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Argentina, OCTUBRE-NOVIEMBRE 2018

AÑO XXVIII - Nº 229

El BeechcraftKing Air 350i

INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL

PÁGINA 26

La “Revolución de los aviones”: El otro cepo.PÁGINA 10

Hace 40 años comenzaba la desregulación.PÁGINA 32

aeromarket_229.qxp_aeromarket 24/10/18 12:42 Página 1

02 Aeromarket OCTUBRE-NOVIEMBRE 2018


EDITORIAL

Política aeronáutica o aeronáutica política (con “p” minúscula)Por Luis Alberto Franco

OCTUBRE-NOVIEMBRE 2018 Aeromarket 03

“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga alas cosas soberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males queimpide, más que a los bienes que realiza”.

La democracia en AméricaAlexis de Tocqueville

e entiende el contexto adversoy, hasta cierto punto, que elGobierno no logre encaminar

la economía. Se han hecho muchísi-mas cosas bien, pero el principal pro-blema persiste mientras otros asuntosno se abordan como corresponde. Entodos los casos los argentinos parece-mos conspirar contra nosotros mis-mos, lo cual es alarmante, sobre todoluego de las experiencias vividas.En materia de aviación es tan difí-

cil entender hacia dónde se dirige elMinisterio de Transporte como laactitud de la oposición y especial-mente la de los gremios. A esta altura,la buena idea denominada “Revolu-ción de los aviones” está abandonan-do incluso esa tenue categoría de“idea” sin haber llegado a ser unapolítica bien concebida y eficiente-mente ejecutada. Es lógico, sin lo pri-mero lo segundo es imposible.

Al momento de escribirse estaslíneas se informaba que Andes LíneasAéreas estaría por desafectar dosBoeing NG (LV-GWL y LV-HHK)por razones de “fuerza mayor”; otrosindicios permiten suponer problemasfinancieros. En un reciente reportajeel CEO de Flybondi deslizó respectode la imposibilidad de operar enAeroparque que “cuando quisimos ir[...] nos dijeron que no [...] Es extra-ño. Es lo único que puedo decir.Siempre me dijeron que no habíaespacio para pernoctar. Tambiénescuché que Aerolíneas, Andes yLatam a veces tienen que volar enferry a/o desde Ezeiza porque no hayespacio [...] eso no nos gustó ya quees complicado y caro [...] Pero bueno,ahora parece que aparecieron algunoslugares [para Norwegian].”1 Comodijo George Orwell: “En la granjatodos los animales somos iguales pero

Shay algunos que son más iguales queotros”.En una reciente reunión de prensa

Aerolíneas Argentinas anunció que“los clientes Aerolíneas Plus podránacceder a descuentos de hasta el 55%para canjear sus millas ...”. Días antesse había lanzado una campaña depublicidad que ofrecía gran cantidadde pasajes a $ 499 el tramo y a pagaren 12 cuotas (un dólar por mes).Cuando Aeromarket preguntó sobrecómo resultaron los números de unaanterior promoción a precio deganga, respondieron que no teníanlos números, y al solicitar informa-ción sobre la estimación de plazaspara esos programas tampoco obtuvi-mos respuestas concretas. Lo mismoocurrió cuando inquirimos cómo secorrespondían estas promociones enel marco de la apertura a aerolíneasprivadas que estaban invirtiendo: se

nos dijo que “Aerolíneas no fijaba lapolítica aerocomercial sino que cum-plía con las instrucciones del Ministe-rio de Transporte”. Una competencia

1. Reportaje en Aviación News 27 de sep-tiembre de 2018.

cont. P, 4)



(viene de p. 3) subsidiada totalmente desleal(opinión del ciudadano, no del periodista). Por el lado gremial el panorama es caóti-

co. APA, APTA, UPSA, UALA, APLA,ATEPSA y ATCPEA realizaron un “Plena-rio Intersindical” en dónde acordaron opo-nerse a casi todo. En el documento finalacordado la palabra “rechazo” aparece 11veces y lo que no se rechaza se reclama y loque no se reclama es amenaza. Las intencio-nes políticas del sindicalismo aeronáuticomuestran que una “línea de turbonada”estaría llegando a los aeropuertos con laamenaza de impedir el vuelo aerocomercial.La politización de las organizaciones sindi-cales es tal que llegan a rechazar el Presu-puesto Nacional a la vez que intentan esta-blecer los lineamientos de un programaaerocomercial como si formaran parte delEjecutivo Nacional. Por un lado es lógico yaque Transporte, como dijimos, no muestranada consistente. Lo curioso del documentofinal es que piden por las compañías aéreasprivadas que hasta hace poco más de dosaños intentaban ahogar despojándolas derutas, esto es así y Sol es la prueba.Otro rasgo de la reunión gremial fue la

asistencia de 470 delegados, lo que demos-traría que en materia de sindicalistas larepresentación está muy bien establecida,pero si fueran tribus estarían en problemas.De cualquier forma, el número no es algomenor ya que la reunión se dividió cuandoun grupo comenzó a cantar “vamos a volver,vamos a volver...” mientras que la otramitad comenzó a silbar. El enrarecimientodel clima fue tal que Edgardo Llano, secre-tario general de APA dijo: “.Vamos a volversí, vamos a volver a hacer otro plenario...”,los cual calmó los ánimos.De la aviación general mejor ni hablar.

Las negociaciones de las LAR/RAAC están

prácticamente empantanadas. Las entidadesrepresentativas de la aviación civil se reúnendía tras día y suman decenas de horas decónclave con las autoridades, pero la Admi-nistración Nacional de Aviación Civil(ANAC) aprueba y desaprueba iniciativasmostrando la misma pasión. El máximo res-ponsable del organismo no suele aparecer enlas reuniones técnicas, mientras que en lospasillos de las oficinas que la ANAC tiene enel tradicional edificio de Crónica se comentaque ese funcionario está donde está para eje-cutar órdenes y no para liderar. El rumor esverosímil ya que el liderazgo implica ciertascapacidades. Por su parte, los encargados dellevar adelante las conversaciones sobre laarmonización y adaptación de la normativamuestran solvencia técnica, pero no parecentener ningún poder de decisión ya que todoqueda para después y en el interregno se des-vanecen los impulsos y casi todos los temasvuelven a fojas cero.En materia impositiva la aviación sigue

agobiada por los aranceles y demás gabelas.Esto eleva los costos de importación de aero-naves y repuestos a cifras similares a las queexistían en pleno gobierno de Cristina Fer-nández de Kirchner; la única diferencia sonlas DJAI que en realidad fueron reemplaza-das por otros instrumentos ideados por lasuperviviente y siempre creativa burocraciaargentina.Así están las cosas en la aviación. Una

vieja máxima de la geopolítica dice que losespacios que no se ocupan son cubiertos porotros. Parafraseando la máxima podemosdecir que en materia de administración delEstado, y en nuestro caso la aviación, la faltade una política aeronáutica y la improvisa-ción permiten que los espacios desocupadossean asaltados por quienes politizan todo dela peor manera.

AEROMARKET INTELLIGENCE

El supersónico más silencioso viene en camino

Spike Aerospace está en pleno desarrollo delavión supersónico más silencioso de la historia.Su diseño elegante de 18 pasajeros resultará enun avión supersónico de bajo niver de emisiónsonora, y gran más eficiencia.

El proyecto se encamina a los primeros vuelosde un prototipo subsónico del jet. El prototiposubsónico mostrará características de vueloaerodinámico de baja velocidad. Esto seráseguido por una serie de aviones más grandes yluego la fabricación del avión supersónico final.“Hicimos muchos progresos desde 2016 y finali-zamos la incorporación de varios ingenieros ysocios. Nuestros planes para son emocionantesa medida que continuamos el desarrollando delSpike S-512 Quiet Supersonic Jet. Espero conansias los primeros vuelos de demostración

muy pronto ", dijo Vik Kachoria, Presidente yCEO de Spike Aerospace.La compañía apunta a que su aeronave, quevolaría a Mach 1.6 cumpla con las estrictas nor-mativas de ruido y emisiones.Kachoria dijo que promete minimizar las emisio-nes y maximizar la eficiencia de combustible y la

economía de su diseño S-512, así como reducirel ruido alrededor de las zonas del aeropuerto."Damos la bienvenida a las discusiones con losgrupos ambientalistas para comprender las pre-ocupaciones y consideraciones importantes paraellos. Trabajaremos con esos grupos, fabricantesde motores, aeropuertos y organismos regula-dores para evaluar el impacto potencial, tantopositivo como negativo", aseguró el ejecutivo.La empresa con sede en Boston tiene la inten-ción de que el S-512 vuele a principios de 2021,con entregas a los clientes a partir de 2023.

I



1. El primer aviador europeo llegado a la Repú-

blica Argentina a comienzos de 1910 para par-

ticipar con vuelos de aviones, en los festejos

del Centenario de la Revolución de Mayo fue:

a. El francés Henri Louis Bregui.

b. El italiano Ricardo Ponzelli.

c. El francés André Valleton.

2. ¿Cómo se suele abreviar en inglés al peso

máximo de despegue?

a. MTOW.

b. MLW.

c. MEW.

3. ¿Cómo se suele abreviar en inglés al peso

máximo de aterrizaje?

a. MTOW.

b. MLW.

c. MEW.

4. ¿Cuál es el peso máximo permitido para que

un avión, en particular de categoría transporte,

pueda aterrizar normalmente con seguridad.

a. MTOW.

b. MLW.

c. MEW.

5. ¿El MLW puede ser limitado por qué condi-

ciones, entre otras?

a. Meteorológicas.

b. Longitud y estado de la pista.

c. a y b.

6. Una pista con su superficie mojada ¿cómo

afectará a los aterrizajes y despegues de los

aviones que operen en ella?

a. No las afectará. b. Las favorecen.c. Las degradan.

7. Un piloto inadvertido aproxima a una pistacon una pendiente ascendente, una ilusiónóptica puede inducirlo a estimar que está:a. Más bajo de lo que está.b. Aproximando alto. c. Muy bien.

8. Si el piloto inadvertido de la pregunta ante-rior, ahora aproxima a una pista con pendientenotablemente descendente ¿qué podrá esti-mar?: a. Que está más bajo de lo que está.b. Que está aproximando alto. c. Que aproxima OK.

9. ¿Qué diferencia la barrena del tirabuzón?a. En la barrena la velocidad aumenta con eldescenso.b. a y c.c. En el tirabuzón el avión está en pérdida, en labarrena no.

10. La pérdida de control en aviones livianos dela aviación general se debe en casi todos loscasos de cruzar los comandos a poca velocidadcerca del terreno. ¿Cuál es defecto principalcausante de estos accidentes?a. No controlar la IAS.b. No mantener la altitud. c. El mal uso de los pedales.

10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10

Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*

* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Aviación de Ejército de la Argentina. Tienelas máximas licencias profesionales, militares y civiles de la Argentina y los Estados Unidos.

Respuestas en página 26



enovar la credencial de la PSA(Policía de Seguridad Aeronáutica)es un trámite que los pilotos debe-

mos hacer todos los años para poder trabajaren un aeropuerto.Es justo reconocer que después de mucho

tiempo el trámite es más sencillo. Tanto esasí que sólo se deben llenar algunas planillas,fotocopiar licencias, documentos de identi-dad y tramitar en forma online la “Reinciden-cia”. Así de fácil, increíble después de lo quepasó durante tanto tiempo. Todo ese trámitefinaliza con el pago de $750, más $100 poruna credencial provisoria. Lamentablemente, la PSA no dará curso

al trámite propiamente dicho hasta que eladministrador del aeropuerto, no autorizaluego de haber corroborado que la empresa ala que pertenece el piloto no debe tasas deaeropuerto, lo cual es no sólo insólito sinouna delegación de facultades de la PSA a laempresa concesionaria de más de 30 aero-puertos del Sistema Nacional de Aeropuer-tos. Vale repetirlo de otro modo: La PSAasume un rol de custodio de los intereses deAEROPUERTOS ARGENTINA 2000. Eséste un rol lícito de la PSA. El organismo otorgante de la credencial

que se necesita para trabajar recauda cada10.000 credenciales $8.500.000, dado quese emiten 50.000 credenciales por año, susingresos por este concepto asciende a$40.000.000. Con ese dinero, a un costo de$300, se pueden hacer más de 130.000 DNIscon una tecnología inviolable, para la que se

requiere sólo un formulario, una foto y esca-near las huellas digitales. Las comparacionesson odiosas, pero hay que hacerlas para com-prender de qué se habla y reiterar que la cre-dencial aeroportuaria es para trabajar. Además, la credencial que emite la PSA

no autoriza a los pilotos, que son perfecta-mente identificables dado que tienen legajoen la Administración Nacional de AviaciónCivil (ANAC), para ir a Plan de Vuelo, pre-embarque, Migraciones, sector de carga, etc.Los PILOTOS sólo están autorizados a tran-sitar por la plataforma y los hangares.

¿Sabe la PSA lo que es la “seguridadoperacional”? ¿Tiene conocimiento de cuáles la labor de los pilotos de la aviación gene-ral que operan más de 2000 aeronaves entodo el país? ¿Para qué resulta necesaria esacredencial, si con la licencia de piloto, el pro-fesional está suficientemente identificado? Es fácil concluir que el trámite de la cre-

dencial es una gabela más al trabajo y, si setiene en cuenta la cobertura que la PSA da aAA2000, hasta un peaje. De algo es posible estar seguros: la cre-

dencial de la PSA no contribuye en nada a laseguridad operacional (safety) lo cual es algoque debería preocupar a la ANAC; además,tampoco es posible decir que dicho docu-mento sea útil a la seguridad aeroportuaria(security).

Paco Falabella Piloto de Transporte de Línea AéreaDNI 14.387.218

Credenciales y PSA.

R

¿Peaje para trabajar?

Gustavo Marón & AsociadosConsultores Aeronáuticos

Transporte Aéreo - Trabajo AéreoAviación General

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Delitos e Infracciones Aeronáuticas

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Súmese a decenas de empresas que nos han elegido

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La Sociedad Argentina de Aviación, invita a la ComunidadAeronáutica en su totalidad, a participar del “Día

Nacional de la Aviación Civil” a celebrarse el próximo 5 denoviembre, a las 18 horas, en las instalaciones de la firmaAerorutas, del Aeropuerto Internacional San Fernando.

