CAPÍTULO 2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
En este capítulo se describe la zona en la que se encuentra situado el complejo
turístico, indicando su situación geográfica, la fauna y vegetación existentes, hoteles más
importantes, sus atractivos como destinos turísticos, etc. Una vez descrita la zona en
cuestión, se explica el problema del traslado de trabajadores desde sus lugares de residencia
al complejo turístico y viceversa.
2.1 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA
Para situarnos y entender mejor la problemática del proyecto, vamos a empezar
introduciendo algunos datos sobre el país de Cuba en general, para después centrarnos en la
zona en estudio.
Cuba
Cuba (nombre oficial, República de Cuba), isla de mayor extensión de las Antillas
Mayores, se ubica al sur de Florida, al norte de Jamaica, al este de la península de Yucatán
y al oeste de las Bahamas y de La Española, a 140 Km. de Jamaica, 180 Km. de la Florida y
210 de Cancún. La República de Cuba comprende también más de 3.715 isletas, cayos e
islas, entre las que destaca por su superficie la isla de la Juventud. Son sus principales
archipiélagos: el archipiélago de Camagüey y el de Sabana en el océano Atlántico, y el
archipiélago de los Jardines de la Reina en el mar Caribe. También destaca el
subarchipiélago de Jardines del Rey. En la figura 2.1.1 se presenta un mapa físico-político
de la isla de Cuba en el cual se observa su situación geográfica.
La economía cubana tiene como sustento básico el turismo. En un pasado cercano,
el sustento económico estaba basado en la industria (azucarera, tabaco, café, etc.) pero dejó
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de ser rentable y se pasó a explotar el entorno de exuberante vegetación y de bosques
tropicales con alto grado de conservación de los ecosistemas marítimos y terrestres como
destino turístico.
Figura 2.1.1. Situación geográfica de Cuba.
En la figura 2.1.2 se presenta un mapa físico-político de la provincia de Ciego de
Ávila, en el cual se pueden ver las distintas divisiones administrativas (provincias), mares y
océanos con los que limita. Sus principales ciudades son Ciego de Ávila (capital), Morón,
Florencia y Majagua.
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Figura 2.1.2. Ciego de Ávila (división administrativa de primer orden).
En la siguiente figura (figura 2.1.3) se presenta un mapa de la provincia de
Ciego de Ávila donde se pueden ver las principales poblaciones.
Figura 2.1.3 Provincia de Ciego de Ávila (sus principales poblaciones).
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Jardines del Rey
Jardines del Rey es un complejo turístico formado por cayos, de creciente
creación y en constante desarrollo. Como vemos en la figura 2.1.4, está situado en el
archipiélago de Sabana-Camagüey, al norte de la provincia cubana de Ciego de Ávila, a
unos 500 kilómetros al este de Ciudad de La Habana y a solo 3 millas del borde sur del
Canal Viejo de las Bahamas, un importante corredor marítimo internacional. Este
destino turístico, catalogado como el tercero en importancia y el segundo de playas de
Cuba, está convirtiéndose en uno de los destinos fuertes de la región.
Figura 2.1.4. Situación de la Cayería Norte.
Jardines del Rey está formado por más de 2.500 cayos, entre los que se
encuentran Cayo Coco y Cayo Guillermo, dos de los más importantes. Los cayos están
separados de la provincia de Ciego de Ávila por una extensa y tranquila bahía interior,
la Bahía de Perros, de escasa profundidad (de 1 a 2 metros), sobre la cual transita un
pedraplén o vía formada por la extensión y compactación de materiales pétreos idóneos
(ver Figuras 2.1.5 y 2.1.6). Éste conecta Cayo Coco, desde el Parador La Silla, con
Turiguano, en la provincia de Ciego de Ávila, y el resto del país. Tiene una longitud de
17 kilómetros y está formado por 14 puentes que permiten el intercambio de aguas entre
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las dos partes de la bahía. A su vez, Cayo Guillermo está unido a Cayo Coco por otro
pedraplén. Además, se puede acceder a través del Aeropuerto Internacional Jardines del
Rey, situado en Cayo Coco, desde cualquier parte del mundo que cuente con conexión
aérea, así como también desde la Habana y Varadero, en vuelos diarios.
