia y jurisdicción de la autoridad marítima nacional y las demás normas que
regulan la actividad de la marina mercante y el control del Estado sobre las aguas territoriales nacionales; y el
Decreto 410 de 1971, Código de Comercio vigente.
8
tema del embargo preventivo de buques hay disparidad de criterios a la hora de
establecer la competencia.
En términos generales tal disparidad se debe a que la figura del embargo preventivo de
naves es tratada por varias fuentes del derecho en Colombia: (i) Código de Comercio
(Artículos 1555 y siguientes), (ii) la normatividad general del Código de Procedimiento
Civil sobre embargos (Artículos 513 y siguientes) y en (iii) la Decisión Andina 487 de
diciembre de 2000, sobre Garantías Marítimas (Hipoteca Naval y Privilegios
Marítimos) y Embargo Preventivo de Buques de la Comunidad Andina de Naciones.
Es de anotar que el objetivo principal de la Decisión 487 fue intentar armonizar las
disposiciones internas de los países miembros con la legislación internacional, dando así
seguridad jurídica frente al tema.
Según lo dispuesto en la Decisión Andina 487, el embargo de buques debe ser
realizado por la autoridad judicial competente de cada país miembro siguiendo el
procedimiento interno acorde5, sin que de manera necesaria por el hecho de haber
practicado el embargo le otorgue competencia para conocer del fondo del litigio. El
problema radica en las diferentes interpretaciones que jueces y abogados le han dado al
tema del “procedimiento interno acorde” que debe llevarse a cabo en Colombia, motivo
por el cual desafortunadamente a la fecha la Decisión 487 no ha traído la seguridad
jurídica y armonización legal esperada.
5
Artículo 37.- Potestad para embargar.- Sólo se podrá embargar un buque o levantar su embargo por
resolución de un tribunal de un País Miembro en el que se haya practicado el embargo. Así mismo, solamente
se podrá embargar un buque en virtud de un crédito marítimo, pero no en virtud de otro crédito.
9
El objeto pues de esta investigación, es presentar de una manera sucinta el
procedimiento utilizado para obtener el embargo preventivo de buques de acuerdo con
la normatividad supranacional andina y sus conflictos de aplicación con el
ordenamiento procesal civil nacional. El tema es de gran controversia, pues los
perjuicios económicos que se generan de un embargo preventivo de un buque son
supremamente altos y adicionalmente por lo general se enfrentan los intereses de los
transportadores marítimos frente a los exportadores e importadores de carga (aunque las
partes involucradas pueden ser de otra índole también).
Esta investigación se desarrollará en un principio, analizando los antecedentes de la
figura del embargo preventivo de buques, haciéndose necesario estudiar la historia del
origen de los créditos marítimos, los convenios internacionales relevantes sobre los
créditos marítimos y los créditos marítimos. Una vez abordados los antecedentes de la
figura se procederá a estudiar cuales son las particularidades del embargo en Colombia,
para así, poder proceder a discutir las implicaciones del embargo preventivo de buques
en Colombia a la luz de la Decisión 487 y su aplicación en nuestra legislación
colombiana.
10
II. ANTECEDENTES
1. Historia del origen de los créditos marítimos
Dado el carácter inminentemente internacional del transporte marítimo, los afectados de
daños ocasionados como resultado de las actividades navales, por lo general únicamente
tienen acceso (económico y legal) a realizar sus reclamos en el puerto donde dichos
afectados residen, a pesar de que el causante resida en otro país6.
Antiguamente, esto generaba la incertidumbre de poder perseguir los bienes del ofensor
para tratar de asegurar el pago de una posible condena en perjuicios. De tal forma, que la
figura del embargo preventivo surgió como un instrumento necesario para proteger los
derechos de los acreedores: detener el zarpe de la nave ofensora, aseguraba la retención del
principal bien con que contaban los navieros, haciéndose imperante la ejecución de las
llamadas acciones in rem7.
2. Convenios Internacionales sobre Créditos Marítimos
Se empezaron entonces a desarrollar regulaciones internacionales empezando por el Comité
Marítimo Internacional8 que en su Conferencia de Paris de 1937, logró codificar algunas
6 GUZMÁN ESCOBAR, José Vicente, La Jurisdicción Marítima en Colombia, Universidad Externado de
Colombia, Bogotá D.C., 2002, pp. 40-44. 7Se debe entender por acción in rem la acción real, es decir aquella por la que se reclama la cosa de uno que
posee otro. 8 El Comité Marítimo Internacional (CMI), es la más antigua organización internacional en el ámbito
marítimo. Este Comité fue formalmente fundado en 1897en Bélgica, el propósito inicial del CMI fue, la
unificación del Derecho Marítimo internacional. El CMI promueve la creación de asociaciones de derecho
marítimo nacionales y la cooperación con otras organizaciones internacionales.
11
reglas sencillas, pero respecto únicamente del embargo preventivo después del abordaje9.
Posteriormente, la Organización Marítima Internacional10
por medio de la Convención de
las Naciones Unidas promovió la expedición de una convención sobre arresto de naves,
expedida en Bruselas en 1952. Pero aún subsistían puntos insalvables; las tendencias del
common law, y aquellas provenientes de la tradición romanista, no fueron subsanadas sino
hasta la firma de una nueva Convención sobre Embargo Preventivo de Buques firmada en
Ginebra el 12 de marzo de 199911
, en la cual se flexibilizó la lista exhaustiva de créditos
que permitían un embargo, según la Convención de 1952, y se incluyeron además todos los
privilegios marítimos venidos de la legislación del forum arresti contenidos en el Convenio
Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval de 199312
.
Finalmente, debido a la importancia del tema del embargo preventivo de buques para el
transporte marítimo y para la comunidad mercantil en general, y gracias a la concreción del
embargo preventivo de buques en un instrumento jurídico internacional, en el cual se
requirió una flexible disposición de los artículos para ejecutar convenientemente y
respetuosamente las normas internas sobre el embargo de los países participantes, la
Comunidad Andina de Naciones decidió adoptar íntegramente ambas convenciones, y
expedir, con algunas modificaciones, el 7 de diciembre de 2000 la Decisión 487 sobre
9 Por abordaje entiéndase la acción de abordar un barco a otro, es decir una colisión entre dos buques o más.
10 La Organización Marítima Internacional es el organismo especializado de las Naciones Unidas encargado
de adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo internacional y prevenir la
contaminación del mar por los buques. Se ocupa además de asuntos de carácter jurídico, entre ellos la
responsabilidad civil y la indemnización y la facilitación del tráfico marítimo internacional. 11
Dicha Convención entrará en vigencia seis meses después de la fecha en que diez Estados hayan
manifestado su consentimiento de obligarse por ésta. 12
NACIONES UNIDAS / ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL, Informe de la Conferencia
Diplomática de las Naciones Unidas y la Organización Marítima Internacional sobre el Embargo Preventivo
de Buque, op.cit.
12
Garantías Marítimas (Hipoteca Naval y Privilegios Marítimos) y Embargo Preventivo de
Buques13
.
Esta Decisión tiene plena vigencia en nuestro ordenamiento jurídico por su carácter
supranacional, – sin la necesidad de ratificar expresamente la Convención de 1999–, y que
al iniciarse su aplicación en Colombia, generó la controversia objeto de este trabajo.
Antes de entrar a analizar el tema puramente procesal, es imperativo entender la figura del
“crédito marítimo” como quiera que la Decisión 487 lo ha establecido como una condición
sine qua non para poder realizar un embargo preventivo de buques y, como se observará, la
forma y calidad en que dicho crédito sea presentado va a tener diversas consecuencias
frente al tipo de procedimiento a aplicarse a la luz de la legislación colombiana.
3. El Crédito Marítimo
De acuerdo lo señalado por el doctrinante Pablo Felipe Robledo del Castillo, debe
entenderse por crédito marítimo aquel que proviene o que tiene su fuente en hechos,
derechos o relaciones jurídicas, ya sean estas contractuales o no y se encuentren
relacionadas con la explotación de un buque. Así las cosas, para que sea pertinente la
procedencia del embargo preventivo, ese crédito marítimo debe encontrarse establecido
en el catálogo contenido en el artículo primero de la citada Decisión 487 de 200014
.
13 La cual fue modificada por la Decisión 532 de 2002, suprimiendo el artículo 55º, y ampliando el rango de
navíos a los que cabe su aplicación. 14 “Crédito Marítimo: Un crédito que tenga una o varias de las siguientes causas:
1. Pérdidas o daños causados por la explotación del buque;
2. Muerte o lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o en el agua, en relación directa con la explotación
del buque;
3. Operaciones de asistencia o salvamento o todo contrato de salvamento, incluida, si corresponde, la
compensación especial relativa a operaciones de asistencia o salvamento respecto de un buque que, por sí
mismo o por su carga, amenace causar daño al medio ambiente;
4. Daño o amenaza de daño causados por el buque al medio ambiente, el litoral o intereses conexos;
medidas adoptadas para prevenir, minimizar o eliminar ese daño; indemnización por ese daño; los costos
13
La Decisión 487 de la Comunidad Andina, así como la Convención de Ginebra de 1999,
estipulan que el embargo preventivo será procedente únicamente con la presentación de un
crédito marítimo (inc. 2º del art. 37º) que se enmarque dentro de los estipulados en las
citadas convenciones internacionales (de acuerdo a la lista taxativa que trae el artículo. 1º
respectivo que se menciono anteriormente), pues el principal presupuesto para que sea
viable es que el derecho sea verosímil y que exista un peligro real en la demora,
circunstancias que por supuesto deben desprenderse del crédito solicitado.
de las medidas razonables de restauración del medio ambiente efectivamente tomadas o que vayan a
tomarse; pérdidas en que hayan incurrido o puedan incurrir terceros en relación con ese daño; y el daño,
costos o pérdidas de carácter similar a los indicados en este inciso 4;
5. Gastos y desembolsos relativos a la puesta a flote, la remoción, la recuperación, la destrucción o la
eliminación de la peligrosidad que presente un buque hundido, naufragado, embarrancado o abandonado,
incluido todo lo que esté o haya estado a bordo de un buque, y los costos y desembolsos relacionados con
la conservación de un buque abandonado y el mantenimiento de su tripulación;
6. Todo contrato relativo a la utilización o al arrendamiento del buque formalizado en póliza de
fletamento o de otro modo;
7. Todo contrato relativo al transporte de mercancías o de pasajeros en el buque formalizado en póliza de
fletamento o de otro modo;
8. Las pérdidas o los daños causados a las mercancías (incluidos los equipajes) transportadas a bordo del
buque;
9. La avería gruesa;
10. El remolque;
11. El practicaje;
12. Las mercancías, materiales, provisiones, combustibles, equipo (incluidos los contenedores)
suministrados o servicios prestados al buque para su explotación, gestión, conservación o mantenimiento;
13. La construcción, reconstrucción, reparación, transformación o equipamiento del buque;
14. Los derechos y gravámenes de puertos, canales, muelles, radas y otras vías navegables;
15. Los sueldos y otras cantidades debidas al capitán, los oficiales y demás miembros de la dotación en
virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los de repatriación y las cuotas de la seguridad
social pagaderas en su nombre;
16. Los desembolsos hechos por cuenta del buque o de sus propietarios;
17. Las primas de seguro (incluidas las cotizaciones de seguro mutuo), pagaderas por el propietario del
buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el buque;
18. Las comisiones, corretajes u honorarios de agencias pagaderos por el propietario del buque o el
arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el buque;
19. Toda controversia relativa a la propiedad o a la posesión del buque;
20. Toda controversia entre los copropietarios del buque acerca de su utilización o del producto de su
explotación;
21. Una hipoteca inscrita o gravamen de la misma naturaleza que pesen sobre el buque;
22. Toda controversia resultante de un contrato de compraventa del buque.”
14
Es decir, que la procedencia del embargo preventivo de buques está sujeta a que lo alegado
se encuentre fundamentado en un crédito marítimo, toda vez que de no estar fundamentada
la solicitud en dicho tipo de crédito, la controversia sería ajena a lo contenido en la
Decisión 487 debiéndose guiar entonces por otras reglas establecidas en convenios
internacionales o en la legislación interna.15
Dentro de las causas de crédito marítimo mencionadas en el artículo 1 de la Decisión
Andina se pueden diferenciar dos clases de créditos:
1. Créditos marítimos pecuniarios: aquellos frente a los cuales la parte demandante
pretende que se le pague una suma de dinero.
