Estudi de viabilitat i model de negoci en
flotes Abril 2015
1
VIABILITAT I MODEL DE NEGOCI EN FLOTES
Índex
1. AVANTATGES ECONÒMIQUES I MEDIAMBIENTALS DE CADA TIPUS DE TECNOLOGIA DE
PROPULSIÓ ............................................................................................................................................ 2
1.1. Comparativa d’emissions de contaminants a l’atmosfera. ........................................................... 3
2. ALTERNATIVES TECNOLÒGIQUES ................................................................................................... 5
2.1 Tipus de Vehicles ........................................................................................................................ 5
a. Vehicles GNV (GNC, GNL) ............................................................................................................ 5
i. Característiques tècniques ..................................................................................................................... 5 Gas Natural Vehicular (GNV)....................................................................................................................... 5 Gas Natural Comprimit (GNC) ..................................................................................................................... 5 Gas Natural Liquat (GNL) ............................................................................................................................ 5 Potència ...................................................................................................................................................... 7 Autonomia .................................................................................................................................................. 7 Modes de càrrega ....................................................................................................................................... 8 Manteniment i seguretat ............................................................................................................................ 9
ii. Requeriments legals ............................................................................................................................. 10
b. Vehicles elèctrics (HEV, PHEV, BEV, FCEV): ............................................................................... 10
i. Característiques tècniques ................................................................................................................... 10 Elements tècnics ....................................................................................................................................... 11 Autonomia ................................................................................................................................................ 12 Modes de càrrega ..................................................................................................................................... 12 Manteniment i Seguretat ......................................................................................................................... 14
ii. Requeriments legals ............................................................................................................................. 14
2.2 Estudi de viabilitat econòmica dels vehicles: preu, factors operatius, TCO (Total Cost of
Ownership) ............................................................................................................................................ 15
3. SITUACIÓ ACTUAL A CATALUNYA ................................................................................................ 19
4. CONCLUSIONS I RECOMANACIONS .............................................................................................. 23
2
1. Avantatges econòmiques i mediambientals de cada tipus de tecnologia de propulsió
A continuació es fa una comparativa de les diferents tecnologies en base a criteris mediambientals, d’economia o industrials i de client, per a un mateix tipus de vehicle:
Elaboració pròpia
CO2 NOx PM10Nivell
AcusticEficiència
Derivat del
Petroli
Cost mitjà
energia1
Cost
Impostos Cost total Impostos 2 Maduresa
Mercat
Maduresa
Tecnologica
Preu
Adquisició
Cost de
mantenimentDepreciació
Estalvi per
incentius 3 AutonomiaDesenvolupament
infraestructura
[g/km] [mg/km] [mg/km] [db] % [S/N][energia /
100 km]unitats [€ / 100 km] [€ / 100 km] [€ / 100 km] %/Cost total
qualitativa
[1 -2-3] 4
qualitativa
[1 -2-3] 4 %%
(4 anys)
%
(4 anys)
€
(4 anys)Km
qualitativa
[1 -2-3] 4
DIESEL (Euro 6) 99 5 117,3 0,03 70 25% S 3,8 litres 2,8942 2,3188 5,21 44,48% 1 1 115% 85% 56% 3.025 1.510 1
DIESEL (Euro 5) 99 137,4 0,14 71 25% S 3,8 litres 2,8942 2,3188 5,21 44,48% 1 1 111% 85% 56% 3.000 1.315 1
DIESEL (Euro 4) 120 221,6 19,4 74 22% S 4,6 litres 3,5035 2,8069 6,31 44,48% 1 1 110% 85% 56% - 1.090 1
BENZINA 112 25,7 0,3 77 21% S 4,8 litres 3,4746 3,4330 6,91 49,70% 1 1 100% 100% 62% 2.850 1.040 1
HEV 89 5,8 0,03 69 25% S 3,9 litres 2,8231 2,7893 5,61 49,70% 1 1 125% 105% 55% 3.150 1.150 1
PHEV 35 9,6 0 77 56% S-N
11,3 kWh
(66%)
4,5l (33%)
mix 66,6-
33,32,1149 1,2865 3,40 37,82% 3 2 160%6 105% 62% 7950 7 50 / 939 2
BEV 0 0 0 0 88% N 11,8 kWh 1,6454 0,3552 2,00 17,75% 3 2 150% 70% 70% 9.650 190 3
GNC (Bifuel) 94 16,8 0 79 25% N 3,5 kg 2,0946 0,5226 2,62 19,97% 3 1 110% 105% 62% 3.050 420 / 1.360 2
GLP (Bifuel) 121 18,4 0 81 23% S 7,5 litres 4,0140 1,0035 5,02 20,00% 2 1 110% 105% 62% 200 530 / 1.130 2
FCEV 8 0 0 0 0 46% N 0,8 kg H2 7,2000 7,20 - - - >250% - - 9.650 480 -
Visió Medi Ambiental Visió Economia / Industrial Visió Client
Consum
Llegenda: (1) Preus de l'energia mitjans entre 2012 i 2014 En el cost de l'energia elèctrica només s'ha considerat el terme d'energia (0,17€/kWh). El terme de potència s'ha de considerar com un cost fix. Per una potència entre 10 kW i 15 kW té un cost de 44,45 €/kW any. (2) Llei d'impostos especials any 92, article 50 epígraf 1.6 per GLP i 1.9 per Gas Natural. (3) Subvencions a la compra (pla PIVE + específic VEs) + bonificacions impost matriculació i circulació (Barcelona). No s'inclouen zona blava gratuïta a Barcelona per VEs (4) 1) El desenvolupament/maduresa assolit és correcte. 2) El desenvolupament/maduresa assolit és correcte, però ha de créixer a mida que creixi el mercat. 3) El desenvolupament/maduresa assolit és insuficient (5) Alguns models aconsegueixen valors CO2 i consum més baixos, amb mesures que no només corresponen al motor (p.ex. neumàtics). (6) Cost basat en VW Golf GTE 150 kW (prestacions superiors a la resta). (7) Es considera un PHEV entre 50 i 90 km autonomia elèctrica (-1.500 € per PHEV entre 15 i 40 km) (8) Cap vehicle en el mercat. Autonomia basada en prototip Honda FCEV. Estimació de preu teòric en base als costos de la tecnologia (preu Shell demostració 9€/Kg).
Taula 1 - Comparativa entre tecnologies.
3
1.1. Comparativa d’emissions de contaminants a l’atmosfera.
A diferència de la taula 1 que presenta valors d’homologació de models de vehicles concrets, la
taula 2 reflecteix valors mitjans d’emissió de contaminants a l’atmosfera per òxids de nitrogen
(NOx) i partícules de diàmetre inferior a 10 micres (PM10), basats en nombrosos mesuraments
experimentals realitzats en vehicles individuals al llarg de diverses campanyes de projectes
científics europeus.
Concretament, els valors aquí expressats estan basats en la guia catalana de càlcul d’emissions
de contaminants a l’atmosfera 2013 elaborada per la Direcció General de Qualitat Ambiental,
adaptant al cas de Catalunya la metodologia EMEP/EEA air pollutant emission inventory
guidebook 2013 de l’Agència Europea de Medi Ambient.
