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EADIC – Escuela Técnica Especializada

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MONOGRAFÍA

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS. PISTAS

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Calle Medea, 4, (Madrid)

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Escuela de Formación Técnica para Ingenieros y Arquitectos

Contenido

1 PISTAS ............................................................................................................................................................................................. 3

1.1 Emplazamiento y orientación de las pistas................................................................................................. 5

1.2 Longitud verdadera de las pistas ......................................................................................................................... 7

1.3 Capacidad de las pistas ........................................................................................................................................... 14

1.4 Anchura de las pistas ............................................................................................................................................... 23

1.5 Distancia mínima entre pistas ............................................................................................................................ 23

1.6 Pendientes de las pistas ........................................................................................................................................ 24

1.7 Cambios de pendiente longitudinal ............................................................................................................... 24

1.8 Pendientes transversales .......................................................................................................................................25

1.9 Superficie de las pistas ............................................................................................................................................. 26

EADIC es una escuela especializada en el ámbito

de la Ingeniería y la Arquitectura

Nace de la visión de profesionales del sector que, conscientes del cambio tecnológico y económico tan profundo que se está produ-ciendo apuestan por una formación de calidad en un entorno flexi-ble, ameno e innovador, y cien por cien orientada al entorno profe-sional, donde se prioriza la comunicación entre alumno y profesor y se persigue el intercambio de conocimientos y experiencias más

allá del aula.

eadic eadic eadic eadic

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1 PISTAS

Una pista es el área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el

aterrizaje y el despegue de las aeronaves. En función del tipo de operación para el que

esté destinada la pista, se distinguen los siguientes tipos:

Pista de vuelo por instrumentos. Uno de los siguientes tipos de pista destinados

a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por ins-

trumentos:

a) Pista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vuelo por instru-

mentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona

por lo menos guía direccional adecuada para la aproximación directa.

b) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I. Pista de vuelo por ins-

trumentos servida por ILS y/o MLS y por ayudas visuales destinadas a opera-

ciones con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibi-

lidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la pista no inferior a

550 m.

c) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II. Pista de vuelo por ins-

trumentos servida por ILS y/o MLS y por ayudas visuales destinadas a opera-

ciones con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30

m (100 ft) y un alcance visual en la pista no inferior a 350 m.

d) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III. Pista de vuelo por ins-

trumentos servida por ILS y/o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo

de la misma; y

A. Destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 m (100

ft), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 200

m.

B. Destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft),

o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero

no inferior a 50 m.

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C. Destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de al-

cance visual en la pista.

Pista de vuelo visual. Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen

procedimientos visuales para la aproximación.

Son muchos los factores que intervienen en la determinación del emplazamiento, orien-

tación y número de pistas. Los principales son los siguientes:

las condiciones meteorológicas, sobre todo el coeficiente de utilización de la

pista/aeródromo, determinado por la distribución de los vientos, y por la presencia

de nieblas localizadas;

la topografía del emplazamiento del aeródromo y del terreno circundante;

el tipo y volumen del tránsito aéreo al que se habrá de prestar servicio, incluso los aspec-

tos de control del tránsito aéreo;

cuestiones relacionadas con las actuaciones de los aviones; y

cuestiones relacionadas con el medio ambiente, principalmente el ruido.

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1.1 Emplazamiento y orientación de las pistas

En la determinación del emplazamiento y orientación de las pistas deben tenerse en

cuenta muchos factores. Sin tratar de hacer una enumeración completa, ni de entrar en

detalles, parece útil indicar los que más a menudo requieren estudio. Estos factores pue-

den dividirse en cuatro categorías:

a) Tipo de operación. Convendrá examinar especialmente si el aeródromo se va a

utilizar en todas las condiciones meteorológicas o solamente en condiciones me-

teorológicas de vuelo visual, y si se ha previsto su empleo durante el día y la noche,

o solamente durante el día.

b) Condiciones climatológicas. Debería hacerse un estudio de la distribución de los

vientos para determinar el coeficiente de utilización. A este respecto deberían te-

nerse en cuenta los siguientes comentarios:

b.1.) Generalmente se dispone de estadísticas sobre el viento para el cálculo

del coeficiente de utilización para diferentes gamas de velocidad y direc-

ción, y la precisión de los resultados obtenidos depende en gran parte de

la distribución supuesta de las observaciones dentro de dichas gamas.

