Desafíos para el transporte masivo y movilidad urbana en las áreasmetropolitanas latinoamericanas
Andrés PizarroBanco Mundial
Foro Centroamericano de Ciudades Sostenibles : Transporte y Movilidad Urbana en Áreas Metropolitanas
7 y 8 de julio 2011, San José, Costa Rica
Contenido
Contexto general Áreas metropolitanas y su problemática La deconstrucción de la problemática del transporte
urbano Los desafíos son “el todo” Las tendencias de los últimos 30 años
Contexto General
La región vive un período de alto crecimiento sostenido, después de una década difícil
Crecimiento económico rápido en la década 2000 (desde 2003) después de una década desigual y de lento crecimiento en los 1990s
Crecimiento económico fuerte debido a la mejora de los términos de intercambio y políticas económicas expansivas
Sin embargo, el sector externo impacta de manera diferente a los países según sus exportaciones
PIB per cápita (precios 2000)
Fuente: CEPAL
19901992
19941996
19982000
20022004
20062008
3 000.0
3 500.0
4 000.0
4 500.0
5 000.0
5 500.0
Fuente: Banco Mundial
En la última década, la pobreza se redujo en todos los países, no así la desigualdad
Niveles de pobreza altos aun después de un quinquenio de reducción (CR, Panamá, Chile, Argentina, Brasil, Uruguay y Venezuela por debajo del promedio regional)
Reducción de la desigualdad en la mayoría de los países excepto Colombia, CR, Guatemala, Honduras, México, y RD
La pobreza urbana es mayor en términos absolutos aun no siendo tan severa
Año Pobreza Indigencia
1999 43.9 18.7
2002 44.0 19.4
2005 39.8 15.4
2006 36.3 13.3
2007 34.1 12.6
2008 33.0 12.9
2009 33.1 13.3
Pobreza e Indigencia (% de pob. Total)
Fuente: CEPAL
Los 90s-comienzos de los 2000, dejan un déficit de infraestructura importante
América Latina ha quedado rezagada en calidad y cantidad de infraestructura de transporte …
Inversión Publicaen Infraestructura
Déficit Primario
En América Latina y el Caribe, un 50% de los ajustes fiscales de los noventa se efectuaron mediante recortes en gastos en infraestructura
Fuente: Serven and Calderon, 2010, based on World Economic Forum World Competitiveness Review
Percepción de la calidad de la infraestructura
Áreas Metropolitanas y su problemática
Áreas Metropolitanas y su problemática
Rápido crecimiento económico y poblacional
Ca. 1500 Ca. 1750 Ca. 1850
1950 2000
Destrucción ambiental
Efectos de aglomeración
Áreas Metropolitanas y su problemática
Expansión territorial y física
Densidades Distancias
crecientes Límites
administrativos
París : 20 mil hab/km2
Phoenix : 1 mil hab/km2
Modelos de ciudad
Áreas Metropolitanas y su problemática
Segregación de usos de suelo
Mezcla de usos de suelo Mezcla socioeconómica
Espacio habitacional Espacio verde Mayor calidad de
habitacional individual
Modelo de Ciudad o Modelo de sociedad (?)
La deconstrucción de la problemática del transporte urbano
…pero el patrón de desarrollo urbano puede exacerbar o mitigar este efecto
• Las ciudades grandes se caracterizan por viajes cada vez más largos
• Suele haber concentración de actividades en zonas céntricas y baja densidad en la periferia
• Hay concentración de demanda en ejes de infraestructura estructurantes
El crecimiento urbano hace la provisión del servicio de transporte a toda la población más dificil y caro
El crecimiento urbano aumenta la demanda absoluta y la longitud de viajes…
…y en América Latina la cultura y la desigualdad implican un uso casi exclusivo del automóvil para quienes lo poseen
• Existe una correlación entre PIB per cápita y motorización
• Existe una relación entre PIB per cápita y el Índice de Movilidad
El crecimiento económico induce al aumento de viajes , particularmente en automóvil
El crecimiento económico aumenta la motorización, la demanda absoluta y la demanda de viajes motorizados…
Relación entre PIB/cápita y Motorización (Ingram,Liu)
Quintil de Ingresos del hogar (Dólares por
mes)
Equivalente en salarios mínimos
Viajes promedio por persona en el
hogar
Viajes promedio por hogar
Tamaño promedio del
hogar
Q1 (menos de 300) Menos de 1.05 1.05 3.35 3.1Q2 (entre 301 y 569) Entre 1.05 y 2.00 1.34 5.04 3.8Q3 (entre 570 y 909) Entre 2.00 y 3.16 1.29 5.05 4.2Q4 (entre 910 y 1,475) Entre 3.16 y 5.09 1.48 6.00 4.2Q5 (más de 1,475) Más de 5.09 1.53 6.63 4.5Total 1.34 5.21 3.9
Panamá 2006 (Encuesta Hogares, Banco Mundial)
…sin embargo en América Latina es un bien que aun no alcanza a la mayoría de los habitantes, a pesar de lo que se ve en la calle
• Las altas tasas de motorización no están distribuidas equitativamente en la población
En muchos países la posesión del automóvil está concentrada, y muchos dependen exclusivamente del transporte público…
El automóvil es un símbolo de estatus social además de un modo de transporte…
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2000 2001 2002 2003 2004 2005
Año
Flo
ta (
mil
es)
Ciudad PIB per cápita país (ppp)
Año Motorización (vehicles per 1000 inhabitants)
Santiago de Chile
9485 2002 148
Sao Paulo 6847 1997 184Panamá 4630 2006 312
Posesión vehicular Panamá Santiago Sao Paulo LimaHogar sin vehículo 72% 44% 49% 81%
Hogar con un vehículo o más
28% 56% 51% 19%
Motorización en Panama
Panamá 2006 (Encuesta Hogares, Banco Mundial)
…luego de la desregulación del sector en los 80, y la reducida intervención regulatoria e inversión en los 90, en los 2000 se encuentra un sistema de muy baja calidad..