Taula 2 – Comparativa d’emissions
NOx PM10 (*)
PM10 (**)
(mg/km) (mg/km) (mg/km)
Dièsel (euro 6) 117,3 ( 306,4 ) 0,03 ( 1,8 ) 15
Dièsel (euro 5) 137,4 ( 876,6 ) 0,14 ( 1,8 ) 15
Dièsel (euro 4) 221,6 ( 712,7 ) 19,4 ( 36,6 ) 49,8
Benzina 25,7 ( 48,2 ) 0,3 ( 1,1 ) 14,3
HEV 5,8 ( 12,2 ) 0,03 (nd***) 13,1
PHEV 9,6 (nd) 0 (nd) 13,1
BEV 0 0 13,1
GNC (bifuel) 16,8 ( 48,9 ) 0 ( 1,1 ) 14,3
GLP (bifuel) 18,4 ( 48,9 ) 0 ( 1,1 ) 14,3
FCEV 0 0 13,1
Direcció General Qualitat Ambiental, Octubre 2014.
(*) únicament emissions pel tub d'escapament
(**) inclou emissions pel tub d'escapament i pel desgast de components del vehicle (frens, neumàtics) i
paviment
(***) no es disposa de prou dades però s’estima que el valor és inferior a 1,1.
En cursiva: valors d'homologació de vehicles presentats a l’apartat 1 de la guia.
En negreta: valors d'emissions de la guia catalana de factors d'emissió de la Generalitat basada en la
metodologia de l'Agència Europea de Medi Ambient EMEP/EEA derivada de nombrosos mesuraments
experimentals de vehicles.
4
Com es pot apreciar a la taula anterior, els valors d’emissió d’òxids de nitrogen (NOX) i de
partícules de diàmetre inferior a 10 micres (PM10) dels vehicles gasoil en condicions reals de
circulació, són molt superiors als establerts pel cicle de conducció europeu NEDC (New
European Driving Cycle) que s’utilitza per a l’homologació dels vehicles d’acord amb les
normatives EURO. En aquest fet també pot influir l’estat de manteniment dels vehicles, a més
de les condicions de circulació i del fet que qualsevol vehicle individual pot donar valors
d’emissió diferents de la mitjana de valors mesurats.
Amb l’entrada en vigor de les darreres normatives EURO 5 i EURO 6, les partícules generades
per combustió i emeses a través del tub d’escapament dels vehicles s’han reduït molt
notablement i això ha fet que les partícules generades pel desgast de components dels
vehicles (frens, neumàtics) i del paviment, adquireixin un pes molt més gran que el de les
partícules emeses pel tub d’escapament. Les emissions pel tub d’escapament, únicament
representen el 12% del total de partícules generades pels vehicles de gasoil i el 8% en el cas
dels de benzina. Aquestes emissions les presenten fins i tot aquells vehicles que tenen zero
emissions en tub d’escapament i es presenten com un problema emergent a mesura que en el
futur es vagi renovant el parc de vehicles amb models amb tecnologies més netes i sostenibles.
5
2. Alternatives tecnològiques
2.1 Tipus de Vehicles
a. Vehicles GNV (GNC, GNL)
i. Característiques tècniques
Gas Natural Vehicular (GNV)
Les característiques físico-químiques del metà (CH4), principal component del gas natural,
determinen el seu comportament com a carburant en motors de combustió interna d’encesa
provocada.
El metà és un gas més lleuger que l’aire, que aconsegueix liquar-se a pressió atmosfèrica si es
redueix la seva temperatura fins a -161ºC. Això influeix decisivament en el seu
emmagatzematge i transport.
El GNV, no l’hem de confondre amb el GLP (gas liquat del petroli, també conegut com Auto-
gas), que és un derivat del petroli a l’igual que la benzina i el gasoli, i està compost per una
barreja de propà i butà, C3H8 i C4H10 respectivament.
Gas Natural Comprimit (GNC)
El gas natural vehicular s’emmagatzema habitualment comprimit a una pressió de 200 bar en
dipòsits reforçats preparats per suportar aquesta pressió.
La tecnologia del GNC està totalment resolta i és la forma més utilitzada d’aprovisionament de
gas natural per vehicles.
Gas Natural Liquat (GNL)
El GNL és la forma de gas natural que aconsegueix una major densitat i, com a conseqüència,
ofereix una major autonomia del vehicle. Els dipòsits no requereixen estar preparats per
resistir altes pressions, però sí que han d’estar convenientment aïllats per mantenir el gas a
baixa temperatura. El gas natural en forma GNL s'utilitza fonamentalment en vehicles de llarg
recorregut.
La tecnologia GNV és més ecològica que els combustibles convencionals (emissions CO2 i de
NOx més baixes comparades especialment amb motors de benzina i dièsel, respectivament), és
més econòmica i no depèn de les reserves naturals de petroli. Els vehicles GNV obtenen
prestacions iguals a vehicles amb benzina.
Els vehicles GNV és diferencien en grans blocs:
- Vehicle dedicat: 100% GNV (GNC o GNL), principalment són autobusos i camions. Alguns
models de GNL incorporen un petit dipòsit de GNC. Aquests vehicles tenen l'avantatge que han
estat optimitzats per funcionar a gas natural assegurant una eficiència màxima i unes
emissions mínimes.
6
-Vehicle Monofuel GNC: tenen les mateixes característiques que els dedicats però porten un
dipòsit de GNC i un mínim dipòsit de benzina de 15 l o menys que funciona com a reserva en
cas que s'esgoti el dipòsit de gas natural.
-Vehicle Bifuel Benzina-GNC: porta un dipòsit de GNC i un dipòsit de benzina de més de 15 l.
Poden operar amb gas natural o amb benzina (o amb un altre combustible d'encesa
provocada, com l'etanol). Aquest tipus de motors generalment usen benzina en determinades
ocasions.
Imatge 1 - Vehicle Bifuel Benzina-GNC
-Vehicle Dualfuel (gasoil-GNV): porta tant dipòsit de GNV (GNC, GNL o dels dos a l’hora) com
de gasoil. Els motors de Dualfuel utilitzen una barreja de gas natural i gasoil. Pel cas dels
Dualfuel d'Injecció Indirecta el gas natural s'introdueix per la presa d'aire prebarrejat amb
aquest i s'inflama amb la injecció del gasoil. Els de Injecció Directa o High Pressure Direct
Injection (HPDI) injecten simultàniament gasoil i gas natural a alta pressió directament a la
cambra de combustió al final de la carrera de compressió.
Imatge 2 - Camió pesat de llarg recorregut a GNL
Els actuals vehicles turismes GNV solen ser tan Monofuel com Bifuel. I en el cas de vehicles de
fàbrica, incorporen un desenvolupament específic del motor per aconseguir un rendiment
òptim amb tots dos combustibles. Els vehicles de Benzina transformats a Bifuel Benzina-GNC
s'aprofiten de la tecnologia de benzina cicle Otto adaptant-se per a l'ús a gas natural. En
aquestes transformacions hi ha especial interès en els vehicles híbrids especialment aquells
7
que tenen un ús intensiu urbà com els taxis, ja que són alternatives més econòmiques que
contribueixen sensiblement a la millora de la qualitat de l’aire.
