el camino de valencia en alarcón y contreras

I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio Grupo II. Patrimonio cultural de las carreteras y caminos históricos El camino de Valencia en Alarcón y Contreras (1845-1998). 1

EL CAMINO DE VALENCIA EN ALARCÓN Y CONTRERAS (1845-1998). ANÁLISIS DE VIABILIDAD PARA SU RECUPERACIÓN COMO

CARRETERA HISTÓRICA

Rita Ruiz Fernández1 y Francisco Javier Rodríguez Lázaro2

(1) ETSI de Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Castilla-La Mancha, [email protected].

(2) ETSI de Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Castilla-La Mancha, [email protected].

RESUMEN La ponencia que se propone presenta los principales resultados del proyecto de investigación “El camino de Valencia

en Alarcón y Contreras (1845-1998). Análisis de viabilidad para su recuperación como carretera histórica”, financiado por el CEHOPU/CEDEX en la convocatoria de 2007.

Construido en los mismos años en los que la aparición del ferrocarril reorientó los esfuerzos de políticos y técnicos hacia aquel nuevo medio de transporte, el tramo del camino de Valencia comprendido entre las localidades de Saelices (Cuenca) y Requena (Valencia) constituye la última gran carretera del siglo XIX en España. Fue proyectado por Lucio del Valle en 1845, y compendia, como ningún otro trazado decimonónico, los avances que, en materia de proyecto y construcción de carreteras, se produjeron en el país desde la habilitación de los primeros caminos reales en los años centrales del siglo XVIII. Apenas sufrió alteraciones hasta las primeras décadas del siglo XX, siendo objeto, desde entonces, de las modificaciones que sucesivos programas de mejora –Circuito Nacional de Firmes Especiales, Plan de Modernización, programa REDIA, programa de autovías del Plan General de Carreteras 1984/1991–, introdujeron en la red principal de carreteras tras la aparición y progresiva consolidación del automóvil.

El análisis de viabilidad se realizó a partir del estudio histórico de la carretera y el corredor, y de la elaboración de un inventario de los elementos patrimoniales –trazado, estructuras, elementos auxiliares, patrimonio construido y natural vinculado a la infraestructura– actualmente existentes. Ello permitió tramificar la carretera e identificar los rasgos específicos de cada unos de los tramos y subtramos definidos.

Posteriormente, y tras realizar un análisis de las debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades relativas a la recuperación del trazado, se propusieron diversos tipos de actuaciones –señalización, reconexión de tramos con discontinuidades, restauración de estructuras y elementos auxiliares, recuperación del trazado original en puntos concretos, etc. – orientadas a la recuperación de la carretera histórica.

Palabras clave: carretera histórica, patrimonio, recuperación.

1. CONTEXTO La reflexión relativa a la dimensión patrimonial del territorio ha activado una nueva actitud respecto al

problema de la valoración y preservación de las infraestructuras lineales históricas.

En lo que toca al ámbito español, el interés y oportunidad de profundizar en las estrategias de caracterización, identificación y recuperación del patrimonio viario no queda únicamente avalado por la riqueza y espesor del debate teórico planteado en medios académicos y científicos. Por una parte, y avanzando sobre lo establecido en la Ley de Patrimonio Histórico Español de 25 de junio de 1985, algunas Comunidades Autónomas han reconocido ya las vías históricas y las rutas culturales entre las categorías de bienes inmuebles que configuran su patrimonio. Por otra, y ello ocurre por primera vez en España en materia de planificación de


infraestructuras, el Plan Sectorial de Carreteras 2005/2012 ha dedicado un programa específico al problema de la confluencia y conflicto de los caminos históricos y las redes de carreteras en explotación.

Respecto al ámbito internacional, la importancia concedida al patrimonio viario se ha traducido ya en iniciativas tales como los programas de “Historic Roads” y “Scenic Byways” puestos en marcha en Estados Unidos, o en la labor de investigación y asesoramiento del Comité Internacional de Itinerarios Culturales (CIIC) y el Instituto Europeo de Itinerarios Culturales, vinculados a la UNESCO y el Consejo de Europa respectivamente.

El proyecto de investigación “El camino de Valencia en Alarcón y Contreras (1845-1998). Análisis de viabilidad para su recuperación como carretera histórica”, cuyos resultados se exponen a continuación, supone un ensayo de la metodología de inventario y valoración patrimonial iniciada en anteriores trabajos (Rodríguez et al., 2007), concretando los conflictos y oportunidades asociados a este itinerario en relación con las estrategias de proyecto más adecuadas para su efectiva recuperación como bien inmueble de interés cultural.

2. DE LUCIO DEL VALLE A NUESTROS DÍAS. SÍNTESIS DE LA EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL CAMINO DE VALENCIA

2.1. 1825/1926. EL CAMINO REAL DE VALENCIA Y LA CONSOLIDACIÓN DE LA CARRETERA POR LAS CABRILLAS

Cuando, en 1860, fue promulgado el primer Plan General de Carreteras de España, se encontraban ya habilitadas las dos rutas principales entre Madrid y la ciudad de Valencia. La primera, iniciada durante el reinado de Carlos III, discurría por Aranjuez, Ocaña, La Roda, Albacete y los altos de Almansa. El segundo itinerario de entidad entre La Corte y Valencia discurría por Arganda y Tarancón en Madrid, Saelices y Motilla del Palancar en Cuenca y, Caudete, Utiel y Requena en Valencia. Conocido como camino de las Cabrillas, al tener que salvar la sierra de aquel nombre, era el tradicionalmente utilizado por el servicio de postas. Aunque las propuestas relativas al acondicionamiento de esta ruta datan al menos del reinado de Fernando VI, no se iniciaron las obras hasta 1825, tras aprobar Fernando VII la solicitud presentada al respecto por Luis Alejandro de Bassecourt, Capitán General de Valencia (Arbáizar et al, 1993). Se prolongaron las obras durante más de veinticinco años, redactando el proyecto de la última sección del camino, entre Saelices y Requena, el ingeniero de caminos Lucio del Valle (Sáenz Ridruejo, 1990).

Figuras 1 y 2. “Carretera de Madrid a Valencia por las Cabrillas. Proyecto desde Requena a Saelices”.

Lucio del Valle, 1845. El proyecto presenta un minucioso análisis del trazado, las obras de fábrica y las travesías propuestas para los distintos pueblos vinculados a la carretera.


Para Lucio del Valle, la carretera de las Cabrillas ofrecía la indudable ventaja de reducir en catorce leguas la distancia entre la capital y centro de las Castillas, y el Mediterráneo en Valencia, ya que eran 62 leguas frente a las 76 que había por Albacete y Almansa.

Las características del camino debían favorecer al máximo el transporte de ruedas. Las pendientes tenían que ser suaves para permitir no sólo la mayor velocidad de los carros, sino también que pudieran cargarse al máximo. Trató Valle de hacer un camino lo más llano posible, aunque para ello fuera necesario hacer desmontes y terraplenes y construir numerosas alcantarillas y tajeas.

La anchura del camino sería de 24 pies en la caja y 6 en cada paseo lateral. El empedrado, ligeramente abombado para facilitar el desagüe, constaría de tres capas, machacadas las dos primeras sobre todo el ancho del camino, incluidos los paseos. La de rodadura sería de arena y, si ésta no se encontraba en terreno cercano, de la tierra que pareciera más a propósito. En las alineaciones curvas, suficientemente anchas para permitir maniobrar con comodidad a los carruajes, se eliminaría el bombeo, colocando, en el borde exterior, un pretil continuo a lo largo de toda la alineación.

