El análisis funcional como herramienta de análisis y aplicación de proyectos de ingeniería social. El uso de los puentes peatonales en la ciudad de Mazatlán, Sinaloa.

Resumen

El uso y/o aplicación incorrecto de políticas y obras públicas constituye algunas veces no sólo una pérdida en la inversión económica que requieren, pueden culminar también en diversos resultados contingentes como lo son la contaminación, la desconfianza social, exclusión, corrupción, delincuencia o incluso la muerte de quienes se supone deberían ser beneficiarios. El caso del desuso de los puentes peatonales es representativo por la sencillez con la que se suele responder como posible causa a un problema de educación, antecedente individual que poco tiene que ver con el uso de un puente o no.

Reducir el problema del desuso de los puentes peatonales atribuyéndolo a una “falta de educación” supone que a mayor “educación” mayor uso de los puentes, lo cual es erróneo. Tampoco es el objetivo del presente trabajo disminuir a un error de diseño urbano un problema tan complejo, sino proponer una forma de análisis que permita observar el fenómeno en cuestión con mayor complejidad. 

En el trabajo realizado se analiza a través de la perspectiva teórica del análisis funcional la manera en la que se integran los puentes peatonales al sistema de tránsito y los posibles motivos de su desuso por parte de los peatones para posteriormente proponer estrategias que estimulen el aprovechamiento no sólo de este equipamiento urbano en particular, sino también de políticas públicas y otras obras que puedan ser analizadas bajo la misma herramienta.

Se concluye que es posible mejorar la aplicación y diseño de una obra pública para que desempeñe con mayor eficacia su meta si se toma en cuenta que ésta debe estar en función de la integración de los actores individuales (peatones) con el entorno (equipamiento urbano, automovilistas, anuncios publicitarios, otros peatones), y no sólo como un requisito de formalidad que al final se vuelve contingente.

Palabras clave: Peatón, Puente peatonal, Sistema, Función/Disfunción, Ingeniería social

El análisis funcional como herramienta de análisis y aplicación de proyectos de ingeniería social. El uso de los puentes peatonales en la ciudad de Mazatlán, Sinaloa

Buscar el cambio social sin el debido reconocimiento de las funciones manifiestas y latentes desempeñadas

por la organización social que sufre el cambio es incurrir en ritual social y no en ingeniería social.

Robert K. Merton

Leonardo Carreón1

El presente proyecto puede ser observado de dos maneras, en el sentido puramente teórico y en su aplicación práctica, de modo independiente o conjunta. La primera es una propuesta desde la epistemología, no solamente de análisis de proyectos y obras públicas, de actos individuales, de empresas emergentes u otras actividades a partir de la sociedad y sus actores, sino de la vuelta a tomar en cuenta la observación desde las ciencias sociales de la sociedad, sus organizaciones, instituciones y actores en su totalidad pero al mismo tiempo en su particularidad, esto es, en el sentido de un sistema dinámico, no como un fin teleológico, sino como un constante proyecto inacabado en el sentido sartreano de la perpetua reconstrucción del hombre2. Para estos fines se ha elegido trabajar con el modelo teórico del Análisis Funcional propuesto por Robert K. Merton, apoyando al mismo tiempo este trabajo en parte de la obra de Talcott Parsons y partiendo de la Opus Magnum3 del fundador de la Teoría General de Sistemas Ludwing Von Bertalanffy. El otro sentido en el que puede ser tomado en cuenta es como un señalamiento a la ligereza (por no decir negligencia) con la que se suelen diseñar y aplicar proyectos u obras que se suponen deben funcionar por un supuesto ‘bien’ social. En este caso se aborda, por las cuestiones que más adelante se aclararán, el uso de los puentes peatonales en la ciudad en la que hoy nos encontramos aquí presentes, Mazatlán, Sinaloa, pero el objetivo general de esta propuesta es que este modelo de análisis trascienda este primer

1 Egresado de la Licenciatura en Sociología de la Facultad de Ciencias Sociales (FACISO) de la Universidad Autónoma de Sinaloa (UAS).2 Vease Jean Paul Sartre, El existencialismo es un humanismo. 3 Me refiero a la obra Teoría general de los sistemas. Fundamento, desarrollo y aplicaciones de Ludwing Von Bertalanffy

acercamiento a un caso tan particular para que a posteriori sea retomado por un servidor, y por los interesados, para analizar proyectos y obras de carácter público (y también privados, por supuesto) de mayor envergadura, para así prevenir y sanear costos económicos y humanos que pudieran llegar a ser lamentables.