2. Créditos marítimos no pecuniarios: el demandante o acreedor no pretende obtener
una suma de dinero con la solicitud, sino que son aquellos créditos en los que la
controversia gira en torno a la propiedad, posesión y explotación del buque16
.
Vale la pena anotar, en relación a la existencia del crédito marítimo que no se hace
mención alguna dentro de su normatividad respecto del nivel especial de idoneidad o
certeza que deba presentar dicho crédito; tampoco se hace referencia a documentos u otros
argumentos probatorios que demuestren la existencia del crédito marítimo debido a la
urgencia con que deba procederse respecto de la práctica de la medida del embargo
preventivo, lo anterior se debe a que la legislación marítima busca ser expedita en la
procedencia de esta clase de medidas. Al respecto, se menciona que “no debemos perder
de vista el carácter eminentemente internacional del tráfico marítimo, así como las cortas
estadías de los buques en los diferentes puertos, circunstancias éstas que deben ser un alto
15
ROBLEDO Del Castillo, Pablo Felipe, Ibídem, pp, 296 16
Ibidem. Pp. 297
15
en el camino para el análisis de la medida. En este sentido, desafortunada seria una
disposición que exigiese de la persona que reclama la práctica de la medida alguna clase
de formalismo o ritualidad probatoria, pues ello fácilmente tomaría mas tiempo del
previsto para la permanencia del buque el Puerto”17
.
Existen en la doctrina posiciones divergentes en cuanto a la acreditación de la existencia del
crédito marítimo.
Un sector se inclina por que la no debida acreditación del crédito denota la mayor
importancia en la práctica judicial, ya que los jueces en quienes recaiga la responsabilidad
de decretar esta medida cautelar no deben, con la excusa de no encontrarse debidamente
demostrada la idoneidad del crédito marítimo, abstenerse de decretar la práctica de la
medida, porque esto desconocería la finalidad de la norma.
Los debates pertinentes respecto a la idoneidad o no del crédito marítimo, su legitimación,
naturaleza, cuantía, extinción y demás circunstancias jurídicas deberán ser adelantadas ante
el juez competente que conozca del proceso a que haya dado lugar, pero jamás ante el juez
que conoce de la simple solicitud de la medida.
De otro lado hay quienes sustentan una tesis contraria respecto de la acreditación que debe
tener el crédito marítimo. Para este sector de la doctrina, para que el juez competente
pueda decretar la medida, el crédito marítimo debe allegarse al juez civil plenamente
probado. De lo contrario, los acreedores podrían embargar buques caprichosamente.
Considera entonces este sector de la doctrina que cuando alguien pide al despacho judicial
que lleve a cabo una ejecución, sería absurdo que el Juez confiara sin más por la palabra de
17 Ibídem, pp, 306
16
quién solicite la medida, por lo que considera pertinente proponer una pretensión que por
supuesto debe estar probada18
.
Vale la pena resaltar que tal fue el sentido de la armonización conseguida en la Convención
de Ginebra de 1999, donde sin importar las peticiones del derecho anglosajón, que permitía
el embargo del buque únicamente con la presentación de un crédito marítimo, ni aquellas
provenientes del derecho civil de origen romano, permitían el embargo preventivo del
buque respecto de cualquier tipo de crédito. En el seno de la discusión se acordó que el
requisito esencial es que éste estuviere en primer lugar plenamente acreditado, delegando
expresamente, esta tarea a las normas procesales específicas de cada país participante19
.
Establece entonces este sector de la doctrina, al disponer la Decisión 487, que el crédito
marítimo es lo único que basta para solicitar el embargo, que ese crédito debe estar
contenido en un documento que se constituya como plena prueba del mismo.
18
CARNELUTTI, Francisco, Sistema de Derecho Procesal Civil, Unión Tipográfica Editorial Hispano
Americana, UTEHA, Buenos Aires, 1944, Tomo II. Composición del Proceso Civil, p. 548. 19
NACIONES UNIDAS / ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL, Preparación y Adopción de
un Convenio Sobre El Embargo Preventivo De Buques, Documento A/CONF.188/5, Ginebra, 1999.
17
III. PARICULARIDADES DEL EMBARGO EN COLOMBIA
1. Características generales de la figura del embargo
En nuestro régimen procedimental, las medidas cautelares constituyen un instrumento
jurídico que tiene como finalidad brindar certeza al resultado de una decisión de carácter
judicial o administrativa, mientras se adelantan las actuaciones respectivas, fundamentando
su objetivo en que no se alteren las circunstancias de hecho o de derecho, que en el evento
de no ejecutarse dicha medida, se estaría desprotegiendo los derechos de los acreedores, por
lo que serian susceptibles de sufrir actuaciones dolosas por parte de los obligados.20
En el Derecho Procesal, se tiene que el embargo es la medida cautelar por excelencia. Su
naturaleza es la de ser una herramienta preventiva que busca la conservación o la
innovación de los hechos que rodearon el incumplimiento del crédito hasta que se resuelva
definitivamente el pleito que dio origen a su alegación. La justificación del embargo se
explica según CARNELUTTI porque “la duración del proceso es uno de sus defectos
humanos, que aún cuando quepa perfeccionar la regulación del mismo, no podrán ser
jamás eliminados del todo. Entre el comienzo y el fin del proceso ejecutivo o un proceso
jurisdiccional media necesariamente un período de tiempo durante el que el litigio
continúa, con todos los daños que de él derivan. No ha de extrañar, por tanto, que la
prevención de esos daños haya determinado medidas encaminadas a un arreglo
provisional de la situación que generó el litigio y, ello, antes de que el proceso comience a
transcurrir su curso”21
. En este sentido, la medida en estudio encuentra su fundamento en
20
Sentencia C- 054/97 21
CARNELUTTI, Francisco, Sistema de Derecho Procesal Civil, Unión Tipográfica Editorial Hispano
Americana, UTEHA, Buenos Aires, 1944, Tomo I. Introducción y Función del Proceso Civil, p. 243.
18
la necesidad de mantener la igualdad de las partes en el juicio y evitar que se convierta en
ilusoria la sentencia que ponga fin al mismo, asegurando en forma preventiva el resultado
práctico o la eficacia de la sentencia principal recaída en el proceso mismo.
De acuerdo a lo anterior, puede decirse que hay lugar a una medida cautelar cuando:
En virtud del criterio de la verosimilitud del derecho invocado, es preciso hacer un
análisis para establecer cuál sería la utilidad de la medida cautelar, a partir de las
posibilidades de éxito del interesado en su práctica. De tal manera que si se indica a
partir de los elementos de juicio que el interesado en la medida cautelar saldrá
triunfante en la sentencia, la medida cautelar será útil y además conveniente. De lo
contrario si el que está soportando la medida es quien sale exitoso en el proceso, la
medida será perjudicial.22
El riesgo por la demora del trámite. Este criterio busca mostrar que tan necesario es
llevar a cabo la práctica de la medida cautelar teniendo en cuenta la demora en el
trámite procesal y en consecuencia el daño que podría generarse. Por eso, es
importante la práctica de tales medidas desde el inicio del trámite procesal, o desde
antes, para impedir la ejecución de conductas por parte de los individuos
encaminadas a obstaculizar el cumplimiento de las decisiones judiciales. 23
Adicionalmente las características de esta medida son dos:24
Provisoriedad. Pues está supeditada al transcurso del tiempo de duración desde que
es dictada hasta la ejecución de la sentencia recaída en un proceso.
22
GOMEZ, Miguel Enrique, El Proceso Civil Colombiano, p.353 23
Ibídem ,PP. 353-354 24
CARNELUTTI, Francisco, Sistema de Derecho Procesal Civil, PP. 253
19
Mutabilidad. En el sentido que puede ser revocada o modificada siempre que
sobrevengan circunstancias que así lo ameriten.
Según la doctrina, la característica de provisoriedad ha generado la existencia de una
división en el seno de la figura misma, de tal forma que conviven en la teoría procesal dos
tipos de embargos25
. Uno es el embargo preventivo, que se encarga de conservar la
situación fáctica alrededor del incumplimiento para que el deudor no se disipe, y otro es el
embargo ejecutivo, que es aquel que “cuando la pretensión principal está constituida por
el pago de una cantidad de dinero o la obligación es de otra clase, y se solicita en subsidio
la ejecución por equivalencia, cuyo objeto es evitar que los bienes se substraigan del
patrimonio del deudor, y sea ilusoria la obligación reclamada en el proceso.”26
El embargo
ejecutivo es la medida cautelar por excelencia para ejecutar los bienes previamente
embargados, y permitir de esta manera que el acreedor se pague con su precio.
Por lo tanto, debemos precisar que son dos figuras autónomas y que a pesar de ser
constitutivas en su naturaleza, y originadas bajo el propósito de obtener un mismo fin
(conservar una situación de hecho que impida la disipación del deudor), abarcan en la
mayoría de los casos, dos desenlaces distintos.
A diferencia de la herramienta ejecutiva, la medida provisoria no conduce a la restitución
forzosa porque no tiene por finalidad remediar la lesión de una pretensión; por el contrario,
mediante ésta se trata de crear un estado jurídico provisional, que dure hasta que se efectúe
el proceso ejecutivo. Ya posteriormente se pasa a la etapa de ejecución, donde lo
25 Ibídem. 26
AZULA CAMACHO, Jaime, Manual de Derecho Procesal Civil: Procesos Ejecutivos, Editorial
Temis,pp139-140
20
embargado como garantía de los créditos del acreedor, pase a hacerse líquido para repartir
entre los acreedores.
Vale la pena entonces resaltar en este punto que la naturaleza del embargo tal como se ha
contemplado en la Decisión 487 es especialísimo y esencialmente diferente del manejado
por nuestro ordenamiento jurídico colombiano, toda vez que aquel dicho embargo retiene
el buque sin sacarlo del tráfico comercial y sin constituirse, en principio, en una garantía de
pago, sino en un tipo de medio de presión para obtener del deudor una garantía (esa si con
la capacidad de ser ejecutada en caso de fallo favorable al acreedor).
2. Regulación general del embargo en la legislación Colombiana
En Colombia el embargo tiene una finalidad en particular y es el impedimento que tiene el
dueño o poseedor de unos bienes a disponer de ellos, es decir, se trata de asegurar que
respecto de tales bienes se cumplan las decisiones adoptadas por la autoridad judicial para
efectos del proceso que se esté llevando a cabo, pues ésta medida cautelar saca los bienes
del comercio.27
Es importante tener en cuenta que en Colombia el Código de Procedimiento Civil no ha
diferenciado explícitamente entre el embargo ejecutivo y el preventivo pues solo lo ha
definido nada más con el nombre de embargo, y en él se enmarca la doble función
preventiva y ejecutiva de esta medida cautelar. Esta particularidad sucede también con
muchas figuras del derecho procesal, ya que hay figuras que no existen como institución
propia en el Código de Procedimiento Civil Colombiano, sino que se abarcan o se
27
Corte constitucional. Sentencia. C- 255 de 1998
21
comprenden entre unas y otras bajo denominaciones distintas pero que no violan la
intención del legislador de incluirlas en la norma28
.
