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DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO

herramienta altamente eficaz para la promoción del transporte colectivo en el ámbito metropolitano y autonómico. A través de la integración tarifaria, el

do (AGE) interviene muy intensamente en el

. Las segundas se llevan a cabo por el

3.3 EFECTOS AMBIENTALES Y TERRITORIALES DEL TRANSPORTE

3.3.1 La gestión de las externalidades. El principio de precaución como marco de referencia

El establecimiento de la internalización de los costes externos como uno de los ejes clave de la política de transportes cristalizó formalmente en la política sectorial europea en el Libro Blanco del Transporte de septiembre de 2001. Sin embargo,

usuario se beneficia de las ventajas de títulos más baratos y de su uso indistinto de la línea, el concesionario o el modo de transporte utilizado. Los programas de integración tarifaria son habituales en la mayor parte de ciudades y áreas metropolitanas europeas y se están desarrollando rápidamente en numerosas ciudades españolas. Aunque las competencias de transporte en las ciudades y áreas metropolitanas corresponden a las administraciones Autonómica y Local, la Administración General del Estaámbito urbano, a través de dos tipos de actuaciones. Las primeras, en el marco competencial del Ministerio de Fomento, son las actuaciones infraestructurales y de gestión de las redes y servicios de titularidad estatal, es decir, los ferrocarriles de cercanías y las actuaciones en carreteras estatales en entorno urbano y metropolitanoMinisterio de Economía y Hacienda, y consisten en la realización de aportaciones financieras de ayuda a la realización de infraestructuras de titularidad autonómica y local, y de apoyo a la explotación, incluyendo los servicios de titularidad estatal (RENFE y FEVE), los de ámbito metropolitano, a través fundamentalmente de los Consorcios de Transporte, y las ayudas a las Entidades Locales que tienen a su cargo el servicio de transporte público urbano. Las compensaciones a RENFE por obligaciones de servicio público en el ámbito de cercanías son de unos 200 millones de euros por año, y en las acciones de apoyo al transporte público urbano y metropolitano (sumando infraestructura y servicios), la Administración General del Estado realiza unas aportaciones financieras de alrededor de 420 millones de euros anuales. En el momento de su establecimiento, a principios de la década de los 90, estos mecanismos de cooperación se basaban en la utilización del sistema de transporte público por los ciudadanos y en un acuerdo sobre las actuaciones inversoras específicas que eran objeto de la contribución estatal. Este modelo ha ido evolucionando hasta el actual, en el que básicamente se concierta el importe total de las ayudas financieras, sin una vinculación directa con objetivos funcionales del sistema, como un mayor uso del mismo o una mejora (o al menos el sostenimiento) de la participación modal del transporte público en comparación con el automóvil privado.

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este pinstitucional del transporte en toda Europa. La teoría económica de raíz neoclásica que presenta la monetarización de los costes externos (“pagar” los costes externos) como la vía idónea para lograr el reequilibrio del sector, es desde hace más de una década el enfoque estándar de la economía del transporte en la mayoría de las instituciones europeas. Sin embargo, este enfoque presenta serios reparos teóricos y prácticos que no han sido satisfactoriamente resueltos hasta ahora. Su propuesta básica, que consiste en abordar los problemas del transporte esencialmente con instrumentos fiscales apoyados en valoraciones monetarias de los costes externos, no sólo no es evidente, sino que resulta cuestionable tanto sobre la base de razonamientos teóricos, como sobre la constatación de numerosos hechos y datos objetivos. Por ello, parece recomendable afrontar estos riesgos desde la perspectiva del principio de precaución. El criterio básico es el de diferenciar entre sí las diferentes clases de externalidades, y eludir la tentación de aplicarles a todas ellas por igual el referente económico y el correspondiente mecanismo de internalización de caráctratamexclupropucaso,repreimpliutilizaecolómuy función de los omostrintenmonede prLos c

Las eproyehartosobrePor loconcepto no sólo no se ajusta a la definición de coste externo, sino que es muy dudoso que merezcan la consideración de “coste”, en un sentido económico estricto. La congestión viaria es un caso típico de aumento de la competencia por

unto de vista se venía imponiendo desde mucho tiempo atrás en el sector

ter monetario. Debería intentarse, por el contrario, fundamentar el iento de cada tipo de externalidades en metodologías específicas, y basadas

sivamente en datos suficientemente fiables y seguros, aún a costa de que las estas resultantes presenten un menor atractivo teórico o formal. En todo

es necesario insistir en la dudosa fiabilidad de los datos monetarios como sentativos de los flujos económicos reales asociados al transporte. Ello ca que los indicadores de coste que se establecen nunca deberían ser dos como base para propuestas de tarificación o de implantación de tasas gicas. Si tales tasas han de ser implantadas, y en algunos casos puede ser conveniente que lo sean, su magnitud deberá ser establecida enbjetivos políticos que se persigan, y de la elasticidad-precio que haya ado tener, o que se haya estimado para la magnitud de transporte que se ta controlar. La utilización, por consiguiente, de indicadores de tarización de las externalidades centra su interés en el análisis comparativo oyectos o propuestas de actuación alternativas. ostes externos que deben tratarse, en principio, son los siguientes: Congestión Accidentes Cambio climático, por las emisiones de gases de efecto invernadero Impactos ambientales

valuaciones monetarias disponibles en general se basan en los resultados del cto alemán UNITE, ya que éste, aunque metodológicamente pueda resultar discutible, ofrece el conjunto de información más amplio y generalizado las externalidades del transporte de que se dispone hoy en día en Europa. que se refiere a los llamados “costes de congestión”, cabe señalar que este

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el usoaumepreexPor consipor iny cogestióLos cplenamente a la categoría de los costes externos. Determinados agentes los causano siaspeccomomarcpúblimodePor loel traConspor sí solo, de cerca de un tercio de las emisiones de CO que se realizan en Españno setraduescenAl hade lade qalternincumactuatendrmercLos casos más típicos de costes externos tales territopolítiaplicalograambide suefectocompel ámque p

de un recurso limitado. En cualquier distribución de recursos limitados, el nto de la competencia ocasiona la reducción del beneficio de los operadores istentes. esta razón, es necesario reconceptualizar la congestión, desechando su deración como una supuesta “externalidad del transporte”, abandonando operante cualquier intento de recuperación monetaria de sus consecuencias,

menzando a utilizarla explícitamente como la poderosa herramienta de n del transporte que realmente es. ostes de los accidentes, o al menos una parte de ellos, sí que pertenecen

n, y otros los soportan, sin obtener a cambio ningún beneficio. Sin embargo, empre resulta fácil deslindar con precisión en qué casos y qué partes o tos de los costes de los accidentes pueden ser considerados rigurosamente costes externos. Más que una consideración económica de los mismos en el o de los procedimientos de evaluación y selección, el criterio de actuación ca al respecto es el de priorizar el objetivo de reducción, incluso como en el lo sueco, planteándose como meta de largo alcance su total anulación. que respecta a los costes energéticos y ambientales, de todos es sabido que nsporte es un sector crucial en el cumplimiento del protocolo de Kyoto. iderando sólo las emisiones de la etapa de tracción, el sector es responsable,

2

a. No hay posibilidad de cumplimiento español del compromiso de Kyoto si producen cambios importantes en la orientación del transporte, que se zcan en sustanciales reducciones de las emisiones previstas respecto a los arios tendenciales. ber quedado el sector del transporte fuera del ámbito de aplicación directa Directiva de Comercio de Derechos de Emisión, no queda ninguna garantía ue el sector asuma compromisos de autolimitación de emisiones, o que ativamente deba hacer frente a ciertas penalizaciones en caso de plimiento. En esta situación, si como es de temer a la vista de las tendencias

les, el sector del transporte incumple los objetivos establecidos en el PNA, á que ser el gobierno español el que adquiera derechos de emisión en el ado internacional, para compensar los excesos de emisión del transporte.

del transporte son los costes ambientales, como el ruido, la contaminación, las diversas clases de afecciones riales, etc. En estos casos existe una base teórica muy firme para formular

cas públicas fundamentadas en los costes externos, pero a la hora de su ción aparecen de nuevo importantes dificultades de orden práctico para

r una valoración económica consistente. Para el conjunto de los costes entales locales se proponen criterios de tratamiento basados en el principio bsidiariedad. En la mayoría de los casos, aunque no en todos, se trata de s que se manifiestan principalmente a escala local, y con un fuerte onente urbano y territorial. Por ello estos problemas deberían ser tratados en bito más cercano posible a aquel en el que se manifiestan los problemas, robablemente es el ámbito municipal.

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3.3.2

sobre la vida de las personas

das, la expansión del transporte motorizado ha ido

las cada vez más

ás cotidiana siniestralidad del

u

Los impactos ambientales del sistema de transporte

3.3.2.1 Los impactosEl transporte es una de las actividades que registra un impacto más significativo sobre el entorno más inmediato y los seres vivos, entre los que se encuentra el ser humano. La calidad de vida de las poblaciones está determinada por la disponibilidad a largo plazo de los recursos suficientes para la supervivencia como el agua, el aire o el territorio, así como todo lo comprendido en la herencia natural y cultural. En las últimas décarecortando poco a poco estos recursos, y deteriorando la calidad de los mismos, afectando claramente a la salud humana. Además el funcionamiento de las relaciones territoriales en el desarrollo de la actividad productiva y en las conexiones cotidianas, ha empeorado. Las personas y las mercancías viajan más tiempo, en distancias más largas, y concentrándose en áreas concretas del territorio, enamplias regiones metropolitanas. Este modelo territorial y de transporte ocasiona problemas de congestión circulatoria cada vez más prolongados y en zonas más extensas, así como significativas pérdidas de tiempo en la vida de las personas, dedicado exclusivamente a la función de desplazarse. Pero quizá uno de los problemas más graves para la vida de las personas es el relacionado con la salud; un informe del Parlamento Europeo8 alerta sobre la gravedad de las repercusiones negativas del transporte en la salud pública; señala en primer lugar la cada vez mtráfico. Esta cuestión se desarrolla más detalladamente en otro apartado de este diagnóstico. Aquí se incluye solo una referencia general: En España, la mortalidad ha pasado de 3.714 fallecimientos en el año1975 a 5.347 en el 20029 , además de los 146.917 heridos, algunos de ellos con consec encias de carácter irreversible. El estudio también incluye los efectos negativos producidos por la contaminación del tráfico sobre la población que está expuesta a elevados niveles de polución atmosférica, especialmente en las zonas urbanas, estimando que provoca una tasa de mortalidad superior a la registrada por los accidentes de trafico. El informe añade otros problemas que se generan en la salud de las personas como consecuencia de un modelo de transportes que obliga a los ciudadanos al sedentarismo. El uso del automóvil y de medios de transporte motorizados para el desarrollo de la vida cotidiana ha convertido a la

8 Informe sobre las repercusiones del transporte en la salud pública. Comisión de Política Regional, Transporte y Turismo. Parlamento Europeo. 2002. En la misma línea se encuentra el estudio publicado en 1992 por la OMS “Contaminación atmosférica causada por los vehículos automóviles. Consecuencias sanitarias y medidas para combatirlos”. 9 Si se comparan estas cifras con las del ferrocarril, modo de transporte en una infraestructura fija y conducido por profesionales, la diferencia favorece claramente al modo ferroviario ya que tan solo registró en el año 2002 35 muertos y 86 heridos.

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población en seres que son continuamente transportados. Ir a trabajar, a la compra, a la escuela o a divertirse han pasado de ser desplazamientos cercanos que se efectuaban caminando, a alejados viajes que casi obligatoriamente deben realizarse en modos motorizados. De esta forma la inactividad física se convierte en el segundo factor de riesgo para la salud de las personas, afectando sobre todo a ciertos colectivos como los niños y ancianos. La evolución del número de permisos de conducir es un indicador claro de como se han transformado las pautas de movilidad de los españoles en las últimas décadas; unos 6,8 millones de personas,en la actualidad esta cifra se ha triplicado y alcanza los 19,3 millones (2002),

e

de la capa

favorecen el cambio climático, así como la emisión de determinados tipos de contaminantes. De todos ellos, es la emisión de CO2, la que representa el mayor reto para el transporte, tanto por su dimensión e importancia para el cambio climático como por su dificultad para reducirla.

si en 1975 tenían permiso de conducir es decir, un 20% de la población española,

lo que supone que casi la mitad de la población (un 46 %) está en disposición de utilizar un vehículo a motor. Finalmente el estudio señala la contaminación acústica como otro de los factores que colabora al deterioro de la salud pública. El ruido se ha identificado como un factor de riesgo que afecta al sistema nervioso, a la capacidad de concentración, provoca molestias y alteraciones del lenguaje y del sueño, e indirectamente genera alteraciones cardiovasculares, entre otras consecuencias para la salud. La pérdida d calidad de vida, y por lo tanto de condiciones necesarias para vivir con las garantías suficientes para tener una vida saludable debe ser un aspecto fundamental a la hora de valorar un proyecto de infraestructuras de transporte. Es necesario saber si la actuación va a acarrear problemas de salud a las poblaciones cercanas por donde atraviesa o donde se localiza, en relación con la calidad del aire, los niveles de contaminación o la seguridad del modo de transporte.

3.3.2.2 Afecciones en la modificación del clima10 Los impactos del cambio climático son múltiples y complejos y se producirán en muchos casos conjuntamente con otros problemas ambientales (contaminación atmosférica, desertización, erosión, destrucciónde ozono, destrucción de hábitats y perdida de diversidad biológica), lo que puede hacer que los efectos globales sean mucho más graves que las afecciones individuales por separado. Los impactos del transporte en el cambio climático están relacionados con el incremento de los gases de invernadero: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), ozono troposférico o los clorofluorcarbonados (CFC), que intensifican el efecto invernadero y

10 Los datos sobre los gases de efecto invernadero están recogidos en el “Inventario de emisiones 2002”. Ministerio de Medio Ambiente.

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El Dióxido de carbono (CO 2) esta presente de modo natural en la atmósfera, el efecto invernadero provocado por éste y por otros gases constituye un fenómeno natural, que permite el desarrollo de la vida en la superficie terrestre, ya que colabora a la evaporación del agua para formar nubes; la precipitación y el calor del sol permiten el crecimiento de la vegetación, la formación del suelo y el mantenimiento de todas las formas de vida. Hasta la revolución industrial, el funcionamiento de los sistemas biológicos e hidrológicos desprendía la cantidad necesaria de CO2 para mantener el

ñadiendo a la atmósfera 57.112 Kt adicionales de dióxido de carbono.

equilibrio estable de los gases de invernadero en el aire. La intensidad del efecto invernadero y de las características climáticas del planeta, solo pueden variar muy lentamente para permitir la paulatina adaptación de los ecosistemas terrestres. Sin embargo, en las ultimas décadas, la emisión a la atmósfera de grandes cantidades de CO2 y otras sustancias ha crecido muy rápidamente, lo que provoca una intensificación del efecto invernadero que podrá dar lugar a importantes alteraciones del clima y a elevaciones sensibles en el nivel de los océanos. El transporte es uno de los principales responsables de las emisiones de CO2; durante el año 2004, según fuentes oficiales, España ha emitido de modo directo, esto es durante la circulación de los vehículos, 108.502 Kt11 de CO2, lo que supone un 32% del total de emisiones. Sin embargo, esta cifra debería ser completada con las emisiones procedentes de otras fases de la producción del transporte: fabricación de vehículos, construcción de infraestructuras, eliminación de residuos, etc. lo que añadiría cerca de un 30% más a los datos oficiales12. El modo viario es el responsable del 93,93% de las emisiones producidas por el transporte. Hay que señalar que este sector ha sido uno de los que más ha aumentado las emisiones de anhídrido carbónico, así desde 1990 se ha incrementado en un 52,63%, a

Otro gas de efecto invernadero relacionado con el transporte es el clorofluorocarbono (CFC). Además de causar la destrucción de la capa de ozono estratosférica, los CFC tienen la propiedad de retener el calor terrestre. Una de las principales fuentes de emisión son los equipos de aire acondicionado de los vehículos. Entre los sustitutivos se encuentran los hidrocloroflurocarbonos y los HFC (hidrofluorocarbonos) que contribuyen

también al efecto invernadero.

de emisiones de contaminantes atmosféricos asociadas al escenario del transporte PEIT del de Fomento. ETS de Ingenieros Industriales. Departamento de Ingeniería Química y del Medio Ambiente, de la Universidad Politécnica de Madrid. Octubre 2004. el estudio elaborado por el MOTMA en 1992, Estudio comparativo de las externalid

11 CálculoMinisterioIndustrial 12 Según ades de los diferenemisioneslas emisiones debidas al sector

tes modos de transporte. Las cuentas ecológicas corroboran aproximadamente esa cifra de para la fase de circulación de los vehículos, pero considerando el ciclo global del transporte,

de elevaban al menos en un 30%.

