diseÑo y automatizaciÓn de un dinamÓmetro hidrÁulico
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UNIVERSIDAD SAN FRANCISCO DE QUITO
DISEÑO Y AUTOMATIZACIÓN DE UN DINAMÓMETRO
HIDRÁULICO PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CON UN A POTENCIA MENOR A 50 HP.
Nelson Chávez
Tesis de grado presentada como requisito para la obtención del título de
Ingeniero Mecánico
Quito, 28 de Junio del 2007
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Universidad San Francisco de Quito
Colegio del Politécnico
HOJA DE APROBACIÓN DE TESIS
DISEÑO Y AUTOMATIZACIÓN DE UN DINAMÓMETRO
HIDRÁULICO PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CON UN A POTENCIA MENOR A 50 HP.
Nelson Chávez
Laurent Sass, PhD. _____________________
Director de la Tesis
Juan Cajas, M.Sc. _____________________
Miembro del Comité de Tesis
Alberto Sánchez, PhD. _____________________
Miembro del Comité de Tesis
Fernando Romo, M.Sc. _____________________
Decano del Colegio de Ciencias e Ingeniería
Quito, 28 de Junio del 2007
3
© Derechos de Autor
Nelson Eduardo Chávez Enríquez
2007
4
Dedicatoria
Este trabajo está dedicado a toda mi familia, la cual ha inculcado en mí
desde corta edad la importancia de la educación en el desarrollo de una
persona como profesional y como individuo. Especialmente a mi madre que
fue un soporte incondicional en la consecución de esta meta y a mi padre
que nunca dudó de mí y me apoyó durante todo el camino.
5
Agradecimientos
Agradezco al Ingeniero Laurent Sass por exigir el mejor esfuerzo durante
todas las etapas de este proyecto, al Ingeniero Nelson Herrera por el
conocimiento técnico brindado para desarrollar este proyecto, al Ingeniero
Rudolf Koslich y Francisco Maila por el apoyo técnico.
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Resumen
Este documento presenta el “Diseño y automatización de un dinamómetro
hidráulico para motores de combustión interna con un a potencia menor a
50 HP.”, y tiene como finalidad automatizar un dinamómetro hidráulico
manual para poder generar curvas de Potencia vs. Velocidad.
Contiene un análisis de los productos similares disponibles comercialmente,
una reseña histórica del desarrollo de los dinamómetros. Continúa con un
estudio básico de la teoría termodinámica que sustenta los cálculos de
potencia utilizados basados en la Primera Ley de la Termodinámica. Se
realizan diagramas funcionales del sistema antes y después de la
automatización para clarificar el proceso.
Se presenta un estudio de los elementos necesarios para efectuar la
automatización incluyendo el sensor de presión OMEGA PX4100, el
tacómetro DC Servotek SA740-A, y el elemento electro mecánico para el
control de la válvula restrictora. Además, se presenta el diseño del
programa en LABVIEW que permite controlar los mecanismos del sistema,
procesar las señales de los sensores y generar curvas de Potencia vs.
Velocidad.
Posteriormente se exponer el acoplamiento del motor, los sensores y
elementos de automatización al sistema manual. Finalmente se hacen
pruebas para evaluar las prestaciones del dinamómetro mediante la
comparación de diferentes curvas de Potencia vs. Velocidad obtenidas del
mismo motor con diferentes configuraciones.
7
Abstract
This document presents the “Design and authomatisation of a hydraulic
dynamometer for engines rated below 50HP”. Its primary objective is the
authomatisation of a manual hydraulic dynamometer which will be able to
generate Power vs. Velocity graphs useful to evaluate small combustion
engines.
An analysis of similar commercial products offered in the actual market and
the development of the dynamometers through history is presented, followed
by a review of the theory which supports the calculations used, based on the
First Law of Thermodynamics. There are functional diagrams drawn before
and after authomatisation to clarify the process.
An investigation of the elements necessary to carry out authomatisation
including the pressure transducer OMEGA PX4100, the Servotek SA 740-A
DC Tachometer, and the electro mechanic controller for the restriction valve.
Afterward, the LABVIEW design of the software that controls the
mechanisms, acquires and processes the signals coming from the sensors
is presented along with the user interface designed to present Power vs.
Velocity graphs and actual values of velocity, pressure, and voltages.
Subsequently, the assembly process of the engine, sensors, and
authomatisation elements into the manual hydraulic dynamometer is shown.
Finally, tests of the automatic dynamometer are described and the results
obtained from a 125c.c two cycle engine are presented, showing examples
of the benefits an automatic dynamometer can offer when a user attempts to
evaluate and improve the performance of an engine.
8
A. Contenido
1. Introducción…………………………………………………………1
1.1 Contexto………………………………………………………...1
1.2. El Dinamómetro……………………….………………………..3
1.3. Reseña Histórica……………………….……………………....6
1.4. Tipos de Dinamómetro……………….………………………..8
1.5. Teoría de un dinamómetro hidráulico.………………………13
1.6. Logros y Objetivos Alcanzados……..……………………….18
2. Automatización del Dinamómetro……………………………….20
2.1. Descripción del prototipo…………………………………….20
2.2. Diagrama mecánico del prototipo…………………………..21
2.3. Automatización………………………………………………..24
3. Implementación……………………………………………………34
3.1. Acoplamiento de motor………………………………………34
3.2. Acoplamiento de sensores…………………………………..35
3.3. Implementación del software………………………………..41
4. Resultados………………………………………………………....47
4.1. Prueba 1………………………………………………………..48
4.2 Prueba 2………………………………………………………..50
4.3. Prueba 3………………………………………………………..52
4.4. Prueba 4………………………………………………………..54
5. Conclusiones……………………………………………………....57
6. Investigación posterior…………………………………………....60
7. Bibliografía…............................................................................62
8. Anexos………………………….………………………………….64
B. Glosario
9
• Bomba hidráulica: Máquina o artefacto para dar impulso a un líquido en
una dirección determinada. [1]
• Db: desplazamiento de la bomba
• hδ : diferencial de entalpía
• keδ : diferencial de energía cinética
• pδ : diferencial de presión
• peδ : diferencial de energía potencial
• qδ : diferencial de calor
• sδ : diferencial de entropía
• wδ : diferencial de trabajo
• Entalpía: Magnitud termodinámica de un cuerpo, igual a la suma de su
energía interna más el producto de su volumen por la presión exterior.
[1]
• Entropía: Magnitud termodinámica que mide la parte no utilizable de la
energía contenida en un sistema. [1]
• ξ: Eficiencia general de la bomba
• F: flujo hidráulico en Galones por minuto (GPM)
• Fs: Flujo de salida de la bomba
• GPM: galones por minuto
• HP: Caballos de Potencia.
• .
m : flujo másico
• Momento de Inercia : o inercia rotacional es una magnitud que da
cuenta de cómo es la distribución de masas de un cuerpo o un sistema
de partículas alrededor de uno de sus puntos. Este concepto,
desempeña en el movimiento de rotación un papel análogo al de la
masa inercial en el caso del movimiento rectilíneo y uniforme. [2]
• Potencia : Cantidad de energía producida o consumida por unidad de
tiempo
• P: presión en libras por pie cuadrado (psi)
• Pe: Potencia de entrada a la bomba
• Q: caudal
10
• RPM: Revoluciones por Minuto.
• T: temperatura
• Torque: momento, magnitud resultante del producto de una fuerza por
su distancia a un punto de referencia. [2]
• υ : volumen específico
• W: trabajo
• Win: Trabajo entrada bomba
1. Introducción
1.1. Contexto
El dinamómetro es una herramienta de ingeniería que permite evaluar y
optimizar el desempeño de motores de combustión interna. Comúnmente, la
potencia es medida en unidades de caballos de fuerza (HP) y es un parámetro
obtenido de dinamómetros utilizado para reflejar las prestaciones de un motor.
En la última década, el parque automotor ecuatoriano ha debido incrementarse
descomunalmente para poder satisfacer las necesidades de transporte de los
habitantes de las ciudades y las necesidades logísticas de las industrias. La
mayoría de los vehículos que conforman este nuevo parque automotor, son
impulsados por motores de combustión interna que utilizan combustibles fósiles
como diesel o gasolina. Junto a este crecimiento del parque automotor,
también se han generado avances tecnológicos importantes en el área del
mantenimiento mecánico al aparecer talleres equipados con herramientas de
última generación, como sistemas de lectura de autodiagnóstico y
dinamómetros. Los dinamómetros son utilizados tanto por entidades
universitarias como entidades comerciales envueltas en el campo del desarrollo
de motores, el mantenimiento de motores y el deporte automotor.
Podemos encontrar por ejemplo a la empresa Importadora Agrícola Andina SA,
que posee un dinamómetro para evaluar y medir la potencia de los motores
luego de realizar reparaciones en su taller mecánico. Existe también el taller
mecánico especializado Dr. Power, que utiliza un dinamómetro para demostrar
11
las nuevas prestaciones de motores de vehículos de línea, luego de someterlos
a modificaciones o rediseños importantes como la colocación de un turbo. Por
último está la Escuela Superior Politécnica del Ejército que utiliza
dinamómetros para estudiar temas tales como la eficiencia térmica de
diferentes tipos de motores.
A nivel internacional, los dinamómetros son utilizados en el campo de las
competencias del deporte automotor como el automovilismo, el motociclismo o
el kartismo. Como sabemos, en estos deportes el rendimiento de los motores
es vital para el correcto desempeño de los participantes y por esta razón se
necesita una herramienta que permita extraer la máxima cantidad de potencia
posible de un motor. Hoy en día, un dinamómetro es útil para ajustar
correctamente un motor de competencias, ahorrando a técnicos y pilotos
cientos de horas de pruebas en pista, y por lo tanto reduciendo el presupuesto
necesario para competir. En los motores de dos tiempos utilizados en las
competencias de Kart y de motos por ejemplo, se invierten muchos recursos en
encontrar la correcta puesta a punto de algunas variables como: los grados de
encendido del motor, los grados de transferencia de admisión y escape, la
relación de compresión, entre otras. Toda esta operación se realiza
normalmente a base de pruebas en pista en largas horas de trabajo, sin
embargo, la misma se podría llevar a cabo sobre un dinamómetro al conocer
ciertas variables como la presión atmosférica, y el rango de velocidades del
motor con sus respectivas frecuencias sobre una pista determinada.