Prefacio

El antecedente de este proyecto se remonta a una clase optativa tomada como parte del plan de estudios de la Licenciatura en Sociología en la Facultad de Ciencias Sociales Mazatlán titulada Estudios de Consultoría. Lo que originalmente fue el proyecto final de la clase dio pie para la propuesta que aquí se presenta. Se nos había pedido que se realizara un estudio de consultoría simulado, cada estudiante debía presentar meses antes de la fecha de entrega al profesor una propuesta la cual sería revisada por él y avalada o rechazada para su modificación según fuera el caso. El proyecto de un servidor fue aceptado, el titulo que llevaba en aquel entonces da luz del caso específico que aquí retomo para ilustrar el uso de la propuesta que pretendo presentar. El titulo de dicho proyecto fue Uso de los puentes peatonales de la Avenida Ejercito mexicano entre la Avenida Insurgentes y la calle Chachalacas en Mazatlán, Sinaloa, durante el año 2015.

La ‘problemática’ elegida y el lugar específico no son fortuitos. Coincidió por aquellas fechas en la que se había encargado presentar la propuesta del proyecto que una estudiante de la Facultad de Derecho había muerto al ser atropellada por un vehículo que circulaba correctamente por la Avenida Ejercito Mexicano, si el vehículo circulaba según las reglas de tránsito correspondientes la razón del siniestro no podía estar a manos de otra persona que de la infortunada que falleció segundos después del impacto, tuve la desdicha de ver el cuerpo aún tendido en medio de la calle y a los curiosos rodeándole mientras un agente de tránsito daba fe del deceso. El escenario no se prestaba para mucha especulación sobre las decisiones y variables contingentes que habían tenido desenlace en el percance; en la zona que señala el título del proyecto hay dos puentes peatonales cercanos a la salida del Campus de la Universidad Autónoma de Sinaloa, uno a aproximadamente 90 metros y el otro a 200, una distancia demasiado corta para alguien que desee salvar su vida, claro, siempre y cuando sepa lo que va a ocurrir cada que toma una decisión diferente.

Por infortunio (o fortuna quizá) no está en nuestras capacidades humanas saber qué ocurrirá cada que decidimos elegir una cosa y no la otra, tampoco sabemos por qué alguien decide esto y no lo otro. Todo en cuanto es una decisión tomada por un ser humano es contingente, y esta contingencia se enfrenta a una multiplicidad de contingencias en el entorno que sólo son reductibles al concepto

mismo de complejidad4, por lo que juzgar a quien perdió la vida en el acto está de sobra, más allá del juicio moral que eso pudiese suscitar. El haber tomado una u otra decisión ya nada soluciona y es indeterminable saber que hubiese ocurrido en caso contrario.

La razón del armazón teórico utilizado para describir el problema planteado y el cual es la parte vertebral del presente trabajo es por teóricos y semánticas con las que ya he trabajado desde hace al menos un año: la teoría de sistemas y el análisis funcional. Por puro proceso cognitivo y como reacción casi automática (a mas de alguno posiblemente le ha ocurrido) en los momentos de ocio aplico categorías y conceptos a hechos particulares. En este caso los puentes peatonales son un mecanismo que cumple la función de enlace entre los peatones y los vehículos motorizados, conformando así lo que llamaré a lo largo de este trabajo como ‘El sistema de tránsito’.