Figura 2.1.5. Pedraplén de 17 Km. (Turiguano-La Silla)
En Cayo Guillermo existe también una marina internacional con servicios a
embarcaciones y trámites de entrada, y en el Puerto de Casasa (en Cayo Coco) es
posible realizar estos trámites.
Figura 2.1.6. Pedraplén (desde torre de control en Turiguano).
El desarrollo turístico de los Jardines del Rey está basado en un medio físico de
altos valores ecológicos y paisajísticos. Sobresalen sus decenas de kilómetros de playas
de origen coralino, de extraordinaria belleza y excelente estado de conservación; flora y
fauna diversa y atractiva, con una de las colonias de flamencos más importantes del
Caribe y sin especies peligrosas para el ser humano; fondos marinos con barreras
CAPÍTULO 2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
coralinas; clima estable y cálido, sin riesgos de contaminación alguna de la atmósfera ni
de las aguas litorales.
Desde inicio de la década de los 80, grupos de especialistas comenzaron a
estudiar estos cayos para evaluar el potencial natural y la forma de uso más racional y
respetuosa con el medio ambiente. En 1990 se terminó la primera versión del Plan
Director de Cayo Coco y, a continuación, se terminó el de Cayo Guillermo. Los Planes
Directores rigen el uso del territorio, zonificando el área. Estos planes establecen las
regulaciones urbanas y
del medio natural, de esta forma se cuenta con un documento que rige, regula y prevé el
desarrollo en el tiempo y el espacio. Algunas de las ordenanzas que garantizan el
desarrollo armónico y sostenible de estas islas se refieren a la utilización del espacio
litoral, la carga permisible, las características de las construcciones y otras. Algunos
ejemplos de estas regulaciones son:
� Playas: Se establece la carga máxima por cada sector de acuerdo a indicadores
de alto confort y protección (más de 15 m2
por bañista). Existe una franja de
protección detrás de las dunas donde no se permite la construcción, a fin de
proteger la estabilidad de las playas.
� Construcciones: No se permiten construcciones en lugares frágiles y sensibles
como dunas, zonas de bosque de alto valor ecológico, áreas de conservación de
la fauna, etc. No se admiten edificaciones de más de 3 plantas de altura, para
evitar la competencia con el paisaje natural. Las parcelas hoteleras conservan el
80% de su área, como zonas ajardinadas y libres, para evitar la excesiva
urbanización.
� Zonificaciones: Se determinaron las zonas para uso turístico, infraestructuras y
otros usos, así como los espacios naturales que deben conservarse y los usos
permitidos en ellos. De esta forma, los cayos conservarán el 95% de su área sin
intervenciones, exceptuando Cayo Coco, donde se concentra la mayor parte de
las infraestructuras por ser el mayor de estos cayos y donde se conservan el 92%
del área sin intervención (áreas de conservación de la naturaleza). El desarrollo
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turístico se concentra en el litoral norte de todos los cayos y solo puntualmente
se localizan infraestructuras y otras construcciones hacia el interior de los
mismos. Este desarrollo no será lineal y continuo en todo el litoral, sino que deja
sectores de costa sin intervención para conservar espacios de alto valor
paisajístico y ecológico. De esta forma, queda estructurado en “unidades
turísticas” separadas por espacios naturales. Se concibió una vía principal que
recorre de este a oeste todos los cayos y los conecta entre sí y luego penetra en
cada unidad turística. Las redes de infraestructura (agua, electricidad, residuales)
recorren a lo largo de la vía para establecer corredores. Los residuos sólidos y
líquidos están estrictamente controlados y se les realiza el tratamiento más
adecuado; no se permite el vertido de los mismos al medio natural.
Complejo turístico de los cayos
Entre los hoteles más importantes de Cayo Coco se encuentran:
� Tryp Club Cayo Coco: 4 estrellas y 508 habitaciones.
� Villa Gaviota Cayo Coco: 3 estrellas y 48 habitaciones.
� Meliá Cayo Coco: 5 estrellas y 458 habitaciones.
� Sol Cayo Coco: 4 estrellas y 270 habitaciones.