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El metano (CH4), tiene un potencial de calentamiento en un periodo de 100 años 21 veces superior al CO2. La emisión directa de metano por parte de los vehículos motorizados es pequeña, pero contribuye indirectamente,

Ozono (O

debido a la emisión de monóxido de carbono (CO). Este compuesto, al margen de su toxicidad, reduce los niveles del radical hidroxilo, los cuales permitirían la oxidación y remoción del metano y la disminución del efecto invernadero. En el año 2004, el metano relacionado con el transporte supuso 9.715 Tn; hay que señalar como un hecho positivo que este gas ha reducido sus emisiones en la última década en 3.112 Tn. El tráfico rodado fue responsable del 98% de las emisiones de metano por el transporte. Por su parte el Oxido nitroso (N2O), tiene un potencial de calentamiento en un periodo de 100 años de 290 veces el correspondiente al CO2, y se emite a la atmósfera como consecuencia de la quema de combustibles fósiles. El óxido nitroso procedente del transporte supone el 4,7% de todo el N2O emitido; desde 1990 ha incrementado las emisiones en 6.106 Tn ( 68,42%). La carretera registro el 98% de todas las emisiones de óxido nitroso procedentes del transporte. Finalmente el 3) troposférico, que en las capas superiores

a las radiaciones ultravioletas del sol, en las inferiore osfera) se porta como un contaminante, dañando la salud humana y

contri lentamiento ter pesar de q ncial de calentami el ozono troposfer veces e iente al CO , la di d de cuantificar su n suele e s cifras

de gases de invernadero. El ozono troposférico no es emitido directamente a la atmósfera sino que se forma a través de una serie de reaccio s producidas en de luz sola minantes como los s de nitrógeno y los ros, los cu residuos

e la calidad del aire13

(estratosfera) de la atmósfera actúa como protector de la vida terrestre frente pero s (trop

com buyendo al ca restre. A ue el pote

ento d ico es 2.000 l correspond2

globales ficulta contribució xcluirle de la

nes química presencia r y contaóxido hidrocarbu ales si son

del transporte.

3.3.2.3 Deterioro dLa circulación de los vehículos supone el lanzamiento a la atmósfera de más de un millar de diferentes sustancias químicas, de las cuales las más conocidas y controladas son los óxidos de nitrógeno (NOx), el anhídrido sulfuroso (SO2), el monóxido de carbono (CO), los metales pesados como el plomo (Pb) y un conjunto de hidrocarburos gaseosos que se describe bajo el apelativo genérico de COV (compuestos orgánicos volátiles). Aunque las emisiones de NOx, CO y COV por vehículo se han reducido como consecuencia de la incorporación de catalizadores, sin embargo el aumento del tráfico viario y el uso de vehículos de mayor cilindrada está incrementando las emisiones de algunos de estos contaminantes.

13 Los contaminantes atmosféricos están recogidos en el “Inventario de Emisiones de 2002” del Ministerio de Medio Ambiente.

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Los efectos que estas sustancias causan a la atmósfera son muy variados y también dependen de las circunstancias en las que se emiten, así la emisión

nds principales

contaminantes producidos por el transporte se detallan a continuación.

de contaminantes por los aviones esta en función de la altitud a la que vuelen; de la misma manera, las reacciones químicas de los diversos contaminantes liberados dependen de las co iciones del lugar y del periodo de emisión. Algunos efectos generales de lo

Los óxidos de nitrógeno (NOx), producidos por las actividades de transporte han disminuido en un 26,81% (207.498 tn) entre 1990 y 2004; sin embargo, la participación del transporte en el conjunto de las emisiones de óxidos de nitrógeno sigue siendo alta, suponiendo cerca de la mitad del total. Los óxidos de nitrógeno contribuyen indirectamente al efecto invernadero, y de forma directa a la lluvia ácida y a la acumulación de ozono en la troposfera. En el año 2002 el 36,14% del total de emisiones que se realizaron en España eran debidas al transporte rodado; como consecuencia de la combustión de carburantes sometidos a elevadas presiones y temperaturas, el motorelativamente alta. El modo viario generó el 88,54% de todas las emisiones, siendo los vehículos ligeros los responsables del 75% del NOx generado por el transporte rodado; los camiones pesados y los autobuses que solo constituían el 16% del parque, emitieron el 24,5% del NOx. Algunos de los mayores problemas de contaminación atmosférica se producen a lo largo de

tes

r diesel produce una polución

las principales vías que comunican los núcleos urbanos. Las emisiones de los óxidos de nitrógeno se incrementan al aumentar la velocidad de los vehículos. Estas emisiones contribuyen a la creación de oxidanfotoquímicos troposféricos. Los Óxidos de Azufre (SOx) relacionados con el transporte suponen el 3,4% del conjunto de las emisiones de SOx. Entre 1990 y 2002 las emisiones de SOx han disminuido significativamente suponiendo 55.050 Tn menos, como consecuencia de la aplicación de catalizadores en los vehículos. La emisión de óxidos de azufre se hace principalmente en forma de SO2, anhídrido sulfuroso; este gas es el principal causante de la lluvia ácida, que tiene efectos destructivos sobre la salud de los bosques y sobre el equilibrio ecológico de las aguas continentales, aunque la contribución del transporte a su emisión es modesta. En el año 2004 se registraron en el transporte 43.012 Tn de emisiones de SO2, de las que el 63% corresponden al tráfico rodado. Los mayores volúmenes, en términos absolutos de sustancias tóxicas liberadas en el transporte rodado corresponden al monóxido de carbono (CO) generado por la combustión incompleta del carburante en los vehículos de gasolina. Estas emisiones proceden casi exclusivamente de los vehículos de motor de gasolina, especialmente en las áreas urbanas. En España las emisiones procedentes del transporte suponen el 47,89% del conjunto de las emisiones de CO alcanzando 1.144.191 tn en 2004. Esta cifra ha disminuido en los últimos 14 años en 1.261.174 Tn, un 52,43% menos respecto a los datos de 1990, debido sobre todo al uso de

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catalizadores por los automóviles de gasolina. Del conjunto de emisiones del transporte, el tráfico viario generó el 98,91% de las mismas. El monóxido de carbono tiene un considerable impacto en la salud humana al dificultar la absorción de oxígeno. La emisión de compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM) contribuye al aumento de la concentración de oxidantes fotoquímicos troposféricos. Estos compuestos proceden, tanto de la combustión incompleta del carburante, como de su evaporación en los motores de gasolina y estaciones de servicio. Las emisiones producidas por el almacenamiento de gasolina y su transporte desde los depósitos hasta las estaciones de servicio constituyen alrededor del 5% de las emisiones

s afecciones de carácter cancerígeno; alergias,

antropogénicas de estos compuestos. Los COV relacionados con el transporte suponen el 10, 51% del conjunto de las emisiones; en los últimos años han disminuido en un 45,29%, contabilizando unas 207.498 Tn menos entre 1990 y 2004. La contaminación generada por el tráfico viario supuso el 98,6% del conjunto de los COV generados por el sector del transporte. Los efectos nocivos son tan variados como su propia composición, pudiendo ocasionar diversaenfermedades respiratorias o cardiovasculares. Las partículas tienen procedencia muy diversa, pero en el caso del transporte se asocian al funcionamiento de los motores diesel, que producen unas emisiones entre 30 y 70 veces mayores que los motores de gasolina; las partículas puede permanecer suspendidas en el aire durante periodos de tiempo considerable, y contribuyen a la formación de neblina tóxica (smog). Son perjudiciales para la salud humana, en especial las más finas que se alojan en el pulmón. En general las emisiones de particulas, deterioran la calidad del aire, especialmente de las áreas urbanas. Según un reciente informe14 del Parlamento Europeo, el 90% de la población asentada en los núcleos urbanos esta expuesta a niveles excesivos. La emisión de estas partículas puede afectar a las funciones respiratorias y provocar otro tipo de alteraciones como cáncer y patologías cardiovasculares. Según este estudio la contaminación atmosférica genera una mayor tasa de mortalidad que los accidentes de tráfico; la calidad del aire en el interior de los automóviles constituye asimismopuesto que se demu e los

una fuente enorme de preocupación, estra qu niveles de contaminación que se generan

cuando el trafico es lento son mayores en el interior del vehículo que en el exterior. La Organización Mundial de la Salud15 advierte que el riesgo de enfermedades respiratorias aumenta aproximadamente un 20% en los niños expuestos a 30 µg/m3 durante varias semanas.

14 2002. Informe sobre las repercusiones del transporte sobre la Salud Pública. Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo. Parlamento Europeo. 15 Contaminación atmosférica causada por los vehículos automóviles. Consecuencias sanitarias y medidas para combatirla. OMS. 1992.

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Las contribuciones antropogénicas registradas a través de la red de vigilancia de calidad del aire de España para el año 2004 se cifraban en 31.263 Tn de PM2,5, en 35.786 Tn de PM10, y 43.012 Tn de PST16, siendo responsable el tráfico rodado el 95% de las emisiones en cada uno de las partículas. El plomo (Pb), a pesar de haberse reducido considerablemente por unidad de vehículo y de combustible, al ser eliminado de las gasolinas, aun es significativo y en 2004 se registran 118.377 kg; en casi su totalidad (99,91%) este contaminante procede del tráfico rodado. El ozono (O3), es un producto derivado de las reacciones fotoquímicas que tienen lugar entre los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno, cuya presencia en la atmósfera de las ciudades se debe esencialmente a los

dispersión hay concentraciones de O3 del orden de

La ocupación de suelo por la propia infraestructura es uno de los aspectos más conocidos d cto dafección se centra en las impactos directos producidos por la constru

automóviles (60-80%). Las personas expuestas a concentraciones de ozono entre 200-400 µg/m3 (superiores a los valores admitidos por la OMS) o entre 150-200 µg/m3 durante una hora como promedio, pueden padecer inflamación pulmonar, disminución de la capacidad respiratoria y menor resistencia a las enfermedades pulmonares. En las zonas de mucho tráfico y malas condiciones de 600-700 µg/m3 que pueden dañar seriamente la salud de las personas sobre todo de las más susceptibles. Como dato de referencia, hay que señalar que durante el año 2000 se superaron en el territorio español en 7.286 ocasiones los umbrales de contaminación por ozono en cuanto a la protección de la salud, y en 19.019 los de protección a la vegetación17.

3.3.2.4 La ocupación espacial de las infraestructuras de transporte

el impa el transporte, debido a su fácil percepción; la cción de

las infraestructuras: autopistas, autovías, trenes de alta velocidad, aeropuertos y puertos. Aunque no se dispone de un inventario exacto sobre el espacio destinado a las infraestructuras de transporte, en los años noventa se realizó una estimación que indicaba que las infraestructuras de transporte ocupaban en aquel momento, de forma directa (suelo de dominio público) más del 1% y afectaban al potencial de uso de más del 5% del territorio total del Estado18. La base de datos europea de usos del suelo CORINE LAND COVER, actualizada en el año 2000, evalúa en un 2% de la superficie total la suma de las denominadas “áreas artificializadas”, dentro de las que se incluyen,

artículas totales, PM16 PST, p

micras. 17 Medio A18 “Análispor modInfraestructuras del Ministerio de

10, partículas menores de 10 micras, PM 2,5 partículas menores de 2,5

mbiente en España, 2001. Ministerio de Medio Ambiente. is comparativo de las Externalidades y Condicionantes estructurantes de la competitividad os de Transporte”. Dirección General de Planificación Interregional de Grandes

Obras Públicas y Transportes. 1993.

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junto a los núcleos urbanos y los usos industriales, a las infraestructuras de transporte. Por la escala de trabajo utilizada (1:100.000), sin embargo, esta base tiende a subestimar la ocupación de suelo por estos usos. La Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) ha utilizado el indicador referente a la ocupación de espacio, y ha calculado que en el periodo comprendido entre 1990 y 1998 se destinaron 10 hectáreas de suelo europeo al día, únicamente para la construcción de autopistas19. Además de los espacios por donde circulan los vehículos, están los aparcamientos públicos y/o privados, las estaciones de transporte, etc. En el ciclo global del transporte existen un sinfín de actividades que consumen suelo en la ciudad y en otros espacios como fábricas de automóviles y componentes, establecimientos de venta, talleres, oficinas de muy diferentes

e los ecosistemas naturales no se limita al problem ocufragmentación de los ecosistemas que provocan las vías de transporte y

especialidades, lavaderos o desguaces de coches que también deberían adjudicarse como espacios dedicados al transporte. Una de las consecuencias de la ocupación del suelo por las infraestructuras es la pérdida de valor en el uso que anteriormente se desarrollaba. Estas actuaciones se suelen concentrar en las tierras de mayor calidad y potencialidad de usos que es donde a su vez se localiza la población. En la geografía española, estos suelos no son especialmente abundantes, por lo que la afección real del sistema de transporte interurbano sobre los territorios más apreciados es muy superior a lo que indican los porcentajes señalados al principio. Por otra parte, la incidencia de las infraestructuras de transporte sobre el territorio en general, y especialmente sobr

a de la pación física o la afección directa. La

especialmente las infraestructuras más pesadas, como las autovías o las líneas de ferrocarril de alta velocidad, es también un factor bien contrastado de degradación ecológica estrechamente relacionado con otro problema de tipo global: la biodiversidad, que se analizará más adelante. Uno de los efectos de la fragmentación del territorio es la aparición de barreras infranqueables dentro de una misma población. Si bien es cierto que el tratamiento en la construcción de infraestructuras es cada vez más cuidadoso con la conservación de los caminos y pasos existentes, son muchos los elementos distorsionadores que se producen, como la división de la propiedad de la tierra, que genera consecuencias graves en el caso de existir explotaciones agropecuarias, o la división de núcleos de población o barrios de un mismo municipio. En general la aparición de una infraestructura lineal como los ferrocarriles y las carreteras de gran capacidad rompe las relaciones cotidianas entre los habitantes de un mismo espacio; en este sentido, son muchas las ocasiones en que la barrera ha limitado los crecimientos urbanos del municipios.

Medioambientales 2001, AEMA. 19 Señales

148


3.3.2.5 Impactos sobre la diversidad biológica El desarrollo de infraestructuras está dañando áreas de gran valor natural, que albergan especies animales y vegetales en peligro de extinción. Estos impactos se caracterizan por su elevada agresividad e irreversibilidad que pueden perturbar los hábitats durante mucho tiempo, e incluso ser

raestructuras de gran capacidad, la

impactos generan consecuencias en la diversidad biológica con

s tienen carácter

m2 en 100 trozos de 100 Km2 genera consecuencias de la misma gravedad, provocando el final de un bu contin evolución ructuras

TABLA 47 S TERR PAÑA (1190–2002)

definitivamente irreversibles. Existen numerosos procesos relacionados con la actividad del transporte que inciden de forma negativa en la diversidad biológica; desde los efectos más locales derivados de la instalación de infocupación creciente del suelo natural, la alteración del relieve o de los márgenes fluviales, la sobreexplotación de recursos no renovables, contaminación del aire, del suelo, agua y acústica, o los riesgos derivados del transporte de sustancias peligrosas, hasta los efectos de la destrucción de la capa de ozono, el calentamiento del planeta o el cambio climático. Todos estosla pérdida de efectivos poblacionales, la fragmentación de los hábitats de las poblaciones, la perdida de diversidad genética, la modificación y destrucción de los ecosistemas, así como el generalizado impacto paisajístico ya señalado. Los efectos de las infraestructuras de transporte sobre el hábitat son de carácter grave y en un buen número de ocasioneirreversible. La fragmentación de los habitats provoca reducciones de la cantidad total de territorio disponible y da lugar a parches espaciales de pequeño tamaño, que son incapaces de mantener las condiciones idóneas para la pervivencia de una población a largo plazo. Los expertos aseguran20 que destruir 10.000 Km2 de selva tropical tiene un impacto muy grave al provocar la desaparición de las especies que allí habitaban; pero en el caso de actuaciones que dividen los territorios en unidades aún más pequeñas, en este caso la parcelación de los 10.000 k

en número de especies que ven empequeñecido su hábitat. Auación se presenta la experimentada por las infraest

lineales en España, en forma de tabla.

. EVOLUCIÓN DE LA RED DE INFRAESTRUCTURA ESTRES EN ES

Tipo de Infraestructura 1990 2002 VIARIA

Gran capacidad 4.926 Km. 11.406 Km. Resto 151.393 Km. 153.733 Km. Total 156.172 Km. 164.139 Km.

FERROVIARIA Electrificada 4.220 Km. 6.499 Km.

20 Miguel Delibes Castro. Hábitats y Biodiversidad. 1er Congreso de Ingenieria Civil, Territorio y Medio Ambiente, 2002.

149


Tipo de Infraestructura 1990 2002 Sin electrificar 11.709 Km 7.927 Km

Total 15.929 Km 14.426 Km TOTAL INFRAESTRUCTURAS

LINEALES 172.101 Km 178.565 Km

Fuente: Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento, 2004

Los datos de la evolución de las infraestructuras españolas en los últimos años no permiten ser optimistas; se ha producido un incremento del número de kilómetros de redes extendidas por el territorio de 6.464 nuevos

debido a que muchas líneas se han electrificado o se

TA

kilómetros. Estos aumentos se concentran fundamentalmente en la red de carreteras y sobre todo en las vías de gran capacidad, que casi han triplicado su extensión en tan solo una década. La red ferroviaria es mucho más limitada y hay que señalar que las vías sin electrificar han recortado su longitud desde 1990,han clausurado. Sin embargo, en el ferrocarril son más impactantes las trazas electrificadas, especialmente para las aves, en este caso han aparecido 2.300 kilómetros nuevos de red. Hay que señalar que son significativamente impactantes los ejes de alta velocidad ferroviaria, debido a la segregación producida como consecuencia del vallado a lo largo de la línea.

21Según los datos de AEMA – CTE/TE, 2002 , la red de carreteras y ferrocarriles española genera la siguiente frecuencia en la distribución de terreno no fragmentado: (indicada en la Tabla 48, para el conjunto de los sistemas, y la Tabla 49, para el caso de los espacios forestales.