Se ruega confirmar asistencia y preinscribirse antes del 1de noviembre a: [email protected]

GRAGEAS

Bomberos a AA2000 y otrosEn el ambiente se dice que ciertos servicios,como el de bomberos, pasarían a la concesiona-ria Aeropuertos Argentina 2000. En la ANAC nopudimos confirmar la información (no se puedeconfirmar ninguna información). Por lo quetenemos que basarnos en las preocupacionesque nos hacen llegar los agentes que están invo-lucrados en los temas.Aquí debemos agradecer a todos los valientesque nos escriben a [email protected] con información para que hagamos

nuestro trabajo, siempre tratamos de entre-cruzar los datos, que por lo general son muycerteros, lo cual nos ayuda a saber lo que estápasando y ponerlo en conocimiento del sobe-rano, es decir, el pueblo. Nunca supusimos que en una gestión de unPresidente que aún parece veraz lidiaríamoscon un Ministerio de Transporte y ANAC querehuye del periodismo independiente, que eslo mismo que decir, un periodismo crítico.¡Realmente gracias valientes integrantes de laANAC!

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Fiesta Nacional de Aviación Civil



GRAGEAS

Positivo: un avance para los helicópteros

El pasado jueves 6 entró en vigencia la enmien-da al Apéndice H “Procedimientos Generalespara Helicópteros” de la parte 91 “Reglas deVuelo y Operación General” de las RegulacionesArgentinas de Aviación Civil (RAAC).A través de esta enmienda, AdministraciónNacional de Aviación Civil (ANAC) reglamentalas operaciones de vuelo de helicópteros abordo de buques o con grúas, actualizando losrequisitos reglamentarios que hacen a la seguri-dad de las operaciones de vuelo en condicionesdeterminadas.Se introduce la opción de transportar al perso-nal que ejerce funciones en los buques o plata-formas sin la necesidad de que estos espaciosestén declarados como helidecks, y también laposibilidad de que ANAC convalide los helideckshabilitados por autoridad aeronáutica o maríti-

ma extranjera en buques de bandera nonacional que ingresan al país.Además, se incorpora la posibilidad de reali-zar operaciones eventuales de helicópterosdesde o hacia lugares no homologados odeclarados como helipuertos bajo responsa-bilidad del operador. Esta especificación rigepara vuelos particulares o de transporte depasajeros.De esta manera, la actualización de la norma-tiva permite aprovechar el potencial de loshelicópteros en diversas actividades producti-vas que son comunes en los países más avan-zados.Esta medida surge del procedimiento deElaboración Participativa de Normas, y contri-buye al trabajo de ANAC en materia de Segu-ridad Operacional. Cabe destacar el importan-te rol que ha tenido la Asociación de Pilotosde Helicópteros de Argentina.

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Auspicia a Aeromarket

Cámara de EmpresasAgroaéreas del Chaco

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n el número de agosto de este año de larevista EAA Sport Aviation, se resalta unanota muy clara visión de lo que significa

formar y entrenar a los pilotos que desean inser-tarse profesionalmente en la actividad agro aéreaen los EEUU.Felicitamos a esta revista por el interés puesto

en una actividad que hace años ha comenzado aser hostigada –incluso en los EEUU– por discon-formes de la sociedad que plantean inusualesdaños a la salud y al ambiente que nunca termi-nan de ser demostrados.Pero más allá de esta vocación por formar

pilotos agrícolas (PA), nos ha llamado mucho laatención como conciben una escuela para la for-mación de pilotos con vocación de aeroaplicado-res. Sus responsables han tenido experiencia en eltrabajo aero agrícola y, en virtud de ese conoci-miento, han montado esta escuela con formacióndesde el comienzo para quienes desean incursio-nar en esta apasionante aventura de surcar, a bajaaltura, los terrenos productivos de nuestros países.Es interesante la concepción del aprendizaje y

formación; deben cumplir con 250 hs. de vuelo, el100% de esas horas con aviones convencionales,entiéndase con patín de cola, lo que nos lleva aobservar lo desvirtuada que está nuestra orienta-ción en la formación de pilotos agrícolas.Si partimos de la gran experiencia aeronáutica

de los Estados Unidos, queda claro que no todo elmaterial aéreo es descartable, como los entiendenalgunos en el colectivo aeronáutico, cuando habla-mos de aviones elementales de formación, claro.El ejemplo más contundente es que, para

introducir a un aspirante a piloto con agrícola,comienzan con estos equipos aéreos, a saber: unPiper PA 11, para dar los primeros pasos, que elresponsable instructor promueve como funda-mental avión para formar al futuro profesional enel conocimiento del funcionamiento y combina-ción de los dos más importantes y elementalescomandos como lo entienden ellos: la “palanca ylos pedales”, operando con vientos de frente ylaterales con distinta intensidad y ángulos. ¡Con-trolando del avión!Luego, siempre en la mencionada escuela, se

observa que en la evolución hacia el fin buscadoen la formación del PA, un Pawnne PA 25 DobleCabina que es usado como introducción a losaviones específicos, con la adaptación y su vueloinicial sin GPS, para un firme concepto por partedel alumno piloto de observar el entorno queenvuelve a un trabajo agrícola en el terreno deoperación.Y aquí quiero detenerme, antes de terminar la

nota, con el entrenamiento en aviones de másporte. En la Argentina, en Chincul, más específi-camente, se realizaron dos modificaciones al PA25 para transformar algunos monopostos a bipla-za con el criterio de que sean usados como forma-dor y entrenador de PA en aviones específicos.Que a la vista de las fotos de la nota referenciada,son idénticos a los modificados en San Juan, infe-rimos que en el origen del modelo PA 25 se cons-truyeron estos biplazas en la fábrica Piper paraentrenador y se replicaron en la Argentina.

El pasado que el futuronecesita Entrenadores biplazas en la Argentina

Pero, en la Argentina y en la aviación general,hay mucha desaprensión y preconceptos. Los dosAviones PA25 modificados estuvieron en serviciodel Instituto Nacional de Aviación Civil y dadoque esa institución quedó inexplicablemente en laesfera de la Fuerza Aérea cuando se creó la ANAC,esas aeronaves quedaron en su poder para serlamentablemente desprogramados, terminandosus días, incomprensiblemente e injustificable-mente, fuera de las funciones para la cual habíansido desarrollados y fabricados (hasta donde pudi-mos indagar están desarmados en un hangar, talvez olvidado, de la Escuela de Aviación Militar enCórdoba.Se hicieron varios intentos, desde la Federa-

ción Argentina de Cámaras Agroaéreas (FeArCA),para la creación de una escuela de transición yadaptación de aquellos pilotos que deseabaningresar a la actividad agroaérea viniendo deescuelas que no poseían aviones convencionales.Numerosos reclamos se realizaron por esos avio-nes y finalmente la burocracia nos informó que noeran certificados y por lo tanto no eran aeronave-gables, aunque hay pruebas fotográficas que ates-tiguan la existencia de un LV. Una picardía.Nos preguntamos ¿es la Administración Fede-

ral de Aviación de EE.UU. (FAA) una inoperanteinstitución que ha permitido y permite que un PA25 biplaza sea operado en este tiempo por unaescuela que esa misma entidad autoriza sea utiliza-do para entrenar a quien obtendrá una licencia deoperador agrícola?Diríamos que es difícil llegar a sacar conclu-

siones que nos permitan encarar modificacionesque se analizan a la luz artificial de una oficina yno observar en el terreno, la necesidad de generarlo que tantas veces se pregona a todos los vientossobre la Seguridad Operacional, cuando estamosdesprovistos de los elementos y equipos formado-res de las garantías que esa Seguridad quiere obte-ner.Esta historia sobre la escuela americana, de

pilotos agrícolas, termina con la adaptación final aun Grunman AG CAT biplaza, como avión depeso y porte acorde a lo que el concurrente enfren-tará en su carrera profesional, ascendiendo en lascategorías de las nuevas generaciones de aviones.Es una pena que por estas latitudes el camino

de la aviación agrícola (y toda la aviación) se cru-cen malas decisiones, pero tengamos esperanzas yseamos optimistas en que no todo ni siempre serála burocracia inepta la que triunfe.Hoy, en Mendoza, LAVIASA ha desarrollado

una modificación más acorde a la evolución de unavión entrenador sobre el PA 25 y ha logrado unproducto de muy buenas condiciones de vueloadaptándose a varias operaciones luego de la pri-migenia de entrenador y formador de pilotos conorientación agrícola. Esperamos que no pasenotros 40 años y lo veamos volando formandomejores pilotos agrícolas tal como se ven en loscielos de otros países.

Dr. Orlando MartínezEx Presidente de FeArCA

EAviones biplazas del INAC que yacen desarmados por la desidia en la Escuela de Aviación Militar.



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a administración Macri ha lanzado unprograma o política en materia detransporte aéreo que denomina muy

marketineramente “La revolución de losaviones”. Para situarnos, trazaré una analogíacon el recordado “cepo cambiario”. ”Ustedes recordarán la situación en la

que se encontraba la nación al momento deasumir el ingeniero Mauricio Macri. Entrelas múltiples dificultades que se tuvieron queabordar, las urgencias existentes, se debióresolver una serie de cuestiones para liberar elmercado cambiario. No vamos a profundizaren ello, pero se recordará que se logró quitarel denominado ‘cepo’ antes de exponer unplan económico bien articulado para que,luego de esa liberación o flotación del tipo decambio y las operaciones conexas, se llevara a

cabo una verdadera apertura de la economíaque liberara a las fuerzas productivas paraque el país emprendiera una senda de sano yconsistente crecimiento y progreso.”Dije que trazaría una analogía, pues se

trata de explicar que con el llamado a audien-cias públicas para el otorgamiento de rutas aempresas aéreas, el Ministerio de Transporteimpulsó algo similar que llamaría ‘la salidadel cepo’ al que había sido sometida la avia-ción aerocomercial por décadas y muy espe-cialmente por los últimos 11 años. Esa salida,como también pasó con el ‘cepo cambiario’ha sido exitosa en términos de competencia yalgunas aperturas. Se ha visto claramente queel transporte de pasajeros ha aumentadonotablemente y que han bajado los precios delos pasajes en términos reales, además de

L

La “Revolución de los aviones”: el otro cepo1.Conferencia del director de Aeromarket en la Fundación Atlas 1853.

mercado para que la iniciativa privada res-ponda a las necesidades de base que requiereuna aviación pujante o exigir inversionesconcretas y controlar que se hagan [...]”Tampoco podemos aceptar como una

decisión de mercado el continuar con laEmpresa Argentina de Navegación Aérea(EANA) S.E. que en dos año ha avanzadolentísimamente en la renovación de lainfraestructura. Se trata de una ‘empresa’ dela era kirchnerista que, entre otras cosas hadilapidado recursos, por ejemplo, en sostenerpilotos sin tener avión e intentar compraraviones inadecuados para la misión que se lesasignaría. Su presidente acaba de renunciar yes necesario auditar lo realizado desde que sehizo cargo del sistema de aeronavegación delpaís, el cual es obsoleto y requiere importan-tísimas inversiones que el Estado no pareceque pueda hacer.”En cuanto a la empresa estatal Aerolíne-

as Argentinas, se debe reconocer que bajo laadministración del ingeniero Mario Dell'Acqua la empresa presentó los balances de ladispendiosa gestión kirchnerista de MarianoRecalde y se sabe que en el actual período degobierno se bajaron sus pérdidas, ya que laproyección de las mismas, si la gestión deRecalde hubiera continuado, serían de nomenos de 1.200 millones de dólares al año. ”No obstante, hay que establecer un

plazo para que Aerolíneas Argentinas sea unaempresa que no financie sus déficits condinero del Tesoro. La Argentina tiene otrasprioridades para atender, de eso cada díamenos ciudadanos tienen dudas. (cont. p. 11)

inaugurar por segunda vez el modelo low costen la Argentina, aunque, según Flybondi, laempresa que pretende instalarlo explica quesu modelo es ultra low cost.”Ahora bien, hay una enorme diferencia

entre liberar el tipo cambiario con arreglo aun plan económico, con hacer gestiones parasalir de anacrónicas trabas sin tener un pro-grama de reformas estructurales, por esohemos llegado a la crisis económica actual.Del mismo modo, aquí tampoco hay un planpensado que considere la sustentabilidad deuna aviación pujante.”No podemos hablar de apertura si aún

sostenemos a un monopolio artificial comolo es la empresa Aeropuertos Argentina 2000como concesionaria de los principales aero-puertos del Sistema Nacional. Esa empresa,constituida en el gobierno de Carlos Menem,incumplió la mayoría de los compromisosque había asumido y a meses de haber recibi-do la concesión comenzó a pleitear contra elEstado. Al principio de la gestión del minis-tro Guillermo Dietrich, parecía que elGobierno había tomado nota que en el año2007 se había realizado una audiencia públi-ca en la cual el gobierno kirchnerista aceptócondonar deudas e incumplimientos que fue-ron ‘compensados’ por acciones preferencia-les, y que a esa maniobra se opuso el fiscalnacional de investigaciones administrativasManuel Garrido. Pero no fue así ya que hoyno se sabe qué va a pasar con una concesiónque podría rescatarse sin pagar un solo peso[…] No estoy sugiriendo que los aeropuertosdeben ser estatales, sino que debe liberarse el

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“

1. Extracto de la conferencia que diera el director de Aeromarket en el Foro de la Libertad, de Fundación Atlas 1853, el 4de septiembre de 2018.



(viene de p. 10) Aquí es justo reconocer que elfrente gremial en materia de aviación es difi-cilísimo de satisfacer. Media docena de orga-nizaciones gremiales integran la denominadalínea de bandera y éstas deberán, tarde o tem-prano, comprender la situación del país.”[...] Finalmente, está la aviación general.

Me referiré unos breves minutos a este seg-mento. ”Los países serios, con geografías dilata-

das, no lograron desarrollar una aviacióncomercial ignorando a la aviación general.Esta rama de la aviación es importantísimapara un país que pide a gritos inversores. Losinversores se mueven en aviones privados queson oficinas volantes en las que se tomandecisiones globales. Existe la aviación agríco-la, la necesidad de formar pilotos y técnicos ytener presencia aeronáutica en todos los rin-cones del país. La Argentina, que fue líder enparque aeronáutico en Latinoamérica y en elmundo, tiene impuestos de importación deaeronaves absurdos. Al comienzo de la admi-nistración Macri estos impuestos descendie-ron para luego incrementarse hasta el 32%,lo cual frenó la renovación de flotas de aero-

naves para la aviación general que habíatomado un interesante ritmo. Es decir quehoy estamos en una situación similar a la delgobierno precedente.”En los '90 la buena idea de encauzar las

funciones del Estado abandonando las activi-dades empresarias, es decir la ‘privatizaciónde empresas’, fue manchada por la corrup-ción y las formas monopólicas en que se lle-varon a cabo; banderas limpias fueron ensu-ciadas por delitos y/o impericias. Lo quedebemos evitar y advertir con énfasis hoy, esque la idea de cielos más abiertos sea estrope-ada por falta de una verdadera política aero-náutica y, en muchos casos idoneidad en lamateria.”Conclusión: la aviación salió del cepo,

pero no se liberó. Las empresas que han sur-gido luchan contra las inconsistencias de unapolítica errática. El gobierno no tiene ante síun panorama fácil para manejar una herenciaque sin lugar a dudas es terrible, pesada ydifícil de superar. Pero en materia de avia-ción podrían haberse hecho muchas máscosas y mucho mejor. De eso no tengodudas”.