Primer proyecto (antecedente)

Durante la elaboración del primer proyecto siempre se tuvo en cuenta la idea planteada de Henri Lefebvre de entender el espacio y la lógica de su distribución en el sentido de que lo por el circula no es otra cosa que flujos, sin flujo no hay circulación de cosa alguna, de este modo el control de los flujos es una imposición que se contrapone a la máxima de la dialéctica de la confrontación de los contrarios, se pretende así evitar inestabilidades, pero como ya se menciono anteriormente, dadas las cualidades humanas de decidir de modo contingente el control de los flujos no puede ser efectivo al cien por cien.

[…] el espacio interviene en la producción misma: organización del trabajo productivo, transportes, flujos de materias primas y de energías, redes de distribución de los productos, etc. (Lefebvre, 1974: 55)

El planteamiento del primer proyecto retomaba también en un principio la idea de la división del trabajo para justificar que el que exista una vialidad específica para los vehículos y otra para los peatones no respondía a otra cosa que a la división del trabajo misma, es decir, a una distribución ‘racional’ de los espacios.

4 Vease N. Luhmann, Observaciones de la modernidad, para el concepto de contingencia. Pp. 89-90 “La contingencia es todo aquello que no es necesario ni imposible”. Para mayores aclaraciones también puede tomarse en cuenta, del mismo autor, Complejidad y modernidad. P. 13 “La interpretación de la contingencia como una fórmula de reducción de complejidad se debe a que ella reduce la excesiva complejidad ambiental a la forma «esto o lo otro». Entonces, cualquier cambio de la situación aparece dentro de un horizonte de otras posibilidades (cualquier conducta, por ejemplo, podría ser omitida), por lo que los futuros acontecimientos son experimentados como algo que será de una manera, pero también podría haber sido de otra”

Una distribución correcta de los espacios agiliza la dinámica urbana y el desarrollo de una ciudad en crecimiento. Al igual que la división del trabajo, esta división de los espacios de usos asignados para tales y cuales fines, aumenta la producción total del conglomerado urbano, disminuye costos financieros y lo que más nos interesa aquí, costo humano.

Los puentes peatonales son parte del espacio público designados para el uso especifico de los pedestres, sus funciones son dos; uno es agilizar el tránsito de una ciudad evitando la congestión vial de vehículos automotores y de desplazamiento humano; el otro es salvaguardar la vida de los peatones mismos, evitándoles la necesidad de pasar entre los vehículos que cruzan la calle, en la tarea de llegar al otro lado. <<Sin su uso da igual su inexistencia, por lo cual interesa averiguar las razones de los peatones para negarse a utilizarlos para después poder diseñar políticas públicas para estimular su uso. >>

Lo anterior, es tomado del texto propio al que he hecho referencia y al final de la

copia resalto lo que en dicho proyecto era el objetivo. La hipótesis fue la siguiente:

El no uso de puentes peatonales se debe a que estos están diseñados pensando

más en la finalidad de desahogar el caos vial de los vehículos que salvaguardar la

vida de los peatones.5 Lo cual incide en dos variables particulares que se perciben

por parte de los pedestres: una va a hacer referencia a la rapidez con la que se

cruza por la calle sin el uso del puente, la otra será la pereza.

Para el desarrollo del proyecto se elaboro y aplicó una encuesta piloto, la

encuesta definitiva nunca fue aplicada, pero con la primera se pudo obtener

respuestas valiosas para el desarrollo del proyecto y que fueron suficientes para

comprobar en un primer acercamiento parte de la hipótesis.

La encuesta contaba con los siguientes reactivos, fue aplicada en las cercanías

del puente peatonal que se ubica frente al Hospital Regional de Zona del Instituto

Mexicano del Seguro Social ‘Héctor González Guevara’ por lo que las referencias

específicas que se hagan a algún puente peatonal serán a éste salvo sus

excepciones que se mencionaran cada que ocurra.

