dossier dossier psicología aeronáutica l · 2018-01-20 · plinar (medicina, ergonomía,...

La psicología aeronáutica ha acompañado a la Aviación desde sus comienzos. Es poco conocido que ya antes ydurante la Primera Guerra Mundial, no solo los españoles, sino también los alemanes, italianos y franceses enEuropa y EE.UU, realizaron estudios para la selección de pilotos en base a sus aptitudes y capacidades.

Ya entonces se era consciente que el mal manejo de una aeronave, además del coste de la vida humana, conlle-varía la pérdida de un instrumental costoso (el aeroplano) y la inversión en la preparación del piloto. El italiano Agostino Gemelli, uno de los pioneros en este campo que era médico, psicólogo y sacerdote, enume-

raba las cuatro cualidades que debía reunir un aviador de guerra:– Aptitud para captar rápidamente los acontecimientos.– Capacidad de observación precisa y rápida.– Escasa emotividad.Estas características se evaluarán además desde una perspectiva fisiológica con exámenes prevuelo en tiempo de

reacción y atención, pulsaciones, respiración o tensión arterial. En los años siguientes con las aportaciones de otros especialistas como los franceses Jean Camus o Henrry Nep-

per o los americanos Yerkes, Thordike, Watson y Scott, continuaron la elaboración de diferentes protocolos para laselección de soldados y aviadores especialmente en el área de:* Estabilidad emocional y control de los nervios.* Percepción de la *Coordinación motora general.* Rapidez de la respuesta a estímulos visuales y auditivos y cambios de equilibrio.* Agilidad mental e inteligencia general.* Intensidad y habilidad atlética.En España ya en 1911 en Madrid, el general ingeniero Pedro Vives (1858-1938) inicia el entrenamiento de la pri-

mera promoción de pilotos militares en el Aeródromo de Cuatro Vientos y publica el primer trabajo nacional sobrela aptitud para el vuelo, reseñando algunas de las características de personalidad y fisiológicas que eran necesariasy segregando ciertas patologías como epilepsia o alcoholismo. En 1918 Manuel Iñigo Nogués (médico del hospital militar de Carabanchel) publicó el primer trabajo nacional so-

bre la selección adecuada de aviadores para reducir los frecuentes accidentes con las recomendaciones pertinentes. Desde entonces la psicología aeronáutica ha acompañado el desarrollo vertiginoso de la aviación. Tanto la medicina aeroespacial como la psicología aeronáutica tienen como objeto de estudio, la valoración, ins-

trucción y potenciación del factor humano en relación con la seguridad aérea y eficacia de la operación aeronáutica. Tanto la selección, como la vigilancia y preservación de la aptitud psicofísica de los aviadores y tripulantes con

el entrenamiento aeromédico persiguen estos objetivos. Pero es importante comprender que el factor humano, aparte de los aspectos fisiológicos y de salud, engloba

también el aprendizaje, la personalidad, las aptitudes psicomotrices, la fatiga física o psíquica, la vulnerabilidad alestrés, la respuesta ante los planes de instrucción y el entrenamiento, las aptitudes cognitivas, y el perfil psico-so-cial. Hoy en día multitud de factores neuro-fisiológicos y de personalidad, deben modular la multitud de aferenciasinformativas a las que está sometido el personal de vuelo .Esto es importante resaltarlo porque además del papel fundamental en la selección del personal de vuelo y tripu-

laciones, mediante la valoración de las aptitudes reseñadas, se realiza una importante función de prevención. Tam-bién la psicología aeronáutica persigue conseguir una integración óptima del elemento humano en los diferentessistemas ligados a la aeronáutica (aeronaves, transmisión de información, ergonomía psicomotriz y a los sistemasde armas e información actuales) y planes de instrucción.Con el avance de la tecnología, nuevos retos y oportunidades para la psicología aeronáutica se incrementan de

forma exponencial. Hoy en día la psicología aeronáutica es un elemento clave de la medicina aeroespacial y entrenamiento aeromé-

dico indispensables para la seguridad en vuelo y la optimización de la operatividad del personal de vuelo y tripula-ciones del Ejército del Aire. Existen muchas áreas de estudio y excelencia actuales de la psicologia aeronáutica, pero en aras de presentar

una imagen lo más actualizada, hemos seleccionado unos artículos que comienzan por la historia, presente y futu-ro de la psicologia aeronáutica realizados por el jefe de la Sección de Psicología de esta Dirección de Sanidad, te-niente coronel Guillermo Martín.A continuación, el comandante Corroto Ortega y la capitán Pérez Cano, también de esta Dirección de Sanidad,

describen la complejidad de los procesos de selección de tripulaciones aéreas y el papel de la psicología en catás-trofes y accidentes aéreos.Finalmente el capitán Trigoso González, de la ESTAER, presenta la importancia de la psicología en la formación

e investigación en los Centros de Enseñanza del Ejército del Aire y la capitán Rubio Aragón, de la Unidad de Sani-dad de la ACGA, analiza la aportación de la psicología aeronáutica a la seguridad de vuelo.

JOSÉ IGNACIO PERALBA VAÑOGeneral Director de Sanidad/MAPER

Ejército del Aire

67REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Enero-Febrero 2017

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ierDOSSIERPsicología aeronáutica

67 presenta_00 Presentacion dossier 19/1/17 10:50 Página 67

El hombre desde tiempos remotos sintió deseosde volar y generó diferentes artilugios para cum-plir ese sueño. Como precedente histórico de la

aerodinámica y la hidráulica, entre otras ciencias, sepuede citar al sabio renacentista Leonardo da Vinci

(1452-1519) considerado el paradigma del homouniversalis. Realizó sistemáticas observaciones sobreel vuelo de los pájaros, con la convicción de que elhombre podía volar si llegaba a conocer las leyes dela resistencia al aire.

68 REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Enero-Febrero 2017

La psicología aeronáutica:historia, presente y futuro

GUILLERMO MARTÍN MARTÍNTeniente Coronel Psicólogo

68 historia de guillermo.qxd_2 19/1/17 11:15 Página 68

La aeronáutica representa la historia del esfuerzo delhombre por dominar un medio: el espacio aéreo, parael que no está naturalmente dotado como “animal”.Para este fin ha utilizado su otro componente: el

“racional”. Comenzará por construir diversos arte-

factos: globos, dirigibles, aviones, helicópteros,aviones no tripulados, prótesis, en definitiva, que lepermitan “volar”.El vuelo, en el caso del hombre, comprende tres

elementos esenciales:– La prótesis o máquina-aeronave, factores técnicos(materiales).– El hombre o máquina humana, factores bio-fisio-lógicos.– El medio aéreo.Esta “relación de pareja”, hombre-máquina, tiene

una historia corta pero intensa. En ella, el vuelo (laseguridad de vuelo) está influenciado por diversosfactores, de acuerdo con la ubicación de la clavede la accidentabilidad: AERONAVE: factores TÉC-NICOS (MATERIALES): Desde sus orígenes hasta la 1ª Guerra Mundial la

accidentabilidad está relacionada con la máquina.Ésta se verá especialmente perfeccionada con lasdemandas y actuaciones en la 1ª G.M. PILOTO: factores BIO-FISIOLÓGICOS El ajuste de la “máquina-humana” a las nuevas

condiciones operativas: hipoxias, aceleraciones,disbarismos,... conducirá a la aparición de nuevosespecialistas en este campo: médicos de vuelo.PILOTO: factores HUMANOS-PSICOLÓGICOS 1975: 20ª conferencia IATA (Estambul): Recono-

cimiento oficial de la Importancia de los factoreshumanos.1998: La mayor parte de los accidentes en avia-

ción son causados por error humano, no por inca-pacitación fisiológica o por fallos técnicos. Hoy en día, tanto en aviación militar como civil,

los resultados de las investigaciones de los acciden-tes aéreos son coincidentes: el 80-90 % tienen sucausa en “el factor humano”.En los primeros 15 años del siglo XX, el uso del

avión como instrumento para la guerra, conllevaráel surgimiento de la aeronáutica militar y la prepa-ración de los pilotos/aviadores.Según la OACI el factor humano abarca todo

aquello que afecta al hombre en su entorno de tra-bajo y vida y a su interrelación con los demás,equipos, máquinas, ambiente y procedimientos.El estudio de los factores humanos es interdisci-

plinar (medicina, ergonomía, ingeniería, sociología,psicología…) y los factores humanos se ocupan delentendimiento de la relación entre las personas y sumedio de trabajo. A veces adaptando el hombre altrabajo, otras el trabajo al hombre, (actualmente enla interacción de ambos).

FACTORES COGNITIVOS DEL PILOTO

Dentro del amplio marco de los factores humanosen la aviación, se especifica que: el integrante másrelevante, lógicamente, es el piloto (70 %). De éste,a su vez, el componente más significativo corres-ponde a su capacidad-aptitud mental, con explicita-

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REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Enero-Febrero 2017 69


ción diferencial de los componentes cognitivos espe-cíficos.El estudio de los procesos cognitivos se sitúa den-

tro del ámbito de lo psíquico, área cuyo estudiocomparten dos disciplinas, si bien con objetivos eintervención claramente diferentes en el desempeñoaeronáutico:• Psiquiatría: cuyo objetivo es constatar la “au-

sencia de trastorno psíquico”.• Psicología: cuyo objetivo es constatar la “pre-

sencia de capacidades específicas”.Dentro del campo de la psicología, en la Selec-

ción-Gestión de Personal, el profesiograma determi-na el perfil de capacidades requeridas para el eficazdesempeño de un puesto de trabajo. Una parte im-portante del mismo son las aptitudes cognitivas.En el campo de la accidentabilidad aérea, los avan-

ces conseguidos en las etapas anteriores: factores ma-teriales, en primer término, y factores fisiológicos, ensegundo, conducen hoy a considerar los factores cog-nitivos como la principal fuente de los accidentes.

