EL CASO DE LA ORINOCO SHIPPING AND TRADINGCOMPANY, LIMITED

MARCOS ANDRADE JARAMILLO

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Los intereses norteamericanos en el ramo naviero venezolano estu­vieron concentrados fundamentalmente en tres áreas: el Lago de Ma­racaibo, el puerto de La Guaira y el sistema fluvial formado por elrío Orinoco y sus afluentes.

El eje fluvial Orínoco y sus afluentes es particularmente intere­sante por cuanto fue blanco de un copioso número de concesiones parala navegación a vapor. Destaca además, la participación casi exclusivade norteamericanos y venezolanos en el negocio naviero de esa zona.El Estado, en todo momento desestimuló la inversión europea en laregión, cosa que parece comprenderse por los problemas limítrofes quese venían confrontando con Inglaterra.

El carnaval de concesiones en el Orínoco fue iniciado por JoséTadeo Monagas cuando en 1847 concedió al norteamericano VespasianEllis el privilegio para navegar comercialmente este sistema fluvial porespacio de 18 años. El señor Ellis, organizó la compañía conocida comoOrínoco Steamship Company, la cual fue reorganizada en 1849 bajoel nombre de Orinoco Steam Navigation Company y cuyo privilegiofue concedido al personal consular norteamericano acreditado en Ciu­dad Bolívar hasta 1865 cuando fue cerrada por pérdida de buques einsurrecciones en la zona que imposibilitaban sus operaciones 1.

En 1869, esta empresa fue continuada por el también norteameri­cano john W. Hancox quien organizó la Venezuela Steam Transpor­tation Company, la cual fue cancelada por Antonio Guzmán Blanco en1874 con el pretexto de que Hancox apoyaba a los sediciosos que operabanen la zona. En realidad los motivos de este cierre deben buscarse enla poca o nula participación económica que había percibido el Jefe deEstado en ese negocio, aun cuando no puede negarse el estado de insur­gencia que existía en la zona y que motivó el decreto del 2 de octubrede 1871, mediante el cual fueron bloqueadas las bocas del Orínoco y

1 Véase: VENEZUELA: Recopilación de Leyes y Decretos, Tomo VIII, Ca­racas, Edic. de la Imprenta Nacional, 1905.

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que debió repetirse el 3 de febrero del mencionado año debido a lasperturbaciones políticas ocurridas en el para entonces Estado Guayana 2.

A mediados de 1884, la empresa General Steamship Company,con sede en Delaware, compró el privilegio de navegar el río Orinocoadquiriendo dos contratos de navegación que desde 1883 estaban enmanos del general Ismael Pereira y Luis Vallenilla, promotores vene­zolanos 3.

La figura del "promotor", "prestanombre" o "testaferro" fue muycomún a finales del siglo pasado cuando un sin número de militares yciviles destacados, o bien conectados políticamente, ven en esta moda­lidad un mecanismo expedito para adquirir fortuna personal.

El Estado por su parte fue garante de toda suerte de irregulari­dades al igual que se destaca por el incumplimiento de los contratosotorgados tanto a nacionales como a extranjeros.

Mediante una resolución de 26 de febrero de 1887 4, el Minis­terio de Fomento derogó un Decreto Ejecutivo de 24 de enero de 1885,que imponía a los contratistas la contribución de Bs. 2.000 a Bs. 4.000por adquirir derecho de traspaso y el de prórroga en los contratos cele­brados con el Estado. Tal disposición abrió la posibilidad de asegurarmayores ganancias en los traspasos de contratos efectuados por parti­culares, a la vez que consolidó la figura del prestanombre.

El 3 de junio de 1887, el señor Felipe Pinelli contrató con elMinisterio de Fomento una línea de vapores para cubrir la ruta CiudadBolívar-Guayana Inglesa, Francesa y Holandesa 5. Esta empresa fue des­plazada por la compañía "Estrella Roja del Orinoco", cuyo funciona­miento se debe a un contrato otorgado en 1890 a Pedro Manuel Olaecheay que este último traspasó en 1891, dando lugar a esta nueva corpo­ración.

A mediados de enero de 1894, el gobierno nacional concedió alciudadano inglés radicado en la isla de Trinidad, Ellis Grdl un con­trato de navegación para establecer una línea de vapores entre CiudadBolívar y Maracaibo.

2 Ibidem, p. 362.3 Luis Vallenilla había adquirido por ley de 18 de julio de 1883 un con­

trato para navegar a vapor entre Ciudad Bolívar y Trinidad. El generalIsmael Pereira había recibido otro contrato por ley de 19 de julio de 1883para navegar a vapor los ríos Orinoco, Apure y sus afluentes con facultadpara realizar transporte de personas y mercaderías.

4 VENEZUELA. Recopilación de Leyes JI Decretos. Tomo XIII, Caracas,Imprenta Nacional, 1905. p. 237.

5 Véase VENEZUELA. Recopilación de Leyes y Decretos. Tomo VIII, Ca­racas, Imprenta Nacional, 1905, p. 137.

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El contrato firmado por Ellis Grell, fue fundamentado en base auna "errónea" interpretación de un decreto emitido el 19 de junio de1893, en virtud del cual el gobierno nacional dispuso que los buquesque hicieran el comercio extranjero con Ciudad Bolívar podrían trafi­car solamente por la boca grande del Orinoco, reservándose los cañosMacareo y Pedernales para el comercio de cabotaje y prohibiéndose lanavegación por los demás caños en salvaguarda de los intereses fiscalesde la nación.

Interpretando erróneamente el decreto mencionado, Ellis Grell pro­movió " ... un juicio en Ciudad Bolívar al vapor 'Bolívar' [pertene­ciente a la compañía Estrella Roja], ( ... ) por estar navegando ( ... )en viaje para Trinidad por los caños Macareo y Pedernales 6, alegandoque su compañía tenía el monopolio exclusivo para navegar por loscaños del Orinoco.

Luis Roncayolo 7, señala que este juicio contra el vapor "Bolívar",provocó una virulenta reacción de los comerciantes de Ciudad Bolívarquienes atacaron vigorosamente al enjuiciamiento criticando el contratoque ostentaba como perjudicial a los intereses de la región guayanesa.

El caso promovido por Grell alcanzó tal magnitud que tuvo ecoen el Congreso Nacional, donde el senador López Fontainez, arremetióduramente contra el enjuiciante por cuanto en su decir, representabaintereses "británicos", cuestión que no debe descartarse por cuanto esaera su nacionalidad. En el fondo, el doctor López Fontainez era vocerode los comerciantes de Ciudad Bolívar que temían verse afectados encaso de prosperar el pretendido monopolio de Ellis Grell.

Desde el punto de vista jurídico, el contrato Grell no entrañabaningún privilegio exclusivo de navegación por cuanto el decreto de 1'?

de junio de 1893, establecía las providencias para evitar la monopoli­zación del comercio regional:

" ... para que no sufra perturbación en sus operaciones mercanti­les el comercio de Ciudad Bolívar, se concede permiso únicamentea las líneas de vapores que hacen eventualmente el tráfico por loscaños Macareo y Pedernales, para que en atención a las condicio­nes marineras de los buques que la componen, que no les permitanavegar por la boca grande, continúen haciéndolo por los caños Ma­careo o Pedernales hasta el 31 de diciembre próximo, plazo quejuzga el gobierno suficiente para que los propietarios de dichas

6 Roncayolo, Luis: El Río Orinoco y sus afluentes; industria, navegaci6n ycomercio desde 1818 hasta 1920. Caracas, Tip. Cosmos, 1933, p. 64.

7 Ibidem, pp. 64-65.

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líneas modifiquen sus barcos a fin de hacerlos aptos para la nave­gación conforme a las disposiciones de este decreto" 8.

Por otra parte, en el artículo 129 del contrato Grell, fue establecidoun carácter provisional a la navegación por los caños Macareo y Peder­nales, todo sujeto a definitivas decisiones que debía tomar el Ministeriode Hacienda en materia de contrabando:

" ... mientras el gobierno fija definitivamente los puertos de tras­bordo para las mercancías procedentes del extranjero y mientras sehacen las necesarias instalaciones, les será permitido a los buquesde la línea tocar en los puertos de Curazao y Trinidad, pudiendoademás navegar el vapor que salga de la última Antilla por loscaños Macareo y Pedernales del río Orinoco, previas las Iormali­dades que por resolución especial dictará el Ministerio de Ha­cienda para impedir el contrabando, en resguardo de los interesesfiscales, a los cuales de antemano se somete el contratista ... " 9.

En otro orden de ideas, Ellis Grell, al recibir tan duros ataquesde las fuerzas vivas de Ciudad Bolívar, y tener las condiciones políticasy jurídicas adversas a su contrato, decidió traspasarlo al ciudadano Ma­nuel Antonio Sánchez como salta a la vista cuando el Ministro de Re­laciones Interiores, José R. Núñez, en correspondencia enviada al Pre­sidente de la Cámara de Diputados el 8 de mayo de 1894, expone elsiguiente testimonio:

"Tengo a honra dirigirme a Usted con el objeto de participar a laHonorable Cámara que Usted dignamente preside, que el ciuda­dano venezolano Manuel Antonio Sánchez ha sustituido al señorEllis Grell, en sus acciones, derechos y obligaciones que a éstecorresponden por el contrato que había celebrado con el gobiernonacional el 17 de enero de este mismo año para establecer unalínea de cabotaje entre los puertos de Ciudad Bolívar y Maracaibo.Así 10 han comunicado a este despacho el apoderado del señorGrell y el ciudadano Manuel Antonio Sánchez, acompañando eldocumento de cesión y traspaso debidamente registrado" 10.

Con este traspaso el llamado contrato Grell puede mantenerse convida legal por cuanto corría peligro de ejecución en julio de 1894, fechaen la cual el contratista debía tener totalmente establecida la línea decabotaje a la cual se había comprometido.

VENEZUELA. Recopilación de Leyes y Decretos, Tomo XVII, p. 56.Grisanti, Carlos: Los Estados Unidos de Venezuela y los Estados Unidosde América. Alegatos del Sr. Grisanti ante la Comisión Mixta. Caracas,Empresa El Cojo, 1930, p. 212.

10 Ibidem, p. 213.

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Sobre la base de! contrato adquirido por Manuel Antonio Sánchezy otros privilegios para la navegación y comercio en e! río Orinoco ysus afluentes, fue establecida una nueva compañía que absorbió, mediantetraspasos sucesivos, los contratos mencionados. Su nombre responde aThe Orinoco Shipping and Trading Company, Limited y su caso seráobjeto de nuestra consideración en las páginas siguientes.