Respecto a las obras de fábrica, se procuraría que presentasen “buen aspecto sin entrar en grandes gastos”. Para ello, se propuso economizar en los materiales, utilizando la sillería en los frentes de los arcos, en las impostas y en las partes en que fuera imprescindible, combinándola con fábrica de ladrillo y mampostería.

La única estructura que se proponía construir enteramente de sillería era el puente sobre el río Júcar, que sería de un solo ojo de ochenta pies de luz, y arco rebajado, con muros de sostenimiento a la entrada y salida, horadados por alcantarillas que permitieran dar paso a las aguas de las avenidas extraordinarias (figura 3).

Figura 3. “Carretera de Madrid a Valencia por las Cabrillas. Proyecto desde Requena a Saelices”. Lucio del Valle, 1845. Puente sobre el río Júcar. Sección.

El terreno no ofrecía, en la mayor parte del recorrido, especiales dificultades, concentrándose los principales problemas de trazado en el tramo comprendido entre Minglanilla y Villargordo del Cabriel y, en especial, en el paso por el puerto de Contreras y el río Cabriel.

No obstante, Lucio del Valle supo resolver con maestría este paso con un trazado que zigzagueando a media ladera no superaba en ningún punto el 5% de pendiente longitudinal. Sin duda, la obra de fábrica de mayor índole de este tramo fue el puente sobre el río Cabriel. Aunque en un principio fue proyectado como un


puente colgante, optó finalmente Valle, quizá en atención a criterios estéticos, por un puente de sillería constituido por un arco central de medio punto de 17 metros de luz y tres arcos a cada lado, del mismo tipo y ocho metros de luz.

Las obras del paso del Cabriel se iniciaron en 1846, y las del Júcar en 1847. Al finalizar aquel año, Valle fue nombrado Jefe Interino del Distrito de Valencia, razón por la que se vio obligado a trasladarse a aquella capital. Debido a la longitud del trazado, y a la menor atención que podía prestar a las obras, decidió poco después nombrar responsable de las 14 leguas comprendidas entre Saelices y Olmedilla a Domingo Cardenal.

Ya en 1851, y coincidiendo con la conclusión de las obras del puente sobre el Júcar y el puerto de Contreras (figura 4), pasó Cardenal a la empresa del ferrocarril de Xàtiva, sustituyéndole al frente de la parte comprendida entre Saelices y Olmedilla el ingeniero Antonio María Vázquez. El mismo año 1851 fue nombrado Lucio del Valle subdirector de las obras del Canal de Isabel II, motivo por el que Vázquez asumió, poco después, la dirección de las obras de la totalidad del tramo.

Figura 4. Panorámica del Puerto de Contreras.

Aunque no hay documentación para fechas posteriores, y teniendo en cuenta que la carretera figura como “concluida” en la primera Memoria de Obras Públicas (Dirección General de Obras Públicas, 1856) cabe suponer que las obras de la totalidad del tramo de Saelices a Requena pudieron darse por acabadas en 1855.

2.2. 1926/1939. EL CIRCUITO NACIONAL DE FIRMES ESPECIALES

Con la aparición del automóvil en España a principios del siglo XX pronto se comenzaron a generar nuevas solicitudes en lo que tocaba al diseño de la carretera y a la transformación de las ya existentes. En 1926, siendo Ministro de Fomento Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce, un Real Decreto-Ley de 9 de febrero aprobó la creación del Circuito Nacional de Firmes Especiales (Rodríguez, 2004). Se pretendía, según lo entonces dispuesto, adaptar a las necesidades del tráfico automóvil una serie de itinerarios que conectaran los principales núcleos de población y aquellas zonas de especial valor histórico artístico.


Las obras ejecutadas en las carreteras del Circuito consistieron, por una parte, en la extensión de firmes alternativos al macadam y, por otra, en actuaciones locales destinadas a la mejora y acondicionamiento de los itinerarios. El esfuerzo de los técnicos del Circuito se centró en el ensanche y peralte de numerosas alineaciones curvas, y en la supresión de cambios de rasante peligrosos. Otras actuaciones tuvieron por objeto acondicionar obras de fábrica, reconstruir casillas de peones camineros, disponer vallas y otros elementos laterales de protección, y mejorar el sistema de señalización vertical.

Es probable que el tramo del camino de Valencia comprendido entre Saelices y Requena se encontrara en aceptable estado hacia 1925. Por eso, y aun sin desechar que se acondicionara alguna travesía, llegara a construirse alguna variante, o se efectuasen trabajos de conservación o mejora en determinados tramos del camino, cabe suponer que la carretera no debió variar sustancialmente entre aquella fecha y la Guerra Civil.

Es excepción al respecto el puente sobre el río Júcar entre Olivares y Valverde, última obra de entidad construida en la carretera de Valencia con anterioridad a 1936. El primitivo puente de fábrica, proyectado por Lucio del Valle, había quedado concluido en 1851. Desconocemos los motivos de su corta existencia, pero lo cierto es que en junio de 1863 se aprobó la construcción de un puente provisional en aquel mismo punto. El paso no se resolvería satisfactoriamente en los años sucesivos, salvándose el curso del Júcar mediante puentes de madera necesitados de frecuentes mejoras o reconstrucciones. El puente de Olivares quedó incluido en el Plan General de carreteras de 1914, y tres años después, el Ingeniero Jefe de la provincia de Cuenca solicitó el estudio y construcción de un puente definitivo. Pocos años más tarde, pasó la responsabilidad de la obra al Circuito Nacional de Firmes Especiales. Sin embargo, no fue hasta 1932 cuando comenzaron las obras de esta estructura cuyo diseño respondía a los modelos de hormigón armado para carretera propuestos por José Eugenio Ribera en la década de los años veinte (figura 5).

Interesa subrayar, finalmente, que el tramo fue señalizado mediante postes kilométricos, colocándose asimismo, junto al puente sobre el Cabriel, el indicador de límite de provincia entre Cuenca y Valencia (figura 6).

Figuras 5 y 6. Puente sobre el Júcar, entre Olivares y Valverde, construido en 1932, e indicador de límite de provincia del Circuito Nacional de Firmes Especiales, junto al puente sobre el río Cabriel.

2.3. 1939/1998. DE LA NACIONAL III A LA AUTOVÍA DE VALENCIA

Como es sabido, la Guerra Civil produjo una brutal fractura en la evolución política, económica y social de la España contemporánea. Corresponde a este período, y a los primeros años de la postguerra, el diseño y puesta en marcha de un Plan General de Obras Públicas, elaborado bajo la dirección de Alfonso Peña Boeuf, Ministro de Obras Públicas del primer gobierno franquista, entre 1937 y 1941 (Ministerio de Obras Públicas, 1940).


Aprobado por leyes de 11 de abril de 1939 y 8 de abril de 1941, acompañó al plan de caminos una instrucción de carreteras (Ministerio de Obras Públicas, 1939) que clasificaba los caminos en nacionales, comarcales y locales, reemplazando la antigua clasificación de la red en carreteras de primero, segundo y tercer orden. En consecuencia, desapareció como tal la “carretera de primer orden de Madrid a Castellón por Tarancón y Valencia”, hablándose desde entonces de la Carretera Nacional Radial III o Nacional III.