BLA 48. TERRENO NO FRAGMENTADO POR LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE TERRESTRE EN ESPAÑA

Tamaño % De 0 a 1 Km2 15

De 1 a 10 Km2 29 De 10 a 100 Km2 26

De 100 a 1.000 Km2 24 Más de 1.000 Km2 6

TABLA 49. TERRENO FORESTAL NO FRAGMENTADO POR LAS INFRAESTRUCTURASDE TRANSPORTE

TERRESTRE EN ESPAÑA

Tamaño % Menor de 10 Km2 85

Entre 10 y 100 Km2 13 Entre 100 y 1.000 Km2 2

En España un 65% de las zonas Ramsar protegidas tienen una infraestructura de transporte a menos de 5 km de sus centros (Aema, 1998),

esto supone una amenaza para muchas especies en peligro de extinción.

biental 2004. Informe basado en indicadores. Subdirección General de Calidad Ambiental.

General de Calidad y Evaluación Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente, 2004.

21 Perfil amDirección

150


Además de fragmentar el territorio, las infraestructuras generan barreras que aíslan a las poblaciones faunísticas. Si los animales no pueden acceder a un hábitat determinado donde tienen la base de su alimentación o reproducción se puede considerar que este ha sido destruido. La barrera constituida por las infraestructuras de transporte se extiende además en una

s. Esta

imales que tienen su espacio de cría en las

, una

d ésticas a contactar con las silvestres, a

amplia zona de influencia, lateralmente y a cierta distancia, ampliando de esta forma el área final perturbada. El ruido ocasionado por el funcionamiento de las infraestructuras también disuade la presencia de los animales. La alteración y destrucción del hábitat es el factor de riesgo más importante en la desaparición de especies, se ha calculado que afecta hasta el 50% de los mamíferos . en este sentido, es muy frecuente que en las infraestructuras viarias se produzca la mortalidad por atropello o choque de animalesiniestralidad faunística viene determinada por las características de la infraestructura: anchura, intensidad circulatoria, velocidad de los vehículos, posible iluminación artificial, características geométricas del trazado, etc. Entre los grupos de riesgo se encuentran los vertebrados terrestres que son atraídos por la presencia de restos de alimentos en las cunetas, el refugio, la posibilidad de reproducción u otro recurso disponible en la carretera o en sus inmediaciones. Otro grupo de vertebrados que con frecuencia son victimas de la carretera son aquellos que realizan movimientos regulares entre dos hábitats separados por la estructura lineal, y finalmente, se encontrarían aquellos ancercanías de la carretera. Como ejemplo del impacto sobre la fauna baste citar las estimaciones de la Sociedad Española de Conservación de los Vertebrados de la Península Ibérica que calculaba para el año 1995 una mortalidad anual de camaleones de 1.500.000 ejemplares. Igualmente son afectadas numerosas aves, siendo especialmente importantes en aquellos casos que las infraestructuras transcurren por zonas húmedas, donde existen comunidades muy abundantes. Por ultimogran cantidad de invertebrados voladores chocan contra el espacio frontal de los vehículos, especialmente durante los periodos nocturnos. Según una estimación22 por esta causa se produce una mortalidad anual de más de 10.000 millones de insectos. Pero el problema no se centra únicamente en la perdida cuantitativa de especies, sino que además los hábitats que quedan después de asimilar todos los impactos tienen su calidad alterada, al estar muy en contacto con tipos de alimentación procedentes de los humanos; del mismo modo, las carreteras ayudan a las especies omlas que transmiten enfermedades. Todo hace que se tienda a que las poblaciones faunísticas se vuelvan más susceptibles, desencadenándose un

talidad de la fauna silvestre, la otra cara del tráfico. C. López y E. Ayllón, Revista Ecologista 01.

22 La mornº 26, 20

151


empobrecimiento de la diversidad genética de las especies, pudiéndose producir en algunos casos su extinción. En este contexto, el efecto corredor que desempeñan las infraestructuras lineales se presenta como un factor contraproducente para la conservación del paisaje, de los hábitats y las especies, debido a que facilita la dispersión

incendios forestales. Hay que recordar que más de un 20% de los incendios forestales producidos en España se producen originalmente junto a vías de transporte, un 20,2% a la carretera y un 0,9% a las vías férreas.

3.3.2.6 La degradación del suelo por el transporte Otro de los impactos importantes que se acumulan en los ya deteriorados espacios naturales es la degradación del suelo. Hay que tener en cuenta que una parte importante de la biodiversidad se localiza en el suelo y que éste es un elemento esencial del paisaje que proporciona materias primas (agua, materiales de construcción, minerales, alimentos, combustibles), permite fijar la urbanización y las infraestructuras, siendo al mismo tiempo un elemento fundamental de nuestro patrimonio cultural, al conservar parte de los restos de nuestro pasado. El suelo es un recurso limitado y no renovable que se encuentra gravemente amenazado; millones de hectáreas de la superficie del planeta acusan una degradación generalizada, debido al cada vez mayor uso intensivo del suelo. Entre las finalidades para las que se interviene en el suelo se encuentra la construcción de infraestructuras de transporte, especialmente en los entornos de las grandes aéreas urbanas. El uso insostenible de este recurso provoca la impermeabilización de los suelos, erosión, problemas de estabilización de laderas, continua expansión de la contaminación local y difusa, acidificación y procesos de aceleración de la desertificación.

l ser cubierto para la construcción de viario, pistas de aterrizaje,

de especies alóctonas y la proliferación de riesgos ambientales como los

El suelo es esencial para el control del cambio climático ya que desempeña una importante función en el secuestro del carbono atmosférico mediante el proceso que altera el contenido de la materia orgánica presente en el suelo. Sin embargo con la degradación ya experimentada y la consiguiente pérdida de materia orgánica, el suelo deja de tener capacidad para actuar como sumidero de carbono. La ocupación del terreno por las infraestructuras provoca el sellado del suelo, aaparcamientos, etc; de este modo, la superficie de la que dispone el suelo para realizar sus funciones (absorción de agua de lluvia para su filtración e infiltración), se ve reducida significativamente. La afección por este sellado puede tener consecuencias sobre la producción alimentaría, la conservación de la naturaleza, el control de las inundaciones y otras funciones naturales y por tanto generar una amenaza para el desarrollo sostenible.

152


3.3.2.7 Consecuencias ambientales sobre los recursos hídricos

La introducción de agentes contaminantes como consecuencia de los

s freáticas debido a las emisiones de los automóviles y de los

tante volumen de residuos sólidos procedentes del transporte , cuando los vehículos llegan que en se produce cho en los países de la Unión Europea. En España se gene

te

altamente cancerígenos.

residuos de aceites o sustancias líquidas procedentes de los vehículos en el suelo pueden tener como consecuencia la pérdida de algunas de sus funciones básicas y la posible polución cruzada del agua. En general, las aguas de escorrentía procedentes de las carreteras, pistas de aeropuertos, etc., tienen elevados niveles de contaminación. Además de los residuos procedentes de los vehículos, hay que añadir algunos tratamientos que se ejecutan para evitar el crecimiento de la vegetación en torno a la infraestructura, como es el caso del cada vez más frecuente uso de herbicidas en las vías del ferrocarril y en las cunetas de las carreteras, que contaminan directamente esas zonas. Las emisiones de NOx procedentes de los vehículos a motor afectan también al suelo; y por ultimo, no hay que olvidar la existencia de riesgos de contaminación relacionados con el transporte de mercancías peligrosas que en muchas ocasiones registran pérdidas de carga o accidentes que provocan vertidos directos. Estos contaminantes por escorrentía, se desplazan finalmente a las aguas subterráneas. El transporte contribuye indirectamente a la contaminación de las capaaviones durante el despegue y el aterrizaje. Los accidentes de transporte marítimo y fluvial contribuyen directamente a la contaminación de las aguas superficiales tanto por el vertido de sustancias procedentes de embarcaciones, como por los vertidos accidentales de sustancias peligrosas o contaminantes transportadas. La población marítima está afectada por el vertido deliberado o accidental en el mar o en los estuarios, de productos químicos, de agentes biológicos, o de organismos y microorganismos genéticamente modificados. Los efectos tóxicos sobre los biotopos marinos presentan un peligro para la salud humana así como para la fauna y flora. El 80% de la contaminación ambiental marítima procede de los hidrocarburos que son resultado de la contaminación operacional. Por ultimo, señalar el impor

al final de su vida útil. Se calcula n entre o y nueve millones de toneladas de residuos

ran anualmente unas 250.000 Tm de neumáticos que no tienen un cauce ordenado para su tratamiento y eliminación; más del 80% acaban en vertederos, con un alto riesgo de fuego accidental y que se produce con mayor frecuencia de la deseada. Los productos generados en la combustión son altamencontaminantes, monóxido de carbono, xileno, hollín, óxido de zinc, benceno, fenoles, dióxido de azufre, óxido de plomo, tolueno; además el hollín contiene cantidades importantes de hidrocarburos aromáticos

153


3.3.2.8 La contaminación acústica producida por el transporte

La contaminación acústica puede tener varias formas de ocasionar perjuicios sobre la habitabilidad y la salud de las poblaciones, bien en una forma de sonido molesto e intempestivo, lo que se conoce como ruido, o bien en forma de vibraciones, que normalmente se les concede menor importancia

s

acios, de

nas situadas en los

europeas sobre la limitación de las operaciones durante los periodos nocturnos. Los horarios operativos de los aeropuertos incumplen con frecuencia las recomendaciones de las Directivas Europeas sobre limitación del tráfico nocturno, especialmente durante la temporada de máxima operatividad. A continuación se presentan los niveles de presión sonora, emitidos por los diferentes modos de transporte. En el caso del tráfico aéreo el nivel se encuentra en el umbral del daño de la capacidad auditiva. La contaminación acústica ocasiona efectos perniciosos en la salud de las personas; de forma directa afecta a la aceleración de las deficiencias en el aparato auditivo, colaborando a su deterioro y a la pérdida de calidad en la

pero que tienen consecuencias tan negativas para la salud como el ruido. Además, los efectos más claros del ruido sobre las personas como una fuente perturbadora del aparato auditivo, existen otra serie de molestias, algunas de gravedad, que afectan a la salud de las personas, como son las afecciones al sistema nervioso, la ruptura de la comunicación o loproblemas para conciliar el sueño. Según el Instituto de Acústica, organismo dependiente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, el transporte es el causante del 80 % del ruido ambiental. La etapa de tracción del transporte es la principal fuente de ruido en las áreas urbanas y en los entornos interurbanos de las carreteras. Pero también padecemos ruido en la etapa de construcción de las infraestructuras de transporte: grandes explosiones para construir túneles, operaciones de explanación con maquinaria pesada, tuneladoras, etc. En los últimos años, se observa que los efectos del ruido crecen en forma proporcional a la capacidad de los transportes para inundar los esptal forma que afectan cada vez a espacios más amplios y durante periodos de tiempo más prolongados. El tráfico aéreo puede penetrar en el silencio más recóndito de los espacios protegidos o en los hogares situados lejos de los aeropuertos. Cada vez se hace más difícil encontrar zonas en las que no se perciba la contaminación acústica ocasionada por el transporte. Estudios concretos han demostrado que amplias zoalrededores de tramos interurbanos de carreteras y tendidos ferroviarios padecen niveles importantes de ruido, no solamente durante los periodos diurnos, sino también durante la noche. Pero quizá las consecuencias más graves del funcionamiento de un modo de transporte sobre las poblaciones lo ocasionan los despegues y aterrizajes de las aeronaves sobre las áreas donde se sitúan los aeropuertos. Consecuencias aún más graves cuando no se cumplen las recomendaciones

154


audición. Adem b tas pero de gravedad que abarcan el sistema nervioso y que provocan estrés. La disminución en la concentración en el trabajo o en el estudio, los problemas para conciliar el sueño o la ruptura en la comunicación entre las personas, son otros problemas que el ruido provoca en la salud.

TABLA 50. NIVELES MÁXIMOS DE RUIDO ORIGINADOS POR DIVERSAS FUENTES DE TRANSPORTE

ás cola ora a otras molestias indirec

Fuente de transporte Nivel de presión sonara en dBA Automóvil al ralentí desde 7,5 metros Entre 40 y 60

Automóvil a 50 km/h desde 7,5 metros Entre 60 y 80 Camión a 50 Km/h desde 7,5 metros Entre 75 y 90

Motocicletas a 50 km/h desde 7,5 metros Entre 50 y 100 Tren eléctrico a 200 km/h Entre 90 y 110

Avión comercial despegue a 100 metros 110 Avión militar a bajo nivel 105 a 120

Umbral de daño de la capacidad auditiva Entre 120 y 140

3.3.3 Principales consecuencias territoriales y paisajísticas del sistema de transp

El paes el espacio en el que confluyen los factores sociales y económicos de un lugar. El sistema de transporte de las últimas décadas se ha basado en la potenciación de laEste tiempfinal dEsta je, pero no solamente en su dimemodialejadrelaciEl sisolviday regcualqperiféLas iterritoestrucde unmismtransptiempo que no ha logrado hacer desaparecer los desequilibrios territoriales.

orte

isaje es la imagen de los elementos que componen el territorio; el territorio,

s infraestructuras de alta velocidad y gran capacidad, especialmente viarias. modelo ha potenciado unos valores basados en el acortamiento de los os de viaje y el aumento de la velocidad, que han determinado la elección e la política de transporte.

opción ha transformado el territorio y el paisansión física sino también en las formas de vida de la población. Las ficaciones en la relación con el espacio y el tiempo, han convertido lugares os en cercanos, ignorando las posibilidades que pudieran ofrecer las

ones de proximidad. tema de transporte actual colabora a agudizar los desequilibrios territoriales, ndo la potencialidad que tienen las relaciones cercanas en el desarrollo local

ional, especialmente en las áreas rurales. Las posibilidades de movimiento en uier momento y a cualquier distancia, debilita la economía de las zonas más ricas, y colabora a despoblar aún más estos territorios. nfraestructuras y el propio modelo de transporte han homogenizado el rio: las pautas y comportamientos de la población, las formas de vida, la tura del empleo, las tipologías residenciales y hasta la alimentación; se trata a pérdida de diversidad cultural, física y económica, que ha acelerado al

o tiempo las transformaciones del paisaje. El modelo territorial y de orte ha contribuido a degradar, trivializar y homogenizar el paisaje, al

155


3.3.3.1 Los efectos del sistema de transporte sobre el territorio

El sistema de transporte actual está definido por la potenciación de las relaciones a gran velocidad, tanto en el ámbito urbano como en el

ncentra donde hay

baja densidad de población. Se entra de esta forma en un círculo vicioso en el que los espacios periféricos no parecen tener la posibilidad de dejar de serlo. Por otra parte, en el caso de la ordenación urbanística, el planeamiento que habitualmente se decide por los

infraestructuras de

tivas, residenciales, comerciales o de ocio. Al

ejes y corredores

, cuya accesibilidad tanto exterior como interinsular se basa en el transporte aéreo, el reforzamiento de los servicios, o la ampliación de los aeropuertos, incrementa la presión sobre el escaso y frágil territorio. El incremento de las frecuencias aéreas supone la llegada de

interurbano. En esta carrera por acortar los tiempos de viaje, las infraestructuras de gran capacidad y que permiten elevadas velocidades (autopistas y autovías, alta velocidad ferroviaria y transporte aéreo), protagonizan las conexiones a larga distancia. En los entornos metropolitanos, la movilidad cotidiana se basa en los ferrocarriles de cercanías, los servicios exprés de autobuses y el automóvil. En el resto del territorio y en las conexiones marginales, como las que se producen en las zonas rurales o en los barrios periféricos más degradados, el nivel de servicio es bajo, con escasas frecuencias o ausencia de transporte público. El actual sistema de transporte afianza aún más los desequilibrios territoriales, colaborando a reafirmar la jerarquización de los espacios geográficos y de las ciudades; el transporte se codemanda, es decir una suficiente base de población y actividad que solicita movimiento, en el caso de no existir la demanda, el transporte desaparece. Este es el caso del cierre de estaciones y la suspensión de servicios en ciertos corredores ferroviarios, o la reducción de servicios de transporte público por carretera en las zonas de

gobiernos regionales y municipales, se redacta por los equipos técnicos, y se desarrolla por los constructores, encaja a la perfección en esta imparable necesidad de transporte, especialmente viarias. Los sistemas generales de transporte sirven para segregar funcional y socialmente el territorio, y para separar las diferentes actividades producmismo tiempo, el transporte permite la accesibilidad a estos destinos. En el ámbito metropolitano y urbano algunas infraestructuras que se plantean como la solución a los problemas de transporte y congestión, incentivan la realización de actuaciones de carácter urbanístico que colonizan territorio. Este es el caso de ciertas circunvalaciones o variantes de carreteras existentes; su construcción induce a la aparición de nuevos desarrollos urbanos. Además, es frecuente que en los interurbanos las infraestructuras permitan la aparición de actividades diversas (centros de ocio, parques temáticos, zonas de servicio, urbanizaciones, etc), ubicadas en cualquier lugar, y sin una planificación previamente establecida. En el caso de las espacios insulares

156


más turismo, que demanda más plazas hoteleras, apartamentos o viviendas unifamiliares. Demanda que anima a presionar aun más sobre la geografía insular, pudiendo llegar a superar la capacidad de carga del territorio. Los avances en el sistema de transporte a favor de la velocidad y, por tanto, del acortamiento de los tiempos de viaje, afectan directamente a la modificación de los modos de vida. Los espacios alejados parecen más

los últimos años por los bajos precios del petróleo y por la suficiente capacidad adquisitiva de los ciudadanos. De esta forma, el sistema de

p c el s y mercancías, la organización socioeconómica de los lugares y la

figura l. (FigurLa movilidad obligada, trabajo o estudios, se efectúa en autobús, ferrocarril de cercanías o automóvil; estas relaciones cotidianas se desarrollan cada vez a más larga distancia, lo que hace obligatorio el uso de transportes

FIG

cercanos, y el espacio parece encogerse. Esta situación ha sido apoyada en

trans orte a tual determina modelo de movilidad de persona

con ción territoria a 36)

motorizados. En algunas ocasiones se traspasa el umbral de las regiones metropolitanas, y las conexiones diarias se producen fuera de la región o del país. Existen algunos casos de trabajadores europeos que tienen fijada su residencia en la cuenca mediterránea pero que gracias al uso del avión trabajan en Dusseldorf, Londres o Berlín; en un ámbito más cercano, el AVE Madrid-Sevilla es utilizado de forma cotidiana por un sector de trabajadores y profesionales de alto nivel.