JI

La Orinoco Shipping & Trading Co., Ltd. fue una sociedad anónimade registro británico, fundada e! 14 de julio de 1898 de acuerdo a lasleyes sobre la materia imperantes en e! Reino Unido para la fecha enla cual fue constituida. Su capital comercial era de 20.000 libras ester­linas dividido en igual número de acciones a una libra cada una.

Para e! momento en e! cual adquirió personalidad jurídica declaróque e! 99 % de su capital pertenecía a ciudadanos norteamericanos 11,

igualmente que su composición accionaria quedaba repartida en los sociossiguientes:

Alfred B. Scott 95 Great Saffron Hill, London,E. C. England

J. Van Vechten Olcott New York CityR. Margan Olcott Port of Spain, Trinidad.

La compañía tenía su domicilio legal en e! 155 Fenchurch Street,London, y como ya lo hemos señalado actuó en el río Orinoco sobrela base del antiguo contrato Grell y otros privilegios de navegación quefueron traspasados a esta compañía'é.

Entre las obligaciones fundamentales de esta nueva empresa desta­can las siguientes:

a) Establecer y mantener en actividad la navegacion por vaporentre Ciudad Bolívar y Maracaibo, efectuando dos viajes pormes.

11 Véase carta-informe de Frede'ric Mckenney a John Hay, octubre 21 de1899, en: Claim 01 the Orinoco Steamship Company vs. Venezuela. NA­TIONAL ARCHIVES OF USA. 1910, RG-78 AVE, 22.

12 A este respecto Carlos Grisanti: op, cit., pp. IX-X presenta una exposi­ción respecto a la forma en que la Orinoco Shipping adquirió empleandola forma jurídica del traspaso, todos los contratos de navegación existentesen la zona hasta quedarse como la única compañía dedicada a la explo­tación del ramo naviero a vapor por el río Orinoco y sus afluentes.

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b) Usar la Bandera venezolana en los respectivos buques.e) Transportar gratis la correspondencia que pusieran a bordo

tanto las autoridades como el comercio en general.d) Establecer una tarifa de pasajes de acuerdo con el gobierno.e) Aceptar a bordo un empleado con el carácter de fiscal a ma­

nera de vigilar el giro de la correspondencia e intereses fiscalesde la nación.

f) Transportar a los empleados públicos por la mitad del pasaje.g) Los militares en servicio y tropa sólo pagarán la 4~ parte del

pasaje.h) Transportar gratis los elementos de guerra y por la mitad del

pasaje los efectos a orden del gobierno.

A cambio de estos servicios el gobierno nacional garantizaba a laempresa los privilegios siguientes:

a) Queda exenta de pagar derechos por importaciones de maqui­narias para reparar sus buques.

b) Podía cortar leña para combustible y madera para reparacionesde buques en los bosques nacionales.

e) Queda la tripulación libre del servicio militar, el cual sólo sepagaría en el caso de guerra internacional.

d) Gozaría de las mismas franquicias en toda la República deque gozan los vapores de escala fija.

e) Tendría un contrato de 15 años de duración.

La organización de sus almacenes y oficinas de representación esta­ban ubicadas en la calle Miscelánea s/n., teléfono: 51, Ciudad Bolívar.Igualmente, tenía otras oficinas en Caracas, en Altos de Ramella N9 2Y en Puerto España, Trinidad, en Marine Square N~ 78, donde estabarepresentada por el señor Tomás Augusto Turner, quien actuaba comogerente apoderado y Juan Wharton, quien era el jefe del Departamentode Despachos'". En Ciudad Bolívar, la empresa estaba representada porCésar Vicentini y Co., y su director era el señor Richard Margan Olcott.

A comienzos del año 1900, la Orinoco Shipping actuaba sola enel río Orinoco. En años anteriores había absorbido todos los contratosde navegación existentes en la zona, teniendo como única competenciaalgunas esporádicas entradas de buques provenientes del exterior.

13 Estas direcciones y funcionarios de la empresa figuran en: Archivo Cen­tral de la Cancillería, Caracas: Estados Unidos, Gestiones y Reclamos. Tomo126, e igualmente en la edición del 17 de febrero de 1899 de la AgenciaPumar.

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Para la realización del comercio internacional con Venezuela, losbuques provenientes de Estados Unidos y Europa, observaban la ten­dencia general a usar la isla de Trinidad como puente y centro de alma­cenaje de mercancías. Esta situación se efectuaba aprovechando lo dis­puesto en un decreto de 26 de enero de 1883 en el cual se estableceque las mercancías podían trasbordarse buque a buque sin que estas seanconsideradas como provenientes de las "colonias extranjeras" y con locual el exportador se libraba del pago del 30% adicional que le corres­pondía por ley. Esta favorable situación fiscal permitió que la OrinocoShipping mantuviera un fuerte ritmo de transportación al aprovechar lospermanentes fletes que le eran ofrecidos en la mencionada isla y quetrasladaba hasta Ciudad Bolívar sin pagar ningún tipo de arancel amparadaen que tenía funciones de "buque-correo" 14.

A mediados del año 1900, la Orinoco Shipping adquirió un segurocontra todo riesgo en la empresa Nord Deutsche Versicherungs Gesell­scbajt de Hamburgo. Este seguro fue contratado para proteger los barcosen la ruta Ciudad Bolívar-Europa-Estados Unidos-las Antillas y el litoralvenezolano. Igualmente comprendía las rutas entre Ciudad Bolívar ytodos_los puertos del Orinoco, ríos Meta y Arauca. Aun cuando descono­cemos el monto de la prima contratada, el solo hecho de su existencianos da una idea sobre el valor de los activos de esta compañía.

El comercio de cabotaje era efectuado en las rutas: Ciudad Bolívar­Catúpano-Guanta-Cumaná-Porlamar-La Guaira y Trinidad. En el río Ori­noco y sus afluentes la empresa disponía de 31 puertos o lugares deembarques. Estos puertos eran los siguientes:

- Bolívar- Palmar-Moitaco- María Luisa-Mapire- Las Bonitas- Puerto Nutrias- Guasdualito- Unión- Caimanes- San Rafael- Chiricos-Amparo- San Lorenzo

- Caicara- Cabruta-Arichuna- San Fernando- Apurito- Catalina- Palmarito- Guaderrama- Camaguán-Baúl- Yagual-El Viento- Florida-Arismendi

14 Fue una constante en los contratos de navegación la obligación que im­ponía el gobierno nacional a que el contratante transportara la correspon­dencia (pública y privada) gratuitamente. A cambio de este servicio seexoneraba a los contratistas del pago de derechos arancelarios.

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- Urbana - Perico - Guaramaco

Este grupo de puertos denota el nivel de productividad tanto dela región guayanesa como de los llanos; productividad que a su vez con­solida a Ciudad Bolívar como ciudad-puerto por cuanto es el gran centrode acopio de mercancías que estaban en tránsito vía las costas venezo­lanas y el exterior. Entre los principales productos movilizados porAngostura se encuentran los siguientes 15;

IMPORTADOS

- Azúcar - Barriles vacíos- Cal - Cemento-~ -C~- Fósforos - Granos y cereales- Garrafones vacíos - Licores- Biscochos - Calderos- Cervezas - Loza- Heno - Maquinarias- Planchas - Barras- Anclas - Budares- Cadenas - Clavos- Guáimaros - Hojalatas- Municiones - Tornillos- Yunques - Mesas- Mollejones - Muebles- Palas - Anafes- Campanas - Brea- Carne del norte - Cigarrillos- Escobas - Jabón- Maderas - Manteca- Papas - Pasas- Piedras de filtro - Pinturas- Plátanos - Pólvora- Prendas - Remos- Ruedas - Suela- Ajos - Cafeteras- Bacalao - Carretas- Colchones - Kerosene- Triquitraquis - Velas de cera- Veneno para cueros - Zarzaparrilla- Cajas fuertes - Cebollas- Harina - Vidrios- Avena - Trementina- Dátiles - Alquitrán

15 Datos tomados de las relaciones de tarifas y fletes publicados por la com­pañía entre 1899 y 1903. Véase: Robert Monis, The United States andVenezuela Claims Commission (Washington: Goverment Printing Office,1909), Apéndice

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- Reses- Aceite de tortuga- Tortugas-Sebo- Goma de balatá-Oro- Sarrapia- Carneros- Chivos- Algodón-Burros- Loros- Gallos- Aceite de Copaiba- Dividive- Simarruba-Cuernos-Amargo

EXPORTADOS

- Cueros en general- Concha de mangle- Quesos- Tasajo-Almidón- Marranos- Tabaco en rama- Venados- Pavos-Mulas- Gallinas- Caballos- Caucho- Cacao- Plumas de garza- Tigres- Patos- Cocos

Cabe destacar que muchos de estos productos fueron almacenadosen Ciudad Bolívar en los depósitos de Vicentini & Co., e igualmenteen los de Dalton & Co., que actuaban como auxiliares de la OrinocoShipping. De estos almacenes eran trasladadas las mercancías foráneasque eventualmente requerían los pueblos del interior y, a partir de estosúltimos, se embarcaban los productos regionales que irían al exterior através del puerto de Ciudad Bolívar.

Los informes económicos de la empresa para el período 1898-1902,indican que esta compañía obtuvo un rendimiento por el orden de Bs.3.680.000, cifra que contrasta con los gastos de operación y pagos desalarios que alcanzaron a 470.000 bolívares 16. La siguiente estadísticarefleja parte de esos informes:

16 Cifras según datos contenidos en La Haya: Contre-Exposé des Etats-Unisd'Amérique lnteroenats pour le compte de la Orinoco Steamsbip Companycontre les Etats-Unis du Vénézuéla avec annexes. Volumen 1. Materialmicrofilmado en National Archives of USA. Departamento de Estado 1934.RG-78 AVE, 24. '

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RENDIMIENTOS MENSUALES DE LA ORINOCO SHIPPING 17

Meses Años Rendimientos GastosBs. Bs.