Por su parte, distinguió el plan, en materia de caminos, la puesta en marcha de un plan inmediato, al que seguiría, en la medida en que lo permitieran las posibilidades presupuestarias, otro complementario. El primero, encaminado a subsanar el deterioro sufrido por la red durante la Guerra Civil, disponía básicamente la reconstrucción de obras de fábrica y reparación de firmes en las secciones y tramos más degradados. Ya en el plan complementario, se proyectaba la extensión de firme especial en las redes nacional y comarcal, así como la supresión de numerosos pasos a nivel, rectificación de trazados, construcción de variantes, de casillas de peones camineros, etc.(Uriol, 1992).

En lo que toca a la Carretera de Valencia, fue, probablemente, durante la década de los años cuarenta cuando, al margen de la instalación de los postes kilométricos que se habían contemplado en la instrucción (figura 7), se peraltaron y protegieron mediante vallas metálicas los zigzags del Puerto de Contreras. Para la realización de los peraltes se rellenaron las alineaciones curvas, utilizando, como muros de sostenimiento, los pretiles continuos proyectados por Lucio del Valle (figura 8).

Figura 7. Mojón kilométrico correspondiente a la Instrucción de carreteras de 1939. Figura 8. Disposición de un peralte en el puerto de Contreras. Las partes exteriores de las plataformas decimonónicas quedaron sin uso.

Aún con síntomas anteriores de recuperación, la situación de precariedad esbozada se prolongó al menos hasta los años centrales de la década de los cincuenta. Precisamente en el cambio de decenio, una Ley de 18 de diciembre de 1950 había aprobado el denominado Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas. Se trataba de un ambicioso programa encaminado al acondicionamiento y mejora de la red principal de carreteras. Sin embargo, la situación económica y el estado de los itinerarios complicaron sensiblemente el cumplimiento del plan, por más que se extendiera su vigencia al quinquenio comprendido entre 1956 y 1960. Por lo que respecta a la Nacional III, se programó la reparación de 187,7 kilómetros mediante riegos superficiales, y la extensión de firmes especiales en una longitud de 103,4 kilómetros. Asimismo, se previó la supresión de las principales travesías Arganda, Tarancón, Utiel, Requena,... , y ampliaciones de calzada “a dos circulaciones” entre los kilómetros 332 y 334,4, y “a tres circulaciones” entre Madrid y el kilómetro 23 y entre los kilómetros 340 y 343,5, enlazando este último tramo con el triple carril ya construido hasta Valencia (Ministerio de Obras Públicas, 1950).


Junto con las actuaciones derivadas del Plan de Modernización, asistió la Nacional III, durante la década de los años cincuenta, a un importante cambio de trazado. La construcción del embalse de Alarcón, que se inauguró en 1955, motivó que la carretera quedara anegada a la altura de los ríos Júcar y Gritos. Ello obligo a redefinir el trazado, que pasó a discurrir, desde las inmediaciones de Cervera del Llano, por La Hinojosa, La Almarcha, Honrubia y la coronación de la propia presa de Alarcón, conectando de nuevo con el trazado existente 6 kilómetros antes de Motilla del Palancar (figura 9). Como consecuencia del cambio de trazado, las localidades de Olivares de Júcar, Valverde de Júcar, Hontecillas, Buenache de Alarcón y Olmedilla de Alarcón quedaron desde entonces desvinculadas de la Nacional III.

Figura 9. Variación de trazado de la N-III, entre Cervera del Llano y Motilla del Palancar, debida a la construc-ción del embalse de Contreras (1955).

Concluyendo la década de los años cincuenta, se dio el visto bueno a las bases para la elaboración de un nuevo Plan General de Carreteras, que fue aprobado en diciembre de 1961. Se desarrollaría en cuatro cuatrienios, a partir del 1 de enero de 1962. Los primeros años de aplicación del plan coincidieron con una coyuntura económica favorable, superando el parque de vehículos, a mediados de la década de los años sesenta, las previsiones más optimistas. A ello se unieron tanto el incremento del transporte de mercancías como un notable aumento del turismo automóvil, encontrándose la Administración ante la necesidad de instrumentar actuaciones específicas con objeto de acondicionar, a corto plazo, determinados itinerarios. Tal fue la intención del Programa de la Red de Itinerarios Asfálticos (REDIA), aprobado en enero de 1967. Junto a las “mejoras típicas” acondicionamiento y refuerzo del firme mediante mezclas asfálticas, ensanche de la calzada y de la plataforma, establecimiento de carriles para tráfico lento, prolongación de pequeñas obras de fábrica para alcanzar la anchura necesaria, y mejora de radios de curva horizontales y verticales de carácter local _ , incluía el programa una serie de mejoras con “características singulares”: obras de fábrica de entidad, variantes de trazado en tramos especialmente difíciles, mejoras de travesías, duplicación de calzadas, etc. En tal sentido, y por lo que respecta al itinerario Madrid-Valencia, se presentó en 1967 la idea de suprimir las “cuestas de Contreras” mediante una variante que discurriría aprovechando la coronación de las presas que delimitaban el embalse del mismo nombre (Alberola, 1953; Revista de Obras Públicas, 1960; Ministerio de Obras Públicas, 1967).

Por lo demás, y junto con los cambios de trazado derivados de la construcción de algunas variantes, el programa REDIA se tradujo en una sustancial transformación de la sección transversal de la carretera, cuya calzada pasó a contar con dos carriles de 3,50 metros y arcenes de 2,50 metros, además de carriles adicionales para vehículos lentos en los tramos de rasantes acusadas.


Años más tarde, y ya avanzado el proceso de transferencias de carreteras a las distintas Comunidades Autónomas, y prácticamente definida la red de interés general del Estado, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo presentó el Plan General de Carreteras 1984/1991. Establecidas las directrices y objetivos, las actuaciones propuestas en el plan se concretaron en cuatro programas: autovías, acondicionamiento de la red (ARCE), reposición y conservación (RECO), y actuaciones en medio urbano.

De la consideración global del corredor de Levante resultarían diversas propuestas de actuación, concretándose, por lo que respecta al programa de autovías, la construcción de la Autovía de Levante y la Autovía Utiel-Valencia.

En 1994, con la aprobación del Plan Director de Infraestructuras (PDI), y adoptando como marco de referencia las actuaciones del Plan 1984/91 y el Plan de Actuaciones Prioritarias en Carreteras (PAPCA, 1993), se programó oficialmente la conclusión de los 95 kilómetros que permitirían completar la Autovía Madrid-Valencia (MOPTMA, 1994).

Como es sabido, el tramo que entrañó mayor dificultad fue el correspondiente al Puerto de Contreras. Las alternativas de trazado presentadas por el MOPTMA encontraron una fuerte contestación en diversas asociaciones ecologistas, ayuntamientos, partidos políticos y el propio Gobierno de Castilla-La Mancha, que denunció su impacto ambiental y se apresuró a declarar la Reserva Natural de las Hoces del Cabriel en octubre de 1995 (Araujo et al., 1996).

Figura 10. Trazado de la A-3 en el entorno del Puerto de Contreras.