Existe otra perspectiva importante en donde los dinamómetros son de gran
aporte, y esta es la del cuidado al ambiente. En Quito, en el 2003 se comenzó
una campaña de cuidado al medio ambiente, al generar un sistema de revisión
vehicular que contemple los niveles de contaminación de un vehículo antes de
emitirle una matrícula que le permita circular el país. “Este sistema tiene como
objetivo primordial garantizar las condiciones de seguridad de los automóviles y
todos los vehículos de transporte de pasajeros, obviamente, impulsados por
motores de combustión interna, basados en los criterios de fabricación de los
12
mismos, además de comprobar que estos cumplen con la norma técnica de
emisiones contaminantes” [3]
En esta campaña se utilizaron dinamómetros integrados a sistemas de control
de emisión de gases, y se logró reducir los niveles de monóxido de carbón en
el aire de Quito hasta los niveles deseados en el 2006. Los datos que se
observan en la figura 1 son cifras del nivel de monóxido de carbón
monitoreados en diferentes estaciones de control distribuidas en el norte,
centro y sur de Quito por CORPAIRE en la cuarta semana del mes de Mayo del
2006. Los valores de esta tabla ubicados en el nivel 0-50 son considerados
deseables, ya que no sugieren ningún tipo de precaución para las personas o
animales habitantes de la zona debido a la condición óptima del aire.
BEL CAM CEN COT CAR GUA
DOMINGO10 8 7
28 / 05 / 200612 13 11
SABADO
VIERNES
27 / 05 / 200615 13 11 12 8 5
10 8 626 / 05 / 2006
19 13 11
JUEVES
MIERCOLES
25 / 05 / 200621 14 12 10 8 8
12 824 / 05 / 2006
16 13 14
MARTES
LUNES
23 / 05 / 200611 13 12 5
10 9 622 / 05 / 2006
15 13
ESTACION ?
CONTAMINANTE ? MONOXIDO DE CARBONO
Figura 1. Tabla de distribución de niveles de monó xido de carbón
El Ecuador es un país propicio para difundir el interés en los dinamómetros, ya
que en su entorno existen varias particularidades que demandan la investigación
de herramientas tecnológicas relacionadas con la evaluación y optimización de
motores. Lo son por ejemplo, el enorme crecimiento del parque automotor, la
urgencia por un ambiente limpio y maquinas eficientes que prolonguen la
existencia de nuestros recursos naturales, la incursión en nuevas tecnologías que
permitan fortalecer las instituciones educativas, y una aceptable actividad
deportiva a nivel automovilístico, de motociclismo y de kart que estaría beneficiada
por proyectos alrededor de los dinamómetros.
13
1.2. El Dinamómetro
Un dinamómetro es una herramienta mecánica que permite aplicar carga sobre
un motor al proporcionarle un torque opuesto a su giro, simulando el escenario
de la vida real en el que el motor debe entregar la potencia necesaria para
impulsar un vehiculo o producir el torque necesario para energizar una máquina.
Un dinamómetro trabaja bajo el principio de que cuando un motor mantiene un
régimen constante de velocidad angular (Revoluciones por Minuto o RPM) ante
un torque opuesto al giro de su cigüeñal aplicado por un dinamómetro, entonces
el torque aplicado por el dinamómetro debe ser idéntico al torque producido por el
motor en ese régimen. Si el torque aplicado por el dinamómetro para cagar el
motor es conocido, entonces podemos conocer el torque entregado por el motor
en un régimen de velocidad angular específico. De esta manera, al poder calcular
potencia fácilmente a partir de torque y al disponer de un dinamómetro podemos
medir la potencia entregada por el motor en sus distintos regímenes de
velocidades angulares y así crear la curva de potencia característica del motor,
que constituye una fuente de diagnostico confiable al evaluar rendimiento de un
motor.
Figura 2. Dinamómetro de rodillos Figura 3. Dinam ómetro hidráulico
El principio fundamental de un dinamómetro se basa en su capacidad para cargar
el giro del eje de potencia de un motor, que en el caso de un motor de
14
combustión interna es el eje del cigüeñal, y en el caso de un motor eléctrico es el
eje del rotor. En la figura 2 se presenta un dinamómetro de chasis para kart
conectado a un freno hidráulico diseñado para medir la potencia de motores
directamente desde los neumáticos del kart, lo que acorta el tiempo de evaluación
del motor ya que no es necesario desconectarlo del kart. Por otro lado, la figura 3
presenta un dinamómetro hidráulico diseñado para medir la potencia desde el
cigüeñal del motor. Para esto, el motor debe ser separado de la maquina que
impulsa, lo cual incrementa el tiempo necesario para realizar la evaluación, sin
embargo, al medir la potencia directamente desde el cigüeñal se descartan las
perdidas de energía en elementos como rodamientos, neumáticos y reducciones
mecánicas. El método con el cual el dinamómetro carga al motor, puede variar
dependiendo tanto del diseño del sistema, como de las demandas del usuario en
cuanto a la precisión y costo.
Los resultados que se obtienen de herramientas como los dinamómetros son
tablas o gráficos fáciles de interpretar y que proporcionan información explícita de
las prestaciones de un motor. En la Figura 4 se presenta un diagrama
Torque/Potencia VS. Velocidad obtenido del motor de un vehículo Acura Integra
modelo 1995 mediante un dinamómetro. En esta figura se aprecian 2 curvas de
torque (Nm) en color opaco rojo y azul que se muestran en el rango entre 90-
120ft-lbs. Se aprecian también, 2 curvas de potencia (hp) del motor comparadas
con la velocidad angular medida en revoluciones por minuto (RPM) en el rango
entre 60-150hp.
15
Figura 4. Gráfico de RPM vs. Potencia y RPM vs. Tor que. [4]
Las líneas azules representan la evaluación del motor sin ninguna modificación y
las líneas rojas representan la evaluación del motor después de una modificación
al sistema de inyección del vehiculo que no está descrita. Aquí se puede apreciar
claramente como un dinamómetro puede dar un diagnostico claro del rendimiento
de un motor de combustión.
1.3. Reseña Histórica
Gaspard de Prony inventó el primer dinamómetro conocido de la historia en 1821.
Este instrumento permitía calcular el torque del motor o de un eje al montar una
banda sobre el eje del motor y al medir la fuerza transferida a la banda por
fricción. La fricción puede incrementarse al aumentar la tensión de la banda y de
esta manera reduciendo la velocidad angular del eje del motor hasta el punto
deseado.
El método más común para medir el torque era utilizar dos resortes en cada lado
de la banda colocada alrededor del eje del motor, y aplicar una pretensión a la
banda. Cuando el motor esta girando se puede medir un aumento de tensión en
un resorte y una reducción de tensión en el otro. La diferencia en estas tensiones
16
puede ser considerada como un torque el conocer el diámetro del eje de salida
del motor. [5]
En la figura 5 se presenta un dinamómetro que utiliza el Método de Prony
obtenido del www.Physics.montana.edu, donde se aprecia claramente el resorte
calibrado y la disposición de los elementos en un dinamómetro utilizando el
Método de Prony.
Figura 5. Dinamómetro Método de Prony Figura 6. Di namómetro de resorte
En 1877, William Froude inventó el primer dinamómetro hidráulico en Inglaterra y
se cree que los primeros dinamómetros de venta al publico fueron fabricados en
1881 por una empresa llamada Heenan & Froude.
El dinamómetro de Corriente Eddy fue inventado en 1931 por Martin y Anthony
Winther, y aunque para esta época ya se habían utilizado los dinamómetros de
generadores DC por varios años, este nuevo instrumento ganó popularidad
rápidamente debido a sus generosas prestaciones.
En 1969, Heenan & Froude, la empresa fundada por William Froude, trabaja con
Volkswagen aprovisionando a esta reconocida firma con instrumentos para la
evaluación de sus motores, dando así inicio a la popularización de los
dinamómetros en Europa.
En 1976, Consine Dynamics crea el primer Dinamómetro de chasis con Motor DC
controlado digitalmente capaz de simular con eficiencia el desempeño en
carretera de un motor.
17
En 1998, Froude Consine, la empresa que nació de la fusión de Heenan &
Froude y Consine Dynamics, gana el premio de Certificación de Calidad Q1
entregado por Ford.
Hoy en día los dinamómetros son herramientas muy amistosas al usuario y con
resultados rápidos y precisos, ahorrando gran cantidad de tiempo y recursos,
entregando al campo del desarrollo de motores una herramienta con bondades
incomparables, que se analazarán en este proyecto.
1.4. Tipos de Dinamómetro
Hoy en día existen varios tipos de dinamómetros para motores en el mercado
mundial, sus prestaciones dependen de la tecnología que incluyen y de su precio
en el mercado. Existen dinamómetros cuyas prestaciones son similares a las del
modelo real que se ha construido en este proyecto, cuyo precio puede ascender a
los USD 4000 como el dinamómetro hidráulico Dynomite diseñado y construido
por Land & Sea Inc. cuya presentación se encuentra en el anexo 8.1 de este
informe.
1.4.1. Dinamómetros mecánicos
Los primeros dinamómetros utilizados posteriores a la época de Prony, eran
simplemente frenos similares a los de una camioneta antigua. Se instalaba un
tambor rotatorio de acero en el eje del cigüeñal del motor; este tambor esta sujeto
a fricción cuando roza contra zapatas de distintos materiales resistentes a la
temperatura. Al aplicar presión sobre las zapatas en contra de las paredes del
tambor rotante, se crea un torque en sentido opuesto a la rotación del motor que
carga al eje del motor.
Para poder medir el torque, se colocan resortes calibrados de manera especial en
ciertos puntos de la zapata que esta deteniendo al tambor rotatorio. La
deformación de estos resortes muestra la carga de arrastre que están aplicando
18
las zapatas, y a partir de allí, se puede calcular el torque entregado por el eje del
cigüeñal del motor. La desventaja de estos dinamómetros radica en la dificultad
de regular la carga aplicada al cigüeñal y la inexactitud que se tiene al medir el
torque generado por el motor; además, siempre se debe utilizar un sistema de
refrigeración para mantener las zapatas a una temperatura adecuada en la cual
su coeficiente de fricción es constante.
1.4.2. Dinamómetros con Generador DC
Los dinamómetros más utilizados por los ingenieros cuando disponen de un
presupuesto alto, son aquellos que usan generadores eléctricos DC con un
control computarizado de la excitación de su campo eléctrico para cargar los
motores. La potencia del motor, es disipada en la armadura del generador que
esta su vez conectada a disipadores de calor exteriores al generador. Si las
velocidades angulares de trabajo del motor de prueba son bajas, el cigüeñal de
este motor se pueden conectar directamente al eje del generador DC, pero si la
velocidad angular excede las 6000 RPM, es necesaria la implementación de una
reducción mecánica entre el motor y el generador para llevar la velocidad del
generador a los rangos permitidos. [6]
El generador DC permite transformar la energía mecánica en el eje del motor de
combustión en energía eléctrica en los devanados del generador y finalmente
transferir esta energía a una resistencia donde es cuantificada en potencia.