Junio 1899 12.946,73 8.123,601900 11.891,19 6.607,931901 17.619,67 11.788,64

Totales 42.457,59 26.520,17

Julio 1899 21.309,77 12.612,701900 32.200,99 14.584,451901 30.494,25 15.899,37

Totales 84.005,01 43.096,52

Agosto 1899 33.580,77 16.109,331900 19.269,03 10.166,861901 27.790,39 14.424,18

Totales 80.635,19 40.700,37

Septiembre 1899 26.800,78 17.549,211900 28.708,55 14.592,451901 20.468,59 12.352,42

Totales 75.977,92 44.495,08

Octubre 1899 22.107,75 15.255,721900 25.708,97 13.709,981901 24.600,96 10.452,81

Totales 72.417,68 39.418,21:

Noviembre 1899 19.897,44 15.413,071900 20.019,53 11.592,101901 20.201,48 10.368,40

Totales 60.118,45 37.373,57

La Orinoco Shipping fue propietaria de doce vapores. Cuatro deellos estaban destinados a la carrera Ciudad Bolívar-Trinidad y ocho cu­brían el sistema Orinoco y sus afluentes. En el año de 1899 diez de estosbuques fueron valorados en 64.950 libras esterlinas con una capacidadde carga de 2.320 toneladas tal como puede observarse a continuación:

17 Ibídem. (la organización del cuadro es nuestra).

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VAPORES DE LA ORINOCO SHIPPING 18

Vapores Rutas Tonelaje Valor (t:)

Vencedor todas las rutas 285 3.500Bolívar Bolívar - Trinidad 600 10.000Delta " 500 8.500Apure Puertos del Orinoco 350 12.500Nutrias " " " 200 8.000Héroe " " " 80 7.500Guanare " 200 7.500Masparro " " 25 3.200Socorro " " " 40 3.750San Fernando " " 40

Totales: 2.320 64.950

A pesar de que los talleres de reparación se encontraban situadosen Trinidad, la compañía disponía de un barco taller (El Pontón Ven­cedor) , el cual estaba equipado de un almacén de reparaciones que lepermitía socorrer a los diferentes vapores de la línea en todas sus rutas.

La empresa era propietaria además de los activos señalados, de unaserie de bienes materializados en casas, moblajes, ganado, terrenos y otraspropiedades por un valor de 105.000 dólares. Estas propiedades, ubica­das la mayor parte de ellas en el Territorio Federal Amazonas, puedendescribirse de la siguiente manera:

PROPIEDADES DE LA ORINOCO SHIPPING

1. Una faja de terreno en Maipures con los linderos siguien­tes: Norte, terrenos municipales - Sur, calle principa1­Este, terrenos municipales - Oeste, casa y terreno perte­necientes a J. Dionisia Guerrero. (Este terreno perte­neció a la viuda de E1euterio Carrillo).

2. Una casa y terreno situados en Maipures limitada de lamanera siguiente: Norte, por terrenos municipales - Sur,calle principal - Este, casa de J. Dionisia Guerrero ­Oeste, Prolongación calle Occidental de la Plaza. (Estacasa perteneció a Emilio Cadenas Briceño).

3. Una casa y terreno en Maipures. Sus límites: Norte, porterrenos municipales - Sur, prolongación calle sur de

18 Carta-informe de Frederíc McKenney a john Hay: op, cit.

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la Plaza - Este, por una línea recta que atraviesa lacalle principal a 40 varas españolas de los límites sur ­Oeste, calle principal. (Esta casa perteneció a Isaías Ca­denas Briceño).

4. Una casa y terreno ubicados en territorio colombiano.(Antiguamente perteneciente a justiniano Alvarez Díaz) .

5 . Una casa con plantaciones alrededor y un terreno conuna extensión de 2 leguas cuadradas para cría de ganado.Situados en los llanos de Atures. (Esta casa y terreno per­tenecieron a Nieves Azabache).

6. Una hacienda que se extiende desde la boca del cañoGuaiyana hasta la boca del caño Sabiquipe con una ex­tensión de 10.000 mts2 con plantaciones de caucho, ca­cao, caña de azúcar, vainilla y seis casas de habitaciónmás un molino de caña y un alambique con sus respecti­vos instrumentos. (Esta hacienda perteneció a Juan An­selmo) .

7 . Una milla cuadrada situada al lado noreste de Caicara.8. Una faja de terreno situada en la Urbana con 1.463 varas

cuadradas.

FUENTE: Carlos Grisanti: Los Estados Unidos de Venezuela y los Estados Uni­dos de América. Alegatos del Sr. Grisanti ante la Comisión Mixta. (Ca­racas: Empresa El Cojo, 1930). Apéndice documento N9 4.

En relación al funcionamiento interior de las embarcaciones, todala oficialidad y demás tripulación estaban debidamente instruidos paradesplegar el mayor celo y actividad en obsequio de los intereses de laempresa. En este sentido, se contaba con un reglamento interno 19 enel cual se especifican las funciones del personal de a bordo y las penasa que se harían acreedores en casos de infringirlas. Esta normativa con­tenía las siguientes instrucciones:

a) Capitanes

1. Son responsables de la suerte de pasajeros, tripulación,cargamento e intereses representados en el buque a sucargo del cual es jefe supremo.

2 . Deben cuidar el orden y disciplina entre los empleadosa bordo.

3 . Deben llevar un registro diario de todas las incidenciasque pasen en la nave. Especialmente controlar las horasde entradas y salidas de los puertos; lugares de atraquedurante el tránsito; número de toneladas de carbón o leña

19 Este reglamento fue publicado en Puerto España a mediados de octubrede 1899 y es citado por Robert C. Mortis: op, cit., pp. 642-647.

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tomadas en cada punto al igual que el número y condiciónde cada pasajero tomado en los puertos intermedios.

b) Contadores

1. Tienen a su cargo la contabilidad del buque; cobrar losfletes en los lugares donde no haya agentes y llevar enla mayor economía posible los gastos del buque. .

2 . Deben llevar un libro de registro para anotar con exacti­tud las horas de llegada y salida de cada puerto.

3 . Estar atentos y cobrar con un recargo del 10% adicionalal pasaje de los viajeros que se embarcaren sin cédula depasaje en los lugares que hayan agentes de la compañía.De esta anormalidad debe llevar cuenta en su libro.

4 . Es responsable ante la dirección del valor de las cédulasque expida.

5. No están facultados para aceptar fletes sin conocimientode los mismos.

6. Son responsables de la carga que esté en el barco, lacual debe ser entregada en las condiciones recibidas.

7 . Estar atentos a que las bodegas no sean abiertas sin supresencia. Es junto con el contramaestre, responsable anteel capitán de las inconformidades a que dieren lugar lacarga en las bodegas.

e) Ingenieros

1 . Tienen a su cargo la responsabilidad de mantener en lasmejores condiciones la maquinaria del buque, cuidandoen la economía en los gastos de combustible, aceites ynúmero de empleados en su Departamento.

2. Tienen a su cargo a los sub-ingenieros, maquinistas, fogo­neros y ceniceros y responde al capitán de las faltas ob­servadas en su Departamento.

d) Mayordomos

1 . Estarán siempre de acuerdo con los contadores y se en­cargarán de la parte doméstica con el mayor esmero ycuidado.

2. Responde ante el contador de los utensilios de mesa quese le entreguen, igualmente de las irregularidades obser­vadas en los mozos de cámara, cocineros y ayudantes,todos los cuales están a su mando.

e) Pilotos

1 . Deben estar prestos para ejecutar las órdenes del capitán.2. Estar en el buque dos horas antes de su salida.

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f) Contramaestres

1 . Tienen a su cargo las maniobras del buque de acuerdoa las instrucciones del capitán.

2 . Cuidar en forma especial la nave mientras se encuentreanclada.

3 . Obedecerán las disposiciones de los contadores respectoal recibo y entrega de carga.

4. Tendrán a su mando a los marineros y demás empleadosde cubierta.

g) Mesoneros

1. No podrán hacer uso de las instalaciones de primera clase;tomar bebidas en la cantina ni disponer para uso perso­nal de las provisiones del buque.

2. Se prohíbe mezclarse en negocios de ninguna especie, comotampoco prestarse para el contrabando, lo cual le aca­rrearía la pérdida del sueldo devengado y la destitución.

3 . No podrán ausentarse del barco sin permiso previo delcontador.

h) Guardia de buque

1 . Mientras el buque permanezca anclado, estarán a bordotres funcionarios encargados de la vigilancia.

i) Pasajeros

1 . Los pasajeros tienen el deber de presentarse a la mesadecorosamente vestidos.

2. No podrán permanecer a bordo luego de la llegada delbuque a su destino.

3 . Acudir a la mesa general a las horas de comida. Quienno estando enfermo desee que le sirvan en la cama, debepagar adicionalmente Bs. 20 diarios.

4. Las comidas se anunciarán con dos toques de campana.Los desayunos con uno solo.

5 . Los niños que no paguen pasaje completo comerán en unamesa separada y cuando se lo indique el mayordomo.

Además de estas disposiciones, la empresa contemplaba que losniños de 2 a 8 años pagarían la cuarta parte del pasaje y los de 8 a 12la mitad, siempre y cuando no tomaran asiento en la primera mesa encuyo caso cancelarían el pasaje completo.

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El personal de servicio pagaría las tres cuartas partes del pasajey sólo podría comer en la cámara después de haberlo hecho los pasa­jeros de primera clase. Los pasajeros que viajaban en cubierta pagabansólo la mitad del pasaje y recibían manutención conforme se les dabaa los marineros.

En aquellos casos en que el buque debía quedarse más de un díaen puertos habilitados, los pasajeros debían hospedarse en tierra o en sudefecto pagar cuatro pesos por día al quedarse a bordo.

No se aceptaban pasajeros armados y los equipajes debían estarpor lo menos una hora antes de la salida del vapor. Estaba prohibidofumar en la cámara e igualmente encender fuego en los camarotes. Tam­bién se prohibía embarcar licores de ningún género. En este sentido,la compañía avisaba al público que «En la cantina del buque hallarántodo lo que necesiten, de buena calidad y a precios equitativos» 20.

Llama poderosamente la atención la carestía de los pasajes en lasrutas del Orinoco. La más económica era de 4 pesos y la más cara de100 pesos, los cuales estaban calculados sobre la base de cuatro bolí­vares por peso. Todo ello indica que los pasajes oscilaban entre 16 y400 bolívares. A este respecto acotaremos que a mediados de 1900, unestudio hecho por la Cámara de Comercio de Ciudad Bolívar, rechazóuna propuesta de la compañía en el sentido de aumentar las tarifas depasajes y mercancías, razonando que los pasajes, aun siendo caros, elpúblico estaba acostumbrado a ellos, no así a los fletes, los cuales fueronmodificados estableciéndose pequeñas rebajas para algunos artículos. Todoesto parece indicar que la compañía estaba en función del transportede mercancía y no de pasajeros. Seguidamente ofrecemos las tarifasvigentes en la fecha mencionada:

20 National Archives of USA: Vapores del Orinoco, Tarifa de pasajes. BritishDiplomatic and Consular Report, 1910. RG-78 AVE, 22.