URA 36. RELACIÓN ENTRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE Y EL MODELO TERRITORIAL

Modelo territorial

Cambios en los modos de vida (cambios en el comportamiento de la movilidad)

Incremento de la movilidad motorizada

CONGESTION

Mas infraestructuras

157


En el caso de la an imilar: los contenedores cargados se encuentran en continuo movimiento por las autopistas con el

bjetivo de llegar justo a tiempo a su destino. Las carreteras funcionan como lmacenes de camiones circulando, colaborando al incremento de la

s ocasiones la vida y de la actividad

productiva. No solo se ha extendido el ámbito potencial afectado por los

e la capacidad viaria, esta alternativa no ha hecho más crear

e un abaratamiento de los precios,

ckilómetros del lugar donde se consumen; un mismo producto puede efectuar

piaparentemente los productos se abaratan. Ante estas nuevas fórmulas de

s merc cías, la situación es s

oacongestión. Esta imparable movilidad motorizada genera de forma infinita colapso circulatorio; a su vez la congestión demanda la construcción de nuevas infraestructuras para solucionar los problemas que a su vez generan otros nuevos. El funcionamiento del sistema de transporte en el territorio registra una congestión circulatoria cada vez más permanente que en muchaimposibilita el normal funcionamiento de

atascos, sino que al mismo tiempo se han ampliado los periodos de congestión a lo largo de toda la jornada. Esta situación es especialmente dramática en los entornos de las áreas metropolitanas, y se ha convertido en el punto de partida de gran parte de las decisiones políticas en materia de transporte. Las soluciones a este problema han venido basándose en el incremento dnuevos problemas, induciendo a la generación de mas movilidad motorizada de forma infinita 23. Si hace 50 años las mercancías que se consumían en las grandes ciudades procedían del entorno inmediato, permitiendo el desarrollo de una estructura económica local, al tiempo quahora el fenómeno se ha invertido. La mayor parte de los bienes de onsumo tienen su origen en lugares alejados o muy alejados, a miles de

diversos viajes en su fabricación que corresponden a las distintas etapas y aíses que intervienen en la producción. Este método no parece generar

ncrementos adicionales de los costes de transporte, al contrario,

funcionamiento de los mercados, los pequeños circuitos de producción local y regional tienen difícil la supervivencia, ante la falta de suficientes consumidores y de condiciones adecuadas de comercialización. Este fenómeno, unido a una planificación urbanística que determina la segregación funcional del espacio, condiciona los movimientos de mercancías a larga y corta distancia relacionados con la distribución de bienes. Finalmente, las áreas rurales donde la población es inferior a los 2.000 habitantes, no parecen ofrecer el suficiente atractivo como para fijar y/o aumentar la población. La estructura social diversificada que existía en otros tiempos, ha desaparecido. Una buena carretera en un municipio pequeño, hace que los que trabajan allí (personal del ayuntamiento, maestros, médico, veterinario, farmacéutico o cura), especialmente en el caso de los

23 Informe Transport 2000 Plus. Londres 1992.

158


trabajadores más cualificados y los de servicios públicos busquen otro destino residencial en la ciudad más cercana. De esta forma, no solamente desciende la población, sino que además los habitantes de los pueblos han empeorado su nivel de servicios. Los impactos que el sistema de transporte contribuyen a nuevas y más profundas desigualdades, impidiendo la cohesión social y territorial.

3.3.3.2 La modificación del paisaje inducida por el sistema de transporte

El paisaje es una parte de la superficie terrestre que consiste en un complejo

umana ha modificado durante

breves de tiempo, han hecho que los paisajes se trivialicen, y pierdan identidad, lo que ha dado lugar a un aspecto cada vez homogéneo de los espacios, entre unos

ado por la propia vía.

corredores ecológicos; los primeros deberán estar

n. Estos corredores son la garantía de la

sistema formado por la actividad de las rocas, de las aguas, del aire, de la vegetación, y de los seres vivos, entre los que se encuentra el ser humano, y que por sus características fisonómicas constituye una unidad reconocible. Los expertos afirman que no existen paisajes totalmente naturales en la península ibérica, debido a que la acción hmilenios el territorio creando paisajes diversos. El Convenio Europeo del Paisaje24 reconoce que la actividad humana ha acelerado la transformación de los paisajes. La intervención humana más reciente caracterizada por la introducción de elementos artificiales en periodos cada vez más

lugares y otros. La construcción de nuevas vías de comunicación supone uno de los impactos más agresivos en el paisaje, ya que su diseño introduce líneas rectas que son discordantes con las formas onduladas del terreno. Además suele producirse un contraste cromático con el entorno por la presencia de zonas desnudas de vegetación, o por el espacio ocupLa observación del paisaje hay que entenderla a partir del concepto de diversidad paisajística. Los procesos ecológicos y culturales que se acometen en un determinado lugar acaban produciendo áreas heterogéneas compuestas por un conjunto de hábitats naturales, seminaturales o artificiales que conforman la unidad funcional. Los elementos básicos de los paisajes son las manchas y los corredores. Se aprecian dos tipos de corredores en el paisaje; los constituidos por infraestructuras lineales de transporte, y los supeditados a los ecológicos con objeto de garantizar la conectividad sociobiológica, elemento clave para lograr el desarrollo sostenible. El corredor ecológico bien entendido es una franja del territorio amplia, en buen estado de conservaciópersistencia de los paisajes funcionales, ya que la confluencia de las diversas actuaciones que potencia el modelo de desarrollo económico imperante

io Europeo del Paisaje, Consejo de Europa. Florencia 20, Noviembre de 2000, que define como cualquier parte del territorio tal como la percibe la población, cuyo carácter sea el de la acción y la interacción de factores naturales y/o humanos.

24 Conven“paisaje” resultado

159


sobre el territorio, está continuamente reduciendo y eliminando las manchas de los ecosistemas que contienen la esencia biológica. Los proyectos de infraestructuras lineales de transporte transforman el paisaje y al mismo tiempo interceptan los corredores naturales. Estos son sus efectos negativos más importantes sobre el medio natural, que se resumen en lo que se conoce como fragmentación del paisaje. El peso específico de esta fragmentación se incrementa con la densidad de infraestructuras de alta velocidad y sus actuaciones acompañantes, así como con la extensión de la urbanización que transforma aceleradamente el paisaje de forma irreversible.

FIGURA 37. TIPOS DE PAISAJE DE ESPAÑA

Fuente: Atlas de los Paisajes de España. Ministerio de Medio Ambiente, 2003.

Un aspecto muy relacionado con el paisaje es la existencia de patrimonio cultural

Los ejes de las infraestructuras de transporte son diseñados desde una escala en la que no aparecen apenas elementos, da la sensación que son mapas

30% a caminos agrícolas, un 25% a vías pecuarias, un 16%

an parte no son utilizados

mudos en donde únicamente existieran puntos con el nombre de ciudades a conectar, sin embargo, existen en el suelo y en el subsuelo riquezas culturales de interés que deben ser respetadas Este es el caso de la red de caminos tradicionales que se extiende a lo largo de medio millón de kilómetros por todo el territorio español; de esta red corresponde una caminos vecinales y más de 8% a caminos forestales, correspondiendo el resto a otras tipologías de caminos rurales y plataformas de ferrocarril en desuso. Esta red de caminos tradicionales tiene importancia desde el punto de vista ambiental y paisajístico debido a que en gr

160


para el tráfico de vehículos motorizados, constituyen extraordinarias vías de comunicación para la fauna, y cuentan con abundante vegetación. En este sentido, las vías pecuarias desempeñan un papel extraordinariamente importante como corredores ecológicos ya que abarcan extensas superficies en buen estado de conservación, cañadas, cordeles, veredas, coladas, y descansaderos, que son esenciales para la migración, la distribución geográfica y el intercambio genético de las especies silvestres.

signando un trazado alternativo.

cometan obras.

onservación de los valores ambientales y paisajísticos, sino que además constituye un elemento de valorización

del territorio a largo plazo.

3.3.4 La seguridad en los transportes

Con iones generales La bondad de un sistema de transportes se puede calibrar a través de las sucesos sea ridos entes entesDesde el punto de vista sistémico el rte eptible de ser modelizado según los parámetros y elementos que intervienen en el mismo y una orientación determinada. Los elementos que interactúan en el proceso de transporte, que constituyen los sujetos del mismo, son la infraestructura, el vehículo y el usuario. Por otra parte, en la sucesión lógica de actividades ligadas al proceso del transporte para llegar a mover pasajeros y mercancías de un lugar a otro, y

Además, aunque de forma muy minoritaria, aun continúan desempeñando la función para el que nacieron, la trashumancia del ganado25 . Es difícil que el diseño de una infraestructura lineal no se encuentre en su trazado con alguna vía pecuaria, por esta razón la legislación contempla la modificación del trazado aPor otra parte, los restos arqueológicos son bienes del patrimonio histórico que continuamente se ven amenazados por las obras de infraestructura, debido a la gran riqueza cultural que alberga el subsuelo español. La construcción de obras de infraestructura transporte de nuevo trazado y las ampliaciones, exigen la realización de numerosas actividades como grandes movimientos de tierras, construcción de pistas de servidumbre, explotación de nuevas canteras, creación de vertederos, voladuras, etc. que modifican de forma decisiva la configuración del terreno, con la información de carácter arqueológico que ésta encierra. La protección de situaciones de este tipo se resuelve a través del articulo 22 de la Ley de Patrimonio Histórico Artístico, en la que se señala que se deberán realizar prospecciones arqueológicas en los casos en que se aLa preservación de estos espacios culturales, no solamente desempeña un papel fundamental en la c

potencial de un recurso a menudo clave para la actividad económica

3.3.4.1 siderac

no de dos ocur : accid e incid . transpo es susc

25 La Red de vías p s est a por 3/1995 e ma s Pecuarias y sus desarrollos autonómicos.

ecuaria á protegid la Ley de 23 d rzo de Vía

161


en su relación con la seguridad, se identifican tres fases claramente diferenciadas: la preventiva, la de utilización y la correctiva, que formarían la “cadena de la seguridad” o el gma guridParadi de la Se ad. En cada cab rar ment incid ctamente sobre los sujetos: en la vent incluy iseño nstrucción; en la de utilización, el uso y el mantenimiento; y en la correctiva, la reacción o corrección y la investigación. Estos elementos se denominan etapas, que configu ar unc

fase e conside dos ele os que en direfase pre iva se en el d y la co

ran el P adigma F ional. Cada una de estas fases se extiende a lo largo de un periodo de tiempo, en que se van desarrollando las etapas, separadas entre sí por hitos o sucesos discretos. Entre las fases preventiva y de utilización se da la “puesta en operación”, mientras que entre la fase de utilización y correctiva se da el “accidente o incidente”. Todo ello se esquematiza a continuación.

FIGURA 38. F ETA ROC TRANS N MA IDAD

ASES Y PAS DEL P ESO DE PORTE E TERIA DE SEGUR

ETAPA Diseño Construcción Uso Mantenimiento Corrección Investigación

FASE PREVENTIVA UTILIZACIÓN CORRECTIVA

utilizarse

basándose e esquema expuesto. Final

gul , i o in m s l es l po e. s ru to e ul n la Normativa, la Vigilancia y la

ua , i o om p ctos de la actuación del cuerpo gula L tr t el aerp v a v n c nit n l m a r rse de que las ejecuciones de las

enc habilita e d er cesario. Asimismo, el resultado de la nes: corrección de fallos, solución de mos disuasorios o punitivos cuando la seguridad, investigación tras una

PUESTA EN OPERACIÓN INCIDENCIA

tiempo

Los hitos señalados (“puesta en operación” e “incidencia”) marcan la existencia de las fases preventiva y correctiva, que surgen cuando se examina la utilización bajo un enfoque de seguridad, para actuar respectivamente de forma proactiva (antes de que se produzca una incidencia en la operación) o de forma reactiva (después de que se produzca). Para limitar el número de elementos de definición del sistema de transporte, aunque no exista una asociación exacta y exclusiva entre fases y etapas, se asimilarán como correspondientes, de modo que puedenindistintamente el Paradigma de la Seguridad y el Paradigma Funcional,

n la identificación de etapas y fases según el mente, debe considerarse un tercer paradigma, el Paradigma

Re ador relac onad con los stru ento regu ador de trans rtEsto inst men s d reg ació sonAct ción cons derad s c o rodure dor. os es es án r acion dos: primero es necesario elaborar un cu o normati o, p ra igilar segú los pre eptos de la misma,modiferentes etapas cumplen la normat

oriza do e siste a p ra ce cioraiva elaborada, expidiendo certificados,

lic ias o cion s don e fu a nemonitorización es llevar a cabo actuacioproblemas, establecimiento de mecanisno se cumple la norma y se vulnera

162


incidencia cuando se quieren determinar sus causas y realimentación del ce g r if a m n e d n aros to ar m y m s l m e ns tes

pres n el em sig nteg ad pre ta re ne ntr do s e y ist g

R S M SE D

pro so re ulado para mod icar l s nor as e la m dida e lo eces io. Tod es s p adig as ele ento de siste a d tra por sere enta en esqu a uie , que contempla la totalidad del sistema de se urid y sen las lacio s e e to s lo elem ntos el s emade se uridad.

FIGU A 39. ISTE A DE GURI AD

SUJETOS

ETAPAS

FASES

N

VA

I OSNSTRUMENT

TIEMPO

PREVENTIVA UTILIZACIÓN CORRECTIVA

PUESTA EN OPERACIÓN

INCIDENCIA

DISEÑO CONSTRUCCIÓN USO MANTENIMIENTO CORRECCIÓN INVESTIGACIÓN

INF EST TURA RUC RA

VEH ULOÍC

PERSONACAUSAS ESTADÍSTICAS

NORMA

VIGIL AANCI

ÁCTU NACIÓ

SUJETOS

ETAPAS

FASES

N

VA

N

VA

I OSNSTRUMENT

TIEMPO

PREVENTIVA UTILIZACIÓN CORRECTIVA

PUESTA EN OPERACIÓN

INCIDENCIA

DISEÑO CONSTRUCCIÓN USO MANTENIMIENTO CORRECCIÓN INVESTIGACIÓN

INF EST TURA RUC RA

VEH ULOÍC

PERSONACAUSAS ESTADÍSTICAS

NORMA

VIGIL AANCI

ÁCTU N

n el resto de FASES, permitiendo implementar mejoras en

ACIÓ

El esquema sintetiza la mayor parte de la información de la modelización del Sistema de Transportes y el Sistema de Seguridad implícito. De la fase Correctiva se obtendrían los productos “Causas y Estadísticas”, que realimentaríatodas las ETAPAS que se suceden a lo largo del tiempo: Diseño, Construcción, Uso, Mantenimiento, Corrección e Investigación.

Accidentalidad: medida de la seguridad

Se define como incidencia “aquel accidente, incidente grave e incidente, además de otros defectos o fallos de funcionamiento de un vehículo, su equipo o algún elemento de la infraestructura que soporta su movimiento que se usa o se tiene la intención de usar, con el propósito o en conexión con la operación del vehículo o con la provisión de un servicio de soporte al transporte”.

163


Los accidentes, como incidencias que son, y los incidentes son objeto de definición: “todo suceso, relacionado con la utilización de un vehículo que ocurre dentro del periodo comprendido entre el momento en que se accede a dicho vehículo con la intención de realizar un viaje y el momento en que se abandona el mismo, durante el cual:

e afecten adversamente su

e una subclase de incidentes que es la de incidente

, la aplicación del concepto de

delito, ha dado lugar a la consideración gene anera muy excepcional es tratado de otra forma. La propia Dirección General de Tráfico contribuye a la difusión de esta confusión al definir “los accidentes como aquellos suce qu se odpública, en los que usa el moo muerta o en la que se produzcan implicado, como mínimo” (memorias anuales de la DGT). En cuanto al ferrocarril, sus especiales características de posesión de una infraestructura propia y específica y de un transporte con movimiento guiado, así como el hecho de tratarse un ed es ial nte apto para incorpora emas au a ció le fi u su rioridad en la segur tro ed de ns rte.El concepto de accidentalidad en el od rro ar t resentado a través de unos ratios entre los que destacan el índice de frecuencia, que es

cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de hallarse en el vehículo, sobre él o por contacto directo con él o con cualquier cosa sujeta a él. el vehículo sufre daños estructurales quresistencia estructural, su performance o sus características de funcionamiento, y que normalmente exige una reparación importante o el recambio de componentes”.