INICIO DE LA PSICOLOGÍA APLICADA A LAAVIACIÓN: EUROPA Y ESTADOS UNIDOS

La psicología aplicada a la aviación, se interesóespecialmente en la selección de buenos aviadoresy estuvo impulsada por el cambio social y tecnoló-gico que se produjo a principios del siglo XX y porlas circunstancias militares que se provocaron du-rante la 1ª Guerra Mundial. Se pasó del vehículo detracción animal al vehículo a motor (invención deltranvía, ferrocarril, coche y avión).En relación con los primeros estudios sobre la se-

lección de pilotos en base a sus aptitudes y capaci-dades no hay acuerdo de quiénes fueron los prime-ros, los italianos franceses o alemanes (antes y du-rante la 1ª Guerra Mundial).Los italianos más destacados fueron: Agostino Ge-

melli y Giuseppe Gradenigo.Entre los franceses destacaron Jean Camus y Henri

Nepper.En EEUU, Yerkes,(en 1917), presidente de la Aso-

ciación de Psicólogos Americanos (A.P.A), consigueque la psicología intervenga en la selección de sol-dados para el Ejército de EEUU. Intervienen tambiénreconocidos psicólogos (Thordike, Watson, Scott)que estuvieron implicados en el estudio de las carac-terísticas de los aviadores y contando con las expe-riencias de países como Francia e Italia elaboraronun protocolo para la selección de los aviadores.

LA PSICOLOGÍA AERONÁUTICA MILITAR EN ESPAÑA

En España la psicología aeronáutica nació al mis-mo tiempo que la aviación de guerra.En el año 1911 y en Madrid el coronel ingeniero

Pedro Vives (1858-1938), inicia el entrenamiento de

la 1ª promoción de pilotos militares en el aeródro-mo de Cuatro Vientos y publica el primer trabajosobre la “aptitud para el vuelo”.En el mes de octubre de 2016 se celebró el cente-

nario del pabellón histórico “Palace” de Cuatro Vien-tos y los orígenes de la Aviación Militar Española.En 1915 se produce la primera baja del aviador

Carlos Cortijo, médico militar.En el año 1918, Manuel Iñigo Nogués, (médico

del hospital militar de Carabanchel) publica el pri-mer trabajo sobre la selección adecuada de aviado-res para reducir los frecuentes accidentes. Al año si-guiente, escribe que el “reconocimiento de aptitu-des físicas y morales del piloto deben ser de laexclusiva incumbencia del médico, que es el verda-dero mecánico conocedor del organismo humano”.En 1921 tiene lugar el primer curso de la Escuela

Aeronáutica Naval en el Prat de Llobregat. El médico Luis Figueras Ballester es el primer in-

vestigador sobre la psicofisiología del vuelo publi-cando la “Hipobaropatía” en la que describe los sín-tomas del “mal de los aviadores” que consiste endescribir los síntomas psicomotores y cardiovascula-res experimentados y que se deben, sobre todo, aldéficit de presión atmosférica al ascender por enci-ma de los 2.000 m.

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA / Enero-Febrero 201770

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En 1922 y en la convocatoria de ese año, de 50aprendices colabora en la selección el doctor Emi-lio Mira y López, prestigioso investigador del Insti-tuto de Orientación Profesional de Psicotecnia deBarcelona y autor de varios test (de apreciación dedistancias y velocidades); pruebas (de reacción psi-comotora) y cuestionarios caracteriológicos.En 1923 con la publicación de la Real Orden de

5 de septiembre de 1923 (DO 215) aprueba el plande reconocimientos periódicos de aptitud para pilo-tos y observadores diseñado por Luis Figueras, elcual desarrolló una gran labor de investigación ydivulgación sobre la selección del personal aero-náutico (pilotos), homologando la selección con lasaviaciones europeas más avanzadas (Francia, Ingla-terra, Italia) y destacando en relación con la psico-logía:• La necesidad de la selección del personal de

Aeronáutica por aptitudes (pilotos, observadores, ti-radores, mecánicos..).• Normalizando el reconocimiento inicial y pe-

riódico de las siguientes aptitudes: agudeza visual(apreciación visual de distancias), equilibrio y laemotividad.Figueras, junto con el ingeniero Harold J An-

drews inventaron un aparato, el “simulador”.

Durante el periodo 1911-25 la psicofisiología ae-ronáutica militar en España estuvo en la vanguardiade Europa, pero la penuria de medios y la indefini-ción sobre la organización de las fuerzas aéreas di-ficultaron la consolidación de la psicología aero-náutica militar en España.En el periodo de 1930 a 1950 la psicología apli-

cada a la aviación (en Europa y EEUU) tuvo dos ob-jetivos: la selección y clasificación del personal deaviación y el examen del piloto antes del vuelo, de-jando en sus manos toda responsabilidad de los fa-llos y aciertos, pero sin tener presente sus limitacio-nes físicas y anatómicas.En España, durante este periodo la psicología ae-

ronáutica será impulsada por José Germain y Mer-cedes Rodrigo, pero la Guerra Civil y la II GuerraMundial volvieron a truncar la investigación.En 1930 Germain fue nombrado director del Ins-

tituto Nacional de Psicotecnia y Psicología Aplica-da. Junto con Emilio Mira y López, José Luis Pinillosy Mariano Yela impulsaron la psicología Industrial:aspectos relacionados con el trabajo; elaboraciónde tests de selección de personal para la aviación-selección de pilotos.Los primeros trabajos documentados sobre la

psicología aeronáutica en el Ejército del Aire da-tan del año 1952 sobre selección y clasificaciónde personal:• Especialistas (controladores, automóviles, ofici-

nas, tropas y servicios..).• Oficiales en la AGA; Milicia Aérea Universita-

ria (MAU); Escala de Complemento.El doctor Pinillos, jefe del Departamento de Psi-

cología Experimental del Centro Superior de Inves-tigaciones Científicas (CSIC)., y miembros de la Co-misión, recopilan test para la selección de pilotos yconductores. Con motivo de la asistencia al XV Congreso Inter-

nacional de Psicología en Montreal dos psicólogosespañoles (doctores Germain y Pinillos) son invita-dos, por el secretario de Defensa de los EEUU, a vi-sitar laboratorios (Aeromedical Laboratory), los Ser-vicios de Psicología: Chanute AFB y el Centro deSan Antonio (Lackland Air Force Base –Human Re-sources Center–) y se traen al CSIC, bajo condicio-nes especiales de custodia y secreto, una batería deselección de pilotos que se utilizaría para la selec-ción de pilotos de la MAU (diez promociones) y delos primeros conductores del EA.En los años 1958 y 1959 se establecen relaciones

entre el CSIC y el Centro de Psicotecnia del EA,vali-dándose la AIRCREW CLASSIFICATION BATTERYcon muestra de pilotos españoles. En 1975 el entonces comandante Marcelo Pas-

cual Quintana obtiene el grado de doctor “cumlaude” por su tesis doctoral “Estructura y Dimensio-nes de la Aptitud de vuelo”.Por Real Decreto nº 2840/1977 se estructura el

Servicio de Psicología y Psicotecnia de las FAS.


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En la Orden Ministerial nº 3335/78 aparece el Re-glamento del Servicio de Psicología.En el año 1981 se publica la Instrucción General

(I.G 10.13) del EA “Estructura y Funciones de losÓrganos que constituyen la Psicología en el Ejércitodel Aire”. En el año 1986 se firma un Convenio Marco entre

la Universidad de Salamanca y el Ministerio de De-fensa.Dentro de ese Convenio Marco se firma el Primer

Convenio entre la Universidad de Salamanca y elEjército del Aire. Fruto de este Primer Convenio (decinco años de duración) se realiza la primera “bate-ría de selección de pilotos” que obtiene el primerpuesto en el “Premio General González del Pino”para trabajos de investigación en psicología.En el año 1987 España entró a formar parte del

primer grupo de trabajo de Selección de Tripula-ciones Aéreas de la EURO NATO con el compro-miso de colaborar en la elaboración de métodosde selección de pilotos para su posible implanta-ción en España.En el Ejército del Aire se publica, renovada y

adaptada, la Instrucción General (IG 10.13) que in-cluye como actividad específica la Psicología Aero-náutica, y a cuatro centros de psicología del EA(además del Centro de Instrucción de Medicina Ae-roespacial -CIMA) en los que se realizaran los reco-nocimientos psicológicos periódicos a los militarescomponentes de las tripulaciones aéreas, controla-dores, paracaidistas y resto de personal de EA quedebe pasar reconocimientos periódicos anualesobligatorios.Se publica un dossier de cinco artículos en la re-

vista de Aeronáutica y Astronáutica.En el año 1992 se publica la Orden Ministerial

74/92 sobre normas de valoración psicofísica delpersonal de las FAS con responsabilidad en vuelo.Entre los años 1992 y 1999 se firma un Segundo

Convenio de Colaboración Ejército del Aire y laUniversidad de Salamanca y una Prórroga del mis-mo hasta el año 1999.Resultado de este segundo convenio y su prórroga

es la segunda Batería de Selección de Pilotos deno-minada “BAP 98” y que se empieza a utilizar, den-tro del Reconocimiento Médico (en el CIMA) comoapoyo técnico a las pruebas de selección.Paralelamente a estos dos Convenios con la Uni-

versidad de Salamanca, se realizan intentos deadaptar y validar otras pruebas (batería informatiza-da de la OTAN), para la selección de pilotos, queceden los EEUU a varios países de la OTAN, en unade las múltiples reuniones a las que asisten dos ofi-ciales del E.A. (un psicólogo de la Dirección de En-señanza y un piloto del Estado Mayor).La Ley 17/99 de 19 de julio “Reguladora del Régi-

men de Personal Militar Profesional” posibilita la in-tegración de los oficiales psicólogos en el CuerpoMilitar de Sanidad.