La necessitat de mantenir els dos combustibles és degut a que encara no hi ha suficient
infraestructura en alguns països.
Els vehicles GNC tenen instal·lats cilindres de gas per l’emmagatzemament del combustible.
Aquests cilindres emmagatzemen gas natural comprimit a 200 bar de pressió màxima. En
vehicles que venen de fàbrica, el dipòsit solen col·locar-se sota del pis inferior del vehicle
(sense reduir la capacitat del maleter) en canvi en vehicles transformats s’ubiquen dins del
maleter amb la significativa pèrdua de capacitat.
El vehicles GNL principalment vénen adaptats de fàbrica encara que també existeixen kits de
conversió. Aquests vehicles tenen instal·lats dipòsits aïllats que emmagatzemen gas natural en
forma líquida a una temperatura de -161 ºC a pressió atmosfèrica, alguns també tenen
instal·lats cilindres de GNC que serveixen com a dipòsits de recuperació o de reserva.
Potència
Imatge 3 - Usos del gas natural en la mobilitat per carretera
Autonomia
Taula 3 - Autonomia dels diferents vehicles a GNV
Autonomia total
Dedicat GNC 400 – 450 km
Dedicat GNL 1.000 km
Monofuel GNC 530 – 760 km
Bifuel Benzina-GNC 515 – 1.360 km
Dualfuel Gasoil-GNL 1.200 – 1.500 km
Elaboració pròpia amb dades de NGVA.eu, 2014.
8
Modes de càrrega
-Càrrega lenta: generalment es realitza una càrrega lenta en estacions privades, dissenyades
per a la càrrega de vehicles de flotes, autobusos, camions de residus sòlids urbans, etc., amb
l’objectiu de realitzar la càrrega mentre el vehicle no treballa, per exemple durant les hores de
la nit.
-Càrrega ràpida: Aquest tipus de càrrega es fa en estacions públiques o privades per raons de
logística de flotes internes, dissenyades amb una capacitat de compressió del gas que permet
fer la càrrega del vehicle en un temps inferior a 10 minuts, depenent del volum a carregar en
cada cas (un turisme carrega entre 2 i 3 minuts).
Imatge 4 – Vehicle SEAT LEÓN GNC
A la taula 4 es comparen les diferents característiques tècniques d'un turisme a GNC Bifuel, un a benzina i un altre a dièsel, tots tres del segment C.
Taula 4 - Turisme GNC versus Benzina i Dièsel del segment C basat en el SEAT LEON, 2014.
Vehicle turisme GNC Bifuel: 1.4 TGI 81 kW
Vehicle turisme Benzina: 1.4 TSI 92 kW
Start/Stop
Vehicle turisme Dièsel: 1.6 TDI 77 kW Start/Stop
Emissions EURO 6 EURO 6 EURO 5+
Potència màxima (HP/rpm) 110/4.800-6.000 125/5.000-6.000 105/3.000-4.000
Parell Motor (Nm/rpm) 200/1.500-3.500 200/1.400-4.000 250/1.750-2.750
Consum mig 3,5 kg/100 km 5,2l/100 km 3,8/100 km
Emissions CO2 (g/km) 94 120 99
Emissions PM10 (mg/km) 0 0,3 0,14
Emissions NOx (mg/km) 16,8 34,8 137,4
Tipus de combustible GNC /SP95 SP95 Dièsel
Velocitat màxima (km/h) 194 203 192
Acceleració 1-100 (km/h) 11” 9,4” 10,7”
Autonomia (GNC+Benzina)
1.360 km (420 km+ 940 km)
940 km 1.315 km
Elaboració pròpia amb dades de SEAT, 2014.
9
A la tTaula 5 la comparació és entre un turisme GNC Bifuel i un a benzina, tots dos del
segment A.
Taula 5 - Comparació Turisme GNC contra Benzina del segment A basat en el SEAT Mii, 2014.
Vehicle turisme GNC Bifuel: 1.0 MPI
50 kW ECOFUEL Vehicle turisme Benzina: 1.0
MPI 55 kW Start/Stop
Emissions EURO 5+ EURO 5+
Potència màxima (HP/rpm) 68/6.200 75/6.200
Parell Motor màxim (Nm/rpm)
90/3.000 95/3.000-4.300
Consum mig 2,9 kg/100 km 4,7l/100 km
Emissions CO2 (g/km) 79 108
Tipus de combustible GNC/SP95 SP95
Velocitat màxima (km/h) 164 171
Acceleració 1-100 (km/h) 16,3” 13,2”
Autonomia (GNC+Benzina)
600 km (380km +220km)
420 km
Elaboració pròpia amb dades de SEAT, 2014.
Manteniment i seguretat
Els vehicles de GNV es poden revisar o reparar tant als tallers oficials dels fabricants com als
tallers independents preparats per manipular vehicles GNV.
El cost del manteniment d’un vehicle GNC és pràcticament igual a un vehicle dièsel o benzina,
tenint en compte les següents revisions:
- Canvi d’oli i /o filtre d’intervals fixes (1 ó 2 anys)
- Verificació del sistema de gas (als 3 anys)
- Revisió del dipòsit de GNC (als 4 anys)
Els vehicles GNV són tant segurs com els vehicles convencionals. En cas de pèrdua de
combustible, el GNV pesa menys que l’aire per la qual cosa el combustible tindrà tendència a
pujar i dispersar-se amb l’atmosfera, amb molt poca probabilitat a acumular-se. El GNV no és
gens procliu a auto-encendre’s ja que la seva temperatura d’ignició espontània és el doble de
la benzina.
A nivell de xocs, a Europa els vehicles de fàbrica han de complir la directiva ECE R34, amb
proves de xoc a una velocitat d’impacte d’entre 35 km/h i 38 km/h i un pes de la barrera 1.100
kg ± 20kg. A més a més, el reglament R110 exigeix l’estanquitat de tot el sistema del
combustible tant de benzina com de GNC i els elements d'emmagatzematge mai han de perdre
la seva estanqueïtat.
Els kits de transformació han d’estar homologats segons els reglament R110. Els vehicles
transformats s’han de legalitzar segons l’establert al R115, complint amb els requisits i
10
superant la inspecció de l’ITV a la que s’han de sotmetre, però sense ser sotmesos a la
directiva de xocs.
ii. Requeriments legals
Marc regulador i procediments d’homologació
Tot vehicle de carretera que circuli per la via pública està subjecte a les normes d’homologació
independentment de la forma d'energia que el mogui, per la qual cosa hi haurà apartats
específics per als vehicles GNC de la mateixa manera que n'hi ha per als vehicles de benzina,
dièsel, elèctrics i híbrids.
A la Unió Europea l'homologació es reglamenta en les directives, que defineixen els
procediments administratius, models de documentació aportada pel fabricant del vehicle,
certificat d'homologació concedida per l'administració, documents individuals d'administració i
la llista de requisits tècnics exigibles.
Per tant els vehicles de GNC, es tracten com qualsevol vehicle, tenint en compte que
addicionalment hi ha un Reglament ECE R110 específic per tot el sistema de combustible,
assegurant així l’estanqueïtat amb més del doble de vegades la pressió nominal de treball del
sistema.