GRAGEAS

Aeropuerto de El PalomarLas obras en el Aeropuerto de El Palomar siguenadelante. Si bien Norwegian, la que tal vez sea laaerolínea low cost más esperada de mercado,ha informado que no operará desde ese aero-puerto, si lo está haciendo Flybondi, la primeraaerolínea argentina de ese segmento, y lo harántambién la chilena JetSmart y, muy probable-mente, la brasileña GOL.La semana pasada, el ministro de TransporteGuillermo Dietrich, recorrió las obras y se mos-tró satisfecho con los progresos.“Hoy (por el 12 de septiembre) recorrí los avan-ces del primer aeropuerto low cost del país quemuy pronto permitirá operar vuelos a Chile,Uruguay y Paraguay. Con estas obras buscamosque cada vez sean más los argentinos que ten-gan la posibilidad de volar. Y de eso se trata la‘Revolución de los aviones’, de generar más

oportunidades para todos”, posteó el minis-tro en las redes.De la recorrida participó el intendente deMorón, Ramiro Tagliaferro, quien avanza enun proyecto de ordenanza para definir lastasas que el municipio cobrará por la actividadaerocomercial. Se supone que no será unatasa de embarque, sino un porcentaje por laventa de pasajes el cual, se adelantó, no seríamuy alto para no afectar el concepto low cost.Los cálculos indican que el municipio percibiríaunos $ 50 millones al año por esta actividad.“Estas obras son más progreso para el barrio,más empleo para los moronenses y es poner anuestro municipio en las páginas de la historianacional”, aseguró Tagliaferro al portal unme-diomorón. Y agregó: “Esto es inclusión de ver-dad porque cada vez más personas van atener la posibilidad de volar”.

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sta obra escrita por Diego A. Wonhamy publicada por la Editorial GrupoAbierto en 2015, es la historia de la

línea aérea emblema de los neuquinos: Trans-portes Aéreos Neuquén. En ella, el autor expo-ne la evolución de la línea aérea en su contextohistórico, político y aeronáutico revalorizandola labor de los miembros de la aviación provin-cial desde sus inicios en 1960 hasta su desapari-ción.

En 18 capítulos –siguiendo el alfabéticoaeronáutico– el autor alterna la historia de lalínea aérea en sus diferentes versiones –reparti-ción estatal, Sociedad del Estado y SociedadAnónima– con anécdotas aeronáuticas -muchasde ellas imperdibles- de pilotos, azafatas, pasa-jeros y mecánicos de la gran línea aérea quesupo tener la provincia de Neuquén. En estas páginas el lector encontrará todas

las inauguraciones de los destinos provinciales,interprovinciales e internacionales; la adquisi-ción de aeronaves en el exterior; publicidades,los accidentes e incidentes y los perfiles detodos los tipos de aeronaves diseñados por losmejores ilustradores aeronáuticos del país.El autor, a lo largo de las 308 páginas hace

uso de más de 300 fotografías –en su granmayoría inéditas– de sus protagonistas, del

Archivo Histórico Provincial y del Archivo delDiario Río Negro para mostrarnos esta granhistoria.La obra cuenta con un doble prólogo que

realza la calidad de la misma: El primero deellos del Ciudadano Ilustre de Neuquén –crea-dor del escudo y la bandera provincial– y avia-dor emblema de la línea aérea Cdte. MarioAldo Mastice y del múltiple Ministro, Gober-nador y Senador Nacional M/C Ing. PedroSalvatori ambos protagonistas –aeronáutico ypolítico, respectivamente– de esta gran historia. El libro en sus 3 años de existencia fue

declarado de interés Legislativo –por unanimi-dad– por la Honorable Legislatura de la Pro-vincia de Neuquén a instancias de los Bloquesde la Unión Cívica Radical y el MovimientoPopular Neuquino y por los Concejos Delibe-rantes de las Ciudades de San Martin de losAndes y Chos Malal. La obra puede leerse enbibliotecas y centros de documentación públicade Neuquén debido a la cesión de esos ejempla-res por parte de su autor. Las últimas unidadesde esta inmensa obra documental puedenadquirirse en varias librerías de Neuquén yBuenos Aires, en Mercado libre y en el Kioscodel Aeropuerto Neuquén.

E

Un libro de Diego A. Wonham.

“TAN, Alas Neuquinas para laintegración regional” (1960-2001)

ntre el 3 y 4 de octubre se realizó en la ciu-dad de Medellín, Colombia, la 5ta. Reu-nión de Autoridades de Investigación del

Mecanismo Regional de Cooperación Sudameri-cano (ARCM AIG-SAM. La misma contó con lapresencia de ocho de los países miembros delMecanismo, siendo ellos Argentina, Brasil, Chile,Paraguay, Bolivia, Venezuela y Colombia.Durante la primera jornada de estudio se pro-

cedió a la elección del presidente para el próximotrienio, donde Argentina, representada por Cr.Pamela Suárez, presidente de la Junta de Investi-gación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC)fue confirmada a través del voto de la mayoría. De

esta manera el organismo estará al frente delARCM hasta el 2021.La agenda de la Reunión incluyó el análisis de

11 notas de estudio presentadas tanto por JIIAACcomo por la Administración Nacional de Aviacióncivil (ANAC), en representación de Argentina; laOficina Regional Sudamericana de la OACI(Organización Internacional de Aviación Civil); elGrupo de Trabajo de Vuelos de Instrucción y elde SDCPS (Sistema de Recopilación y Procesa-miento de Datos de Seguridad) del ARCM; y elGrupo de Investigación de Accidentes e Inciden-tes Aéreos de Colombia (GRIAA - AIG).Esta convocatoria se realizó sin perder de vista

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Quinta reunión del ARCM en ColombiaLa cooperación internacional como objetivo.

las Notas de Estudio presentadas, las cuales refirie-ron a temas tales como la elección del presidentepara el próximo trienio (de la cual no se conocíanlos resultados al cierre de esta edición); una pro-puesta de modificación del Manual de Organiza-ción y Funcionamiento del Mecanismo, presenta-da por el oficina regional de OACI, y estudios rea-lizados sobre accidentes e incidentes tanto en vue-los de instrucción como de aviación agrícola.También se propuso la incorporación de los fabri-cantes Airbus y ATR y de la Asociación Interna-cional de Investigadores de Seguridad Aérea(ISASI) como observadores especiales y se tratarontemas referentes a la gestión de datos respecto aExcursiones de Pista.El viernes 5, en tanto, el ARCM fue presenta-

do en el Foro Sector Aéreo 2030 2.1 Investigaciónde Accidentes Aéreos, organizado por Aerocivil, laautoridad aeronáutica colombiana, que tuvo lugaren el Aula Magna de la Universidad PontificiaBolivariana con sede en Medellín.

la premisa de que en un sistema cada vez más glo-balizado, como es el caso de la aviación civil, losdesafíos no son individuales de cada país. Así loexpresó Pamela Suárez, presidente del ARCMpara el período 2015-2018, en el discurso de aper-tura, al tiempo que indicó que “las mejoras al sis-tema a la que debe contribuir la Investigación notienen sentido en un proyecto ‘fronteras adentro’,sino que es necesaria la cooperación internacio-nal.” En otro pasaje de su exposición Suárez destacó

que “otro desafío que nos compete a todos nues-tros países es mirar el proceso de investigación deaccidentes más allá de su potencia individual” einstó a “combinar la potencia de la investigacióncon la inteligencia de datos (Safety Data)”.Finalmente la presidente de la JIAAC expresó lanecesidad de “salir activamente a difundir datos”que sirvan a los demás actores del sistema aero-náutico para la toma de decisiones.”Más tarde comenzaron las tareas de análisis de

Delegdos a la quinta reunión del ARCM.

“Debo confesar que admiro el trabajode recopilación de antecedentes,citas y documentación fehaciente dela que hace gala este trabajo paracontarnos los albores de TAN y sunacimiento hasta su lamentable des-aparición. Solamente los que hanvibrado de emoción con TAN, con suincesante progreso, con su disposi-ción a contribuir a solucionar los pro-blemas de la comunidad y han vividolas distintas instancias que protagoni-zaron estos caballeros del aire, pue-den expresar ese sentimiento quenace de lo más profundo del serhumano”

Parte del prologo del Ing. PedroSalvatori.



a

AEROMARKET INTELLIGENCE

Textron sigue adelante con el HemisphereEl pasado 20 de septiembre, Matt Thurber, de laprestigiosa AIN, publicó una nota en la que ase-guraba que el proyecto del Cessna CitationHemisphere sigue su curso.Según el autor, el proyecto de desarrollo delCessna Citation Hemisphere se ralentizó porretrasos en los motores Snecma Silvercrest.

“Hace unas dos semanas, el presidente y direc-tor ejecutivo de Textron Aviation, Scott Ernest, yel vicepresidente senior de ingeniería, BradThress, visitaron Snecma para una actualizaciónsobre los trabajos con el Silvercrest. El motorhabía sufrido problemas con su compresor axial

de alta presión durante las pruebas de vuelo”,aseguró Thurber. Según escribió el periodista,Thress habría dicho que se suponía que pron-to "se realizarían nuevas pruebas con el com-presor rediseñado y para evaluar el motor. Asíque eso es lo que estamos esperando”.Por su parte Scholl explicó a AIN que “TextronAviation aún está recopilando comentarios de

los clientes sobre el diseño del Hemisphere.Hemos superado la maqueta en nuestro estu-dio de diseño avanzado (...) y recibido comen-tarios de los clientes, por lo que todavía haytiempo para hacer algunos cambios si así resul-ta conveniente ”, habría dicho el ejecutivo.

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El Cessna Citation Hemisphere de Textron. Imagen artística de Textron.



l Presidente Mauricio Macri firmó eldecreto 870/18, que llama a licitaciónpública nacional e internacional para

la construcción, conservación y explotación porconcesión de la terminal portuaria de PuertoNuevo-Buenos Aires.Según se informó por distintos medios, el

decreto se fue gestando en la AdministraciónGeneral de Puertos (AGP) desde que el 4 dediciembre de 2017 partió la iniciativa hacia elMinisterio de Transporte, para pasar por dis-tintas áreas en el Ministerio de Transporte,como la Subsecretaría de Puertos, Vías Navega-bles y Marina Mercante, la Dirección de Legaly Técnica y la propia AGP.En medios portuarios se comenta que el

propio ingeniero Macri tomó la decisión de nopostergar más el asunto y puso límites a laburocracia que demoraba con idas y venidasque involucraban a gremios, operadores y hastael propio gobierno de la Ciudad Autónoma deBuenos Aires que reclamaba para sí la adminis-tración del puerto.La orden de Macri fue unificar los venci-

mientos de las tres concesiones el día 15 demayo de 2020. Luego instruyó al Ministerio deTransporte para que resolviera la cuestión delos pliegos y seleccione las ofertas con el con-curso de la Administración General de Puertos(AGP), para luego adjudicar y suscribir el con-trato de concesión. Aseguran que los pliegos están listos y el

próximo mes de noviembre se llevará a cabo unroad show para presentar el proyecto ante losprincipales operadores del mundo, a cargo hoyde las terminales de Rotterdarm, Barcelona,Hamburgo, Panamá, entre otras”. La licitaciónsería en diciembre porque el Presidente no hadejado mucho margen.

Puertos sí, aeropuertosno se sabe. Macri terminante en materia de puertos pero sin resolver aeropuertos.

Se estima que el concesionario que gane lalicitación deberá invertir 1.600 millones dedólares.Los expertos están preocupados por algunas

cuestiones técnicas que no están clarificada,saben que Macri busca terminar con mafias ycostos logísticos.

¿Por qué no los aeropuertos?El Presidente Mauricio Macri tomó esta

decisión al cansarse con Transporte y otrosorganismos por la demora en avanzar con loque consideró es un área sensible para exportar.¿Pasará lo mismo con los aeropuertos del Siste-ma Nacional de Aeropuertos? En el Ministeriode Transporte no hay respuestas, sólo silencio. Al comienzo de la gestión de Cambiemos, el

ministro Dietrich parecía que investigaría aAeropuertos Argentina 2000, su actuación pasa-da, contratos e inversiones futuras. De prontotodo se detuvo y, ante la posibilidad de rescatar laconcesión el pasado febrero, las cosas siguen talcual estaban. No hay decisión clara, no se sabequé se hará y las dudas invaden tanto al concesio-nario como a los usuarios de los aeropuertos. ¿Intervendrá el mismísimo Presidente en

esta cuestión y ordenará un curso de acción.Nadie tiene la respuesta? Hace unos meses un fondo de inversión

con oficinas en California llamó por teléfono alas oficinas de Aeromarket para pedir una opi-nión sobre lo que pasará con la concesión. Laconversación duró más de una hora. No pudi-mos brindar muchas precisiones porque no lashay. Sólo dijimos que nuestra opinión es quehasta después de las elecciones del año queviene no se tomarán decisiones.

Luis Alberto Franco

Licitación en puertos.

E

Directores para la RepúblicaArgentina y Sudamérica de laInternacional Federation of

Airline DispatchersAssociation

[email protected]



ombardier Commercial Aircraft anun-ció hoy que la Agencia Federal deAviación (FAA) ha otorgado la aproba-

ción para espaciar los intervalos de manteni-miento de las aeronaves CRJ700, CRJ900 yCRJ1000. El intervalo de mantenimiento dela línea (verificación A) se exterá a 800 horasde vuelo y el intervalo de mantenimiento pesa-do (verificación C) a 8.000 horas de vuelo.“Con los intervalos de mantenimiento más

prolongados en el mercado de aviones regio-nales, la familia de aviones CRJ continúa brin-dando más valor a los operadores, junto con suexcelente confiabilidad y su capacidad operati-va excepcional y comprobada”, dijo Charles

CRJs con mayores intervalosde mantenimientoMás horas para los Bombardier.

Comtois, Jefe del Programa de la Serie CRJ,Bombardier Commercial Aircraft . "Estamosencantados de que nuestros operadores sebeneficien de nuestra mentalidad de mejoracontinua, ya que con esta evolución, los opera-dores de la serie CRJ ahora pueden aprovecharun 14% menos de días de mantenimiento, loque significa más días de ingresos".Los intervalos de mantenimiento se han

duplicado desde el lanzamiento de la familiade aviones CRJ. Los nuevos intervalos demantenimiento son aplicables a las nuevasentregas de producción, así como a todos losaviones CRJ700, CRJ900 y CRJ1000 en ser-vicio.

CRJ700. Foto: Bombardier.