En el año 2006 y nuevamente, fruto del TercerConvenio de Colaboración entre la Universidad deSalamanca (Gerardo Prieto Adanez) y el Ejército delAire (comandantes Guillermo Martín Martín y JoséLuis Sancho Mendiola), se construyen nuevas prue-bas informatizadas para la selección de pilotos: la“BAP 06”.Las pruebas de la “BAP 06” se han utilizado para

selección de pilotos del EA (Escalas Superior de Ofi-ciales y Complemento) durante los años 2007 a2010.El reconocimiento psicológico en el ámbito mili-

tar ha estado presente en el reconocimiento médicode las tripulaciones aéreas desde el año 1992 hastael año 2011, acogiéndose a distintas normativas(OM 74/92; directrices de la Dirección de Enseñan-za; de la Dirección de Servicios Técnicos y la Direc-ción de Sanidad).Con la promulgación de la OM 23/2011 sobre

el reconocimiento médico de las tripulaciones aé-reas, se exploraran aptitudes, actitudes, personali-dad y psicopatología de los aspirantes a tripula-ciones aéreas.En el año 2013 se aprueba el Protocolo de Eva-

luación Psicológica en los Reconocimientos Perió-dicos de tripulaciones aéreas para aplicar en losCentros de Psicología del E.A (enfermerías, CentroMedico del MACAN, y A.G.A).

FUTURO DE LA PSICOLOGÍA AERONÁUTICA

Una vez consolidada la psicología como especia-lidad fundamental dentro del Cuerpo Militar de Sa-nidad, tras 16 años desde su integración en el mis-mo, la Psicología Aeronáutica en el Ejército del Aire


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desarrollará la IG 10-13 potenciando y optimizan-do la seguridad operacional y la salud de los milita-res del E.A. implicados en el medio aeronáutico.

LÍNEAS DE ACCIÓN ABIERTAS:• Curso de Psicología Aeronáutica que propor-

cionará a los psicólogos militares de un marco dereferencia, de competencias específicas y conoci-mientos sobre factores humanos y organizaciona-les, para desempeñar las funciones específicas re-queridas en las Unidades de Fuerzas Aéreas. • Fórum de Psicología Aeronáutica.• Estudios e investigaciones que se están realizan-

do: CRM; Neurofeedback; Seguridad de Vuelo... • Aplicación del Protocolo de Reconocimientos

Periódicos de Tripulaciones Aéreas, con la incorpo-ración de la BAP-06 al mismo y acceso para los psi-cólogos, donde se realizan dichos reconocimientos,a la base de datos del CIMA.Si la accidentabilidad aérea, apunta como la

principal fuente a los factores cognitivos y estos fac-tores, pueden de ser cuantificados de modo similara otros (oftalmológicos, bioquímicas, cardíacos...).La incorporación de esta evaluación técnica de losfactores cognitivos en los procesos de selección, re-conocimiento psicofísicos de las tripulaciones aére-as, controladores... de las FAS será muy importantey rentable.Por “coste humano”: el coste de un error en el

desempeño laboral en este “puesto de trabajo” con-lleva una más alta probabilidad de pérdida del es-pecialista que en otros puestos, así como de terce-ros implicados: tripulación, operadores de abordo,pasajeros... e incluso ciudadanos, si el impacto esen zona urbana.

Por “coste material”: el desembolso requeridopara la formación de un especialista en este“puesto de trabajo” es exponencialmente supe-rior al de cualquier otro profesional de las FAS.El coste de este “utensilio de trabajo” (aeronave)es significativamente superior al de cualquierotro, hasta poder condicionar el eficiente desa-rrollo del plan logístico-operativo de la unidad uorganización.Como conclusión, esperamos y deseamos que

los profesionales que intervenimos en la seguri-dad y eficiencia del vuelo: tripulaciones aéreas,médicos, psicólogos, ingenieros,... tengamosigualmente “un cerebro realmente especial” y ennosotros prime, sobre el componente animal: ac-tuación partidista, mecanicista y esquizoide, y elcomponente racional: actuación colaboradora,técnica y unificada.Razones no sólo humanas (pérdida de vidas) sino

también económicas (los coste de mantenimiento,reparación y pérdida de estas máquinas) sustentanesta realidad. •

REFERENCIAS

• Informe sobre “La Psicotécnia en el Ejercito del Aire”1953-1963. Centro de Psicotecnia de la Dirección General de Instruc-ción. Julio de 1963.• Teniente coronel Marcelo Pascual Quintana. “Veinticincoaños de Psicología Aeronáutica-Militar en España”. Negociadode Psicología y Psicotécnia. Dirección de Enseñanza. Madrid,1980.• Instrucción General 10-13 (tercera revisión año 2004) sobre“Estructura, funciones y actividades de los Órganos que constitu-yen la psicología en el Ejercito del Aire”.• Reseñas de los tres Convenios de Colaboración y una Prórrogadel 2º convenio en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica:Noviembre 1992; Enero-Febrero 1997; Enero–Febrero 2005;Enero–Febrero 2007.• Dos dossiers de Psicología, publicados en la Revista de Aero-náutica y Astronáutica: abril 1989 y marzo de 2006.• Prieto, G., Carro, J., Pulido, R.F., Palenzuela, D.L., Orgaz, B.,Delgado, A.R., Martin, G., Yebra, S. & Aliaga, P. (1994). “Estudiosobre la aptitud para el Vuelo Aeronáutico”. Memoria Final. La-boratorio de Psicología Aeronáutica. Departamento de Psicolo-gía Básica, Psicobiología y Metodología. Universidad de Sala-manca. Ministerio de Defensa Secretaria General Técnica.• Prieto, G., Carro, J., Pulido, R.F., Palenzuela, D.L., Orgaz, B.,Delgado, A.R., Martín, G., Yebra, S. & Aliaga, P. (1998). III Pro-yecto de Investigación sobre “Aptitud para el Vuelo Aeronáuti-co”. Memoria Final. Laboratorio de Psicología Aeronáutica. De-partamento de Psicología Básica, Psicobiología y Metodología.Universidad de Salamanca.• Ponencia sobre “Efectos del aprendizaje sobre la resolución depruebas psicotécnicas informatizadas”. II Jornadas de la Asocia-ción Española de Psicología de la Aviación( AEPA). Madrid2002. Autores: Juan Santatecla Moreno; Guillermo Martín Mar-tín ; José Luis Sancho Mendiola y Saturnino Corroto Ortega.• Prieto, G., Martin, G. & Sancho, J.L. (2006). Construcción yvalidación de una batería informatizada de tests para la selec-ción de aspirantes a pilotos. Memoria Final. Laboratorio de Psi-cología Aeronáutica. Departamento de Psicología Básica, Psico-biología y Metodología. Universidad de Salamanca.• Martín Martín,G; Sancho Mendiola, J.L.; Sampedro Oliver, R.y Corroto Ortega, S. Ponencia y Poster sobre “Construcción yValidación de la B.A.P. 06” en la 28 Conferencia de la Asocia-ción Europea de la Aviación (EAAP).Valencia 2008.


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La selección de personal, según Chruden y Sher-man (1980) consiste en un “proceso de determi-nación de aquellos candidatos de entre los re-

clutados, que cumplen de modo más adecuado losrequisitos del trabajo o trabajos para los cuales estánsiendo considerados”. Partiendo de la anterior definición, podemos afir-

mar que la selección de tripulaciones aéreas es unproceso y, como tal, se caracteriza por un conjuntode fases encaminadas a la obtención de un recursohumano con capacitaciones diferenciadas en fun-ción de los cometidos específicos a desarrollar encada puesto.Desde que un candidato rellena su instancia para

ser reclutado por las Fuerzas Armadas (FAS), hastaque egresa de un Centro de Formación militar, pasa

por diferentes fases que irán “reajustando” al sujetopara que desempeñe su cometido de la manera máseficaz y eficiente posible.Desde la Psicología se ha intentado reclutar, a tra-

vés de los procesos de selección, a los sujetos máscapacitados, con más aptitud o aptitudes demostra-bles a priori, prediciendo con una alta fiabilidadtanto su posterior rendimiento académico como suposterior desempeño profesional.

LA SELECCIÓN DE TRIPULACIONES AÉREAS

Las tripulaciones aéreas requieren de una selec-ción muy específica, al tratarse de puestos altamen-te tecnificados, que se desarrollan en un contextoajeno al ser humano y en el que juegan un papel


La selección de tripulaciones aéreas en el Ejército

del AireSATURNINO CORROTO ORTEGA

Comandante Psicólogo

74 selección de Corroto_2 25/1/17 12:37 Página 74

fundamental aptitudes muy concretas para el co-rrecto manejo de las aeronaves y en el desempeñode sus tareas.El caso más concreto, el del personal que ingresa

en la Academia General del Aire, debe reunir unaserie de características y haber superado una seriede requisitos que le facilitan el ejercicio de su pro-fesión de manera eficiente, que le disponen de unpotencial para llegar a ser un oficial excelente y unpiloto ejemplar.Los estudios al respecto han evidenciado no sólo

que el personal de las FAS con responsabilidad devuelo ha de poseer una aptitud médica (tanto so-mática como psíquica), sino también que, en lamedida en que se posean determinadas aptitudespsicológicas (capacidad intelectual y aptitudes es-

pecíficas cognitivo-motrices), tanto el aprendizajeen formación, como el desempeño en la tarea, severá facilitado, potenciándose la consecución delfin perseguido: el óptimo desempeño en las tareasrelacionadas con el vuelo.La aptitud médica viene recogida en la Orden