Per a la seva homologació, un sistema de GNC contindrà com a mínim els següents elements:
recipient o ampolla, indicador de pressió o de nivell de combustible, dispositiu limitador de
pressió, vàlvula automàtica d’ampolla, vàlvula manual, regulador de pressió, regulador de
caudal de gas, dispositiu limitador de caudal, dispositiu d’alimentació de gas, unitat
d’ompliment, tub flexible de combustible, tub rígid de combustible i unitat de control
electrònic.
Qualsevol vehicle que vulgui incorporar el sistema de GNV a posteriori, a partir de vehicles de
sèrie, ho podrà fer en un taller autoritzat seguint les prescripcions indicades en els reglaments
ECE R110 i ECE R115, validant-se a través de la Inspecció Tècnica de Vehicles (ITV) i modificant-
se la fitxa tècnica. S’ha de tenir en compte que la transformació comporta variacions de les
prestacions i respostes del vehicle transformat. Alguns fabricants del vehicle original, deixen de
donar garantia de les parts afectades per la transformació, en canvi n’hi ha d’altres que
mantenen totes les garanties de la transformació, per la qual cosa és recomanable consultar
prèviament amb el fabricant.
b. Vehicles elèctrics (HEV, PHEV, BEV, FCEV):
i. Característiques tècniques
Dins dels vehicles elèctrics trobem quatre tipologies diferenciades:
-HEV/VH (Hybrid Electric Vehicle / Vehicle Híbrid): vehicle que combina un sistema de
propulsió amb motor convencional de combustió i un sistema de propulsió elèctric.
Exemples: Toyota Prius, Toyota Auris, Citröen DS5 HYbrid4.
11
-PHEV/VHE (Plug-in Hybrid Vehicle / Vehicle Híbrid Endollable): vehicle híbrid que està dotat
de bateries que poden ser recarregades a un sistema elèctric exterior, com estacions de
càrrega o la xarxa elèctrica general.
Exemples: Audi A3 e-Tron, Opel Ampera, Mitsubishi Outlander PHEV, VW Golf GTE
-BEV/VE (Battery Electric Vehicle / Vehicle Elèctric): vehicle propulsat per un motor elèctric
alimentat exclusivament per una bateria recarregable a la xarxa.
Exemples: VW eGolf, Nissan Leaf, Nissan e-NV200.
-FCEV/VPH (Fuel Cell Electric Vehicle / Vehicle de Pila d’Hidrogen): vehicle propulsat per un
motor elèctric alimentat per una pila de combustible mitjançant la reacció química d’hidrogen
emmagatzemat i oxigen de l’aire.
Exemples: Honda FCEV, Hyundai ix35 Fuell Cell.
Elements tècnics
Els elements característics dels VE són: sistema d’emmagatzematge d’energia (bateries), el
sistema de tracció (motor elèctric), el sistema de transmissió i els sistema de cablejat d’alta
tensió.
a) Bateries:
A l’actualitat, la majoria de fabricants ofereixen bateries d’ió liti, perquè tenen millors
prestacions que les tradicionals de plom o de níquel. En el propers anys s’evolucionarà aquesta
tecnologia per augmentar la seva capacitat d’emmagatzemar energia i reduir costos. Es
preveu que la tecnologia d’ió liti, pugui duplicar la capacitat de les bateries durant els propers
anys, reduint el pes i el preu significativament.
Els fabricants solen establir el 80% de la capacitat inicial com el límit a partir del qual es
considera que una bateria ha arribat al final de la seva vida útil. Actualment, les bateries són
dissenyades tenint en compte una vida típica d’un vehicle d’uns 10 anys, tot i que pot variar en
funció dels hàbits de conducció i el número de recàrregues ràpides, que redueixen la seva vida
útil. Un cop arribat a aquest límit, l’autonomia prevista inicialment es veurà reduïda. L’evolució
de la tecnologia també permetrà augmentar la vida útil de les bateries.
b) Motor elèctric:
El motor elèctric és un dispositiu que transforma l'energia elèctrica en energia mecànica per
mitjà de l'acció dels camps magnètics generats en les seves bobines.
c) Sistema de transmissió:
En un Vehicle Elèctric pur, la majoria de models no tenen canvi de marxes, per la qual cosa
estan mancats de caixa de canvis i també d'embragatge. Tot i això hi ha models de VE i tots els
VE Híbrids que segueixen incorporant un sistema de canvi de velocitats.
d) Instal·lació elèctrica d’alta tensió:
Els cables d'alt voltatge consten de diverses capes amb recobriment entre elles, que de
manera addicional els protegeixen.
12
Autonomia
Les autonomies del motor elèctric varien segons cadascuna de les quatre tipologies:
Taula 6 - Autonomia dels vehicles elèctrics
Autonomia elèctrica
HEV 2 km
PHEV 20-80 km
BEV 80-200 km
FCEV 400 – 600 km
Elaboració pròpia amb dades de SEAT, 2014.
Modes de càrrega
Existeixen quatre modes de càrrega, que varien en funció del tipus de corrent, de la velocitat
de càrrega i de la infraestructura necessària.
El temps de recàrrega d’un vehicle elèctric depèn del dispositiu que gestiona la recàrrega (la
potència amb la que es fa la càrrega), però sobretot depèn de la capacitat de les bateries i dels
sistemes de control de càrrega incorporats en els vehicles elèctrics.
Mode1: recàrrega normal (corrent alterna). Temps recàrrega: 8h – 12h
Mode2: recàrrega normal (corrent alterna). Temps recàrrega: 8h
Mode 3: recàrrega normal o semi-ràpida (corrent alterna). Temps recàrrega: 30min –
8h
Mode 4: recàrrega ràpida (corrent continua). Temps recàrrega: 20min – 30min
La recàrrega ràpida en mode 4 hauria de ser concebuda com una recàrrega d’oportunitat
principalment pel seu major cost i pel seu possible efecte en la vida de la bateria (és
recomanable consultar amb el fabricant aquest punt).
Imatge 5 - Vehicle PHEV
13
Imatge 6 - Vehicle BEV
A continuació mostrem l’exemple d’un vehicle PHEV i BEV, comparant les seves característiques tècniques amb un vehicle similar amb benzina.
Taula 7 - Turisme PHEV versus BEV i Benzina del segment C, 2014
Vehicle turisme PHEV:
1.4 TSI PHEV 150 kW
Vehicle turisme BEV: 85 kW
Vehicle turisme Benzina: 1.4 TSI
110 kW ACT DSG
Emissions EURO 6 EURO 6 EURO 6
Potència màxima (HP/rpm) 204/5.000-6.000 115 150/5.000-6.000
Parell Motor (Nm/rpm) 350/1.000-3.500 270 250 /1.500-3.500
Consum mig 11,3kWh/100 km
1,5l/100 km 11,8kWh/100 km 4,7l/100 km
Emissions CO2 (g/km) 35 0 110
Emissions PM10 (mg/km) 0 0 0,31
Emissions NOx (mg/km) 9,6 0 41,6
Tipus de combustible Elec/SP95 Electricitat SP95
Velocitat màxima (km/h) 222 km/h 140 km/h 215 km/h
Acceleració 1-100 (km/h) 7,6” 10,9” 8”
Autonomia (Elèctric+Híbrid)
989 km (50 km+939 km)
190 km 1.060 km
Elaboració pròpia amb dades de SEAT, 2014.