Por otra parte, se define como incidente “todo suceso relacionado con la utilización de un vehículo, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones”. Dada la vaguedad de esta definición, se admitgrave, referido al “incidente en que concurran circunstancias que indiquen que ha estado próximo a producirse un accidente.” Las consideraciones sobre la accidentalidad varían según los modos de transporte, como a continuación se pone de manifiesto. En el caso del transporte por carreteraaccidentabilidad es compleja dado que la impunidad que ofrece la extensión de las redes, las dimensiones del parque y la autorización prácticamente universal de su uso hacen extremadamente difícil el control de dicha actividad. Es decir, que se producen un número indeterminado de actos delictivos con consecuencia de daños que no deberían incluirse en las estadísticas de los accidentes. A este respecto, la generalización y obligatoriedad del sistema de aseguramiento de los vehículos, junto con las dificultades de tipo práctico para demostrar la realización de un

ralizada de accidente a todo suceso con daños, y solo de m

sos e pr ucen en vías abiertas a la circulación a ca d mis , resulte al menos una persona herida

daños materiales, estando un vehículo

de m io pec mer sist de tom tiza n, con ere na pe

idad sobre o s m ios tra po m o fe vi io es á rep

164


un indicador del número de accidentes de circulación que se producen por millón de kilómetros recorridos, en un mismo período de tiempo.

millonesneorr skilómetrosN rec idoaccideN er

IFº

=

Si el período es de un mes se obtiene el IF mensual; si es de los meses acumulados del año, el IF acumulado; y siIF de la Tendencia Anual Media (TAM) o Interanual. Estos índices pue (IFT), de Accidentes de Maniobras (IFM) o de Accidentes Importantes (IFI).

os que comienzan a realizarse a dísticas de accidentalidad de los

delo que propone una aproximación más amplia al problema de la seguridad, que considera la influencia de todas las organizaciones implicadas en la aviación. Además, se trata de un modo de acceso restringido, lo que hace más controlables sus operaciones. La accidentalidad en el transporte marítimo diferencia entre los dos elementos principales que lo definen: el buque y las instalaciones portuarias. De entre ambos elementos destaca por su importancia la accidentalidad del buque, es decir, que la influencia de las condiciones del vehículo es

cumplimiento de las

En las instalaciones portuarias la accidentalidad está únicamente definida l puerto, entre los que no se incluyen los operarios de

na empresa privada ni los instalaciones portuarias para

desde o hasta el buque. Como resultado,

ntes ocurridos en las obras que

ntesdeoúm

es el de los doce últimos meses, el

den ser de Accidentes de Trenes

Este índice, que es el más utilizado a nivel nacional no permite establecer comparativas a nivel europeo ya que los datos utilizados en estas comparativas hacen referencia al número de muertes producidas (incluyendo en algunos casos las muertes producidas por accidentes en los pasos a nivel, que no son consecuencia directa de la explotación ferroviaria). Cabe destacar, en este sentido, los esfuerzescala europea para armonizar las estaEstados miembros. El índice de accidentalidad en el modo ferroviario ha sufrido importantes mejoras en los últimos años para el caso español, de modo que es posible reseñar un alto nivel de a seguridad ferroviaria en España en comparación con otros países del entorno. El relativo estancamiento en los índices de seguridad del transporte aéreo desde los primeros años de la década de los setenta sugiere la revisión de los enfoques tradicionales de prevención de accidentes en este modo de transporte. Surge un nuevo mo

determinante. A modo comparativo, cabe destacar que los buques españoles son considerados entre los más seguros porque el normas ha permitido un índice de accidentalidad mínimo.

para los empleados dela estiba y desestiba si estos pertenecen a uconductores de los camiones que acceden a lasproceder al transporte de su cargael seguimiento de la accidentalidad en las instalaciones portuarias se lleva únicamente a través del control de los accidese llevan a cabo en el interior de las instalaciones portuarias. En este sentido

165


cabe destacar que no existen canales de comunicación claramente definidos, lo que dificulta la recopilación de información al respecto.

3.3.4.2 Situación actual de la seguridad en el sistema de transportes

análisis individualizado de cada uno de los modos es posible extraer una cripción sintética de la situación actual de la seguridad en el sistema de sporte y su comparación con los principales países europeos.

nsporte por carretera

transporte por carretera presenta una elevada complejidad en cuanto a organismos que lo regulan. El Ministerio de Fomento regula la

aestructura, el Ministerio de Industria el vehículo, y el Ministerio del

Deldestran

Tra

El los infrInterior regula el uso que hacen del vehículo y de la infraestructura los usuEsttratanaqueEstnormas técnicas del diseño de infraestructuras donde se echa en falta la elabasconlos En intr ntrol de los recEstsirvenc lo existen datos

ulcar en la sociedad que la

arios. a organización hace que la seguridad en el transporte por carretera no se e de forma global, sino que cada uno de los organismos involucrados liza la seguridad exclusivamente desde el punto de vista del elemento regula (infraestructura/vehículo/hombre).

os tres elementos disponen de una amplia normativa, siendo en las

boración de estudios que avalen los criterios de seguridad en los que se an, apoyándose en muchos casos en hipótesis lógicas pero sin un ocimiento objetivo de sus repercusiones en la frecuencia y gravedad de accidentes. cuanto al control y vigilancia del cumplimiento de esta normativa, se está oduciendo la implantación de auditorías de seguridad para el coproyectos, mientras que la vigilancia del usuario adolece de falta de

ursos para abarcar la extensa red de carreteras. a falta de investigación hace que no existan buenas estadísticas que an de soporte para la evaluación del impacto de las actuaciones aminadas a la mejora de la seguridad. En la actualidad só

de la siniestralidad asociada a la infraestructura, medida en términos de Índice de Peligrosidad e Índice de Mortalidad, de la Red de Carreteras del Estado, no disponiéndose de esta información para las carreteras cuya titularidad no es estatal. Analizando las causas de los accidentes, el factor humano está presente en la mayoría de ellos. No se ha conseguido incaccidentalidad en carretera puede ser controlada tomando como punto de partida que la falta de seguridad vial es producto del mismo hombre y no del destino. Los accidentes de tráfico son un fenómeno cotidiano en España, hasta el punto de que en el año 2002 se registraron 5.347 muertos y 147.000 heridos en accidentes de circulación. En la Unión Europea de los 15, todos los años fallecen más de 40.000 personas como resultado de los accidentes

166


de circulación, y 1,7 millones de personas sufren lesiones corporales. Estos accidentes son la principal causa de mortalidad de los menores de 45 años y reducen más la esperanza de vida que las afecciones cardíacas o el cáncer. Una de cada tres personas resultará herida durante su vida en un accidente.

otal para la sociedad supera los 160.000 millones de

TA

Se calcula que su coste teuros al año, lo que corresponde al 2% del PNB de la Unión. La siniestralidad en este modo es de gran importancia, en comparación con la que se produce en el resto de modos. La tabla siguiente expone la evolución de la siniestralidad en España a lo largo de los últimos 25 años.

BLA 51. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL NÚMERO DE VÍCTIMAS (MUERTOS Y HERIDOS)

AÑOS TOTAL MUERTOS HERIDOS GRAVES

HERIDOS LEVES

1977 107.841 4.843 30.503 72.495

1978 116.017 5.359 32.507 78.151

1979 119.755 5.194 33.575 80.986

1980 112.692 5.017 31.621 76.054

1981 111.113 4.930 31.590 74.593

1982 104.637 4.486 30.421 69.730

1983 116.938 4.666 33.498 78.744

1984 120.355 4.827 35.375 80.153

1985 131.703 4.903 38.695 88.105

1986 142.564 5.419 42.443 94.702

1987 159.246 5.858 46.296 105.090

1988 171.297 6.348 51.124 113.825

1989 176.599 7.188 52.418 116.993

1990 162.424 6.948 52.385 103.091

1991 155.247 6.797 50.978 97.472

1992 135.963 6.014 42.185 87.764

1993* 123.571 6.378 36.828 80.365

1994* 119.331 5.815 33.991 79.725

1995* 127.183 5.751 35.599 85.933

1996* 129.640 5.483 33.899 90.258

1997* 130.851 5.604 33.915 91.332

1998* 147.334 5.957 34.664 106.713

1999* 148.632 5.738 31.883 111.011

2000* 155.557 5.778 27.764 122.017

2001* 155.116 5.517 28.586 123.033

2002* 152.264 5.347 26.156 120.761 *El cómputo de muertos se realiza a 30 días a partir de 1993 inclusive

Fuente: Dirección General de Tráfico

167


En 1980 b que tuvo como resultado una disminución en el número de accidentes de circulación en carretera hasta el año 1983, en que se quebró esta tendencia. Desde 1998 hasta 2002 el número de accidentes con víctimas ha permanecido prácticamente estable, registrándose una esperanzadora evolución en 2004. En el “Estudio de Accidentes. 2002” del Ministerio de Fomento, se analizan los tramos de 1 Km que han tenido tres o más accidentes con víctimas en el 2002, así como los coeficientes de peligrosidad de las intersecciones de la Red de Carreteras del Estado, que constituye una primera aproximación a la hora de acometer actuaciones para la mejora de las infraestructuras Para enmarcar la accidentalidad en carretera de España en el contexto internacional, se muestra en la siguiente tabla la evolución del ratio de víctimas mortales por millón de habitantes en el contexto europeo.

TABLA 52. EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE MUERTOS EN CARRETERA POR MILLÓN DE HABITANTES EN

LOS ESTADOS MIEMBROS DE LA UE (1991-2002)

se ela oró un Plan Nacional de Seguridad Vial,

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Bélgica 188 167 165 168 143 134 134 147 137 144 145 -

Dinamarca 118 112 108 105 112 98 93 94 97 93 81 86

Alemania 142 132 123 121 116 107 104 95 95 91 58 83

Grecia 207 210 209 216 231 206 201 208 201 193 178 157

España 227 201 163 143 147 140 143 151 145 145 137 132

Francia 184 173 172 157 154 147 145 153 145 138 138 129

Irlanda 126 117 121 113 121 125 130 124 111 111 108 97

Italia 143 142 126 124 123 116 117 110 115 111 116 -

Luxemburgo 216 177 197 162 172 172 143 132 135 177 156 140

Holanda 85 83 81 85 86 76 75 68 69 68 62 61

Austria 200 178 161 167 151 128 137 119 133 120 118 117

Portugal 326 310 271 251 271 272 250 210 200 184 163 160

Finlandia 126 120 96 95 86 79 85 78 84 77 84 80

Suecia 87 88 73 67 65 61 61 60 66 67 66 63

Reino Unido 82 76 68 65 64 64 64 61 60 60 60 60

Media EU-15 153 144 132 126 124 117 116 113 112 108 105 -

Chipre 150 189 161 184 162 174 155 149 150 147 129 -

Rep. Checa - 152 148 158 154 151 155 132 141 145 130 139

Estonia - 184 210 242 223 144 192 195 160 149 146 164

Hungría 204 203 162 151 154 133 135 133 127 117 121 140

Letonia - 274 257 279 242 220 212 255 248 247 219 221

Lituania 293 208 256 205 181 180 196 224 202 173 203 201

Malta 45 31 39 16 38 51 48 45 11 39 41 41

Polonia 207 181 165 175 179 165 189 183 174 163 143 151

Eslovaquia - 128 110 119 123 115 146 152 120 116 114 113

Eslovenia - - 247 254 209 195 180 156 169 157 140 135

Media EU-25 138 134 132 124 126 123 120 116 111 Fuente: Community Road Accident Database. CARE

168


Transporte ferroviario

El transporte por ferrocarril está sufriendo grandes cambios con una profunda reestructuración organizativa y una revisión completa de todos los elementos que configuran el sector. En materia de seguridad, a nivel

2004, y a nivel nacional a la Ley 39/en vigor enero del

regula se ferroviario es fundamentalmente el u ele a otros organismos como RENFE el

rmativa r a en la l . Las características del e que se ha desarrollado en régimen de cuasi monopolio a nivel nacional (ya que sólo FEVE tiene

ión de accidentes para establecer las causas que lo produjeron y

pletamente independiente de los agentes involucrados en la operación y administración de la infraestructura y

de cualquier regulador de los ferrocarriles. Analizando las causas de los accidentes, el factor humano es de nuevo el más importante de todos ellos, y esta importancia ha ido en aumento a lo largo de los últimos años debido en gran parte a las características técnicas específicas de las instalaciones de seguridad. Los pasos a nivel, que no representan un elemento claro en la seguridad operativa, generan una gran sensibilización social con respecto a otras cuestiones de seguridad ferroviaria por lo que es necesario un desarrollo específico tal y como se detalla en las actuaciones. Por otra parte, la sensibilización social que producen los accidentes ferroviarios, superior incluso al riesgo real, debe ser también abordada a través del desarrollo de medidas concretas. El análisis de riesgos, actualmente en desarrollo, resulta fundamental para abordar las cuestiones anteriores y en general cualquier tema relacionado con la seguridad ferroviaria. Este análisis parte de las estadísticas de

europeo cabe destacar la Directiva 2004/49/CE aprobada el 29 de abril del 2003, de 17 de noviembre que entrará

el 1 de 2005. El organismo que el ctor Ministerio de Fomento, q e d ga desarrollo de la no refe ente la seguridad circu ación

mercado de servicios de transport

este ámbito aunque su volumen es muy inferior al de RENFE) tiene como resultado que la aplicación y desarrollo de la política de seguridad presente un elevado grado de coordinación y una cobertura global del sector muy importante. La normativa ferroviaria en temas de seguridad es amplia y abarca desde el diseño y la construcción de la infraestructura y el material móvil hasta las normas de circulación o uso de la infraestructura. Es también objeto de desarrollo normativo la formación y las condiciones que deben cubrir el personal que tenga responsabilidades en materia de gestión de la seguridad. Un elemento fundamental en todo sistema de seguridad ferroviaria es la investigacpoder llevar a cabo las modificaciones necesarias para que el suceso no se vuelva a producir. En este sentido, la normativa que se va a transponer en los próximos meses pretende asegurar la independencia de la función de investigación de accidentes, y por este motivo establece que el organismo encargado de llevarla a cabo debe ser com

funcionalmente independiente de la autoridad responsable de la seguridad y

169


accidentes e incidentes que en la actualidad tienen como característica principal que son de uso muy restringido. Según se ha mencionado ya, la seguridad en el modo ferroviario es superior

rtos en las redes de

ntenar son pasajeros de los propios trenes, registrándose

tran

TABLA 53. MORTALIDAD FERROVIARIA EN LA UE (Nº DE MUERTOS)

a la de otros medios de transporte. El número de mueRENFE y FEVE ascendió a 22 y 13 respectivamente durante 2002, si bien solo 3 fueron imputables a RENFE. A pesar de todo esto, alrededor de mil personas mueren el la Unión Europea de los 15 cada año como consecuencia de accidentes ferroviarios. Es importante remarcar que solo alrededor de un cela mayoría de los fallecidos entre peatones, usuarios de otros medios de

sporte y operarios del sistema.

1980 1990 1995 2000 PAIS

A B A B A B A B Bélgica 52 4 20 0 20 3 29 3

Dinamarca 18 3 6 1 10 0 n.d. 3 Alemania 338 74 250 50 275 34 225 38

Grecia 38 1 34 0 49 3 n.d. 20 España 74 17 30 4 22 0 20 0 Francia 203 33 188 30 129 22 122 15 Irlanda 20 16 14 1 7 0 2 2 Italia 228 48 83 9 120 4 93 8

Luxemburgo 4 1 2 0 3 0 0 0 Holanda 27 8 43 2 49 0 n.d. n.d. Austria 75 9 54 6 68 7 43 4

Portugal 186 29 131 22 95 12 73 2 Finlandia 24 4 36 0 17 1 20 2

Suiza 49 25 18 3 9 0 n.d. n.d. Gran Bretaña 59 46 78 37 228 10 73 13

EU-15 1395 318 987 165 901 96 n.d. n.d. A: muertos en accidentes ferroviarios B: pasajeros muertos n.d.: dato no disponible

Fuente: EU Transport in figures. DGVII Eurostat

Los niveles actuales de seguridad pueden verse afectados con la entrada en vigor de la nueva Ley del Sector Ferroviario. En este sentido, la complejidad de la operación ferroviaria, la menor experiencia de los posibles nuevos

al el Ministerio de Fomento ejerce la dirección y planificación de la política aeronáutica civil. Para la investigación de accidentes existe la CIAIAC

operadores que puedan surgir y el incremento de coordinación necesaria sobre la situación actual puede producir a corto plazo un periodo en el que los niveles de seguridad se vean afectados.

Transporte aéreo

La Dirección General de Aviación Civil es el órgano regulador mediante el cu

170


(Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) que está adscrita orgánicamente al Ministerio de Fomento y se encarga de la determinación de las causas de los accidentes e incidentes de aviación civil y la mejora de la seguridad aérea, aunque no del establecimiento de la culpa o responsabilidad de los mismos. Dado que el transporte aéreo es uno de los modos de alcance más global, se hace necesario la existencia de organismos externos que asocien a los

stacar la

inirse tres ámbitos de actuación claramente diferenciados por las actividades que se agrupan en cada uno de ellos. Estos son los aeropuertos, la navegación aérea y las aeronaves. a) Aeropuertos

distintos países y regulen la actividad aeronáutica y así, en la medida de lo posible, se estandarice el marco regulatorio. Por lo tanto, para completar el escenario de las partes implicadas en la gestión del modo aéreo y por tanto de la seguridad del mismo, se hace necesario enunciar las organizaciones internacionales a las que España pertenece entre las que destacan las siguientes: OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). EUROCONTROL (Organización Europea para la Seguridad en la

Navegación Aérea). UE (Unión Europea. ECAC (European Civil Aviation Conference). IATA (International Air Transport Association. JAA (Joint Aviation Authorities. EASA (European Aviation Safety Agency). En cuanto a normativa de seguridad existente en España, cabe deLey 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. En transporte aéreo, pueden def

. Considerando el elevado crecimiento de actividad previsto en los próximos años, el gran reto de AENA en materia de seguridad es aumentar eficientemente la seguridad planteada bajo un prisma global

” que recoge tanto el programa de seguridad operativa y de autoprotección en Aeropuertos como en Navegación Aérea. Cabe señalar que AENA remite al Ministerio de Fomento un informe semestral de actuaciones en materia de Seguridad.

ródromos Civiles (NTAC), que son una trasposición a la Normativa española del Anexo 14 de la OACI.