Tras un intenso debate, que concluyó con el convenio firmado por el Ministro de Fomento y el Presidente de la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha en junio de 1996, se optó por derivar el trazado de la autovía al norte de la Nacional III, evitando el paso por la Reserva Natural de las Hoces del Cabriel, y llevando el trazado, mediante un túnel y tres grandes viaductos, sobre el embalse. Concluido el tramo de Minglanilla a Caudete de las Fuentes, la autovía de Valencia pudo inaugurarse en diciembre de 1998 (Cauce 2000, 1999, Recuero, 1998, y Revista de Obras Públicas, 1998) (figura 10).


3. ANÁLISIS CARTOGRÁFICO Y TRABAJO DE CAMPO. TRAMIFICACIÓN E INVENTARIO

3.1. TRAMIFICACIÓN

La exposición de la evolución histórica de la carretera de Valencia permitió periodizar y caracterizar las alteraciones sufridas por el trazado proyectado por Lucio del Valle durante el largo período transcurrido entre los años correspondientes a su construcción y nuestros días. A tal respecto, el análisis de viabilidad de la recuperación de la carretera como vía histórica aconsejó, como paso previo a la labor de inventario, diferenciar y definir un total de siete tramos en atención a su actual configuración y uso que, en la propuesta de recuperación, serán tratados de manera diferente (figura 11).

Figura 11. Tramificación de la carretera histórica

El tramo 1, localizado entre Saelices y la conexión de la A-3 con la carretera autonómica CM-2103, el trazado decimonónico fue aprovechado para trazar la autovía, de modo que la carretera histórica se encuentra, en la actualidad, bajo la nueva infraestructura. Son excepción, al respecto, las travesías de Saelices, Montalbo y Villares de Saz, que ya habían quedado desconectadas del trazado principal tras la construcción de las correspondientes variantes durante el Plan de Modernización y el Programa REDIA, y pequeños tramos, generalmente asociados a pequeñas obras de fábrica – es el caso de los puentes sobre el río Cigüela y el arroyo de la Fuente del Villar-, que se reincorporaron a la autovía como vías de servicio.

Los siguientes tres tramos se corresponden con el trazado de la carretera histórica que dejó de formar parte de la Nacional III cuando, en la década de los años cincuenta del pasado siglo, la construcción del embalse de Alarcón motivó su reconducción por La Almarcha, Honrubia y la coronación de la presa de Alarcón. Concretamente, el tramo 2 atraviesa las localidades de Cervera del Llano y Olivares del Júcar y concluye en la bifurcación de la CM-2.103. Sirve en la actualidad al tráfico local, y el reciente acondicionamiento del pavimento ha ocultado la sección transversal decimonónica y las obras de acondicionamiento que, seguramente, se efectuaron en los años correspondientes a los trabajos del Circuito.

El tramo 3 se inunda periódicamente por la cola del embalse en las zonas correspondientes al río Júcar y río Gritos. Sin embargo, y a pesar del lógico deterioro del pavimento en estas secciones, el tramo puede recorrerse en su totalidad, sin mayor dificultad, durante los largos periodos en los que el embalse no llega a anegar los pasos históricos de ambos ríos. De hallarse estos últimos bajo las aguas de la cola del embalse, es necesario desviarse por las reconexiones correspondientes a la CM-2.103 y CM-2.151, y la CM-2.100. El trazado, apenas modificado desde la década de los años cincuenta del pasado siglo, sirve únicamente al tráfico


local y a los técnicos del embalse. Se desarrolla en su práctica totalidad en alineación recta, y habida cuenta de las escasas transformaciones sufridas por la carretera, el tramo conserva un buen número de postes kilométricos del Circuito Nacional de Firmes Especiales y el Plan de Carreteras 1939/1941. Por lo que respecta a las estructuras, y junto con diversos ejemplos de alcantarillas, tajeas y pontones, destacan los puentes sobre los ríos Júcar y Gritos.

El tramo 4 tiene su origen en la localidad de Hontecillas y discurre, por la actual carretera autonómica CM-2.100, atravesando las localidades de Buenache de Alarcón y Olmedilla de Alarcón. Como en el caso de la CM-2.103 en el tramo 2, la carretera ha sido aquí recientemente acondicionada y cuenta con una plataforma de 9,00 metros. Únicamente en pequeños subtramos, desafectados de uso como consecuencia de rectificaciones de trazado debidas a mejoras locales, pueden observase los clásicos peraltes y la sección transversal tipo del Circuito Nacional de Firmes Especiales. Al margen del trazado, el mayor interés de esta sección de la carretera histórica reside en las estructuras, habiéndose conservado en buen estado los seis pontones y puentes diseñados construidos por Lucio del Valle.

En los tramos 5 y 7, el trazado decimonónico se caracteriza por largas alineaciones rectas que no han sufrido más alteraciones de entidad que las relativas a la redefinición de la sección transversal en el contexto de los sucesivos programas de mejora a los que ha quedado sometida. En ambos casos, el trazado la A-3 no aprovechó aquí la carretera existente y, en consecuencia, los tramos responden a la sección tipo del programa REDIA: dos carriles de 3,5 metros y arcenes laterales de 2,5 metros.

En relación con el patrimonio viario de época anterior, en el tramo 5 únicamente cabe destacar el pontón sobre el arroyo Valdemembro, situado a la salida de Motilla del Palancar, y la existencia de un pequeño subtramo desafectado de uso como consecuencia de una variación de trazado debida a una mejora local, que conserva parte del sistema de contención lateral mediante valla metálica establecido en la instrucción de carreteras del Plan de Caminos 1939/1941.En el tramo 7, sólo tres cortos tramos desafectados de uso como consecuencia de mejoras locales, y las travesías de Utiel y Requena, donde se construyeron variantes, mantienen la sección previa a la puesta en marcha del programa.

El tramo 6 tiene su origen en la travesía de Minglanilla y concluye en la conexión este de la travesía de Villargordo de Cabriel con la Nacional III (figura 12). Corresponde al Puerto de Contreras y, dada su complejidad, se consideró oportuno efectuar un análisis particularizado y a mayor escala.

Figura 12. Subtramificación del tramo 6, correspondiente el puerto de Contreras.

Siguiendo idéntica metodología que en el caso de la tramificación general de la carretera histórica, y una vez identificado el itinerario decimonónico, el tramo 6 se dividió en nueve subtramos (6.1 a 6.9) atendiendo a la configuración y soluciones de continuidad que, en la actualidad, presenta el trazado original. Algunos de los subtramos han quedado desafectados de uso (6.2, 6.3 y 6.5) y en desigual estado de conservación, en tanto que otros se mantienen tal como se encontraban cuando entró en servicio la variante de las presas de Contreras y El Collado (1975), o responden a la sección tipo del programa REDIA (6.4). Dado que la autovía es, en la totalidad


de este tramo, de nuevo trazado, no existen modificaciones de entidad posteriores a la década de los años setenta.

Por lo que respecta a las soluciones de continuidad, y al margen de los problemas de reconexión que generan algunas de las rectificaciones del trazado original, la construcción de una enorme trinchera en el tramo en el que la autovía cruza de sur a norte el antiguo trazado produjo la destrucción de algunas decenas de metros de la carretera histórica generando una discontinuidad (subtramos 6.5 a 6.6.) que pudo entonces haberse evitado pero que, en la actualidad, resulta prácticamente irreversible

3.2. INVENTARIO DE LOS ELEMENTOS PATRIMONIALES DE LA CARRETERA

El inventario de los elementos patrimoniales de la carretera se efectuó atendiendo a:

* La configuración del trazado.