14
Manteniment i Seguretat
Els vehicles elèctrics es poden revisar o repara als tallers oficials dels fabricants, igual com es fa
amb els vehicles convencionals. A més, s’estan desenvolupant programes de formació que
permetin a d’altres professionals (mecànics, serveis d’emergència, concessionaris,...) obtenir la
qualificació per poder manipular vehicles elèctrics.
Així mateix, les garanties del vehicle elèctric depenen del fabricant; la majoria d’ells ofereixen
garanties similars a la resta dels seus vehicles i una garantia major per a la bateria (pel seu
elevat cost).
El cost del manteniment d’un vehicle elèctric és menor que un de benzina a causa de la
reducció de manteniments periòdics programats, propis del motor de combustió (oli,
corretges...). Les estimacions actuals indiquen un estalvi de fins i tot el 60% en costos de
manteniment programat.
Abans de realitzar cap treball d’assistència o reparació d’un vehicle elèctric, es recomana
consultar sempre al fabricant de referència. Aquests treballs només poden ser realitzats per
persones qualificades, capacitades i autoritzades per garantir que no es produirà cap corrent
perillosa sobre les persones.
ii. Requeriments legals
Marc regulador i procediments d’homologació
En el cas dels vehicles híbrids o elèctrics, a la Unió Europea, la Directiva 2007/46/CE és la
directiva marc de homologació de tipus Europea dels vehicles de motor i dels remolcs,
sistemes, components i unitats tècniques independents destinades a aquests vehicles. Els
requisits tècnics exigibles els defineixen els reglaments (UNECE). Entre els més de 125
reglaments d'homologació a Europa n'hi ha un que inclou els requisits específics per al cas que
la propulsió sigui elèctrica o híbrida, el R100.01 de Disposicions uniformes relatives a
l'homologació de vehicles en relació amb els requisits específics del grup moto-propulsor
elèctric.
A part de la reglamentació específica per al VE, de la resta de reglaments, dins dels
procediments generals descrits, hi ha apartats particularitzats per als vehicles elèctrics o
híbrids.
15
2.2 Estudi de viabilitat econòmica dels vehicles: preu, factors operatius, TCO (Total Cost
of Ownership)
El TCO (Total Cost of Ownership) és el cost total del vehicle al llarg d’un període de temps
determinat, amb una restricció de quilòmetres anuals. Normalment, es pren com a base
15.000 km/any i 4 anys de durada.
En aquest càlcul s’inclou:
Combustible
Depreciació i cost de l’assegurança anual
Una bateria
4 neumàtics
Impost de circulació
1 joc de pastilles de fre davanteres i posteriors
Escombretes (4 davanteres i 2 posteriors)
Revisions programades
Pel càlcul del TCO de les diferents tecnologies s’han tingut en compte els següents
condicionants:
a) Preu de venta: diferència entre PVP (Preu de Venta al Públic) i subvenció rebuda pels
vehicles elèctrics.
o PVP: segons pàgina web oficial de fabricants
o Es considera Pla PIVE neutral per a vehicles amb emissions <120 gr/km.
o Subvencions considerades pels vehicles elèctrics de la Taula 8.
Taula 8 - Subvencions per a cotxes elèctrics depenent de la seva autonomia elèctrica
Autonomia elèctrica Subvenció (2014)
15-40 km 3.000€
41-90 km 4.500€
>90 km 6.500€
Elaboració pròpia amb dades de SEAT, 2014.
b) Cost del combustible: per a la comparativa de consums es té en compte el cicle NEDC
(New European Driving Cycle), cicle d’homologació que inclou el consum urbà, extra-
urbà i mixt. Els costos de l’energia considerats1 són:
o Dièsel: 1,37€/l
o SP95: 1,44€/l
o GLP: 0,754 €/l
o GNC: 1,05 €/kg
o Electricitat: 0,17€/kWh
c) Assegurança: es considera assegurança a tot risc.
1 Preus segons ICAEN (Institut Català de l’Energia) per l’any 2014.
16
d) Impostos: considerats l’Impost sobre Vehicles de Transmissió Mecànica (IVTM) de la
ciutat de Barcelona i l’Impost de Matriculació (0% per a vehicles amb emissions
<120gr/km).
En els models de rènting, el càlcul de la quota es realitza d’un mode molt similar al del TCO,
l’única excepció és el cost del combustible que no es té en compte. El cost de lloguer del
vehicle és el paràmetre bàsic en la quota i està exclusivament relacionat amb la depreciació.
Segons el tipus de rènting, poden entrar en la quota altres aspectes com poden ser: assistència
en viatge, vehicle de reemplaçament o gestió de la flota i multes.
Gràfic 1 - Comparativa de la Inversió inicial més el <Cost of Ownership> entre tecnologies (sense incloure depreciació)
Elaboració pròpia amb dades de SEAT, 2014.
Cal tenir en compte que:
S’estimen uns 15.000 km/any
A partir de 120.000 km el TCO dels vehicles a combustió s'incrementa a causa de canvis de corretja de distribució, embragatge, fuites, silenciadors.
En el càlcul del TCO dels VE no s’ha tingut en compte la revisió de la bateria ja que queda coberta durant els primers quatre anys per la garantia del fabricant. Vehicle PHEV de 150kW amb prestacions superiors a la resta.
Pel vehicle PHEV s’ha considerat un 66% de conducció elèctrica.
No s’ha considerat la inversió necessària en infraestructura.
Els vehicles amb tecnologia elèctrica (PHEV, HEV o BEV) obtenen un TCO més alt que la resta
de tecnologies degut a que pel seu càlcul es té en compte el cicle d’homologació (que inclou
consum urbà, extra-urbà i mixt) i per això són vehicles menys eficients. Aquestes tecnologies
són més eficients per un ús exclusivament urbà.
Dièsel (TDI) GNC (TGI) Benzina (TSI) PHEV BEV HEV
CoO (€)
Δinversió inicial
km
Dades reals Extrapolació lineal
17
A la tecnologia HEV, l’estalvi de consum segons cicle NEDC no compensa els costos de
manteniment ni els costos més elevats d’assegurança, per això la pendent del TCO és més
gran.
Entre els principals factors que influeixen en el TCO de cada tecnologia, destaquen el valor
residual i les subvencions:
- En la mida que s’avanci tecnològicament, el valor residual de vehicles amb noves
tecnologies (GNV, PHEV, HEV o BEV) serà més alt i, per tant, obtindran un millor TCO.
- Una reducció de les subvencions actuals a la compra del vehicle elèctric modificarien el
TCO de les tecnologies HEV, PHEV i BEV a l’alça.
- Amb un model de TCO considerant que el vehicle faci 15.000 km per any, el vehicle GNC igualaria el TCO del vehicle dièsel a partir dels 2 anys i mig i del benzina en 4 anys i mig. En el cas que el vehicle fes 30.000 km per any, el vehicle GNC igualaria el TCO del vehicle dièsel a partir de 1,75 anys i del benzina en 2 anys i mig.