� Complejo hotelero El Senador: 4 estrellas y 690 habitaciones.
� Playa Coco: 4 estrellas y 306 habitaciones.
En la siguiente figura (figura 2.1.7) se representa un mapa de Cayo Coco
indicándose algunos de los lugares más importantes del mismo.
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Figura 2.1.7. Cayo Coco.
Entre los hoteles más importantes de Cayo Guillermo podemos citar:
� Meliá Cayo Guillermo: 5 estrellas y 314 habitaciones.
� Sol Cayo Guillermo: 4 estrellas y 270 habitaciones.
� Iberostar Daiquiri: 4 estrellas y 312 habitaciones.
En la siguiente figura (figura 2.1.8) se representa un mapa de Cayo Guillermo
indicándose algunos de los lugares más importantes del mismo.
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Figura 2.1.5.1. Cayo Guillermo.
2.2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DE MOVILIDAD
En el complejo turístico Jardines del Rey no existen poblaciones. Es una zona
meramente turística. Los trabajadores del complejo turístico residen en tierra firme, en
la provincia de Ciego de Ávila (en localidades como Ciego de Ávila, Morón, Ciro
Redondo, Ceballos, etc.) y deben ser trasladados a sus zonas de trabajo. Hay que
estudiar la forma más eficiente de realizar el traslado de los trabajadores de sus lugares
de residencia a sus lugares de trabajo.
En la actualidad (año 2.005) el número de habitaciones disponibles en los cayos
es de unas 4.000-5.000 habitaciones, visitan la zona unos 320.000-350.000 turistas y el
número de trabajadores diarios necesarios es de aproximadamente unos 3.700. Para el
año 2.010 se estima que los números anteriores aumenten en algo más de un 100% (es
decir, los números serán algo más de el doble de los que se tienen para el año 2.005).
Por lo tanto, se espera que haya disponible unas 12.400 habitaciones en los cayos,
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visiten la zona unos 765.000 turistas y sean necesarios unos 8000 trabajadores en la
cayería norte de Jardines del Rey.
Hay que tener en cuenta que el número de trabajadores indicados, para el año
2.005 y los estimados para el 2.010, son una media del número de trabajadores diarios
necesarios. Es una media realizada entre el número de trabajadores diarios necesarios
para temporada alta y el número de trabajadores diarios necesarios para temporada baja.
El número de turistas en temporada alta es mayor que en temporada baja, por lo que el
número de trabajadores necesarios para temporada alta también va a ser mayor que el
número de trabajadores necesarios para temporada baja. Esto habrá que tenerlo en
cuenta en el análisis del problema.
El gobierno cubano es el que se encarga de realizar el traslado de los
trabajadores. Los hoteles y demás zonas de destino de trabajadores pagan a la
administración cubana por dicho transporte.
Actualmente, los trabajadores son trasladados mediante autobuses. Existen dos
bases: una en la ciudad de Ciego de Ávila y otra en Morón. Estos autobuses únicamente
se utilizan para el traslado de los trabajadores. Los turistas utilizan otros tipos de
autobuses, pero circulan por las mismas carreteras. Estas carreteras no se encuentran en
un estado de conservación lo más deseable posible. Están diseñadas para una velocidad
de 100 km/h cuando, realmente, la velocidad de los automóviles debido al estado de
conservación de las mismas, no pasa de unos 60 km/h. No obstante, la infraestructura en
transporte existente es suficiente para satisfacer el tráfico actual. El problema puede
surgir en un futuro cercano debido al gran crecimiento turístico que está sufriendo la
zona.