* Las estructuras.

* Los elementos auxiliares.

* El patrimonio construido vinculado al trazado.

El inventario de trazado respondió a la tramificación general, siguiendo la carretera decimonónica y señalando, en cada tramo o subtramo, la presencia de tramos rectilíneos, en curva o en zigzag, así como las rectificaciones de trazado, los tramos desafectados de uso, la presencia de pavimentación correspondiente al Circuito Nacional de Firmes Especiales, etc. En total, se señalaron y localizaron los siguientes tipos de trazado en la carretera decimonónica:

* Plataforma situada bajo la autovía.

* Plataforma transformada a sección REDIA (12 metros).

* Plataforma ensanchada a 9 metros.

* Plataforma con la anchura original.

* Rectificación de trazado con la anchura original.

* Rectificación de trazado con la plataforma ensanchada.

El inventario de estructuras se refirió tanto a los puentes y pontones como a las obras menores que se consideraron de interés, y en el inventario de elementos auxiliares se han distinguido:

* Los elementos de señalización vertical (postes kilométricos) y las defensas laterales (pretiles y guardarruedas) correspondientes al siglo XIX.

* Los elementos de señalización (postes kilométricos, poste de límite de provincia) correspondientes al Circuito Nacional de Firmes Especiales.

* Los elementos de señalización (postes kilométricos y miriamétricos) y defensas laterales (vallas metálicas de protección) correspondientes a la Instrucción de Carreteras de 1939.

Finalmente, el inventario de construcciones vinculadas al trazado se refirió a elementos diversos, que encuentran su razón de ser en la propia carretera, tales como ventas, fuentes, áreas de descanso, parques de conservación y almacén de maquinaria, basculas, ermitas, etc.

Se presenta, a continuación, un ejemplo de cada tipo de ficha que pueden consultarse en el proyecto.


TRAZADO: EXTREMO ESTE DE LA TRAVESÍA DE SAELICES (TRAMO 1)

Figura 13. Extremo este de la travesía de Saelices

Los dos fuertes zigzags construidos por Lucio del valle para resolver el extremo este de la travesía de Saelices fueron acondicionados por el Circuito Nacional de Firmes Especiales. Se introdujeron peraltes en las alineaciones curvas, y la pavimentación se resolvió mediante un adoquinado, y bordillos y aceras laterales. El conjunto se conserva en magnífico estado, habiéndose perdido ___únicamente se conservan los testigos de los postes___, las vallas metálicas de protección lateral introducidas tras la Guerra Civil.

El adoquinado colocado en las alineaciones curvas del extremo de la travesía de Saelices se extendió en un centenar de metros a la salida de la localidad. Se conserva, también, en muy buen estado.

ESTRUCTURAS: PUENTE SOBRE LA RAMBLA DEL BARRANCO (TRAMO 3)

Figura 14. Puente sobre la Rambla del Barranco.


El puente decimonónico estaba constituido por un arco rebajado de 8,35 m de luz. Durante el período correspondiente al Circuito Nacional de Firmes Especiales se introdujeron dos forjados laterales triangulares sobre vigas de hormigón armado con objeto de permitir el paso oblicuo al cauce. Los pretiles metálicos corresponden también al Circuito Nacional de Firmes Especiales.

ELEMENTOS AUXILIARES: SEÑALIZACIÓN Y ELEMENTOS DE BALIZAMIENTO DEL SIGLO XIX (VARIOS TRAMOS)

Figura 15. Pretiles del siglo XIX. Puerto de Contreras

A pesar de que fue en esta época cuando comenzaron a utilizarse los postes kilométricos y miriamétricos, apenas se conservan, a lo largo de la carretera, muestras de ellos. Únicamente se han localizado en las inmediaciones de algunas localidades, como Villares de Saz y San Antonio. Sí se conservan, sin embargo, un buen número de pretiles y guardarruedas decimonónicos.

Los pretiles eran de mampostería revocada, tenían una longitud de unos 6,00 metros y una altura aproximada de 0,65 m. Su cara interior estaba ligeramente inclinada, de modo que su anchura era de unos 0,45 m en la base, y unos 0,40 m en la parte superior.

Los guardarruedas eran de piedra, y tenían forma troncocónica. Tenían una altura de unos 0,50 metros, pasando el diámetro de 0,24 m en la base a 0,12 m en el remate.

Generalmente, en las rectas se alternaban pretiles y guardarruedas, adelantando estos últimos hasta el extremo de la cara interior de los pretiles. Los guardarruedas se colocaban asimismo en los extremos de los puentes y pontones, o pareados, sin necesidad de pretil, sobre las alcantarillas y tajeas.


CONSTRUCCIONES ASOCIADAS A LA CARRETERA: VENTAS Y POSADAS (TRAMO 6.7)

Figura 16. Venta de Contreras.

Las ventas, posadas y casas de posta, en muchos casos anteriores a la habilitación y pavimentación de los itinerarios a los que servían, funcionaron habitualmente como puntos obligados de paso en el trazado de las carreteras decimonónicas. La mayor parte de las ventas localizadas entre Saelices y Requena se encuentran en ruinas, y otras han perdido su función original. Únicamente la venta de Contreras, emplazada en el subtramo 6.7, se mantiene como tal. Como se ha señalado, el primitivo puente y venta de Contreras eran los tradicionalmente empleados por la posta, y constituían uno de los puntos de paso habituales del río Cabriel. Al trazar Lucio del Valle la carretera aguas arriba la venta se desplazó al puerto, empleándose probablemente en su construcción materiales de la antigua. A pesar del indudable valor patrimonial del edificio, cuando se escriben estas páginas todavía no se ha resuelto favorablemente sobre su declaración como bien de interés cultural.

ELEMENTOS PATRIMONIALES DEL CORREDOR

La recuperación de ésta o cualquier carretera histórica deberá plantearse teniendo en cuenta las posibles sinergias entre el patrimonio viario y el patrimonio natural y construido del corredor que configura. En consecuencia, y además del inventario de la carretera, se consideró oportuno registrar, sin intención exhaustiva, los elementos patrimoniales, construidos y naturales, que se localizan a lo largo del corredor. Toda esta información se recoge en la cartografía adjunta al proyecto de investigación.

4. VIABILIDAD DE RECUPERACIÓN DEL TRAMO

4.1. LA CARRETERA Y EL CORREDOR: DEBILIDADES, AMENAZAS, FORTALEZAS Y OPORTUNIDADES

Antes de abordar el problema de la viabilidad de la rehabilitación de la antigua carretera de Valencia en el tramo comprendido entre Saelices y Requena se sintetizaron, mediante un sencillo análisis DAFO, las principales debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades potencialmente vinculadas a la intervención.


4.1.1. DEBILIDADES

* Longitud del trazado, que afecta a dos Comunidades Autónomas ___Castilla-La Mancha y Comunidad Valencia___, a dos provincias ___Cuenca y Valencia___ y a multitud de municipios. Aunar intereses políticos e implicar a los distintos agentes puede resultar difícil.

* Ausencia de titularidad única. El antiguo trazado depende en la actualidad de varias administraciones: Ministerio de Fomento, Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha y Diputación de Cuenca. Poner de acuerdo a todos estos titulares resulta más difícil que si el tramo afectado fuese de titularidad única.