77

THE ORINOCO SHIPPING AND TRADING Ca., LTD

Tarifa de fletes entre La Guaira, Trinidad, Ciudad Bolívar y Puntosde Oriente

Entre La Guaira y

Azúcar y Papelón 100 kilos .'Barriles vacíos docena .Barritas vacías cada unaBultos cada uno .,Caballos y Reses cada uno .,Cimento Romano barril .Cal y Sal 100 kilosCacao y Café 100 "Cueros sin curtir 100 "Concha de mangle 100 "Carbón mineral 100 "Cocos mil ..Fósforos 100 kilos .,Granos y Cereales 100 "Garrafones vacíos docena .Licores en cajas de 12 botellas .. c. u

" 1-2 barriles de 40 "" barriles de 80" 1-2barricas de 150 "" barricas de 300

Mercancías en general no especificadasen esta Tarifa 100 kilos .,

GuantaCumaná

Porlamar$

3.006.002.00

10.0020.002.002.002.003.001.001.00

10.0010.002.002.001.001.252.504.008.00

3.00

CarúpanoTrinidad

$

4.006.003.00

12.0024 a 30.00

3.003.003.004.001.501.50

12.0012.00

3.003.001.502.003.005.00

10.00

4.00

CiudadBolívar

$

7.0010.004.00

24.0060.005.005.006.008.002.002.00

20.0020.00

8.006.003.004.008.00

12.0024.00

10.00

LA EMPRESA

NOTAS:1 . Los fletes hasta Ciudad Bolívar son los mismos de La Guaira que de cual.

quier puerto de Oriente.2. Los fletes entre Trinidad y Carúpano son los mismos que entre Guanta y

La Guaira y así mismo los fletes de Campano, Cumaná y Guanta entre sí.3. Pólvora y materias explosivas, flete convencional.4. Dinero en oro y prendería 1-2% ad valorem.5. Plata y plumas de aves 3-4% ad valorem id.

Enero 1 de 1899.

FUENTE: Robert C. Morris. The United States and Venezuela Claims Commission(Washington: Government Printing Office, 1909). p. 618.

78

THE ORINOCO SHIPPING AND TRADING CO., LTD

Línea de Vapores del Orinoco. Tarifa de fletes de Ciudad Bolívar aTrinidad y viceversa

Alquitrán en barriles .Amargo .Animales-burros .

Caballos, mulas, reses .Carneros, venados, perros .Chivos .Gallinas .Gallos y loros en jaula .Marranos, según tamaño .Pavos, tortugas .

Ajos en cajas .Ajos en barriles .Algodón, prensado .Almidón .Añil .Arroz .Avena .Azúcar .Anafes, cafeteras, cajas fuertes, calderos, campanas, etc .Bacalao .Baldes de metal o madera .Baúles vacíos .Bizcochos y galletas en barriles .Bocoyes, barriles vacíos .Botijones y Tinajones vacíos .Brea .Cabo, cordaje, etc. . .Cacao .Café .Cal en barriles .

Camas de madera .

Canastos, vacíos .

Caraotas, frijoles, maíz y otros granos pesados .Carbón de piedra, suelto .

Idem en bocoyes .

Carne del norte .

Carros para bueyes. con enseres .Id. para mulas, id .Id. para burros, id .Id. de mano con dos ruedas .

Maquinarias de hierro no especificadas .Mercancías secas no especificadas .

uno .......... $ 1.20caja •••••••• o' 20uno .......... 3.00

uno .......... 6.00uno .......... 2.00uno . . . . . . . . . . 1.00docena . . . . . . . . 1.00uno .......... 50uno .......... 1a4uno ......... . .'50pie cubo ....... 16uno .......... 80quintal ........ 60quintal o ••••••• 60quintal ........ 1.00quintal ........ 60quintal ........ 50quintal ........ 60quintal ........ 75quintal ........ 1.00uno .......... 10pie cubo ....... 10uno .......... 60galón . ........ 02pie cubo o ••••• 08barril . ......... 1.20quintal . ....... 60quintal . ....... 40quinta1l . ....... 40uno .......... 60

una .......... 6.00

pie cubo ...... 10

quintal ... 60tonelad(a) 6.00uno .......... 4.00

quintal . . . . . . . . 50

uno .......... 10.00uno .......... 8.00uno .......... 6.00uno .......... 4.00

quiital . ....... 0.55pie cubo ..... - 16

79

Metal en planchas, barras y barretas, anclas, budares, ca­denas, clavos, fondos, guáimaros, hojalatas, minución,mundarrias, tornillos de herreros, yunques, etc. . .

Mesas, superficie de la tabla .Mollejones, diámetro .Muebles, (previo convenio) .Oro bruto .Palas con mango .Papas .Papas en barriles .Pasas .Piedras de destilar .Pintura .Plátanos .Plumas .Pólvora (según convenio) .Prendas y joyerías .Quesos extranjeros .

Id. de sincho .Remos .Ruedas (diámetro) .Sacos vacíos .Sarrapia .Sebo .Silletas armadas .Silletones Mecedores, etc. . .Suela .Tabaco en rama, americano .

Id. Id. venezolano .Id. Hueva ·· ..

Tabacos hechos .Tasajo .Tinas en nidos .Triquitraquis en cajitas de doce y media libras .Velas de cera, esperma, sebo, etc. . .Veneno para cueros .Vidrios y cristalería .Zarzaparilla .

Bestias de Ciudad Bolívar a Puerto de Tablas y viceversa

Barros de Ciudad Bolívar a Puerto de Tablas y viceversa

quintal .pIe cuad .pulgada .pie cubo .ad val.docenaquintal .uno ..quintal .una .quintal .ciento .ad val.quintalad val.quintal .quintalpie .pie .ciento .quintalquintal .una .uno ..tapa .quintal .quintal .quintal .ciento .quintal .una ..pie cubo .quintal .quintal; .pie cubo .quintal .

50200420

1-2%605080

1.001.50

6040

1-2%

1-2%6050024050806020

1.00106050601250102060602060

4.00

2.00

FUENTE: Robert C. Morris. The United States and Venezuela Claims Commission(Washington: Government Printing Office, 1909). pp. 620-622.

80

VAPORES DEL ORINOCO

TARIFA DE PASAJES

Río Orinoco Río Apure Río Sarare

Bolívar Palmar Moitaco María Luisa Mapire Las Bonitas Caicara Cabruta Arichuna S. Fernando Apurito Catalina Pto. Nutrias Palmarito Guasdualito

Bolívar $ 5 $ 10 $11 $12 $15 $ 20 $22 $ 30 $ 35 $ 45 $ 48 $ 50 $ 60 $75 l¡$ 4 Palmar 5 7 8 10 15 20 25 32 38 43 48 55 708 4 Moitaco 3 5 6 10 15 20 30 35 38 40 50 659 5 2 María Luisa 3 5 9 12 19 29 34 36 39 48 63

r810 6 4 2 Mapire 4 8 10 18 28 33 35 38 45 60

~12 9 8 4 3 Las Bonitas 6 8 15 25 30 33 35 38 5515 12 10 9 8 5 Caicara 2 10 20 25 28 30 35 50 I o18 15 12 10 9 6 2 Cabruta 9 15 22 25 28 33 48 j ~20 19 18 16 15 12 10 8 Arichuna 10 20 23 25 28 4525 24 22 21 20 18 15 14 8 S.Fernando 10 15 20 25 40 ~

30 20 16 15 8 Apurito 6 10 20 35;:l

33 25 24 22 18 o-

35 33 30 28 26 22 20 18 16 12 4 Catalina 6 18 28 -<8 4 Pto. Nutrias 25

o38 37 35 33 30 25 22 21 18 15 15 ~48 45 43 40 38 35 32 30 26 23 18 15 12 Palmarito 15

60 56 53 50 48 45 42 40 35 32 27 23 20 12 Guasdualito } ~ j

VAPORES DEL ORINOCO. TARIFAS DE PASAJES (Cont.)

Bolívar San Fernando Camaguán Unión Guaderrama Caimanes Baúl

Bolívar $ 35 $ 40 45 $50 $ 53 $ 55 os'"

25 San Fernando 6 10 15 18 20 cu::l

30 5 Camaguán 5 10 15 15 B....35 8 4 Unión 8 10 12 op..

38 10 8 6 Guaderrama 6 8 o

39 12 10 7 5 Caimanes 4~

} '"cu

40 15 12 8 6 3 Baúl ~]U

Bolívar San Rafael Yagual Chiricoa El Viento Amparo

Bolívar $ 40 $ 45 $ 45 $50 $ 6530 San Rafael 10 15 20 35 os

35 8 Yagual 10 15 30u

ª40 12 8 Chiricoa 10 28 .:¡:45 15 12 8 El Viento 25 ~50 30 28 25 20 Amparo

Bolívar San Fernando Camaguán Unión Guaderrama Caimanes Florida San Lorenzo

Bolívar ............................. . ................... . $ 60 $ 70 1 ~ os50 .................................................. Florida 12 o'"p..CU

60 10 San f ~~................................................. . Lorenzo

Bolívar San Fernando Camaguán Unión Arismendi

Bolívar .............................. 60 l .:::o'",_ e

$ 50 .............................. Arismendi J¡:,:;os

::l0

81

VAPORES DEL ORINOCO. TARIFAS DE PASAJES (Cont.)

Río Orinoco Alto Orinoco

Bolívar Palmar Moitaco María Luisa Mapire Las Bonitas Caicara Cabruta Urbana Guaramaco Perico

Bolívar ........... . ........ . $ 40 $ 50 $ 65Palmar o ••••• • •••• . ......... 35 45 60

Moitaco .......... . . ......... 30 40 55María Luisa o ••••••••• 28 38 52.......... . Mapire .......... 25 35 50......... ,. Las Bonitas 20 30 45.......... . .......... Caicara 15 25 40.......... . . ......... Cabruta 12 22 37

} o$ 30 $ 26 $ 24 $ 22 $20 $15 $10 $ 8 Urbana 10 25 o g

38 34 26 8 Guaramaco 15..... t::

30 24 22 18 15 :;a ·C50 45 40 38 36 32 28 26 20 12 Perico O

Los pasajes de Bolívar al río Meta y viceversa serán el doble de los de Nutrias

Puerto España: 1'? de abril de 1900

j) Uniformes

Tanto los capitanes, contadores, ingenieros y mayordo­mos están en la obligación de llevar el uniforme de lacompañía.

k) Alumbrado

1 . Las luces se apagarán a las once de la noche y sólo semantendrán las indispensables para la navegación.1 . 1 No se permitirán ruidos en la cámara que puedan

molestar a los pasajeros que duermen.1 . 2 Se prohíbe a los pasajeros de cubierta permanecer

en la cámara una vez apagadas las luces.

1) Juegos

Se prohíbe a los empleados tomar parte en juegos deazar a bordo del buque.