Asumiendo que no existen perdidas de energía en el matrimonio mecánico entre
el motor y el eje del generador, la potencia de un motor de prueba conectado a
un dinamómetro con generador DC se puede calcular al conocer la magnitud de
la corriente eléctrica generada por el generador DC utilizando la ecuación 1:
P= I 2 * R
Ecuación 1. Potencia disipada por corriente eléctr ica circulando en una resistencia
Los motores de prueba que se utilizaron en este proyecto son motores de kart
cuyos rangos de velocidad habituales están entre 3000 y 16000 RPM, por lo
19
tanto, en caso de utilizar un dinamómetro con generador DC para este proyecto
sería necesaria la implementación de una reducción mecánica entre el eje del
motor y el eje del generador que dependerá de las velocidades de trabajo
recomendadas por el fabricante del generador DC.
La desventaja más importante de los dinamómetros con generadores DC es su
precio, debido a que se necesita un generador adecuado, con la reducción
correspondiente, el sistema de adquisición de datos y el software.
Los dinamómetros con generador DC no son eficientes cuando se requiere
analizar motores bajo aceleraciones rápidas debido al gran momento de inercia
polar del rotor de un generador. Cuando la masa del rotor del generador DC debe
ser acelerada hasta una velocidad especifica o a través de todo un rango de
velocidades, existe un periodo de tiempo en el cual una cantidad considerable de
potencia del motor de prueba no se refleja en las mediciones de corriente y por lo
tanto no se refleja en los cálculos de potencia debido a que esta se utiliza en la
aceleración del rotor. Así mismo, esta inercia polar concede al cálculo de la
potencia algunas unidades más de las que realmente son entregadas por el
motor, ya que la masa del rotor empuja al motor aun cuando este está en
desaceleración. Aun cuando los dinamómetro con generador DC, permiten
generar la curva de potencia de un motor, estos no son eficientes para analizar
un motor a velocidad constante al necesitar grandes cantidades de tiempo para
estabilizar la velocidad del motor en un punto deseado.
1.4.3. Dinamómetros con freno de Eddy.
Existe otro tipo de dinamómetro conocido como “Dinamómetro con corriente de
Eddy”, que es muy similar en características de operación a aquellos con
generadores DC. Como se observó antes, un dinamómetro con generador DC
genera corriente a partir del giro de su rotor que es impulsado por el cigüeñal del
motor de combustión. La diferencia que se encuentra en los dinamómetros de
“Eddy” es que estos no producen corriente eléctrica a partir del giro del rotor,
estos dinamómetros utilizan una fuente externa de poder que alimenta los
20
devanados alrededor del rotor y esto genera una fuerza electro motriz opuesta al
giro del cigüeñal del motor en prueba cargándolo y reduciendo su velocidad. Es
decir que un dinamómetro de Eddy, si puede frenar un motor y mantenerlo a
velocidad constante. La magnitud de esta fuerza es proporcional a la corriente
suministrada externamente por la fuente de poder. La potencia suministrada al
dinamómetro de “Eddy” puede ser medida y a partir de esta información se puede
calcular la potencia generada por el motor de combustión en prueba.
Si se conoce la potencia entregada por la fuente externa al dinamómetro para
reducir la velocidad del motor de combustión hasta el punto deseado, se puede
conocer la potencia del motor de combustión en esa velocidad específica, ya que
estas dos potencias son iguales asumiendo que no existen perdidas energéticas
en el matrimonio mecánico entre el eje del cigüeñal del motor de combustión y el
eje del rotor del dinamómetro, o en componentes mecánicos del dinamómetro
como rodamientos o devanados.
La ventaja de los dinamómetros con corriente de Eddy es el rápido control que se
puede obtener sobre la velocidad del motor de combustión debido al fácil control
del potencial enviado al dinamómetro por la fuente externa, pero al igual que con
los generadores DC, los costos de estas herramientas es muy elevado. Debido a
que la potencia generada por el motor de combustión se transforma en calor y
debe ser disipada en el rotor del dinamómetro, este rotor debe ser refrigerado con
agua o aire circulando en su interior; de otra manera el rotor se derretirá. Esta
necesidad le añade complejidad y valor a este tipo de dinamómetro, lo cual no es
beneficioso en para este proyecto.
1.4.4. Dinamómetros Hidráulicos
Existen también dinamómetros que generan un torque opuesto al giro del motor
de prueba mediante una bomba hidráulica de desplazamiento positivo, cuya
descarga es regulada por una válvula graduable. Estos dinamómetros no tienen
un momento de inercia polar alto mientras la bomba es pequeña, pero debido a
que las bombas están limitadas a velocidades angulares bajas, casi siempre se
21
debe usar una reducción mecánica entre el eje del motor de combustión y el eje
de la bomba hidráulica. Esta reducción aumenta la inercia de todas maneras por
lo que se debe procurar que las reducciones sean lo más simples y pequeñas
posibles cuando se decide utilizar un dinamómetro de freno hidráulico.
Un dinamómetro hidráulico es un sistema cerrado que permite cargar un motor al
generar una fuerza motriz contraria al giro del eje del cigüeñal de un motor. Los
dinamómetros hidráulicos utilizan bombas de desplazamiento positivo conectadas
al eje del cigüeñal del motor mediante un matrimonio mecánico, los
dinamómetros hidráulicos tienen válvulas que restringen el flujo hidráulico
proveniente de la bomba para cargar el motor, estas válvulas pueden ser válvulas
manuales o servo válvulas controladas por un voltaje análogo, que al poder ser
controladas por software permiten automatizar el proceso de adquisición de
datos.
Al restringir el flujo hidráulico se aplica carga sobre la bomba de piñones,
generando un torque opuesto al giro del motor de combustión que permite reducir
la velocidad del motor hasta la velocidad angular deseada que se mide en
unidades de revoluciones por minuto o RPM. Cuando el motor de prueba trabaja
a una velocidad determinada cargado por el dinamómetro hidráulico, se puede
calcular la potencia que es entregada por el motor de combustión a la bomba
hidráulica mediante cálculos matemáticos y obtener curvas de potencia.
En la mayoría de dinamómetros, la potencia generada por el motor de
combustión se convierte en calor; en un dinamómetro hidráulico la potencia se
traduce en el incremento de la temperatura del aceite circulando en el sistema,
por lo cual se necesita un intercambiador de calor para enfriar el aceite. Este
intercambiador puede usar agua como refrigerante para mantener la temperatura
del aceite dentro de límites donde su viscosidad es la adecuada para los cálculos
de la potencia.
Para este proyecto se utilizó un dinamómetro de freno hidráulico, debido a que
los componentes necesarios para construir un prototipo son los más accesibles
22
en el mercado ecuatoriano. Además, se ha utilizado un motor de kart como motor
de prueba y las prestaciones de este tipo de dinamómetro son adecuadas para el
análisis de motores pequeños como los de kart.
1.5. Teoría de un dinamómetro hidráulico.
El dinamómetro hidráulico es un freno hidráulico que absorbe la energía del motor
en el eje de la bomba conectada al cigüeñal. Finalmente, toda la energía disipada
por el motor es convertida en calor que se transfiere al fluido hidráulico, a la
bomba, a las mangueras de presión, y al reservorio. Ese calor es transferido del
dinamómetro a sus alrededores por radiación pasiva y por el intercambiador de
calor incorporado al sistema para enfriar el aceite.
Debido a que es muy difícil medir la transferencia de calor de un sistema
hidráulico a sus alrededores con eficacia, se utiliza la velocidad angular del eje de
la bomba y la presión del fluido hidráulico como parámetros de medida en lugar
de potencia directamente. Para calcular la potencia del motor impulsando la
bomba, se utilizó la ecuación 2 descrita aquí, que es muy utilizada en la industria
de las bombas mecánicas de piñones que se basa en los conceptos básicos de la
primera ley de la termodinámica como se ve más adelante:
1714
PFPe
×=
Ecuación 2. Potencia de entrada a una bomba hidrául ica
Donde, Pe es la potencia de entrada a la bomba, que en este caso sería la
potencia del motor de prueba, F representa el flujo hidráulico generado por el giro
de la bomba con unidades medidas en galones por minuto GPM, P representa la
presión antes de la válvula restrictora medida en unidades de libras por pie
cuadrado PSI.
Estas variables pueden ser medidas con sensores análogos, y al ser evaluadas
permiten calcular la potencia entregada por el motor de prueba en velocidades
específicas y obtener curvas de potencia en todo el rango de velocidades
angulares deseado por el investigador.
23
La presión P se puede medir con un manómetro o un sensor análogo en la línea
de presión antes de la válvula restrictora. El flujo F proveniente de la bomba, se
puede calcular al conocer el desplazamiento cúbico por revolución representado
por Db en la fórmula 3 y al medir la velocidad angular en revoluciones por minuto
RPM con un sensor de velocidad angular instalado en el eje de la bomba, como
se ve en la ecuación 3:
ξDbRPM
F×=
Ecuación 3. Flujo Bombas Hidráulicas. [7]
En esta fórmula, ξ representa la eficiencia general de la bomba hidráulica que es
una magnitud adimensional obtenida de las tablas de especificaciones técnicas
correspondientes a la bomba en uso.
En el anexo 8.2 se encuentran las especificaciones técnicas de la bomba
hidráulica utilizada para este proyecto: PARKER P16 115 donde la eficiencia
calculada a partir de los gráficos de rendimiento característicos de la bomba
mediante la ecuación 4 fue de 0.765.
Pe
PFEficiencia
××=
1714
Ecuación 4. Eficiencia general de bombas hidráulicas. [7]
Un dinamómetro hidráulico es considerado como un sistema cerrado debido a
que existe una masa fija que es el volumen de aceite hidráulico, y ninguna masa
puede atravesar las fronteras del sistema en ningún sentido, ya sea este de
salida o de entrada. Lo único que puede cruzar las fronteras del sistema es
energía en la forma de trabajo o calor. [8]
Se asume por el momento que la energía perdida en forma de calor en la bomba
es despreciable comparada con el trabajo transferido desde el eje del motor de
combustión al eje de la bomba. Por otro lado, la bomba tiene un eje rotante
24
cruzando sus fronteras, por lo que el trabajo transferido en el es muy importante,
y es lo que se va a evaluar.
Para analizar el origen de la ecuación 2, se debe estudiar la Primera Ley de la
Termodinámica que establece que el intercambio de energía de un sistema con
sus alrededores debe ser transferencia de calor o trabajo. Aplicando el balance
de energía para dispositivos de flujo constante que atraviesan un proceso
internamente reversible, la Primera Ley de la Termodinámica puede ser
expresada en forma diferenciales como se presenta en la ecuación 5:
Ecuación 5 Balance de energía para aun dispositivo de flujo co nstante en proceso internamente reversible. [8]
Donde qδ representa el diferencial de calor, wδ el diferencial de trabajo, hδ el
diferencial de entalpía, keδ el diferencial de energía cinética, y peδ representa el
diferencial de energía potencial.