En la mayoría de las ciudades el transporte público es visto como una alternativa para la población de bajos ingresos…
El sistema de transporte público ha sufrido de baja inversión, deficiente planificación, y mal manejo …
• Sistemas desregulados y poco controlados
• Alto grado de informalidad, y bajo cumplimiento con las limitadas regulaciones
• Predominio de las soluciones de los operadores y no de una entidad organizadora o planificadora
• Multiplicidades de líneas, superpuestas y de punto a punto
• Escasa integración física, operativa o tarifaria
El crecimiento de servicios informales ha complicado aún más el transporte público
Son el síntoma de las falencias del sistema formal, tanto en su operación como en su gestión..
• Tienen menores costos fijos que cubrir (no mantienen, no pagan impuestos, y no deprecian el vehículo), por lo que la tarifa es más baja
• Ocupan los nichos de mercado que no cubre el sistema formal• Congestionan el tránsito al operar en sobreoferta,en general son ilegales, poco seguros,
operan sin paradas fijas, pero la gente los adopta porque son un medio de transporte puerta a puerta
Lima
…los shocks económicos dieron lugar al desarrollo de actividades informales en transporte por la falta de control y regulación
…la limitada importancia que recibe el peatón hace que el traslado a pie no sea una alternativa significativa en muchas ciudades..
En algunas ciudades el peatón es inexistente para el planificador urbano
Insuficiencia notoria en la infrastructura para no motorizados y peatones…
• Aceras limitadas en centros urbanos, y obstáculos para el peatón
• Ausencia absoluta de aceras en barrios residenciales
• Privilegio al automóvil y no al peatón para el cruce
• Privilegio al automóvil en el uso del espacio
El transporte produce externalidades localizadas y globales…
Las externalidades del transporte implican que se debe priorizar modos que sean lo más eficientes y reducidos en las externalidades que provocan
• Ruido, emisiones locales, emisiones GHG
• Accidentes
• Congestión
• Uso de recursos no renovables
…por ello, el sector debe interesar no sólo a sus usuarios, sino a la comunidad en general y al planeta
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USA EU Japan China Brazil Mexico LCR
Emisiones de GHG del Sector Transporte (% of global)
Los subsidios al transporte público no se han desarrollado significativamente
Los subsidios dirigidos son teóricamente mejores y podrían mejorarse y ser controlados más adecuadamente con tarjetas electrónicas
• Subsidios dirigidos (tipo vale-transporte) vs. subsidios generalizados
• El impacto de tarifas planas en ciudades grandes
• Mecanismos de aplicación y sus costos
…sin embargo se justifican porque el transporte público es eficiente en términos de externalidades que otras formas de transporte y porque es la única alternativa para la población de bajos ingresos
El financiamiento del sistema es complejo ya que la capacidad de pago de sus usuarios es baja
• Los jefes de familia llegan a gastar más del 20% de su ingreso neto en viajes de la casa al trabajo,
• En los bajos ingresos se observa el aumento de la caminata, por razones financieras
Sao Paulo
El número de viajes caminando es casi el 40% de los viajes diarios, incluso en largas distancias
Quienes no reciben subsidios pagan casi 20-25% de su ingreso bruto en transporte urbano
En la América Latina de hoy difícilmente se puede esperar proveer un servicio de transporte público competitivo sin que este sea pagado por toda la sociedad
Buenos Aires después de la crisis del 2001
En los hogares de menores ingresos el transporte público es remplazado por las caminatas y las bicicletas - 60% de los viajes del primer quintil- (OPSM 2002)
La proporción del ingreso absorbido por el transporte público aumenta sustancialmente entre los menores quintiles. Ej. los viajes laborales del jefe/a de hogar representan 8.1% del presupuesto familiar (OPSM, 2002)
…el sostenimiento de un servicio de transporte público de calidad por sólo los usuarios directo se choca con la baja capacidad de pago de éstos
…el transporte urbano atraviesa muchos sectores con los cuales se interrelaciona
El tratamiento estanco sectorial de políticas de urbanismo, vivienda, espacio público , tributarias a veces conspiran contra el sector de transporte urbano.