11) Aseos

- Todos los empleados tienen la obligación de mantener elmayor aseo posible a bordo de la nave.

m) Cartas

Está prohibido al personal mezclarse en la política in­terna de la nación y transportar cartas sea cual sea suorigen.

Da la impresión que la empresa fue muy severa respecto al cum­plimiento de esta disposición o por 10 menos esa fue la impresión quepretendió dar sobre todo cuando fue descubierta incursa en la políticainterna, como 10 demuestra un testimonio producido el 31 de enero de1901 donde Richard Margal Olcott, en carta enviada al general CiprianoCastro le cornunió 10 siguiente:

" ... y creo de mi deber manifestarle que, habiendo sido sorpren­dido, el segundo contador del vapor Bolívar llegado esta mañana( ... ) conduciendo una carta de carácter revolucionario, la cualfue apresada por las autoridades de Guayana, esta compañía encumplimiento del artículo 17 del reglamento interior de los vapo­res ( ... ) ha aplicado la mayor pena determinada en el artículo19, destituyendo a dicho segundo contador de las funciones quedesempeñaba, a pesar de ser uno de los mejores empleados de laempresa" 21.

---21 Carta de Richard Margan üleott a Cípriano Castro. Archivo Central de la

Cancillería, Caracas: Estados Unidos, Gestiones y Reclamos, tomo XXVI,f. 3.

83

Posiblemente la destitución de este empleado refleja los esfuerzosde los accionistas de la compañía para recuperar la confianza que paraese momento el gobierno ya no le dispensaba.

n) Contrabando

Se prohibía en la forma más terminante llevar o permitirque otros lleven, cualquier género de contrabando.

A pesar de la severidad de esta normativa, la práctica del contra­bando parece ser una actividad muy conocida por la Orinoco Shipping.A mediados de 1903, un juez de Hacienda realizó una inspección oculara los libros contables de la empresa de lo que se desprendió el siguienteinforme:

" ... desde el día diez y seis de marzo de un mil novecientos dos,hasta .el veintinueve de mayo de un mil novecientos tres dieronlos vapores pertenecientes a The Orinoco Shipping and TradingCompany Limited, varios viajes ( ... ) procedentes de Puerto Es­paña (Trinidad) habiendo introducido en casi todos ellos artículosde prohibida importación, como azúcar, sal marina, tabaco, café,etc ... "22.

ñ) Penas

1 . Los oficiales que infringieren las disposiciones respectoa traslado de cartas y prácticas de contrabando, se lessuspenderá el sueldo por dos meses la primera vez, y sireincide, se le despedirá.

2. Los demás empleados serían despedidos al quebrantarcualquiera de las disposiciones anteriores.

Entre 1899 Y 1902, el país fue sacudido por tres hechos políticosde magna significación: el advenimiento de Cipriano Castro al poder;la Revolución Libertadora y el bloqueo naval anglo-alemán a las costasdel país. Tales acontecimientos, en especial los primeros dos, produje­ron una honda secuela de insurgencia con repercusiones en toda la geo­grafía nacional. La Región Guayana no escapó a esta situación, auncuando no se puede afirmar que fuera sometida a sangre y fuego comofue característica en otras regiones de Venezuela.

Durante el período señalado, la Orinoco Shipping movilizó granparte de las tropas gubernamentales en la región guayanesa, razón que

22 Archivo Central de la Cancillería, Caracas: Estados Unidos, Gestiones yReclamos. Tomo 126, f. 365.

84

motivó repetidos reclamos de esta empresa por ante el gobierno nacio­nal por cuanto los pasajes servidos a las tropas no fueron canceladosdel todo. Entre los oficiales y soldados morosos se encuentran los si­guientes:

De

Bolívar

S. FernandoSan Félix

Barrancas

Para N9 Oficiales N~ Soldados

Barrancas 13 66Trinidad 5San Félix 4 24Los Castillos 4Moitaco 2Apure 1Caícara 11 40Nutrias 6 67Barrancas 1 40Bolívar 5San Félix 1 45

TOTAL 48 287

FUENTE: Robert Morris: op. cit., pp. 424-437 (El cuadro es resumen nuestroa partir de datos diversos).

Entre los oficiales movilizados se encuentran cinco coroneles y diezgenerales. Estos últimos eran los siguientes:

-José Lyón-Luis Lanza- Juan Navarrete R.- Esteban Márquez- Luis Grafe Calatrava

- R. Y. Amundaray- Celestino Barroso- Guadalupe Borejes-Juan Rivas- Manuel Delepiani

Seis de ellos tuvieron diversos destinos en el Orinoco y cuatro via­jaron a Trinidad. Sobre estos últimos no hay señales de que hayanregresado.

Digno de mención es el personal empleado por la compañía en laoperación de la flota. Cada nave tenía una tripulación mínima de 36personas, las cuales trabajaban a tres turnos 23. Este personal era elsiguiente:

23 Para la reconstrucción de este personal hemos contado con la valiosa cola­boración del capitán de altura Guillermo Pergró, profesional de larga tra­yectoria en la CAVN y con amplios conocimientos sobre el funcionamientoy organización de estos vapores.

85

-1 Capitán-3 Pilotos- 1 Contramaestre- 1 Ingeniero- 3 Maquinistas- 3 Fogoneros- 3 Ceniceros- 3 Aceiteros

-1 Contador- 1 Mayordomo-4 Pinches- 4 Camareros- 2 Mesoneros- 1 Cantinero- 4 Marinos-1 Aprendiz

La empresa generaba alrededor de 432 empleos directos sin incluirlos empleados que operaban en cada puerto donde existía por lo menosun despachador y un contador. A pesar de no disponer de oficinas entodos los puertos, en muchos de ellos tenía un agente que se ocupabade los intereses de la compañía.

Cabe destacar que la Orinoco Shipping ofrecía trabajo a 36 abas­tecedores de leña, agua y víveres en general en igual número de puertoso lugares de atraque, alimentando de esta manera una singular red eco­nómica que estaba en función del movimiento efectuado por los barcosde la empresa. Empero, el puerto de Angostura fue el mayor beneficiadopor cuanto recibió en forma directa el grueso de la transportación efec­tuada desde Trinidad y que eventualmente se distribuiría a los pueblosdel interior. Estos a su vez, tenían en Ciudad Bolívar la gran factoríade la región.

86

ORINOCO SHIPPING & TRADING CO.

Principales puertos y lugaresde atraque

:-,:•. ~ o..-~¿jTRINIDAD

THE ORINOCO SHIPPING & TRADlNG CO., LTD

Movimiento de Vapores desde Trinidad hasta Ciudad Bolívar duranteel año de 1900

Fecha

3- 57- 5

31- 531- 55- 6

13- 628- 6

7- 713- 726- 79- 8

23- 87- 9

15- 921- 9

1-105-10

13-1018-1024-10

3-113-11

13-1115-1121-1129-1114-1217-1228-12

Vapor

Bolívar

SocorroApureBolívar

"

""

DeltaBolívarHéroeDeltaBolívarDelta

BolívarDeltaBolívar

Capitán

Alcalá

MathisonCourlandeAlcalá

MathisonAlcaláLaresMathisonAlcaláMathison

AlcaláMathisonAlcalá

Pasajeros

384432

1426

82247423713126755

4155

2218

293

45403631

Carga (Toneladas)

paquetes

carga general

paquetescarga general

carga general

"

"

208

196250

carga general217

FUENTE: Archivo Central de la Cancillería, Caracas: Estados Unidos, Gestionesy Reclamos. Tm. 126. fs. 18-24. (El cuadro es un resumen nuestro).

88

THE ORINOCa SHIPPING & TRADING Co., LTD

Movimiento de Vapores desde Trinidad hasta Ciudad Bolívar duranteel año de 1902

Fecha

9- 1

25- 16- 2

20- 2

28- 2

6- 3

20- 33- 4

17- 41- 5

14- 528- 515-1216-1216-12

16-1216-1216-12

22-12

Vapor

Bolívar

"

Alianza

Guanare

ApureMasparro

Manzanares

Bolívar

Capitán

Alcalá

Mathison

Hammer

Rodríguez

MárquezOlivares

Ganniss

Rodríguez

Pasajeros

8

47

28

2615

13

16

12

1918

16

22

16

2517

Carga (Toneladas)

256187

72

206

902.651

paquetes mercancía

68

244

158

174

6

20

52176

59

FUENTE: Archivo Central de la Cancillería, Caracas: Estados Unidos, Gestionesy Reclamos. Tm. 126. fs. 18-24. (El cuadro es un resumen nuestro).

89

THE ORINaCa SHIPPING & TRADING Co., LTD

Movimiento de Vapores desde Trinidad hasta Ciudad Bolívar duranteel año de 1903

Fecha

19- 220- 24- 39- 3

23- 33- 47- 4

11- 421- 422- 430- 44- 57- 5

13- 518- 518- 526- 530- 530- 515-1015-1022-1016-11

Vapor

AlianzaBolívarApureAlianzaAlianzaApureAlianzaGuanareApureAlianzaGuanareApureAlianzaGuanareApureAlianzaApure

ManzanaresAlianzaSocorroMasparro

ManzanaresDelta

Capitán

HammerRodríguezMiláHammer

MiláHammerSimmonsMiláHammerRodríguezSimmonsHammerRodríguezSímmonsHammerSimmonsjansenHammerMataRodríguezJansenRodríguez

Pasajeros

18127S

1313

116948

7

1212

13

8

Carga (Toneladas)

paquetes110159150

paquetes48

paquetes1898

paquetes7580265210

paquetes111

carga general25

2

FUENTE: Archivo Central de la Cancillería, Caracas: Estados Unidos, Gestionesy Reclamos. Tm. 126. fs. 18-24. (El cuadro es un resumen nuestro).

111

Durante el período 1899·1902, los negocios de la Orinoco Shippingfueron accidentados. El clima de insurgencia que vivía el país y el adve­nimiento de Cipriano Castro al poder contribuyeron a fomentar losmalestares económicos de esta corporación. Tanto las facciones que apo­yaban al caudillo andino como los partidarios del gobierno, usaron indis­'tintamente y por la fuerza los buques de la compañía. Al consolidarseel régimen castrista, las embarcaciones, en varias oportunidades queda-

90

ron a merced de los pacificadores de Oriente y Guayana, razón quemotivó numerosas quejas por ante el gobierno de Castro. Estas quejasfueron debidamente sustanciadas por los representantes de la Shippingquienes alegaban "saqueo voluntario" de sus propiedades, especialmentelas situadas en el Territorio Federal Amazonas.