Ministerial 23/2011, de 27 de abril, estableciendoel marco de condiciones y procesos psicofísicosque ha de ser valorado en el personal de las FASque debe asumir responsabilidades relacionadascon el vuelo (cuadro médico) y que descalificará acualquier sujeto examinado que no supere las con-diciones mínimas de aptitud requeridas y que, endefinitiva, como consecuencia de ello pueda entor-pecer la eficacia del vuelo o tenga potencial de in-capacitación o progresión en alguno de los aspec-tos valorados. Por poner algún ejemplo, un aspiran-te no podría ser piloto si la longitud de su muslo essuperior a 65 cm., o un paracaidista perdería la ap-titud si su peso actual fuese de 101 Kg.En definitiva, y simplificando, es una “selección

por rangos”, donde se establecen unos límites, porencima y/o por debajo de los cuales el sujeto exa-minado es considerado “no apto”, o una “selecciónde evidencia”, donde si se padece la alteración “X”o la enfermedad “Y”, se le inhabilita para el desem-peño de esa tarea. Ahora bien, el hecho de no padecer alguna ma-

nifestación del síndrome de inmunodeficiencia ad-quirida o el síndrome de Wolf-Parkinson-White oesquizofrenia, o el tener una tensión arterial sistóli-ca de 120 mmHg y diastólica de 80 mmHg, una ta-lla de 178 cm en bipedestación o un estudio de re-fracción de 0,0 dioptrías, únicamente otorga la ne-cesaria e imprescindible aptitud médica requerida,pero no es capaz de determinar cuál será el nivelde rendimiento en formación y en el posterior de-sempeño de la tarea. Y aquí es donde entra en juego la aptitud psicoló-

gica, esas cualidades que hacen que una personasea más apta que otra para un fin determinado; ha-blamos entonces de cualidades innatas, aprendidas,entrenadas. ¿Quién no querría contar entre sus filaspara ir al combate con los mejores soldados, losmás aguerridos, los más valientes, los mejor capaci-tados?La aptitud remite a la cualidad de ser “apto” y las

aptitudes se pueden medir, diferenciando a un suje-to de otro, pudiendo así clasificarles en función delas mismas.Al igual que Yavé hizo seleccionar a Gedeón só-

lo a los que en su mano laman el agua con la len-gua, como la lamen los perros, frente a los que parabeber doblen su rodilla, presuponiendo que la pri-mera actitud la tendrían sólo los soldados muyaguerridos y eficaces, la psicología científica ofrecea las organizaciones, a través de pruebas empírica-mente validadas y contrastadas, una acción predic-tiva, en la medida en que se pretende satisfacer una

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necesidad, en un futuro inmediato o a medio plazo,a partir de la evaluación o estimación de unos indi-cadores en el presente.Si se quiere tener a los mejores futuros pilotos, a

los que se les va a “enseñar a volar”, dándoles lamejor formación posible y de quienes va a depen-der, desde el vuelo rutinario de cualquier estafetamilitar, hasta la misión internacional más complica-da y arriesgada, su propia vida y la de su pasaje y lamáquina más sofisticada del momento, se querrácontar para su formación con aquellos que “a prio-ri” posean las mejores aptitudes para ese desempe-ño, cuyo potencial apunte más directamente al ob-jetivo final, aquellos con los que las probabilidadesde errar sean menores. En definitiva, el objetivo ideal final no es única-

mente tener una persona “apta”, sino intentar contarcon “la más apta”.

LA PSICOLOGÍA AERONÁUTICA EN LA SELECCIÓN DE TRIPULACIONES AÉREAS

La Psicología Militar en el Ejército del Aire abarcadiversos campos de actividad, tal y como recoge laIG-10-13, uno de los cuáles es la Psicología Aero-náutica y ésta a su vez cubre varios aspectos rele-vantes, la selección de tripulaciones aéreas es unode ellos.

La Psicología Aeronáutica, a través del estudio delos factores humanos implicados en el vuelo, ha di-rigido parte de sus esfuerzos en elaborar instrumen-tos que contribuyan, en la selección de tripulacio-nes aéreas, a “predecir” un óptimo rendimiento pos-terior en vuelo, detectando a aquellos sujetos queno poseen las aptitudes cognitivo-motrices básicas ynecesarias implicadas en el vuelo, minimizando asíel número de posibles bajas y/o accidentes que pos-teriormente puedan producirse y contribuyendo asía potenciar la seguridad de vuelo. ¿Cuáles son esas aptitudes cognitivo-motrices

básicas?Fruto de años de investigación, de aplicaciones in-

dividuales de pruebas psicotécnicas (tanto de lápiz ypapel, como pruebas informatizadas) a pilotos milita-res y civiles, se han llegado a constatar las aptitudesfundamentales e imprescindibles que están implica-das en el vuelo: aptitudes espacial-mecánicas, aptitu-des perceptivo-atencionales y aptitudes verbales edu-cativas. Y, de entre todas ellas, y como consecuenciadel apremio del tiempo y el costo de los procesos se-lectivos, en términos de eficacia, se han seleccionadoaquellas que mayor peso tienen en la predicción deun óptimo desempeño del vuelo: la aptitudespacial/habilidad de navegación, el razonamientoinductivo y el tiempo de reacción/atención dividida(ver figuras 1 y 2). Asimismo, dentro de los factoresde personalidad, destaca la “fuerza de excitación”.

APTITUD ESPACIAL/HABILIDAD DE NAVEGACIÓN

La aptitud espacial es fundamentalmente una me-dida de visualización, compuesta por un conjuntode capacidades que permiten, tanto generar, rete-ner, recordar y transformar imágenes visuales de ob-jetos, como representarse mentalmente el entorno eimaginarse rutas para desplazarse en él (Kyllonen yGlück, 2003).

RAZONAMIENTO INDUCTIVO

La aptitud de razonamiento inductivo requiereque los sujetos inspeccionen una clase de estímulose infieran una característica común subyacente a losmismos. El razonamiento ha sido considerado comoel elemento central de la inteligencia (Juan-Espinosa(1997) y se ha mostrado como un eficiente predictordel rendimiento académico en todos los niveles deaprendizaje, por lo que suelen ser incluidos en latotalidad de las baterías de selección de personal(Brody, 1992; Hunter y Hunter, 1984).

TIEMPO DE REACCIÓN/ATENCIÓN DIVIDIDA

El tiempo de reacción es el tiempo que media en-tre la estimulación de un órgano sensorial y el iniciode una respuesta. La medida del tiempo de reacción


Figura 1.Ejemplos de

ítems deaptitudes.

Figura 2.Ejemplos de

ítems deaptitudes.

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de respuesta difiere en su procesamiento según eltipo de estímulos presentados (visuales y/o auditi-vos, etc.). La atención dividida hace referencia a lacapacidad mediante la cual se ponen en marchalos mecanismos que el organismo utiliza para darrespuesta ante las múltiples demandas del ambiente(García Sevilla, 1997). El pilotaje requiere atender amúltiples estímulos visuales, auditivos y sonoros, yrealizar tareas casi concurrentes que requieren inte-grar una gran variedad de datos. Tradicionalmentese ha utilizado el paradigma de tarea doble, consis-tente en realizar dos tareas al mismo tiempo, talescomo realizar operaciones aritméticas simples yatender a la orientación de estímulos visuales.

FUERZA DE EXCITACIÓN

Esta dimensión viene definida como la capacidadde un sujeto para soportar una estimulación intensay duradera ante situaciones amenazantes y/o activi-dades arriesgadas y exigentes, resistiendo a la fatigaal ejecutar una actividad intensa o duradera y reac-cionando de forma apropiada bajo una fuerte ten-sión emocional (Strelau et al. 1990).

LA SELECCIÓN DE PILOTOS EN EL EJÉRCITO DELAIRE EN EL SIGLO XXI

PERIODO 2000-2009Durante la primera década del presente siglo, la

selección de pilotos para el Ejército del Aire vinomarcada por las bases comunes y específicas regula-das en los procesos selectivos para el ingreso en laEscala Superior de Oficiales (ESO), Escala Media deOficiales (EO) y Militares de Complemento (MC) delCuerpo General del Ejército del Aire, en las convo-catorias anuales de la Subsecretaría de Defensa.Los procesos selectivos para ser piloto del Ejérci-

to del Aire establecían, en primer lugar, una seriede requisitos que los aspirantes debían reunir, pre-vio a la fase de oposición, y que variaban en fun-ción de la escala a la que sequería acceder (nacionalidad,edad, titulación académica yhabilitación). En segundo lugar,unas pruebas de aptitud psicofí-sica consistentes en la supera-ción de un reconocimiento mé-dico y unas pruebas físicas. Porúltimo, el sistema de selección(concurso-oposición). En la fasede concurso se regulaban unaserie de méritos puntuables, se-gún baremos fijados en cadaconvocatoria. En la fase de opo-sición se establecían variaspruebas de conocimientos cul-turales (matemáticas, física, quí-mica, geografía, etc.) y psicotec-

nia. Finalmente, las calificaciones obtenidas de ca-da una de ellas (en algunas había que superar unmínimo para no ser eliminado del proceso selecti-vo) se ponderaban, junto a las obtenidas en la fasede concurso, de acuerdo con una fórmula estable-cida que servía para obtener una puntuación finalglobal que daba acceso a la formación reglada co-mo piloto militar.Una vez superado el proceso selectivo, los aspi-

rantes admitidos como alumnos seguirían la ense-ñanza de formación que para cada uno venía espe-cificada en su respectiva convocatoria. Dentro del marco de la selección de pilotos en el

Ejército del Aire en este período, la Psicología jugóun papel diferente en función de la convocatoriaque se tratara. Su participación no fue la misma sihablábamos de selección de pilotos para la ESO,EO o MC. En el cuadro 1, se detalla el papel que la Psicolo-

gía Aeronáutica ha tenido en los diferentes proce-sos selectivos.

Como puede observarse, laspruebas psicotécnicas teníanuna doble presencia en el pro-ceso; por un lado, como apti-tud psicológica, se medían lasaptitudes de los aspirantes te-niendo un determinado peso(variable en función de a quéEscala se optara) en la puntua-ción final del mismo y, porotro, como aptitud médica, enlos reconocimientos médicosdel Centro de Investigación yMedicina Aeroespacial (CIMA),descartando los posibles défi-cits significativos de aptitudesintelectuales, cognitivas y sen-soriomotrices, requeridas para


Cuadro 1Convocatoria para acceso a:

Escala Superior Escala de Militar dede Oficiales Oficiales Complemento

PRUEBAS PSICOTÉCNICAS

Aptitudinales SI SI SI

Tipo de Pruebas Tests papel Tests papel Testsinformatizados

Peso en puntuación final(Oposición + Concurso) 9,43% 7,14% 21,49%

Personalidad SI SI SIAPTITUD MÉDICA – CIMAPruebas psicotécnicas de lápiz y papel SI SI SI

Cuestionario autobiográfico SI SI SIReaccionómetro SI SI SIBatería informatizada de vuelo SI SI NOEntrevista SI SI SICalificación final APTO/NO APTO APTO/NO APTO APTO/NO APTO

Batería Informatizada de aptitud para el vuelo ( Vienna Test

System).