Cuando se carece de información precisa respecto a la distribución verda-

dera, se admite de ordinario una distribución uniforme puesto que, en rela-

ción a las orientaciones de pista más favorables, esta hipótesis da gene-

ralmente como resultado un valor ligeramente menor del coeficiente de uti-

lización.

b.2.) Los valores máximos de la componente transversal media del viento,

se refieren a circunstancias normales. Existen algunos factores que pue-

den requerir que en un aeródromo determinado se tenga en cuenta una

reducción de esos valores máximos. Especialmente:

1. las grandes diferencias de características de manejo y los valores

máximos admisibles de la componente transversal del viento para

los distintos tipos de aviones (incluso los tipos futuros);

2. la preponderancia y naturaleza de las ráfagas;

3. la preponderancia y naturaleza de la turbulencia;

4. la disponibilidad de una pista secundaria;

5. la anchura de las pistas;

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6. las condiciones de la superficie de las pistas; el agua, la nieve y el

hielo en la pista reducen materialmente el valor admisible de la

componente transversal del viento; y

7. la fuerza del viento correspondiente al valor límite que se haya ele-

gido para la componente transversal del viento.

Debe también procederse al estudio de los casos de mala visibilidad y altura de base de

nubes bajas, y tener en cuenta su frecuencia así como la dirección y la velocidad de los

vientos en estos casos.

c) Topografía del emplazamiento del aeródromo, sus aproximaciones y alrededores,

especialmente en relación con:

c.1.) el cumplimiento de las disposiciones relativas a las superficies limita-

doras de obstáculos;

c.2.) la utilización de los terrenos en la actualidad y en el futuro. Su orienta-

ción y trazado deberían elegirse de forma que, en la medida de lo posible,

se protejan contra las molestias causadas por el ruido de las aeronaves las

zonas especialmente sensibles, tales como las residenciales, escuelas y

hospitales. Se proporciona información detallada sobre este asunto en el

Manual de planificación de aeropuertos, Parte 2 y en Orientación sobre el

enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves;

c.3.) longitudes de pista en la actualidad y en el futuro;

c.4.) costes de construcción; y

c.5.) posibilidad de instalar ayudas adecuadas, visuales y no visuales, para

la aproximación.

d) Tránsito aéreo en la proximidad del aeródromo, especialmente en relación con:

d.1.) la proximidad de otros aeródromos o rutas;

d.2.) la densidad del tránsito; y

d.3.) los procedimientos de control de tránsito aéreo y de aproximación

frustrada.

El número de pistas que haya de proveerse en cada dirección dependerá del número de

movimientos de aeronaves que haya que atender.

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El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser tales que el coefi-

ciente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el aeró-

dromo esté destinado a servir.

La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del coeficiente de utilización

debería basarse en estadísticas confiables de la distribución de los vientos, que abarquen

un período tan largo como sea posible, preferiblemente no menor de cinco años. Las ob-

servaciones deberían hacerse por lo menos ocho veces al día, a intervalos iguales. Estos

vientos son valores medios del viento.

1.2 Longitud verdadera de las pistas

Salvo lo dispuesto en Pistas con zonas de parada o zonas libres de obstáculos, la longitud

verdadera de toda pista principal debería ser adecuada para satisfacer los requisitos ope-

racionales de los aviones para los que se proyecte la pista y no debería ser menor que la

longitud más larga determinada por la aplicación a las operaciones de las correcciones

correspondientes a las condiciones locales y a las características de performance de los

aviones que tengan que utilizarla.

Esta especificación no significa necesariamente que se tengan en cuenta las operacio-

nes del avión crítico con masa máxima.

Al determinar la longitud de pista que ha de proporcionarse, es necesario considerar

tanto los requisitos de despegue como de aterrizaje, así como la necesidad de efectuar

operaciones en ambos sentidos de la pista.

Entre las condiciones locales que pueden considerarse figuran la elevación, temperatura,

pendiente de la pista, humedad y características de la superficie de la pista.