5 Esta hipótesis no es del todo propia, fue tomada de un estudio similar. Autores Elisa Hidalgo-Solórzano, et al. (2010). Motivos de uso y no uso de puentes peatonales en la Ciudad de México: la perspectiva de los peatones. Sin embargo debo resaltar que salvo respuestas muy especificas por encuestados especializados no se obtuvo alguna respuesta que diera luz de que en efecto dicha aseveración es correcta, es más bien una especulación.

1.- Sexo: M/F

2.- Edad:

3.- Escolaridad:

4.- Trabaja: Si/No

5.- Cruza a diario esta calle (En caso de no utilizarla a diario pase a la pregunta 7)

6.- Cuantas veces al día cruza esta calle:

7.- Motivo para cruzar la calle: trabajo/ vive cerca/ hospital/ escuela/ otro

(especificar)

8.- De cada 10 veces que cruza esta calle cuantas utiliza el puente peatonal xx/10

9.- En caso de no utilizarlo a que se debe: 

10.- ¿Qué otra zona utiliza para cruzar la calle? (ej.: esquinas, el lugar más

cercano, paso de cebra)

11.- ¿Qué considera usted que podría contribuir a mejorar la seguridad del

peatón?

De estas se consideraron de valor las numero 1, 2, 3, 4, 8, 9, 10 y 11, mismas que

fueron graficadas y que se presentan a continuación con su respectiva explicación.

Fueron encuestados 49 peatones, de estos 20 eran hombres, 24 mujeres y 1,

posiblemente por error de encuesta, de sexo desconocido.

0

5

10

15

20

25

30

HombresMujeresDesconocido

De estos 45 encuestados, los rangos de edad oscilaron en su mayoría entre los 18

y los 25 años de edad. Los grupos de edad fueron fraccionados en rangos de 3

años, obteniendo el rango de los 18 a los 21 la población de 14, y el rango de 22 a

25 la población de 15; esto posiblemente por ser la mayoría de ellos estudiantes

universitarios. En el tercer grupo de población según su cantidad se encuentra el

grupo de 61 y mas años, el más longevo que se registró y que conto con 5

individuos. En este caso todos ellos respondieron que la razón por la cual

cruzaban la calle (cabe destacar que todos los adultos mayores dijeron utilizar el

puente con la frecuencia de 10/10) era para ir al hospital.

14-1718-2122-2526-2930-3334-3738-4142-4546-4950-5354-5757-60

61 y mas

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Rangos de edad

Variables

Como lo muestra la siguiente gráfica, la razón principal de los peatones para

cruzar la calle fue asistir a la escuela, seguido por asistir al hospital, lo cual

coincide con lo que ya se arrojaba con los grupos de edad.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

TrabajoVive cercaHospitalEscuelaOtro o N/C

En el uso del puente se obtuvo que la mayoría de los entrevistados utilizaban el

puente con la frecuencia de 10/10, siendo estos 31 contra 14 que lo utilizaron con

frecuencia de 9/10 o menos. Cabe destacar que el grupo de edad que confeso con

mayor frecuencia hacer menor uso del puente fueron los grupos de edad de entre

18 y 25 años, con un promedio entre ambos de 2.6/10, la mayoría de ellos

estudiantes de licenciatura o egresados. El grupo con incidencia nula, como ya se

menciono fue el de 61 y más.

El principal motivo para no hacer uso del puente peatonal fueron respuestas

relativas a que era más rápido cruzar por debajo o que tenían prisa, con

frecuencia de 7, seguido por la respuesta “por flojera” con 5. La baja frecuencia en

esta variable se debe a que la mayoría de las personas que contestaron utilizar el

puente con una frecuencia de 10/10 no contestaban esta pregunta

0

5

10

15

20

25

30

35

Mas rapido (por prisa)FlojeraOtroN/C

.

El lugar alternativo al puente peatonal para cruzar la calle fue “el lugar más cerca”,

superando por más del doble a quienes deciden utilizar pasos de cebra o las

esquinas.