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el vuelo y en factores específicos de personalidad(tal y como recogía el art. 324 de la derogada OM74/1992, de 19 de octubre, sobre “Normas para lavaloración psicofísica del personal de las FuerzasArmadas con responsabilidad de vuelo”).

PERIODO 2010-2016Como consecuencia de la Ley 39/2007 de la Ca-

rrera Militar, se aúnan las antiguas Escalas Superiorde Oficiales y la Escala de Oficiales en una nueva yúnica escala de Oficiales, para acomodarse al pro-ceso de conformación del espacio europeo de edu-cación superior, el cuál modifica también el modelode Enseñanza Militar requiriendo no sólo una for-mación militar, sino también la obtención de un tí-tulo de grado universitario para dicha escala.Derivado de lo anterior, los procesos selectivos

también han sufrido modificaciones. Si bien siguehabiendo una fase de oposición, ésta se limita a laobtención de un apto/no apto en: lengua inglesa yprueba de aptitud psicofísica (pruebas físicas,prueba psicológica de personalidad y reconoci-miento médico), siendo la calificación final delproceso de selección la resultante y coincidentecon la puntuación final del concurso (méritosaportados, en la que la nota media de bachilleratotiene el mayor peso, méritos militares y tiempo deservicio en las FAS). En el cuadro 2, se detalla elpapel que la Psicología Aeronáutica ha tenido enlos diferentes procesos selectivos.Analizando el cuadro, se advierte que las prue-

bas psicotécnicas durante éste cumplen su fun-ción como aptitud médica, en los reconocimien-tos médicos del CIMA, descartando los posiblesdéficits significativos en la capacidad intelectualgeneral, en las aptitudes específicas cognitivo-mo-trices requeridas en la actividad de vuelo y en losfactores específicos de personalidad implicadosen el seguro y eficiente desempeño de las activi-dades de vuelo (recogidos en el capítulo 17: Psi-cología, de la OM 23/2011, de 27 de abril, por laque se aprueban las normas para la valoración dela aptitud médica del personal de las FAS con res-ponsabilidad en vuelo).

CONSIDERACIONES FINALES

En el presente artículo se ha querido acercar allector por un lado a la selección de tripulaciones aé-reas, concretando en la selección de pilotos en elEjército del Aire y, por otro, a la Psicología Aeronáu-tica, especialización de la Psicología Militar y que através del estudio de los factores humanos implica-


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Cuadro 2Convocatoria para acceso a:

Escala de OficialesPRUEBAS PSICOTÉCNICAS

Aptitudinales NOPersonalidad SIPeso en puntuación final La prueba de personalidad se considerará(Oposición + Concurso) en el reconocimiento médicoAPTITUD MÉDICA – CIMAPruebas informatizadade aptitud SICuestionario autobiográfico SICuestionario Motivacional SIEntrevista clínica SICalificación final APTO/NO APTO


dos en el vuelo, dirige sus esfuerzos en la elabora-ción de instrumentos que puedan utilizarse en losprocesos de selección, contribuyendo a seleccionara los aspirantes más aptos y a eliminar de los mis-mos a aquellos que presentes déficits aptitudinales ypsicológicos incompatibles con la tarea de volar.Se ha descrito brevemente cuales son las aptitudes

cognitivo-motrices básicas que debe poseer cual-

quier potencial aspirante a piloto y se ha hecho unrepaso comparativo en los procesos de selección deoficiales (pilotos) del EA, entre dos periodos diferen-ciados por la evolución de la normativa europea enmateria educativa,su adaptación a ella y cómo hamodificado la referidos procesos selectivos.Partiendo de la convicción de que, en el proceso

de selección de los aspirantes a la Escala de Oficia-les (pilotos), el Ejército del Aire ha sido, es y será elprincipal interesado en contar con “los mejores pi-lotos”, me permito plantear una pregunta funda-mental: ¿podemos optimizar la selección de nues-tros pilotos?La respuesta a esta pregunta vendrá de la mano

de la investigación y el esfuerzo entre todas las ins-tancias implicadas e interesadas en que así sea. •

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS• IG: 10-13 (3ª revisión –2004, 2ª enmienda– 2011) del jefe delEstado Mayor del Aire, por la que se regula la “Estructura y fun-ciones de los órganos que constituyen la Psicología Militar en elEjército del Aire”. • OM 23/2011, de 27 de abril, por la que se aprueban las nor-mas para la valoración de la aptitud médica del personal de lasFuerzas Armadas con responsabilidad de vuelo.• OM 74/1992, de 19 de octubre, sobre “Normas para la valora-ción psicofísica del personal de las Fuerzas Armadas con respon-sabilidad de vuelo”• Peiró, José M. (1991). “Psicología de la Organización” –UNED.• Ortega, S.C. (1994). Predicción de la Aptitud de Vuelo. Mono-grafía presentada para la obtención del Diploma en PsicologíaMilitar – Resolución nº 442/09133/93 (BOD nº. 130, de 6 julio).Ministerio de Defensa.• Palacios Muñoz, Juan B. (2006). La psicología aeronáutica CI-MA. Revista de Aeronáutica y Astronáutica, 751, 200-204.• Pascual Quintana, M. (1971). Estudio empírico de la aptitudde vuelo. Tesis de Licenciatura. Madrid: Facultad de Filosofía yLetras, Universidad Complutense.• Pascual Quintana, M. (1975). Estructura y dimensiones de la“Aptitud de vuelo”. Revista de Psicología General y Aplicada,133-134, 287-332.• Prieto, G. y Carro, J. (1994). Estudio sobre la aptitud para elvuelo aeronáutico. I Premio de Investigación Psicológica “Gene-ral González del Pino” (1992) - Resolución 421/39389/92 (BOEnº. 283 y 295). Secretaría General Técnica. Ministerio de Defen-sa. • Prieto, G., Carro, J., Pulido, R.F., Palenzuela, D.L., Orgaz,B. y Delgado, A.R. (1998). Memoria final 1996 – 1998 del IIIProyecto de Investigación sobre “Aptitud para el Vuelo Aero-náutico”, financiada por el Ejército del Aire (Ministerio deDefensa). Salamanca: Laboratorio de Psicología Aeronáutica,departamento de Psicología Básica, Psicobiología y Metodo-logía de las Ciencias del Comportamiento, Universidad deSalamanca.• Prieto, G., Carro, J., Pulido, R.F., Palenzuela, D.L., González-Tablas, M.M., Orgaz, B. y Loro, P. (1992). Memoria final de laInvestigación “Estudio sobre la Aptitud para el Vuelo Aeronáuti-co”, financiada por el Ejército del Aire (Ministerio de Defensa).Salamanca: Laboratorio de Psicología Aeronáutica, departamen-to de Psicología Básica, Psicobiología y Metodología, Universi-dad de Salamanca.• Prieto, G., Martín, G. y Sancho, J.L. (2006).Memoria final de laInvestigación “Construcción y validación de una Batería informa-tizada de Tests para la Selección de aspirantes a Pilotos”, finan-ciada por el Ejército del Aire (Ministerio de Defensa).


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Empiezo este artículo incidiendo en la palabra“indispensable”; ya que el psicólogo aportaunos conocimientos y trabajo sustanciales en

las situaciones de emergencias y/o catástrofes. Nosólo desde el ámbito más clínico que podamosdesarrollar sobre los afectados, sino que me gusta-ría destacar el trabajo del psicólogo en todos losniveles de la emergencia: en tareas de gestión,asesoramiento; asesorar a gestores de emergenciae instituciones, ofrecer pautas sobre transmisiónde malas noticias, asesoramiento también en pro-ceso de identificación de cadáveres y procedi-mientos legales y funerarios: organización de ca-pillas ardientes, medios de comunicación social osobre aquellos aspectos que puedan producir unaumento innecesario de malestar psicológico, tra-tando así de reducir la posibilidad de una victimi-zación secundaria en los afectados, organizaciónde equipos, comunicación, toma de decisiones yresolución de conflictos entre otras.

Bien es cierto que pese a la importancia del psi-cólogo en este tipo de intervención la inclusión delmismo tiene corta vida. Marcaría como la primeragran intervención del psicólogo militar en emergen-cia y catástrofes la intervención en el accidente aé-reo de Yak-42 el 26 de mayo del 2003 en el queperdieron la vida 75 personas, 62 de las cuales eranmilitares. El 27de mayo en la Base Aérea de Zaragoza se

activa el Servicio de Sanidad formado por médicos,ATS,s y tres psicólogos. Hasta allí empezaron a lle-gar las familias que poco a poco iban concentrán-dose ya con la información certera del accidentemortal. Este servicio de Sanidad Activado se ocupócomo mejor pudo de poner a la disposición de estasfamilias todos los recursos humanos y materiales asu alcance.El día 30 de mayo y tras el funeral de estado en

Torrejón de Ardoz, donde se contó con la presenciade otros 32 psicólogos, queda patente la necesidad