En las tablas 1 y 2 se presentan algunos de los valores de los distintos pesos, longitudes

de pista, envergadura, etc. para distintos modelos de aeronaves. En relación a la tabla 2,

se recogen también los valores de clave de referencia de los distintos aviones, concepto

que será explicado en la siguiente sección del presente tema.

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Tabla 1: Pesos de distintos modelos de aeronaves.

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Tabla 2: Clasificación de aeronaves por número y letra de clave. Fuente:OACI Doc 9157

Parte 1.

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1.3 Capacidad de las pistas

Hoy en día, analizar la capacidad real de un sistema tan complejo como un aeropuerto y

que depende de tantos factores requiere de programas de simulación y del uso de orde-

nadores.

No obstante lo anterior, se van a describir algunos métodos desarrollados por la FAA para

el estudio de la capacidad de pistas. En secciones posteriores del temario se presentarán

algunos métodos para el análisis de la capacidad de otros sistemas funcionales del ae-

ropuerto.

El parámetro fundamental de una pista de vuelo desde el punto de vista de la capacidad

es el número de operaciones/hora de aeronaves (llegadas más salidas) que la pista es

capaz de gestionar en una hora.

Si conocemos el volumen de servicio a atender, es decir, la demanda podremos también

determinar el nivel de demoras en las operaciones.

La capacidad de operaciones/hora de una pista de vuelo depende a su vez de otros mu-

chos parámetros, entre los que cabe destacar:

Control de tráfico y de aproximación y de despegue

Longitud, orientación y número de pistas

Calles de salida, calles de rodadura y apartaderos

Mezcla de aeronaves

Meteorología

Tipo y estado de las ayudas visuales

Procedimientos de aproximación

Interferencias en el espacio aéreo

Para estimar la capacidad de las pistas se pueden utilizar algunos de los siguientes mé-

todos:

Métodos empíricos, basados en encuestas operativas realizadas en algunos ae-

ropuertos.

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Teoría de colas de Markov y distribuciones estadísticas de Poisson.

Métodos analíticos

Programas de simulación por ordenador como SIMMOD, desarrollado por la FAA.

Método simplificado de la FAA para la determinación de la capacidad una deter-

minada configuración de pistas de vuelo.

De entre todos ellos, en esta sección se describe el método desarrollado por la FAA y

publicado en la Advisory Circular 150/5060-5, por ser de sencilla aplicación y por resultar

muy útil para estimaciones preliminares de la capacidad de una pista de vuelo. Este mé-

todo proporciona valores aproximados de:

La capacidad horaria

El volumen de servicio anual

El nivel de demoras de la operación

El método de la FAA contiene 62 gráficos para la estimación de las capacidades horarios.

A partir de modelos analíticos, estos gráficos tienen en cuenta los siguientes factores:

La mezcla de aeronaves

Tipo de operación: despegues, aterrizajes o mixtos (%)

Operaciones aterrizaje-despegue (touch and go). Con este término se designa

aquella operación en la que inmediatamente después del aterrizaje se procede a un

nuevo despegue, sin que la aeronave llegue a abandonar la pista. Usualmente, este tipo

de maniobra tiene fines de entrenamiento y por tanto no es un tipo de operación corriente

en grandes aeropuertos comerciales.

La configuración del sistema de pistas

El número y la ubicación de las calles de salida

Condiciones visuales e instrumentales.

Los pasos a seguir para el cálculo de la capacidad horaria de una determinada configu-

ración son los siguientes:

1. Calcular el índice de mezcla de aeronaves a partir de la siguiente clasificación:

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Clase A: monomotores con masa inferior a 5.670 kg

Clase B: polimotores pequeños con masa igual a A

Clase C: aviones medianos (5.670 kg > m > 136 tn)

Clase D: aviones grandes con masa > 136 tn

El índice de mezcla se define como: DCi %3%

2. A partir del índice de mezcla de aeronaves y del porcentaje de aterrizajes, y me-

diante uno de los gráficos como el de la Ilustración 1, determinar la capacidad horaria

básica *C

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Ilustra-ción 1.- Diagrama de capacidad horaria para una pista única en condiciones VFR.