* Diversidad de las alteraciones sufridas por el trazado, que dificultan la legibilidad de de la carretera en su conjunto. Entendidas tales transformaciones como otras tantas posibilidades de documentar la evolución de las técnicas de proyecto y construcción de carreteras, esta debilidad podría entenderse como una oportunidad.

* Escasa tradición turística de la zona, en la que las iniciativas de turismo rural y de interior son escasas o muy recientes. No se trata de un destino habitual del turismo, como podría suceder en otras carreteras históricas situadas en parques nacionales o lugares de alto potencial turístico.

* Desconocimiento de los valores del territorio servido por la carretera, tanto naturales como antrópicos, por parte de la población general, e incluso por parte de muchos de los habitantes de la zona.

* Escaso tamaño de los núcleos de población afectados, sobre todo de aquellos donde se encuentra la mayor cantidad de patrimonio ___puerto de Contreras___.

* Difícil accesibilidad a parte del patrimonio viario. No pocos tramos están alejados de la autovía y tienen difícil acceso. Incluso algunos de los más cercanos ___como el puente sobre el arroyo de la Fuente del Villar___ son difícilmente accesibles por la restricción de accesos propia de las autovías. De igual manera, gran parte del patrimonio más valioso está alejado de los núcleos de población de la zona, e incluso ___es el caso del puente sobre el Júcar___ de las carreteras en servicio.

* Falta de sensibilidad hacia el patrimonio de las obras públicas y, en concreto, hacia las carreteras históricas. La sociedad en general no reconoce todavía el valor histórico y patrimonial de las obras públicas, excepción hecha de aquellas que, como los grandes puentes, acueductos o estaciones ferroviarias, traducen con mayor facilidad su dimensión monumental. Incluso profesionales directamente afectados, como los propios ingenieros de caminos o los historiadores del arte y la tecnología, muestran en general un preocupante desinterés por el tema.

* Ausencia de una instancia responsable de la conservación y puesta en valor del patrimonio viario. El Ministerio de Fomento y otros actores responsables de las carreteras no conocen en profundidad este patrimonio ni las posibilidades relativas a su recuperación. Tampoco entienden que su valorización y preservación sea en último término responsabilidad de sus titulares.

4.1.2. AMENAZAS

* Ausencia de protección legal del patrimonio viario. El patrimonio viario del corredor carece de protección legal, por lo que resulta especialmente vulnerable. Excepción hecha de algunos puentes singulares, semejante situación es extrapolable a la práctica totalidad del patrimonio de las carreteras españolas.

* Intervenciones agresivas o destructivas. Las obras que los municipios, las comunidades autónomas y el Ministerio de Fomento siguen efectuando sobre la carretera, pueden, en ocasiones, destruir el patrimonio viario. Así ocurre cuando se asfaltan tramos adoquinados, se sustituyen por otros metálicos los pretiles originales de los puentes, o se elimina la señalización vertical preexistente.

* Construcción de nuevas infraestructuras en el corredor. Es el caso de la línea ferroviaria de alta velocidad, que podría alterar o destruir el patrimonio viario, natural o paisajístico.

* Presencia de tráfico pesado. La utilización de ciertos tramos de la carretera, sobre todo entre Minglanilla y Honrubia, por parte del tráfico pesado de largo recorrido, deteriora el firme y puede dificultar la promoción de la conducción recreativa y turística.


* Demandas de uso vinculadas a la función transporte. Al no existir, para ciertos flujos locales, itinerarios alternativos, la necesidad de dar servicio al territorio a través de los tramos de la carretera de Valencia que forman parte de la red local, como sucede entre Motilla y Olivares de Júcar, o en los tramos de la N-IIIa que dan servicio a los núcleos de población ___Requena, Utiel, Villargordo del Cabriel, Minglanilla, Motilla, etc.___, dificulta la recuperación de la carretera como vía turística.

4.1.3. FORTALEZAS

* Singularidad del trazado. La singularidad del trazado de la carretera de Valencia en el tramo objeto de análisis fue reconocida desde el momento de su construcción, y ha sido y sigue siendo reconocida desde entonces. Admitido en términos generales el valor patrimonial de las carreteras históricas, es éste uno de los tramos de la red viaria donde semejante valor resulta más ostensible.

* Valor y calidad del patrimonio viario. Basta acudir al análisis e inventario del patrimonio de obra pública del tramo para advertir su variedad y calidad tanto por lo que respecta al trazado y las estructuras, como en relación con los elementos auxiliares, la edificación vinculada, etc.

* Valor y calidad del patrimonio natural y construido del corredor. Como se ha señalado, existe un rico patrimonio natural y construido, al que se accede desde la carretera histórica, con el que sería fácil establecer sinergias. Es el caso de los espacios fluviales del Cabriel y Júcar ___Parque Natural de las Hoces del Cabriel, Hoces del Júcar en Alarcón___, del casco histórico de Requena, y de múltiples ejemplos de arquitectura religiosa y civil presentes en las localidades del corredor.

* Bajo nivel de urbanización. Se trata de un territorio escasamente urbanizado, que conserva valores naturales y un paisaje antrópico rural tradicional de calidad. Este es un recurso turístico en alza.

* Proximidad y adecuada accesibilidad desde grandes núcleos urbanos. La carretera histórica discurre entre dos áreas con elevada población, como son Madrid y Levante, y queda conectada con ellas mediante autovía. Los visitantes potenciales a poco más de una hora de viaje son abundantes.

* Adecuada accesibilidad desde la red de alta capacidad. Frente a otras carreteras o tramos de carreteras históricas, la de Valencia se encuentra bien conectada a la red de gran capacidad por la Autovía de Valencia. El número de visitantes potenciales que pasan por la propia carretera o junto a ella es muy elevado.

4.1.4. OPORTUNIDADES

* Atractivo turístico de algunos de los puntos singulares del corredor. Mediante una primera operación de promoción, los visitantes que acuden ya a los puntos más singulares del corredor ___Alarcón, Parque natural de las Hoces del Cabriel, etc.___ podrían prolongar y complementar su vista extendiéndola a la carretera histórica o a alguno de sus tramos.

* Coyuntura socioeconómica del corredor. El hecho de que parte del corredor corresponda a áreas rurales en recesión puede favorecer el acceso a fondos de desarrollo local tanto europeos como FEDER, PLODER, nacionales o autonómicos.

* Incipiente interés por el patrimonio viario. El reciente interés mostrado hacia el patrimonio de las obras públicas por parte de diversos organismos, universidades y administraciones puede hacer viables operaciones de recuperación de este patrimonio hasta hace poco totalmente olvidado.

* Nuevas demandas turísticas y de movilidad. El interés por formas de viaje y turismo distintas a las tradicionales es cada vez mayor, y las alternativas de movilidad que suponen un contacto más estrecho con el territorio, como la conducción recreativa o el viaje a pie o en bicicleta, son precisamente las más adecuadas en relación con la recuperación del tramo objeto de estudio como carretera histórica.

* Existencia de organismos potencialmente interesados en la puesta en valor del patrimonio viario. El apoyo e participación de organismos potencialmente interesados en la preservación del patrimonio viario ___Asociación Española de la Carretera, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Colegio de


Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, etc. ___, constituiría un adecuado catalizador y punto de apoyo para la puesta en marcha de proyectos como el que aquí se contempla.