En principio, de acuerdo con la normatividad general procesal colombiana en materia de
embargos (y sin considerar las teorías del embargo preventivo de buques que se explicaran
mas adelante), el embargo como medida cautelar estaría reservado expresamente dentro del
proceso ejecutivo, como quiera que su función es la de prever y precaver los efectos
nocivos del tiempo y dotar del instrumento de la ejecución al acreedor lesionado. Por este
motivo, solo se puede solicitar de manera excepcional en el proceso ordinario y no se
podría solicitar de manera discrecional de hecho o de derecho por el acreedor.
En Colombia el embargo es aplicado como la herramienta de coerción más expedita del
derecho procesal, regulada en el Libro Tercero, Sección Segunda, Libro XXVII, Capítulo
III, según los artículos 513º y subsiguientes del Código de Procedimiento Civil
Colombiano. Así, tenemos que el embargo es una medida cautelar propia de nuestro
ordenamiento jurídico, cuya finalidad ya analizamos, que viene revestida de la especialidad
y técnica que le imprime el proceso ejecutivo, aquel que comporta la presentación de un
título ejecutivo, pues el derecho ya está declarado y ahora es menester forzar su
cumplimiento29
.
28
Siendo comunes el tronco y la raíz jurídico-procesales en los diversos países de ascendencia española, en
Francia e Italia, e incluso Alemania, influjos extranjeros y reformas legislativas han originado apartamientos
más o menos profundos en el contenido y nombre de las instituciones primitivas, así, resulta en ocasiones
imposible encontrar un solo denominador para designar una misma figura, bautizada con nombres diferentes,
según los países, y a veces dentro de una misma nación, según los textos jurídicos, y aún dentro de ellos,
según los artículos. 29
La Corte Constitucional Colombiana en Sentencia. C- 255 de 1998 ha establecido que las medidas
cautelares deben ser consideradas como verdaderos procesos autónomos, cuando en un proceso se busca
como finalidad del mismo, este es el caso Vgr. De la Separación de bienes. No obstante, en la mayor parte de
los casos, estas medidas corresponden a medidas del proceso por lo que están son dependientes del mismo.
De otra parte, de acuerdo con la Corte las medidas de embargo y secuestro pueden ser provisionales, esto,
teniendo en cuenta que puede ser susceptibles de renuncia por parte del beneficiado con ellas, o también en el
evento de que se ofrezca una contra garantía por parte del afectado, siempre y cuando no se hayan
materializado las medidas preventivas. Téngase en cuenta, que las medidas se mantendrán siempre y cuando
22
Lo anterior, porque el proceso declarativo en nuestro país no permite la implementación del
embargo como medida cautelar por disposición misma de la ley procesal. En efecto, el
artículo 690º, del Código de Procedimiento Civil Colombiano, en su numeral primero,
señala restrictivamente las dos medidas preventivas permitidas en el proceso ordinario30
: la
inscripción de la demanda en cuanto a los bienes sujetos a registro; y el secuestro de los
bienes muebles, ambas decretables con el auto admisorio de la demanda que verse sobre
dominio u otro derecho real principal, en bienes muebles o inmuebles o sobre una
universalidad de bienes.
Excepcionalmente, el numeral octavo del mismo artículo permite la solicitud de embargo
en los procesos ordinarios donde se solicite el pago de perjuicios por responsabilidad civil
contractual y extracontractual, bajo la existencia previa de una sentencia favorable en
primera instancia. El embargo únicamente es válido si media una sentencia condenatoria
favorable al acreedor en primera instancia. Mientras ésta no exista, la ley no lo permite. Así
las cosas, parecería que de acuerdo a lo establecido por nuestro Código de Procedimiento
Civil el embargo sería una figura exclusiva y propia del proceso ejecutivo, y, en principio
aquel que pretenda embargar un bien de su deudor podría hacerlo únicamente mediante el
proceso de ejecución.
Bajo estas premisas, fue que el legislador dispuso intencionalmente el procedimiento de
realizar el embargo dentro de las normas que regulan el proceso ejecutivo, al hacerlo casi
inherente al trámite de las peticiones que en éste se elevan y al someterlo
circunstancialmente a las reglas que preparó en doce numerales del Libro Cuarto, Título
subsistan las causas que dieron origen a las mismas y no se hayan satisfecho los requerimientos por parte de
los obligados. 30
Vale la pena anotar que con la ley 1395 de 2010 fue eliminado el proceso ordinario al igual que el proceso
abreviado, quedando como únicos procesos declarativos el verbal y verbal sumario.
23
XXXIV, artículo 681º del Código de Procedimiento Civil Colombiano. Procedimientos en
los cuáles se hace indistinto si el embargo es preventivo o ejecutivo, pues como ya
estudiamos, se da por entendida la intención del acreedor de solicitar al Juez que prevenga
la disipación del deudor, al mismo tiempo que la intención de ulteriormente ejecutarlo para
cobrarse del precio obtenido.
24
IV EL EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES
1. Del embargo preventivo en la Decisión Andina 487
a. Carácter supranacional y validez en el ordenamiento nacional de las
Decisiones de la Comunidad Andina
La Comunidad Andina de Naciones, fue constituida mediante la suscripción del
Acuerdo de Cartagena, firmado en el año de 1969 por los jefes de Estado de Colombia,
Ecuador, Venezuela, Perú y Bolivia. Las decisiones tomadas por la Comisión tienen el
carácter de normas supranacionales, es decir, son de inmediato y obligatorio
cumplimiento por parte de los estados miembros de la Comunidad sin necesidad de que
haya una ratificación por parte del congreso. Así lo dispone el artículo 3 del tratado que
crea el Tribunal Andino de Justicia, al establecer lo siguiente:
“Artículo 3. Las decisiones de la comisión serán directamente aplicables en los países
miembros a partir de la fecha de su publicación en la Gaceta Oficial del Acuerdo, a
menos que las mismas señalen una fecha posterior.
Cuando su texto así lo disponga, las decisiones requerirán la incorporación al derecho
interno, mediante acto expreso en el cual se indicara la fecha de su entrada en vigor en
cada país miembro”
Así mismo, la Corte Constitucional sostuvo la prevalencia del ordenamiento jurídico
Andino sobre el ordenamiento interno Colombiano al manifestar que: “4. El Derecho
comunitario es un sistema preeminente o de aplicación preferente frente al derecho
interno, de cada país miembro, con capacidad de aplicación directa y eficacia
inmediata, en la medida en que a las regulaciones que se expidan con arreglo al
25
sistema comunitario no es posible o ponerles determinaciones nacionales paralelas que
regulen materias iguales o que obstaculicen su aplicación, ni su eficacia puede
condicionarse a la voluntad del país o de las personas eventualmente afectadas por
una decisión. De esta suerte, la capacidad de regulación interna sobre materias
reservadas al derecho comunitario se restringe a la expedición de normas
complementarias que refuercen las decisiones comunitarias, o que establezcan
procedimientos destinados a la aplicación de las sanciones, trámites y registro de
derecho y, en fin, para la ejecución de las medidas de carácter operativo que deban
cumplirse ante las autoridades nacionales.”31
Lo anterior significa, que el carácter supranacional de las Decisiones de la Comisión del
Acuerdo de Cartagena obligan sin excepción a los países miembros a aplicar de manera
irrestricta sus disposiciones y a disponer su legislación nacional de tal forma que no
puedan presentarse conflictos de aplicación de leyes, y que sobretodo, al ejercerse una
figura interna, se vea comprometido su procedimiento de aplicación, como resultado de
la entrada en vigencia de una institución internacional adoptada en el seno de la
Comunidad Andina. Al proferirse una Decisión de este tipo, la legislación interna
colombiana debe permitir la puesta en marcha de los conceptos e instituciones
contenidos en ella por la jerarquía legislativa que emana de la Constitución misma,
como consecuencia del llamado bloque de constitucionalidad.
El profesor José Joaquín Caicedo Perdomo dice que “la supranacionalidad se ha
definido como la competencia de un órgano internacional o comunitario para tomar
decisiones directa o indirectamente obligatorias en el territorio de los estados
31
Corte Constitucional Sentencia C- 228 de 1995
26
miembros, sin la necesidad de una incorporación en el ordenamiento jurídico
nacional”32
Así las cosas, la Decisión 487 sobre Garantías Marítimas (Hipoteca Naval y Privilegios
Marítimos) y Embargo Preventivo de Buques, es una norma de derecho sustancial
superior a las leyes ordinarias del país, y por lo tanto, la institución del embargo
preventivo, debe entrar a formar parte de nuestro ordenamiento jurídico con todos los
accesorios que la misma Decisión trae para ella.
b. El embargo preventivo de buques y la Decisión 487
Como se explicó anteriormente, la figura del embargo preventivo de buques fue
consagrada y desarrollada a través de varios tratados internacionales, siendo la Decisión
487 de la Comunidad Andina uno de ellos. Dicha Decisión consagra la figura del
embargo preventivo de buques en su artículo 1, así:
“Artículo 1. Definiciones. Para los efectos de la presente decisión se entiende por
Embargo: Toda inmovilización o restricción a la salida de un buque, impuesta como
medida cautelar por resolución de un tribunal de un País Miembro, en garantía de un
crédito marítimo, pero no comprende la retención de un buque para la ejecución de
una sentencia, u otro instrumento ejecutorio.”
Esta medida pretende la satisfacción de un crédito marítimo, conforme a lo establecido
en el artículo 37° de la Decisión Andina 487 “solamente se podrá embargar un buque
32
CAICEDO PERDOMO, José Joaquín, la Constitucionalidad del Derecho de la Integración, En Así Piensa
Claramente la Gente Emergente. Bogotá. 1977
27
en virtud de un crédito marítimo”. Los créditos marítimos se encuentran listados en el
artículo 1° de dicha decisión.
Como anteriormente se mencionó, se ha establecido que no es necesaria la demostración
de la existencia como tal del crédito marítimo, toda vez que nos encontramos frente a
una medida preventiva que tiene como finalidad establecer una caución que sea
suficiente para el pago de los perjuicios que puedan causarse. Al respecto se ha
pronunciado la doctrina considerando que “en relación con la prueba de la existencia
de un crédito marítimo, no existe en la decisión una norma que consagre un nivel
especial de certeza o acreditación de la pretensión, o una mínima prueba del crédito
marítimo que el demandante pretenda garantizar con la práctica del embargo
preventivo.”33
Vale la pena anotar que las normas comunitarias no hicieron mención alguna respecto a
la presentación de documentos u otras pruebas, lo cual se fundamenta en la naturaleza
propia del derecho marítimo, en cuanto que sí se llevan a cabo todas las reglas generales
de la actividad judicial en todo lo concerniente a las pruebas, legitimación, valoraciones
preliminares sería perjudicial al concretar la medida del embargo preventivo de buques
debido a la urgencia de esta misma, en el caso concreto.
De otro lado, la Decisión Andina 487 establece que, el juez competente tiene la
facultad de exigir al acreedor o embargante la prestación de una garantía ya sea para
decretar la medida o mantenerla, según lo dispuesto en el artículo 50° de la misma
Decisión en la que se estipula lo siguiente:
33
ROBLEDO Del Castillo, Pablo Felipe, El Mal Llamado “Embargo Preventivo de Buques”, publicado en el
libro “Derecho Internacional de los Negocios – Alcances”, Editorial Universidad Externado de Colombia, pp,
305-306.
28
“Artículo 50°.- Protección de los propietarios y arrendatarios a casco desnudo de
buques embargados. El tribunal podrá, como condición para decretar el embargo de un
buque o, hecho éste, para autorizar su mantenimiento, imponer al acreedor que solicite
o que haya obtenido el embargo del buque, la obligación de prestar la garantía de la
clase, por la cuantía y en las condiciones que determine el tribunal para responder de
los perjuicios que puedan irrogarse al demandado como consecuencia del embargo, y
de los que se pueda tener como responsable al acreedor, en particular pero no
exclusivamente, la pérdida o el daño que puedan ocasionarse al demandado.”