Fuente: FAA AC 150/5060

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3. Establecer el factor touch & go (T ) a partir del procentaje de operaciones aterri-

zaje-despegue y del índice de mezclad e aeronaves.

4. Determinar el factor de salidas ( E ) mediante la tabla de la Figura 1 a partir del

índice de mezcla de aeronaves, de la posición de las calles de salida medida en pies

desde el umbral, del porcentaje de aterrizajes y de un parámetro N que es el número de

salidas de la pista a las calles de rodaje que estando dentro de la correspondiente dispo-

sición de salidas de la pista estén separados un mínimo de 750 pies (225 metros).

5. De esta forma, la capacidad horaria se define como:

ETCCapH *

Ejemplo:

Determinar la capacidad horaria de una pista única de 10.000 pies de longitud, en condi-

ciones VFR (diagrama de la Figura 1) y con las siguientes condiciones:

Mezcla de aeronaves: 35% A, 30% B, 30% C y 5% D

Porcentaje de aterrizajes: 50%

Porcentaje de operaciones de toma-despegue: 15%

Distancia desde el umbral a la calle de salida: 3000 ft

De los anteriores datos se deduce:

1. Índice de mezcla de aeronaves: 455330%3% DCi

2. De la Figura 1, para un porcentaje de despegues del 50% e i=45, se obtiene que

62* C operaciones/hora

3. Para un 15% de operaciones de toma-despegue, el factor T toma el valor de 1,10.

4. Para una única calle de salida (N=1), situada a una distancia desde el umbral de

3000 ft, y para un 50% de aterrizajes, 84,0E

.

5. La capacidad horaria de la pista se obtiene de:

6084,01,162* ETCCapH operaciones/hora

En lo que respecta al volumen de servicio anual, este se define como el número de ope-

raciones anuales para el que la demora media por aeronave está entre uno y cuatro mi-

nutos.

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Para realizar el cálculo del volumen de servicio, se deben realizar los siguientes pasos:

1. Identificar las distintas condiciones operativas (VFR, pistas paralelas, IFR, pista

única) y determinar el porcentaje de tiempo al año que ocurren las citadas condi-

ciones. Para cada una de estas condiciones operativas se debe calcular la capaci-

dad horaria propia.

2. Identificar la capacidad horaria predominante, que es la de aquella condición ope-

rativa que más veces ocurre.

3. Determinar el peso de la capacidad para cada condición a partir de la siguiente

tabla:

Tabla 3. Índice de ponderación (W). Fuente: Ashford et al. (2011, p. 256).

4. Calcular la capacidad horaria ponderada CW

5. Calcular el índice diario de operaciones (D), relación entre la media de operaciones

anuales y la media de operaciones diarias en el mes punta. Si no hay datos dispo-

nibles, se puede usar los valores de la Tabla 4.

6. Calcular el índice horario de operaciones (H), relación entre la media de operacio-

nes diarias y la de operaciones en hora punta del mes punta. Si no hay datos dis-

ponibles, se puede usar los valores de la Tabla 4.

Mezcla de aeronaves Índice D Mezcla de aeronaves Índice H

0-20 280-310 0-20 7-11

21-50 300-320 21-50 10-13

51-180 310-350 51-180 11-15

Tabla 4: Índice medios de operaciones (D y H). Fuente: Elaboración propia.

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7. El volumen de servicio anual se calcula como: VSA=Cw x D x H

Ejemplo:

Determinar el Volumen de Servicio Anual (VSA) para un sistema de pistas paralelas con

las siguientes condiciones de operación:

Operaciones. anuales: 367.604

Media de operaciones. diarias: 1.050

Media de operaciones horarias en hora punta del mes punta: 75

La capacidad predominante corresponde a la condición operativa 1 y es 93 operaciones

por hora. A partir de la tabla del paso 3, se obtienen los siguientes pesos para cada ope-

ración:

La capacidad horaria ponderada toma el siguiente valor:

Para las condiciones descritas:

𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 = 367.604

1.050= 350

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𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 = 1.050

75= 14

Por último, se calcula el volumen anual de servicio como:

𝑉𝑆𝐴 = 72 ∙ 350 ∙ 14 = 352.800 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑎ñ𝑜

Para fines de planificación a medio y largo plazo, existen una serie de tablas en el docu-

mento de la FAA donde se proporcionan valores medios de capacidad anual y de capa-

cidad horaria para varias configuraciones básicas.