4.2. LA RECUPERACIÓN DEL TRAMO

La viabilidad de una intervención como la considerada debe entenderse, al menos, en un doble sentido:

* como posibilidad de recuperar la carretera en cuanto elemento construido, atendiendo a aspectos como la continuidad del trazado, el estado de conservación, las posibles estrategias de rehabilitación, etc.

* como oportunidad para reactivar o dinamizar el corredor afectado, entendiendo la recuperación como generación de un recurso económico.

Nos referiremos, en los párrafos que siguen, al primero de los aspectos citados.

La recuperación de la carretera como carretera histórica deberá decantarse en relación con lo que cabría entender como su “estado de autenticidad”, y definir qué criterio adoptar: recuperar y restaurar la carretera tal como se encontraba en determinado momento ___las décadas centrales del siglo XIX, el período previo a la puesta en marcha del programa REDIA o el Plan General de Carreteras 1984/1991, ... ___ en aquellos tramos donde resulte posible, o documentar, consolidar y poner en valor los restos que se conservan de las diversas épocas, con objeto de frenar su deterioro y desaparición, definiendo un inmueble lineal capaz de:

* documentar y facilitar la interpretación y contemplación de las técnicas de diseño y construcción de carreteras entre los años centrales del siglo XIX y la actualidad.

* documentar y facilitar la interpretación y contemplación de las distintas estrategias de ocupación, apropiación, construcción y reconfiguración del territorio que se han sucedido en el mismo período.

Como se entenderá sin dificultad, la adopción del primer criterio restringirá la recuperación a tramos cada vez más pequeños y desvinculados conforme la inflexión cronológica se establezca en un momento más alejado del pasado. Y ello sin perder de vista que, tal como ha procurado ponerse de manifiesto en el inventario, incluso los tramos que por haber quedado desvinculados del trazado en fecha temprana mejor responden a la configuración original de la carretera ___piénsese en los dos tramos del Puerto de Contreras que han quedado interrumpidos por la trinchera de la A-3___, sufrieron alteraciones de alguna entidad ___riegos bituminosos, instalación de elementos de señalización vertical por parte del Circuito Nacional de Firmes Especiales, o de vallas metálicas de protección lateral en el contexto del Plan de Caminos de 1938/1941___ que suponen la existencia de elementos añadidos patrimonialmente valiosos.

Parece, por tanto, que la recuperación de la carretera deberá orientarse a consolidar los restos existentes, deshacer alguna transformación reciente carente de valor, rehabilitar pequeños tramos como “testigos” y, sobre todo, señalizar, documentar y poner en valor los abundantes restos patrimoniales que, por su escasa entidad en el conjunto ___pequeñas obras de fábrica, pretiles y guardarruedas, encintados, elementos de señalización vertical y protección lateral, etc. ___ podrían considerarse de escaso valor o incluso pasar inadvertidos.

Por lo demás, la intervención deberá garantizar la utilización de la carretera por un nuevo usuario, que la recorrerá desde la óptica de su valor histórico y patrimonial conduciendo a baja velocidad, en bicicleta o a pie, y cuya experiencia de la carretera, y del territorio y el paisaje desde la carretera histórica, deberá ser compatible con la seguridad. Se trataría, en este sentido, de establecer las condiciones que permitieran compatibilizar el tráfico recreativo con otros tráficos vinculados a la función transporte.

Sea como fuere, y aún adoptando el criterio que se ha señalado, la desigualdad de los distintos tramos en relación con su dimensión patrimonial monumental puede producir disfunciones no deseadas. Ocurre, en tal sentido, que frente a partes de la carretera en las que, con escasas excepciones, el valor patrimonial del tramo reside únicamente en el mantenimiento del trazado ___así ocurre en la parte comprendida entre Saelices y las inmediaciones de Cervera del Llano, donde la carretera decimonónica se encuentra en su práctica totalidad bajo la autovía___, otras, conservan un importante patrimonio en lo que respecta a la pervivencia de muros de sostenimiento, obras de fábrica, elementos de defensa y señalización vertical, etc. Y puede suceder por ello que, si la recuperación no se efectúa atendiendo a la singularidad del patrimonio de las infraestructuras lineales, la entidad de los elementos patrimoniales puntuales o nodales desdibuje o reste valor al trazado que los explica y


en el que encuentran su lógica territorial e histórica. Quiere decirse, en definitiva, que la recuperación y puesta en valor del tramo deberá insistir, de manera especial por lo que respecta a la labor de documentación y difusión, en el valor del trazado y la dimensión territorial de la totalidad de la infraestructura y cada uno de sus elementos.

Ahora bien, sin desatender tal premisa, en aquellos tramos donde predominan los elementos patrimoniales de la carretera y donde ésta se encuentra prácticamente en desuso ___es el caso del entorno del embalse de Alarcón o el Puerto de Contreras___, es más sencillo plantear diversas actuaciones que potenciarán el interés de esta infraestructura histórica. Así pues, y atendiendo a ambos tramos, cabe destacar:

* Trazado bajo la carretera CM-2100, entre Cervera del Llano y las cercanías de Motilla del Palancar.. Aquí se conserva una interesante serie de pontones y obras menores, que muestran la gran variedad tipológica que después Lucio del Valle reflejaría en su catálogo. Aunque la sección ha sido ensanchada, lo que ha ocasionado la pérdida de los antiguos encintados del firme bajo el aglomerado, las obras de fábrica se conservan en muy buen estado, manteniendo sus pretiles. Además, en el tramo quedan abundantes postes kilométricos, tanto del Circuito Nacional de Firmes Especiales como del Plan de Carreteras 1939/1941, que serían fácilmente recuperables.

Más compleja, en cuanto a su viabilidad, es la recuperación del trazado y los puentes en las partes correspondientes a los ríos Júcar y Gritos donde, en todo caso, tanto la carretera como las estructuras se mantienen sobre el nivel de las aguas del embalse durante la práctica totalidad del año.

En tal sentido, y asumiendo las interrupciones de la carretera histórica en las partes correspondientes a ambos cursos de agua, la señalización deberá indicar adecuadamente al usuario cuándo se encuentra sobre el trazado de la carretera histórica y cuándo sobre las reconexiones entre las soluciones de continuidad.

* Puerto de Contreras. El trazado decimonónico sirve, en el Puerto de Contreras, al escaso tráfico local y al tráfico turístico que accede a la venta de Contreras y al Parque Natural de las Hoces del Cabriel. Además, y según se desprende del inventario y el análisis histórico, el tramo resulta especialmente valioso debido a:

* La propia relevancia del trazado decimonónico, resuelto mediante fuertes zigzags, grandes muros de sostenimiento, gran cantidad de pequeñas estructuras y una calidad constructiva que, debida al propio proyecto y a cuestiones coyunturales tales como su aprobación en los términos en que fue planteado o el empleo de un gran número de penados, resulta inhabitual incluso para la propia época.

* El hecho de que, al haber quedado desvinculado de la Nacional III en la década de los años setenta del pasado siglo, sin sufrir como consecuencia de ello alteraciones de entidad ___piénsese en lo ocurrido con anterioridad en el tramo correspondiente al embalse de Alarcón___, las únicas transformaciones relevantes a las que ha quedado sometido el trazado se refieran a la primera fase de adaptación de las carreteras al automóvil: introducción de peraltes y sobreanchos con la consiguiente modificación del trazado de las alineaciones curvas y los pretiles, mejoras de pavimentación manteniendo la sección transversal original, e introducción de vallas de seguridad de malla metálica, postes kilométricos y otras señales verticales, etc.