Lo anterior con el fin, de garantizar los perjuicios que llegare a causar el demandado si
la medida fuese ilícita o no estuviere justificada. Es decir, “es potestativo del juez
requerir de la parte embargante la constitución de una garantía en la forma, cuantía,
clase y condiciones que estime pertinentes antes de decretar la medida, o bien para su
mantenimiento.”34
Sin embargo, es aconsejable al juez competente que ordena la
inmovilización del buque o la prohibición de zarpe del mismo, que decrete la caución
antes mencionada para asegurar o garantizar los eventuales perjuicios que puedan ser
generados al propietario del buque con ocasión a la aplicación de esta figura de
embargo preventivo, pues debe tenerse en cuenta que las perdidas económicas
producidas son demasiado onerosas. El juez deberá advertir que puede hacer efectiva
una caución previa o ulterior a la práctica de la medida lo que deberá analizarse en cada
caso en concreto.
Ahora bien, en la Decisión 487 se consagra la posibilidad al embargado de solicitar el
levantamiento de la medida cautelar. El levantamiento de la medida se consigue
34
Ibídem.pp.307
29
prestando una garantía idónea por parte del deudor o demandado, cuya cuantía debe ser
determinada por las partes pero sin que el valor de tal, exceda el valor del buque
embargado. En caso que no haya acuerdo entre ambas partes, deberá ser fijada por el
Tribunal competente teniendo en cuenta el mismo límite. Al respecto los artículos 44° y
45° de la Decisión 487 señalan que:
Artículo 44.- Levantamiento del embargo.- Un buque que haya sido embargado será
liberado cuando se haya prestado garantía bastante en forma satisfactoria, salvo que
haya sido embargado para responder de cualquiera de los créditos marítimos
enumerados en los numerales 19 y 20 de la respectiva definición consignada en el
Artículo 1 de esta Decisión.
En estos casos, el Tribunal podrá autorizar a la persona en posesión del buque a seguir
explotándolo, una vez que esta persona haya prestado garantía suficiente, o resolver de
otro modo la cuestión de la operación del buque durante el período del embargo.
La persona que haya prestado una garantía en virtud de las disposiciones del presente
artículo, podrá en cualquier momento solicitar al tribunal su reducción, modificación o
cancelación.
Artículo 45.- A falta de acuerdo entre las partes sobre la suficiencia y la forma de la
garantía, el tribunal determinara su naturaleza y su cuantía, que no podrá exceder del
valor del buque embargado.
Cuando el demandado pretenda la cancelación o el levantamiento del embargo deberá
prestar caución en dinero o constituir una garantía bancaria o de compañía de seguros
30
para garantizar lo que se pretende y el pago de las costas en el proceso, tal como se
indica en el artículo 519° del Código de Procedimiento Civil Colombiano.
Así mismo, se levantará el embargo cuando el acreedor desista de la demanda, o se
ordene la terminación del proceso por la revocatoria de la providencia o por la
prosperidad de una excepción previa o de mérito, o porque se absuelve al demandado en
proceso declarativo, o por la perención del proceso, o cuando exista otro embargo salvo
lo dispuesto en el artículo 558° del mismo código.
En el caso en que un acreedor pretenda un embargo injustificado, y éste prospere, se le
impondrá como sanción el ser condenado por daños y perjuicios con arreglo a la
máxima general del derecho que sanciona el abuso de los procedimientos judiciales, en
cuyo caso se le aplicarán las reglas generales de la responsabilidad civil.
En este sentido, corresponderá a los jueces del país donde se haya practicado y llevado a
cabo el embrago preventivo del buque la competencia para determinar la
responsabilidad derivada de los perjuicios que se haya causado con dicho embargo, por
ser éste no licito o no estar justificado, por haberse pedido o por haberse prestado una
garantía excesiva. Dicho embargo injustificado dota al perjudicado de una acción que
indemnice el mal actuar de un supuesto acreedor marítimo35
.
Por todo lo anteriormente expuesto la Decisión 487 de la Comunidad Andina permite al
juez del Estado Miembro imponer al acreedor que solicite el embargo la obligación de
prestar una garantía o caución36
, para que en caso de incumplimiento por el acreedor
respecto a la condena que se le impusiere por el embargo injustificado, pueda hacerse
35
Ibídem.pp.309-310 36
La persona que haya prestado una garantía en virtud de las disposiciones de los artículos 50 y 51 de la
Decisión 487, podrá en cualquier momento solicitar al tribunal su reducción, modificación o cancelación.
31
efectiva la caución prestada por la cuantía y en las condiciones que determine el
Tribunal para responder por los perjuicios que pudiere llegar a causar, o cuando se
hubiere pedido una garantía excesiva.
2. Del procedimiento de aplicación
El carácter especial y concreto que reviste la Decisión comentada, no deja lugar a dudas
sobre la oportunidad que tiene esta nueva figura de recalar en nuestro sistema jurídico:
el embargo preventivo de buques ha de aplicarse sin cuestionamientos, porque la norma
supranacional prima sobre la nacional en cuanto al derecho sustancial.
Pero en cuanto al derecho procesal, la Decisión expresamente remite a la legislación
interna de cada país para su aplicación. El artículo 40° de la Decisión es muy claro al
decir que “el procedimiento relativo al embargo de un buque, o al levantamiento de ese
embargo, se regirá por la legislación nacional respectiva del País Miembro en que se
haya solicitado o practicado el embargo”. Es decir, tenemos una institución nueva,
autónoma, venida del derecho internacional, pero que tiene que ser aplicada como
nuestro derecho nacional procesal lo indique.
Así las cosas, el ordenamiento jurídico Colombiano contempla según la cláusula general
de competencia establecida en el artículo 12° del Código de Procedimiento Civil que
“corresponde a la jurisdicción civil todo asunto que no esté atribuido por ley a otras
autoridades”, en consecuencia, el conocimiento de los conflictos originados alrededor
del campo del derecho marítimo corresponden a la jurisdicción ordinaria civil.
32
Hoy en día, no se ha expedido una normatividad en la cual se establezca cuál es la
autoridad judicial autorizada para conocer sobre las peticiones de embargo preventivo
de buques, por lo tanto, se le da aplicación a lo dispuesto en el artículo 12°37 del
Código de Procedimiento Civil, como también a lo establecido en el artículo 18°38,
cuya consecuencia es que le corresponde el conocimiento sobre solicitudes de embargo
preventivo de buques a los Jueces Civiles Municipales, pues estos son asuntos que no se
encuentran atribuidos a otra autoridad judicial.
No obstante, para establecer el juez competente que deba asumir el conocimiento de una
solicitud sobre la práctica de la medida cautelar de embargo preventivo de buques, se
deberá determinar en primera medida sí se esta en presencia de un proceso o de una
actuación o de una diligencia. Es decir, no se necesita establecer la competencia de una
autoridad judicial en donde se pretenda la declaración de existencia o ejecución de un
crédito marítimo, sino la competencia del juez para el conocimiento de una solicitud
cuya pretensión sea efectuar la inmovilización o prohibición de zarpe de un buque. Por
lo anterior, se considera que la competencia del conocimiento de tal solicitud, se
encuentra radicada en el juez civil municipal del lugar donde pretenda practicarse la
diligencia, puesto que el numeral segundo del mismo artículo le da competencia para
37 Artículo 12 C.P.C: Corresponde a la jurisdicción civil todo asunto que no esté atribuido por la ley a otras
jurisdicciones; 38 Artículo 18 C.P.C. competencia privativa de los jueces municipales. < modificado por el artículo 7 de la
Ley 794 de 2003. Los jueces municipales y promiscuos municipales conocen privativamente de:
1. De las peticiones sobre pruebas anticipadas con destino a procesos de competencia de las jurisdicciones
civil y agraria.
2. De los requerimientos y diligencias varias que se pretendan hacer valer ante los jueces civiles y agrarios,
sin consideración a la calidad de las personas interesadas.
De las solicitudes a que se refieren los numerales anteriores con destino a procesos o asuntos de competencia
de cualquiera otra autoridad judicial, conocerá el respectivo juez laboral, de familia o contencioso
administrativo. Mientras entren en funcionamiento estos últimos, conocerán los tribunales administrativos.
33
conocer de todas las diligencias varias que se pretenden hacer valer ante los jueces
civiles39
.
Lo anterior indicaría que de acuerdo con sus disposiciones sobre competencia y
aplicación en los Estados Miembros, la figura del embargo preventivo de buques deba
aplicarse en Colombia como una figura nueva, que si bien no estaba definida
específicamente por nuestro legislador, entró a formar parte del conjunto de medidas
cautelares existentes para el proveimiento de los derechos de los acreedores tal como se
analizó previamente en el presente estudio.
Se puede apreciar entonces que este embargo difiere del que se encuentra establecido en
el Código de Procedimiento Civil Colombiano. Esta diferencia de fondo radica en el
hecho que la Decisión establece, que para poderse realizar el embargo, el principal
requisito es la presentación de un “crédito marítimo” y no exige la presentación ni de un
titulo ejecutivo o valor (como si lo requiere el proceso ejecutivo para solicitar un
embargo), ni de los requisitos exigidos para solicitar un embargo en el proceso verbal
que son la inscripción de la demanda en cuanto a los bienes sujetos a registro, el
secuestro de los bienes muebles o la existencia previa de una sentencia favorable en
primera instancia.
En consecuencia, una vertiente de profesionales del derecho establece que el embargo
preventivo puede tramitarse a través una simple solicitud ante un juez civil municipal
del decreto y practica de la medida cautelar del embargo preventivo del buque, sin que
39 ROBLEDO DEL CASTILLO, Pablo Felipe, Ibídem, Pp. 304-305
34
sea necesariamente un requisito el estar enmarcado dentro de un proceso ejecutivo o
verbal.
Siguiendo dicha vertiente, de acuerdo a lo establecido en la Decisión 487, articulo 40°,
mencionado previamente, para llevar a cabo la aplicación y procedimiento de la figura
del embargo preventivo de buques, deberá hacerse alusión a lo estipulado por la
legislación procesal nacional de cada país miembro de la Decisión en que se haya
solicitado el embargo.
Por otra parte, a pesar de que el espíritu del embargo preventivo en la Decisión 487 no
pretende que dicha medida prejuzge el fondo del litigio, el juez que decrete el embargo
preventivo adquiere competencia para decidir sobre el fondo del asunto40
, pudiendo
trasladarla a un Juez de otro Estado si el primero declina su competencia, o también
podrá transferirla a un tribunal de arbitramento si a ello hubiere lugar; casos en los
40
Artículo 52.- Competencia para conocer del fondo del litigio.- Los tribunales del País Miembro en que se
haya practicado un embargo o se haya prestado garantía para obtener la liberación del buque, serán
competentes para resolver sobre el fondo del litigio, a menos que válidamente las Partes acuerden o hayan
acordado someter el litigio a un tribunal de otro Estado que se declare competente o a arbitraje. No obstante lo dispuesto en el párrafo precedente del presente artículo, los tribunales del País Miembro en
que se haya practicado un embargo o se haya prestado garantía para obtener la liberación del buque, podrán
declinar su competencia, si la ley nacional les autoriza a ello y el tribunal de otro Estado se declara
competente. Artículo 53.- Cuando un tribunal del País Miembro en que se haya practicado un embargo o se haya prestado
garantía para obtener la liberación del buque, no tenga competencia para resolver sobre el fondo del litigio, o
haya declinado su competencia de conformidad con el segundo párrafo del artículo anterior, ese tribunal
podrá de oficio, y deberá a instancia de parte, fijar un plazo para que el acreedor entable la demanda ante un
tribunal de justicia competente o ante un tribunal arbitral. Si no se entabla la demanda dentro del plazo fijado de conformidad con el párrafo precedente de este artículo,
se decretará a instancia de parte la liberación del buque embargado o la cancelación de la garantía prestada. Si se entabla la demanda dentro del mencionado plazo fijado o, de no haberse fijado ese plazo, si se entabla la
demanda ante un tribunal competente o un tribunal arbitral de otro Estado, toda resolución definitiva dictada
en ese procedimiento será reconocida y surtirá efecto con respecto al buque embargado o a la garantía
prestada para obtener la liberación del buque, a condición de que: a) Se haya comunicado la demanda al demandado con suficiente antelación y se le ofrezcan oportunidades
razonables para defenderse; y b) Ese reconocimiento no sea contrario al orden público. Ninguna de las disposiciones del párrafo anterior limitará otros posibles efectos que la ley del País Miembro
en que se haya practicado el embargo del buque o se haya prestado fianza para impedir su embargo u obtener
su liberación, reconozca a una sentencia o a un laudo arbitral extranjeros.