Alternativas al problema
Inicialmente se plantearon 5 alternativas como solución al problema de
movilidad. La primera consistía en trasladar a los trabajadores mediante autobuses pero
mejorando el estado de las carreteras. Al mejorar el estado de las carreteras, a priori, se
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disminuye la posible congestión que puede aparecer con la carretera en la situación
actual de conservación en un futuro cercano, se acortan los tiempos de traslado,
disminuye el número de accidentes, el consumo de los autobuses y las averías es menor,
etc. La segunda alternativa estudiada fue el traslado de trabajadores mediante ferrocarril
diesel hasta Cayo Coco y Cayo Guillermo. La tercera era igual pero mediante ferrocarril
eléctrico. La diferencia entre esta dos últimas alternativas es el diferente coste de
inversión y mantenimiento entre ferrocarril diesel y eléctrico, ya que el servicio
prestado por ambos ferrocarriles es el mismo. La cuarta alternativa planteada fue el
traslado de los trabajadores mediante ferrocarril diesel hasta Cayo Coco, y desde Cayo
Coco a Cayo Guillermo en autobús, sin mejorar el estado actual de las carreteras. Y la
quinta y última alternativa consistía en trasladar a los trabajadores mediante ferrocarril
eléctrico hasta Cayo Coco, y desde Cayo Coco a Cayo Guillermo en autobús sin
mejorar las carreteras. La diferencia entre estas dos últimas es también el coste de
inversión y mantenimiento como comentamos anteriormente.
Por lo tanto, las distintas alternativas iniciales fueron:
A) Traslado de trabajadores mediante autobuses y sin mejorar el estado de las
carreteras.
B) Traslado de trabajadores mediante autobuses mejorando el estado de las carreteras.
C) Traslado de los trabajadores mediante ferrocarril diesel hasta Cayo Coco y Cayo
Guillermo.
D) Traslado de los trabajadores mediante ferrocarril eléctrico hasta Cayo Coco y Cayo
Guillermo.
E) Traslado de los trabajadores mediante ferrocarril diesel hasta Cayo Coco y desde
Cayo Coco a Cayo Guillermo mediante autobuses, sin mejorar la carretera.
F) Traslado de los trabajadores mediante ferrocarril eléctrico hasta Cayo Coco y desde
Cayo Coco a Cayo Guillermo mediante autobuses, sin mejorar la carretera.
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De un proyecto anterior disponemos del análisis económico de las distintas
alternativas. Partiendo de los resultados obtenidos en dicho proyecto, que
comentaremos a continuación, realizaremos el análisis del impacto ambiental para elegir
la mejor alternativa global, es decir, aquella que reporte mayor beneficio
socioeconómico. En algunos casos, un proyecto puede considerarse válido desde la
óptica del análisis de costes y beneficios, pero inferior a otras posibles soluciones. Se
elegirá la “mejor” alternativa, aquella que sea la mejor según el punto de vista de la
sociedad.
El posible impacto ambiental que provoquen las nuevas infraestructuras es muy
importante, pues la región basa su oferta turística en la naturaleza virgen que le rodea
(fauna, vegetación, biodiversidad, etc.). Por lo tanto, está naturaleza hay que
conservarla, si no la región perdería la mayor de sus virtudes como destino turístico.
Análisis económico
La técnica del análisis de costes y beneficios es una herramienta usual en la
economía tradicional, que pretende valorar la rentabilidad de una determinada inversión.
La mayor fuerza de un análisis de costes y beneficios reside en su utilidad para tomar
decisiones eficientes. No sólo pueden medirse los beneficios, restar de ellos los costes, y
ver si el saldo es negativo (por tanto desestimando el proyecto) o positivo
(estimándolo), sino que nos permite hallar, por ejemplo, el volumen de ganancia social
que reportaría.
Hay que tener en cuenta que la viabilidad de un proyecto no se refiere
únicamente a los aspectos de ingeniería, sino también, a aspectos relacionados con el
marketing, la gestión, el análisis de la ejecución, etc. En principio, se supones que la
viabilidad “ingenieril” se da en todas las posibles alternativas. A menudo, en un
proyecto hay que elegir la mejor entre ellas, para alcanzar un objetivo socioeconómico,
como es nuestro caso.
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La base del estudio de costes y beneficios es el análisis financiero y económico.
Se elegirá aquella alternativa que sea más beneficiosa económicamente, puesto que
dicho análisis se realiza desde la óptica de la sociedad en su conjunto (sociedad o país),
y no desde la del propietario de la infraestructura como ocurre en el caso del análisis
financiero. Lo que se pretende es evaluar la contribución del proyecto al bienestar
económico de la región o del país considerado.