(operativa, actos ilícitos y riesgos laborales) respecto de los niveles relativos actuales. Para ello se ha establecido el Plan General de Seguridad de AENA que incluye, entre otros, un “Programa de Seguridad Operativa y de Autoprotección (Safety)

Actualmente se encuentra en pleno desarrollo la creación de instrumentos que permitan la certificación de los aeropuertos y la implantación de Sistemas de Gestión de la Seguridad. No obstante, como primer paso, es necesario establecer un marco normativo apropiado en España con la publicación de las Normas Técnicas de Ae

171


b) Navegación aérea. Para regular y homogeneizar la seguridad en la gestión del tráfico aéreo (ATM), Eurocontrol ha dictado unos requisitos de la seguridad operativa: ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory Requirements) a la que deben adaptarse los proveedores del servicio ATM europeos. AENA va dando cumplimiento o se prepara para ello según las fechas comprometidas y las instrucciones de la DGAC.

c) Aeronaves. El diseño de la aeronave viene regulado por la norma JAR 21 (elaborada por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas) que ha sido adoptada por Real Decreto como normativa española para la certificación de aviones y piezas. A escala europea está la EASA que asumirá las labores actualmente desarrolladas por la JAA.

l adoptando la

ntos encargados de la operación en sí, licencia de la

s se indica que es la Dirección General de Aviación Civil la encargada de examinar y dar licencia tanto a los pilotos como a la tripulación. En cuanto a las estadísticas de accidentalidad, en el año 2002 se registraron

Aéreo Nacional británico (NATS), que es una de las fuentes más fiables y completas que existen.

tendido como protección o “security” en terminología

y 27/1992 sobre el Ente Público Puertos del Estado y de la Marina

En el caso del mantenimiento de la aeronave también se ha integrado la normativa europea dentro del marco regulatorio españonormativa JAR 145 y la JAR OPS. La norma JAR 145 regula todo lo relacionado con el mantenimiento de la aeronave y la JAR OPS se ocupa de los procedimietripulación, entrenamiento de los pilotos, etc. Finalmente, en lo relativo al tema de las licencia

un total de 34 muertos en accidentes aéreos, cifra que pone de manifiesto el elevado nivel de seguridad que presenta el modo aéreo frente al resto de modos. La Tabla 54 muestra el número de accidentes aéreos ocurridos en España desde 1970 hasta 2000 con pérdida total de la aeronave, según la base de datos del Servicio de Tránsito

Transporte marítimo

En la actualidad, como consecuencia de los atentados terroristas acaecidos el 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, el modo marítimo está experimentando un amplio desarrollo las normativas referentes al concepto de seguridad. Pero el concepto de seguridad que se ha implantado en las últimas resoluciones del convenio SOLAS hacen referencia al concepto de seguridad enanglosajona. Resulta importante destacar que el impulso introducido por Estados Unidos ha tenido como resultado que la normativa llegue incluso a introducirse en las Instalaciones Portuarias, cuando hasta este momento el convenio SOLAS lo único que regulaba era las materias referentes al buque. Este es el único desarrollo en el concepto de seguridad que se ha producido en el ámbito español, en el que existen unos organismos con responsabilidad en la seguridad que se encuentran diseminados y no coordinados. En cualquier caso, y hasta el momento actual, el concepto de seguridad está claramente ligado al concepto del buque, y de esta forma en la Le

172


Mercante el concepto de seguridad en el buque aparece abierto pero

13/08/1980 Learjet 358283

07/12/1983 DC-907/12/1983 72719/02/1985 72730/09/1987 Falcon 20/20006/03/1991 212

27/09/199605/02/1998

1998 Metro1998 212

definido mientras que la seguridad en los puertos solo viene mencionada indicando que las instalaciones deben ser seguras.

TABLA 54. ACCIDENTES AÉREOS EN ESPAÑA. 1970-2000

LUGAR DEL ACCIDENTE SUPERVIVIENTES VICTIMAS MORTALES

Santa Cruz 0 0

FECHA TIPO AVIÓN

07/01/1970 F.27Barcelona (cerca de) 7 105Gerona 0 0

03/07/1970 Comet19/07/1970 One-Eleven07/01/1972 Caravelle Ibiza 6 98

Las Palmas 5 5Tenerife 7 148Bilbao 0 0La Coruna 6 79

? Barcelona 2 2Madrid (cerca de) 10 7Tenerife 9 326Tenerife 14 234Tenerife 0 0Santiago de CompostelaTenerife

06/07/1972 DC-803/12/1972 99028/12/1972 F.2813/08/1973 Caravelle22/11/1974 Citation 09/05/1976 74727/03/1977 74727/03/1977 74715/02/1978 70703/03/1978 DC-825/04/1980 727

13/09/19 DC-1027/11/19 747

30/03/1992 DC-919/10/1993 Metro28/12/1993 SC.7 Skyvan21/03/1994 DC-904/04/1994 Learjet 5506/07/1994 An-3219/05/1995 580

Falcon 10/100212

21/02/12/03/28/07/1998 Metro14/09/1999 75722/03/2000 21225/11/2000 Corvette

0 08 138

Tetuan (cerca de) 2 2

Madrid 5 37Madrid 1 50

7 1410 0

Salamanca (80km al Suroeste de ) 5 0

a de) 5 00 0

Gava (cerca de ) 2 0Villanubla (A 20km. al Sureste de) 3 0

Cordoba (cerca de) 1 0

timos no significa que sea un modo poco seguro y de esta forma los accidentes marítimos se caracterizan por su bajo número de víctimas, de modo que en un 86% de los casos no hay víctimas y en el 14% restante el número medio de víctimas es de 2. El fallo humano es, como en los restantes modos, el principal responsable de gran parte de los accidentes que se producen en el mar. La Organización Marítima Internacional (OMI) determinó que al menos el 80% de los siniestros marítimos se deben al factor humano, mientras que otras estadísticas, como las de la National Transportation Safety Board (NTSB), consideran que el factor humano aparece en los siguientes siniestros: en el 84 – 88 % de los accidentes de buques petroleros en el 89 – 96 % de las colisiones en el 75 % de los incendios y explosiones a bordo. A nivel nacional, el órgano que se encarga de la seguridad en los buques y de la investigación de los accidentes es la Dirección de la Marina Mercante, que cuenta con uno de los cuerpos profesionales de mayor reconocimiento a

Malaga 3 47Madrid (cerca de) 19 162

Bilbao (cerca de)Las Palmas

Granada 0 0Madrid 0 0Ampuria Brava 1 0Vigo 0 0Seville 0 0Valencia (cercVitoriaMadrid 0 0Navafria (cerca de ) 2 3

Barcelona 2 0Gerona 0 0sin reporte 3 4

Fuente: National Air Traffic Services (NATS)

La falta de desarrollo de una política de seguridad en temas marí

173


nivel internacional. Es reseñable que los buques españoles ofrecen un alto grado de seguridad. La cada vez mayor presencia de naves de recreo en las aguas nacionales ha elevado la siniestralidad: el porcentaje de accidentes debidos a embarcaciones de recreo alcanzaba el 30% de los buques accidentados hace cinco años, mientras que en la actualidad significa un 50%. Esta situación se muestra en la tabla adjunta (Tabla 55) que recoge los accidentes según el tipo de embarcación.

TABLA 55. ACCIDENTES MARÍTIMOS EN ESPAÑA SEGÚN EL TIPO DE BARCO. 1992-2002

AÑO 1992 1993 1994 1995 2000 2001 2002 BUQUES PESQUEROS 137 159 176 144 165 116 101 BUQUES MERCANTES 96 234 171 111

79 98 88 EMBARCACIONES DE RECREO 93 92 109 181 323 320 322 TOTAL ACCIDENTES 326 485 456 436 567 534 511

Fuente: Dirección General de la Marina Mercante

Al igual que ocurre en otros modos de transporte, las cifras de referencia en la seguridad marítima española incluyen los accidentes referidos a la navegación comercial de carga y pasaje y parte de la navegación de pesca y recreo. En el caso español, la mayoría de las víctimas se producen como consecuencia del hundimiento de buques de carga, y casi no afecta al transporte de viajeros. En la tabla siguiente (Tabla 56) se puede apreciar la mejora de la accidentalidad a lo largo de la década de los noventa, destacando especialmente los años 1993, 1994 y 1995 con fuertes descensos del número de víctimas mortales, a pesar de que el número de buques accidentados no haya disminuido sensiblemente a lo largo del periodo.

servicios de rescate marítimo.

TAB

El hecho de que en el accidente marítimo las víctimas mortales no se produzcan de forma general inmediatamente después del accidente, pone de manifiesto las posibilidades de progreso que se puedan derivar de una mejora permanente de los sistemas de seguimiento, posicionamiento, así como de los

LA 56. NÚMERO DE MUERTOS/DESAPARECIDOS EN ACCIDENTES MARÍTIMOS EN ESPAÑA

AÑO Buques accidentados

Muertos/ Desaparecidos

Rescatados (heridos/ilesos)

Total víctimas

1991 421 148 1.627 1.775 1992 326 164 1.341 1.505 1993 469 118 1.340 1.458 1994 456 72 891 963 1995 437 62 690 752 1996 505 92 705 797 1997 507 132 914 1.046 1998 502 139 682 821 1999 556 83 1.008 1.091

Fuente: Dirección General de la Marina Mercante

174


3.

3.

El anterifundamenconseguidconsecue

rm d

inavegación por satélite.

A pefiscal y enfrenta

congestión de algunos ejes viales y ferroviarios importantes efectos nocivos para el medio ambiente o la salud y elevado precio de la

inseguridad en carreteras. Las cuestiones clave que sirven de guía a la fijación de la política de transportes

ado en 30 años), y en cuanto a mercancías, por el paso de una economía de almacenamiento a una economía de

calización

toman medidas, el aumento del tráfico de camiones será cercano al 50% para el

4 REFERENCIA INTERNACIONAL DE LAS POLÍTICAS

4.1 El Libro Blanco de la Unión Europea “La Política Europea de Transportes de cara a 2010: La hora de la verdad”

or Libro Blanco sobre política comunitaria de transportes, de 1992, se taba en la apertura del mercado de transporte. Este objetivo se ha o en líneas generales, salvo en el sector ferroviario, con dos

ncias notorias: educción significativa de precios para los consumidores, mayor calidad y ás opciones (redundando en un aumento de la movilidad) esarrollos tecnológicos a través de los programas marco de

nvestigación: sobre todo, trenes de alta velocidad y programa Galileo de

sar del éxito de la apertura de mercados, existe una falta de armonización social en política de transportes. Las dificultades actuales a las que se hoy el sistema europeo de transporte son: crecimiento desigual de los distintos modos de transporte: los costes externos no se reflejan igual en todos los modos, ni se cumplen todas las normas sociales y de seguridad, especialmente en el transporte por carretera.

del nuevo Libro Blanco son las siguientes: Congestión. La congestión ha aparecido en regiones centrales, y va acompañada de aislamiento en las regiones periféricas. La mayor parte de la congestión sucede en zonas urbanas, pero se deja notar en toda la red transeuropea. Es una amenaza grave para la competitividad de la economía europea, y se explica en parte porque los usuarios no pagan todos los costes que generan, y en parte por los retrasos en ejecución de infraestructuras, que obligaron a priorizar proyectos en el Consejo Europeo de Essen de 1994. Cabe señalar que aunque los presupuestos daban prioridad clara al ferrocarril, más de la mitad de los gastos estructurales en infraestructuras de transporte han favorecido al transporte por carretera. Crecimiento de la demanda. Explicado por el auge espectacular de la motorización (parque automovilístico triplic

producción ajustada, fenómeno ampliado con el movimiento de deslode algunas industrias en busca de menores costes de producción. Así, si no se

2010.

175


Necesidad de integrar los transportes en el desarrollo sostenible. Es necesario porque el transporte genera el 28% de las emisiones de CO2, el principal gas de efecto invernadero, de las cuales las generadas por el transporte por carretera

ara lograr esa integración, el Consejo Europeo de Gotemburgo ha decidido que l reequilibrio entre modos de transporte sea el núcleo de la estrategia de

ogresivamente el crecimiento de la conomía y el crecimiento de la movilidad. El enfoque adoptado por el Libro

Blanco para ello es conjugando medidas modos de transporte alternativos a la carretera e inversiones puntuales en la red transeuropea, enfoque que no impone directamente reducciones sobre la movilidad ni sobre el reparto modal, ni se basa sólo en elevar la tarificación del transporte por carretera (lo que no redundaría en efecto alguno para los restantes modos de transporte). El objetivo del reequilibrio del transporte requiere la adopción de otras medidas coherentes en el marco de políticas nacionales o locales: urbanismo y ordenación territorial (evitando un aumento innecesario de la necesidad de movilidad), política social y educativa (adaptando ritmos de trabajo y horarios escolares), transporte urbano (racionalizando el uso del vehículo privado), política presupuestaria y fiscal sobre transportes, competencia, investigación, etc. La estrategia del Libro Blanco se concreta en una serie de propuestas, que se basan en las orientaciones siguientes: a) Revitalizar el ferrocarril: apertura de mercados no sólo para el transporte

internacional de mercancías, sino también para el cabotaje en los mercados nacionales, y paulatinamente también para el transporte internacional de pasajeros. Sería conveniente que se vaya dedicando poco a poco una red de líneas ferroviarias para el transporte de mercancías.

b) Reforzar la calidad del transporte por carretera: regulando las cláusulas contractuales para proteger a los transportistas frente a los expedidores, y reforzando los procedimientos de control para garantizar competencia sana y leal.

c) Fomentar el transporte marítimo y fluvial: creando “autopistas del mar”, y conectando los puertos con la red ferroviaria y fluvial. Regular más estrictamente la seguridad marítima y armonizar la documentación de los buques.

d) Reconciliar el crecimiento del transporte aéreo con el medio ambiente: regulando a nivel comunitario el tráfico aéreo, organizando el cielo europeo, y disminuyendo los efectos nocivos por ruido y contaminación de los aviones.

. Programa de apoyo “Marco Polo”

suponen un 84%. De no hacer nada las emisiones aumentarán en un 50% entre 1990 y 2010. Asimismo, es necesario porque el transporte depende del petróleo en un 98%, que es importado en un 70%, y así se mejorará la eficacia energética y se preservará la calidad del aire. Pedesarrollo sostenible, desconectando pre

en tarificación, revitalización de los

e) Materializar la intermodalidad: armonizando técnicamente los sistemas de transporte y mejorando la interoperabilidad

176


f) enseAsimismo, se propondrá una participación máxima de la Comunidad de

os que

g) R cir las víctimas en un 50%

e derechos del pasajero aéreo.

, reforzando el lugar de la Comunidad en determinadas organizaciones internacionales (OMI, OACI, etc.), para garantizar a escala mundial los intereses de Europa.

l) Desarrollar los objetivos medioamb para un sistema de transporte sostenible. Para ello, se ha creado un instrumento de control con el mecanismo de seguimiento TERM (Transport and Environment Reporting Mechanism).

3.4.2 La red transeuropea de transporte

El proceso de revisión de las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, iniciado en octubre de 2001, acaba de concluir recientemente con la adopción de la Decisión nº 884/2004/CE, del Parlamento Europeo y el Consejo, por la que se modifica la Decisión 1692/96/CE. Asimismo, el anterior Reglamento financiero nº 2236/95, que regulaba las ayudas específicas en el ámbito de estas redes, también ha sido modificado por el nuevo Reglamento (CE) nº 807/2004. El nuevo marco regulador, que se enmarca en el contexto del Libro Blanco “La política europea de tra de la verdad”, vuelve a ratificar la importancia de la Red Transeuropea de Transporte en la consecución

acometer.