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Aeródromo Internacional San FernandoRuta 202 y Balcarce - Buenos Aires - Argentina / Tel.: (54-11) 4714-3777 - Fax: (54-11) 4714-2442

[email protected] - www.aerobaires.com.ar

l pasado viernes 28, invitado por laempresa Embraer, recorrí la planta endonde se producen los aviones ejecu-

tivos y comerciales que hacen de este fabri-cante el tercero más importante del mundo.La firma lleva décadas de desarrollo cons-

tante. Tiene un sector de aviación militar yotro civil. A diferencia de lo que hizo laArgentina, en Córdoba, con la Fábrica deAviación Militar (hoy FaDeA) durante déca-das, Embraer puso un particular foco en eldesarrollo de aeronaves civiles. Seguramenteun día de éstos algún historiador revelarácuánto gastaron ambos gobiernos, tantomilitares como civiles, con la quimera defabricar aviones por considerarlo estratégico,pero a la fecha sólo Embraer puede exhibirlogros en un mercado extremadamente com-petitivo. La Argentina, por su parte, aún sos-tiene un elefante blanco que no produce –niproducirá– nada rentable. Embraer es una empresa privada desde el

gobierno de Fernando Enrique Cardoso. ElEstado brasileño conservó una acción de oroen el Directorio, es decir poder de veto.Hasta la fecha nunca utilizó esa prerrogativa.En la Argentina se intentó algo parecido conuna extraña concesión a Lockheed Martínpero fue un fracaso.

Airbus llegó a un acuerdo hace unosmeses para asociarse a la canadiense Bombar-dier en el programa de fabricación de lasaeronaves CSeries, desarrollo que había pues-to en riesgo al grupo industrial canadiense1.El sector aeronáutico de Bombardier es elque disputa con Embraer el tercer puesto enel segmento de aeronaves civiles intermedias.Recientemente Boeing y Embraer avanzaronsignificativamente en un acuerdo de comple-mentación para hacer frente a los desafíosque los otros competidores presentan a partirde aquella decisión. En plena elección presi-

dencial brasileña las negociaciones se encuen-tran en un stand-by, pero en Embraer sehabla de la importancia de esta “enorme

oportunidad de cara a la competencia que seviene en el sector de la producción de aero-naves comerciales”. Embraer sorprende. Está en plena roboti-

zación de su producción. La actividad esincesante. El fabricante ha desarrollado la serie de

aviones E-Jets que interesa a Boeing por lacomplementariedad con su línea de produc-tos. El E-Jet 195E2 es para el coloso estadou-nidense particularmente atractivo por suconfiguración de 120 a 146 asientos y unalcance de 4815 km. También, la capacidad

Visita a Em

E

Una comparación in

E-Jet en pleno armado. Foto: Aeromarket.

El E-Jet 170 con sus alas montadas y avanzado en el proceso de construcción. Foto: Aeromarket.

1. Ver nuestra nota en El Cronista del 19 de este año. https://www.cronista.com/columnistas/Movimientos-en-la-industria-aerea-20180718-0082.html


Embraer en números

Empleados: 18 mil empleados en todo el mundo, 4 mil de ellos ingenieros.En cuanto a ventas durante el segundo trimestre de 2018, Embraer entregó en elsegmento de aviación ejecutiva, 20 unidades, 15 de ellas jets livianos y cinco jetsgrandes. El 30 de junio, la cartera de pedidos firmes a entregar totalizaba USD 17,4mil millonesA principios de abril, el fabricante brasileño conmemoró un gran hito con la entregadel primer E190-E2 de serie a la compañía noruega Widerøe. La ceremonia se llevóa cabo en la fábrica de Embraer en São José dos Campos. La mayor aerolínearegional de Escandinavia comenzó a operar el avión para vuelos con pasajerospocas semanas después.En el período Embraer firmó una solicitud firme con American Airlines Inc. para 15jets E175 con configuración de 76 asientos. El contrato tiene un valor de 705 millo-nes de dólares, sobre la base de los precios de lista actuales, y las entregas se pro-ducirán entre marzo y noviembre de 2019. Embraer y Mauritania Airlines anunciarondurante el Farnborough Airshow 2018, una solicitud firme para dos jets E175 conconfiguración de 76 asientos. El contrato, con un valor de USD 93,8 millones, conbase en los actuales precios de lista, fue firmado en junio. Las entregas tendránlugar en 2019.Durante el mismo festival, Embraer anunció pedidos firmes de 25 aviones E175para United Airlines, de Estados Unidos, y de 10 aviones E195-E2 para WataniyaAirways, de Kuwait, que se incluirán en el backlog del 3T18. Los otros anuncioshechos esta semana en airshow, incluyendo el de Republic Airways.En el segmento de jets ejecutivos, Embraer presentó durante la 18ª Convención yExposición de la Aviación Ejecutiva Europea (EBACE), en Ginebra, Suiza, un nuevocontrato de compra con Air Hamburg para otros cuatro jets ejecutivos Legacy 650E.Con esta solicitud adicional, la operadora de taxis aéreo con sede en Alemania,expandirá su flota de aviones Embraer para 17 aeronaves. Air Hamburg es la mayoroperadora del mundo de los modelos Legacy 600/650.


Embraer fabrica además de los avionescomerciales, aeronaves civiles ejecutivas. Setrata de los modelos Phenom 100EV y 300E,Legacy 450, 500, 650E y Lineage 1000E. Para llegar a San José dos Campos, lugar

donde está la fábrica, volamos desde BuenosAires en un Legacy 500 (ver en esta ediciónnota aparte). Como dijimos, tal vez Embraer no haya

sido una buena decisión para los brasileñospor los recursos que invirtió el Estado pordécadas, pero una buena parte de la inversiónrealizada está a la vista: hoy es una empresaprivada en funcionamiento que resulta atrac-tiva hasta para Boeing. A lo largo del recorrido por Embraer for-

mulé varias preguntas a los funcionarios queilustraban al periodismo especializado sobrelos detalles de la planta. Una de ellas fue:¿cuántos sindicatos representan a los trabaja-dores en Embraer? Me respondieron que sólouno, el metalúrgico, existe también una aso-ciación de ingenieros. En FAdeA, que prácti-camente no hace nada, existen una mediadocena de sindicatos. Eso explica muchascosas.

Luis Alberto Franco

a Embraer

productiva y de ingeniería que presentan laempresa brasileña interesan al gigante esta-dounidense.

mparación ineludible

El E195-E2 de Widerøe



Boeing se asocia con Robotic Skies Boeing y sus subsidiarias Jeppesen y Aviall se unieron a Robotic Skies, un proveedor líder en servi-cios de soporte de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) para desarrollar los servicios de ges-tión y optimización de la cadena de suministro, análisis y mantenimiento, reparación y revisión (MRO)para los mercados UAS comerciales y civiles."El trabajo en equipo con Boeing permitirá a ambas compañías elevar la experiencia comercial delos clientes de UAS y ofrecer soluciones de operaciones que serían difíciles de lograr individualmen-te", dijo Brad Hayden, CEO de Robotic Skies. "Este acuerdo representa un paso fundamental parael avance de las operaciones comerciales de UAS que cumplirán los requisitos actuales y ayudarána configurar el futuro de los vuelos no tripulados".Boeing y Robotic Skies buscarán conjuntamente oportunidades para aprovechar mejor su ampliaexperiencia y soluciones combinadas en programas de aviación tripulados y extenderlos al mercadode UAS, lo que incluye servicios para cumplimiento normativo con foco comercial , asistencia en tie-rra, capacitación, MRO, distribución de piezas y servicios de reacondicionamiento de vehículos.A medida que su relación continúa expandiéndose, las compañías proporcionarán servicios de ope-raciones unificadas tanto para los operadores comerciales de UAS existentes como para las com-pañías que buscan ingresar al campo de UAS por primera vez.Robotic Skies ofrece programas completos de servicio de campo llave en mano diseñados paramantener los UAS volando de manera segura, eficiente y económica. Robotic Skies, fundada en2014, es una red de intermediación de más de 150 estaciones de reparación certificadas en másde 30 países, que ofrece MRO y servicios de soporte adicionales para UAS comerciales. Cada cen-tro de servicio en la red posee la experiencia en aviación y la capacitación de la fábrica para garan-tizar la preparación de la misión de estos aviones. Con este tipo de alianzas el fabricante de aviones estadounidense sigue avanzando en el campo dela aviación comercial automatizada.Fuente: Prensa de Boeing.

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATA

El E190-E2 paseó por EuropaComo parte de una gira de demostra-ción mundial del E190-E2, luego deestar en África y EE. UU., Embraer rea-lizó en septiembre un tour por Europa yel Commonwealth visitando más de 15países.En cada parada, el fabricante mostrólos E-Jets E2, su familia de aviones máseficiente de pasillo único, que consumehasta un 10% menos de combustibleque su competidor directo. El E190-E2también ofrece más flexibilidad con unalcance máximo de hasta 5.300 km o aproximadamente 1.000 km más que la generación actualE190.“El E190-E2 inició vuelos de ingresos en Europa a principios de año, y después de una exitosa apa-rición en el Farnborough Airshow, estamos orgullosos de mostrar nuestros nuevos aviones a losoperadores de toda la región. Con más de 45 clientes y más de 350 aviones en la región, estamosrecibiendo consultas de muchos de los clientes interesados en este avión de gran aceptación mun-dial “, dijo Martyn Holmes, vicepresidente de Europa, Rusia, Asia Central y Leasing para EmbraerCommercial Aviation. “Estamos ansiosos por presentar el E190-E2 a las aerolíneas, muchas de lascuales ya son operadores de E-Jets”.El E190-E2 se encuentra actualmente en operación comercial con Widerøe de Noruega, desde abrilde este año. Tres jets ya acumularon cerca de 2.000 horas de vuelo, logrando una confiabilidad deprogramación sobresaliente de más del 99%.Embraer pronostica que se venderán 2.820 aviones comerciales de hasta 150 asientos para serentregados en los próximos 20 años a operadores europeos y del Commonwealth.Fuente: Embraer

l Legacy 500 visitó Buenos Aires yllevó a este cronista de Aeromarket aSan José dos Campos, para experi-

mentar el vuelo y posteriormente visitar lasinstalaciones de Embraer en esa ciudad.El vuelo fue tan placentero como suelen

serlo todos los que se realizan en este nivel deaeronaves. Pero es de destacar que el Legacy500 es un avión cómodo y lujoso. Sus dimen-siones son generosas ya que brinda un granespacio de 1,83 m de altura por 2,08 m deancho lo que permite que una persona tipopueda pararse sin inconvenientes en la cabina.El piso plano es otro acierto en materia deconfort ya que suma facilidad al desplazarse yal estirar las piernas durante el vuelo. La aeronave es muy funcional, cuenta

con equipamiento para disfrutar un refrige-rio y hasta una cena. El Legacy 500 es un jetsilencioso, aunque sus motores HoneywellHTF7500E de 7.500lbs. posibilitan un des-pegue de alta performa-ce que sorprende y ayu-dan a alcanzar una velo-cidad de crucero de 863km/h. La aviónica Rock-

well Collins Pro LineFusion®, conocida tec-nología por equiparotros aviones de altísi-mo rendimiento, reducela carga en la cabina yhace del vuelo más queun trabajo, un placerasimilable a un juego decombinación de infor-mación que permite uncontrol detallado de la operación. Dentro de los más destacados avances

tecnológicos, los Legacy son los únicos avio-nes en sus segmentos que cuentan con con-troles de vuelo completamente digitales fly-by-wire. Durante el vuelo se pudo observar laductilidad de la aeronave que responde sua-vemente al control y mantiene actitudescoordinadas durante las maniobras. Al llegara destino, los pilotos demostraron cómo secomportaba el avión en la aproximación ylograron probar que podían detenerlo luegode tocar pista en poco más de 600 metros.

Volando en el Legacy 500Estuvo en Buenos Aires y volamos a San José dos Campos.

El Legacy 500 se fabrica en Brasil y en losEstados Unidos, es el avión mediano másrápido de su categoría; transporta hasta 12pasajeros (en el vuelo a San José dos Camposestuvieron a bordo 8 más los dos tripulantes)y tiene un alcance de 5.788 km, lo que per-mite cubrir todo el territorio brasileño y deAmérica del Sur, desde San Pablo, o vuelos alos Estados Unidos o Europa con una únicaparada para reabastecimiento.Los productos Embraer de aviación

comercial y de defensa cuentan con una largapresencia en la Argentina, mientras que en elmercado de jets ejecutivos está operandodesde 2017 con aeronaves Phenom 100. Laprestigiosa firma Aero Baires, ha sido certifi-cada por la Administración Nacional deAviación Civil como centro de servicios ysoporte de la flota ejecutiva del fabricantebrasileño.

La paleta de modelos de las aeronavesejecutivas de Embraer incluye el Phenom100EV, el Phenom 300E, los Legacy 450,Legacy 500, Legacy 650E y el Lineage1000E. Embraer ha producido más de 1.200aviones ejecutivos que están operativos enmás de 70 países con el apoyo de una redglobal de 70 centros de servicios propios yautorizados, incluyendo Aero Baires, y losTechCare Centers, que atienden las necesi-dades operativas, técnicas y de manteni-miento las 24 horas del día los siete días a lasemana.

El Legacy 500. Foto: Embraer.

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El cockpit del Legacy 500 con los equipos Collins Pro Line Fusion®.

El avión Ruso MC-21 estará listo a fines de 2018 El jefe de United Aircraft Corporation(UAC), Yury Slyusar, dijo a los perio-distas que Rusia podrá exhibir elMC21 a una amplia audiencia porprimera vez en 2019."El avión estará listo a fines de esteaño y a principios del año que vienese podrá llevar la aeronave para quela vea todo el mundo", dijo Manturov.Anteriormente se informó que elMC-21 se abriría por primera vez

para la audiencia pública en la exhibición aérea en China para el otoño boreal, pero luego se pos-puso la presentación para, según se dijo “no interrumpir los ensayos en curso”.Según el directivo, Sukhoi Civil Aircraft podría desarrollar una versión VIP de los aviones MC-21 para2022, lo que muestra, siempre según la información oficial, lo avanzado y serio del proyecto.El avión MC-21 es un avión de un sólo pasillo que vuela a una distancia media. Es el segundo pro-yecto ruso a gran escala después de Sukhoi Superjet 100. MC-21 ha sido desarrollado por IrkutCorporation y Yakovlev Design Bureau of UAC. El MC-21 realizó el vuelo inaugural en Irkutsk el 28de mayo de 2017.Está previsto producir dos versiones de la aeronave: El MC-21-200 (de 132 a 165 asientos) y MC-21-300 (de 163 a 211 asientos). También se planea crear una versión de MC-21-400, que puedeacomodar hasta 250 personas.En la actualidad, se está desarrollando el avión MC-21-300. Los primeros envíos de la aeronaveestán programados para 2019, el inicio de la producción en serie está programado para 2019.



