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elige la aerolínea, no el operador ae-roportuario, pero muchos aeropuertos cargan en exceso las tasas de pasaje-ros”. Por su parte, Stefan Klingelhofer, responsable de regulación, estrategia y gestión de slots de Lufthansa, señala que “el aeropuerto debería hacer un esfuerzo por reducir costes y obtener ingresos al margen de las tasas”.Como defensor de los intereses de los gestores aeroportuarios, Olivier Jankovic, director general de Air-ports Council International (ACI) en Europa, asociación que representa a 440 aeropuertos en 45 países europeos –que gestionan el 90% del tráfico aé-reo comercial del Viejo Continente–, se muestra tajante al afirmar que “guste o no, los aeropuertos son negocios por derecho propio, crecientemente com-petitivos entre ellos. Están obligados a una disciplina fiscal, a responder a sus accionistas y a las comunidades a las que sirven. Su misión no es subsidiar a las compañías aéreas, sino ofrecer ins-

T ras décadas en las que el tráfico aéreo crecía expo-nencialmente, en 2009 se ha registrado una caída sin precedentes: cerca del 8%

en el caso de pasajeros y del 16% para mercancías, según datos de ACI Europa. Los indicios de recuperación económica todavía no han llegado al sector aeronáutico, que sigue su-friendo severamente los efectos de la crisis global. En un contexto en que los actores implicados buscan la manera de salir adelante recortando gastos y asegurando ingresos, las tasas aeroportuarias se han converti-do en la principal causa de un tenso tira y afloja entre compañías aéreas y aeropuertos. Las primeras conside-ran abusivas la cantidad que deben abonar por utilizar las instalaciones y servicios aeroportuarios, mientras que los segundos están dispuestos a negociar una congelación o un menor incremento de sus tarifas, pero no a

El problema de las tasasLas aerolíneaas consideran abusivas las tasas por utilizar los aeropuertosy éstos no pueden permitirse perder estos ingresos.

aceptar un descenso significativo de su principal fuente de ingresos. Esta polémica, junto con temas candentes como la seguridad aérea, el desarrollo aeroportuario o el medio ambiente, se debatieron a fondo en el ACI Airport Exchange, que reunió a más de 1.500 profesionales del sector aéreo inter-nacional en Barcelona del 23 al 25 de noviembre pasado.

Mejorar las infraestructurasIan Clayton, Airport Regulatory Affairs Manager de EasyJet, sostiene que el margen de beneficios obtenidos en el sector durante los últimos meses, aunque escaso, ha venido exclusiva-mente de la mano de las compañías de bajo coste, que se basan en el uso eficiente de recursos, incluyendo la infraestructura aeroportuaria y que, por tanto, sólo podrán compartir su crecimiento con aeropuertos cuya es-tructura de tasas sea ajustada. Según Clayton, “el cliente que desea volar

Aeropuertos y compañías aéreas, obligadas a entenderseArrecian los desencuentros por las tasas aeroportuarias en un momento crítico para el sector, que perdió105 millones de pasajeros en 2009. Durante la última edición del congreso ACI Airport Exchange, celebrado en Barcelona, aerolíneas y gestores aeroportuarios trataron de acercar posturas

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de la navegación aérea), que apuntan que la demanda de servicios aéreos se duplicará y que más de 15 aeropuertos europeos quedarán saturados si no se toman medidas.En este sentido, Olivier Jankovic, que califica al transporte aéreo como “muy resistente”, subrayó la importancia de que “los aeropuertos europeos conti-núen invirtiendo, puesto que no se pue-den financiar instalaciones como la T1 en Barcelona en unos pocos años, ya que son proyectos a muy largo plazo que requieren mucho tiempo y dinero. Esto significa que tienes que empezar a gastar dinero mucho antes de poner en funcionamiento la infraestructura. Una ecuación muy difícil, entre ges-tionar a corto plazo los efectos de la crisis y asegurar su posicionamiento a largo plazo, adquiriendo compromisos financieros para poner a disposición de la comunidad las nuevas terminales y pistas que esperan”. Alex Cruz, CEO de Vueling, coin-cide en que “seguir invirtiendo en crear un entorno ágil y fácil para el pasajero es una proposición total-mente positiva que seguramente nos ayudará a desarrollarnos incluso más todavía”. El directivo de la low cost española se mostró optimista ante el futuro: “En algunos mercados ya se empiezan a ver pequeñas señales de que va a haber algo de recuperación y, en el fondo, uno se pregunta si esa tendencia de los últimos 50 años de crecimiento de pasajeros de un 4% de media se va a interrumpir alguna vez. Y probablemente la respuesta sea no. Hemos vivido unos eventos terribles en el año 2001 y nos hemos recuperado. Estamos sufriendo unos momentos dramáticos y en España

Tomar medidasLas previsiones de Eurocontrol señalan que la demanda de servicios se habrá duplicado en 2030.