Se sabe que el cambio de calor qδ puede ser expresado como la temperatura T a
la cual se realiza el cambio de estado de un sistema por el cambio de entropía sδ
como se describe en la ecuación 6. Se conoce de la primera ley de la
termodinámica que la temperatura T por el cambio de entropía sδ es igual a
cambio de entalpía hδ menos el volumen específico υ por el cambio de presión
Pδ , al cual se realiza el proceso termodinámico. Esto se describe en la ecuación
7:
Tdsq =δ vdPdhTds −=
Ecuación 6.
Ecuación 7.
Al reemplazar la ecuación 6 en la ecuación 7 se tiene:
vdPdhq −=∴δ
Ecuación 8.
Al sustituir la ecuación 8 en la ecuación 5 se obtiene:
dpedkevdPw ++=−δ
Ecuación 9.
dpedkedhwq ++=− δδ
25
Donde finalmente integrando se obtiene:
} }
∫ ∆−∆−−=2
1
00
pekevdPW
Ecuación 10.
Se supone que el aceite hidráulico es un fluido incompresible; por lo tanto
sabemos que su volumen específico υ se mantendrá constante durante el
proceso de compresión en la bomba por lo que podemos sacar este término del
integral. Se asume que los cambios de energía potencial pe∆ y cinética ke∆ son
despreciables y tendrán un valor de cero, debido a que tanto la bomba, como las
mangueras de presión están a la misma altura y a que la válvula restrictora no
permitirá que el flujo después de la bomba tenga cambios de velocidad
significativos.
El signo negativo del trabajo, proviene de la convención en la teoría de fluidos en
la cual la energía entregada al sistema es negativa. Reescribiendo la fórmula
como el trabajo entregado al dispositivo de flujo, que en nuestro caso es una
bomba hidráulica de piñones, se podrá obviar este signo negativo.
Al integrar el término del trabajo W entregado a la bomba por el motor en la
ecuación 10 se obtiene el siguiente término de signo positivo:
)( 12 PPvW −=
Ecuación 11. Trabajo de entrada a la bomba de despl azamiento positivo.
Se conoce que 1P siempre será equivalente a la presión atmosférica, por lo que
al utilizar sensores de presión diferencial se puede obviar el término. Al multiplicar
)(Pυ por el flujo másico .•m que es una cantidad de masa por unidad de tiempo
cuyas unidades más comunes son [Kg/s]:
26
.
tiempo
masam =•
Ecuación 12. Flujo másico
Se obtiene un término que representa la potencia de entrada a la bomba
hidráulica representada en la ecuación 13 con unidades en Kilovatios (KW),
donde ya se ha tomado en cuenta la eficiencia general de la bomba representada
por ξ:
Ecuación 13. Potencia de entrada a la bomba hidrául ica.
Al multiplicar al flujo másico •m por el volumen específico v se obtiene unidades
de Flujo en s
m3
como se puede ver:
][
][][
3
33
s
mvm
s
m
gk
m
s
gkvm
⇒×
⇒×⇒×
•
•
Por lo que se podría reemplazar vmו
en la ecuación 13 por un Flujo como se
presenta en la ecuación 14:
Ecuación 14. Potencia de entrada a la bomba hidrául ica.
Ahora se puede ver que las ecuaciones 2 y 14 son las prácticamente las mismas:
][)(KW
PvmPe
ξ×=
•
][)(KW
PFPe
ξ×=
27
ξξ ××=≈×=
1714
)( PFPe
PFPe
La constante 1714 proviene de la conversión de las unidades de la ecuación 2
que son KW y las unidades en la ecuación 14 que son caballos de Fuerza HP.
Así se pretende explicar de mejor manera el origen de la fórmula para bombas
expresada anteriormente en la ecuación 2 [8], pp.259
1.6. Logros y Objetivos Alcanzados
El objetivo principal de este proyecto es automatizar un dinamómetro hidráulico
manual y construir un prototipo pequeño capaz de generar curvas de potencia
automáticamente para motores con una potencia menor a 50 HP.
El dinamómetro del cual se origina este proyecto es una herramienta diseñada
en los 80’s que permite obtener curvas de potencia de un motor mediante un
proceso manual y sistemático al medir diferentes variables como presión y
velocidad angular en el rango de velocidades en el que se desea evaluar el
motor, y posteriormente procesar estos datos para obtener medidas de
potencia mediante tablas y aproximaciones como veremos en el capítulo 2.
Un dinamómetro hidráulico automático, que trabaje con una interfaz gráfica
computarizada, es una herramienta de bajo costo que permite realizar un
diagnostico rápido y preciso de un motor en pocos minutos. Esta ventaja puede
ser aprovechada por los usuarios que necesitan hacer evaluaciones repetitivas
de un motor en desarrollo.
En el capítulo 2 se presentan las características técnicas del dinamómetro
hidráulico manual que se tiene a disposición, además de un estudio completo
de los sensores y actuadores que debemos acoplar a este sistema para poder
adquirir los datos de manera automática. Adicionalmente, se encontrará el
diseño mecánico del sistema de dinamómetro antes y después de la
28
automatización, en donde se verá de una forma clara la disposición de los
elementos mecánicos, sensores, reducciones, y la forma en que estos
interactúan.
En el capitulo 3 se encuentran los detalles de la implementación del prototipo,
donde se analiza el acoplamiento de todos los sensores y actuadores al
dinamómetro tanto en su sistema hidráulico como en el sistema mecánico.
También se presenta una descripción completa del diseño del programa para
adquirir, procesar los datos, y generar las curvas de potencia que buscamos.
En el capitulo 4 se tiene un análisis de resultados, donde se comparan los
desempeños de un motor que fue sometido a diferentes tipos de puesta a
punto en lo referente a relación de compresión, transferencia de admisión y
escape, grados de encendido, y carburación. Se puede analizar el cambio en el
comportamiento del motor al comparar sus curvas de potencia en distintas
configuraciones.
En el capitulo 5 se encuentran las conclusiones de este proyecto y las
recomendaciones que se pueden transmitir a futuros estudiantes o usuarios
que decidan profundizar en el tema de los dinamómetros y buscarles usos más
innovativos y beneficiosos. En este dinamómetro por ejemplo, otros usuarios
pueden encontrar el origen de un sistema completo de análisis de motores, con
el cual se podría evaluar la calidad del combustible, y las cualidades del motor
para disminuir la contaminación del ambiente, mediante la adición de un
analizador de gases y de oxigeno.
Este proyecto pretende investigar y crear tecnología que no ha sido explorada
en nuestro país. Esto se hará con el soporte técnico y teórico del Área de
Ingeniería Mecánica de la USFQ y será un trabajo de gran beneficio para todos
aquellos interesados en este campo, ya que concederá una base para nuevas
investigaciones y desarrollos en el terreno ambiental, de los dinamómetros, y
del desarrollo de motores.
29
2. Automatización del Dinamómetro
2.1. Descripción del prototipo
El dinamómetro es un sistema hidráulico cerrado capaz de aplicar carga sobre
motores pequeños a gasolina con propósitos de optimización y evaluación. El
equipo a disposición tiene capacidad para cargar motores catalogados entre
3HP - 50HP dentro de los parámetros de la bomba.
Este dinamómetro carga al motor al proveer resistencia a la rotación del eje de
su cigüeñal. La magnitud de esta resistencia depende de dos variables en
general:
• La velocidad angular del eje del motor, que origina el flujo del aceite en
el sistema hidráulico al impulsar una bomba de piñones mediante un
matrimonio mecánico.
• La proporción de la restricción del flujo del fluido hidráulico en el sistema,
que depende de la posición de una válvula restrictora de flujo ubicada en
la descarga de la bomba hidráulica.
Al cerrar la válvula restrictora, el orificio por el cual el aceite debe fluir se
reduce, restringiendo el flujo de aceite y por lo tanto deteniendo a la bomba de
piñones.
Bajo condiciones normales, el flujo de aceite no puede ser restringido
completamente, ya que existe un bypass permanente que siempre permite a un
30
mínimo flujo, atravesar la válvula restrictora. De hecho, esto es para prevenir
una sobrecarga en el motor o el sistema.
En el Anexo 8.3 se encuentra el manual de operador del prototipo sin
automatización: “Model 500 Dynamometer”
2.2. Diagrama mecánico del prototipo
La figura 7 presenta un diagrama funcional del dinamómetro con su sistema
hidráulico y sus conexiones antes de hacer las adaptaciones para llevar a cabo
la automatización. Este diagrama se basa en la norma de diagramación BS
2917-1:1993. ISO 1219-1:1991:
En el Anexo 8.4 se encuentran los manuales de diagramación de circuitos
hidráulicos obtenidos de www.roymech.co.uk.
Se puede apreciar los diferentes elementos que conforman un dinamómetro
hidráulico en orden numérico:
31
• 7.1 Tacómetro análogo que se ubica en el eje del motor para conocer su
velocidad en el momento de tomar una medida de presión.
• 7.2 Eje que une el motor al tacómetro y a la bomba mediante la
reducción mecánica.
• 7.3 Motor de combustión interna a ser evaluado.
• 7.4 Reducción mecánica que permite que la bomba hidráulica trabaje en
el régimen de velocidad angular recomendado.
• 7.5 Bomba Hidráulica Unidireccional que transforma la energía generada
por el motor en energía hidráulica impulsando el aceite hidráulico.
• 7.6 Indicador de Presión que permite evaluar la presión del fluido
hidráulico antes de la válvula restrictora.
• 7.7 Válvula reguladora de flujo que restringe el paso de aceite
deteniendo el motor de combustión.
• 7.8 Intercambiador de calor enfría el aceite hidráulico permitiéndole
mantener su viscosidad promedio constante.
• 7.9 Reservorio donde se almacena el aceite que sale del sistema e
ingresa nuevamente a la bomba cerrando el ciclo.
• 7.10 Líneas de alta y baja presión que transportan el aceite a través de
los elementos del dinamómetro.
Todos estos elementos conforman el Dinamómetro Manual, y permiten medir
las variables necesarias para resolver la ecuación 2:
1714
PFPe
×=
Donde, como se dijo anteriormente, la presión P se puede evaluar con el
indicador de presión 7.6. y el Flujo hidráulico F se puede calcular con la
ecuación 3, conociendo los valores de Db = 0.0097 Galones/revolución y
765.0≅ζ :
ζDbRPM
F×=
Reemplazando los datos de velocidad angular con unidades en RPM tomados
del sensor de velocidad angular 7.1.