Políticas y acciones incoherentes o contradictorias en sectores conexos…
• Políticas arancelarias e impositivas que favorecen la compra y el uso de vehículos particulares
• Regulaciones de construcción urbana que incentivan el uso del auto particular para los viajes domicilio-trabajo (alta oferta de estacionamiento)
• Otorgamiento de permisos de construir y/o desarrollo de barrios periféricos sin equipamiento, sin transporte público y a una velocidad no compatible con la provisión de transporte público
Falta de coordinación entre diversos niveles de gobierno en las regiones metropolitanas• Escasez de regiones metropolitanas formalmente definidas• Ausencia de organismos de coordinación metropolitana formal • Necesidad de utlilizar el poder federal/nacional para crear estos organismos y evitar la duplicación de
esfuerzos
La ausencia de autoridades multijurisdiccionales es una barrera a la implementación de políticas y proyectos funcionalmente coherentes en un territorio
CAPITAL FEDERAL
Trenes de pasajerosTrenes de pasajeros
GOB FEDERALGOB FEDERAL
PROV. deBS.AS.PROV. deBS.AS.
MUNICIP. LOCALES MUNICIP. LOCALES
CUIDAD BS. AS.CUIDAD BS. AS.
TaxisTaxis
Colectivos dentro de Cuidad Bs.As. Colectivos dentro de Cuidad Bs.As. Colectivos Cuidad – Prov. de Bs.As.Colectivos Cuidad – Prov. de Bs.As.Colectivos entre municipalidades PBAColectivos entre municipalidades PBAColectivos dentro municipalidades PBAColectivos dentro municipalidades PBA
MetroMetro
EJEMPLO
EJEMPLO
Organización institucional del transporte urbano en Buenos Aires
El impacto del transporte urbano en la ciudad
…el sistema de transporte influye en la estructura de la ciudad y ésta, a su vez, lo determina
El mal funcionamiento del sistema de transporte público urbano genera impactos sociales y ambientales negativos, y debilita a las cuidades como generadoras de crecimiento económico
Los desafíos son “el todo”
Los desafíos mayores del sector son la coherencia, integralidad, coordinación y sostenibilidad de políticas, planes y proyectos
VISIÓN Y MODELO DE CIUDAD O AM
VISIÓN Y MODELO DE CIUDAD O AM
AUTORIDAD METROPOLITANA DE TRANSPORTE
POLITICAS SECTORIALES COHERENTES
TRANSPORTE URBANO INTEGRADO CON EL MODELO DE CIUDAD Y LA REDUCCION DE EXTERNALIDADES
TRANSPORTE PUBLICO DE CALIDAD, EFICIENTE PARA USUARIOS Y NO USUARIOS
MECANISMOS DE FINANCIAMIENTOS SOSTENIBLES A LARGO PLAZO
Las tendencias de los último 30 años
Se va hacia una mayor integralidad en las soluciones
Mucha iniciativa y libertad al operadores
Sistemas de baja calidad vehicular, pero alta frecuencia
Ineficiencias operativas y altas externalidades
Baja inversión
Desregulación Santiago
Casi todos los sistemas de bus
etc
Intervención estatal, con participación de operadores
Mejora de la calidad vehicular, racionalización de la operación
Sistemas tronco alimentadores, parciales
Inversión estatal en la infraestructura
Mejoras institucionales, pero parciales
Integraciones tarifarias y físicas parciales
Comienzo de mejoras en espacio urbano y NM
BRTs - Colombia
Trolleybus Quito
Metro Santiago
Metro Medellin
Sistema de transporte urbano integrado (integración operacional y tarifaria)
Asociado con la calidad del aire y políticas de desarrollo urbano
Establecimiento de coordinaciones de transporte regional
Tarjetas electrónicas de pago
Inversiones importantes
Transantiago – Chile
SUBE Buenos Aires
SIT Bogota
AMTs Colombia
Sistema de Transporte de Medellin
CaracterísticasPrincipales
CaracterísticasPrincipales
EjemplosEjemplos
SISTEMAS DESREGULADOS
SISTEMAS DESREGULADOS
SOLUCIONES DE CORREDORES DE TRANSPORTE MASIVO
SOLUCIONES DE CORREDORES DE TRANSPORTE MASIVO
PROYECTOS INTEGRALESPROYECTOS INTEGRALES
1980 1990 2000 2010
Muchas gracias
Áreas Metropolitanas y su problemática
Expansión territorial físicaExpansión territorial física
Rápido crecimiento poblacional y económico
Rápido crecimiento poblacional y económico
Mayores distancias promedio entre orígenes y destinosMayores distancias promedio entre orígenes y destinos
Menor desidad poblacional en la periferia del área urbanaMenor desidad poblacional en la periferia del área urbana
Mayor concentración de equipamientos urbanos y servicios públicos
Mayor concentración de equipamientos urbanos y servicios públicos