0

5

10

15

20

25

30

EsquinaLugar mas cercanoPaso de cebraSolo utiliza el puente

En cuanto a la ultima respuesta, donde se preguntaba a los peatones sobre

qué pensaban ellos que podía contribuir a la seguridad del peatón, la mayoría

coincidió en que mayor educación y conciencia vial eran la solución con 24

respuestas relacionadas a ello, seguido de esto 11 opinaron que debían colocarse

semáforos peatonales en la zona y hubo 10 respuestas en el grupo de “otros”,

entre los que destacan por haber obtenido dos puntos las respuestas “mas

puentes”, “valla más larga”, “multar peatones” y “puente menos largo”.

10

5

10

15

20

25

30

Semáforo peatonalConciencia y educación vialOtro

La solución obtenida por respuesta de los peatones sobre conciencia y

educación vial podría ser válida a costa de desechar el presupuesto de que cada

quien decide lo que decide por alguna razón que escapa a la razón de quienes

solo observan. Sobre eso debemos recordar que los peatones con mayor

incidencia en el no uso del puente fueron estudiantes e incluso algunos ya

egresados, contrario al grupo de edad que no obtuvo ninguna incidencia en el no

uso de los puentes que fue el de mayor edad, de los cuales ninguno tenía como

máximo grado de estudios la primaria terminada, por lo que el problema no puede

ser solucionado únicamente con educación (o habría que cuestionar la idea que se

tiene desde el diseñador de la encuesta por educación frente a la que el

transeúnte concibe como educación). Sobre eso sería también considerar que si la

solución al problema es la educación entonces se debería de suponer que no hay

educación sobre ello, y lo cierto es que educación al respecto del uso de las

vialidades se obtiene desde el primer acercamiento al sistema educativo en la

formación primaria hasta que alguien pretende tramitar una licencia para conducir.

No se trata entonces de un problema educativo, sino cognitivo. La razón de ello es

que solemos aprender a partir de experiencias en el intercambio de expectativas y

sanciones entre nosotros y nuestro entorno. Para que este aprendizaje sea

efectivo, en el caso de la enseñanza, debe ser en función de motivaciones (metas)

individuales, de otro modo en el mayor de los casos son rechazados. El

aprendizaje a partir de la educación Parsons lo llamará imitación, pero como

veremos la imitación debe responder a los elementos de la acción del individuo.

La imitación es el proceso por el que se toma posición de unos elementos culturales específicos, unas porciones concretas de conocimientos, habilidad o conducta simbólica, precedentes de un objeto social en el proceso de interacción. En este sentido pues, puede imaginársele como un proceso de acortamiento, de atajar el proceso de aprendizaje independiente, en el que alter consigue mostrar una forma más corta y fácil de aprender de lo que el ego pudo encontrar por sí mismo. (Parsons, s/f: 138)

La imitación se lleva a cabo en los modos de enseñanza tradicionales a

partir de los cuales un individuo muestra a otro, al menos en ‘teoría’, el por qué,

cómo y cuándo de algo. Así no es necesario realizar un acto que pueda ser

considerado desviado (no utilizar el puente) para esperar una sanción (el

escarmiento o la tragedia) y aprender de esta experiencia (el enfrentamiento con

el vehículo), lo cual podría ser en algunos casos lamentable para más individuos

que únicamente para el que comete la falta (el conductor del vehículo en caso de

impactar al peatón).

No significa esto que no sea del interés de un individuo preservar la vida, sino que

al mismo tiempo que un individuo ego no tiene la expectativa de que un individuo

alter se cruzará en su camino conduciendo un vehículo automotor que le

embestirá y dará por terminada su vida biológica, dado que nunca ha tenido una

experiencia cercana o individual que le haga caer en cuenta de que el hecho de

que no le hayan atropellado con anterioridad es del mismo modo contingente a

que si lo atropellen en alguna de estas. Sabe de antemano que es posible que el

percance ocurra, aunque no lo piense en cada ocasión que decide no utilizar el

puente, pero el cálculo de sus probabilidades con respecto a sus motivaciones

para no utilizar el puente dan como resultado una valoración en la que su decisión

variable se enfoca a omitir el riesgo y confirmar su expectativa de que no será

atropellado.