El psicólogo, herramientaindispensable en la intervención

en emergencias y catástrofesAGUSTINA PÉREZ CANO

Capitán Psicólogo

80 intervención de pérez cano_2 19/1/17 11:25 Página 80

de establecer un protocolo de atención a las fami-lias. El ministro de Defensa para tratar de dar res-puesta a esta necesidad constituye en la sede de suMinisterio la “Oficina de Atención a Familias de lasVíctimas”. Para este fin se encarga a tres psicólogosla asunción de la conducción de la crisis, se elabo-ra el primer procedimiento operativo y protocolode atención psicológica que fije unas pautas comu-nes de intervención para todos aquellos psicólogosimplicados en la catástrofe.De esta primera intervención y de otras en las

que hemos participado podemos fijar una serie detareas generales a realizar en las diferentes situacio-nes de emergencias con las que nos podamos en-contrar:• En primer lugar, una vez que establecemos

contacto con afectados, familiares o allegados de-bemos evaluar sus necesidades, no sólo de carácterpsicológico sino también físico: pueden tener frío,hambre, sed, etc. Tenemos que estar atentos a estas

necesidades; ya que puede que vengan desplaza-dos desde otras regiones del país. La movilidad ge-ográfica es más que frecuente en nuestras FuerzasArmadas, eso hace que posiblemente la familia deorigen viva en otras regiones o comunidades y queposiblemente tras la noticia ni se hayan parado acomer. Por tanto, debemos tratar de dar respuesta alas necesidades psicosociales de los afectados conla aportación de medios de acogida, transporte,manutención, información, acompañamiento, me-diación, etc.También hay que ser consciente que lo primero

que nos van a demandar es información y debemostratar de ofrecerle la información (contrastada) quetengamos, tratando de minimizar los rumores, espe-culaciones o la información falsa que pueda empe-zar a llegar de una u otra fuente no acreditada.• Evaluar necesidades de apoyo psicológico con

respecto a toma de decisiones, realización de trá-mites, relaciones familiares, traslados, etc.• Informar sobre reacciones de ansiedad y sobre

cómo afrontarlas.• Detectar y potenciar recursos psicosociales efi-

caces para afrontar la situación. Debemos tratar deemponderar a esas personas, nuestro papel esacompañarles no tomar decisiones por ellos.• Facilitar apoyo psicológico específico ante po-

sibles crisis de ansiedad y otras manifestaciones deestrés agudo.• Asesorar sobre pautas de comunicación de ma-

las noticias a otros familiares o a niños.• Ayudar al inicio de la elaboración del duelo y

facilitar pautas de autoayuda para el futuro.• Acompañamiento a afectados, familiares y alle-

gados en su traslado a domicilios, funerales, en larecogida de objetos personales, reconocimiento decadáveres, realización de trámites o como en el ca-so mencionado el Yak-42 a la posterior exhuma-ción de cadáveres, etc.• Búsqueda-localización y reagrupamiento fami-

liar de los diferentes afectados.• Control de identificaciones, derivaciones, ubi-

caciones y situación de los afectados, tanto en el lu-gar de la emergencia como en los centros de acogi-da que se precisen (hospitales, bases o acuartela-mientos militares, hoteles, etc.).Estamos hablando de afectados por la emergen-

cia, pero ¿quiénes son los afectados en una emer-gencia? Tendemos a identificar como afectado a lavíctima directa: heridos, fallecidos, desaparecidos oilesos pero presentes en la emergencia o catástrofe.Pero existen dos tipos de afectados más a conside-rar y todos ellos deben ser objeto de nuestra aten-ción. Afectados indirectos: familiares o allegados deafectados directos y los intervinientes que pudieranestar afectados o incluso puedan resultar muertos,heridos o desaparecidos. Conforme a las demandas que se plantean en

función de los diferentes escenarios de actuación

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(aeropuerto, hospitales, tanatorios, bases militaresetc.) adecuaremos estos espacios para la recepciónde familiares, trataremos de crear unos espacios per-sonalizados para entrevistas, donde podamos dar“algo “ de intimidad a los familiares y proporciona-les la información que tengamos, filiarlos y recogertambién de su parte todos aquellos datos que nospuedan ayudar a localizar o identificar al familiarafectado. Delimitar también una zona de salida pa-ra las familias o allegados distinta a la de entrada(esto es muy importante sobre todo cuando hay re-conocimiento de cadáveres con el fin de evitar elcontagio emocional); establecimiento de otra zonapara la gestión de la información: registro, recogida,procesado y validación de información (filiación).En resumen, recoger los datos sobre víctimas y fami-lias para como hemos dicho asegurarnos la cobertu-ra de necesidades básicas: agua, alimento, informa-ción práctica, etc,. Esta información recogida tam-bién nos ayuda a estar alerta en la detección yatención de personas en riesgo psicológico; comu-nicación de información sensible, apoyo emocio-nal, etc. Tareas sin duda imprescindibles para el psi-cólogo en emergencias.Mencionar en este punto la contribución de la

UME a la formación en el campo de las emergen-cias y agradecer la oportunidad de permitirmeasistir como alumno al Diploma de FormaciónContinuada de la Universidad Complutense deMadrid y la UME a través de su cátedra Sánchez-Gay “Intervención Psicológica en Desastres”. Ade-más de sus contenidos teóricos se nos brindó laoportunidad de participar el pasado mes de abrilen el ejercicio “SUR 16” donde se evaluaba el po-tencial de la UME para dar respuesta a una emer-gencia sísmica de nivel nacional. En el ejercicio serecreó un ambiente semejante en todo lo posibleal que se presentaría en una situación real frente aesta emergencia, lo cual es muy diferente a losejercicios de simulación que se puede desarrollaren clases, cursos o en ejercicios escritos. Piensoque estos ejercicios de simulacro son métodos efi-caces de entrenamiento, evaluación o validaciónde los esfuerzos en preparativos y respuesta frentea estas situaciones tan inesperadas que siempre teponen a prueba. El poder vivir a través de un simu-lacro a este nivel la organización de una granemergencia, considero que sería una practica fun-damental para todos los psicólogos que trabajamosen el ámbito de Defensa, la manera en la que setoma consciencia del verdadero trabajo de coordi-nación y esfuerzos para dar respuesta eficaz a to-das las tareas generales que hemos mencionado alprincipio. En este mismo punto me gustaría tam-bién destacar la ausencia de formación especiali-zada en habilidades de apoyo psicológico enemergencias, creo que la formación en emergen-cias debe tener un carácter de obligatoriedad en lafase de formación específica en la Escuela Militar

de Sanidad y deben recibirla todos los nuevos psi-cólogos que se incorporen a las FAS.Retomando el tema de la intervención /activación

de los psicólogos y personal de intervención psico-social y personal afectados por la emergencia, éstadebe estar relacionada directamente con la variedadde las situaciones de emergencia que pueden pro-ducirse en dependencia del número de afectados,tipo de incidente, características de los afectados,etc. Hay un aspecto que es definitivo a la hora dehablar de víctimas y afectación de las mismas y esel de vulnerabilidad y el grado que presenta esa per-sona que tenemos delante. Para ello tenemos queexplorar la vulnerabilidad psicológica de los afecta-dos: aspectos físicos y psicológicos que pueden in-cidir en una mayor necesidad de atención: estructu-ras de personalidad, experiencias vitales previas, di-ficultades observadas en el manejo de estrés, estaren tratamiento psicológico, etc. Junto con otros as-pectos relacionados con el soporte social y econó-mico que pueden incidir en una mayor necesidadde atención psicosocial; falta de recursos para alo-jarse, comer, etc., situación de aislamiento socialpor ausencia de familiares y/o amigos.El impacto psicológico por tanto, traumático o no,

puede variar como vemos en función de las vulne-rabilidades personales. Normalmente la existenciade víctimas mortales provoca más impacto que sisólo se han producido víctimas leves, pero no pode-mos dar nada por sentado.Con esto lo que quiero explicitar es que no todas

las personas reaccionan, ni asumen una situación


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crítica; de la misma manera, sin embargo, la evi-dencia empírica avala cuáles son las reaccionespsicológicas más comunes ante los eventos poten-cialmente traumáticos:• Reacciones emocionales de tristeza, rabia,

odio, culpabilidad. La culpa y el autorreproche sonexperiencias comunes entre los supervivientes: cul-pa por algo que ocurrió, o algo que se descuidó al-rededor del momento de la catástrofe o simplemen-te por sobrevivir o resultar ileso cuando otros no loconsiguieron.• Reacciones cognitivas. Se produce un dete-

rioro en la capacidad de atención, concentracióny memoria, esto afecta a la capacidad de toma dedecisiones y a la realización de determinadas ta-reas, que se van posponiendo o relegando. Tam-bién se producen respuestas de negación, que enun primer momento ayuda a aceptar la noticia oasimilar lo que ha pasado de forma mas pausada.A veces se niega lo ocurrido porque la propiaaceptación del trauma requiere un tiempo. Pue-den aparecer recuerdos, sueños, imágenes, pen-samientos, olores, etc. Estos recuerdos frecuente-mente aparecen y se imponen aunque el sujeto seesfuerce por evitarlo. Además esto se vive con unalto nivel de ansiedad, donde puede aparecer unaumento del ritmo cardíaco (taquicardia), aumen-to del ritmo respiratorio, etc. Esta ansiedad soste-nida a lo largo del tiempo puede generar dolorespsicosomáticos, alteraciones del sueño (insomnio,pesadillas) y de la alimentación (vómitos, diarre-as, pérdida del apetito, etc.) tensión muscular,

cansancio, dolor de cabeza o espalda, trastornosmenstruales, cambios en el interés sexual, etc.También la ansiedad mantenida puede aparecercomo aumento de la activación, hipervigilancia osensación de esta hiperalerta, irritabilidad, etc.Frente a estos síntomas podemos ver la necesidad

de la atención temprana del psicólogo. No contarcon la posibilidad de disponer de este apoyo psico-lógico de forma inmediata, está demostrado que di-ficulta la capacidad de afrontamiento de la situa-ción e incide en la posterior aparición de sintoma-tología postraumática. Además, podría apareceruna victimización secundaria, también denomina-da “segunda herida”, que es el malestar psicológicoañadido en los afectados debido a una inadecuadaatención por parte de los intervinientes y/o de lasinstituciones implicadas.Y por alusión a éstos, no quiero olvidarme en es-

te artículo de los intervinientes. Por primera vez, laOMS se centra en los propios equipos de profesio-nales como grupos vulnerables y como elementosclave para poder hacer frente a una emergencia ocatástrofe. Además, el personal de emergencias, porlas características del contexto en el que trabaja, es-tá expuesto a numerosas situaciones de estrés, quepueden afectar su rendimiento: la cercanía de lamuerte y la visión de cadáveres , la muerte o im-portantes heridas de un compañero, particularmen-te estando de servicio. La existencia de algún inci-dente muy cargado emocionalmente, la identifica-ción personal con las víctimas o sus circunstancias(accidentes en misiones internacionales, etc.) que aveces pueden sobrepasar las defensas naturales delinterviniente.Me gustaría concluir con algunas reflexiones so-

bre la intervención en desastres y más concreta-mente en desastres aéreos:Para dar respuesta a los accidentes aéreos necesi-

tamos la activación de un Plan de Emergencias quedebe ser conocido por todos los miembros que po-tencialmente puedan tener un papel psicosocial enla misma. Los equipos de intervención psicológica,tienen que consensuar cómo se va a trabajar, quéinformación dar y cómo darla. Establecer unas pau-tas generales de respuesta en crisis frente a este tipode accidente.El accidente aéreo requiere múltiples recursos, fi-

nancieros, legales, humanos, físicos, etc. y la coor-dinación entre estos es fundamental para el desa-rrollo favorable de la crisis. La información a fami-liares ha de ser clara y permanente. Evitar hablar delas causas del accidente. Evitar hablar de compen-saciones económicas. Evitar dar interpretacionespersonales a las perdidas. Evitar hablar de más y es-cuchar mejor. Finalmente, saber que un accidenteaéreo le puede ocurrir a cualquier empresa, civil omilitar grande o pequeña, nueva o de muchosaños, mañana o nunca, ya que es un hecho pocoprobable pero nunca imposible. •


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LA FORMACION EN LA ESCUELA DE TÉCNICASAERONÁUTICAS

La Escuela de Técnicas Aeronáuticas (ESTAER),es uno de los centros de formación de especiali-dades fundamentales del Ejército del Aire (EA).