En la Tabla 5 se muestra un ejemplo de estas tablas (en el documento Advisory Circular

150/5060-5 de la FAA se pueden encontrar los valores de capacidades horarias y anua-

les para más configuraciones).

Así por ejemplo, para una pista de vuelo única la capacidad operando en VFR está entre

51 y 98 operaciones por hora, y entre 50 y 9 en IFR según el índice de mezcla. El volumen

anual se situaría entre 195.000 y 240.000.

Las pistas que se corta, físicamente o en sus direcciones, no son aconsejables, por ser su

capacidad como sistema inferior al de pistas paralelas o casi paralelas por razones ob-

vias. En general, deberá planearse la construcción de una nueva pista paralela cuando las

prognosis de tráfico indiquen la saturación de la existente en un plazo de cinco años.

A la hora de realizar los análisis, es necesario tener en cuenta que las operaciones de

aterrizaje tienen preferencia sobre las de despegue.

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Tabla 5: Capacidades anuales y horarias para fines de planificación. Fuente: Ashford et

al. (2011, p. 256).

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1.4 Anchura de las pistas

La anchura de toda pista no debería ser menor de la dimensión apropiada especificada

en la siguiente tabla:

Numero de

clave

Letra de clave

A B C D E F

1 18 m 18 m 23 m

2 23 m 23 m 30 m

3 30 m 30 m 30 m 45 m

4 45 m 45 m 45 m 60 m

Nota: La anchura de toda pista de aproximación de precisión no debería ser menor de 30

m, cuando el número de clave sea 1 ó 2.

Las combinaciones de letras y números de clave para las cuales se especifican anchuras

han sido preparadas con arreglo a las características de los aviones corrientes.

Los factores que afectan las anchuras de pista figuran en el Manual de diseño de aeró-

dromos, Parte 1.

1.5 Distancia mínima entre pistas

Cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de

vuelo visual, la distancia mínima entre sus ejes debería ser de:

210 m cuando el número de clave más alto sea 3 ó 4;

150 m cuando el número de clave más alto sea 2; y

120 m cuando el número de clave más alto sea 1.

Cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en condiciones de

vuelo por instrumentos, la distancia mínima entre sus ejes debería ser de:

1 035 m en aproximaciones paralelas independientes;

915 m en aproximaciones paralelas dependientes;

760 m en salidas paralelas independientes;

760 m en operaciones paralelas segregadas;

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1.6 Pendientes de las pistas

La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo

largo del eje de la pista, por la longitud de ésta, no debería exceder del:

1% cuando el número de clave sea 3 ó 4; y

2% cuando el número de clave sea 1 ó 2.

En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder del:

1,25% cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero y el último cuartos

de la longitud de la pista, en los cuales la pendiente no debería exceder del 0,8%;

1,5% cuando el número de clave sea 3, excepto en el primero y el último cuartos de

la longitud de una pista para aproximaciones de precisión de Categoría II o III, en

los cuales la pendiente no debería exceder del 0,8%; y


Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos pendientes consecutivas,

éste no debería exceder del:

1,5% cuando el número de clave sea 3 ó 4; y


La transición de una pendiente a otra debería efectuarse por medio de una superficie

curva con un grado de variación que no exceda de:

0,1% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 30 000 m) cuando el número

de clave sea 4;

0,2% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 15 000 m) cuando el número

de clave sea 3; y

0,4% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 7 500 m) cuando el número de

clave sea 1 ó 2.

1.7 Cambios de pendiente longitudinal

La distancia habitual entre paradas está sobre los 500 metros y generalmente se sitúan

a pie de calle. No obstante, en el caso del tren – tram existen algunas divergencias: La

distancia media entre estaciones suele estar alrededor de los 900 m pero la distancia a

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lo largo del recorrido no es constante. Es decir, en tramos interurbanos las distancias

suelen ser superiores a 1 km, mientras que en tramos urbanos estas distancias se en-

cuentran cerca de los 500 m.