El Airbus A330-900 certificado por EASA

El pasado 26 de septiembre el A330-900 obtuvo el certificado tipo de la EASA y en las próximassemanas recibirá el certificado de la Federal Aviation Administration (FAA).“El A330neo encarna el espíritu innovador de Airbus. Esta nueva generación de aviones con una efi-ciencia única y flexibilidad que abarca tanto las rutas de corto como de largo radio tiene un potencialde mercado tremendo”, ha comentado Guillaume Faury, presidente de Airbus Commercial Aircraft.“Estamos deseando hacer la entrega de este primer avión equipado con la preciosa nueva cabinaAirspace a nuestro cliente de lanzamiento TAP Air Portugal en las próximas semanas.”De conformidad con TAP Air Portugal, su primer avión se empleó como demostrador para las prue-bas de ruta alrededor del mundo, en las que se visitaron más de 12 países. Junto con los dos A330-900 de ensayos en vuelo, la campaña de vuelos de pruebas para la certificación se completó satis-factoriamente con alrededor de 1.400 horas de ensayos en vuelo en menos de un año desde suvuelo inaugural el 19 de octubre de 2017.El A330neo es una auténtica familia de nueva generación, compuesta por el A330-900 y su hermanomenor el A330-800, que efectuará su primer vuelo en las próximas semanas. El A330-900 en par-ticular es el avión de 300 plazas con el coste por asiento y milla más bajo, e incorpora motores Rolls-Royce Trent 7000 de alta eficiencia, una nueva ala optimizada en 3D y nuevos sharklets de materia-les compuestos más ligeros. Juntos, estos avances se traducen en una reducción significativa enconsumo de combustible del 25 por ciento comparado con aviones de generaciones anteriores ytamaño parecido.A nivel operativo, el A330neo comparte la misma certificación de tipo para pilotos que el avión detamaño mayor el A350 XWB, lo que se traduce en un mínimo coste de formación y una máxima pro-ductividad por parte de los pilotos.Fuente: Airbus

LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA



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proximadamente a las 4 de la mañana dehoy la novísima Torre de Control deAeroparque perdió la comunicación con

algunos de los controles adyacentes y esto generoun caos aéreo. Sin que se cortara la energía eléctrica las

comunicaciones con los controles adyacentes seinterrumpieron. Siempre hubo comunicación conlas aeronaves en vuelo o en plataforma a través delas frecuencias aeronáuticas. De allí que no huboningún avión en vuelo que corriera riesgo. El fallofue en las comunicaciones telefónicas por uninconveniente que se habría originado en presta-dor de telefonía, al menos eso se desprende de uncomunicado emitido por la Empresa Argentina deNavegación Aérea (EANA) que responsabilizó asu prestador: TELECOM. Los controladores de tránsito aéreo de la torre

de control de Aeroparque pudieron contactarsecon Baires Control –control adyacente y máximocontacto con las aeronaves– por otros mediospara continuar con las coordinaciones. Esta formade alternativa, que fue catalogada por un ATCocomo “precaria”, permitió seguir con la labor paralas aeronaves que ya tenían permisos otorgados ylas que estaban en vuelo. Pero mientras eso suce-día, descubrieron que también el fallo en lascomunicaciones habría dejado de “cargar” los pla-nes de vuelos en el sistema. Esto es lo que permitea los ATCos saber los destinos y las rutas de losaviones de ante mano para poder brindar los ser-vicios de tránsito aéreo. Al no contar con estainformación esencial, en primera instancia sedebieron cancelar los despegues de las aeronavesque estaban en aeroparque, generando un caosnacional. Luego los controladores habrían empe-zado a pasar “artesanalmente” la información de

los planes de vuelo y así empezaron los despeguesespaciados. En términos técnicos se habría cortadoel enlace telefónico quedando sin AMHS (ATSMessage Handling Services, red de telecomunica-ción aeronáutica) en todo el Área Terminal Baires,sin el sistema Indra, en Aeroparque, y sin comuni-cación en los inter-controles. Los ani-llos digitales COMestaban fallando.

Y ¿el Plan deContingencia?Se supone que

en la aviación nin-gún detalle estalibrado al azar.Siempre hay un planB. Siempre existeuna alternativa,escape o, como es elcaso backup oredundancia que sepone en marchacuando algo falla odeja de funcionar.En esta oportunidad¿había un plan dec o n t i n g e n c i a ?Resulta inverosímilque en pleno sigloXXI, por tal negli-gencia, se deje casiun país incomunica-do vía aérea por lafalta de previsión. El recientemen-

Pérdida de comunicaciones.

A

¿Qué sucedió el 4 de octubre con los vuelos?

tiene nombre y apellido. El ministro deTransporte es la máxima autoridad en estos temas,debería pensar mucho sobre estas advertencias yactuar en consecuencia.

©Equipo Aeromarket.

te designado Presidente de EANA Ing. GabrielGianotti tiene un gran trabajo por delante porquedurante dos años no se hicieron cosas básicas. Sí seintentó comprar aviones inadecuados y realizargastos que deben investigarse al detalle. Lo quepasó es grave porque es simple. La responsabilida

HUMOR

Laf/Cel



l Garmin G5 es un instrumento devuelo electrónico “six pack” que cuentacon horizonte, altímetro, velocímetro

(velocidad indicada y altímetro barométrico yaque ambos trabajan con presión dinámica yestática), variómetro, coordinador de giro y,gracias a una antena de GPS interna, velocidadterrestre (GS) y rumbo geográfico. Esta tecno-logía posibilita la ampliación en módulosopcionales, como por ejemplo uno magnéticopara ampliar sus funciones y contar con un girodireccional, como así también para ser usadocomo HSI dependiendo del equipo de NAV-COM que posea la aeronave. También, graciasa interfaces se puede relacionar al equipo contodos los GPS portátiles de la línea Aera y elGpsmap 695/696, entre ellos el Garmin Aera500, uno de los GPS más elegidos.“Con el GPS se puede tener el HSI, D

NAV para recrear aproximaciones, simularVORs, ILS, FIX, sin la necesidad de tenerNAVCOM”, nos dice Tomás Renaud, delequipo de Radio Quintana / Ultralight S.R.L.,distribuidores oficiales de Garmin.El Garmin G5 se puede relacionar gracias a

una interface con pilotos automáticos como losCentury, Altimatic, Bendix y una gran variedadde otras marcas y modelos. El equipo es pequeño, se puede instalar

fácilmente en una tarde sin hacer recortes en elpanel dado que entra en el espacio estándarpara un instrumento de vuelo o, cortando elpanel, colocándolo al nivel del mismo. “Este equipo se ha vendido mucho a escue-

las de vuelo, para aviones como el Cessna150/152, Tomahawk; en el caso de los aeroclu-bes, se han instalado en C172, C152, PA 28entre otros, aprovechando precios diferencialespara instituciones. Lo que buscamos es incenti-var la modernización de los aviones por esohacemos el esfuerzo para colaborar con el aero-

El Garmin G5, InstrumentoElectrónico de Vuelo Rápido de instalar, simple de operar y útil para volar.

deporte. El G5 es una verdadera oportunidadpara renovar la aviónica con una inversión muyrazonable. En materia de aeronaves y posibili-dades, estuvimos trabajando con BernabéVidal, Ingeniero de Proyecto Petrel S.A. y ya seencuentra diseñado el panel de los Petrel 912ipara instalar dos G5, uno como instrumento devuelo y el otro como HSI. Hemos vendidovarios G5 a propietarios de aviones comoBonanza, Centurión, Cessna 182, bimotores yhasta Turbohélices y Reactores, entre ellos unBeechraft King Air 200. Cabe destacar, quejunto con el G5 es posible instalar un PilotoAutomático Garmin de bajo costo con todas lasprestaciones y un gran rango de STC, que cons-tantemente se actualizan para abarcar mayorcantidad de aeronaves ”, afirma Renaud. La relación precio - calidad del Garmin G5

es óptima, ya que la versión certificada con elkit de instalación, batería de backup y el STC(carta/código de certificación) implica unainversión de unos 3.500 dólares, más IVA. Enla versión experimental, que también incluye elkit de instalación y batería de backup, el precioes de 2.374 dólares, más IVA.La batería de backup es muy importante ya

que en caso de tener una falla eléctrica el equiposigue funcionando en forma autónoma porcuatro horas, lo que brinda tiempo de sobrapara seguir vuelo hasta destino o alternativa.“Es un equipo muy sencillo de operar. Con

un comando se cambia el QNH o se modificael rumbo cuando se usa como giro. La calibra-ción es con los parámetros del avión. Otra delas ventajas es que se termina con la bomba devacío, la información del horizonte es total-mente autónoma, gracias a unos sensores iner-ciales o acelerómetros, trabaja como un inercial.La respuesta es muy buena.”, explica Renaudque también es piloto y opera con frecuenciaestos equipos.

El Garmin G5 instalado fácilmente sin modificar el panel.

E



l cambio climático es algo que nosatañe a todos los habitantes del plane-ta. Ningún actor social y/o actividad

humana puede estar ajeno a adoptar todas lasacciones necesarias para contribuir a mejorarla situación. Demás está decir que la aviaciónno está exenta de esto y la OACI así lodemostró hace un largo tiempo al poner a laProtección Ambiental como uno de sus

objetivos estratégicos. Sin embargo el pasomás ambicioso de contribución al cumpli-miento de tan noble objetivo, se dio en la 39°Asamblea realizada en Octubre de 2016 yestá a punto de “poner en marcha”. En aque-lla ocasión las autoridades de los países con-tratantes dejaron en claro el compromiso deeste ente supranacional en relación al tema,cuando se llegó a un acuerdo para implemen-tar -en el marco del GMBM (siglas en inglesglobal market-based measure of CO2 emis-sions)- el Plan de compensación y reduccióndel carbono para la aviación internacional(CORSIA)1 y este año OACI -a través de susoficinas regionales- hizo un llamado a losdiferentes estados a designar un Coordina-

dor de Estado para el mencionado plan. ElDirector de la Oficina Sudamericana (SAM)Fabio Rahnemay Rabbani curso sendospedidos a todos los miembros de la regiónincluyendo a nuestro país, mediante notaformal al Administrador ANAC Dr. TomasInsausti.Resulta insoslayable destacar que el

CORSIA tiene por objeto evitar cualquieraumento en las emisiones de dióxido de car-bono (CO2) en los vuelos civiles internacio-nales a partir del año 2021 y es una agresivaapuesta al cumplimiento del objetivo estraté-gico mencionado ut supra que se da justo alvencimiento del Protocolo de Kioto2 -cuyoobjeto era reducir las emisiones de 6 gasesque causan el calentamiento global- y con ladecisión del presidente norteamericanoDonald Trump de retirarse del Acuerdo deParis.

CORSIA ¿Cómo funcionará? Este se activará en fases, inicialmente con

estados voluntarios –que serían más de 70-seguida de la participación del resto salvoexcepciones. El mismo se implementaría conuna Fase Piloto (2021-2023), una 1° Fase(2024-2026) con los Estados voluntarios yuna 2° Fase (2027-2035) con la totalidad delos Estados: a) Con una participación en la

E

CORSIA: La aviación ya tiene su París. Por Lic. Diego A Wonham.*

se realizó el 30/03/2017 en Rio de Janeiro.La EANA estaría contribuyendo a minimizarla emisión de gases a la atmosfera mejorandoe implementando nuevos procedimientos. Laempresa estatal informo haber diseñado 18procedimientos PBN (Performance BasedNavigation) que optimizan las trayectoriaslogrando menor consumo de combustiblepor minimizar el tiempo en el aire de lasaeronaves. Además –en algunos casos– posi-bilitan a ciertas aeronaves –las que cuenten

con los equipamientos y tripulaciones con lashabilitaciones pertinentes– dejar de dependerde los sistemas de radioayudas convenciona-les de tierra (ILS/VOR) ya que pueden reali-zar los procedimientos sin las radioayudasdebido a la disposición satelital de los mis-mos, evitando desvíos y demoras ante el nofuncionamiento de alguna de estas. En adi-ción, informó haber mejorado muchos de losprocedimientos convencionales (No-PBN)lo cual permitiría un mejor rendimiento eco-nómico a los vuelos y con ello evitar la emi-sión de gases.6

*Controlador de Tránsito Aéreo, Controlador deTránsito Aéreo Radar y Supervisor de ServiciosAeronáuticos. (CIPE) Es administrativo en laANAC Neuquén. Finalista del concurso publico2017 para ocupar el lugar argentino en la AirNavigation Commission de la OACI en MontrealCanadá. –concurso suspendido–. Es ademásLicenciado en Turismo egresado de la Facultad deTurismo de la Universidad Nacional del Coma-hue.

Las notas firmadas son la opinión de quien lasfirma, por lo que Aeromarket no necesariamenteexpresa a través de ellas su posición editorial.

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actividad de aviación en RTK3 en 2018mayor al 0,5% del total del RTK. b) Conparticipación acumulada de Estados cuyoimporte más alto al más bajo de RTK alcanzael 90% del total de RTK.4 La cobertura delplan es sobre la base de las rutas aéreas entrelos Estados que participan en el plan. Unavez que se define la participación de los ellosy las rutas cubiertas por CORSIA en un añodeterminado, se establecen los requisitos decompensación en el año dado (es decir,mayores emisiones de las de referencia -2019/2020-) se informan los requisitos a losoperadores de aeronaves que participan en laruta según la FORMULA DE ENFOQUEDINAMICO/SECTORIAL -para la distri-bución de los requisitos de compensación-.La fórmula tomara del 2019 al 2021 unEnfoque sectorial del 100% y un EnfoqueIndividual del 0%. E ira gradualmente enaumento: en 2030-2032 el Enfoque indivi-dual de al menos un 20% y 2033 a 2035 deal menos el 70%. El Enfoque sectorial es elfactor de crecimiento promedio mundial delsector de la aviación internacional de las emi-siones en un año determinado, mientras queel Enfoque individual es el factor de creci-miento de las emisiones de un operador enese año.

IATA & CORSIAPara el compañero y socio estratégico de

la OACI, la IATA, que aglutina al 83% delas líneas aéreas del mundo urge encontrarsoluciones para el desafío de las emisiones,por lo cual hizo un llamamiento a los estadosa trabajar más firmemente en el CORSIA enfunción de mantener a la aviación a la van-guardia en la gestión de su impacto en elcambio climático. La meta final, para laIATA, es muy ambiciosa ya que se planeareducir las emisiones a la mitad en 2050 res-pecto a niveles de 2005. También informabaque para poder alcanzar el objetivo losEstados y las empresas deberán trabajar en 4áreas: 1) Ampliación de la cobertura delCORSIA 2) Las aerolíneas deberán tener sis-temas de control y verificación de la produc-ción de carbono, así como en las compensa-ciones 3) Promover el desarrollo de combus-tibles de aviación Sostenibles (SAF) y nuevastecnologías 4) Mejorar de la infraestructura:ya que se pueden lograr reducciones signifi-cativas mejorando la infraestructuras y la ges-tión del tránsito aéreo.5

Algunas acciones argentinas:Argentina participó en el programa,

incluso durante la inauguración de la 39°Asamblea de la OACI la ANAC informó delcompromiso argentino no sólo con el COR-SIA sino con varias acciones de nuestranación en relación al cambio climático.También la JIAAC presenció el SeminarioRegional de la OACI sobre el CORSIA, que

Emisiones en la aviación.