35
cuales se procederá de acuerdo a lo estipulado en los artículos 52° y siguientes de la
Decisión Andina 487.
La legislación civil que venimos analizando debe aplicarse igualmente en concordancia
con lo dispuesto por la legislación comercial marítima colombiana, ya que ésta es de
carácter especial y no en vano contiene disposiciones concretas sobre la embargabilidad
de las naves. En efecto, señala en los artículos 1449º, 1450º y 1451º del Código de
Comercio Colombiano, que toda nave de matrícula colombiana o extranjera podrá ser
embargada en cualquier puerto del país a petición de los acreedores cuyos créditos
gocen de privilegio marítimo por los jueces del lugar en que se haya tramitado la
solicitud de embargo. El juez procederá a comunicar su decisión al Capitán de Puerto
para que se proceda a su inmovilización y registro en la matrícula respectiva de acuerdo
a los artículos. 1427º y 1441º del Código de Comercio Colombiano y a las ya citadas
normas del Código de Procedimiento Civil.
Por las razones antes expuestas en este capítulo se podría inferir lo siguiente:
Que a pesar de los dispuesto por la regulación general en materia de embargos
del Código de Procedimiento Civil, en cuanto a que dicha medida solo podría
solicitarse dentro del contexto de un proceso ejecutivo (y excepcionalmente un
ordinario o verbal), pareciera haber un mecanismo diferente para embargar un
buque invocando la Decisión 487.
Lo anterior, considerando que la Decisión 487 es de carácter supranacional y
por tanto superior en el derecho sustancial, pero ateniéndose a lo dispuesto en
el derecho procesal colombiano.
36
Que el único requisito establecido en la Decisión para que proceda el embargo
preventivo de un buque, es la presentación de un crédito marítimo (y no de un
titulo ejecutivo), motivo por el cual la solicitud del embargo procedería vía un
proceso sui generis ordenado por un juez civil municipal
37
V. CONCLUSIONES
Del análisis llevado a cabo en el presente trabajo respecto a los conflictos de aplicación con
el ordenamiento procesal civil nacional de acuerdo con la normatividad supranacional
Andina, se concluye lo siguiente:
Debido a la importancia de esta medida para el transporte marítimo y para la
comunidad mercantil en general, se llega a la concreción del embargo preventivo de
buques en un instrumento jurídico internacional, el cual requiriere de una flexible
disposición de los artículos para que sea posible ejecutarlo conveniente y
respetuosamente respecto a las normas internas sobre el embargo en cada país
miembro de la Comunidad Andina de Naciones.
El embargo preventivo y el embargo ejecutivo son dos figuras autónomas, y prestan
funciones distintas dentro del proceso, pero se sirven de estructuras idénticas, pues
el trámite para su solicitud comporta figuras iguales que se consumen y agotan
durante las etapas procesales de ejecución. Esto, no permitiría la aplicación del
embargo preventivo autónomamente en un proceso declarativo, ya que se estaría
lesionando la esencia misma de la medida cautelar. No obstante hay que señalar que
la naturaleza jurídica del embargo contemplado en la Decisión 487 es un tanto
disidente del que se describe en nuestro ordenamiento jurídico, puesto que se hace
referencia a que como consecuencia de la procedencia de la medida de embargo se
retiene e inmoviliza el buque pero sin ponerlo por fuera del comercio. Diferente a
lo que estipula el ordenamiento Jurídico Colombiano en el que los bienes
embargados son sacados del tráfico comercial.
38
La codificación internacional de la Comunidad Andina señala que el embargo
preventivo de buques podrá solicitarse con la simple presentación de un crédito
marítimo, sin que se exige que dicho crédito deba constituirse como titulo ejecutivo
necesariamente.
Existe en nuestra legislación procesal un conflicto respecto a la aplicación de la
medida preventiva del embargo de buques, toda vez que para iniciar un proceso de
ejecución en nuestro ordenamiento, debe aportarse un documento que se constituya
en título ejecutivo, es decir, que contenga una obligación expresa, clara y exigible,
lo cual implicaría que si se va a pretender un embargo preventivo de un buque en
Colombia, debería allegarse con la solicitud un documento que contenga las
disposiciones especiales y restringidas que la ley misma le exige.
Consideramos que la razón de ser de la medida preventiva de embargo de buques
ésta necesariamente sustentada sobre la validez de la situación que la justifica. De
manera que el crédito marítimo puede ser cuestionable y esa circunstancia influye
sobre la viabilidad procesal de la medida. Es por esta circunstancia particular que
no puede alegarse que con esta medida siempre se conduzca a violentar o
desconocer los derechos del sujeto afectado.
Lo anterior nos demuestra que nuestra regulación respecto a este tema no es concordante
con lo expuesto en la normatividad jurídica marítima internacional donde lo que se busca
es tener procedimientos expeditos de acuerdo a las necesidades de hoy en día. No puede,
39
sin más, pretenderse que sea necesario para llevar a cabo esta medida preventiva, más que
con un documento que dé certeza del derecho que le asiste al acreedor, y por lo tanto
creemos conveniente que se debe establecer en Colombia un procedimiento expedito y
claro respecto a cómo debe ser probada la existencia de un crédito marítimo y cómo debe
ser llevado a cabo el embargo preventivo de un buque con un procedimiento que sea acorde
a las necesidades que le asisten a un acreedor a la hora de solicitar esta medida y a la
finalidad establecida por la Decisión 487.
Consideramos entonces, que el sector de la doctrina que se inclina por la tesis que para
tramitar la solicitud a través de un proceso de ejecución y aportando un documento que
constituya plena prueba del crédito alegado, está dejando de lado el hecho que esta medida
es una medida preventiva que por su naturaleza debe ser expedita y debe solicitarse,
decretarse y llevarse a cabo de una forma rápida y seria pero eficiente. El tener que
acreditar de una forma más allá de lo que establece la ya mencionada Decisión 487, atenta
contra la finalidad de la norma.
Vale la pena recalcar que las normas encontradas en la Decisión 487 son de aplicación
inmediata y obligatorio cumplimiento por parte de los estados miembros de la Comunidad
Andina de Naciones sin necesidad de la ratificación o aprobación por parte del congreso de
la Republica; tales normas son entonces de imperativo cumplimiento, pero su aplicación se
basa en el procedimiento general previsto en las normas internas de cada país, es decir, el
ordenamiento jurídico interno de cada estado deberá establecer la forma y el proceso para
llevar a cabo la aplicación de la figura como medida cautelar. Consideramos entonces, que
es necesario que en Colombia se reglamente específicamente la forma para llevar a cabo
40
esta medida cautelar de una manera uniforme, para así evitar que haya lugar a
arbitrariedades por encontrase la medida preventiva del embargo de buques respecto a su
reglamentación en una zona gris. Es decir, que lo que se propone es la mera presentación
del crédito marítimo para que sea posible decretar un embargo preventivo, basándose en la
autonomía e interdependencia que se predica de esta figura sobre la del embargo ejecutivo.
Finalmente, creemos que la armonización de la Decisión Andina 487 realizada en este
trabajo respecto del procedimiento interno colombiano para la aplicación del embargo
preventivo de buques, ha tenido en cuenta los intereses que están en juego al crearse esta
medida dentro del comercio marítimo internacional. Lo que hemos pretendido es señalar
una propuesta de aplicación en Colombia del embargo preventivo de buques, que equilibre
los intereses de los propietarios de la carga y los propietarios del buque, al permitirles a los
primeros la posibilidad de detener en puerto al buque como garantía de sus créditos, y de
garantizarles a los segundos, que los medios utilizados están plenamente probados y no
existen méritos para una lesión injustificada de sus derechos.
41
BIBLIOGRAFÍA:
GUZMÁN ESCOBAR, José Vicente, La Jurisdicción Marítima en Colombia,
Universidad Externado de Colombia, Bogotá D.C. 2002
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45
ANEXOS
Decisión 487
Garantías Marítimas (Hipoteca Naval y Privilegios Marítimos) y Embargo Preventivo
de Buques
LA COMISION DE LA COMUNIDAD ANDINA,
VISTOS: Los Capítulos III y XI del Acuerdo de Cartagena, las Decisiones 288, 314 y 390,
y la Propuesta 40 de la Secretaría General de la Comunidad Andina;
CONSIDERANDO: Que el IX Consejo Presidencial Andino reunido en Sucre, Bolivia,
instruyó a la Secretaría General de la Comunidad Andina a efectos que inicie los estudios
para la presentación de propuestas destinadas a fomentar la actividad de las Marinas
Mercantes de los países de la Subregión;
Que, en este sentido, resulta necesario promover y fortalecer las Marinas Mercantes de la
Subregión, con una legislación moderna y armonizada de garantías marítimas (hipoteca
naval y privilegios marítimos) y embargo preventivo de buques, a fin de disponer de un
marco normativo comunitario, que ofrezca las garantías adecuadas a las inversiones que se
realicen en el transporte acuático;
Que el Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA) aprobó la
Resolución CAATA No. V-52 (04.NOV.94), con la que se exhorta a los Países Miembros
para que se adhieran al Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la
Hipoteca Naval 1993, atendiendo a la necesidad de actualizar el marco regulatorio sobre
estas materias;
Que el citado Convenio conjuntamente con el Convenio Internacional sobre el Embargo
Preventivo de Buques 1999, y los trabajos de armonización de legislación marítima
efectuados por la UNCTAD y la OMI en Centro y Sudamérica, han servido como base para
armonizar una normativa comunitaria destinada a fomentar el desarrollo de las empresas
navieras andinas y de la actividad marino mercante en su conjunto, acorde con las
tendencias y prácticas internacionales, en la que se regula sólo sobre determinados
aspectos, dejando el desarrollo de su aplicación a la respectiva legislación nacional de los
Países Miembros;
Que el Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA), en su XV
Reunión Extraordinaria, aprobó el correspondiente Proyecto de Decisión; así como en su
VIII Reunión Ordinaria recomendó las acciones necesarias para actualizar el Capítulo
referido al embargo preventivo de buques, y en la que además se recomendó su expedición;
DECIDE:
46
Artículo 1.- Definiciones.- Para los efectos de la presente Decisión, se entiende por:
Acreedor: Toda persona que alegue un crédito marítimo.
Autoridad(es) Competente(s): La entidad competente que cumpla con las funciones de
registro de buques en cada País Miembro, de conformidad con la legislación nacional
respectiva; incluyendo a los Cónsules.
Buque o Nave: Toda construcción flotante con medios de propulsión propios destinada a la
navegación por agua, que se utiliza en el comercio para el transporte de carga o pasajeros o
de ambos, de más de 500 toneladas de registro bruto.