La tipología de las estaciones es variada según la tipología de las propias calles, ya que

en función de las características que tengan podrán ser desarrolladas un tipo de esta-

ciones u otro.

En el caso de existir un paseo central entre las 2 vías es recomendable situar las esta-

ciones en el propio paseo para aprovechar el espacio que éste ofrece. Sin embargo, si el

tranvía está adosado a la acera o en mediana, las estaciones se suelen ubicar en el ex-

terior de las dos vías.

1.8 Pendientes transversales

Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie de la pista, en la medida de lo

posible, debería ser convexa, excepto en los casos en que una pendiente transversal

única que descienda en la dirección del viento que acompañe a la lluvia con mayor fre-

cuencia, asegure el rápido drenaje de aquélla. La pendiente transversal ideal debería ser

de:

1,5% cuando la letra de clave sea C, D, E o F; y

2% cuando la letra de clave sea A o B;

pero, en todo caso, no debería exceder del 1,5% o del 2%, según corresponda, ni ser inferior

al 1%, salvo en las intersecciones de pistas o de calles de rodaje en que se requieran pen-

dientes más aplanadas.

En el caso de superficies convexas, las pendientes transversales deberían ser simétricas

a ambos lados del eje de la pista.

La pendiente transversal debería ser básicamente la misma a lo largo de toda la pista,

salvo en una intersección con otra pista o calle de rodaje, donde debería proporcionarse

una transición suave teniendo en cuenta la necesidad de que el drenaje sea adecuado.

Nota: En el Manual de diseño de aeódromos, Parte 3, se da orientación sobre las pendien-

tes transversales.

Se construirá la superficie de la pista sin irregularidades que den como resultado la pér-

dida de las características de rozamiento, o afecten adversamente de cualquier otra forma

el despegue y el aterrizaje de un avión.

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Las irregularidades de superficie pueden afectar adversamente el despegue o el aterri-

zaje de un avión por causar rebotes, cabeceo o vibración excesivos, u otras dificultades

en el manejo del avión.

La superficie de una pista pavimentada se construirá de modo que proporcione buenas

características de rozamiento cuando la pista esté mojada.

Las mediciones de las características de rozamiento de una pista nueva o repavimentada

deberían efectuarse con un dispositivo de medición continua del rozamiento que utilice

elementos de humectación automática, con el fin de asegurar que se han alcanzado los

objetivos de proyecto, en relación con sus características de rozamiento.

El espesor de la textura superficial media de una superficie nueva no debería ser inferior

a 1 mm. Esto requiere por lo general alguna forma especial de tratamiento de la superficie.

Cuando la superficie sea estriada o escarificada, las estrías o escarificaciones deberían

ser bien perpendiculares al eje de la pista o paralelas a las uniones transversales no per-

pendiculares, cuando proceda.

En el Manual de diseño de aeródromos, Parte 3, se da orientación relativa a los métodos

para mejorar la textura de la superficie de la pista.

1.9 Superficie de las pistas

Se construirá la superficie de la pista sin irregularidades que den como resultado la pér-

dida de las características de rozamiento, o afecten adversamente de cualquier otra forma

el despegue y el aterrizaje de un avión.

Las irregularidades de superficie pueden afectar adversamente el despegue o el aterri-

zaje de un avión por causar rebotes, cabeceo o vibración excesivos, u otras dificultades

en el manejo del avión.

La superficie de una pista pavimentada se construirá de modo que proporcione buenas

características de rozamiento cuando la pista esté mojada.

Las mediciones de las características de rozamiento de una pista nueva o repavimentada

deberían efectuarse con un dispositivo de medición continua del rozamiento que utilice

elementos de humectación automática, con el fin de asegurar que se han alcanzado los

objetivos de proyecto, en relación con sus características de rozamiento.

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El espesor de la textura superficial media de una superficie nueva no debería ser inferior

a 1 mm. Esto requiere por lo general alguna forma especial de tratamiento de la superficie.

Cuando la superficie sea estriada o escarificada, las estrías o escarificaciones deberían

ser bien perpendiculares al eje de la pista o paralelas a las uniones transversales no per-

pendiculares, cuando proceda.

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