32
Para generar una curva de potencia con el dinamómetro manual se debe seguir
un procedimiento:
1. Abrir completamente válvula restrictora (sentido anti horario). Esto
configura al dinamómetro para carga mínima al motor.
2. Encender el motor dejándolo trabajar a velocidad baja. Después de una
rápida inspección visual para verificar la alineación de la cadena,
lentamente cerrar la válvula restrictora (sentido horario), cargando el
motor hasta que la velocidad del motor empiece a reducirse.
3. Para iniciar las mediciones, se debe acelerar el motor al máximo, y se
debe reducir la velocidad del motor hasta el punto deseado y tomar la
primera medición de Velocidad y Presión.
4. Para variar la velocidad del motor, se debe cerrar o abrir la válvula
restrictora incrementando o reduciendo la carga sobre el motor. Cuando
se alcanza la segunda velocidad deseada se anota la medida de presión
junto a su respectiva medida de velocidad en RPM.
5. Se realiza los pasos 1,2 y 3 sucesivamente para obtener un conjunto de
datos que detallen la presión y la velocidad en todo el rango de trabajo
del motor.
6. Se procesan los datos mediante la ecuación 2 para obtener una curva
RPM vs. Potencia, y obtener una base de datos para empezar a hacer
cambios de configuración al motor y comparar su desempeño.
En la figura 6 se presenta un ejemplo de los datos obtenidos manualmente de
un motor CRG en Julio del 2006, estos datos fueron procesados en una hoja de
cálculo electrónica para poder obtener una curva de potencia en un tiempo
aproximado de 3 horas:
RPM 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000
PSI 1400 1500 1600 1650 1800 2210 2250 2000 1800 1550 1350 1200 950
HP 3.8 4.89 6.09 7.17 8.81 12.01 13.46 13.05 12.72 11.8 11.01 10.48 8.78
33
Figura 8 Gráfico de Potencia de un Motor CRG 125cc
2.3. Automatización
Para llevar a cabo la automatización del dinamómetro, se debe añadir al
sistema descrito en la figura 7 un circuito electrónico cuyo fin es el de adquirir
datos de presión y velocidad, además de controlar de la válvula restrictora y
generar de resultados en forma de curvas de potencia. Esta red electrónica y
mecánica esta compuesta de un sensor transductor de presión, un tacómetro
DC, y un sistema de control de la válvula restrictora 5.7. Estos sensores están
conectados a una tarjeta de adquisición de datos que transfiere las señales de
voltaje provenientes de los sensores hacia el programa diseñado
específicamente para este proyecto donde estas señales son procesadas para
generar las curvas de potencia deseadas. Este mismo programa se encarga
de generar dos señales de voltaje que controlan la apertura o cierre de la
válvula restrictora como se indicará posteriormente.
2.3.1. Investigación y selección de sensores y act uadores
El primer paso en la realización de este proyecto fue escoger los sensores y el
tipo de válvula necesarios para realizar la automatización del sistema:
RPM vs. Hp Moto r CRG 125cc. 174º de escape, 10 grados avance de
ignición 05/07/2005
0
5
10
15
0 5000 10000 15000 20000
RPM
HP
Hp
34
- Se necesita un transductor de presión cuyo rango de operación seguro
esté entre 0 psi – 3000 psi. Esto se dedujo a partir de las
especificaciones y rangos de trabajo de la bomba hidráulica PARKER
P16-115 y de las pruebas realizadas en el dinamómetro de forma
manual cuyos resultados se presentan en la figura 8 donde la presión
máxima alcanzada no superó los 3000psi.
- Se necesita un tacómetro que permita medir la velocidad angular de la
bomba en RPM, para así poder conocer el flujo hidráulico que se genera
en la bomba en sus diferentes regimenes de velocidad.
- Se necesita un motor eléctrico para controlar la apertura y cierre de la
válvula restrictora 7.7 y de esta manera cargar y descargar el motor
hasta las velocidades deseadas.
- Se necesita un programa capaz de recibir las señales de los sensores
descritos, controlar la válvula restrictora, y procesar los datos para
presentar resultados en forma de curvas de Potencia vs. Velocidad.
- Finalmente es necesario escoger una tarjeta de adquisición de datos
DAQ que tenga por lo menos 2 canales en entrada para la presión y la
velocidad angular y 2 canales de salida para el control de la válvula
restrictora.
2.3.2. Transductor de presión
Un transductor de presión es un sensor que convierte presión hidráulica en una
señal eléctrica analógica de voltaje o corriente. La conversión de presión en
una señal eléctrica se logra mediante la deformación de galgas
extensiométricas adheridas a un diafragma y conectadas a un Puente de
Wheatstone en el interior del sensor. Al aplicar presión sobre el sensor
mediante el fluido, el diafragma se deforma introduciendo una deformación en
las galgas adheridas a él. Al deformarse, las galgas producirán un cambio de
su resistencia eléctrica que es proporcional a la presión sobre el diafragma.
Existen tres clases de transductores de presión que son mas comúnmente
encontrados en el mercado: los que entregan una señal de salida en milivoltios,
35
los de salida en voltios con un rango de 0v-10v, y los de salida de corriente con
un rango de 4 mA-20 mA. Los transductores de salida en milivoltios son los
más económicos del mercado, su rango de señal está 0mV - 20mV, y se
recomiendan para usos que proponen fuentes de poder reguladas. Su señal es
directamente proporcional a la presión a la que están sujetos lo cual facilita su
uso. No se recomienda su uso en ambientes con ruido eléctrico, y se los debe
mantener relativamente cerca de la adquisición de la señal debido a su baja
señal. Los transductores de salida en voltios, funcionan bajo el mismo principio
físico, pero tienen amplificadores integrados que acondicionan la señal para
que el sensor entregue un voltaje entre 0v-10v. Estos sensores, normalmente
no entregan una señal directamente proporcional a su excitación, lo que quiere
decir que una fuente de poder no regulada es suficiente. La aplicación de estos
sensores es industrial, debido a que estos soportan mucho más ruido y lejanía
de la adquisición de la señal. Por último, están los transductores con señal de
corriente entre 4 mA y 20 mA o también conocidos como transmisores de
presión, debido a que son los menos afectados por el ruido y son capaces de
transmitir la señal a largas distancias.
Figura 9 Transductores de presión. [9]
Para este proyecto se ha utilizado el transductor “OMEGA PX4100-3KGB” con
un rango de presión admisible entre 0-3000psi y una salida de voltaje análoga
entre 0-20mV con una exactitud del 0.25%. Este sensor es ideal para este
proyecto debido a su bajo costo de USD 95.00, altas prestaciones, y además
se debe recalcar que el ambiente de trabajo del dinamómetro es de bajo ruido
36
eléctrico. La salida de voltaje del sensor PX4100 se encuentra representada
con la figura 8 para clarificar lo expuesto:
OMEGA PX4100-3KGBPSI vs. Milovoltios
0
5
10
15
20
25
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Presión(PSI)
Vol
taje
Aná
logo
(mv)
Voltaje
Figura 10 Señal sensor OMEGA PX4100-3KGB
El Anexo 8.5 presenta la tabla de características técnicas del transductor de
presión OMEGA PX4100-3KGB utilizado.
2.3.3. Tacómetro DC
Los tacómetros son utilizados para medir la velocidad angular de un objeto en
rotación. Actualmente los tacómetros, operan bajo el principio de que un motor
DC utilizado como generador produce un voltaje que es proporcional a la
velocidad angular del eje del motor. La constante de proporcionalidad, K, es un
valor característico del motor que es usado para traducir el movimiento
mecánico en un voltaje y tiene típicamente valores entre 1 y 30volts/1000RPM
[10]
37
Figura 11 Tacómetros DC disponibles en el mercado. [5]
Las configuraciones más comunes para los tacómetros son: de mano,
portátiles, fijos, o modulares. Aquellos de mano son diseñados específicamente
para ser usados mientras se sostienen en la mano. Los portátiles, tienen
medios de transporte fácil y no necesariamente deben ser sostenidos en la
mano. Los fijos son utilizados en un lugar específico como en paneles, adjuntos
a ejes de motores estacionarios con matrimonios mecánicos, etc. Existen
también los tacómetros modulares que pueden ser utilizados en diferentes
rangos de velocidad, y tienen diferentes escalas de medición dependiendo de
la aplicación. Los tacómetros también pueden depender de baterías para su
correcto funcionamiento.
Los dos parámetros más importantes a ser considerados cuando se trata de
escoger un tacómetro son: su rango de velocidad de operación y su exactitud.
El rango de velocidad es aquel rango de velocidades angulares que el sensor
es capaz de monitorear y normalmente es expresado en unidades de RPM. La
exactitud indica un rango de error admitido para el tacómetro.
La tecnología utilizada en tacómetros puede ser de contacto, en la que el
sensor entra en contacto con la parte en rotación. Puede también ser una
tecnología fotoeléctrica, en la que rayos de luz, visible o infrarroja, son
utilizados para medir la velocidad. Existen también instrumentos inductivos, que
utilizan elementos magnéticos para inducir campos magnéticos cuya frecuencia
es utilizada para medir la velocidad. Existen tacómetros de Efecto Hall, también
utilizados para medir velocidad angular.
Como en los transductores de presión, las salidas de los tacómetros DC
incluyen señales de voltaje análogo, corriente, y frecuencia modulada.
38
El tacómetro que se ha elegido para este proyecto es el “SERVOTEK SA-740A-
7 D.C.” que es un tacómetro DC que entrega 2.6 V/1000 RPM y cuyas
características técnicas se presentan en el Anexo 8.6.
SERVOTEK SA-740A-7 D.CRPM vs. Voltaje
0
2
4
6
8
10
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Velocidad Angular(RPM)
Sal
ida
Aná
loga
(vol
ts)
voltaje
Figura 12 Gráfico de Señal SERVOTEK SA-740A-7 D.C. 2.6 voltios/1000 RPM
El gráfico de la figura 12 muestra una curva generada en EXCEL para
ejemplificar la fácil interpretación que se le pueden dar a los datos obtenidos de
un sensor que entregue una señal lineal proporcional a la magnitud medida.
Se escogió este tacómetro debido a su costo (USD 240.00), debido a que
entrega una señal proporcional en voltios, y a que debido a su rango de señal
entre 0v-10v lo cual es muy manejable por la tarjeta de adquisición de datos.