Resulta curioso pero entre las personas que presentaron quejas algobierno de Caracas, se encontraban varios empleados subalternos quie­nes indicaban que estaban sufriendo perjuicios personales por cuanto,en su decir, habían invertido mucho dinero en la empresa. Esto noshace suponer que fueron manipulados por los verdaderos empresarioscon el fin de multiplicar sus reclamos.

En el año de 1899, la compañía advirtió al gobierno nacional quelos destrozos contra los bienes de su propiedad serían informados a losgobiernos británico y norteamericano y que eventualmente pedirían laprotección de los mismos. Esta presión, hecha por vía diplomática,parece haber surtido efecto por cuanto el 10 de mayo de 1900, el go­bierno de Castro incorporó entre sus muchas acreencias, los reclamosde la Orinoco Shipping. En efecto, el gobierno nacional realizó unatransacción con el señor Richard Margan Olcott para saldar sus cuentascon esta compañía naviera:

" ... El gobierno de Venezuela da al señor Richard Margan Olcottpor el carácter de pago ( ... ) la cantidad de (Bs, 200.000) doscientos mil en moneda acuñada, en la forma siguiente: [a] CienMil bolívares [Bs. 100.000] recibidos hoy, en dinero efectivo porel señor Richard Margan Olcott, a su satisfacción; [b] Cien Milbolívares [Bs. 100.000] que serán pagados conforme convendrápor las partes en la fecha estipulada por decreto de 23 de abrilpróximo pasado, sobre reclamaciones provenientes de perjuiciosarmados durante la guerra o por cualquier otro respecto" 24.

A partir de la firma del convenio mencionado, las relaciones conel gobierno se hicieron muy cordiales y hasta generosas por parte deeste último por cuanto le concedió una " ... prórroga por seis años másdel contrato de navegación aprobado por el poder legislativo en 26 demayo de 1894 ( ... ) de que es concesionaria ( ... ) The Orinoco Shi­pping and Trading Company Lt." 25, igualmente se le dispensó del cum­plimiento del artículo 3~ del contrato original mediante el cual se obli­gaba a establecer una línea de vapores entre La Guaira y Maracaibo.

En el mes de julio de 1900, el gobierno nacional aprobó el informeeconómico presentado por la compañía. No obstante, en ese mismo mes

24 Venezuela. Recopilación de leyes y decretos, tomo 23, pp. 86-87.25 Ibidem, p. 89.

91

y año, las relaciones empezaron a deteriorarse al ser negadas dos solici­tudes de Richard Margan Oleott para establecer una línea de navegacióna "velas" entre La Guaira y Trinidad y la exención de derechos aran­celarios para una cantidad de víveres y otros efectos que debía importardesde Puerto España.

El 5 de octubre de 1900, las relaciones con el gobierno quedarondefinitivamente deterioradas cuando con un decreto de esa misma fechaCipriano Castro derogó la prohibición de navegación por los caños Ma­careo y Pedernales que se encontraba vigente desde 1893.

El decreto de 5 de octubre de 1900 produjo hondo malestar enlos accionistas de la Orinoco Shipping quienes alegan, como lo hizoEllis Grell en el pasado, que su contrato de navegación había sido anu­lado por efectos del mencionado decreto, por cuanto a su entender, laempresa actuaba sobre la base de un supuesto monopolio creado porlas circunstancias del decreto de 1'? de junio de 1893 mediante el cualJoaquín Crespo restringió la navegación por el río Orinoco.

A raíz de esta medida legislativa, la Orinoco Shipping orientó suestrategia buscando protección del gobierno británico. En efecto, en esemismo año, el Marqués de Salisbury fue informado del problema e igual­mente se le dio aviso al Departamento de Estado Norteamericano.

El gobierno inglés por su parte, luego de un apretado cruce decorrespondencia con los representantes de la empresa, decidió el 15 deenero de 1901 no conocer el problema, razonando que se encontrabajurídicamente incapacitado para ello. Tal punto de vista es puesto derelieve cuando Martin Gosselin, del Departamento de Relaciones Exte­riores Británico, hizo la siguiente exposición:

"Con referencia a su carta de 5 del corriente respecto a la recla­mación de su compañía a la navegación exclusiva de los ríos Ma­careo y Pedernales, estoy encargado por el Marqués de Lansdownepara expresar el sentimiento de S.S. el Lord, que después de unacompleta consideración de la materia, no la considera de aquellasrespecto de las cuales el Representante de S.M. pueda ser debida­mente instruido para ejercer acción diplomática" 26.

A pesar de esta declaración tan categórica, la insistencia de laOrinoco Shipping se hizo más aguda en procura del auxilio británico;estos últimos, decidieron mantenerse al margen del problema haciendoserias observaciones a las cláusulas contractuales mediante las cualesse regía la empresa, sobre todo al artículo 14 del contrato básico queseñalaba que " ... todas las dudas y controversias que puedan surgir

26 Grisanti, Carlos: op. cit., p. 223.

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con respecto a la interpretación de este contrato serán decididas por eltribunal de Venezuela y de conformidad con las leyes de la República,sin que esa manera de arreglo sea considerada motivo de reclamos inter­nacionales" 27. En otras palabras, se les recordaba que, al adquirir elmencionado contrato, habían renunciado a la protección británica y queahora no podían invocarla. Pero el golpe de gracia les fue dado cuandoen pleno fastidio, la cancillería británica les hizo saber 10 siguiente:

"No parece que la compañía ha agotado los medios legales ante lostribunales ordinarios del país, y sería contrario a la práctica inter­nacional que el gobierno de S.M. intervenga formalmente en suapoyo ... " 28.

La Orinoco Shipping por su parte, al no encontrar apoyo en elgobierno británico, reorientó su estrategia hacia los Estados Unidosusando como pretexto la urgente defensa de los ciudadanos norteameri­canos que participaban como accionistas en la compañía. Varias repre­sentaciones fueron hechas ante la Embajada de Estados Unidos y éstarespondió en el sentido de ocuparse "positivamente" del problema.

Mientras se desarrollaban estos acontecimientos, el gobierno na­cional arremetió con mayor vigor privando a la empresa de gran partede sus beneficios:

"No habiendo la compañía Orinoco Shipping and Trading limited,cumplido las obligaciones contenidas en el artículo 29 de la conce­sión que se hizo por resolución ejecutiva fecha 10 de mayo de 1900,y en virtud de los cuales debía verificar por 10 menos doce viajesanuales entre la isla de Trinidad y los puertos de su itinerariohasta La Guaira, sin que haya hecho dicha compañía hasta hoysino un solo viaje, perjudicando así esta falta de cumplimiento alcomercio y al gobierno, se deroga la resolución de 10 de mayo de1900 y se declara sin lugar la prórroga y demás beneficios en ellaotorgados" 29.

Con esta resolución dictada el 14 de diciembre de 1901, quedóprácticamente ejecutado el contrato y personalidad jurídica de la OrinocoShipping, lo cual debe entenderse como una respuesta del gobierno alas actividades encubiertas de contrabando y política interna que veníaejerciendo esta empresa en perjuicio del Estado venezolano.

27 Ibidem, p. 54.28 .u-«. p. 226.29 Venezuela. Recopilación de leyes y decretos. Tomo 24, p. 426.

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IV

La cancelación de los derechos a la Orinoco Shipping no amilanósu espíritu combativo. El 31 de enero de 1902, sus accionistas constitu­yeron en el Estado de New Jersey, USA., una nueva corporación bajola denominación de "The Orinoco Steamship Company", la cual fijó susoficinas principales en la calle Montgomery N9 83 de la mencionadaciudad.

El capital comercial declarado era de 1.000.000 de dólares divididoen 10.000 acciones de cien dólares cada una. Empero, el capital con elcual comenzaría sus actividades era de 1.000 dólares 30. En cuanto asus accionistas, se contaban los siguientes:

Nombres

Levi S. TenneyJohn J. FlemingJ. Van V. Olcott

Dirección N9 Acciones

83, Montgomery, New Jersey 183, Montgomery, New Jersey 183, Montgomery, New Jersey 8

FUENTE: National Archives of United States: "Certificare of incorporation of theOrínoco Steamship Cornpany". Departamento de Estado. 1910, RG-78AVE-22.

Entre los objetivos de esta nueva corporación se encontraban lossiguientes:

1 . Adquirir y asumir como negocio en marcha el que lleva a cabola Orinoco Shipping, igualmente sus haberes y obligaciones.

2. Continuar las operaciones de buques, transporte por agua ytierra, despacho y almacenadora.

3. Comprar, fletar, alquilar y construir vapores y otras embarca­ciones y emplear los mismos en la conducción de fletes, pasa­jeros y correspondencia.

4. Comprar y enajenar propiedades en New Jersey y otras partesdel mundo.

5 . Adquirir, pedir, comprar marcas de comercio y nombres dis­tintivos, patentes, concesiones o procedimientos relativos aderechos de propiedad.

30 Véase: "Certificare of incorporation of the Orinoco Steamship Company".Departamento de Estado. National Archives of USA. 1910. RG-78 AVE, 22.

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6 . Solicitar y adquirir derechos de franquicia.

7 . Adquirir derechos de propiedad, o asumir obligaciones depersonas o firmas y pagar en efectivo o en acciones.

8. Desarrollar los terrenos de la compañía.

9 . Llevar a cabo negocios de productores y recolectores de cau­cho, goma, gutapercha, quinina, sarrapia, aceite de copaiba,jengibre, etc.

10 . Entrar en arreglos con el gobierno respecto a intereses de lacompañía.

Como se desprende de los objetivos señalados, la Orinoco Shippingse había transmutado en Orinoco Steamship, solo que esta vez emergióbajo la jurisdicción del Estado de New Jersey. En el acto de instalaciónde la nueva compañía se dejó entrever que hubo una negociación dondela Shipping traspasó a la Steamship todas sus propiedades por la sumade un millón de dólares. Respecto a esta cantidad no hay constancia y,en cuanto a la operación de traspaso debe considerarse como una auto­venta por cuanto el mayor accionista de la Shipping es ahora el mayoraccionista de la Steamship y los demás socios, dos con igual número deacciones, actuaron como prestanombres circunstanciales en esa operación.

Cabe destacar que la Orinoco Shipping ocultó en todo momento laoperación de traspaso que había realizado, razón por la cual se puso fuerade la ley. El Código Civil vigente para la época establecía en su artículo1888 ordinal 1':', la obligatoriedad en cuanto al cumplimiento de la for­malidad de registro para "todo acto entre vivos, sea a título gratuito,sea a título oneroso, traslativo de propiedad de inmuebles o de otrosbienes susceptibles de hipoteca". Igualmente, el Código de Hacienda con­templa que todo buque al ser enajenado debía obtener nueva patenteprevia presentación a la aduana de las nuevas escrituras de propiedad, ade­más que se consideraban nulas las patentes de navegación no registradas.