Los resultados obtenidos del análisis económico para las distintas alternativas
comparándolas con la situación de no hacer nada o “status quo” y tomando un horizonte
temporal de 25 años, son:
1) Rehabilitación de la carretera:
Financieramente no conviene la rehabilitación de la carretera para trasladar a
los trabajadores en autobús. Lo que se ahorraría en coste de operación es menor
que lo que se gastaría en inversión para la rehabilitación y mantenimiento de la
carretera.
Económicamente sí conviene, pues se obtendría beneficio gracias al ahorro de
tiempo en el traslado de trabajadores y turistas con la carretera rehabilitada
frente a la carretera en mal estado.
Otros beneficios sociales que se obtendrían serían el supuesto impacto positivo
en el desarrollo económico y la reducción en los accidentes.
El posible impacto negativo sobre el medio ambiente se consideraría como
coste social, pero este aspecto lo analizaremos con profundidad más adelante.
2) Ferrocarril hasta Cayo Guillermo pasando por Cayo Coco:
Esta alternativa no es conveniente frente a la opción de no hacer nada ni
financiera ni económicamente. Desde el punto de vista financiero no es
conveniente debido a que el ingreso adicional que se obtiene por el uso del
ferrocarril por parte de los turistas y del ahorro en costes de operación, no es
suficiente para compensar el gasto en inversión necesaria. Y aunque desde el
punto de vista económico hay que tener en cuenta el beneficio obtenido por el
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tiempo ahorrado en el transporte de trabajadores y turistas, esta alternativa
tampoco es conveniente frente a la situación de status quo.
Socioeconómicamente, habría que considerar, además, el posible impacto
positivo en el desarrollo económico de la zona y la posible reducción de
accidentes por el menor uso de la carretera. Estos dos factores “sumarían” en el
análisis económico. En cambio, el posible impacto ambiental en la zona por la
implantación del ferrocarril en un lugar que goza de una naturaleza virgen, con
una gran biodiversidad en fauna y vegetación, sería negativo.
3) Ferrocarril hasta Cayo Coco:
Financieramente no conviene la alternativa de ferrocarril hasta Cayo Coco para
trasladar a los trabajadores en ferrocarril hasta allí y en autobús hasta Cayo
Guillermo. Lo que se ahorraría en coste de operación e ingresaría por el uso del
ferrocarril por parte de los turistas es menor que lo que se gastaría en inversión
y mantenimiento de la vía.
En cambio, económicamente sí conviene pues se obtendría beneficio gracias al
ahorro de tiempo en el traslado de trabajadores y turistas frente a la situación
de status quo. Al igual que en el resto de alternativas, desde el punto de vista
social (o económico) habría que tener en cuenta dos factores que “sumarían”
económicamente, el posible impacto positivo en el desarrollo económico de la
zona y la posible reducción de accidentes por el menor uso de la carretera. El
impacto ambiental en la zona por la implantación del ferrocarril sería negativo.
4) Ferrocarril eléctrico frente al diesel:
En principio, los costes de inversión serían mayores en tren eléctrico, pues
además de la vía se necesitarían subestaciones eléctricas y catenarias para
transferir la energía. En cambio, los costes de operación de un ferrocarril
eléctrico serían menores que los de uno diesel.
Desde el punto de vista económico, la diferencia estaría en el impacto
ambiental que provoca el uno y el otro. El ferrocarril eléctrico contamina
menos pues no se quema ningún combustible para su funcionamiento, es más
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limpio. Además es más silencioso que el diesel, aunque el impacto visual sería
mayor debido a la necesidad de instalar catenarias para transferir la energía
eléctrica a la locomotora. Los posibles impactos en los tiempos de viaje,
desarrollo económico y reducción en accidentes, serían en principio iguales.
Una vez vistos los resultados del análisis de costes y beneficios, nos vamos a
quedar con dos alternativas que serán las que analizaremos más profundamente desde el
punto de vista ambiental en otro apartado posterior. Estas alternativas son:
A) El traslado de trabajadores mediante autobuses mejorando el estado de las
carreteras.
B) El traslado de trabajadores mediante ferrocarril eléctrico hasta Cayo Coco
y de Cayo Coco a Cayo Guillermo en autobús.
La mejor alternativa de las dos se considerará la solución al proyecto y será la
que se lleve a cabo.