2.3.4. Control de Válvula Restrictora
Como se puede ver en la figura 7, en el dinamómetro se utiliza la válvula
manual 7.7 para restringir el flujo hidráulico proveniente de la bomba. Para este
fin, bien se podría utilizar un electro-válvula proporcional controlada por un
voltaje análogo que podría ser generado por programación. Esta opción
permitiría regular el flujo de fluido hidráulico a la salida de la bomba con mucha
exactitud, pero los costos de este tipo de válvula son muy elevados. La
segunda opción, y en este caso la más conveniente, es utilizar la misma válvula
39
restrictora de precisión 7.7, y controlar su apertura o cierre, al hacer un
matrimonio mecánico entre el mando de la válvula y un motor eléctrico con
reducción mecánica que sea capaz de ejercer el torque necesario para abrir o
cerrar la válvula. Una vez acoplado el motor a la válvula restrictora, el sistema
será capaz de controlar automáticamente la apertura o cierre de la válvula
dependiendo de sus necesidades.
Los motores DC con reducción son muy utilizados en la actualidad, y proveen
al usuario de una fuente de torque prudente para sus trabajos específicos. Sus
rangos de torque varían entre las 0.5 y las 100lb.pie y sus velocidades de
trabajo varían en un rango de 15 a 100 RPM. [10]
La DAQ 6014 que se utiliza en este proyecto maneja una corriente máxima de
10mA mientras que el motor eléctrico que se ha seleccionado consume una
corriente máxima de 2A; por esto, fue necesario diseñar un circuito de Potencia
para alimentar el motor eléctrico y controlar su sentido de giro.
En la figura 13 se presenta un diagrama básico que ilustra como un puente H
controla el sentido de giro de un motor DC:
40
Como se puede ver en la figura 13, si se activan los contactos A y D el motor
se alimentará con un voltaje mayor a 0 (+V) y girará en sentido horario y si se
activan los contactos B y C el motor se alimentará con un voltaje menor a 0
(–V) y girará en sentido anti horario. Con este sistema de control podemos
abrir y cerrar la válvula restrictora y al mismo tiempo llevar el motor a prueba
por todo su rango de velocidad angular entre 4000RPM y 16000RPM al
descargar el motor paulatinamente abriendo la válvula restrictora y liberando el
flujo hidráulico proveniente de la bomba de piñones.
Para poder controlar el sentido de rotación de este motor mediante
programación, un algoritmo especifico fue diseñado que envía 2 señales de
voltaje hasta el circuito de potencia, cada una de estas señales activa un
sentido de rotación correspondiente como se estudiará en el capítulo 3.
En el Anexo 8.7.1 se encuentra el diseño electrónico del circuito de potencia y
puente H utilizado para este proyecto.
2.3.5. Software
El software necesario para automatizar el sistema de la figura 7 debe cumplir
con 4 características específicas que le permitirán cumplir su función:
- Debe ser capaz de recibir las señales de los 2 sensores de Presión y
velocidad angular correspondientes.
- Debe ser capaz de controlar la válvula restrictora mediante 2 señales de
voltaje que controlan el sentido de giro del motor eléctrico mediante el
circuito de potencia.
- Debe ser capaz de procesar los datos de los sensores y generar una
curva de Potencia vs. Velocidad.
- Debe tener una interfaz gráfica que le permita al usuario leer
constantemente los voltajes de los diferentes sensores, decidir cuando
comenzar una nueva prueba para evaluar un motor de combustión, y
41
revisar la curva de potencia vs. Velocidad generada en la prueba
respectiva.
La implementación de este software se describe con mayor detalle en el
capitulo 3.5.
2.3.6. DAQ Sistema de adquisición de datos
La tarjeta de adquisición de datos que se utilizó es una National lnstruments
6014, que tiene 8 entradas análogas, 8 entradas digitales, 2 salidas análogas, y
una salida de reloj. La capacidad de esta tarjeta para recibir o generar señales
es de 0-10 voltios con una corriente máxima de 10mA. Esta tarjeta está
disponible en la USFQ y fue escogida ya que sus características de operación
son compatibles con el programa que se utilizó y satisfacen las necesidades de
adquisición de datos para los sensores y servo válvulas elegidas para la
automatización.
2.3.7. Dinamómetro Automático
En la figura 14 se presenta un diagrama mecánico del sistema de dinamómetro
donde se incluyen todos los elementos necesarios para llevar a cabo la
automatización analizados en 2.3.1. Aquí se puede ver la disposición de la red
electrónica necesaria para esta implementación y como los sensores y
actuadores se acoplan al sistema descrito en la figura 7. Este diagrama esta
basado en la norma de diagramación BS 2917-1:1993. ISO 1219-1:1991.
42
En esta figura, se pueden examinar los nuevos elementos que han sido
añadidos al sistema:
14.1 Reemplazó a 7.1 y representa al tacómetro DC conectado al eje de la
bomba hidráulica que permitirá calcular el caudal de la bomba en un instante
determinado.
14.11 Es el transductor de presión instalado en paralelo al indicador de presión
14.6 que permitirá medir la presión en PSI antes de la válvula restrictora.
14.12 Es la DAQ tarjeta de adquisición de datos National lnstruments 6014 que
recibirá los voltajes de los sensores 14.1 y 14.11 en sus entradas análogas
AIN1 y AIN2 y controlara el dispositivo 14.14 para regular el flujo hidráulico del
sistema.
14.13 Es el computador donde trabaja el software diseñado y se procesan los
datos para presentar los resultados en la interfaz gráfica.
14.14 Es el control electromecánico de la válvula 14.7 donde se incluye el
puente H, el motor DC y la reducción mecánica detallada en 2.3.4.
14.15 Elemento transmisor de giro desde el eje de la bomba hacia eje del
tacómetro DC 14.1
Con el diagrama 14 se obtiene una clara idea de la disposición de todos los
elementos del dinamómetro automático.
La implementación física del prototipo se estudia en el capitulo siguiente.
43
3. Implementación
3.1. Acoplamiento de motor
El motor de prueba 14.3 se debe acoplar al dinamómetro mediante un sistema
de aseguramiento que brinde facilidades para su montaje y desmontaje, y que
además minimice la transmisión de vibración desde el motor al el resto de
elementos del dinamómetro.
En la figura 15 se puede apreciar la estructura cuadrada hecha de acero
estructural 15.4 donde se ensamblan tanto el motor de prueba 14.4 como la
bomba hidráulica 14.5. Existen 2 tubos de 30mm de diámetro 15.2, donde
asienta la base del motor hecha de aluminio 15.3; esta base se desliza sobre
los tubos de 30mm mediante medias lunas para permitir regular la tensión de la
cadena que une al piñón del motor con el piñón del eje de la bomba. Cuando
se ha alcanzado la regulación de la cadena deseada, se ajusta la base de
aluminio mediante abrazaderas 15.1 desde la parte inferior de la estructura de
acero.
La estructura 15.4 se ensambla al resto del dinamómetro mediante elementos
anti-vibratorios 15.5 que permiten reducir las vibraciones eficientemente.
44
Figura 15 Imagen los elementos 15.1 15.2 15.3 15.4 15.5 que se utilizaron para acoplar el motor de pru eba 14.3
al dinamómetro.
3.2. Acoplamiento de sensores
Para realizar la implementación del prototipo, se acoplaron mecánica y
electrónicamente los elementos 14.1, 14.11, 14.12, 14.13, 14.14 expuestos en
la figura 14.
Figura 16 Imagen los elementos 14.1 14.11 14.12 14. 14 que se utilizaron para la implementación de la r ed
electrónica de la automatización.
Cada uno de estos elementos fue acoplado al sistema tomando en cuenta sus
necesidades específicas de trabajo y capacidades por lo que se realizó una
operación especial en cada caso.
45
3.2.1. Acoplamiento sensor de presión
El acoplamiento del sensor de presión se debe hacer de tal manera que este
pueda medir la presión generada por el aceite en válvula restrictora. Para hacer
esto, se debe conectar el sensor de presión 14.11 en paralelo con el
manómetro de presión manual 14.6.
Figura 17 Imagen del sistema hidráulico del dinamóm etro.
En la figura 17 en verde esta delineado el sentido del flujo hidráulico
proveniente de la bomba 14.5 que pasa por la válvula restrictora 14.7, luego
por el radiador 14.8 y se deposita en el reservorio 14.9 donde será absorbido
nuevamente por la bomba para repetir el ciclo. Además se puede distinguir la
válvula restrictora 14.7 con su mando manual acoplado a un piñón plástico de
78 dientes, también se aprecia la salida de presión antes de la válvula en
donde serán conectados el sensor de presión 14.11 y el manómetro 14.6
En la figura 18 se ve como queda acoplado el sensor 14.11 a la estructura del
dinamómetro después de haberse realizado las conexiones hidráulicas
correspondientes. El sensor de presión en esta figura esta listo para ser
conectado a la DAQ mediante un cable blindado que evitará las distorsiones de
FLUJO
SALIDA
SENSOR DE
PRESION
14.8 RADIADOR
14.7 VALVULA
RESTRICTORA
SALIDA
MANOMETRO
PRESION
MANDO
MANUAL DE
VALVULA
RESTRICTORA
14.7
46
la señal. La lectura de presión observada en la interfaz gráfica del programa,
después de procesar la señal del transductor de presión fue verificada con un
manómetro de dial calibrado conectado en paralelo con el transductor.
PRESION/ FLUJO
14.6 MANOMETRO PRESION
14.11 SENSOR PRESION OMEGA PX4100-3KGB
Figura 18 Imagen del sensor de presión 14.11 acopla do al dinamómetro en paralelo al manómetro de presi ón.
3.2.2. Acoplamiento de Tacómetro DC
Para el acoplamiento del tacómetro SERVOTEK SA-740A-7 D.C. se tuvo que
realizar una adaptación mecánica especial que consistió en transmitir sin
reducción el giro desde el eje de la bomba mediante una banda de goma hasta
un eje alterno donde estará ubicado el sensor. Esto se hizo debido a la falta de
espacio que existe alrededor del eje de la bomba por la ubicación del motor y
de la reducción mecánica que existe entre el eje del motor y el eje de la bomba.
En las figura 19 tenemos una imagen del tacómetro DC 14.1 acoplado al
dinamómetro mediante un elemento que transmite el giro del eje de la bomba
hasta un eje alterno mediante una banda de goma. El tacómetro se conecta al
eje alterno.
La reducción final que existe entre el eje del motor y el eje de la bomba es
de13:1 que se obtuvo al medir la velocidad del eje del motor y la velocidad del
eje de la bomba simultáneamente con sensores de velocidad angular. La
47
lectura de velocidad angular del motor que se observa en la interfaz grafica del
programa después de procesar la señal del tacómetro DC fue verificada al
conectar un tacómetro de pulsos directamente a la bujía del motor.
En la figura 20 se puede ver la imagen del tacómetro DC 14.1 acoplado al eje
alterno que es impulsado por la banda de goma.
Figura 19. Acoplamiento de Tacómetro DC
EJE DE LA BOMBA
14.4 REDUCCION MECANICA
14.15
ELEMENTO TRANSMISOR DE GIRO
14.1 TACOMETRO DC
EJE ALTERNO
14.1 TACOMETRO DC
14.15 ELEMENTO
TRANSMISOR DE GIRO
48
Figura 20- Acoplamiento de Tacómetro DC.