Tiene la responsabilidad de la formación generalmilitar y académica de los:– Oficiales Ingenieros del Ejército del Aire.– Oficiales Intendentes del Ejército del Aire.– Militares de Tropa de Logística Sanitaria del

Ejército del Aire.


La psicología aeronáutica en laformación e investigación en laEscuela de Técnicas Aeronáuticas

SERGIO TRIGOSO GONZÁLEZCapitán Psicólogo

84 formación de Trigoso_2 19/1/17 11:27 Página 84

– Oficiales y suboficiales reservistas del Ejércitodel Aire y los Cuerpos Comunes.Además de la formación general, la ESTAER

imparte formación de perfeccionamiento connumerosos cursos de especialización técnicaque dan respuesta a las necesidades específicas

de las diferentes unidades de nuestro Ejército delAire. Vinculados con la psicología aeronáutica desta-

can especialmente los cursos de perfeccionamientode Seguridad de Vuelo y Seguridad en Tierra.El curso de Seguridad de Vuelo tiene como obje-

tivo capacitar profesionalmente a oficiales del EApara que asesoren al mando con medidas de pre-vención específicas que reduzcan los riesgos de lasoperaciones aéreas. Este perfil profesional requierede una amplia formación técnica en todos los facto-res que condicionan el vuelo. Factores técnicos,operativos, normativos y, en especial, la piedra an-gular de la seguridad, los factores humanos.El estudio de los factores humanos en aviación

tiene carácter multidisciplinar, destacando especial-mente las aportaciones de los especialistas en me-dicina y psicología. Todos los conocimientos profe-sionales de expertos en fisiología, biomecánica,procesamiento cognitivo de la información, emo-ción y comportamiento grupal, se aplican al entor-no aeronáutico con el objetivo de minimizar losriesgos y optimizar la capacidad operativa.En el curso de Seguridad de Vuelo de la ESTAER

se sientan los cimientos teóricos necesarios en fac-tores humanos y psicología, dotando a la formaciónde una perspectiva práctica enfocada al trabajo quedespués desarrollarán los oficiales de seguridad devuelo en las diferentes unidades del EA. Además dela formación técnica, se crea un vínculo profesionalentre los oficiales de seguridad de vuelo y el servi-cio de psicología del EA. De este vínculo surgiránlas investigaciones, diagnósticos e implantación demedidas de prevención y seguridad con caráctermultidisciplinar.En relación al curso de Seguridad en Tierra, la

formación del curso se basa en capacitar a losalumnos oficiales del EA en la prevención de acci-dentes desde la perspectiva del planeamiento,mantenimiento y organización de las operacionesaéreas. En este curso cobran especial importancialos factores humanos, la promoción de la preven-ción y la relación de las operaciones que se reali-zan en tierra con los incidentes/accidentes aeronáu-ticos.La formación del psicólogo aeronáutico a los fu-

turos oficiales del EA con responsabilidad en la se-guridad aeronáutica busca la competencia delalumno a través de tres objetivos:– Enseñar el marco teórico-científico del compor-

tamiento humano aplicado al entorno aeronáutico.– Practicar con herramientas de evaluación y en-

trenamiento que sirvan para diagnosticar e interve-nir en los problemas relacionados con el factor hu-mano en vuelo.– Concienciar de la importancia del factor huma-

no y su relación con la seguridad.Para lograr estos objetivos docentes se hace uso

métodos y materiales didáctico diversos, combi-

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Errare humanum est, sed perseverare diabolicumL.A. SÉNECA


nando exposiciones teóricas, casos prácticos, aná-lisis de accidentes, dinámicas de grupo y trabajosgrupales.Los resultados obtenidos en la experiencia docen-

te de estos cursos ha sido plenamente satisfactoriabasándonos en los cuestionarios de satisfacción quese les realizan a los alumnos al finalizar el curso. Deesta manera, los oficiales de Seguridad de Vuelo ySeguridad en Tierra son eficaces en detectar y abor-dar con garantías los problemas de las operacionesaéreas que están condicionados y afectados por losfactores humanos del vuelo.La psicología aeronáutica en la ESTAER adquiere

especial relevancia con la novedosa inclusión de las“I Jornadas Informativas de Psicología Aeronáutica”.En estas jornadas se forma a los psicólogos militaresque trabajan en unidades de los ejércitos donde serealizan operaciones aéreas.La psicología es una ciencia cuyo campo de estu-

dio es el comportamiento humano; dentro de eseamplio objetivo de estudio, el comportamiento hu-mano se pone de manifiesto en diferentes contextosy dimensiones evolutivas. De aquí surgen las dife-rentes especialidades de la psicología aplicada; ennuestro caso, es la aplicación de la ciencia psicoló-gica al contexto militar aeronáutico, es decir, el es-tudio del comportamiento humano en la cabina,las operaciones aéreas, las tareas de mantenimien-to, etc. Esta aplicación de los marcos teóricos y lapráctica psicológica a un contexto tan técnico y es-pecífico como es la aviación, requiere de una espe-cialización profesional en los psicólogos que se in-corporen al EA, para que entiendan el funciona-miento de las unidades de vuelo, manejen el argotaeronáutico y los diferentes agentes que intervienenen la seguridad de vuelo.

LA INVESTIGACIÓN EN LA ESCUELA DE TÉCNICAS AERONÁUTICAS

Las labores de investigación del Gabinete dePsicología de la ESTAER que guardan relación di-recta con la Psicología Aeronáutica son funda-mentalmente dos:– El entrenamiento en regulación fisiológica y

neuropsicológica mediante técnicas de bio/neurofe-edback:El objetivo de este entrenamiento es conseguir

que los pilotos tengan más control sobre su atencióny niveles de estrés mediante la herramienta debio/neurofeedback a través de un programa sistemá-tico de refuerzos positivos.


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La experiencia con protocolo de entrenamientose realizó con varios pilotos de diferentes platafor-mas y siguiendo unos métodos establecidos segúnlas evidencias científicas que constan.Teniendo en cuenta los condicionantes, varia-

bles que afectan al entrenamiento y dificultadesoperativas, sí se consiguió mejora significativa en

algunos pilotos de los entrenados y atribuible alentrenamiento.– La investigación de incidentes y partes de segu-

ridad en vuelo en las unidades:Aquí el objetivo es colaborar con los oficiales de

seguridad de vuelo de la Base Aérea de Torrejón enla investigación de factores humanos implicados enlos incidentes reflejados de los partes que llegan aseguridad de vuelo.Es una tarea en la cual se realizan entrevistas con

el personal afectado, cuestionarios de medición delos factores humanos y propuesta de medidas demejora.Este tipo de investigación requiere de especial

competencia técnica en el psicólogo aeronáuticopara entender las complejidad del incidente y en-tender las relaciones de los factores humanos conlos factores puramente técnicos.Como reflexión final, considero que el error hu-

mano es inevitable “per se” pero esto no nos puedellevar a una estado de complacencia y conformis-mo que nos haga perseverar en el error como expo-ne la locución latina del principio.Resulta clave que todos los agentes implicados

en la seguridad pongan todo su esfuerzo en la me-jora continua de la seguridad aeronáutica, y el psi-cólogo, sencillamente, es un agente más que sumaen la seguridad de vuelo. •


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ERROR HUMANO

Los seres humanos operamos diariamente en sis-temas sociotécnicos complejos, como quirófa-nos, aeronaves, salas de control, etc. actuamos

en interacción con alta tecnología, con distintos sis-temas socioculturales, dando respuesta a varias tare-as de manera simultánea, a veces con un sentido deurgencia. Y es en estos sistemas donde la exigenciade seguridad, de reducción o eliminación de acci-dentes e incidentes es prioritaria.

la seguridad depende de factores técnicos y defactores humanos, siendo estos últimos los respon-

sables de la mayor parte de los accidentes. Resultalógico el esfuerzo por reducir y evitar el error huma-no, pero sin perder de vista que el error humano for-ma parte del repertorio de comportamientos de laspersonas, y como tal, es el resultado de la interac-ción de un gran número de variables complejas tan-to personales, organizacionales y ambientales. Co-mo diría Ernesto Mach «el conocimiento y el errorparten de los mismos recursos mentales, sólo por eléxito o el fracaso se diferencian uno del otro.»

Pero curiosamente, aun a pesar que nos repetimosincesantemente que el error humano es inevitable y


Aportaciones de la psicología a laSeguridad de Vuelo

ElEna Rubio aRagónCapitán Psicóloga

88 aportaciones de Rubio Aragón_2 19/1/17 11:31 Página 88

ubicuo, y su estudio puede ser una de las principa-les fuentes de aprendizaje para la evitación o con-trol de los mismos y la mejora de los sistemas; laspropiedades sociales negativas del error, el miedo aloprobio profesional y personal en cualquier nivel dela organización, no permite el desarrollo de una cul-tura honesta de seguridad. Reconocer que hay unproblema o que puede haberlo es reconocer que al-go no va bien. Por ahí deberíamos empezar.