1. Sigla en inglés de Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation.2. La 18° Conferencia de Partes sobre cambio climático ratificó el 2° periodo del Protocolo de Kioto entre 2013 y2020.3. Revenue Tonne-kilometres (RTK) Tonelada-kilómetro de pago es cuando una tonelada métrica de carga pagadarecorre un kilómetro. Los pasajeros son carga de peso y se calculan a razón de 90 kg (incluyendo equipaje) cada uno(Doc. OACI 9626 -2004-)* Se llega al acuerdo través de la Conf. de la ONU sobre Cambio Climático 2015, la XXI Conf. Inter. de CambioClimático o 21ª Conf. de Partes y la 11ª Conferencia de Partes del Protocolo de Kyoto (COP21/CMP11) se celebróentre el 30/11 hasta el 11/12 2015.4. Exceptuando a los países menos adelantados (LDC), a los insulares (SID) y a los sin litoral (LLDC) en desarrollo–salvo voluntarios-5. https://www.iata.org/pressroom/pr/Documents/2017-10-04-01_sp.pdf

“La aviación ya puede decir

que ha tenido su París”,

declaró el Pte. del Consejo de

OACI Dr. Olumuyiwa Benard

Aliu al cierre de la 39°

Asamblea en clara alusión al

Acuerdo de París*

En 2014 Argentina estuvo en

el puesto 47 del RKT

ostentando un 0,22% de

participación sobre el total

de los Estados.

Argentina participó en el

programa, incluso durante la

inauguración de la 39°

Asamblea de la OACI la

ANAC informó del

compromiso argentino no sólo

con el CORSIA sino con varias

acciones de nuestra nación en

relación al cambio climático.



e cumplieron 10 años de la partida deHoracio V. Franco. A manera de recuerdo,reproducimos las palabras que su hijo Luis

Alberto, pronunciara al despedirlo.

Palabras de despedida«Para nosotros esta ceremonia es un símbolo,

un “hasta que nos reencontremos”. Papá ya noestá aquí, partió ayer por la tarde a la presencia deDios, en un proceso signado por la paz, la enterezay el ejemplo.

»El símbolo es su cuerpo que nos permite unadios físico. Lo que partió, su espíritu, fue algorealmente grande.

»Muchos de ustedes han conocido alguna oalgunas de sus virtudes, pero tal vez mi madre, mishermanos y yo sepamos cabalmente quién fue papá.

»Cuando tenía unos pocos años, por algunahechuría, papá me retó diciéndome: “No te con-fundas, yo no soy tu amigo, soy tu padre, así quetomá cuidado cuando te dirigís a mi”.

»Me enseñó tantas cosas, a manejar, a volar y,sobre todo a pensar observando todo pero sospe-chando de las masas, la popularidad y lo efímero. »Fue quien insistió en que debía saber sentar-

me a una mesa, ya fuera lujosa o humilde, contotal educación pero sin que nadie se sintiera incó-modo, lo cual dice mucho de él.

»Diría que fue un intelectual a la defensiva,pues él, por naturaleza, decisión o ambos, era dis-creto o sutil al exhibir sus saberes. Me introdujoen su biblioteca la cual tenía “derecha” e “izquier-da” cubriendo el amplio abanico de tradiciones depensamiento.

»Fue quien, convencido sobre las virtudes delorden social de la libertad y los beneficios de losmecanismos de mercado, supo vivir con mucho ytambién con lo suficiente, ubicando al factordinero en una posición adecuada; esto aún hoytiene un testigo en su despacho donde un cuadroresalta un texto bíblico que dice “Señor no me desriqueza ni pobreza sino el pan que he menester”.Ese fue mi padre.

In MemoriamHoracio Víctor Franco 1929-2008.

»Fue, en fin, un hombre que en su crepúsculoreciente recibió muchísimas visitas y llamados depersonas agradecidas por su gran corazón.

”Fundó su vida sobre cuatros gigantescos pila-res: Su amor a Dios y la centralidad de Cristo, aquien sirvió casi toda su vida en distintas misio-nes, su amor entrañable e incondicional a la fami-lia, su inquebrantable pasión por la aviación civily su constante defensa de la libertad. Fueron esoslos cimientos de una vida rica, vehemente y enpaz con Dios. De todo eso abrevamos los queestuvimos más cerca y yo, que desde los 19 añossoy una persona autónoma, pero he estado tancerca de él como me fue posible. Me costará notenerlo tan a mano.

»Se que me quedo corto y que me seguirénutriendo, en una continuidad de recuerdos ynostalgias.

»Yo soy el hijo de Horacio Franco, estoy orgu-lloso de mi padre quien, a pesar de aquel reto queles comentara al comenzar, ha sido en los hechosel amigo incomparable con que Dios me bendijo.Lo extrañaré cada día hasta que nos volvamos aencontrar.

Horacio V. Franco.

S



urante la gran huelga de pilotos, amediados de 1986, los servicios aParaná se suspendieron y la goberna-

ción provincial autorizó la realización de vuelosa Buenos Aires, con máquinas de la flota pro-vincial (DINFIA G-II y Cessna 402), utilizan-do el nombre de fantasía LAER (Líneas Aéreasde Entre Ríos). Era una situación de emergen-cia, pero se mantuvo y, en agosto de 1988, undecreto provincial creó un ente autárquico coneste nombre.Con algún presupuesto disponible, en

1988, se alquiló un SAAB SF-340A, pero lamáquina estaba sobredimensionada para losrequerimientos de la organización, por lo quese buscó darle un uso adicional alquilándola aALFA, lo que no impidió que las pérdidassiguieran, pero sirvió para que el personal deLAER, operando un avión de última genera-ción, alcanzara buenos estándares operativos. El SAAB se devolvió con la crisis económi-

ca nacional del invierno de 1989, para conti-nuar operando con los dos IA-50 GII de lagobernación. En diciembre de 1991 LAERtenía diez vuelos semanales entre Buenos Airesy Paraná, dos de los cuales se extendían a Goyay Reconquista. Con un público cautivo deempleados públicos y otro genuino..Un año después incorporó dos Bae Jetstre-

LAERPor Arq. Pablo Luciano Potenze.

am 31, de 19 asientos, con los que amplió susservicios a rutas que no tenía ningún interéspara el gobierno de Entre Ríos, pero parecíanrentables.Siguiendo las tendencias del momento, el

gobernador justicialista Mario Moine anunció,el 1º de septiembre de 1993, la futura privati-zación de LAER y en febrero de 1994 salió a

licitación la venta del 90% de sus acciones conuna base de 2,263 millones de dólares. Enmayo de 1994 el concurso fue adjudicado algrupo Banco Cooperativo del Este / Salero II,que ofertó 3,15 millones. Durante el proceso elbanco se fusionó y desapareció como entidadautónoma, y Salero II, que tenía el 75% delconsorcio, resultó el adjudicatario. Sin autori-zación de la Legislatura Provincial, pero previopago de una garantía de 150.000 pesos, el con-sorcio tomó posesión el 1º de junio de 1995.

Entretanto siguieron volando los ATR-42 yJetstream, que empezaron a mostrar problemasde mantenimiento como consecuencia delahogo financiero de la empresa. No obstante, seinauguraron nuevos servicios de Paraná aCórdoba, Corrientes, Rosario y Santa Fe.LAER continuaba intervenida, su déficit crecíay en marzo de 2000 un ATR-42 quedó fuera deservicio por problemas mecánicos. En agosto de 2001 Montiel cambió de idea

y anunció la decisión de incorporar capitalesprivados, mediante la incorporación de inver-siones de “empresas conocidas del ámbito aero-náutico argentino”.El Fokker volvió en enero de 2002, en

plena crisis, pero no se lo pudo poner en servi-cio por problemas internos de la empresa. Losinversores no aparecieron y más aviones salie-ron de servicio por lo que se contrató con Catala operación de algunos vuelos entre Paraná yAeroparque, que se cancelarían pronto por faltade pago. LAER suspendió sin goce de sueldo a 116

empleados el 29 de abril y anunció la detenciónde todos sus servicios por 180 días, en medio dedenuncias administrativas por presunto fraudey peculado.En 2003 la provincia contrató a LADE para

operar la ruta Paraná - Buenos Aires, pero nopagó y los vuelos se suspendieron. En mayo laposta la tomó AeroVip, pero también duró poco.Finalmente se llegó a un acuerdo con

American Falcon que, el 29 de julio de 2003,comenzó a volar, con el Fokker, la rutaAeroparque-Paraná con una frecuencia diaria ysubsidios. La comercialización la hacía LAER,pero los códigos eran de American Falcon(WK), y el avión, fuera de ese compromiso, rea-

lizó otros servicios para laempresa porteña.El justicialista Jorge

Busti fue electo nuevamentecomo gobernador de EntreRíos a fines de 2003, y pocodespués declaró que sería“un disparate” que la pro-vincia se hiciera cargo deLAER, que debía ser priva-tizada, y que vendería elFokker, al que calificó de“Torino del aire, por lo quegasta”.Los vuelos se suspendie-

ron a fines de febrero de2004. Busti sostuvo que laempresa adeudaba 30 millo-

nes de pesos y tenía “litigios por doquier”. Sevolvió a hablar de privatización y, en septiem-bre de 2005, el Fokker se revendió a la FuerzaAérea por 700.000 dólares con los que se can-celó parte de la deuda de 1,6 millón de dólaresque LAER mantenía por el alquiler de losJetstream. (cont. p. 25)

Pero dos días después un Cessna 402 deLAER se estrelló tras despegar de Aeroparque,muriendo en el accidente el presidente de larecién privatizada empresa, Raúl Schwarstein,desapareciendo así el consorcio adjudicatario.En agosto el Senado Provincial anuló la licita-ción, LAER fue intervenida y se hizo un nuevollamado en el que se presentó un solo oferente,

AeroVip, que nocumplía con lasespecificacionesdel pliego, por loque la licitaciónvolvió a fracasar.Seguidamente laComisión dePrivatizacionesadjudicó direc-tamente a AeroVip, sin hacerun concurso deprecios, lo quedio lugar a unrecurso de otrosinteresados. Enese momentohubo un cambiode gobernador, yel nuevo manda-tario Jorge Busti(justicialista al

igual que su antecesor Mario Moine), anuló laadjudicación.En mayo de 1996 salió a la calle la tercera

licitación que tuvo cuatro oferentes, siendo lamejor oferta la de la Compañía Misionera deConstrucciones, pero no se pudo adjudicar por-que había una impugnación de AeroVip, que

recién fue desestimada en marzo de 1998.Cuando todo estuvo listo la Compañía Misio-nera desistió, con lo que se volvió a fojas cero.Mientras ocurría todo esto la intervención,

a cargo de Delia Chéntola, siempre tuvo unaactitud de crecimiento. En abril de 1998 LAERincorporó a su flota un ATR-42/300 y un añodespués añadió otra máquinasimilar.A fines de 1999 asumió

como gobernador el radicalSergio Montiel, que procla-mó la vigencia de las empre-sas estatales, dio por conclui-do el proceso de privatiza-ción de LAER, que tenía unadeuda de ocho millones dedólares, y un déficit mensualde 270.000. Para relanzar laempresa se compró en 2001uno de los Fokker F-28 pre-sidenciales y se lo envió aHolanda para hacerle diver-sos trabajos. Según las fuen-tes, se gastaron en eso unossiete millones de dólares.

D

LAER fue el mayor operador civil del Dinfia GII, de fabricación nacional. Su primeravión tuvo títulos de la provincia de Entre Ríos.

El único SAAB con que contó LAER tuvo poco uso.

Interior de un G-II de LAER. Para la época en que le tocó operar, estabamuy lejos de lo que un pasajero podía considerar un avión normal depasajeros.



A fines del verano de 2006 apareció unnuevo protagonista, Regional Argentina, unaempresa comandada por Raúl Eduardo Aulet,que propuso poner los Jetstream en condicionesde vuelo. No se hizo ningún estudio de marke-ting, ni se establecieron canales comercialesmínimos para vender pasajes, pero el 15 demarzo de 2006, un Metro de Baires Fly voló deAeroparque a Paraná. El operador era Regional,que también se hizo cargo de los talleres deParaná, pero los permisos de vuelo eran de

LAER. No hubo mucha demanda y, a media-dos de septiembre de 2006, los vuelos se sus-pendieron. En junio de 2007 la justicia laboraldecidió embargos por más de 800.000 pesospero, obviamente, no había qué embargar.

A mediados de 2007 Macair Jet, que habíacomprado los viejos Jetstream 32 que habíansido de AeroVip, acordó con la provincia hacer-se cargo de los vuelos, con el soporte comercialde LAER. Las tripulaciones serían de Macair,porque los pilotos de LAER no estaban habili-tados. Los servicios se reiniciaron el 22 de octu-bre de 2007, volando de Aeroparque a Paraná yConcordia. En aquel tiempo LAER perdió sucertificado de operador CESA, y nunca lo recu-peraría, con lo que quedó imposibilitada de

operar por sí.En 2008, también usan-

do los servicios de Macair,agregó Gualeguaychú a susdestinos y, en octubre decla-ró un pasivo de 23 millonesde pesos.Macair siguió volando

estas rutas de vez en cuando.LAER dejó de funcionar for-malmente en el verano de2014, cuando Aerolíneas/Austral, después de años,volvió a volar a Paraná.Estaba claro que los motivosque habían justificado sufundación habían desapare-cido, pero el gobierno entre-

rriano siguió cubriendo parcialmente sus gas-tos, llegándose a fin de año con una deuda sala-rial de cinco meses. Los subsidios siguieron y laempresa desapareció formalmente en 2016,generando gastos hasta entonces.

El Fokker F-28 con títulos combinados de LAER y American Falcon.

LAER llegó a operar dos ATR-42/300.