3.2.3. Control Electromecánico Válvula Restrictora
El acople del control electromecánico de la válvula 14.14 expuesto en la figura
14 utiliza los elementos mostrados en la figura 22 analizados más de cerca.
Como se había mencionado antes es necesaria la implementación de un
circuito de potencia para poder manejar la corriente de 2A que necesita el
motor eléctrico para trabajar, este mismo circuito además debe cumplir con la
función del puente H que permite determinar el sentido de giro del motor
mediante software. El diseño electrónico del circuito Controlador de
Potencia/Puente H de la figura 22.5 se presenta en el anexo 8.7.2 adjunto.
El principio de este puente H electrónico es idéntico al analizado en 2.3.4, la
diferencia está en que los contactos son reemplazados por transistores IRF 530
que son saturados para convertirse en contactos cerrados tal como A, B, C y D
en la figura 13. Se utiliza el integrado 7805T para recibir las señales desde la
DAQ 14.12 en las entradas 22.2. Este integrado de compuestas lógicas provee
5 voltios para saturar los transistores y alimentar el motor eléctrico con +V o –V
dependiendo de las necesidades del sistema y además funciona como
protector de altas corrientes hacia la DAQ.
El sentido de giro del motor esta determinado por la tabla en la figura 21:
ENTRADA 1 ENTRADA 2 SENTIDO DE GIRO ACCION VÁLVULA
ALTO(5VOLTIOS) ALTO(5VOLTIOS) NEUTRAL NO CAMBIA POS.
BAJO(0VOLTIOS) ALTO(5VOLTIOS) HORARIO CIERRA
ALTO(5VOLTIOS) BAJO(0VOLTIOS) ANTI-HORARIO ABRE
Figura 21 Tabla lógica del control del motor eléctr ico en 14.14
Como se verá después el estado de las salidas de voltaje hacia el motor será
controlado por un algoritmo temporizado o existirá la opción de ser controlado
49
manualmente según sea la necesidad del operador del dinamómetro de cerrar
o abrir la válvula restrictora.
En la figura 23 se puede apreciar como queda finalmente acoplado el motor
eléctrico 14.14 con su respectiva reducción mecánica de 78:5 a la válvula
restrictora 14.7. Con esto se da una clara idea de cómo funciona el control
electromecánico de la válvula 14.7.
Figura 22 Imagen del circuito Controlador de Potenc ia/Puente H y el motor eléctrico que controlan la v álvula
restrictora 14.14
MOTOR DC
22.4 SALIDA VOLTAJEMOTOR ELECTRICO
22.1 PIÑON DE BRONCE # 5 DIENTES
22.3 ENTRADA 12V DE FUENTE DE PODER 3A
22.2 ENTRADA SEÑALES 1 Y 2 DESDE DAQ
22.5 PUENTE H
50
Figura 23 Acople del motor eléctrico 14.14 con su r educción y la válvula restrictora 14.7 donde se apr ecia como
se controla dicha válvula.
3.3. Implementación del software
Existen muchos ambientes o plataformas sobre las cuales se podría diseñar un
software de adquisición y análisis de datos con su respectiva interfaz gráfica
que sería compatible con los sensores utilizados para realizar este proyecto.
Algunos ejemplos de estos programas son Visual Basic, MATLAB, Java, C++, o
LabVIEW. Para este dinamómetro se decidió utilizar LabVIEW 7.1 que es un
software fácil de usar y que además está disponible para los estudiantes en la
Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad San Francisco de Quito.
LabVIEW es un software que permite desarrollar programas en un ambiente
gráfico de una manera rápida y eficaz. Este software permite convertir una
computadora en un instrumento virtual ya sea de medición o de procesamiento
de datos, además permite crear interfaces gráficas amistosas con el usuario y
trabaja con un lenguaje estructural, es decir que contiene lazos WHILE, IF, o
FOR, para realizar iteraciones repetitivas. En la figura 24 se detallan los
módulos que fueron necesarios para poder procesar toda la información
proveniente de los sensores y presentar finalmente un resultado compresivo y
útil al usuario final del dinamómetro.
14.14 MOTOR DC
FLUJO
14.14 REDUCCIÓN MECÁNICA
14.7 VALVULA RESTRICTORA
FLUJO RESTRINGIDO
51
Figura 24 Implementación del Software Dinamómetro N elson Chávez
En el Anexo 8.8 se encuentra el diagrama completo del software implementado
en LabVIEW.
3.3.1. Módulo de Adquisición y Procesamiento de Da tos
Este módulo básicamente se encarga de adquirir los datos desde los sensores
mediante la DAQ tarjeta de adquisición de datos marca National Instruments
NI6014 14.12. Los datos son recibidos en forma de voltajes análogos desde el
tacómetro DC SERVOTEK SA-740A-7 y el transductor de presión OMEGA
PX4100-3KGB y posteriormente se procesan para transformar estos voltajes en
datos precisos de velocidad angular y presión.
Se conoce, que el tacómetro conectado al eje de la bomba hidráulica entrega
2.6 voltios/1000 RPM. Esto da una constante de 384.61 RPM/voltio con lo cual
por ejemplo, con un voltaje de 1 voltio se tendría 384 RPM de la bomba. En la
figura 25 se aprecia como se procesa la señal proveniente del tacómetro DC.
Esta señal de velocidad angular también se procesa para calcular las
revoluciones del motor que posteriormente se usarán para graficar el diagrama
3.3.13.3.13.3.13.3.1
3.3.43.3.43.3.43.3.4
3.3.23.3.23.3.23.3.2
3.3.33.3.33.3.33.3.3
52
Potencia vs. Velocidad, al conocer que la reducción final del eje de la bomba
con el eje del motor es de 13:1. Es decir, que si el motor de prueba 14.3 gira a
13000RPM la bomba hidráulica 14.5 gira a 1000RPM.
Figura 25 Procesamiento de la señal del tacómetro DC
Las revoluciones de la bomba son utilizadas a su vez para calcular el flujo
hidráulico generado en la bomba al conocer el Desplazamiento Cúbico real de
la bomba por cada revolución que es de 0.0097Galones/Rev como se aprecia
en la figura 26.
Figura 26 Procesamiento de la señal del tacómetro DC y del sensor de presión para obtener potencia
De la misma manera se procesa la señal del sensor de presión que llega a la
DAQ 14.12 en milivoltios y se procesa en unidades de presión PSI. Cada 6.6
milivoltios que se leen en la DAQ12.12 representan 1000 PSI como se ve en la
figura 26 en donde se multiplica la señal por una constante de 151515.15 que
la transforma en una señal de presión. Al final todos estos valores se conjugan
en la ecuación 2 antes mencionada para obtener la potencia de entrada a la
bomba, que representa la potencia del motor de prueba 14.3::
53
ξ××=
1714
PFPe
En este módulo también se crea la señal de voltaje que controla el motor
eléctrico que gobierna la válvula restrictora. Esta señal se emite en la DAQ
mediante los canales de salidas análogas 1 y 2 y posteriormente se dirige hacia
el circuito controlador de potencia 14.14 para cerrar o abrir la válvula restrictora
dependiendo de las necesidades del sistema. Una vez procesados los datos
hasta obtener la potencia y la velocidad del motor en RPM, se crea el gráfico
de Potencia vs. Velocidad mediante el icono XY GRAPH, que se transmite a la
interfaz gráfica para su estudio.
Figura 27 Generación del Grafico Potencia vs. Veloc idad
En el Anexo 8.8.1 se encuentra el diagrama detallado del este modulo del
software
3.3.2. Módulo de Control de la válvula Restrictora
Este módulo de control tiene como fin controlar la velocidad del motor de
combustión al regular la descarga de la bomba hidráulica 14.5. Este control se
hace mediante el programa diseñado ya sea de forma manual o automática
dependiendo de la selección del usuario en la interfaz gráfica como se puede
ver en la figura 28.
54
Figura 28 Selección de modo de control de válvula
En el modo automático el programa se encarga de abrir la válvula restrictora
gradualmente hasta permitir al motor de combustión girar en la máxima
velocidad deseada que en este caso son 16000 RPM. Este módulo compara
constantemente la velocidad actual del motor con la velocidad máxima
seleccionada por el operador, cuando esta velocidad se alcanza el módulo
envía una señal de 5 voltios a la SALIDA 2 que a su vez activa el motor
eléctrico en sentido horario cerrando la válvula.
La máxima velocidad es un parámetro que también puede ser escogido por el
usuario desde la interfaz gráfica en CONFIGURACIONES dependiendo de las
características del motor de prueba.
Figura 29 Módulo utilizado para cerrar válvula rest rictora cuando se sobrepasan la velocidad seleccion ada
En el Anexo 8.8.2 se encuentra el diagrama detallado del este módulo del
programa.
55
3.3.3. Interfaz Gráfica
La interfaz gráfica creada para este programa tiene como objetivo presentar al
usuario información clara de la configuración del software y de los resultados
que genera el programa, además de permitirle variar ciertos parámetros
necesarios para que el algoritmo calcule la potencia del motor.
La manera de crear una interfaz gráfica en LabVIEW se origina en el creación
de un Panel Frontal (Front panel) en el cual se encuentran indicadores
analógicos de las variables que son importantes para el usuario como la
presión hidráulica del sistema, las revoluciones de la bomba, las revoluciones
del motor, la potencia entregada por el motor, y el gráfico de Potencia vs. RPM.
Esto se puede apreciar en la figura 30:
Figura 30. Interfaz gráfica
En el bloque de adquisición de datos se puede editar los canales por los que se
realiza la adquisición, la escritura de datos, y la taza de actualización de datos
del programa. El bloque de control manual permite seleccionar entre un control
manual o automático de la válvula restrictora, el bloque de configuraciones
56
tienes indicadores numéricos de los voltajes del transductor de presión y del
tacómetro DC, y tiene un espacio para editar la relación de transmisión entre el
cigüeñal del motor y el eje de la bomba que actualmente es 13:1
Ubicado en la parte central se tiene un botón para iniciar una prueba
automática, en la cual la válvula restrictora será controlada por un algoritmo, y
en la parte inferior se tiene un cuadro donde se muestra el gráfico Potencia vs.
Velocidad que es generado por el programa.
En el Anexo 8.8.3 se encuentra el diagrama detallado del este modulo del
software
4. Resultados
Para realizar las pruebas del dinamómetro se utilizó un motor de 2 tiempos
procedente de un carro de karting de competencias. Las características de este
motor de prueba 14.3 se detallan en la tabla de la figura 31.