* El hecho de que, debido al mismo motivo, las intervenciones efectuadas en la carretera desde la década de los años setenta del siglo XX se hayan limitado a la introducción de biondas de acero galvanizado y el acondicionamiento del firme en la parte del puerto correspondiente al acceso al parque Natural de las Hoces del Cabriel desde el lado de Cuenca.

* La conservación resultante de un gran número de elementos patrimonialmente valiosos ___todos los relativos a la infraestructura decimonónica, incluyendo la venta de Contreras, más los elementos de señalización y protección del Circuito Nacional de Firmes especiales y el Plan de Caminos 1939/1941___ en un trazado continuo de longitud nada despreciable.

* La posibilidad de contemplar con un solo golpe de vista, y transitar en poco tiempo y sin excesiva dificultad, tres trazados que materializan singularmente la evolución de la ingeniería de caminos española entre las décadas centrales del siglo XIX y la actualidad.

* El elevado valor del patrimonio natural ___Parque Natural de las Hoces del Cabriel___ y construido ___venta de Contreras, presas de Contreras y El Collado, poblado de las presas, torre del telégrafo, etc. ___, del corredor.


Por ello, en Contreras debería procederse a un trabajo más intenso de recuperación, orientado hacía tres tipos de medidas:

* Recuperación y restauración de elementos existentes patrimonialmente valiosos:

* Restauración de los pretiles y guardarruedas originales.

* Limpieza de los muros de sostenimiento y las obras de fábrica, eliminando la vegetación.

* Restauración de los postes kilométricos y la señal de límite de provincia del Circuito Nacional de Firmes Especiales.

* Restauración de los postes kilométricos y las vallas de protección lateral correspondientes a la Instrucción de Carreteras de 1939.

* Recuperación de “testigos” de la carretera decimonónica:

* Recuperación de la rasante y el pavimento original del puente sobre el río Cabriel, eliminando los recrecidos debidos a los peraltes de las curvas de acceso.

* Recuperación de la rasante original en alguno de los zigzags (figura 17).

Figura 17. Propuesta de recuperación de la rasante y los pretiles originales de unos de los zigzag del puerto de Contreras, generando un pasillo mirador sobre el exterior de la curva. (Ruiz Fernández, 2007).

* Diseño y construcción de elementos que informen y orienten al usuario, facilitándole la visita al puerto.

* Establecimiento de miradores, paneles informativos y un centro de interpretación.

* Establecimiento de pequeños aparcamientos que permitan el acceso a puntos singulares: miradores, estructuras (figura 18), otros elementos del territorio, etc.


* Señalización de los tramos cortados por la trinchera del A-3, cuya restauración podría no ser necesaria, quedando como “ruinas consolidadas”.

* Establecimiento de un pavimento adecuado para la nueva función de la carretera ___la conducción recreativa___, que podría consistir en una simple lechada.

Figura 18. Propuesta de diseño de un aparcamiento y acceso a una tajea en el puerto de Contreras (Ruiz Fer-nández, 2007)

Finalmente, y además de las actuaciones descritas para cada tramo, la recuperación de la carretera histórica deberá contemplar:

* Una adecuada señalización para el acceso desde los distintos enlaces de la autovía de Valencia.

* La redefinición de las intersecciones, de modo que el acceso a la carretera histórica sea legible, y no sea utilizada por vehículos que no pretenden la conducción recreativa.

* Una señalización específica que explicite la condición de “carretera histórica”, así como limitaciones de velocidad e introducción de medidas de calmado de tráfico que garanticen su cumplimiento. La señalización de “carretera histórica” funcionará como hilo conductor que permita asociar fácilmente los distintos tramos de la infraestructura.

* La restricción de uso a vehículos pesados en aquellas partes donde existan itinerarios alternativos.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Alberola, Jesús (1953) El pantano de Contreras y la variante de la carretera de Madrid a Valencia. Revista de Obras Públicas, 2.860, pp. 397-399.


Araujo, Joaquín, et al. (1996) Las Hoces del Cabriel. Lunwerg/Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, Barcelona.

Arbáizar, Susana, Fontanals, Almudena, y Rodríguez, Francisco Javier (1993) La carretera de Madrid a Valencia. Siglos XVI-XX. Madrid, inédito.

Cauce 2000 (1999) Cierre de la Autovía de Valencia A-3. Tramo Minglanilla-Caudete de las Fuentes. El Mediterráneo, más cerca, 90, pp. 24-31.

Coronado, José María (2003) El trazado de las carreteras locales y el paisaje, en AA.VV. XVII Vyodeal. Las carreteras y el desarrollo local. IV Congreso Nacional de carreteras locales. Asociación Española de la Carretera, Madrid, pp. 73-83.

Dirección General de Obras Públicas (1856) Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856. Imprenta Nacional, Madrid.

Ministerio de Obras Públicas (1939) Instrucción de Carreteras. Hijos de Santiago Rodríguez, Burgos. _____ (1940) Plan General de Obras públicas. Tomo I. Caminos. Ministerio de Obras Públicas, s.l. _____ (1950) Plan de Modernización de la red de carreteras españolas. Ministerio de Obras Públicas, s.l. _____ (1967) Red de itinerarios asfálticos. REDIA. 1967-1971. Ministerio de Obras Públicas, Madrid. Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (1984) Plan General de Carreteras 1984/91. Tomo 9. Síntesis de

propuestas, efectos externos y normativa. MOPU, Madrid. Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (1994) Plan Director de Infraestructuras.1993-

2007. MOPTMA, Madrid. Nárdiz, Carlos (1997) Los caminos españoles anteriores a 1900, OP, 41, pp.66-75. Recuero, Antonio (1998) Abiertos al tráfico los últimos tramos de la Autovía A-3. Madrid y Valencia, a menos

de tres horas. Revista del Ministerio de Fomento y Medio Ambiente, 469, pp. 5-8. Revista de Obras Públicas (1960) El Ministro de Obras públicas visita los pantanos de Alarcón y Contreras,

2.944, pág. 625. _____ (1998) Autovía de Valencia. Tramo Minglanilla-Caudete de las Fuentes, 3.381, pp. 83-90. Rodríguez Lázaro, Francisco Javier (2004) Las primeras autopistas españolas, 1925/1936. Colegio de

Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid. Rodríguez Lázaro, Francisco Javier, et al. (2007) Análisis y valoración del patrimonio histórico de las

carreteras españolas, 1748-1936. Cuadernos de investigación CEHOPU, 2, CEDEX/CEHOPU, Madrid. _____ (2009) El camino de Valencia en Alarcón y Contreras, 1845-1998. Análisis de viabilidad para su

recuperación como carretera histórica. Cuadernos de investigación CEHOPU, 5, CEDEX/CEHOPU, Madrid.

Ruiz Fernández, Rita (2007) Recuperación y puesta en valor de la carretera histórica del puerto de Contreras. Proyecto de fin de carrera. ETSI de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha, Ciudad Real, inédito.

Sáenz Ridruejo, Fernando (1990) Ingenieros de Caminos del siglo XIX. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

Uriol, José Ignacio (1992) Historia de los caminos de España. Vol. II. Siglos XIX y XX. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid.

el camino de valencia en alarcón y contreras

Documents