Crédito Marítimo: Un crédito que tenga una o varias de las siguientes causas:
1. Pérdidas o daños causados por la explotación del buque;
2. Muerte o lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o en el agua, en relación directa con
la explotación del buque;
3. Operaciones de asistencia o salvamento o todo contrato de salvamento, incluida, si
corresponde, la compensación especial relativa a operaciones de asistencia o salvamento
respecto de un buque que, por sí mismo o por su carga, amenace causar daño al medio
ambiente;
4. Daño o amenaza de daño causados por el buque al medio ambiente, el litoral o intereses
conexos; medidas adoptadas para prevenir, minimizar o eliminar ese daño; indemnización
por ese daño; los costos de las medidas razonables de restauración del medio ambiente
efectivamente tomadas o que vayan a tomarse; pérdidas en que hayan incurrido o puedan
incurrir terceros en relación con ese daño; y el daño, costos o pérdidas de carácter similar a
los indicados en este inciso 4;
5. Gastos y desembolsos relativos a la puesta a flote, la remoción, la recuperación, la
destrucción o la eliminación de la peligrosidad que presente un buque hundido, naufragado,
embarrancado o abandonado, incluido todo lo que esté o haya estado a bordo de un buque,
y los costos y desembolsos relacionados con la conservación de un buque abandonado y el
mantenimiento de su tripulación;
6. Todo contrato relativo a la utilización o al arrendamiento del buque formalizado en
póliza de fletamento o de otro modo;
7. Todo contrato relativo al transporte de mercancías o de pasajeros en el buque
formalizado en póliza de fletamento o de otro modo;
8. Las pérdidas o los daños causados a las mercancías (incluidos los equipajes)
transportadas a bordo del buque;
9. La avería gruesa;
47
10. El remolque;
11. El practicaje;
12. Las mercancías, materiales, provisiones, combustibles, equipo (incluidos los
contenedores) suministrados o servicios prestados al buque para su explotación, gestión,
conservación o mantenimiento;
13. La construcción, reconstrucción, reparación, transformación o equipamiento del buque;
14. Los derechos y gravámenes de puertos, canales, muelles, radas y otras vías navegables;
15. Los sueldos y otras cantidades debidas al capitán, los oficiales y demás miembros de la
dotación en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos los de repatriación y las
cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre;
16. Los desembolsos hechos por cuenta del buque o de sus propietarios;
17. Las primas de seguro (incluidas las cotizaciones de seguro mutuo), pagaderas por el
propietario del buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el
buque;
18. Las comisiones, corretajes u honorarios de agencias pagaderos por el propietario del
buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en relación con el buque;
19. Toda controversia relativa a la propiedad o a la posesión del buque;
20. Toda controversia entre los copropietarios del buque acerca de su utilización o del
producto de su explotación;
21. Una hipoteca inscrita o gravamen de la misma naturaleza que pesen sobre el buque;
22. Toda controversia resultante de un contrato de compraventa del buque.
Embargo: Toda inmovilización o restricción a la salida de un buque, impuesta como
medida cautelar por resolución de un tribunal de un País Miembro, en garantía de un
crédito marítimo, pero no comprende la retención de un buque para la ejecución de una
sentencia, u otro instrumento ejecutorio.
Fletamento a casco desnudo: El contrato de arrendamiento válido y debidamente registrado
de un buque, por tiempo determinado, en virtud del cual el arrendatario tiene la posesión y
el control pleno del buque, incluido el derecho a contratar al capitán y a la tripulación por el
período del arrendamiento.
Organismo Nacional Competente: Las autoridades de transporte acuático de los Países
Miembros de la Comunidad Andina, que integran el Comité Andino de Autoridades de
Transporte Acuático (CAATA).
48
País(es) Miembro(s): Cada uno de los Países Miembros de la Comunidad Andina.
País del Pabellón: El país por ante cuya Autoridad Competente ha sido solicitada la
inscripción del buque y cuya bandera enarbola el buque estando autorizado para ello.
Persona: Toda persona física o jurídica o toda entidad de derecho publico o privado, esté o
no constituida en sociedad, inclusive un Estado o cualquiera de sus subdivisiones políticas.
Propietario: La persona natural o jurídica que aparece como tal en el registro de buques del
País Miembro del Pabellón o en el registro originario o subyacente.
Tribunal: Toda autoridad judicial competente de un País Miembro.
CAPITULO I
DE LA HIPOTECA NAVAL
Artículo 2.- Los buques pueden ser objeto de hipoteca naval, siempre que se encuentren
debidamente inscritos en el Registro de Buques del respectivo País Miembro.
La hipoteca naval sujeta directa e inmediatamente los buques al cumplimiento de la
obligación para cuya seguridad se constituye.
Artículo 3.- Requisitos y carácter constitutivo de la inscripción.- La hipoteca naval se
constituye por escritura pública y debe inscribirse en el Registro de Buques para que surta
los efectos que esta Decisión le reconoce. Las hipotecas navales no serán válidas ni
oponibles a terceros hasta que no se haya practicado su inscripción en el Registro de
Buques respectivo.
Asimismo, será necesaria la escritura pública para la inscripción de los actos y contratos en
cuya virtud se modifiquen o extingan las hipotecas.
Artículo 4.- Cuando la hipoteca naval se otorgue fuera de los Países Miembros, la forma del
acto se regirá por la ley del lugar de su otorgamiento, pero para que pueda producir efectos
en cualquiera de los Países Miembros, deberá constar por escrito de fecha cierta
conteniendo la información a que se refiere el artículo siguiente, con las firmas de sus
otorgantes o la firma del notario o fedatario público que intervenga, autenticadas o
legalizadas por el Cónsul competente.
Artículo 5.- El instrumento de constitución de la hipoteca naval deberá contener:
1. Nombres, apellidos, nacionalidad y domicilio del acreedor y del deudor y, si se trata de
personas jurídicas, su denominación o razón social y domicilios, así como el registro en que
se encuentren inscritos;
2. Nombre, número, clase, distintivo de llamada y matrícula del buque;
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3. Arqueo bruto, eslora máxima y demás características principales del buque;
4. Los pactos en virtud de los cuales se acuerde expresamente la extensión de la garantía a
los fletes, indemnizaciones, o en los que, de cualquier modo, se delimite el objeto de la
garantía;
5. La fecha y la naturaleza del contrato por el que se crea la hipoteca o naturaleza del
crédito que garantiza la hipoteca;
6. El monto o, en su caso, cantidad máxima de la obligación para cuya seguridad se
constituye la hipoteca, así como los intereses convenidos, plazo, lugar y forma de pago; o la
forma de determinar dicho monto en caso de ser una cantidad indeterminada;
7. Los demás pactos válidos.
Artículo 6.- La hipoteca naval se extiende de pleno derecho a las partes integrantes como el
casco, maquinaria y todas aquellas que no pueden ser separadas de éste sin alterarlo
sustantivamente; y a las pertenencias del buque, como los equipos de navegación, aparejos,
repuestos y otros similares, que sin formar parte del mismo, están afectos a su servicio en
forma permanente.
Artículo 7.- Hipoteca de buques en construcción.- Si se tratara de la hipoteca de un buque
en construcción, el instrumento de constitución deberá contener los mismos requisitos
señalados en el Artículo 5, salvo los mencionados en el inciso 2, que se sustituirán por la
individualización del astillero o lugar de construcción; la fecha en que se inició la
construcción y aquella en que se espera que termine; el hecho de haberse invertido al
menos la tercera parte de su valor presupuestado y el número de construcción asignado.
Artículo 8.- Para los efectos de lo establecido en el artículo anterior y salvo pacto en
contrario, se considerarán además partes integrantes del buque y sujetos a la garantía, los
materiales, equipos y elementos de cualquier naturaleza, susceptibles de ser
individualizados como especies o cuerpos ciertos, que se hallen acopiados o depositados en
el astillero y que estuvieren destinados a la construcción, aun cuando no hayan sido todavía
incorporados a la obra principal, con tal de que dichos materiales, equipos o elementos sean
suficientemente identificados en el instrumento de constitución de la hipoteca.
Artículo 9.- Prelación del crédito.- La fecha y hora de inscripción de la hipoteca naval en el
Registro de Buques correspondiente determinará la prelación del crédito.
Artículo 10.- Derechos y responsabilidades del acreedor hipotecario.- Los acreedores de
hipotecas navales conservan su derecho a solicitar la venta judicial del buque gravado para
el pago de su crédito, aunque aquel haya pasado al dominio de un tercero con justo título y
de buena fe.
Artículo 11.- Salvo que el buque hubiere sido reparado, el acreedor hipotecario podrá
ejercer sus derechos sobre los siguientes créditos de que sea titular el deudor:
50
1. Indemnizaciones por daños materiales ocasionados al buque;
2. Contribución por avería común por daños materiales sufridos por el buque;
3. Indemnizaciones por daños provocados al buque con ocasión de servicios prestados en el
mar; y
4. Indemnizaciones de seguro por pérdida total o por averías sufridas por el buque.
Artículo 12.- El acreedor hipotecario podrá ejercitar su derecho contra el buque o buques
gravados en cualquiera de los casos siguientes:
1. Al vencimiento del plazo estipulado para el pago del crédito que la hipoteca garantiza;
2. Al vencimiento del plazo estipulado para el pago de los intereses de la obligación
principal;
3. Cuando el deudor sea declarado en insolvencia;
4. Cuando cualesquiera de los buques hipotecados sufriere deterioro que lo inutilice para
navegar;
5. Cuando se cumplan las condiciones pactadas como resolutorias en el contrato al que
accede la hipoteca, así como todas aquellas que produzcan el efecto de hacer exigible el
cumplimiento de la obligación que la hipoteca garantiza;
6. Cuando existiendo dos o más buques afectos al cumplimiento de una misma obligación,
ocurriese la pérdida de cualquiera de dichos buques, salvo pacto en contrario.
Artículo 13.- En cualquiera de los casos previstos en el artículo anterior, así como cuando
con su conducta el deudor hipotecario ponga en peligro el buque hipotecado, el acreedor
hipotecario tendrá derecho a entrar en posesión del buque y a explotarlo comercialmente
con la diligencia ordinaria requerida. Los frutos de esta explotación deberán aplicarse
primero a los intereses, a los gastos y luego al capital, de acuerdo al rango de preferencia.
Para obtener la posesión del buque el acreedor hipotecario podrá solicitar su embargo de
acuerdo con las normas contenidas en el Capítulo III de la presente Decisión.
Ejecutado el embargo, el Juez competente del País Miembro ordenará la entrega de la
posesión del buque en favor del acreedor hipotecario. Igual procedimiento podrá seguir el
propietario para recuperar la posesión del buque, una vez que la obligación haya sido
íntegramente cancelada.
Toda cuestión relacionada con la explotación del buque hipotecado se tramita mediante el
proceso más expeditivo o sumario normado por la legislación procesal nacional respectiva.
51
Artículo 14.- El acreedor hipotecario que al entrar en posesión del buque hipotecado abuse
de éste, es responsable de su pérdida o deterioro, aun por caso fortuito o fuerza mayor.
Artículo 15.- En caso de incumplimiento el acreedor hipotecario puede proceder a la venta
directa del buque hipotecado en la forma pactada al constituirse la obligación.
Alternativamente o a falta de pacto, el acreedor hipotecario podrá optar por la ejecución
forzosa del buque de conformidad a lo normado por la legislación procesal nacional
respectiva.
Artículo 16.- Si el buque hipotecado estuviese afecto a uno o más gravámenes adicionales a
la hipoteca que dio lugar a la venta directa, el acreedor hipotecario deberá consignar a la
orden del Juez competente, el importe de la venta menos los gastos, dentro de los tres (03)
días siguientes al cobro de dicho precio. En este caso, el Juez notificará a los acreedores y
resolverá sobre la aplicación del producto de la venta, de acuerdo a lo que disponga la
legislación procesal nacional respectiva.
Artículo 17.- Para efectos de obtener la posesión del buque, el adquirente podrá solicitar su
embargo de acuerdo con las normas contenidas en el Capítulo III. Ejecutado el embargo el
Juez ordenará la entrega del buque en favor del adquirente.
Artículo 18.- Cuando se constituya más de una hipoteca sobre el mismo buque, el segundo
y subsiguientes acreedores hipotecarios para proceder a la venta directa del buque deberán
obtener el consentimiento de todos los acreedores hipotecarios que los precedan. Si no
hubiese acuerdo sólo procederá la ejecución forzosa del buque con arreglo al proceso de
ejecución de garantías.