La noción de ‘ingeniería social’

Buscar el cambio social sin el debido reconocimiento de las funciones manifiestas y latentes desempeñadas por la organización social que sufre el cambio es incurrir en ritual social y no en ingeniería social (Merton,: 157)

De la presente cita nace la propuesta para analizar el caso que se está trabajando. Por ingeniería social no me refiero a otra cosa que a las políticas públicas, planes y obras que busquen modificar o transformar a la sociedad o la conducta de un sector de la misma o población específica. Me refiero a esta misma como ‘noción’ puesto que es de mi conocimiento que existen trabajos al respecto del mismo concepto pero no los estoy tomando en cuenta puesto que la idea general que retomo de Merton me es suficiente para desarrollar este problema puesto que en su totalidad se analiza desde la semántica de la teoría de sistemas y el análisis funcional.

Sobre la aplicación de la Teoría de Sistemas (el tránsito como sistema)

Merton parte del supuesto de entender a la sociedad como un sistema, lo cual queda explicito cuando define sus cuatro conceptos nodales: función, disfunción, función manifiesta y función latente.

Funciones son las consecuencias observadas que favorecen la adaptación o ajuste de un sistema dado; y disfunciones las consecuencias observadas que aminoran la adaptación o ajuste del sistema.

Funciones manifiestas son las consecuencias objetivas que contribuyen al ajustamiento o adaptación del sistema y que son buscadas y reconocidas por los participantes en el sistema; funciones latentes son correlativamente las no buscadas ni reconocidas. (Merton, 2002:126)

Sobre el concepto de Sistema se podrían citar variedad de descripciones del mismo, pero para evitar el obstáculo epistemológico, pero para dejar claro en que semántica hablo cuando hablo de ‘sistema’ se tomará el concepto obtenido a partir

de la Teoría General de Sistemas de Ludwing Von Bertalanffy. Un sistema puede ser definido como un conjunto de elementos interrelacionados entre sí y con el medio circundante. (Bertalanffy, 1989: 263)

Al principio los sistemas -biológicos, neurológicos, psicológicos o sociales- están gobernados por interacción dinámica entre sus componentes; más tarde se establecen disposiciones fijas y condiciones de restricción que hacen más eficiente el sistema y· sus partes, pero, de paso, disminuyen gradualmente su equipotencialidad hasta acabar por abolirla. De modo que la dinámica es el aspecto más amplio, ya que siempre es posible llegar, por leyes generales de sistemas, hasta la función como de máquina, imponiendo condiciones adecuadas de restricción, pero no es posible lo contrario. (Bertalanffy, 1989: 44)

Puesto que hablamos de seres sociales (y vivos) debemos tener en cuenta que a lo sumo el mayor desarrollo que la sociedad puede alcanzar para asemejarse a un sistema mecánico va a ser solo el de hacer pronósticos (en lugar de predicciones de movimientos) y a partir de planificaciones, obras y políticas (lo cual es parte de la aplicación y producto de tales pronósticos) disminuir o dar cauce a la enorme complejidad de hechos contingentes que ocurren a partir de la doble contingencia en la sociedad (del individuo ego a alter y viceversa) pero nunca un control causal y determinista a lo que ocurre. La conducta entrópica de la fluctuación de flujos peatonales (y en algunas ocasiones de vehículos automotores) es en el caso presente claro ejemplo de que por más puentes, rampas, vialidades, señalamientos, obstáculos, sistemas de teletransportación o elevadores los seres sociales tienen su propia manera de decidir y sus propias motivaciones.

A partir de lo anterior es que se puede entender al conjunto de elementos que cumplen la función de distribuir, direccionar y conectar los flujos de materiales humanos que transitan bajo la dirección de un actor de un punto a otro utilizando calles y carreteras como Sistema de tránsito. En tanto sistema se relaciona a su exterior con otros sistemas y a su interior interactúan actores que a su vez desarrollan cada uno una función determinada y se enlazan mediante el cumplimiento de sus funciones y mecanismos que operan como enlace estructural entre uno y otro.