Taula 9 - Factors a considerar per al càlcul del TCO amb el seu nivell d'impacte corresponent
Factor Importància pel càlcul del TCO
Valor Residual del vehicle Alta
Subvencions per comprar vehicle elèctric Alta
Increment a 30.000 km/any Mitjana
Augment de preus energia/combustible +20% Baixa
Temps de pertinença del vehicle (10 anys – Valor Residual = 0)
Baixa
Proporció de conducció en mode elèctric més alta (95%)
Baixa
Elaboració pròpia, 2014.
Subvencions: d’acord amb les actuacions del Pla d’actuació per a la millora de la qualitat
de l’aire del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya,
aprovat el 23 de setembre de 2014, així com també d’altres normatives locals, els vehicles
de baixes emissions són susceptibles de bonificacions i ajuts, com per exemple:
Reducció del 30% del cost del peatge per vehicles de baixes emissions (ecovia T) i
accés al carril bus VAO de la C-58.
Tarifació dels aparcaments de gestió pública en funció del potencial contaminador
dels vehicles.
Ajuts a l’adquisició de vehicles de baixes emissions.
Bonificacions en l’impost sobre vehicles de tracció mecànica (IVTM).
18
Gràfic 2 - Distribució de costos per 4 anys i 60.000 km per a un turisme segment C.
Elaboració pròpia amb dades de SEAT, 2014.
La distribució de costos varia molt entre tecnologies, sent la depreciació el principal factor per
totes. Comparativament, la depreciació en tecnologies PHEV i BEV és més alta degut a que es
considera que les bateries encara han d’evolucionar molt i per tant, encara hi ha poc mercat
de segona mà.
Gestor de flotes: S’ha de destacar la conveniència que les flotes de vehicles elèctrics disposin
d’una infraestructura específica que permeti la gestió energètica de la recàrrega, opcionalment
operada per un gestor de càrrega que permeti que les recàrregues siguin més econòmiques i
eficients per a la xarxa.
Cost combustible Cost assegurança Impostos (IVTM)
Manteniment Depreciació
19
3. Situació actual a Catalunya
Les dades que a continuació es recullen han estat facilitades per ANIACAM i per Gas Natural
per al període comprés des de gener de 2014 fins el 30 de setembre. Es mostren les dades de
vehicles amb diferents tecnologies i la seva evolució respecte 2013. Destaca el creixement del
vehicle elèctric respecte el mateix període de 2013 (+55,8%) .
Taula 10 – Quota de mercat de les diferents tecnologies a Catalunya fins a Setembre 2014
Tecnologia Gener - Setembre 2014
Quota Mercat (%)
Benzina 34.264 34,9% Dièsel 61.815 63,0%
Elèctrics 201 0,21%
Híbrids 1.757 1,8%
GNV 42 0,04%
Total Catalunya 98.079 100%
Amb dades de Gas Natural i ANIACAM, Setembre 2014.
Taula 11 – Quota de mercat de les diferents tecnologies a Catalunya fins a Setembre 2014
Tecnologia Gener - Setembre 2014
Gener - Setembre 2013
Evolució 2014-2013
Benzina 34.264 28.596 +19,8% Dièsel 61.815 54.216 +14,0%
Elèctrics 201 129 +55,8%
Híbrids 1.757 1.676 +4,8%
GNV 42 n.d n.d.
Total Catalunya 98.079 84.617 +15,9%
Amb dades de Gas Natural i ANIACAM, Setembre 2014.
3.1 Vehicles a gas natural
Pel que fa el número de vehicles de gas natural existents a Catalunya, a la taula 12 podem
veure per tipologia el número de vehicles existents fins a setembre de 2014.
Taula 12 - Flota vehicles GNV a Catalunya fins a Setembre 2014
Flota de vehicles GNV a Catalunya
Fins Setembre 2014
Taxis GNC 57 Turismes GNC 36
Carretilles 75
Furgonetes GNC 176
Camions 34
Recollida de Residus 455
Autobusos 411
Total Catalunya 1.244
Amb dades de Gas Natural, Setembre 2014.
20
El total de vehicles a GNV que hi ha Catalunya equivaldria a la substitució del combustible
derivat del petroli per gas natural de 6.165 taxis circulant pel territori fent una mitjana de
60.000 km/any.
Pel que fa a les matriculacions o transformacions de vehicles GNV captats a Catalunya, durant el 2014, a la Taula 13 s’especifiquen els tipus de vehicles de gener a setembre 2014.
Taula 13 – Vehicles a gas natural: Catalunya, Gener – Setembre, 2014
Vehicles GNV Gener - Setembre 2014
Taxis GNC 6 Turismes GNC 20
Furgonetes GNC 12
Camions 3
Recollida de Residus 1
Total Catalunya 42
Amb dades de Gas Natural, Setembre 2014.
3.2 Vehicles elèctrics
A continuació (Taula 14) es mostra el nombre de vehicles turismes elèctrics matriculats a
Catalunya al llarg d’aquest període de l’any per a cadascuna de les províncies.
Taula 14 –Turismes Elèctrics: matriculacions acumulades, províncies de Catalunya i Espanya, Gener – Setembre, 2013 i 2014
Vehicles Turismes Elèctrics: acumulat anual Gener - Setembre
2014 2013
Província Unitats % respecte el total
de l'estat Unitats
% respecte el total de l'estat
Barcelona 168 22,34% 85 13,58%
Girona 12 1,60% 25 3,99%
Lleida 4 0,53% 4 0,64%
Tarragona 17 2,26% 15 2,40%
Total Catalunya 201 26,73% 129 20,61%
total Espanya 752 100,0% 626 100,0%
Elaboració pròpia amb dades d’ANIACAM, Setembre 2014.
Podem assegurar que els ajuts per a l’adquisició dels vehicles han estat un bon impuls ja que
s’observa que des de finals de juny s’han gairebé triplicat les unitats matriculades, passant de
77 a 201, i també un increment important respecte les xifres de l’any passat en aquest mateix
període que n’eren 129, setembre ha estat el millor mes respecte les matriculacions
elèctriques.
Si comparem les matriculacions elèctriques mensuals amb les convencionals Catalunya
gairebé dobla aquesta relació respecte la mateixa a nivell espanyol (0,21% a Catalunya per
0,11% a Espanya). Es pot veure més informació a la Taula 15.
21
Taula 15 - Turismes Elèctrics: matriculacions respecte als convencionals, províncies de Catalunya i Espanya, Setembre – Setembre, 2014
Comparativa Vehicles Turismes: acumulat anual Gener - Setembre
2014
Província Benzina Dièsel Elèctrics % Elèctrics respecte el
total de l'estat
Barcelona 26.574 49.268 168 0,222%
Girona 3.541 4.963 12 0,141%
Lleida 958 2.746 4 0,108%
Tarragona 3.191 4.838 17 0,212%
Total Catalunya 34.264 61.815 201 0,209%
% respecte total convencionals
0,21%
total Espanya 218.042 422.827 752 0,117%
% respecte total convencionals
0,11%
Elaboració pròpia amb dades d’ANIACAM, Setembre 2014.
En referència a les matriculacions dels vehicles híbrids a Catalunya, l’ordre de magnitud és
molt major, 1.757, amb un increment d’unitats híbrides venudes respecte l’any anterior,
gairebé 100 més. Es pot veure més informació a les Taules 16 i 17.