Insuficiencia de infraestructura y de servicios en zonas periféricasInsuficiencia de infraestructura y de servicios en zonas periféricas
Mayor necesidad de capacidad de oferta de servicios en lugares y horas pico
Mayor necesidad de capacidad de oferta de servicios en lugares y horas pico
Desarrollos urbanos … … que generán problemáticas…. … que impactan el transporte
Uso más intensivo de la infraestructura y servicios en los tramos y horas pico
Mayor variedad en el tipo y hora de viajes
Mayores costos y tiempos de viajes para viajes obligatorios para el usuario
Menor rentabilidad financiera para los operadores de transporte público
Mayor incentivo para el uso del vehículo particular
Cruce de limites jurisdiccionales
Mayor congestión desde y hacia las zonas de empleo y servicios
Uso más intensivo de la infraestructura y servicios en los tramos y horas pico
Mayor variedad en el tipo y hora de viajes
Mayores costos y tiempos de viajes para viajes obligatorios para el usuario
Menor rentabilidad financiera para los operadores de transporte público
Mayor incentivo para el uso del vehículo particular
Cruce de limites jurisdiccionales
Mayor congestión desde y hacia las zonas de empleo y servicios
Segregación de usos de suelosSegregación de usos de suelos
Aumento fuerte de la demanda / congestión
Menor eficiencia del transporte masivo
Dificultades administrativas y de planificación
Relevancia del transporte urbano en el contexto nacional
• Cada vez más, un mayor porcentaje del PIB se genera en las ciudades
• Hay una estrecha correlación entre el crecimiento económico y la urbanización,
• entre la eficiencia del transporte y la eficiencia del mercado laboral.
Los servicios de transporte afectan los costos operativos en las ciudades y por ende las ganancias potenciales de la aglomeración
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GNP per capita (1997) in $U.S. adjusted for differences in purchasing power
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Chil
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El transporte urbano tiene un impacto en el crecimiento económico de las ciudades…
…pero también en la desigualdad, pobreza , e inclusión social
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Quintil de gasto
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gas
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Absoluto1997
Absoluto2002
Porcentual1997
Porcentual2002
• Las ciudades grandes se caracterizan por viajes cada vez más largos
• Las ciudades suelen contener grandes concentraciones de pobreza
• Un sistema de transporte público inadecuado puede inhibir el acceso a servicios básicos y profundizar la exclusión social
• Los costos de transporte representan altos porcentajes del presupuesto familiar
La organización del sistema de transporte público tiene alta incidencia en la canasta de gastos de los hogares más humildes y puede acentuar la exclusión social
Relevancia del transporte urbano en el contexto nacional
Los países del continente muestran diversidad en población, economía, y administración…
PIM Alto
PIM Bajo
PIB
Mexico
GuatemalaEl Salvador
HondurasJamaica
Nicaragua
Costa RicaPanama
HaitiDominican Republic
Trinidad & Tobago
SurinameGuyanaVenezuela
Colombia
Ecuador
Peru
Bolivia
Paraguay
UruguayChile
Argentina
Brazil
Belize
Bahamas
Diversidad en la magnitud de la población de países y ciudades México, Brasil > 100M
Argentina, Colombia, Venezuela, Perú 30M a 40M
Bolivia, Chile, Ecuador, Guatemala, Haití 10M a 20M
Diversidad de ingresos (US$660 PIB/c a US$9500) (2010)
Diversidad de matriz productiva (países semi-industriales, países agrícolas)
Diversidad en la organización política (países Federales, países con poca autonomía municipal)
Pero mantienen similitudes y problemática común en sus áreas metropolitanas
Aumento en la urbanización (más del 80% de la población es urbana en Sudamérica, no más del 60% en Centroamérica). En 2030, se estima la población urbana será de 85% en toda AL.
Aumento de la importancia de las ciudades en la producción y a porte al PIB (76% del PIB de Panamá se genera en Ciudad de Panamá y Colón)
La capital es el motor económico y vitrina del país