Artículo 19.- Aplicación supletoria de legislaciones nacionales.- Son aplicables
supletoriamente a la hipoteca naval, las normas sobre hipoteca del derecho común de la
legislación nacional respectiva del País Miembro.
Artículo 20.- Requisitos para el reconocimiento de hipotecas sobre buques extranjeros.- El
reconocimiento por los tribunales nacionales de los Países Miembros de las hipotecas y
gravámenes análogos constituidos sobre buques extranjeros, quedará subordinado al
cumplimiento de los requisitos siguientes:
1. Que hayan sido constituidos e inscritos en un registro público, de conformidad con la
legislación del país;
2. Que dicho registro sea de libre consulta por el público y que se pueda solicitar y obtener
del registrador extractos y copias de sus asientos;
3. Que en el registro se especifique como mínimo, el nombre y la dirección de la persona a
favor de la cual se haya constituido la hipoteca o el gravamen, o el hecho de que ha sido
constituida para garantizar obligaciones al portador, el importe máximo garantizado si la
legislación del País Miembro del Pabellón estableciere ese requisito o si ese importe se
especificare en el documento de constitución de la hipoteca o del gravamen, y la fecha y
52
otras circunstancias que, de conformidad con la legislación del país donde se constituyó la
hipoteca o el gravamen, determinen su rango respecto de otras hipotecas y gravámenes
inscritos.
CAPITULO II
DE LOS PRIVILEGIOS MARITIMOS SOBRE EL BUQUE
Artículo 21.- Los privilegios marítimos gravan especial y realmente al buque sin necesidad
de publicidad registral, y lo siguen aunque éste cambie de propietario, registro o pabellón,
excepto en el caso de ejecución forzosa del buque.
Artículo 22.- Créditos privilegiados.- Los siguientes créditos están garantizados con un
privilegio marítimo sobre el buque:
1. Los créditos por los sueldos y otras cantidades adeudados al capitán, oficiales y demás
miembros de la dotación del buque en virtud de su enrolamiento a bordo del buque,
incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su
nombre;
2. Los créditos por indemnizaciones por muerte o lesiones corporales sobrevenidas en
tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
3. Los créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del buque;
4. Los créditos por derechos de puerto, de canal y otras vías navegables y practicaje;
5. Los créditos nacidos de culpa extracontractual por razón de la pérdida o el daño
materiales causados por la explotación del buque, distintos de la pérdida o el daño
ocasionados al cargamento, los contenedores y a los efectos del pasaje transportados a
bordo del buque.
Artículo 23.- Ningún privilegio marítimo gravará un buque en garantía de los créditos a que
se refieren los incisos 2 y 5 del artículo precedente, que nazcan o resulten:
1. De daños relacionados con el transporte marítimo de hidrocarburos u otras sustancias
nocivas o peligrosas, por los que sea pagadera una indemnización a los acreedores con
arreglo a los Convenios Internacionales o a las leyes nacionales que establezcan un régimen
de responsabilidad objetiva y un seguro obligatorio u otros medios de garantía de los
créditos; o
2. De las propiedades radioactivas o de su combinación con las propiedades tóxicas,
explosivas y otras propiedades peligrosas del combustible nuclear o de los productos o
desechos radioactivos.
53
Artículo 24.- Prelación.- Los privilegios marítimos enumerados en el Artículo 22 tienen
preferencia sobre las hipotecas navales y sobre cualquier otro crédito. Su rango de prelación
está establecido por el orden de enumeración con sujeción a las reglas siguientes:
1. Los privilegios marítimos que garanticen créditos por la recompensa pagadera por el
salvamento del buque, serán preferidos frente a todos los demás privilegios marítimos a que
se halle afecto el buque antes de efectuarse las operaciones que dieron origen a aquellos
privilegios;
2. Los privilegios marítimos mencionados en cada uno de los incisos 1, 2, 4 y 5 del
Artículo 22 concurrirán entre ellos a prorrata;
3. Los privilegios marítimos que garanticen los créditos por la recompensa pagadera por el
salvamento del buque, tendrán prelación entre sí por el orden inverso al de la fecha de
nacimiento de los créditos garantizados con estos privilegios. Estos créditos se tendrán por
nacidos en la fecha en que concluyó cada operación de salvamento.
Artículo 25.- Extinción.- Los privilegios marítimos sobre el buque enumerados en el
Artículo 22 se extinguen por el transcurso de un año a menos que, antes del vencimiento de
este plazo, el buque haya sido objeto de embargo preventivo o ejecución conducente a una
venta forzosa. Este plazo empezará a correr:
1. Desde el momento en que haya terminado el enrolamiento del acreedor a bordo del
buque, respecto del privilegio marítimo a que se refiere el inciso 1 del Artículo 22;
2. Desde la fecha de nacimiento de los créditos que garantizan los privilegios marítimos a
que se refieren los incisos 2 a 5 del Artículo 22.
Artículo 26.- Los plazos de caducidad a que se refiere el artículo anterior no podrán ser
objeto de ninguna suspensión ni interrupción. No obstante, los plazos no correrán durante el
tiempo que por mandato de la ley de los países que visite el buque, impida proceder a su
ejecución o a su embargo preventivo.
Artículo 27.- Accesoriedad.- Los privilegios marítimos son accesorios al crédito al que
garantizan, por lo que nacen y se extinguen con él.
La cesión de un crédito garantizado con un privilegio marítimo o la subrogación en los
derechos del titular del crédito, importa simultáneamente la cesión de ese privilegio
marítimo o la subrogación en los derechos que éste lleva aparejados.
Sin embargo, no puede cederse el rango de los privilegios marítimos.
Artículo 28.- Los acreedores de créditos garantizados con privilegios marítimos no podrán
subrogarse en los derechos del propietario del buque a la indemnización debida en virtud de
un contrato de seguro.
54
Artículo 29.- Notificación de la ejecución forzosa del buque.- Antes de la ejecución forzosa
del buque el Juez dispondrá que se notifiquen, por lo menos con treinta (30) días de
anticipación, a las personas siguientes:
1. A la Autoridad Competente del País del Pabellón;
2. A la persona que tenga inscrita a su favor la propiedad del buque;
3. A todos los beneficiarios de las hipotecas y gravámenes inscritos;
4. A todos los titulares de los privilegios marítimos enumerados en el Artículo 22, mediante
edictos con arreglo a lo dispuesto por la legislación procesal nacional respectiva del País
Miembro.
Artículo 30.- La notificación de que trata el artículo anterior, como mínimo expresará:
1. La fecha y el lugar de la venta forzosa y las circunstancias relativas a la venta forzosa o
al proceso conducente a la venta forzosa que la autoridad que sustancie el proceso estime
suficientes para proteger los intereses de las personas que deban ser notificadas;
2. Si la fecha y el lugar de la venta forzosa no pudieran determinarse con certeza, la fecha
aproximada, el lugar previsto y las demás circunstancias de dicha venta, que la autoridad
que sustancie el proceso estime suficientes para proteger los intereses de las personas que
deban ser notificadas;
3. Si la notificación se hace de conformidad con el inciso 2 del párrafo anterior, se
notificarán asimismo la fecha y el lugar efectivos de la venta forzosa cuando fueren
conocidos pero, en cualquier caso, como mínimo siete días antes de la venta forzosa;
4. La notificación a que se refiere el párrafo 2 de este artículo se hará por escrito y se
practicará a las personas interesadas que se indican en el párrafo 1, si fueren conocidas,
bien por correo certificado, bien por medio de comunicación electrónica o por cualquier
otro medio idóneo que dé lugar a un acuse de recibo;
5. La notificación a que se refiere este artículo se hará por escrito y se practicará, bien por
correo certificado o por otro medio de comunicación electrónico u otro medio idóneo que
dé lugar a un acuse de recibo, a las personas interesadas que se indican en el Artículo 29, si
fueran conocidas. Asimismo, la notificación se practicará por edictos publicados en
periódicos del país en el que se realice la venta forzosa y, si la autoridad que proceda a la
venta forzosa lo estimare conveniente, en otras publicaciones.
Artículo 31.- Efectos de la ejecución forzosa.- Como consecuencia de la ejecución forzosa
del buque, todas las hipotecas y gravámenes inscritos, así como todos los privilegios
marítimos y otras cargas de cualquier género que pesen sobre el buque, quedarán sin efecto
siempre que:
55
1. En el momento de la ejecución forzosa el buque se encuentre dentro de la jurisdicción de
los tribunales del País Miembro respectivo; y
2. La ejecución forzosa se haya efectuado de conformidad con los requisitos previstos en la
presente Decisión.
Artículo 32.- Costas y gastos.- Las costas y gastos causados en el embargo preventivo o en
la ejecución y subsiguiente venta del buque se pagarán en primer lugar con el producto de
la venta. Tales costas y gastos incluyen, entre otros, el costo de la conservación del buque y
la manutención de la tripulación, así como los sueldos y otras cantidades y los gastos a que
se refiere el inciso 1 del Artículo 22, realizados desde el momento del embargo preventivo
o de la ejecución. El remanente se repartirá de conformidad con el orden prelativo
establecido en la presente Decisión, en la cuantía necesaria para satisfacer los créditos
respectivos. Satisfechos todos los acreedores presentes en el procedimiento, el saldo, si lo
hubiere, se entregará al propietario y, de ser necesario, será libremente transferible al
extranjero.
Artículo 33.- Supuesto de remoción.- En caso de venta forzosa de un buque varado o
hundido tras su remoción por orden de la autoridad marítima, en interés de la seguridad de
la navegación o de la protección del medio ambiente marino, los gastos se pagarán en
primer lugar con el producto de la venta antes que todos los demás créditos que están
garantizados con un privilegio marítimo sobre el buque.
Artículo 34.- Certificado.- Una vez vendido el buque en la venta forzosa, la Autoridad
Competente librará, a instancia del comprador, un certificado que acredite que el buque se
vende libre de toda hipoteca, gravamen inscrito o privilegio, salvo los que el comprador
haya tomado a su cargo y con la condición que se den los requisitos establecidos en los
incisos 1 y 2 del Artículo 31.
A la presentación de ese certificado, el Registrador de Buques estará obligado a cancelar
todas las hipotecas y demás gravámenes inscritos, salvo los que el comprador haya tomado
a su cargo, y a inscribir el buque a nombre del comprador o a librar certificación de baja en
el registro a los efectos del registro en otro Estado, según sea el caso.
Artículo 35.- Derechos de retención.- El constructor y el reparador de buques gozan de un
derecho de retención para garantizar los créditos por la construcción o reparación del
buque. Este derecho de retención se regula por las normas del derecho común, pero los
privilegios marítimos enumerados en el Artículo 22 y las hipotecas navales inscritas en el
registro con anterioridad a la inscripción del derecho de retención, tendrán preferencia en el
pago de los créditos que garantizan.
Artículo 36.- Prelaciones.- El orden de prelación entre la hipoteca naval, los privilegios
marítimos y el derecho de retención de que trata este Capítulo, son también de aplicación a
los buques en construcción.
CAPITULO III
56
DEL EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES
Artículo 37.- Potestad para embargar.- Sólo se podrá embargar un buque o levantar su
embargo por resolución de un tribunal de un País Miembro en el que se haya practicado el
embargo.
Asimismo, solamente se podrá embargar un buque en virtud de un crédito marítimo, pero
no en virtud de otro crédito.
Artículo 38.- Con sujeción a la presente Decisión, un buque podrá ser embargado a los
efectos de obtener una garantía aunque, en virtud de una cláusula de jurisdicción o una
cláusula de arbitraje contenida en cualquier contrato aplicable o de otra forma, el crédito
marítimo por el que se haga el embargo deba someterse a la jurisdicción de los tribunales
de un Estado distinto del País Miembro en que se practique el embargo, o a un tribunal de
arbitraje, o deba regirse por la ley de otro Estado.