Taula 16 - Turismes Híbrids: matriculacions acumulades, províncies de Catalunya i Espanya, Gener – Setembre, 2013 i 2014
Vehicles Turismes Híbrids: Acumulat anual Gener - Juny
2014 2013
Província Total
Híbrids % respecte el total
de l'estat Total
Híbrids % respecte el total de
l'estat
Barcelona 1.450 18.19% 1.381 19,44%
Girona 129 1,62% 145 2,04%
Lleida 49 0,61% 41 0,58%
Tarragona 129 1,62% 109 1,53%
Total Catalunya 1.757 22,04% 1.676 23,60%
total Espanya 7.973 100,0% 7.103 100,0%
Elaboració pròpia amb dades d’ANIACAM, Setembre 2014.
22
Taula 17 - Turismes Híbrids: matriculacions respecte als convencionals, províncies de Catalunya i Espanya, Gener – Setembre, 2013 i 2014
Vehicles Turismes Híbrids: Acumulat anual Gener - Juny
2014 2013 Província Benzina
Híbrid %
quota Dièsel Híbrid
% quota
Híbrid endollable
% quota
Benzina Híbrid
% quota
Dièsel Híbrid
% quota
Híbrid endollable
% quota
Barcelona 1.396 18,31% 20 10,31% 34 21,94% 1.332 19,96% 40 10,36% 9 21,43% Girona 125 1,64% 1 0,52% 3 1,94% 135 2,02% 6 1,55% 4 9,52% Lleida 48 0,63% 0 - 1 0,65% 41 0,61% 0 - 0 - Tarragona 123 1,61% 3 1,55% 3 1,94% 101 1,51% 6 1,55% 2 4,76% Total Catalunya
1.692 22,19% 24 12,37% 41 26,45% 1.609 24,10% 52 13,47% 15 35,71%
total Espanya
7.624 100,0% 55 100,0% 155 100,0% 6.675 100,0% 386 100,0 42 100,0%
Elaboració pròpia amb dades d’ANIACAM, Setembre 2014.
23
4. Conclusions i Recomanacions: Barreres i mecanismes per a la introducció i
adquisició de noves tecnologies
4.1 Conclusions:
Tecnologies de propulsió:
Després d’analitzar la viabilitat tècnica i econòmica de totes les tecnologies, i els indicadors
mediambientals, es pot concloure que cap tecnologia és a priori, millor que les altres i és
necessari mirar en cada cas els requeriments i l’ús que se li vol donar:
BEV: és la millor opció per una conducció eminentment urbana o periurbana, però
l’usuari haurà de tenir en compte que el seu cost d’adquisició és més elevat que
d’altres tecnologies convencionals i la necessitat d’una infraestructura de recàrrega
vinculada. És el vehicle que fa menys soroll i amb emissions de contaminants nul·les
pel tub d’escapament.
PHEV: és una bona opció per a aquells usuaris que la seva conducció diària es pugui
ajustar a l’autonomia que els hi ofereix la bateria i que, a més a més, tinguin
possibilitat habitual de recàrrega. És a dir, que habitualment condueixen el vehicle
com si fos un BEV (mode elèctric), però que no vulguin tenir limitacions en
desplaçaments puntuals o de cap de setmana (conducció híbrida). Novament, s’haurà
de tenir en compte el seu l’elevat cost d’adquisició i la seva amortització, segons l’ús
previst.
HEV: s’amortitza millor quan l’ús principal és eminentment urbà (sense tenir
limitacions d’autonomia ni recàrrega), degut a la seva capacitat de recuperació en
frenada.
GNC: s’amortitza principalment pel baix cost del combustible (menys impostos que la
benzina), adaptant-se tant per l’entorn urbà com per llargues distàncies. Requereix
d’una infraestructura de recàrrega específica (pública o vinculada segons la mida de la
flota).
Per al servei públic (busos urbans i camions de recollida de residus sòlids urbans),
transport de mercaderies en entorns urbans i interurbans i en el transport pesat per
carretera, el GNC es posiciona com la millor alternativa pels seus avantatges
mediambientals, la seva compatibilitat amb tecnologies de combustió actuals així com
també la seva compatibilitat amb la utilització de biometà, combustible 100%
renovable, i també pel seu cost competitiu.
Espanya parteix d'un desenvolupament i coneixement molt important del producte
GNL, la qual cosa posiciona al país com a líder en logística d'aprovisionament de GNL
així com en la utilització de gas natural en vehicles pesats.
Existeixen solucions molt flexibles que es poden adaptar a diferents situacions, per la
qual cosa el GNV és potencialment aplicable a molts sectors.
GLP: alternativa semblant al GNC en quant a baix cost de combustible, necessitat
d’infraestructura de recàrrega específica i emissions de NOx i partícules (PM10), tot i
que en CO2 emet valors superiors a la resta de tecnologies.
24
Combustibles tradicionals (gasoil i gasolina): es recomana fer una priorització en
funció del tipus de desplaçaments a realitzar, degut a que són més contaminants que
les tecnologies alternatives. Quan majoritàriament es realitzin desplaçaments urbans
que es prioritzi benzina ateses les seves menors emissions de contaminants de ciutat i
quan, en canvi, es desenvolupin principalment recorreguts interurbans que es prioritzi
el gasoil ateses les seves menors emissions de CO2 i consum de combustible.
Els indicadors econòmics i mediambientals de les diferents tecnologies (Capítol 1) estan “vius”
i per tant, evolucionaran en el temps:
D’una banda, els indicadors relatius a la pròpia tecnologia (emissions, eficiència,
consum, preu,...) aniran millorant amb el temps en funció dels avenços, la inversió dels
fabricants i l’increment del mercat.
D’altra banda els indicadors vinculats a regulació (impostos i incentius) faran més
atractiva la compra d’una o altra tecnologia en funció sobretot dels avenços
mediambientals.
Per tant es pot concloure que en la mesura que s’incrementi el mercat de les noves
tecnologies, es reduiran els incentius. Així, es pot considerar que ara és un bon moment per
adquirir aquelles noves tecnologies amb un estat de maduresa avançat, aprofitant els elevats
incentius (més alts en EV que en GNC).
Infraestructures:
Les infraestructures de càrrega elèctriques resulten deficitàries en tots els casos, degut
principalment al nivell d’inversió necessària. Entre els diferents tipus de càrrega, tot i ser
negatius, els que obtenen millor resultat són:
Càrrega Normal (Parking o Via Pública)
Càrrega Semiràpida (Parking, Via Públcia o Estació de Servei)
És per això que es requereix una major subvenció pública en el desenvolupament de la
infraestructura.
Excepte en el cas del HEV (i en menor mesura el GLP), la resta de tecnologies requereixen una
solució clara de recàrrega, perquè aquesta no sigui una barrera. En el cas dels BEV i PHEV la
infraestructura de recàrrega vinculada és un sobre cost addicional a unes tecnologies de per
sí costoses, que a dia d’avui no rep cap mena de subvenció. La infraestructura de recàrrega
d’accés públic (especialment la ràpida) és necessària com a complement per disminuir la
percepció de la poca autonomia dels BEV. El model de negoci per als gestors de recàrrega
d’aquesta infraestructura però no surt rentable en les condicions actuals.