Los actores que conforman principalmente el sistema de transito son los peatones y los vehículos, estos últimos pueden ser de formas muy variadas, pero como característica particular todos utilizan la misma vialidad para circular (o al menos deberían), bicicletas, motocicletas, automóviles, autobuses, tráileres, etcétera. La principal operación que estos cumplen al interior del sistema de transito es la de ser un flujo, si un flujo no circula, es decir, no fluye, no es flujo, por lo tanto en un sentido fenoménico no existe, y para la semántica de la teoría de sistemas no opera, no funciona y por lo tanto no forma parte del sistema. En tanto flujo

requieren como supuesto mínimo un espacio habilitado para circular, este espacio lo conforman los mecanismos de enlace, los cuales a su vez cumplen otras funciones.

Mecanismos del ‘sistema de transito’ son: Calles, carreteras, banquetas, camellones, puentes, señalamientos, agentes de tránsito y los actores ajenos al actor que observa o ejecuta una acción determinada. En resumen son todos los elementos materiales-físicos que se encuentran presentes en donde un actor puede transitar, ya sea a pie o en un vehículo. Como ya se menciono con anterioridad la función general de estos elementos va a ser siempre la de direccionar, conectar y distribuir los flujos en el sistema de transito, aunque a modo específico cada uno de estos elementos cumple una función específica como parte del sistema de transito para lograr de manera más óptima posible la meta general del sistema de transito, que los flujos lleguen de un punto a otro.

El análisis funcional (del caso)

En el caso especifico de un puente peatonal este va a tener como función manifiesta la de llevar a los peatones de un punto a otro de manera perpendicular con respecto a una calle o carretera para que éstos no invadan la vialidad ‘exclusiva’ de los vehículos, evitando así accidentes y acelerando el flujo vehicular.

Las funciones latentes de un puente peatonal pueden ser múltiples según sea el caso; pueden terminar siendo lienzo para publicidad informal y/o grafitis, tianguis improvisados, trampolines para suicidas y pura ornamenta urbana cuando no cumplen su función manifiesta.

Los elementos de un sistema siempre se encuentran integrados en función del cumplimiento de una meta, en el caso del sistema de transito ya se menciono que la meta es la de hacer circular a los flujos, por lo que se puede aseverar que un puente peatonal es funcional si este contribuye a la integración de los flujos en el sistema de transito, de modo que opera en función del cumplimiento de la meta de direccionar flujos y llevarlos de un punto a otro. No es posible culpar a un puente por no cumplir su función cuando este no es utilizado. Si no se utiliza su presencia da igual, pero a no ser que por alguna extraña razón el uso del puente tampoco garantice el llevar el flujo peatonal de un punto a otro (lo que le haría disfuncional para su finalidad en este caso), la causa de su no uso, por tanto de su nula funcionalidad, se debe a factores externos al puente en sí, que si bien no le hacen disfuncional puesto que no evita la circulación de los flujos, le convierten en afuncional, y entonces la función que un puente debería de cumplir será suplida (sustitución funcional) por otro mecanismo, pero de ningún modo los peatones y

los vehículos abandonaran su función de fluir, si esto ocurre entonces el sistema colapsa y corre el peligro de desaparecer o reformarse. En fin, la existencia de los mecanismos propios del sistema de tránsito no es casual, por esto mismo si por alguna razón no están cumpliendo la función que deberían es menester atenderle antes de la aparición de siniestros.

Debe tomarse en cuenta de que los flujos operan a través de distancias y proximidades, si imaginamos una tubería de agua esto es por demás ilustrativo; el flujo del liquido siempre obtendrá mayor presión por la salida más próxima que de alguna lejana. La razón por la cual en el sistema de transito ésto no ocurra con la misma probabilidad es por la capacidad de decisión de los actores, pero tampoco esto es suficiente para negar la analogía, lo obvio es pensar que si un puente alarga en demasía la distancia entre un punto y otro su probabilidad de uso disminuye, para sustentar esto pueden atenderse los resultados de la encuesta aplicada.