Artículo 39.- Podrán solicitar el embargo todas las personas que posean capacidad procesal
de acuerdo con la legislación nacional del respectivo País Miembro.
Artículo 40.- El procedimiento relativo al embargo de un buque, o al levantamiento de ese
embargo, se regirá por la legislación nacional respectiva del País Miembro en que se haya
solicitado o practicado el embargo.
Artículo 41.- Ejercicio del derecho de embargo.- El embargo de todo buque con respecto al
cual se alegue un crédito marítimo procederá:
a) Si la persona que era propietaria del buque en el momento en que nació el crédito
marítimo está obligada en virtud de ese crédito y es propietaria del buque al practicarse el
embargo; o
b) Si el arrendatario a casco desnudo del buque en el momento en que nació el crédito
marítimo está obligado en virtud de este crédito y es arrendatario a casco desnudo o
propietario del buque al practicarse el embargo; o
c) Si el crédito se basa en una hipoteca o gravamen de la misma naturaleza sobre el buque;
o
d) Si el crédito se refiere a la propiedad o a la posesión del buque; o
e) Si el crédito es contra el propietario, el arrendatario a casco desnudo, el gestor o el
naviero del buque y está garantizado por un privilegio marítimo concedido por el Artículo
22 de la presente Decisión.
Artículo 42.- Procederá también el embargo de cualquier otro buque o buques que, al
practicarse el embargo, fueren de propiedad de la persona que esté obligada personalmente
en virtud del crédito marítimo y que, en el momento en que nació el crédito, era:
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a) Propietaria del buque con respecto al cual haya nacido el crédito marítimo; o
b) Arrendataria a casco desnudo, fletador por tiempo o fletador por viaje de ese buque.
La presente disposición no se aplica a los créditos relativos a la propiedad o la posesión de
un buque.
Artículo 43.- No obstante lo dispuesto en los Artículos 41 y 42 de la presente Decisión, el
embargo de un buque que no sea de propiedad de la persona presuntamente obligada en
virtud del crédito, sólo será admisible si, conforme a la ley del País Miembro en que se
solicita el embargo, se puede ejecutar contra ese buque una sentencia dictada en relación
con ese crédito, mediante su venta judicial o forzosa.
Artículo 44.- Levantamiento del embargo.- Un buque que haya sido embargado será
liberado cuando se haya prestado garantía bastante en forma satisfactoria, salvo que haya
sido embargado para responder de cualquiera de los créditos marítimos enumerados en los
numerales 19 y 20 de la respectiva definición consignada en el Artículo 1 de esta Decisión.
En estos casos, el tribunal podrá autorizar a la persona en posesión del buque a seguir
explotándolo, una vez que esta persona haya prestado garantía suficiente, o resolver de otro
modo la cuestión de la operación del buque durante el período del embargo.
La persona que haya prestado una garantía en virtud de las disposiciones del presente
artículo, podrá en cualquier momento solicitar al tribunal su reducción, modificación o
cancelación.
Artículo 45.- A falta de acuerdo entre las partes sobre la suficiencia y la forma de la
garantía, el tribunal determinara su naturaleza y su cuantía, que no podrá exceder del valor
del buque embargado.
Artículo 46.- La solicitud de levantamiento del embargo del buque previa constitución de
garantía, no se interpretará como reconocimiento de responsabilidad ni como renuncia a
cualquier defensa o al derecho a limitar la responsabilidad.
Artículo 47.- Si un buque hubiera sido embargado en un país que no fuera País Miembro, y
no hubiera sido liberado pese a la garantía prestada en relación con ese buque en un País
Miembro respecto del mismo crédito, se ordenará la cancelación de la garantía previa
solicitud ante el tribunal del País Miembro.
Si un buque hubiera sido liberado en un país que no fuera País Miembro por haberse
prestado garantía suficiente, toda garantía prestada en un País Miembro en relación con el
mismo crédito, se mandará cancelar en la medida en que la cuantía total de la garantía
prestada en los dos países exceda:
a) Del valor del crédito por el que se hubiera embargado el buque; o
b) Del valor del buque.
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Sin embargo no se ordenará dicha liberación, a menos que la garantía prestada en el país
que no sea País Miembro esté efectivamente a disposición del acreedor y le sea libremente
transferible.
Artículo 48.- Derecho de reembargo y pluralidad de embargos.- Cuando en un País
Miembro un buque ya hubiera sido embargado y liberado, o ya se hubiera prestado garantía
respecto de ese buque en relación con un crédito marítimo, el buque no podrá ser
reembargado o embargado por el mismo crédito, a menos que:
1. La naturaleza o la cuantía de la garantía respecto de ese buque ya prestada en relación
con ese crédito sea inadecuada, a condición de que la cuantía total de la garantía no exceda
del valor del buque; o
2. La persona que haya prestado ya la garantía no pueda, o no sea probable que pueda
cumplir, total o parcialmente sus obligaciones; o
3. Se haya liberado el buque embargado o se haya cancelado la garantía prestada
anteriormente, ya sea:
3.1 A instancias o con el consentimiento del acreedor, cuando actúe por motivos
razonables, o
3.2 Porque el acreedor no haya podido, mediante la adopción de medidas razonables,
impedir tal liberación o cancelación.
Artículo 49.- Cualquier otro buque que de otro modo estaría sujeto a embargo por el mismo
crédito marítimo, no será embargado a menos que:
1. La naturaleza o la cuantía de la garantía ya prestada en relación con el mismo crédito
sean inadecuadas; o
2. Sean aplicables las disposiciones de los incisos 2 y 3 del Artículo 50 de esta Decisión.
A los efectos del artículo precedente y el presente artículo, la expresión "liberación"
excluye toda salida o liberación ilegal del buque.
Artículo 50.- Protección de los propietarios y arrendatarios a casco desnudo de buques
embargados.- El tribunal podrá, como condición para decretar el embargo de un buque o,
hecho éste, para autorizar su mantenimiento, imponer al acreedor que solicite o que haya
obtenido el embargo del buque, la obligación de prestar la garantía de la clase, por la
cuantía y en las condiciones que determine el tribunal para responder de los perjuicios que
puedan irrogarse al demandado como consecuencia del embargo, y de los que se pueda
tener como responsable al acreedor, en particular pero no exclusivamente, la pérdida o el
daño que puedan ocasionarse al demandado:
1. Por ser ilícito o no estar justificado el embargo; o
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2. Por haberse pedido y prestado una garantía excesiva.
Artículo 51.- Los tribunales del País Miembro en que se haya practicado un embargo, serán
competentes para determinar el alcance de la responsabilidad del acreedor, cuando hubiere
incurrido en ella, por la pérdida o el daño causados por el embargo de un buque, en
particular, pero no exclusivamente, los que se hubieren causado:
1. Por ser ilícito o no estar justificado el embargo; o
2. Por haberse pedido y prestado una garantía excesiva.
La responsabilidad en que, en su caso, hubiere incurrido el acreedor a tenor de lo dispuesto
en el párrafo precedente, se determinará por la aplicación de la ley del País Miembro en que
se haya practicado el embargo.
Si un tribunal de otro Estado, o un tribunal arbitral, tuviere que resolver sobre el fondo del
litigio de conformidad con los Artículos 54 y 55 de esta Decisión, la sustanciación del
procedimiento relativo a la responsabilidad del acreedor a tenor de lo dispuesto en el primer
párrafo del presente artículo, podrá suspenderse hasta que recaiga la decisión sobre el
fondo.
La persona que haya prestado una garantía en virtud de las disposiciones del párrafo 1 del
presente artículo podrá en cualquier momento solicitar al tribunal su reducción,
modificación o cancelación.
Artículo 52.- Competencia para conocer del fondo del litigio.- Los tribunales del País
Miembro en que se haya practicado un embargo o se haya prestado garantía para obtener la
liberación del buque, serán competentes para resolver sobre el fondo del litigio, a menos
que válidamente las Partes acuerden o hayan acordado someter el litigio a un tribunal de
otro Estado que se declare competente o a arbitraje.
No obstante lo dispuesto en el párrafo precedente del presente artículo, los tribunales del
País Miembro en que se haya practicado un embargo o se haya prestado garantía para
obtener la liberación del buque, podrán declinar su competencia, si la ley nacional les
autoriza a ello y el tribunal de otro Estado se declara competente.
Artículo 53.- Cuando un tribunal del País Miembro en que se haya practicado un embargo o
se haya prestado garantía para obtener la liberación del buque, no tenga competencia para
resolver sobre el fondo del litigio, o haya declinado su competencia de conformidad con el
segundo párrafo del artículo anterior, ese tribunal podrá de oficio, y deberá a instancia de
parte, fijar un plazo para que el acreedor entable la demanda ante un tribunal de justicia
competente o ante un tribunal arbitral.
Si no se entabla la demanda dentro del plazo fijado de conformidad con el párrafo
precedente de este artículo, se decretará a instancia de parte la liberación del buque
embargado o la cancelación de la garantía prestada.
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Si se entabla la demanda dentro del mencionado plazo fijado o, de no haberse fijado ese
plazo, si se entabla la demanda ante un tribunal competente o un tribunal arbitral de otro
Estado, toda resolución definitiva dictada en ese procedimiento será reconocida y surtirá
efecto con respecto al buque embargado o a la garantía prestada para obtener la liberación
del buque, a condición de que:
a) Se haya comunicado la demanda al demandado con suficiente antelación y se le ofrezcan
oportunidades razonables para defenderse; y
b) Ese reconocimiento no sea contrario al orden público.
Ninguna de las disposiciones del párrafo anterior limitará otros posibles efectos que la ley
del País Miembro en que se haya practicado el embargo del buque o se haya prestado fianza
para impedir su embargo u obtener su liberación, reconozca a una sentencia o a un laudo
arbitral extranjeros.
Artículo 54.- Aplicación.- La presente Decisión se aplicará a todo buque que navegue
dentro de la jurisdicción de los Países Miembros de la Comunidad Andina, enarbole o no el
pabellón de un País Miembro.
Esta Decisión no se aplicará a los buques de guerra, a las unidades navales auxiliares y a
otros buques pertenecientes a un Estado o explotados por él y destinados exclusivamente,
en ese momento, a un uso público no comercial.
No afectará a los derechos o facultades que, con arreglo a un convenio internacional o en
virtud de una ley o reglamento internos, correspondan a la Administración del Estado o a
alguno de sus órganos, los poderes públicos o a la administración portuaria, para retener un
buque o impedir de otro modo que se haga a la mar dentro de su jurisdicción; y no
menoscabará la facultad de un País Miembro o tribunal, para decretar medidas que afecten
a la totalidad del patrimonio de un deudor.
Asimismo, las disposiciones de esta Decisión no afectarán a la aplicación en el Estado en
que se practique un embargo, de los Convenios Internacionales que establezcan una
limitación de responsabilidad o de la ley interna dictada para darles efectividad; así como
no modificarán las normas jurídicas en vigor en los Países Miembros, ni afectarán a su
aplicación, relativas al embargo de un buque que se encuentre dentro de la jurisdicción del
Estado cuyo pabellón enarbole, practicado a instancias de una persona que tenga su
residencia habitual o su establecimiento principal en ese Estado o de cualquier otra persona
que haya adquirido un crédito de ésta por subrogación, cesión o cualquier otro medio.
Artículo 55.- No creación de un privilegio marítimo.- Las disposiciones de la presente
Decisión no se interpretarán en el sentido que crean un privilegio marítimo.
DISPOSICIONES FINALES
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Primera.- Mediante Resolución de la Secretaría General de la Comunidad Andina, se
aprobarán las normas reglamentarias que resulten necesarias para la aplicación de la
presente Decisión.
Segunda.- La presente Decisión entrará en vigencia a partir de su publicación en la Gaceta
Oficial del Acuerdo de Cartagena.
Dada en la ciudad de Caracas, República Bolivariana de Venezuela, a los siete días del mes
de diciembre del año dos mil.