Realizar la red transeuropea de transportes: revisando las orientaciones y caminándolas hacia la supresión de los puntos de estrangulamiento en el ctor ferroviario y la creación de itinerarios y nodos de transporte prioritarios.

hasta un 20% del coste total, en los proyectos ferroviarios transfronterizcrucen barreras naturales.

eforzar la seguridad vial. Como objetivo, redupara el año 2010, y como actuaciones concretas en la red transeuropea, armonizar la señalización en los lugares especialmente peligrosos, y unificar las normas sobre controles y sanciones por exceso de velocidad y conducción bajo los efectos del alcohol.

h) Reconocer los derechos y las obligaciones de los usuarios, en la misma línea en que se ha hecho la carta d

i) Desarrollar transportes urbanos de calidad, fomentando el intercambio de buenas prácticas para la utilización más adecuada del transporte público y sus infraestructuras.

j) Poner la tecnología al servicio de transportes limpios y eficaces, a través del nuevo programa marco de investigación 2002-2006.

k) Gestionar los efectos de la mundialización

ientales a medio y largo plazo

nsportes de cara al 2010: la hora

del mercado único interior, en la mejora de la cohesión territorial y en la competitividad y potencial de crecimiento de la Unión ampliada. Al mismo tiempo, muestra su preocupación por la integración de las cuestiones ambientales en el desarrollo de la red y por los importantes retrasos que se venían acumulando. Finalmente, incorpora las necesarias adaptaciones que como consecuencia de la incorporación de los nuevos Estados miembros era preciso

177


Las nuevas prioridades son las siguientes: a) La creación y el desarrollo de enlaces e interconexiones clave que permitan

edaría conformada

, en particular para reducir los elevados costes de transporte de dichas zonas;

FIGURA 40. RED TRANSEUROPEA DE CARRETERAS EN EL HORIZONTE 2010

eliminar los puntos de estrangulamiento, acabar los tramos pendientes y completar los grandes ejes, especialmente sus secciones transfronterizas, franquear las barreras naturales y mejorar la interoperabilidad de los grandes ejes. En el caso de la red de carreteras, la red transeuropea qucomo se muestra en la Figura 40.

b) La creación y el desarrollo de infraestructuras que fomenten la interconexión de las redes nacionales con el fin de facilitar el enlace de las regiones insulares o similares, así como de las regiones enclavadas, periféricas y ultraperiféricas con las zonas centrales de la Comunidad

Fuente: Comisión Europea

178


c) Las medidas necesarias para la realización gradual de una red ferroviaria inte le decuados para el transporte de mercancías. La Figura 41 muestra la red transeuropea de ferrocarriles a nivel europeo y en España.

d) Las medidas necesarias para favorecer la navegación de larga distancia, de corta distancia e interior;

e) Las medidas necesarias para integrar el ferrocarril y el transporte aéreo, especialmente mediante accesos ferroviarios a los aeropuertos, cuando convenga, y así como las infraestructuras e instalaciones necesarias;

FIGURA 41. RED TRANSEUROPEA DE FERROCARRILES EN EL HORIZONTE 2010

roperab que incluya, toda vez que sea factible, itinerarios a


f) Optimizar la capacidad y la eficacia de las infraestructuras existentes o de nueva creación, fomentar el transporte intermodal y mejorar la seguridad y fiabilidad de la red, mediante la creación y mejora de terminales intermodales y de sus infraestructuras de acceso, o mediante la implantación de sistemas inteligentes.

179


La Figura 42 muestra el plan de la Red de Transeuropea de Transporte Combinado para el horizonte 2010.

ió de y e la dimensión ambiental en el diseño y la realización de la red transeuropea de transporte;

h) stenible de personas y mercancías de conformidad con los objetivos de la Unión Europea en relación con el desarrollo sostenible.

42 PEA D PORTE COMBINADO 2010

g) rac la integ n la seguridad d

el desarrollo de una movilidad so

FIGURA . RED TRANSEURO E TRANS EN EL HORIZONTE


El resto de novedades recogidas en la Decisión se derivan en gran parte del resultapoyRTE-

recogía los 14 proyectos específicos acordados en el Consejo de Essen y

ado de los trabajos del Grupo Van Miert (Grupo de alto nivel creado para ar a la Comisión en la mencionada tarea de revisión de las orientaciones T) y de sus recomendaciones. Entre ellas, cabe destacar las siguientes:

El nuevo Anexo III incluye una lista de 30 proyectos o grupos de proyectos prioritarios, a iniciar antes de 2010 (el anterior Anexo III solo

180


la propuesta inicial de la Comisión, de octubre de 2001, solo contemplaba 20), de los cuales, a España le afectan 6. Para todos ellos,

crear líneas marítimas regulares

os proyectos, que, con la

Se lley se eestadPor lfinancomuinverestos(Anexestrantransfla indeseq

3.4.3 Indicadores dotac básictra

Para con oen repoblamismuna cEn edefinitoria los kilómetros de vía de alta capacidad de cada uno de los países comparados. Estas carreteras de alta capacidad consideradas son las que, según Eurostat, cumplen las siguientes características.

se introduce el concepto de “proyectos de interés europeo”, calificación que pretende facilitar su construcción y otorgarles un trato prioritario en materia de financiación, lo cual permitiría superar alguno de los problemas que presentan estos proyectos, particularmente los transnacionales. Uno de estos proyectos transnacionales son las denominadas “autopistas

del mar”, cuyo objetivo es concentrar el transporte de mercancías en itinerarios logísticos de base marítima yde transporte, a fin de capturar tráficos de mercancías que actualmente tienen lugar por modos terrestres. A medio plazo podrían constituir una alternativa para la travesía de las barreras naturales, como puede ser el caso de los Pirineos. La creación de un mecanismo de coordinación comunitario, el

“coordinador europeo” de uno o variparticipación de la Comisión, facilite la cooperación, tanto a nivel operativo como financiero, entre los Estados miembros que participen en un proyecto transfronterizo situado en los grandes ejes de la red.

va a 2020 el horizonte de ejecución de los proyectos de la red transeuropea xtiende el campo de aplicación de la Decisión a los territorios de los futuros

os miembros desde el momento de su adhesión. o que se refiere a las novedades incorporadas en el nuevo Reglamento ciero (CE) nº 887/2004, cabe destacar que la tasa de cofinanciación nitaria, que anteriormente no podía superar el 10% del coste total de la sión, podrá llegar ahora hasta el 20%, en determinados supuestos. Entre supuestos, se incluyen los tramos de los proyectos de interés europeo o III) que se inicien antes de 2010, cuyo objetivo sea eliminar los puntos de gulamiento o finalizar los tramos pendientes, siempre que sean ronterizos o superen barreras naturales, privilegien la seguridad, garanticen teroperabilidad de las redes nacionales y/o contribuyan a reducir los uilibrios entre los modos de transporte.

ionales os de infraestructuras de nsporte en países europeos

establecer el nivel de dotación de infraestructuras de España en comparación tros países europeos se han calculado una serie de indicadores que ponen

lación alguna de las características definitorias de cada infraestructura con la ción, la superficie y el PIB de cada uno de los países. Se han tomado los os países para cada uno de los modos de transporte, de modo que se facilite omparación global del nivel dotacional en el entorno de España. l caso de la dotación en carreteras, se ha tomado como característica

181


FIGURA 43. DOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE CARRETERAS. AÑO 2001

Km.Vía Alta Capacidad/100.000 Habitantes

23 ,70

0 ,00 5,0 0 10 ,00 15,00 2 0 ,0 0 2 5,0 0

España

Dinamarca

Suecia

18 ,15

17,2 1

Bélg ica

Francia

16 ,8 3

16 ,8 3

16 ,17

14 ,3 3

14 ,3 3

11,6 2

11,2 0

6 ,79

6 ,02

Portug al

Paises Bajo s

Alemania

Finland ia

Italia

Grecia

Reino Unid o

3 ,2 7Irland a

Km.Vía de Alta Capacidad/1.000 Km2

56 ,57

55,17

33 ,00

22 ,53

0 ,00 10 ,00 20 ,00 30 ,00 40 ,00 50 ,00 60 ,00

Bélg ica

Paises Bajo s

Alemania

Dinamarca

Italia 21,50

18 ,92

18 ,26

17,96

14 ,72

5,6 2

3 ,40

1,78

1,78

Esp aña

Francia

Po rtug al

Reino Unid o

Grecia

Suecia

Finland ia

Irlanda

Km.Via Alta Capacidad/(P.I.B./10 9€)

14 ,6 5

13 ,51

6 ,80

6 ,73

6 ,24

5,6 8

5,6 6

0 ,00 2 ,00 4 ,0 0 6 ,00 8 ,00 10 ,00 12 ,0 0 14 ,0 0 16 ,00

Esp aña

Portug al

Bélg ica

Francia

Suecia

Alemania

Grecia

5,4 6

5,34

5,32

4 ,44

2 ,2 5

1,0 9

Dinamarca

Paises Bajo s

Italia

Finland ia

Reino Unid o

Irland a

Fuente: Elaboración propia sobre datos de Eurostat

182


arreteras especialmente diseñadas y construidas para tráfico de motor, que n servicio a propiedades colindantes y que: Disponen de, exceptuando puntos especiales o temporalmente, carriles separados para las dos direcciones, separadas una de otra, bien por una

Son cno da

Sobrese ensiguiesuperfácilmente explicable por la mayor superficie comparativa de España frente al resto de los países considEn cuanto a la dotación de infraestructuras ferroviarias, se ha tomado como caracse derelación con la población o la superficie del país, España ocupa un lugar intermencue

franja divisoria no utilizable por el tráfico, o excepcionalmente por otros medios. No cruzan a nivel con ninguna carretera, vía férrea, tranvía o senda. Están especialmente señaladas como vías de alta capacidad y reservadas a determinadas categorías de vehículos a motor. la base de los índices dotacionales basados en población y en PIB, España cuentra a la cabeza de los países analizados, como se observa en las figuras ntes; no ocurre lo mismo con respecto al índice dotacional basado en la ficie del país, con el que España ocupa un puesto intermedio. Ello es

erados.

terística definitoria la longitud de vía férrea con que cuenta cada país. Como duce de los gráficos siguientes (Figura 44), si se pone este parámetro en

edio; si se calcula el índice basado en el PIB, por el contrario, España se ntra por encima de la media de su entorno.

FIGURA 44. DOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS. AÑO 2001

Km.Vía Férrea/100.000 Habitantes

112 ,9 1

111,4 5

53 ,16

51,75

50 ,15

43 ,75

3 5,3 5

0 ,0 0 20 ,0 0 40 ,0 0 6 0 ,00 8 0 ,00 10 0 ,00 12 0 ,00

Finland ia

Suecia

Francia

Dinamarca

Irlanda

Alemania

España

Bélg ica 33 ,6 5

2 8 ,39

2 7,72

27,42

21,75

17,57

Reino Unid o

Italia

Portugal

Grecia

Paises Bajos

183


Km.Vía Férrea/1.000 Km2

113 ,14

10 0 ,75

6 9 ,3 9

6 7,6 4

6 4 ,2 3

0 ,0 0 2 0 ,0 0 4 0 ,0 0 6 0 ,0 0 8 0 ,0 0 10 0 ,0 0 12 0 ,0 0

Bélg ica

Alemania

Reino Unid o

Paises Bajo s

Dinamarca

57,70

53 ,2 2

3 0 ,4 6

Francia

Italia

Po rtugal

2 8 ,2 1

2 7,3 0

2 2 ,0 0

18 ,0 1

17,3 0

Esp aña

Irland a

Suecia

Grecia

Finland ia

Km.Via /(P.I.B./10 9€)

4 3 ,18

0 ,0 0 5,00 10 ,0 0 15,0 0 20 ,0 0 2 5,0 0 3 0 ,0 0 3 5,0 0 4 0 ,0 0 4 5,0 0 50 ,0 0

Finland ia

Sueci 40 ,4 3a

En el cade refercomo aquéllos que gestionan más de 100.000 pasajeros anuales. Refiriendo este parámetanalizaraeropueen los testos índices únicamente por países de menor población o superficie. Finalmente, con respecto a las infraestructuras portuarias, se han contabilizado el número de puertos principales que hay en cada país, definidos (de nuevo por EutonpaRelugpadocomparación con el resto de países de su entorno.

2 2 ,92

2 1,8 5

2 1,2 7

18 ,14

17,3 5

16 ,72

15,56

13 ,6 1

Po rtug al

Esp aña

Francia

Grecia

Alemania

Irland a

Dinamarca

Bélg ica

13 ,16

10 ,6 3

6 ,55

Italia

Reino Unid o

Paises Bajo s


so de las infraestructuras aeroportuarias, se ha tomado como parámetro encia el número de aeropuertos principales existentes, definidos por Eurostat

ro también a población, superficie y Producto Interior Bruto, se observa, al los índices resultantes (Figura 45), que la dotación de infraestructuras de rtos principales en España es algo superior a la media europea, superando res índices a países como Alemania y Francia. España se ve superada en

rostat) como aquéllos que gestionan un tráfico superior a 1.000.000 eladas/año. Este número se ha referido a la población, la longitud de costa del

ís (fachada marítima) y el Producto Interior Bruto (1010 euros). specto a los tres índices dotacionales obtenidos (Figura 46), España ocupa un ar intermedio en el conjunto de países, siendo la posición más baja si el rámetro a considerar es la superficie. En conclusión, se puede afirmar que la tación de infraestructuras de puertos principales, en España es media-baja en

184


FIGURA 45. DOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS. AÑO 2001

Aeropuertos Principales/1.000.000 Habitantes

2,89

0 ,00 0 ,50 1,00 1,50 2 ,0 0 2 ,50 3 ,00 3 ,50

Finland ia

2,13

1,91

1,54

0,93

0,83

0,58

0,52

0,49

Suecia

Grecia

Irlanda

Dinamarca

España

Portugal

Reino Unido

Francia

0,25

0,21

0,12

0,10

Italia

Alemania

Paises Bajos

Bélg ica

Aeropuertos Principales/100.000 Km2

15,91

12,66

11,60

8,54

6,72

0 ,0 0 2 ,00 4 ,0 0 6 ,00 8 ,00 10 ,00 12 ,00 14 ,0 0 16 ,00 18 ,0 0

Grecia

Reino Unid o

Dinamarca

Irlanda

Esp aña

Portugal 6,49

5,33

4,82

4,76

4,65

4,44

4,22

Francia

Paises Bajos

Alemania

Italia

Finland ia

Suecia

3,28Bélg ica

Nº Aeropuertos Principales /(P.I.B./10 12€)

0 ,00 20 ,00 40 ,00 60 ,00 80 ,00 100 ,0 0 120 ,00 140 ,00

160,28

110,73

77,59

52,29

52,04

48,86

28,11

19,65

19,39

11,49

8,20

160 ,00 180 ,00

Grecia

Finland ia

Suecia

Irlanda

España

Portugal

Dinamarca

Francia

Reino Unido

Italia

Alemania

4,66

3,94

Paises Bajos

Bélg ica


185


FIGURA 46. DOTACIÓN EN INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS. AÑO 2001

Nº Puertos Principales/1.000.000 Habitantes

4,10

4,04

0 ,0 0 0 ,50 1,0 0 1,50 2 ,00 2 ,50 3 ,00 3 ,50 4 ,0 0 4 ,50

Dinamarca

Finland ia

Suecia 3,14

1,82

1,79

0,81

0,67

Grecia

Irlanda

Reino Unid o

Italia

0,64

0,62

0,58

0,39

0,34

0,21

Esp aña

Paises Bajos

Po rtug al

Bélg ica

Francia

Alemania

Nº Puertos Principales/1.000 Km longitud de costa

0 ,0 0

52,49

5,23

4,69

4,14

4,12

3,86

3,27

2,73

2,12

1,32

Bélg ica

Paises Bajo s

Alemania

Dinamarca

Italia

Reino Unid o

Esp aña

Francia

Po rtug al

Grecia

1,09Irland a

1,06

0,67

Suecia

Finland ia

10 ,0 0 2 0 ,0 0 3 0 ,00 4 0 ,0 0 50 ,00 6 0 ,0 0

Nº Puertos Principales/(P.I.B./10 )

0 ,00 0 ,20 0 ,40 0 ,60

10

1,50

1,42

1,20

Finland ia

Grecia

Dinamarca

Suecia 1,09

0 ,8 0 1,00 1,2 0 1,40 1,60

0,54

0,46

0,30

Irlanda

Portugal

Esp aña

0,30

0,29

0,22

Italia

Reino Unid o

Paises Bajos

0,15

0,13

Bélg ica

Francia

0,08Alemania


Para cada uno de los modos de transporte se ha elegido el indicador que mejor expresa la dotación de infraestructuras de cada país. Tanto en el caso de

186


carreteras como en el modo ferroviario, el índice dotacional basado en la superficie del país es el más adecuado para la comparación internacional, pues ambos modos articulan una extensión geográfica y constituyen sus infraestructuras básicas de transporte. Para las infraestructuras aeroportuarias, sin embargo, el índice dotacional más

ue es adecuado tomar como índice

e España sobre la base del índice ada modo. Del análisis de los datos se concluye

que Emodos, algo inferior en el caso de la dotación de vías férreas. En este caso, si analiz d, España ocuparía un puesto superior.