La nueva compañía se sumó al conjunto de irregularidades cometi­das por la Orinoco Shipping incumpliendo las formalidades administra­tivas a que estaba obligada por ley. Su funcionarniento, que en un prin­cipio trató de ser muy discreto, fue puesto al descubierto por el Cónsulde Venezuela en Trinidad quien en carta para el Ministro de Fomentoexpuso lo siguiente: " ... tengo a honra participar a Ud. que la compañíade vapores que hace el servicio entre esta isla y Ciudad Bolívar ( ... )con el nombre de Orinoco Shipping and Trading Company ha cambiadosu nombre por el de Orinoco Steamship Company en virtud de nueva

95

forma dada a dicha compañía" 31. Empero el gobierno nacional no reac­cionó en contra de esta situación irregular permitiendo que la nueva com­pañía operara sin mayores problemas.

Mientras se desarrollaban estos acontecimientos, las condiciones po­líticas del país se habían enturbiado gravemente. Prácticamente todo elaño de 1901 fue tiempo de implicación de los más notables caudillos enun gran movimiento que tenía como objetivo derrocar el gobierno deCipriano Castro. El general Manuel Antonio Matos, enemigo encontradode Castro, había nuc1eado en torno a su persona figuras políticas derenombre nacional e igualmente toda una suerte de desafectos contra elgobierno de Caracas que unidos iniciaron la Revolución Libertadora.

En este gran movimiento insurgente estaban comprometidos inte­reses nacionales y extranaciona1es. Respecto a estos últimos, observamosque inversionistas foráneos habían sido afectados en sus intereses, razónque les motivó a brindar apoyo a los sediciosos como posibilidad ciertade librarse del incómodo gobierno de Castro. Se encuentra más que de­mostrada la participación en la Revolución Libertadora del Trust delasfalto, el cable francés y el Banco Discanto. También la Orinoco Shi­pping estuvo implicada en esos sucesos políticos, razón que sirvió debase para que el gobierno le ejecutara el contrato de navegación.

En un expediente administrativo levantado a la Orinoco Shippingpor parte del Procurador General de la Nación, salió a relucir cómo elComandante Ramón Cecilio Farreras, jefe del movimiento revolucionarioen Ciudad Bolívar, se tomó la facultad que le correspondía al gobiernoen nombrar fiscales para los vapores de la Shipping. Este hecho fueatestiguado por los señores Felipe Rojas y Juan Manuel Ruiz:

" ... si es cierto ( ... ) consta que el expresado Farreras nombrófiscales a que se hace referencia ( ... ) a los ciudadanos AntonioCalzadilla ( ... ) consta que dichos fiscales fueron aceptados sinninguna protesta ni objeciones por parte de la compañía" 32.

EL hecho que la compañía haya aceptado los fiscales señalados esuna prueba fehaciente de reconocimiento prematuro al gobierno revolu­cionario, y se da por entendido la complicidad con los insurgentes, quees ratificada al detectarse varios cargamentos de armas y otros elementosbélicos importados para alimentar la Revolución Libertadora:

31 Archivo Central de la Cancillería, Caracas: Estados Unidos, Gestiones yReclamos. Tomo 126, f. 17.

32 Archivo Central de la Cancillería, Caracas: Estados Unidos, Gestiones yReclamos. Tomo 126, f. 26.

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" ... condujo el vapor Apure muchas cajas de cápsulas ( ... ) elnúmero de dichas cápsulas alcanzaban a ciento cincuenta mil, queeran para Winchesters, de los cuales había traído sesenta el mismovapor ( ... ) el vapor Guanare, procedente de Puerto España ( ... )desembarcaron del mismo vapor ciento cuarenta y seis cajas decápsulas de mil tiros cada una, de las cuales eran para maus­ser ... " 33.

Unos meses antes de efectuarse el bloqueo naval a las costas vene­zolanas, la Orinoco Steamship comenzó a retirar en forma muy discretatodos los vapores del puerto de Ciudad Bolívar hasta Puerto España. Larazón que se dio para efectuar esta medida fue "la necesidad de repara­ciones mayores". Efectuado el bloqueo, el tráfico comercial fue reanudadopero esta vez los vapores enarbolaban bandera extranjera. Esto nos per­mite suponer que la empresa estaba al tanto de los planes de bloqueo anuestras costas y tomó sus previsiones para evitar que sus barcos fuerantomados por las fuerzas del gobierno.

En otro orden de ideas, el 17 de febrero de 1903 fue celebrado enWashington un protocolo de arreglo entre Venezuela y los Estados Uni­dos para la sumisión de arbitraje de todas las reclamaciones pendientesde ciudadanos norteamericanos que no hubiesen sido resueltas por víadiplomática. Mediante este protocolo fue nombrada una comisión mixtacon un juez por cada parte más un tercero en discordia que sería nombradopor la Reina de los Países Bajos.

La Comisión Mixta de 1903 atendió entre otros, los reclamos dela Orínoco Steamship, sucesora de la Orinoco Shipping quien presentóuna serie de alegatos intentando probar daños y perjuicios ocasionadospor el Estado, razón por la que exigía se le concediera una fuerte indem­nización.

Los reclamos de la Orínoco Steamship estaban fundamentados enbase a las siguientes protestas:

1. Protesta por la captura del vapor "Vencedor" en octubre de1899 por parte de fuerzas de la Revolución Restauradora.

2 . Protesta por la captura del vapor "Héroe". La misma fuehecha por el subdirector de la compañía, C. Hammer, anteel jefe civil y militar del Estado Bolívar.

3 . Protesta de los subdirectores C. Hammer y Salas Baíz por lacaptura del vapor "Nutrias" de orden del jefe civil y militardel Estado Bolívar.

33 Ibidem. Tomo 126. f. 339.

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4 . Protesta del subdirector C. Hammer por haber sido tomadopor la fuerza el vapor "Masparro" por fuerzas militares delEstado Bolívar.

5 . Protesta del norteamericano R. Enseñat por cuanto el go­bierno negó el permiso de salida a Trinidad de los vapores"Socorro" y "Masparro" para reparaciones mayores.

6. Protesta de los súbditos ingleses William Wade y Albert Dyer(empleados de la compañía), por haber sido prisioneros y tra­tados de manera "brutal" por fuerzas armadas revolucionariasque asaltaron al vapor "Morganito" cargando con mercaderíay dinero además de quemar los libros.

7 . Protesta del súbdito sueco Henry Hedlund, encargado de losdepósitos de mercaderías en Salvajito, quien fue tomado comoprisionero "criminal" junto con sus dependientes por fuerzasrevolucionarias que robaron los almacenes y destruyeron losinstrumentos de ingeniería.

8 . Protesta del ingeniero Eneas 1turbe por haber sido preso ypor el saqueo de los almacenes de la compañía.

9 . Protesta del colombiano Nicolás Escobar por prisión sufriday despojo a mano armada de intereses de la compañía a sucargo.

10. Protesta del ciudadano francés Alejandro Galletti relacionadoy agente de la compañía en San Carlos, por prisión sufriday saqueo de su casa mercantil.

11 . Protesta del súbdito sueco Edwin Bovallius, por prisión y"trato brutal" sufrido y saqueo de los bienes de la compañíade quien es apoderado en el Territorio Federal Amazonas.

12. Protesta del súbdito inglés W. N. Meston, por pérdida deefectos, ropa de uso, etc. que dejó en depósito de la compañíaen Maipures, Teritorio Federal Amazonas, y que fue saqueadopor fuerzas revolucionarias.

13 . Protesta del Director de la compañía, Richard Margan Oleott,para que se le cancelera Bs. 100.000 por concepto de pasajesy otros servicios prestados al gobierno nacional.

14. Protesta de Richard Margan Olcott por los daños y perjuiciossufridos por la compañía al decretarse la libre navegación porlos caños del Orinoco el 5 de octubre de 1900.

Como consecuencia de esta serie de protestas y reclamos, la compa­ñía exigía el pago de las siguientes sumas:

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1. 1.290.701 dólares por daños y perjuicios ocasionados por eldecreto de 5 de octubre de 1900.

2. 147.638,79 dólares que estima la compañía por daños y per­juicios padecidos durante la Revolución Libertadora.

3. 100.000 bolívares que quedan por cancelarse de la transac­ción celebrada con el gobierno nacional el 10 de mayo de1900 y,

4. El pago de 25.000 dólares por honorarios de consulta y otrosgastos.

Estas reclamaciones que alcanzaban a la suma de 1.481.559 dólaresgiraban en torno a un punto central: el supuesto perjuicio ocasionado porel decreto de 5 de octubre de 1900 que declaró la libre navegación porlos caños Macareo y Pedernales y sobre los cuales la compañía se creíacon derechos exclusivos para navegar.

Otro elemento de discordia fue la reclamación por supuestos per­juicios ocasionados a la compañía durante la Revolución Libertadora.Tanto a este como a los demás reclamos, el gobierno nacional respondiópor ante la Comisión Mixta señalando la inexistencia del pretendido mo­nopolio de navegación en manos de la Orinoco Steamship y que el Estadono podía responsabilizarse de los actos ejecutados por fuerzas irregula­res. En consecuencia, el cobro de dólares adelantado por esta empresadebía quedar sin efecto.

Un elemento que fue sacado de toda consideración fue el cobro delos 100.000 bolívares restantes de la transacción del 10 de mayo de1900 por no ser materia de reclamo. Igualmente, el gobierno de Caracasdescartó el pago de los 25 mil dólares por concepto de honorarios pro­fesionales al considerar que la compañía no había ejercido ninguna acciónjudicial ni efectuado diligencia de esa naturaleza para resolver el problemarelacionado con sus reclamos.

Como era de esperarse, en la Comisión Mixta no hubo acuerdoentre las partes, por lo que el caso fue puesto en manos del tercero endiscordia, el jurista holandés Harry Barge, quien, luego de un detalladoestudio, dictó sentencia en los siguientes términos:

1 . Se debe pagar a la compañía $ 27.692,31 por detención delos vapores "Masparro" y "Socorro".