(viene de p. 24)



Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”

1:a 2:a 3:b 4:b 5:c 6:c 7:b 8:a 9:b 10:c

El Beechcraft King Air 350i es un turbohélice que fabrica Textron Aviation en base a lareconocida línea de aeronaves King Air. Se trata de un avión con los mayores adelantos deequipamiento, cuenta con una suite aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion en tres pan-tallas táctiles de 14 pulgadas. Visión sintética, planificación gráfica de vuelo, cartas y mapasintegrados y sistemas de control de motor y alerta para la tripulación (EICAS), de gestiónde doble vuelo (FMS), de radar meteorológico de escaneo múltiple (WXR), integración dealertas como la de próximidad del terreno (iTAWS), de tránsito y prevención de colisiones(TCAS II) y de Orientación de vuelo (AFGS). Además posee radios duales de navegación ycomunicación.La aeronave cuenta con 11 plazas (incluida la del piloto); vuela a una velocidad de crucerode 578 km/h, despega en 821 m, alcanza distancias de 3.345 km y tiene los muy confiablesmotores Pratt / Whitney PT6A-60A.

n el marco de los Juegos Olímpicos de laJuventud, Buenos Aires 2018, de la quefue especial invitada, la Secretaria General

de la Fédération Aéronautique Internationales(FAI), señora Sussane Schödel, visitó la “Casa delas Federaciones” que el aerodeporte argentinotiene en la ciudad de Buenos Aires. Como se sabe,la FAI es el máximo organismo internacional delas actividades aerodeportivas. La importante funcionaria estuvo acompaña-

da por el señor Jorge Alberto Monge, consejeroejecutivo del Comité Olímpico Argentino y sushuéspedes fueron las máximas autoridades deldeporte aeronáutico Argentino en sus diversasfacetas, encabezadas por el Ing. Gustavo Reyes,quien acompañado por los señores Daniel Santos(FADA), Marcelo Bozzo y Norma Sansone

(FAP), Balbino Mendez (FADA), Hugo Bustos(Aeromodelismo), Juan Castillo (Vuelo libre),entre otros.La Secretaria General dijo: “Aprecio este

encuentro y que muchos de ustedes hayan viajadodesde lejos para estar aquí. No tenemos frecuentescontactos con Sudamérica y en este caso laArgentina, lo cual es algo en lo que deberíamostrabajar desde la FAI para estar más en contacto,pero hoy es una buena circunstancia para compar-tir y conocernos más”. En la amable reunión la funcionaria explicó

en qué está trabajando la FAI, dio un informedetallado de los deportes que están organizandocompetencias a nivel mundial y sobre las gestionesque lleva adelante el organismo para que el“deporte aeronáutico, que es un derecho humano,

E

La Secretaria General en la “Casa de las Federaciones”En el marco de los Juegos Olímpicos.

Adminsitración Nacional de Aviación Civil,Tomás Insausti, pero no concurrió, sólo se hizopresente un funcionario de la entidad. Se especulóque por la relevancia de la reunión el señorInsausti iría en persona.Dado que la reunión sucedió al cierre de la

edición de Aeromarket, el resto de la informaciónsobre esta reunión se incluirá en la edición denoviembre.

sea respetado por las autoridades de los países yconsiderado como una actividad muy útil para lassociedades modernas”.La señora Schödel dijo conocer el rol de la

aviación deportiva en la Argentina y los problemasexistentes con las autoridades de la aviación civil yque la FAI sabe y trabaja para que se comprendael significado del aerodeporte.A la reunión fue invitado el titular de la

Al centro la señora Sussane Schödel, a su izquierda el señor Jorge A. Monge y los integrantes de las entidades aerodeportivas argentinas.

FOTO DE TAPA

El Beechcraft King Air 350ide Textron Aviation



a aerolínea ultra low cost Flybondi llegórecientemente a los 500.000 pasajeros yconsideró que ese número y otros datos

merecían ser difundidos en una conferencia deprensa que reunió a un puñado de periodistas enel Hotel Drazzel de Buenos Aires.Desde el comienzo de la reunión Flybondi

exhibió con orgullo las cifras alcanzadas y mostróun video con el grato momento en que la pasajera500.000, Mariela García, alcazaba ese récord alpresentar su ticket para embarcar. “Fue una expe-riencia sorprendente, estaba por hacer el check iny llegó un grupo de personas a festejar con cartelesde ‘pasajera número 500.000’. Me recibieron contrompetas, globos, carteles de felicitaciones, unavalija y pasajes por un año entero, así que fue unmomento muy feliz. Luego me pidieron imitar ala azafata cuando explicaba las medidas de seguri-dad abordo, todo fue muy divertido, una expe-riencia que no olvidaré” dijo, emocionada antecámara, Mariela, con una sonrisa plena y demos-trativa del momento que vivía.Pero la reunión de prensa tuvo muchos inte-

resantes pasajes, como cuando Julian Cook, CEOde Flybondi se refirió a los meses que llevan ope-rando desde el primer aeropuerto low cost delpaís. “Los comienzos no fuero fáciles, el conceptoultra low cost no existía en la Argentina y muchostenían prejuicios sobre quiénes éramos. Se burla-ron por el nombre de la compañía, por el precio alque queríamos vender los pasajes, por los unifor-mes de nuestros empleados y no se comprendíaque una aerolínea quisiera volar desde un aero-puerto que no fuera Ezeiza o Aeroparque, pero eseera nuestro plan y estamos logrando un auténticocambio en la manera de viajar de los argentinos”,apuntó Cook.El ejecutivo aseguró que no son testaferros de

ningún funcionario del gobierno, que los accionis-tas de la aerolínea son, entre otros, CartesianCapital Group LLC, Yamasa Co. Limited, los exejecutivos de Ryanair y Wizz Air, MichaelCawley, Michael Powell (Wizz Air), respectiva-mente, y aseguró que la empresa tiene grandes pla-nes de crecimiento con el objetivo de unir ciuda-des que no tienen vuelos entre sí: “Hemos pedidomás rutas para la próxima Audiencia Pública, escierto que no estamos volando a todas las que sehan solicitado anteriormente, pero el crecimientoes muy importante e iremos ampliando los servi-cios”, aseguró el CEO de la aerolínea.Flybondi tiene particularidades interesantes,

por ejemplo, una parte del mantenimiento se rea-liza en la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA),sobre todo el del tren de aterrizaje. “Queremosutilizar al máximo las posibilidades del país. Llegara un acuerdo con FAdeA fue realmente novedosopara el mercado y útil para nosotros. En la medidaque FAdeA vaya incorporando más servicios lostomaremos, ya que volar miles de km para hacermantenimiento es mucho más costoso en térmi-

nos de distancia y tiempo”, aseguró el empresariosuizo.En El Palomar hay una cierta efervescencia. La

base militar se ha revolucionado con muchas per-sonas que comenzaron a trabajar como consecuen-cia de las operaciones de Flybondi. La empresadice que la mayoría de los vecinos están entusias-mados porque perciben que la actividad económi-ca mejorará gracias al movimiento que genera laaerolínea y que seguramente se incrementará alsumarse otras que están por desembarcar en el país.“En el interior la revolución no es menor, ya quehemos contratado personal que de algún modohabía perdido las esperanzas de poder trabajar en laaviación como era su vocación”, dice Cook. “Se dijo que se nos había caído el motor de un

avión, que nuestros aeronaves estaban mal mante-

L

Flybondi llega a los 500.000 y suma logrosFestejos en El Palomar.

Algunos ven los resultados y comprenden lo quequeremos hacer, hay tibios apoyos, pero tuvimosque pasar momentos en que la resistencia era muyfuerte“, dice Esteban Tossutti, director de Rela-ciones Laborales y de Gobierno, de Flybondi. Consultado sobre las limitaciones que dificul-

taban el negocio en este momento, Julian Cookrespondió que la infraestructura muchas veces esuna traba. EANA (Empresa Argentina de Navega-ción Aérea) ha mejorado las condiciones, porejemplo con la instalación del ILS se podrá volarcon otros mínimos de visibilidad, lo cual significa-rá menos cancelaciones o demoras de los vuelos,pero faltan mejoras, nuevos procedimientos yesperas; hoy se comparten espacios con vuelos quese dirigen a otros aeropuertos en el área y no siem-pre nuestros aviones tienen la prioridad. En elinterior también hay falencias, por eso la compa-ñía realizó una inversión de 4 millones de dólaresen elementos de rampa que se necesitan allí yestán viniendo por barco en este mismo momen-to. En cuanto a personal, hay dificultades paralograr técnicos y pilotos, pero estamos bien y, ade-más, con un excelente nivel profesional, ya que hansido contratados expertos que vienen de una sólidacarrera en otras aerolíneas. “Una de las satisfaccio-nes que tenemos es que han regresado al país pilo-tos que estaban volando en Centroamérica, MedioOriente y otros lugares. Ahora tienen trabajo en supaís y regresan contentos al lugar donde nacieron,esto siempre es gratificante”, dijo Julian Cook.Próximamente se inaugurarán nuevos desti-

nos, algunos de ellos internacionales. El creci-miento se puede palpar o, al menos, los empresa-rios son convincentes a la hora de contagiar entu-siasmo o, si se prefiere, vender su aerolínea ymodelo de negocios. De a poco se irá evaluando aesta compañía y otras que se sumarán a una com-petencia que sin dudas significará que más argen-tinos vuelen mejor a precios cada vez más accesi-bles.

Luis Alberto Franco

nidas, que los números no daban y muchas cosaspor el estilo. Se trató de desprestigiar a la compa-ñía sin que hubiéramos comenzado a volar. Perotodo fue quedando atrás, las personas que volaronpor primera vez en sus vidas ascienden a 80.000 yeso es muy importante para nosotros. Además losniveles de puntualidad se incrementan mes a mes.Hoy estamos en 70% de puntualidad, consideran-do una tolerancia de 15 minutos del horario esti-pulado y de casi el 92%, si se extiende ese margena 60 minutos, esto es un avance importante. Ennuestros planes está el llegar a transportar 1 millónde pasajeros en 2018, 3 millones el año que vieney 10 millones en 2021” afirma el titular de Flybondi.Por su parte, Mike Powell, directivo de la

compañía, explicó a la prensa que el modelo de laempresa es el de ultra low cost “no hay low costpuras en la Argentina y menos una ultra low cost.Nosotros somos los primeros en operar en unaeropuerto secundario, no volamos con conexio-nes, no hay intermediarios que vendan los pasajes,basamos nuestro negocio en la tecnología ymuchas otras características nos hacen ser unaaerolínea ultra low cost prácticamente pura.Nuestra eficiencia es lo que nos permite ganardinero. Las compañías de este modelo son muyrentables, las inversiones en compañías como lanuestra llegaron, en algunos casos, a multiplicarpor 100 el capital invertido; por eso estamos eneste negocio en donde se debe ser muy prolijo paralograr una rentabilidad basada en la eficiencia”,dijo el experto financiero de la compañía.Los empleados de Flybondi parecen estar muy

conformes con su trabajo, de hecho no hay con-flictividad gremial ni los sindicatos parecenencontrar trabajadores que adhieran a viejas prác-ticas. “El último paro, cuando Aeroparque y Ezei-za estaban sin actividad aérea, Flybondi operó connormalidad, nuestra gente no se plegó a la medidapor propia iniciativa. De cualquier forma tenemos–y queremos tener aún más– un diálogo sincero yproductivo con todos los gremios aeronáuticos.

Mariela García, pasajera 500.000, rodeada de familiares y tripulantes de Flybondi.

as aerolíneas están buscando personal yhan comenzado el proceso de selección.Los casos de Air Europa y Vueling, son

dos de las compañías que están a la caza de candi-datos para continuar con sus planes de crecimien-to. Los profesionales que se postulen, podrán ins-cribirse hasta el 5 de octubre en las webs de lascompañías. Esta noticia muestra tanto el dinamismo que

tiene el mercado laboral de aviación comercial enEuropa, como la movilidad que las aerolíneas lowcost generan. Pero hay mucho más: las aerolíneasen general están mejorando sus procesos de selec-ción.Como se sabe, cuando la demanda de profe-

sionales es alta y la oferta se mantiene en los valo-res tradicionales, se produce una mejora en lascondiciones laborales. Pero eso no es todo lo queocurre en el mercado laboral.

Air EuropaSi se toma la última convocatoria de Air

Europa, se observará que la aerolínea necesitará 60copilotos de Boeing 737NG, que trabajarán desdela base en Madrid. La aerolínea está en plenaexpansión con la apertura de nuevas rutas el pró-ximo mes, asimismo espera recibir nuevos avionesy busca una mejora constante de los servicios.Las licencias que busca Air Europa son ATPL

(A) frozen EASA parte FCL y MCC; el certificadomédico clase 1 en vigor y el de competencia lin-güística en inglés (nivel 4) y en castellano (nivel6). En estos casos es necesario que los aspirantes

Europa busca profesionales Pilotos, copilotos y demás profesionales NG/Neo.

tengan permiso de trabajo en la UE. También sevalorará el hecho de contar con la habilitación deBoeing 737NG y la formación universitaria esreconocida como un valor agregado.El proceso de selección incluye la evaluación

de personalidad, test psicotécnico y conocimien-tos generales que se llevará a cabo el próximo 21de noviembre en Madrid. La entrevista personalserá del 26 y el 30 de dicho mes y la selección cul-minará con una prueba de simulador en Palma deMallorca que se efectuará los días 11, 12 y 13 dediciembre. Actualmente, Air Europa cuenta conuna flota de 10 Boeing 787, 12 Airbus 330 y 21Boeing 737-800.

VuelingPor su parte Vueling ha abierto un proceso de

selección de copilotos para sus bases nacionales einternacionales. La compañía también está en cre-cimiento y su plan es expandirse en 2019. Sepodrá acceder a la convocatoria a través del área deempleo de Vueling.Para participar es indispensable ser copilotos

con licencia EASA española, tener certificadomédico clase 1 (sin restricciones), competencialingüística en español e inglés Nivel 4 ICAO osuperior y ATPL (frozen o unfrozen) Vueling busca unos 200 profesionales, que

deberán superar un proceso riguroso de selección.Las pruebas se dividirán en 4 fases, cuyas fechasdefinitivas se irán concretando en función de lasinscripciones recibidas.La aerolínea considerará especialmente la

Lexperiencia previa en modelos de Airbus: A320,A330 o A340. Hace apenas unos días Iberia lanzó una nueva

convocatoria para tripulantes de cabina y mantie-ne una interesante oferta de trabajo para pilotos.Cabe destacar que las aerolíneas están dando

una relevancia muy particular a la definición delas personalidades de sus empleados. El perfil quese busca es el de profesionales con deseos de pro-greso que respondan a la visión que las empresastienen del futuro. Las aerolíneas en general y las low cost en

particular, han aprendido mucho sobre la impor-tancia de los recursos humanos y buscan que losnuevos contratados sean menos conflictivos quelas generaciones anteriores ya que aquellas perte-necen a una concepción de la aviación que res-pondía, entre otras cosas, a una tecnología quefue superada. El crecimiento está y las condiciones son muy

buenas, pero también los nuevos profesionalesdeberán considerar que si bien las compañías tie-nen necesidades de cubrir puestos valoran unacultura de trabajo que les permita concentrar susenergías en crecer y competir. Como seguramente se recordará, Ryanair

consideró reducir su presencia en ciertos países deEuropa luego de enfrentar cuestionamientos sin-dicales, para desplazarse a naciones con mayoresflexibilidades. Por eso es que también se trabaja enlos perfiles del nuevo personal que, más quenunca, será valorado como verdadero capitalhumano de la empresa.