Se dijo anteriormente que a lo sumo la sociedad el mayor nivel de ajuste que puede alcanzar para funcionar como un sistema desarrollado en su totalidad más cercana al funcionamiento mecanicista es a través de la elaboración de programas, políticas públicas y obras, pero si estas no son evaluadas previamente a su aplicación en función de las metas deseadas y los medios existentes para su alcance, es decir, en la posibilidad del cumplimiento de las funciones requeridas por los mecanismos que desarrollarán las operaciones necesarias, se aumenta su probabilidad de fracaso y el resto es que la contingencia haga de las suyas sin poder hacer un pronóstico con un mínimo de certeza. Siendo el desenlace una pérdida de recursos económicos, espaciales y probablemente humanos, entre otros. Un enfoque de análisis que contemple no sólo lo que está escrito en papel, sino lo que esto implica y también lo que no contempla a partir de lo ya existente es lo más cercano que se puede estar para tener un mayor entendimiento de la ‘complejidad’, el análisis funcional proporciona todas estas herramientas.

Propuesta particular

Para dar una solución al caso específico no queda otra alternativa que volver a la idea de los flujos.

El puente en mención no fue el único observado, se analizaron a profundidad al menos tres más, dos locales y uno en zona federal. Se pudo constatar a través de la observación que la coincidencia de que un puente fuese más o menos utilizado estaba directamente relacionada con la distancia que representaba para los flujos peatonales el utilizarlos frente a no utilizarlos.

El sistema de tránsito es un ejemplar de un sistema abierto, por lo que a su interior opera por medio de los input que el entorno le proporciona y le devuelve a estos en forma de outputs el flujo mismo pero no en el mismo estado en el que le fue introducido. Se puede decir que es el mismo individuo aquel que sube y baja de un puente o cruza una vialidad, pero sin duda no se encuentra ya en el mismo lugar, ni el mismo tiempo. Estos inputs y outputs tienen un punto de flujo inicial y uno final, en el caso que se abordo el flujo mas abundante proviene preeminentemente de dos lugares: uno es la Ciudad Universitaria de la Universidad Autónoma de Sinaloa, el otro es el Hospital Regional de Zona del IMSS.

Apelando a la lógica que he esbozado la posible solución al problema en mención (puesto que mover el puente es inviable y tampoco sería factible por el flujo proveniente de alguno de los dos puntos de partida) se encuentra en darle a los flujos la mayor probabilidad posible de llegar a su encauce (en este caso el puente para los peatones y la calle para los vehículos) yuxtaponiendo sus rutas en la menor cantidad posible del encuentro de flujos y acortando sus distancias. La respuesta al caso particular del puente ubicado en la zona en mención es un rediseño en la salida ubicada en las instalaciones de la Universidad Autónoma de Sinaloa. Siendo un caso particular la posible solución no puede no ser particular.

Bibliografía

Bertalanffy, Ludwing Von. (1989) Teoría General de los Sistemas. Fundamento, desarrollo, aplicaciones. Fondo de cultura económica, México.

Lefebvre, Henri. (1974) La producción del espacio. Capitán Swing, Madrid.

Luhmann, Niklas. (1997) Observaciones de la modernidad. Paidos, Barcelona.

Luhmann, Niklas. (1998) Complejidad y modernidad. Trotta, Madrid.

Merton, Robert K. (2002) Teoría y estructuras sociales. Fondo de cultura económica, México.

Parsons, Talcott. (s/f) El sistema social. Edición virtual sin lugar y sin nombre.

Sartre, Jean Paul. (2013) El existencialismo es un humanismo. Editores Mexicanos Unidos, México.

Hemerográfica

Elisa Hidalgo-Solórzano, et al. (2010). Motivos de uso y no uso de puentes peatonales en la Ciudad de México: la perspectiva de los peatones. Salud pública, 52, 502-510.