2. Se debe pagar $ 308,00 por mercancías entregadas para usodel gobierno y,

3. Se debe pagar $ 224,62 por pasajes no cancelados.

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Todo ello ascendía a $ 28.224,93, es decir el 2% del monto origi­nal solicitado. Esta decisión, aun cuando no produjo suficiente conformi­dad en la parte reclamante, fue finalmente aceptada y con ello aparente­mente terminó el litigio entre la Orinoco Shipping y el gobierno nacional.

v

Las prácticas de contrabando, la participación en la política internay los exagerados reclamos por cobro de dólares crearon un sentimientode adversión en el seno del gobierno nacional respecto a la empresa dela cual nos ocupamos. En este sentido, podemos observar que hubo dosfuertes medidas gubernamentales con el propósito de anular los interesesde la Steamship. Una de esas medidas está representada por un decretode 18 de abril de 1904. Con ese instrumento legal se aprobó un con­trato suscrito por el general Manuel Corao para el establecimiento deuna línea de navegación en el río Orinoco y sus afluentes 34. Este con­trato contenía los siguientes aspectos:

1 . Establecer una línea de vapores en el Orinoco y sus afluentesen el término de seis meses.

2. El contratista se obliga a mantener un servicio permanente.3 . El contratista se obliga a efectuar trabajos de canalización y

limpieza de los ríos que navegue.4. Los buques podrían entrar a Trinidad y Curazao para reabas­

tecerse.5. El gobierno nacional gozaría de rebajas del 50% en los pasa­

jes y fletes y las tropas sólo pagarían la 3~ parte de la tarifa.6. El contratista se compromete a transportar gratis la correspon­

dencia e igualmente a las tropas del gobierno en caso de revo­luciones.

7. Queda autorizado para navegar por todas las bocas del Ori­noca, especialmente por los caños Macareo y Pedernales.

8. Los buques quedan exentos de contribuciones nacionales.9. Se exonera del pago de aranceles al importar materiales nece­

sarios para instalar la compañía.10. Se exonera del pago de derecho de registro del presente con­

trato.

34 Véase Venezuela: Recopilación de leyes y decretos. Tomo 27, pp. 418-430.

100

11. El contrato se concede como un absoluto monopolio por es­pacio de 15 años.

12. Se establece que el contrato no puede ser traspasado en nin­guna forma a compañías extranjeras pero sí a compañías opersonas nacionales.

La otra medida gubernamental está representada por una demandaefectuada contra la Orinoco Steamship. Este acto judicial estuvo a cargodel doctor José Vicente Irribarren, quien actuando como Fiscal de la Na­ción, introdujo querella por ante la Corte Federal el 26 de junio de1903, con base en los siguientes señalamientos:

a) Incumplimiento de los contratos de que es cesionaria la OrinocoShipping, luego convertida en Orinoco Steamship.

b) Daños y perjuicios ocasionados a la nación derivados del in­cumplimiento de contrato.

e) Pago de Bs. 32.760,97 por derechos arancelarios no canceladosmás el 1% mensual de intereses.

d) Pago de las costas procesales.

La compañía, en la persona del doctor Fernando Cadenas Delgadotrató de llevar el caso ante la Comisión Mixta, pero sus esfuerzos fueroninfructuosos, razón por la que apeló por ante la Alta Corte Federal, lacual había sentenciado a favor de la nación 35. En esta apelación, elabogado señaló incompetencia del Supremo Tribunal para conocer delcaso -esto motivó a que se constituyera un Tribunal de Alzada, elcual el 5 de mayo de 1904 confirmó en todas sus partes la sentencia dela Corte Federal. Entre los resultados de este juicio se indicó que lasOficinas de Hacienda correspondientes efectuarían la liquidación de laOrinoco Steamship para el cobro de acuerdo a la ley.

El 22 de abril de 1904 fue organizada en Ciudad Bolívar otracompañía naviera con el nombre de "Vapores del Orinoco". Su capitalera de 3.000.000 de bolívares y su representación quedó a cargo de losseñores Dalton & Co., agenciados en la calle Orinoco de dicha ciudad.La organización de esta empresa tiene como base el privilegio otorgadoal general Manuel Corao y, en cuanto a sus operaciones se refiere, estascomenzaron a realizarse usando los vapores: "Manzanares", "Delta","Guanare", "Socorro" y "Masparro" , antiguamente pertenecientes a laOrinoco Steamship.

35 Esta sentencia fue publicada en la Gaceta Oficial de 5 de marzo de 1904y en la de 29 de mayo del mismo año.

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El 5 de enero de 1905, el Ministerio de Relaciones Interiores auto­rIZO al general Manuel Corao para traspasar el contrato de navegaciónque éste había celebrado el 28 de abril del año anterior:

"Vista la representación que ha dirigido a este Ministerio el señorMáximo Sucre en su carácter de apoderado del ciudadano generalManuel Corao, en la que solicita que el Ejecutivo Federal apruebeel traspaso que pretende hacer su representado, de los derechos yobligaciones que tiene por el contrato que celebró ( ... ) para lanavegación del Orinoco ( ... ) a una compañía anónima nacionaldenominada "Compañía de vapores del Orinoco", organizada enCiudad Bolívar, el Ejecutivo Federal autoriza al ciudadano generalManuel Corao para efectuar el traspaso referido" 36.

Debemos observar que el general Manuel Corao, quien tuvo pocosmeses el contrato de navegación en sus manos, se había prestado parasalvaguardar los intereses del general Castro que solapadamente habíavenido participando en la nueva compañía como quedó demostrado en lacomposición accionaria de la misma:

ACCIONISTAS DE LA COMPAÑÍA VAPORES DEL ORINOCO 37

Nombres

Robert Hendersonjesse HendersonGeneral Antonio BarroetaVirgilio CasaltaTomás Machado NúñezDr. Clodomiro Contreras (en representaciónde Cipriano Castro)Guillermo MontesTomás AlcaláPedro José AlcaláHenrique G. BondJosé Antonio Márquez

Cargo

PresidenteVice-PresidenteVocalVocalSecretario

N~ Acciones

150150100100100

1.000500100100100100

Cabe destacar que en el año 1909 Román Delgado Chalbaud fueelecto para liquidar esta compañía según asamblea de accionistas efectuadacon ese fin el 20 de agosto del mismo año. En el informe final de

36 Venezuela. Recopilación de leyes y decretos. Tomo 28, p. 7.37 Esta composición accionaria se encuentra en el documento relativo a la

liquidación de la compañía publicado el 18 de marzo de 1908 y se en­cuentra en National Archives of USA. British Diplomatic and ConsularReports. Departamento de Estado. 1910, RG-78 AVE, 24.

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liquidación, Delgado Chalbaud indicó que los vapores Apure, Manzana­res, Alianza, Arauca, Socorro y Boyacá, produjeron durante el períodointerliquidación Bs. 402.062,20 pero que hubo un saldo adverso por losdemás vapores de Bs, 113.663,07. También informó que se habían reci­bido Bs. 300.000 por concepto de liquidación de la compañía del ciuda­dano Guillermo Montes, quien en su decir fue la única persona q~e

ofreció algo por la misma. En consecuencia, los accionistas recibieroncomo producto de la liquidación la cantidad de Bs. 833.742,16.

Como dato curioso acotaremos que el 28 de junio de 1909, el doctorAdolfo Herrera se presentó por ante el liquidador Román DelgadoChalbaud, en calidad de apoderado del general Cipríano Castro, recla­mando la parte correspondiente al caudillo para entonces en el exilio.Luego de haber presentado los documentos correspondientes, le fueotorgada la suma de Bs. 77.914,05 de los 100.000 bolívares correspon­dientes a Castro por cuanto se le dedujo 22.085,95 bolívares que adeu­daba el ex dictador a la compañía.

En otro orden de ideas, regresando al caso de la Orinoco Shipping,el 20 de septiembre de 1907 el Ministerio venezolano de Relaciones Ex­teriores recibió una nota del embajador norteamericano donde se expre­saba los siguientes conceptos:

" ... me da instrucciones mi gobierno para decir, que él insisteen una revisión del Laudo en el caso de la Orinoco SteamshipCompany, y que, mientras esté pendiente el arreglo definitivo deesta cuestión, no se considerará ninguna parte de cualesquiera su­mas que fueren pagadas por Venezuela, como pagadas a cuenta deese Laudo o aplicables a él" 38.

Se supone que, con la sentencia del Superárbitro Barge, el caso habíaquedado definitivamente cancelado en virtud que el Protocolo de 1903establecía que la decisión tomada por el Tercero en Discordia sería ina­pelable y por lo tanto las partes contratantes debían darle fiel cumpli­miento. Empero, los norteamericanos desempolvaron el asunto aduciendoque en el fallo de 1903 la compañía fue perjudicada por cuanto en sudecir, el juicio estaba "viciado de nulidad" tanto de hecho como dederecho, razón por la cual pedían una revisión de ese proceso.

Los supuestos vicios procesales a que hacía mención el Departa­mento de Estado, estaban basados en lo que ellos determinaron como"desatención" por parte del Tercero en Discordia sobre el privilegioexclusivo de navegación por los caños Macareo y Pedernales. Igualmente

38 Thurber, Orray E. Origen del capital norteamericano en Venezuela. Caracas,Fondo Edit. Lola de Fuenmayor, 1985. p. 161.

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se hacía mención a que el Superárbitro había mal interpretado el con­trato para comercio de cabotaje, negando la posibilidad de efectuar co­mercio exterior. En el fondo, la compañía nunca fue autorizada paraefectuar comercio internacional aun cuando tenía permiso para reabas­tecerse, tomar pasaje y correspondencia en los puertos de Trinidad yCurazao.

Entre 1907 y 1909 se produjo una verdadera batalla legal en tornoal caso Steamship, sucesora de la Orinoco Shipping. Esta vez se tratabade determinar la validez o no de la sentencia del Superárbitro Barge,quien, en el decir de la parte demandante, "actuó con exceso de podery cometió numerosos errores". De esta manera, el 13 de febrero de1909, las presiones norteamericanas sobre el recién iniciado gobierno deJuan Vicente Gómez, lograron imponer un nuevo compromiso de arbi­traje para revisar la sentencia a que hemos hecho mención. Para estarevisión se nombró una nueva Comisión Mixta Venezolana-Norteameri­cana que debía presentar sus alegatos por ante la Corte Permanente deLa Haya.

La Comisión Mixta presentó los recaudos correspondientes por anteel Tribunal Internacional, donde el Superárbitro doctor H. Lammasch, en­contró que la sentencia de Barge, aun cuando estaba sustentada en plenoderecho, desconocía cuestiones de "hecho", razón por la cual la consideródel todo nula. En consecuencia, el 25 de octubre de 1909, dictó nuevasentencia condenando a Venezuela a cancelar la suma de $ 46.867,42más el 3% generado por esa cantidad desde el 17 de junio de 1903,fecha en la cual originalmente fue introducida la demanda por primeravez. Igualmente, ordenó el pago de 7.000 dólares por concepto de hono­rarios profesionales. Con esta sentencia, quedaron definitivamente zan­jadas las diferencias entre el gobierno nacional y la extinta OrinocoShipping and Trading Company Limited.

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