Entre l íneas. . . aéreas

Diez millones de personas muevena doce millonesSegún Michael Gill, director ejecutivo del Grupo deAcción del Transporte Aéreo alrededor de 10 millo-nes de mujeres y hombres trabajan en la industriaaérea para que 12 millones de pasajeros puedanvolar diariamente en 120 mil vuelos. Gill subrayóesta realidad durante la Cumbre Mundial deAviación Sostenible que el organismo realizó enGinebra, Suiza.“Si echamos la vista atrás podemos ver cómo losavances del transporte aéreo han transformado laforma en que las personas y las empresas se rela-cionan entre sí: el alcance que tenemos hoy esextraordinario” añadió Gill.La información que se suministró durante la cum-bre indica que la aviación beneficia al turismo yotras industrias aportando unos 65.5 millones deempleos e inyecta unos 2.7 billones de dólares a laeconomía mundial, es decir un 3.6% del total de laactividad económica en el planeta.Las proyecciones de ATAG para 2036, son que eltransporte aéreo aportará 97.8 millones de emple-os y 5.7 billones de dólares al PBI mundial si laapertura al comercio se mantiene razonablementelibre.

Para Ignacio Cueto la aviaciónse democratizó

El presidente del directorio de Latam, IgnacioCueto, sostuvo que “la aviación se democratizó” yes asequible para más personas. De acuerdo conél, las tarifas se han recortado a la mitad con en unperíodo de siete años. Cueto hizo esas declaracio-nes en Colombia, país que visitó oficialmente paraevaluar nuevos negocios.Según el ejecutivo, en Colombia aún hay espaciopara que los costos del servicio bajen vía impues-tos, pues en el país, por ejemplo, se cobra IVA,tanto a los vuelos domésticos como los internacio-nales. Bajar la carga tributaria, argumentó, posibili-taría que más personas volaran, lo que, a su vez,aumentaría la recaudación de otro tipo de tasas.Chile tiene un indicador de un pasaje por habitanteal año, mientras que la cifra para Colombia oscilaentre 0,65 y 0,7. “Colombia tiene todo para teneruno también”, señaló el directivo.Respecto de los países de la región consideró quehay mucho por hacer para que más personas pue-dan acceder al transporte aéreo.Fuente: www.americaeconomia.com

Norwegian ya tiene cronogramaComo se ha informado, el pasado 4 de septiembreNorwegian comenzó a vender pasajes para susprimeros vuelos domésticos que comenzarán el16 de octubre con el vuelo que unirá Buenos Aires- Córdoba y Buenos Aires - Mendoza.Además del comienzo de los vuelos locales, laaerolínea confirmó la próxima llegada de su segun-do avión y el incremento de su plantilla de emple-

ados que pasará de 80 a 150 y una proyecciónque podría llevar a incorporar entre 3.500 y 4.000empleados más a lo largo de los próximos 5 años.La flota de Norwegian en Argentina tendrá enpoco tiempo 4 Boeing B-737/800NG, con apenas3,7 años promedio de uso.

Santa Fe suma vuelos y compañía Flyest comenzará a operar vuelos regulares entreAeroparque de Buenos Aires y Sauce Viejo, SantaFe. Para concretarlos utilizará un CRJ200 concapacidad para 50 pasajeros. La aerolínea volará de lunes a viernes a las 7 de lamañana y regresará a las 19. Según algunas fuentes Flyest contaría con elapoyo de la aerolínea española Air Nostrum.

Las asiáticas fuertes en MéxicoEn los primeros siete meses del año, las aerolíneasasiáticas crecieron en carga transportada enMéxico al asegurar que las seis aerolíneas quevuelan hacia y desde México reportaron un alzatotal de 15% del tráfico de carga en ServicioRegular Internacional, pasando de 51.487 tonela-das transportadas en 2017, a 59.309, de acuerdocon cifras de la Dirección General de AeronáuticaCivil (DGAC).

La aerolínea que mástráfico de carga repor-tó fue Cathay Pacificcon una suma de21.375 toneladas,26% más que las delaño pasado. Le siguióQatar Airlines con15.541 toneladas, unaumento del 13%, yEmirates con 13.449toneladas lo querepresentó un creci-miento del 23%.

Interjet reemplaza aviones rusos

Interjet compraría 20 nuevos aviones A320neo,reduciendo la flotilla de Sukhoi Superjet100, comoparte de sus planes para atender a un mayornúmero de pasajeros.La línea aérea low cost propiedad de GrupoAlemán anunció también que ampliará el pedidode aeronaves Airbus hecho en años anteriores,aumentando 20 aviones A320neo al pedido origi-nal de 35 unidades. Interjet tuvo hace dos años una gran complicaciónpor la alerta de la Agencia Federal de TransporteAéreo Rusa que obligó a la compañía a revisarparte de las 25 aeronaves que en ese momentoformaban parte de su flota, lo que causó retrasosy cancelación de sus vuelos en plena temporadanavideña.

empeño en términos de sostenibilidad, basado enuna evaluación anual independiente de criterioseconómicos, sociales y medioambientales. LATAMes el único grupo de aerolíneas en el continenteamericano con presencia en esta categoría.Algunas de las recientes iniciativas e hitos de sos-tenibilidad de LATAM incluyen:

· El 2017, LATAM transportó438 toneladas (equivalentea nueve aviones de carga)en materiales para ayudahumanitaria y más de 2.000personas para apoyar enlos desastres causados porincendios forestales en elsur de Chile, inundacionesen Brasil y Perú, el terremo-to de México y el impactodel huracán en Puerto Rico.· En total, más de 1,1 millo-nes de personas enLatinoamérica se beneficia-ron de las acciones socialesde LATAM en 2017, inclu-

yendo el programa de turismo sostenible “Cuidomi Destino”, en el cual voluntarios ayudan a repa-rar o reconstruir sitios turísticos, restaurar áreasverdes y promover la cultura y tradiciones locales.· En 2017, LATAM redujo el total de su huella decarbono en 2,46%, registrando una reducción de13% desde 2012, y LATAM Airlines Colombiaalcanzó una operación con cero emisiones de car-bono en sus vuelos domésticos.· LATAM ha reducido las emisiones de sus opera-ciones en tierra en 36% desde 2012, alcanzandooperaciones de tierra con cero emisiones de car-bono en Colombia y Perú. Tener una operaciónterrestre cero emisiones es un objetivo del Grupoque espera alcanzar al 2020. Prueba de ello esque LATAM Airlines Chile firmó recientemente uncontrato para usar energías 100% renovables ensu edificio corporativo y base de mantenimiento enSantiago a partir de noviembre.Como parte de su evaluación de sostenibilidadcorporativa, LATAM alcanzó un puntaje de 100%en “eficiencia” como también los puntajes másaltos de la industria aérea en “gestión de marca”,“códigos de conducta empresarial” y “políticaambiental y manejo de sistemas”.Fuente: AeroLatinNews

De venderse Norwegian,IAG tendrá priodidad de compra

Bjorn Kjos, CEO de Norwegian, ha declarado queIAG tendrá prioridad por encima para comprar lacompañía si es que se decide venderla. Las declaraciones se realizaron luego de que WillieWalsh, de IAG, lanzara una advertencia en la queaseguraba que vendería el 4,7% que posee de laaerolínea si las negociaciones se rompen. Laempresa noruega rechazó ofertas de IAG por con-siderarlas insuficientes.La posición de Bjorn Kjos no es clara ya que habíadicho que no se opondría a ninguna venta, siem-pre y cuando le hicieran una buena oferta y asegu-ró que tenía “varias otras ofertas sobre la mesa”.Sin embargo Kjos deja entrever que la oferta delgrupo IAG, que incluye a Iberia entre sus activos,no es tan baja y que no parece tener tantas ofertasde compra.

El retiro de los aviones de fabricación rusa será demanera gradual.

Visión de Holger Paulmann, de SKY

El CEO de la aerolínea “low cost” de Chile consi-deró que el gobierno de Macri está haciendo unainteresante apertura del mercado aeronáutico. Paulmann consideró que el gobierno argentinotardó tres años en encarar “como corresponde” elproceso de ingreso de las aerolíneas de bajocosto, y opinó que los sindicalistas locales se opo-nen “a algo desconocido”.“El gobierno eligió llevar adelante el proceso de las“low cost” por etapas, protegiendo a AerolíneasArgentinas y al servicio terrestre de buses, porqueno querían mantener muchas batallas en paralelo”,declaró Paulmann a gacetamercantil.com enSantiago de Chile, en ocasión del vuelo inauguraldel primer Airbus A320neo de la flota.“Hubiera querido que fuese más rápido. Reciénahora, casi tres años más tarde, se está encaran-do el tema como corresponde”, enfatizóPaulmann, cuya empresa viene recogiendo pre-mios internacionales desde 2016 y encaró unamodernización completa de sus 16 aeronaves.“Con las ‘low cost’, más clientes viajan a un menorcosto. Si un país no permite esto, es que no piensaa sus ciudadanos como clientes. Y el cliente tieneque estar contento”, apuntó el empresario.“El modelo sindical argentino se opone a algo des-conocido. No van a poder contener la necesidadde los clientes. Deberían formarse: las low cost van

a permitir que viajemás gente, amplían elmercado y, eso a sutiempo mejora lossueldos”, aseguró.Frente a la gestióncentralizada de otrascompañías, en parti-cular de las extraregionales, la estrate-gia de su compañía es“empoderar la opera-ción en cada país, loque nos diferencia delas demás”.El ejecutivo no cree“en el control remotodesde un país central,actuamos localmente

con los directorios respectivos porque centralizarla operación desconcentra al equipo de conduc-ción central, eso es un error”.Fuente: www.gacetamercantil.com

Dow Jones reconoce a LATAMLATAM Airlines Group fue nombrado, por quintoaño consecutivo, en la categoría “World” del Índicede Sostenibilidad Dow Jones (DJSI, por sus siglasen inglés).El DJSI categoría “World” está compuesto por el10% de las empresas del Global Broad MarketIndex de Standard & Poor’s (S&P) con mejor des-

El avión de Noweigan bautizado Astor Piazzolla.



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a ley de desregulación de aerolíneas es uncuerpo de legislación federal que fue pro-mulgada el 24 de octubre de 1978 por el

entonces presidente estadounidense James EarlCarter. Su objeto fue eliminar controles guberna-mentales de la industria de la aviación comercial yabrir la industria de la aviación a la competenciapara crear nuevas oportunidades para nuevas líne-as aéreas y aeropuertos secundarios.La regulación gubernamental de la aviación se

remontaba a 1938, cuando la ley de AeronáuticaCivil creó la Administración de Aeronáutica Civil(CAA) y la Junta de Aeronáutica Civil (CAB).CAA fue responsable del ATC, la certificación de

aviones, el cumplimiento de la seguridad y el des-arrollo de las vías aéreas. CAB se encargó de laregulación de la seguridad, la investigación deaccidentes, y la regulación económica de las com-pañías aéreas. La CAA era parte del Departamentode Comercio. El CAB era una agencia federalindependiente.En 1946 el Congreso dio a CAA la tarea adi-

cional de administrar el programa federal deayuda a aeropuertos, el primer programa de asis-tencia financiera en tiempo de paz destinadoexclusivamente a promover el desarrollo de losaeropuertos civiles del país.La era que se aproximaba de los viajes en

L

Hace cuarenta años comenzaba la desregulaciónJimmy Carter desreguló la aviación comercial el 24 de octubre de 1978.

apertura se tendría que acordar con la UniónEuropea una política similar. El concepto era la“reciprocidad” para que las aerolíneas de EE.UU.tuvieran oportunidades análogas a las europeas enel viejo continente. Pero el criterio que se aplicófue que lo que hace Europa no supone ningunadiferencia para la gente que viaja en EE.UU.Durante aquellos debates alguien dijo: “Semejanterazonamiento se similar a argumentar que los con-sumidores de EE.UU. no deberían poder comprarvino francés si los franceses no permiten que losconsumidores franceses compren vinos deEE.UU. ¿Por qué dañar a los consumidores esta-dounidenses solo porque otros países decidentener malas políticas que dañan a sus consumido-res?”. Lo cierto es que finalmente la desregulaciónse concretó un 24 de octubre de 1978.En un mercado libre, los consumidores eligen

a los ganadores y perdedores votando al comprarcon su dinero. En el corporativismo, el gobiernoelige los ganadores y perdedores y normalmentelos compinches ganadores obtienen favores a tra-vés del lobby. Este corporativismo mantiene pre-cios altos y servicios bajos. Hace 40 años los estadounidenses decidieron

que merecían más libertad y más alternativas. Setransfirió el poder a los consumidores para quetomaran sus propias decisiones en lugar de soste-ner que fueran los burócratas del gobierno y sus“socios” los que decidieran por ellos. El éxito de la desregulación está a la vista y

Europa siguió el ejemplo. Ese fue el comienzo denuevos modelos de negocios y la aparición decompañías de aviación y servicios más competiti-vos y eficientes. En otras palabras, más personasvolaron a más lugares y de mejor manera.

LAF

avión y una serie de colisiones en el aire (la másnotable fue la colisión en el aire del Gran Cañónde 1956), provocó la aprobación de la Ley Federalde Aviación de 1958. Esta legislación asignó lasfunciones de la CAA a un nuevo órgano indepen-diente, Agencia Federal de Aviación. La ley trans-firió la regulación de la seguridad aérea de la CABa la nueva FAA, y también dio a la FAA la respon-sabilidad exclusiva de un sistema civil-militarcomún de navegación aérea y control de tráficoaéreo. El primer administrador de la FAA,Elwood R. Quesada, fue ex-general de la FuerzaAérea y asesor del presidente Eisenhower.A partir de 1970 comenzó a pensarse en un

cambio, factores como la crisis del petróleo de1973 y los problemas financieros de Pan Am yotras empresas hicieron temer sobre la vitalidad dela industria. Ocho años después, el senadorHoward Cannon introdujo el proyecto que mástarde se convertiría en la ley de desregulación deaerolíneas. El proyecto de ley fue descrito como"un acto para enmendar la Ley Federal de la avia-ción de 1958, para fomentar, desarrollar y lograrun sistema de transporte aéreo que se ajustara a lasfuerzas competitivas del mercado ofreciendo cali-dad, variedad y mejores precios en los serviciosaéreos. Gracias a esta ley, el número de personas que

volaba en los Estados Unidos aumentó de 163millones en 1970, a 798 millones en 2015, y elprecio por milla ha caído desde un máximo deUSD 0,32 en 1980 a aproximadamente USD0,15 en 2015. Además de estos datos, ciudadesque estaban al margen del transporte aéreocomenzaron a tener muy diversas propuestas deservicios aeronáuticos.Cuando la desregulación se impuso, muchos

argumentaban que para que funcione este tipo de

Foto: Cato Institute.