Sin miedo a los raíles

La creciente red de trenes de alta velocidad está robando pa-sajeros a los aviones. Sin embargo, el sector aéreo no muestra signos de preocupación. Álex Cruz, director de Vueling, asegu-ra que “no queremos subestimar el efecto del AVE, pero pensamos que está muy centralizado en Madrid. En tres o cuatro años quizás haya un impacto mayor, pero por ahora, no”. Otros, como Etienne van Zuijlen, director del programa A-CDM del aeropuerto holandés de Schiphol, apuesta por hacer del tren un aliado: “no creo que el tren de alta velocidad sea un competidor, más bien lo veo una oferta complementaria de nuestros aeropuertos. Los principales aeropuertos albergan estaciones para este tipo de tren en sus terminales. Creo que los trenes nunca sustituirán al viaje aéreo, no hay suficientes ni dinero para financiarlos”.

talaciones eficientes y diversificadas a precios competitivos”. Sin embargo, Jankovic se muestra abierto a la nego-ciación: “Nos esforzamos, a costa de renunciar a beneficios, para evitar que muchas de las tasas se incrementen, e incluso en algunos casos intentamos congelarlas, porque queremos estar se-guros de que las aerolíneas se queden donde están y sigan operando rutas”. El máximo representante de ACI en Europa admitió que “operamos en un entorno liberalizado, por lo que las compañías aéreas son cada vez más flexibles para trasladar sus flotas y equipos, mientras que los aeropuertos no podemos mover nuestra terminal o nuestras pistas, por lo que nuestra úni-ca opción es hacer competitiva nuestra localización”.

Mejorar las infraestructuras En lo que sí están plenamente de acuer-do compañías aéreas y aeropuertos es en la necesidad de no dejar de invertir

en la mejora de infraestructuras que garanticen una mayor fluidez del trá-fico de pasajeros a unos años vista. Porque, si bien la crisis ha golpeado fuerte y costará salir de ella, pocos dudan que en 2030 se harán realidad las previsiones de Eurocontrol (la or-ganización europea para la seguridad

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Ambicioso programaEurocontrol y ACTI Europa colaboran en el programa A-CDM para una mayor coordinación entre los aeropuertos europeos.

todavía tenemos mucho negativo por vivir, pero creo que existe sufi-ciente evidencia para saber que nos recuperaremos porque la gente quiere seguir volando”.Para Alejandro Egido, director del Aeropuerto de Palma de Mallorca, “los aeropuertos españoles tendrán que adecuarse a todo lo que se haga en Europa porque, siendo España el doble de cara que Estados Unidos y con una eficiencia menor, cuando la crisis desaparezca habrá que es-tar preparados para hacer frente a la creciente demanda”.

Colaboración entre aeropuertosPrecisamente, la cooperación entre aeropuertos será clave para afrontar con garantías sus principales retos, que pasan por mejorar las prácticas compartidas en aspectos como la se-guridad, la capacidad de las instalacio-nes, el desarrollo sostenible, el enlace con las redes europeas o la gestión de condiciones adversas.Desde hace unos meses, Eurocontrol y ACI Europa colaboran en la implan-tación de A-CDM (Air Collaborative Decision Making), un ambicioso programa que tiene como objetivo incrementar la eficacia operacional en los aeropuertos del Viejo Continente. Más de 30 aeropuertos se han suma-do al plan (entre ellos tres españoles: Madrid, Barcelona y Palma), que les conecta directamente con la red de gestión de tráfico ATM, permitiendo agilizar el intercambio de información de llegadas y salidas, entre otros as-pectos. Dos de sus principales líneas de actuación han sido combatir la

congestión aérea y reducir la conta-minación ambiental y sonora. Dada su exitosa implementación, que ya ha dado como fruto una significativa reducción en emisiones de CO

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consiguiente ahorro de combustible para las aerolíneas, se espera que a final de 2010 sigan sus directrices un total de 60 aeropuertos. Según David McMillan, director ge-

neral de Eurocontrol, “ha mejorado la eficacia de las operaciones de ae-ropuertos y de toda la red. Nos hemos orientado mucho hacia las nuevas tec-nologías, trabajando con la Agencia Espacial Europea y ahora podemos usar los slots con más eficacia”. Por su parte, Andrew Watt, jefe de la Uni-dad de Medio Ambiente de Eurocon-trol, asegura que “la tolerancia de la comunidad hacia el impacto sobre el medio ambiente tiende a disminuir”, y destacó como principales beneficios del A-CDM “menos riesgos, reduc-ción de costes, más fuerza negocia-dora y abortar malas prácticas”. En materia de seguridad, Alejandro Egido destaca la importancia de “registrarlo todo, mejorar la comunicación y te-ner procedimientos consensuados e integrados, además de sistemas que no sean improvisados ni reactivos, si-no predictivos. Tenemos que ser ca-paces de prever antes cualquier tipo de incidente”. Mc Millan concluye, esperanzado, que “tendremos más oportunidades si somos parte de una red y sabemos optimizarla. Si traba-jamos juntos, todo es posible”. ■

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¿Cómo serán los aeropuertos del futuro?

Graham Bolton, director de la consultora especializada Arup, responsable de proyectos aeroportuarios en China, se mues-tra cauteloso ante el futuro de los aeropuertos: “Siempre debe haber un equilibrio entre el presupuesto, la política local y los servicios requeridos. Por ejemplo, no es lo mismo construir una terminal que alberga a 40 o 50 compañías diferentes, en la que hay que disponer de la flexibilidad de tener en cuenta todas sus variadas necesidades, o bien un módulo para una única aerolínea”. Lo que tiene claro es que “los temas de sostenibilidad son de suma importancia. Hay que estudiar cuidadosamente la elección de los materiales, el uso de energía y el modo en que planeamos el campo de circulación del avión”. Además, Bolton considera clave priorizar el servicio al cliente: “Hay que simplificar los procesos para que el pasajero gane comodidad”.

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