TABLA 5 S DOTACIONALES BÁSICOS DE LOS PRINCIPALES PAÍSES

EUROPEOS. AÑO 2001

adecuado es el referido a la población total, puesto que al no tratarse de infraestructuras intensivas en ocupación de terreno, como las infraestructuras de transporte terrestre, el índice referido a la superficie del territorio carece de significado útil. Como intercambiadores modales, los aeropuertos sirven principalmente a una población, al igual que los puertos; no obstante, en el caso de estos últimos sí puede considerarse que sirven al aprovechamiento de la fachada marítima de un país, por lo qdotacional básico el referido a la longitud de costa. En todo caso, los índices referidos a PIB no tienen una interpretación intuitiva, por lo que se han desechado para llegar a conclusiones globales. La Tabla 57 expone la posición general ddotacional básico adoptado para c

spaña ocupa una posición intermedia en el nivel dotacional en todos los

áramos exclusivamente la red de ferrocarriles de alta velocida

7. RESUMEN DE ÍNDICE

VÍAS DE ALTA CAPACIDAD VÍAS FÉRREAS AEROPUERTOS PUERTOS

País

Km vía / 1.000 km2

superficie

País Km de vía/ 1.000 km2 superficie

País

Nº de aeropuertos principales./ millones de habitantes

País

Nº de puertos principales/

1.000 km de costa

1 Bélgica 56,57 1 Bélgica 113,14 1 Finlandia 2,89 1 Bélgica 52,49

2 Países Bajos 55,17 2 Alemania 100,75 2 Suecia 2,13 2 Países Bajos 5,23

3 Alemania 33,00 3 Reino Unido 69,39 3 Grecia 1,91 3 Alemania 4,69

4 Dinamarca 22,53 4 Países Bajos 67,64 4 Irlanda 1,54 4 Dinamarca 4,14

5 Italia 21,50 5 Dinamarca 64,23 5 Dinamarca 0,93 5 Italia 4,12

6 España 18,92 6 Francia 57,70 6 España 0,83 6 Reino Unido 3,86

7 Francia 18,26 7 Italia 53,22 7 Portugal 0,58 7 España 3,27

8 Portugal 17,96 8 Portugal 30,46 8 Reino Unido 0,52 8 Francia 2,73

9 Reino Unido 14,72 9 España 28,21 9 Francia 0,49 9 Portugal 2,12

10 Grecia 5,62 10 Irlanda 27,30 10 Italia 0,25 10 Grecia 1,32

11 Suecia 3,40 11 Suecia 22,00 11 Alemania 0,21 11 Irlanda 1,09

12 Finlandia 1,78 12 Grecia 18,01 12 Países Bajos 0,12 12 Suecia 1,06

13 Irlanda 1,78 13 Finlandia 17,30 13 Bélgica 0,10 13 Finlandia 0,67


187


3.4.4 Las políticas de infraestructura y transporte en otros países europeos

En una Europa amplia emente su dependencia respecto de una serie de países. Algunos de ellos pasan a convertirse en países “de tránsito” ia, Italia y Alemania notablemente); otros pueden convertirse en plataformas logísticas casi indispensables para el acceso el tránsito hacia los nuevos socios. En cualquier

las decisiones q n en una medida mucho más significativa que en el pasado la eficienc

4.1 Planes y política de transportes en Alemania

eo. Alemania contaba con un ambicioso Plha sido revisado y actualizado con un programa “puente” de inversiones para 1999-2002. En él se apoyaba al fren c spo pol a partir de 1999 con medidas como el impuesto combustibles y la reciente sustitución van también en esta dirección. La política de infraestructuras de os pasados stado dominada por lemento conocidos sa modern de los laender del y el pas país desde ción más xcéntrica a otra mucho más central dentro del coeconomía alemana es relativamente cerraalemana de transportes ha estado dominada por las cuestiones y objetivos nacionales. Pero a la vez, el país es la o nidad q one la ampLas relaciones comerciales y los tráficos con Francia juegan un papel decisivo en la conformación de la política alemana de transportes, tanto por la vía de la cooperación como de la competencia: son recíprocamente los primeros socios económicos, con un enorme flujo de mercancías (dominado abrumadoramente por la carretera, lo que resulta paradójico para dos países campeones en la UE del papel del ferrocarril). El pasado 2 de julio, el Consejo de Ministros Alemán aprobó el Plan de Infraestructuras de Transporte 2003-2015 (FTIP 2003), que reemplaza al anterior de 2003, con una inversión total prevista de 150.000 millones de Euros (más de la mitad, 83.000 millones €, para conservación). Se sigue el mismo principio de “desarrollar en el Este y conservar en el Oeste”. Desde

da, el sistema de transporte español acentúa notabl

más que de destino (Franc

caso, son de prever situaciones de congestión en dichos países, yue adopten sobre el transporte condicionará

ia del propio sistema de transporte español.

3.4.Alemania ha hecho un esfuerzo considerable desde principios de los años 90 por liberalizar el sector del transporte, sobre todo si se tiene en cuenta que partía de una situación de regulación muy intensa. Sus grandes operadores, Deutsche Bahn y Deutsche Post desarrollan una estrategia decidida para convertirse en protagonistas del transporte y logística en el continente europ

an de Infraestructuras de 1992 que

ferrocarril y otros modos “limpios” te a la a nrretera y al tra rte aéreo. Esta

adicional “ecológico” sobre los ítica se refuerza

de la euroviñeta por una tasa por km

estos añ ha e dos e s bien : la gravo izaciónEste o del una situa bien e

ntinente europeo. Sin embargo, la da y hasta el momento, la política

consciente de su liderazgo europeo y de liación. portu ue sup

188


un punt de vista metodológico, el mayor interés del Plan consiste eo n haber desarrollado nuevos instrumentos de análisis de los proyectos, actualizando el concepto de análisis coste-beneficio e incluyendo elementos medioambientales y de ordenación del territorio de una manera sistematizada; este análisis ha permitido realizar la priorización de las actuaciones, reduciendo la ambición del Plan de 1992 ante las dificultades de financiación, agravadas por la carga creciente que supone para los presupuestos el hacer frente a los pagos diferidos en su momento por la construcción de infraestructuras (el llamado método alemán). En el Plan desempeña un gran protagonismo el sistema ferroviario, para el transporte de mercancías dentro de un planteamiento intermodal.

3.4.4.2 Planes y política de transportes en Italia A finales de 2001 el gobierno italiano presentó a la opinión pública su Primer Programa Nacional de Infraestructuras Estratégicas, con una previsión de inversión en el decenio 2002-2011 de 125.858 millones de euros. El Programa está compuesto por 19 grandes proyectos de obras públicas, en su mayoría de transportes. Entre ellos, cabe destacar las conexiones alpinas (F ro); el eje del Po (eje de alta velocidad y eje viario Brescia – Bergamediterráneo (Ventimiglia- Genova- Milan- Novara) y los ejes ferroviarios y de autopista desde el Tirreno al Brennero. El proyecto de ley establecía tambEl papel de Italia como país de tránsito para España resulta muy limitado, ya que obligaría a cruzar posteriormente la barrera alpina. No obstante puede desempeñar un cierto papel para los flujos con destino en el SE de Europa (Balcanes), siguiendo el Valle del Po y el eje E-O que cruza Eslovenia. En este sentido, resulta interesante la actuación prioritaria en el Po, tanto en lo referente a la red de autopistas como ferroviaria, y la mejora de la autopista costera Ventimiglia- Genova- Milán. Se echa en falta, sin embargo, en el Progr riorita a refe a los p s, má en un nto en que se están consolidando ya servicios regulares entre el litoral español y el italiano en el Mediterráneo Occidental.

.4.3 nes y a de ortes e ncia Francia ha realizado durante 2003 una no flexi re el t rte, en el ámbito parlamentario. Esta reflexión ha partido de una auditoría sobre las infraestructuras de transporte del Conseil General des Ponts et Chaussées, y la Inspection Générale des Finances y un estudio de DATAR: La Fr n Euro uelle a n pou litiqu transpoEl estudio de DATAR toma como debate artid uestión si la política de nuevas infraestructuras en Francia debe estar más preocupada por las cuestiones eco tales a largo plazo, que por resolver supuestos déficits. El diagnóstico es que el país se encuentra bien equipado (especialmente en líneas ferroviarias de alta capacidad y en autopistas) y con problemas de congestión muy localizados y menores que

rejus, Sempione, Brennemo y variante de Mestre); el eje

ién hay una revisión del sistema concesional.

ama P rio un rencia uerto xime mome

3.4 Pla polític transp n Fratable re ón sob ranspo

ance e pe: Q mbitio r la po e des rts? de p a la c de

nómicas y medioambien

189


los de otros países de Europa. Por tanto, no se trata de colmar un déficit, sino de preparar el futuro. En definitiva, Francia apuesta por una política de reparto modal eficaz para hacer frente al crecimiento esperado de la demanda en el transporte de mercancías (se considera, por el contrario que el crecimiento de la demanda de transporte de viajeros está alcanzando el nivel de saturación) y propone conciliar tres objetivos para la política de transporte: desarrollo económico; competitividad del territorio en todas las escalas; y los problemas ambientales tanto globales como locales. Estos objetivos se concretan en la ambición de hacer de Francia no un simple país de tránsito, sino una verdadera plataforma logística estructurada a través de sus puertos y de un sistema intermodal de transporte. Una ambición que lleva a apostar no tanto por la accesibilidad a nivel nacional (que se supone tarea de las regiones, salvo la función del Estado de atender a las regiones más periféricas), sino mundial, incluyendo la accesibilidad internacional de las grandes áreas metropolitanas francesas. Las limitaciones financieras llevan a proponer distintas soluciones, todas ellas basadas en el principio de hacer pagar al usuario la totalidad de los costes de transporte: vehículos pesados en áreas “sensibles” o en el conjunto de la red; peaje urbano, y aproximación de los impuestos del gasóleo a los de la gasolina, para los vehículos ligeros.

ondiciona de manera

3.4.4.4 Planes y política de transportes en el Reino

co está marcado claramente por la

cabo a lo largo de varias décadas. Durante mucho tiempo se ha registrado

peaje adicional para los

El estudio de DATAR analiza dos escenarios: el continuista y el rupturista. Este último hace suyos los objetivos de “desarrollo sostenible” y se estructura sobre dos líneas: el cambio modal, especialmente en el transporte de mercancías de larga distancia, para detener la expansión de la carretera, y la intermodalidad, para hacer del país una verdadera plataforma logística. La estrategia francesa en materia de infraestructuras cdrástica el margen de maniobra de nuestro país. En este sentido, no cabe sino constatar el interés marcado de Francia por reforzar su carácter de verdadera plataforma logística europea aprovechando su posición geográfica central dentro de Europa Occidental. El transporte terrestre internacional entre la Península Ibérica y el resto de Europa tiene Francia como punto obligado de paso. Por ello, la materialización real de esta vocación logística francesa resulta decisiva para nuestro país para poder contar con unas relaciones terrestres más fiables, especialmente en el caso de las mercancías.

Unido El sistema de transporte britániinsularidad de su territorio y por las políticas públicas que se han llevado a

una débil inversión en infraestructuras y en los sistemas de transporte, que se manifiesta hoy en un índice de dotación de infraestructuras inferior a la de

190


otros países, un retraso en materia de calidad y un mayor nivel de ongestión. c

La fiscalidad sobre el carburante ha aumentado de forma gradual, aaA(imhE que preveía un gasto de 270 millardos de euros en diez años (60 para el

luye

existentes, material rodante y subvenciones de servicio público.

Er infraestructuras de

Los principales puntos en los que se ba

d la

i l Libro Blanco de los Transportes de la Comisión Europea.

odos de transporte, en cuanto a infraestructura y servicios.

Cdccreación de un Instituto de Carreteras de Portugal, cuyas competencias

drepartidas entre diferentes organismos dependientes de la Administración

Eaprovechamiento de la red ferroviaria existente y a la definición de las c el ámbito del transporte de

aEformulación del modelo de gestión de los puertos, así como el

lcanzando un nivel elevado, para financiar un programa que pone su cento en el transporte público y en la limitación del tráfico automovilístico. unque el ferrocarril ha recuperado cuota en el tráfico de mercancías

pasando del 5% al 7%), el monopolio privado propietario de la red de nfraestructuras no ha invertido suficientemente y numerosos accidentes han

ostrado los límites de la privatización llevada a cabo. Por ello, la empresa a sido renacionalizada. n el año 2000 se anunció un plan muy ambicioso de recuperación,

ferrocarril, 34 para las carreteras principales y casi 100 para el transporte local, entre otras). Se trata de una partida presupuestaria global, que inctanto nuevas inversiones como mantenimiento de las instalaciones

3.4.4.5 Planes y política de transportes en Portugal l sistema de transporte portugués se caracteriza por permanecer bajo la

esponsabilidad de la Administración Central las grandes transporte terrestre, marítimo y aéreo.

sa la política de transportes portuguesa son: la integración en el sistema de redes transeuropeas de los

iversos modos, de forma que se minimicen los costes asociados aposición geográfica que ocupa el país, y la potenciación de la ntermodalidad. Todo ello bajo las pautas marcadas por e

En el programa de gobierno de 2004 se recoge la política establecida para cada uno de los mSe ha previsto la revisión del Plan Nacional de Carreteras y del Estatuto de

arreteras Nacionales, con el objetivo de analizar el impacto de las iferentes formas de financiación y realizar la descentralización de aquellas arreteras que tengan interés local o municipal. Así mismo, se ha previsto la

serían la construcción, conservación y administración de las infraestructuras e carácter nacional, competencias que actualmente se encuentran

Central. n el ámbito del ferrocarril los esfuerzos se dirigen hacia la modernización y

onexiones de Alta Velocidad con España. Enmercancías, se pretende desarrollar un marco legal adecuado que facilite el cceso al mercado de operadores de transporte de mercancías. l principal objetivo en el ámbito portuario es realizar una nueva

191


rp

TicEd elaboración de Planes Generales de Movilidad para cada área metropolitana y la adopción de es

3.

lítica europea de los transportes de cara al 2010: la hora .

eequipamiento y modernización de las principales infraestructuras ortuarias del país, de modo que se puedan obtener mayores índices

productivos, menores costes de operación y volverlos más competitivos. ambién se considera prioritaria la modernización y reequipamiento de las

nfraestructuras aeroportuarias del país, y la privatización de la principal ompañía aérea del país (TAP). n el contexto de los transportes urbanos se pretende potenciar la creación e Autoridades Metropolitanas de Transporte, la

trategias con vistas a la alteración del reparto modal a favor del transportepúblico.

4.5 Las políticas de seguridad

La mejora de la seguridad en el transporte es una de las grandes líneas definidas en el Libro Blanco “La pode la verdad”, de septiembre de 2001 En el momento actual, se esta produciendo una transferencia de soberanía desde

ión Eu que fa l de a a todos los Estados Miembros. La política de

seguridad se instrumenta a través de las Directivas específicas para cada modo y con el desarrollo de un elemento clave en la

ideren necesarios para incrementar la seguridad en los transportes y disminuir la accidentalidad en los mismos. La concepción modal desarrollada desde la Unión Europea no implica un

de los países que la forman. Las responsabilidades de aplicación de las normativas y reglamentaciones que se derivan desde la UE quedan en el ámbito de los Estados miembros. Y las posibles cesiones que se puedan producir, al asumir la UE la iniciativa normativa, no afectan a la cesión de la responsabilidad en aplicación de las mismas. De esta manera se define el marco legislativo supranacional para los distintos

idad vial firmado en enero de 2004. En este

los E tados mi s haciapolítica de seguridad común

s embro la Un ropea cilita e sarrollo de un

gestión de la seguridad: la Agencia de Seguridad modal creadas a través de la propia Comisión. Este último instrumento pone énfasis en los objetivos que se cons

paralelismo estructural en cada uno

modos de transporte (con las aclaraciones que se realizan a continuación) y representando también un elemento fundamental en la actualización y desarrollo del concepto de seguridad en el transporte, generando un sistema armonizado que se alimenta con la experiencia adquirida por los distintos Estados miembros. En el transporte por carretera, la European Road Safety Charter se crea como resultado del compromiso de segursentido, la acción principal desarrollada a nivel europeo consiste en definir el “Programa de acción europeo de seguridad vial”, publicado en junio de 2003, y cuyo objetivo es reducir a la mitad las víctimas de accidentes de tráfico en la UE para el año 2010. La Comisión Europea ha sido muy activa en los últimos años en la mejora de las estadísticas sobre seguridad vial. Cabe reseñar el programa CARE y su base de datos de accidentes en todos los Estados miembros. El Parlamento Europeo, por

192


su parte, ha reclamado una política de seguridad vial agresiva y la creación de una Agencia Europea de Seguridad de Carretera. En cuanto al sector ferroviario, se ha creado la Agencia Ferroviaria Europea (European Railway Agency, ERA), por el Reglamento (CE) n° 881/2004 del

reúne por primera vez el

inmapoyonormaen relación con las autoridades nacionales (la Directiva establece una serie de obde uninvestEl objinterofronteLa Agencia facilitará también la comunicación entre las distintas autoridades code la miembcreacicreaci erroviaria, tiene un carácter

Parlamento Europeo y del Consejo de 30 de abril de 2004. Tiene la misión de proporcionar a la Comisión y a los Estados miembros soporte técnico en los ámbitos de la seguridad ferroviaria y de la interoperabilidad. El concepto de interoperabilidad en el modo ferroviario es el eje principal para el desarrollo de la armonización en todas las cuestiones que se relacionan con la explotación ferroviaria de servicios de transporte (cuestiones técnicas, de explotación, de seguridad, de regulación, etc.) necesarias para asegurar la eficiencia económica de los agentes intervinientes. Por este motivo el concepto de interoperabilidad es de uso exclusivo para el modo ferroviario y no aparece en las agencias aérea y marítima, con competencias exclusivamente sobre seguridad. Con sede en Valenciennes/Lille (Francia), comienza a desarrollar sus actividades a partir del 15 de julio del 2004, fecha en la que se Consejo de administración. Cuando alcance su configuración final, a final de 2006, contará con unas 100 personas. Las tareas principales de la Agencia se dirigen a la mejora de la seguridad y la interoperabilidad en las redes ferroviarias europeas. Esto supone de forma

ediata la aplicación de la ‘Directiva de seguridad ferroviaria’ 2004/49/CE: técnico, formato armonizado de certificados de seguridad, examen de s nacionales de seguridad, control de los resultados en materia de seguridad

ligaciones nacionales), establecimiento de dictámenes técnicos, establecimiento a base de datos publica de licencias, certificados de seguridad, informes de igación y normas de seguridad nacionales. etivo de la ERA es elaborar soluciones comunes en materia de seguridad e perabilidad, con el fin de facilitar la constitución de un espacio ferroviario sin ras, seguro integrado y competitivo.

mpetentes. La propuesta de directiva del Parlamento Europeo para la creación ERA, tiene como objetivos complementarios la creación en cada estado ro de una autoridad responsable de los controles de seguridad, así como la

ón de una autoridad ferroviaria nacional responsable de seguridad. La ón de la Agencia Europea de Seguridad F

análogo a la EASA. En materia de transporte aéreo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA (European Aviation Safety Agency) fue creada por el Reglamento (CE) n° 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil, y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, reglamento que fue modificado posteriormente. El objetivo de la EASA es establecer un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación civil en Europa, al objeto de desarrollar el Cielo Único Europeo en nombre de los Estados miembros.

193

documento de iagnÓstico - peit.cedex.espeit.cedex.es/documentos/diagnostico/cap3_2.pdf · en la...

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