Respecte al GNC, la xarxa existent d’infraestructura d’accés públic és clarament insuficient
per incentivar el mercat. Si bé, l'estratègia d'implantació d'estacions de servei de GNV va
començar en un inici amb la intenció de cobrir la demanda d'empreses de servei públic,
principalment per a ús de GNC, l'estratègia actual passa per fer més extensa la xarxa
d'estacions de servei públiques per poder guanyar presència i notorietat, per així poder
establir el GNV com una opció alternativa als combustibles habituals.
25
Flotes:
El TCO és un factor clau a l’hora adquirir els vehicles en una flota. Entre els principals factors
que influeixen en el TCO de cada tecnologia, destaquen el valor residual i les subvencions:
a) El valor residual de vehicles amb noves tecnologies (GNC, PHEV, HEV o BEV) augmentarà a
causa de l’avenç tecnològic i de l’increment de la flota de vehicles.
b) Subvencions: Una reducció de les subvencions actuals a la compra del vehicle elèctric
modificarien el TCO de les tecnologies HEV, PHEV i BEV a l’alça.
Les ajudes existents fins a la data se centren quasi exclusivament en BEV i PHEV i obliden
altres tecnologies més assequibles (com GNC) que podrien tenir una penetració més
ràpida en el mercat i ser més efectives mediambientalment en el curt termini.
Aquestes subvencions no han tingut fins ara una visió estratègica de continuïtat que aporti
una estabilitat de creixement en el mercat (aprovacions any a any, comunicades al mes de
maig o juny). Les bonificacions i avantatges d’àmbit local, malgrat tenir menys impacte, sí
han mostrat una aposta estratègica més clara.
Les bonificacions en peatges de la Generalitat i l’ús del carril Bus-VAO són aplicables a
totes les tecnologies tractades en aquest estudi (GNC, PHEV, HEV o BEV).
Les bonificacions en l’impost sobre vehicles de tracció mecànica (IVTM), s’han basat fins
ara en la definició de cavall fiscal, que és un concepte obsolet i no directament lligat a
valors mediambientals mesurables, produeix que malgrat les importants bonificacions que
alguns ajuntaments apliquen (fins un 75%), en realitat un client BEV acaba pagant més
impostos que un client d’un gasolina equivalent.
Gràcies a l'estratègia marcada en la Unió Europea, a Espanya el GNV gaudeix d'una
exempció fiscal, per la qual cosa el quilo de GNV està menys carregat d'impostos que la
benzina i el gasoil.
Les subvencions de l’administració són, per tant, necessàries mentre les tecnologies no
baixin de preu pel seu propi desenvolupament i no aconsegueixin arribar a un volum de
penetració adequat.
26
4.2 Recomanacions:
Tecnologies:
Continuar amb el pla de comunicació actiu per donar a conèixer les noves tecnologies,
explicar els seus beneficis mediambientals i la necessitat del canvi, i informar de les
polítiques d’incentius. Incorporar i anunciar l’adquisició de vehicles de flota pública i
fer públiques les seves bondats.
Flotes:
Elaborar un pla integral d’incentius cap al vehicle sostenible (PHEV, BEV, HEV, GNC),
establint unes subvencions, avantatges fiscals i avantatges d’ús (a l'adquisició, facilitats
de càrrega i descàrrega, d'aparcament, accés a zones restringides, bonificacions fiscals,
etc.) que inclogui les tecnologies alternatives, però que estableixin rangs de beneficis
segons els valors mediambientals del vehicle.
Aquest pla hauria de ser el més general possible a nivell territorial i sense crear
disrupcions de territori. A l’hora s’hauria de tenir una visió estratègica a uns quants
anys vista, per replicar models d’èxit com el de Noruega (que penalitza els vehicles
contaminants).
Modificar l’IVTM, hauria de deixar de basar-se en la definició de CVF i basar-se en
valors mediambientals de la fitxa tècnica del vehicle, per poder establir bonificacions
locals reals cap als vehicles sostenibles.
Treballar conjuntament fabricants (ANFAC) i empreses de renting per establir
polítiques que permetin millorar el valor residual d’aquests vehicles en la seva fase
inicial de comercialització perquè aquest no constitueixi una barrera.
Atesa la gran diferència existent entre els valors d’emissió de contaminants a
l’atmosfera d’homologació del cicle NEDC (New European Driving cycle) i els proposats
per l’Agència europea de medi ambient basats en mesures experimentals de
nombrosos vehicles, es constata la necessitat d’establir quan abans millor un cicle
d’homologació que reflecteixi el més fidelment possible les condicions reals de
circulació dels vehicles per les nostres vies per tal de tenir als nostres carrers vehicles
que realment presentin unes baixes emissions de contaminants a l’atmosfera. En
aquest sentit, ja s’està treballant amb la introducció del WLTP (Worldwide
Harmonized Light-duty Test Procedures) per mesurar CO2 amb un cicle estàndard
mundial que sigui més real, i el RDE (Real Drive Emissions) a nivell EU per a NOx, PM10 i
CO2 (introducció prevista a partir de Setembre de 2017).
Es remarca especialment la importància d’efectuar un bon manteniment dels vehicles
per tal de minimitzar les seves emissions de contaminants a l’atmosfera.
27
Infraestructures:
Elaborar un pla integral d’infraestructures per al vehicle sostenible, establint uns
mínims d’infraestructura requerida per a cada tecnologia (elèctrica i GNV), incloent
subvencions i definint regulacions específiques per al servei de recàrrega d’aquest
vehicles que faciliti el model de negoci dels operadors (p.ex. revisió del terme fix de
potència per a recàrrega de VEs). Aquest pla s’hauria d’enfocar en ampliar la xarxa de
punts de recàrrega elèctrica semi ràpida o ràpida a les vies interurbanes, així com els
punts de recàrrega de GNV en punts estratègics de mobilitat.
Eliminar de les barreres actuals per a la instal·lació de punts de recàrrega en
aparcaments privats comunitaris. Fins ara s’ha treballat amb la simplificació dels
permisos i requeriments per a poder disposar del punt de recàrrega en una plaça
concreta (Modificació Codi Civil Català i Instrucció Tècnica Generalitat). S’hauria de
publicar una ajuda per impulsar la part comuna de la instal·lació en una Comunitat de
Veïns.
Establir el preu del kW de potència en funció de la utilització, en instal·lacions de
recàrrega de VE, almenys com a moratòria en uns 5 anys, de forma que el terme de
potència d’una instal·lació que s’utilitza de forma esporàdica en aquest període, no
suposi una barrera per a la posada en marxa de la instal·lació, possibilitat de derivar el
subministrament d’altres subministraments ja contractats com enllumenats públics,
això facilitaria la instal·lació per part d’empreses gestores.
Subvencionar municipis i empreses per a que puguin realitzar un estudi detallat
d’auditoria per a valorar les diferents opcions amb el compromís de realització de la
millor opció que pot implicar la instal·lació de infraestructura pública.
En ocasions el procés de tramitació de permisos d'obres i ambientals sol allargar-se en
el temps degut múltiples factors, sent un d'ells el temps de tramitació que requereix
cada organisme local. Facilitar en la mesura del possible aquests tràmits per a que les
administracions locals puguin fer un pas considerable en el suport i desenvolupament
ràpid d'aquestes noves tecnologies.