El problema del error humano en las organizacio-nes debe ser abordado desde un modelo sistémico,implicando a toda la organización, no persiguiendo

cambiar la condición humana si no cambiar lascondiciones en las que las personas se desenvuel-ven. Y en este enfoque deben tenerse en cuenta to-dos niveles de la organizacionales, todos los subsis-temas que la componen y que interactúan en la ge-neración del producto final. la ubicuidad y lainevitabilidad del error hace que se generen condi-ciones latentes (J.Reason 1990), potenciales larva-dos en el sistema de accidentes e incidentes (cultu-ra, sistemas de comunicación, diseños subóptimos,seleciones suboptimas, normativa, presiones) y fa-llas activas, conductas predecesoras del evento in-deseado (violación de una norma, lapsus…). El ac-cidente o incidente arranca muy aguas arriba. Ras-trear, detectar las fallas del sistema y diseñar lasdefensas adecuadas son las armas fundamentalespara la prevención de accidentes y que los sistemassean de una muy alta calidad y seguridad.

los individuos, los equipos y las máquinas for-man parte de un mismo sistema, y como tal su estu-dio tiene que ser holístico. los Factores Humanoses un campo multidisciplinario que persigue opti-mizar el desempeño y reducir el error humano, pormedio del análisis de las interacciones entre la per-sona y las máquinas, procedimientos, ambientesque los rodean y fundamentalmente sus relacionescon las demás personas; y para ello incorpora losmétodos y principios de las ciencias de la conductay las ciencias sociales, la ingeniería y la fisiología.Siendo el modelo conceptual de Factores HumanosSHEll (Edwards en 1972, Hawkins 1975) el másutilizado ya que permite discriminar con más preci-sión las variables en juego, detectar los problemas ybuscar soluciones de una manera sistemática.

Physical StateHuman

LimitationsHuman-Machine

InterfaceMental StateHuman

CapabilitiesEnvironmental Conditions

Human FactorsEmotional State

los objetivos fundamentales de este campo dela ciencia son, primero, el diseño de sistemas delmodo más óptimo posible teniendo en cuenta lascaracterísticas y habilidades de las personas quehabrán de operarlas y segundo, lograr seleccionary entrenar a los operadores de estos sistemas.(Jensen).

Y para ello habría que dar respuesta a muchos in-terrogantes como los siguientes: ¿qué aptitudes yactitudes debe tener un piloto, controlador, mecá-nico etc. que opera en el entorno aeronáutico para

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un desempeño eficiente y seguro? ¿qué condicionesdebe de tener el entorno laboral? ¿cómo motivamosa todos los componentes de nuestra organizaciónpara que se interesen por la seguridad y adoptenuna actitud proactiva de seguridad en el trabajo?¿cómo los formamos y entrenamos para un desem-peño de calidad y seguro? ¿cómo detectamos con-ductas desadaptativas, psicopatologías que ponenen riesgo al sistema? ¿cómo auscultamos la organi-zación para detectar valores, creencias, política ymaneras de actuar que favorecen o no la seguridady la buena marcha del sistema?.. estos interrogantesy otros muchas más precisan de la intervención dela Psicología.

APORTACIONES DE LA PSICOLOGÍA

la Psicología es una profesión, una disciplinaacadémica y una ciencia que se encarga del estudioy análisis de la conducta y los procesos mentales delos individuos y grupos humanos en distintas situa-ciones. Y es por ello que debe tener y tiene un pesocrucial dentro del enfoque multidisciplinario de losFactores Humanos en el entorno aeronáutico. Conla aplicación de sus principios, conocimientos, mé-todos y técnicas persigue comprender y predecir es-pecialmente los comportamientos que garanticenlos mejores rendimientos del sistema y cuales lo de-gradan.

Desde la psicología básica y la psicología aplica-da las aportaciones a la seguridad vuelo, seguridadoperacional y prevención de accidentes son nume-rosas e indispensables.

la psicología básica, psicología cognitiva investi-ga y aporta conocimientos sobre el funcionamientode los procesos psicológicos básicos como la aten-ción, percepción, memoria, el pensamiento, el len-guaje, el aprendizaje, el razonamiento y la resolu-ción de problemas. Procesos imprescindibles parael desarrollo de cualquier actividad. Conocer comoel sujeto procesa la información y cuales son sus li-mitaciones, ha permitido y permitirá adecuar losmedios, la tecnología y su representación reducien-do el gasto cognitivo, favoreciendo la conciencia si-tuacional, la toma de decisiones, reduciendo la po-sibilidad de errores creando sistemas resistentes alos mismos.

la psicología del aprendizaje y psicología educa-tiva, aportarían el estudio de los procesos que pro-ducen cambios relativamente permanentes en elcomportamiento del individuo, el análisis de los fe-nómenos del aprendizaje y las técnicas para mejo-rar la enseñanza humana dentro de los centros for-mativos. Conocimientos de gran aplicabilidad en laformación, entrenamiento y capacitación de losoperadores, trabajo en simuladores, CRM, modularconcienciación y modificar actitudes etc.

la psicología evolutiva o del desarrollo que estu-dia y explora el hecho psicológico en las distintas

etapas evolutivas del sujeto, busca comprender lamanera en que las personas perciben, entienden yactúan en el mundo y cómo todo eso va cambiandode acuerdo a la edad.

la psicología de la salud recopila contribucionesde otras disciplinas de la psicología, y este conjuntode conocimiento permite realizar acciones de orien-tación y promoción de la salud y la prevención desus alteraciones (ritmos y turnos de trabajo y suafección en los ritmos circadianos, en la fatiga, esta-dos de animo, tiempos de reacción, problemas deconcentración...; psicofisiología y el entorno, etc.).

la psicología social que investiga la interacciónde los seres humanos, sobre todo en grupos y si-tuaciones sociales, y subraya la influencia de lassituaciones sociales en la conducta humana, y lapsicología organizacional o del trabajo que tienepor objeto el estudio y la optimización del com-portamiento del ser humano en las organizacio-nes, en contextos laborales, profesionales y em-presariales. ambas aportan conocimientos, herra-mientas para:

• Poder entender la influencia de la cultura y laspolíticas organizacionales, de los tipos de comuni-cación y su estructura, de las normas, de los estilosde liderazgo, de los incentivos y reconocimientosetc. en los comportamientos de sus componentes yen la obtención de las metas organizacionales y por


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ende de la aparición o no de condiciones latentes yde fallas activas.

• Poder estudiar, orientar y esclarecer las relacio-nes y los conflictos interpersonales e intergrupalesdentro de la dinámica de la organización. la im-portancia de la formación y mantenimiento deequipos o grupos de trabajo.

• Poder llevar a cabo, junto a la psicología de lapersonalidad y la psicología cognitiva, procesos deselección utilizando herramientas en las que seevalúen las actitudes y aptitudes tanto para la entra-da del personal en la organización como para pro-mocionar al personal admitido.

• Poder generar adhesión y compromiso aplican-do los conocimientos que sobre motivación tiene lapsicología.

• Poder investigar las causas psicológicas de losaccidentes.

• Poder realizar estudios y acciones de promo-ción y prevención buscando condiciones que favo-rezcan la interacción adecuada del puesto de traba-jo y operador.

• Poder ayudar a elaborar normativa relacionadacon este campo del conocimiento, como paráme-tros que determinen la aptitud, normativa sobre pe-riodos de actividad y descanso, etc.

• ...la psicología clínica encargada de la investiga-

ción de todos los factores, evaluación, diagnóstico,tratamiento y prevención que afecten a la saludmental y a la conducta adaptativa, en condicionesque puedan generar malestar subjetivo y sufrimien-to al individuo humano, nos permite realizar eldiagnostico que pueda determinar la pérdida total otemporal de la aptitud o de las condiciones psicofí-sicas necesarias de los operadores. Realizar trata-mientos para la recuperación psicológica. Detectarcondiciones organizacionales que puedan generarmalestar psicológico (estrés, ansiedad, fobias, frus-tración…) y procurar un cambio en el entorno.

la psicología también participa en el estudio delerror humano, ya que con su metodología, conoci-miento ha desarrollado modelos para hacer frenteal error, procurando su administración y la adminis-tración del riesgo.

Y por último la psicología de la emergencia en-cargada del diseño de intervenciones en poblacio-nes que han sufrido desastres, ya sea en los mo-mentos recientes o los mediatos, para aminorar lassecuelas emocionales. El entorno aeronáutico aun-que es un entorno de alta seguridad debido a lacomplejidad de su actividad, cualquier accidentepuede generar daños materiales y daños personalesy en contadas ocasiones puede tener consecuen-cias de carácter catastrófico, generando innumera-bles y dolorosos daños. Y es aquí donde los conoci-mientos y técnicas de la psicología de emergenciasson indispensables para el antes, el durante y des-pués de los acontecimientos. aumentado la eficien-cia de las intervenciones rescatistas, reduciendo lassecuelas emocionales y posibilitando la recupera-ción de las víctimas.

CONCLUSIONES

gran parte de los avances logrados en la seguri-dad de vuelo, en la seguridad operativa y en la pre-vención de accidentes/incidentes se debe a los dis-tintos aportes de la psicología en el estudio de losfactores humanos. las adecuadas interrelaciones en-tre el hombre, los medios y el entorno correccionalcon unos niveles altos de seguridad y óptimos de-sempeños. Y como hemos vistos la psicología ponea disposición del mundo aeronáutico y a otros siste-mas sociotécnicos de parecida o igual complejidad,las investigaciones, los modelos, herramientas, mé-todos y procedimientos para conseguirlo.

Pero nuestra primera lucha está en vencer lasoposiciones que encontramos en los sujetos y enlas organizaciones, a veces sustentadas por el es-cepticismo y desconfianza. Y nuestra mejor bazaes nuestra profesionalidad, disponibilidad, cons-tancia, iniciativa, investigación y formación conti-nua en materia aeronáutica para generar un cam-bio en la percepción social de nuestro quehacer,convirtiendo visible todos los aportes que desdeesta disciplina ofrece. •


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dossier dossier psicología aeronáutica l · 2018-01-20 · plinar (medicina, ergonomía,...

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