MARCA CRG
NO. SERIE S102
CILINDRAJE 125 C.C.
# CILINDROS 1
RELACIÓN DE COMPRESIÓN VARIABLE
AVANCE DE LA IGNICIÓN VARIABLE
GRADOS DE ADMISIÓN & ESCAPE VARIABLE
CARBURADOR TILLOTSON ADMISION VARIABLE
Figura 31 Características técnicas del motor de pru eba 12.3
57
Figura 32. Motor CRG 125cc.
En la figura 32 se puede apreciar el motor de prueba 14.3 acoplado al
dinamómetro con sus diferentes partes, como son el carburador TIllotson y el
depurador de aire.
Se realizaron cuatro pruebas expuestas en las figuras 34, 37, 41, y 45 en
donde se fueron cambiando variables importantes para la correcta puesta a
punto del motor como el avance de la ignición, los grados de admisión y
escape, y la relación de compresión, para encontrar la mejor combinación
posible de las variables a disposición.
Lo que se buscó con estas pruebas fue poder encontrar una puesta a punto
óptima del motor comparando diferentes configuraciones del motor para las
condiciones de presión atmosférica y humedad en Quito que son 720 HPa y
65% de humedad promedio, y principalmente demostrar las capacidades del
dinamómetro para estudiar el comportamiento de un motor y evaluar sus
prestaciones de una manera rápida y eficaz.
MOTOR DE
PRUEBA CRG
CARBURADOR
TULLOTSON
DEPURADOR DE
AIRE
58
4.1. Prueba 1
El procedimiento para realizar la evaluación de un motor con el dinamómetro
automático es simple y eficaz, y se realiza de la siguiente manera:
- Se debe configurar el sistema con la relación de reducción
correspondiente entre el motor y la bomba, y se deben configurar los
canales de adquisición y escritura de datos.
- Con el control de la válvula en modo manual, se debe abrir totalmente la
válvula para configurar al dinamómetro en carga mínima, encender el
motor y dejarlo funcionar a baja velocidad para calentarlo.
- Con el control de la válvula todavía en modo manual, se debe cerrar la
válvula restrictora hasta alcanzar la velocidad del motor donde se desea
iniciar la evaluación automática.
- Con el control de la válvula en modo automático, se acelera el motor a
fondo y se inicia la evaluación con el botón “RUN AUTO TEST”.
- Cuando el motor alcanza la velocidad máxima configurada por el usuario
del dinamómetro, el programa cierra la válvula nuevamente sin permitir
que el motor exceda la velocidad seleccionada, y detiene la adquisición
de datos.
- Finalmente se obtiene la curva de potencia para su posterior análisis.
En la figura 33 se observa la tabla de configuraciones del motor CRG que se
utilizaron para obtener la curva de potencia de la figura 34:
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 10:1
GRADOS DE ADMISIÓN & ESCAPE 178.5
AVANCE DE IGNICIÓN 10º
CARBURADOR 360º CCW L jet 360º CCW H jet
Figura 33 Puesta a punto motor de prueba 12.3
Para clarificar la configuración del carburador en la tabla 33, se debe indicar
que para el control de la mezcla aire/combustible que ingresa al motor se
utilizan 2 agujas de tornillo regulables que se insertan en el cuerpo del
carburador. Estas agujas se denominan “L jet”, la cual controla la mezcla en
velocidades inferiores a 11000RPM, y “H jet”, que controla la mezcla en
59
velocidades superiores a 11000RPM. De esta manera, en la figura 34 se
observan calibraciones que se realizan girando cada aguja en sentido anti
horario a partir de la posición totalmente cerrada.
Como se puede ver en la figura 34 el motor en esta configuración alcanza una
potencia máxima de 11.4 HP @ 12900 RPM y la curva obtenida es muy
uniforme lo cual indica que el motor no producirá cambios bruscos de potencia,
además indica que no existen fallas graves de funcionamiento en el motor, ya
que este entrega su potencia gradualmente en todo su rango de velocidades.
Figura 34 Diagrama RPM vs. HP motor CRG 178.5 grado s de escape, 360º L jet 360º H jet, 10º de avance
ignición, 10:1 relación de compresión.
La prueba de la figura 34 fue realizada en un tiempo de 50 segundos, que al
compararse con las 3 horas que se toma para generar la curva de potencia de
forma manual, demuestra claramente las convenientes prestaciones que brinda
el dinamómetro automático.
4.2. Prueba 2
En la figura 35 se puede ver la tabla de configuraciones del motor utilizadas
para la segunda prueba realizada. La curva de potencia generada por el motor
de prueba se presenta en la figura 26.3
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 10:1
11.4HP @12900RPM
60
GRADOS DE ADMISIÓN & ESCAPE 178.5
AVANCE DE IGNICIÓN 8º
CARBURADOR 360º CCW L jet 360º CCW H jet
Figura 35 Puesta a punto motor de prueba 12.3
Como se ve en la figura 35 para esta prueba se disminuyeron los grados de
avance de la ignición a 8º con un reloj de precisión que se muestra en la figura
36. Para realizar este procedimiento se cambia la posición del encendido en
relación al magneto acoplado al eje del cigüeñal del motor, midiendo los grados
de retraso o avance del encendido desde la posición de punto muerto superior
en el pistón.
Figura 36 Reloj de precisión
Si se compara la curva de potencia en 37 con la de la figura 34 se ve que la
potencia máxima alcanzada es prácticamente igual pero las velocidades en las
que se alcanza esta potencia son diferentes.
61
Figura 37 Diagrama RPM vs. HP 178.5º de escape, 360 º L jet, 360º H jet, 8º de avance ignición, 10:1 re lación de
compresión.
En la curva en 34 tenemos 11.4HP @ 12900RPM y en la curva en 37 se tiene
11.5HP @ 13700RPM; esta información permite entender como el cambio de
avance en la ignición afecta al motor haciendo que este desplace su curva de
potencia hacia un régimen más alto de velocidad.
Se puede apreciar también que con 8º de avance en la ignición se tiene una
reducción de potencia en el rango de velocidad medio alto del motor, es decir
entre 10000RPM y 12500RPM. Si se compara en la figura 37 se tiene 6.8HP @
10000RPM y en la figura 34 se tiene 7.8HP @ 10000RPM. Posiblemente esta
puesta a punto sería conveniente para un circuito de competencias en el que
predominen las rectas largas y obligue al motor a mantenerse en un rango de
revoluciones alto entre 12500RPM y 15000RPM.
4.3. Prueba 3
Para la tercera prueba se utilizó la configuración del motor en la tabla 38, en la
cual se mantuvieron las variables de relación de compresión, avance de
ignición y carburador tal como en la configuración de 35, más se cambiaron los
grados de escape de 178.5º a 174º.
11.5HP @13700RPM
62
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 10:1
GRADOS DE ESCAPE 174
AVANCE DE IGNICIÓN 8º
CARBURADOR 360º CCW L jet 360º CCW H jet
Figura 38 Puesta a punto motor de prueba 12.3
Este procedimiento se realiza cambiando el espesor de los empaques de
cartón entre el cilindro y el carter del motor como podemos ver en las figuras 39
y 40.
Figura 39 Empaques de diferentes espesores Figura 40 Empaques entre carter y cilindro
Al reducir el espesor de los empaques el cilindro desplaza su posición con
relación al recorrido del pistón, haciendo que las toberas de escape y admisión
cambien su posición con respecto al recorrido del pistón y por lo tanto haciendo
que los tiempos de admisión y escape se adelanten en el proceso de
compresión y explosión y se retrasen en el proceso de explosión y escape.
En la figura 41 se puede apreciar la curva de potencia generada en esta
prueba, cuyo tiempo de evaluación fue de 56 segundos. Con esta configuración
del motor se logró un notable incremento de potencia en los rangos de
velocidad medio entre 7500RPM y 10000RPM, medio alto entre 10000RPM y
12500RPM y alto 12500RPM a 15000RPM. Aun cuando se mantuvo el pico de
potencia prácticamente igual en 11.4@ 13700RPM.
Se puede ver que en la figura 37 de la prueba 2 se tiene 6.9HP@ 10000RPM
mientras que en la figura 41 de la prueba 3 se tiene 8.1HP@ 10000RPM, y en
63
la figura 37 se tiene 9HP@ 11400RPM mientras que en 41 se tiene y
10.4HP@ 11400RPM, demostrando un incremento superior a 1 HP en los dos
regimenes de velocidad.
Figura 41 Diagrama RPM vs. HP, 174º escape, 360º L jet 360º H jet, 8º de avance de ignición, 10:1 rela ción de
compresión.
Con este cambio en la configuración se ha logrado mantener el pico de
potencia desplazado hacia el rango de velocidades alto de la prueba 2, pero
también hemos mejorado el desempeño del motor en los rangos medio y medio
alto de velocidades. Esta configuración demuestra ser la más adecuada hasta
el momento, tanto para pistas largas, como para pistas cortas con curvas lentas
donde se necesite potencia en rangos de velocidad medios.
4.4. Prueba 4
En la cuarta prueba se utilizó la configuración del motor detallada en la figura
42, donde se realizaron dos cambios concretos, se utilizó nuevamente 10º de
avance en la ignición y se cambio la relación de compresión de 10:1 a 10.25:1.
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 10.25:1
GRADOS DE ADMISIÓN & ESCAPE 174
AVANCE DE IGNICIÓN 10º
CARBURADOR 360º CCW L jet 360º CCW H jet
11.5HP @13700RPM
64
Figura 42 Puesta a punto motor de prueba 12.3
Para cambiar la relación de compresión del motor CRG 125c.c. se debe seguir
un procedimiento simple que consiste en aumentar o reducir el espesor de las
arandelas de cobre que se colocan entre el cilindro y el cabezote del motor,
como se ve en las figuras 43 y 44. El espesor de estas arandelas se mide con
un calibrador digital.
Figura 43 Empaques de cabezote intercambiables Figura 44 Empaques de diferentes espesores
Con la configuración expuesta en 42 se ha logrado el mejor desempeño en
todos los rangos de velocidad del motor de prueba 14.3. El pico máximo de
potencia con esta configuración alcanzó 12.5 HP @ 12550RPM y se obtuvo un
incremento de potencia en todos los rangos de velocidad del motor.
12.5HP @12550RPM
65
Figura 45 Diagrama RPM vs. HP 174º de escape, 360º L jet, 360º H jet, 10º de avance ignición, 10.25:1 relación
de compresión.
Esta prueba se llevo a cabo en un tiempo de 54 segundos, y permitió encontrar
la mejor puesta a punto del motor de prueba 14.3 al combinar diferentes
configuraciones de los parámetros variables del motor. Si se compara la figura
45 de la prueba 4 con la figura 34 de la prueba 1 se encuentra que a 5000 RPM
se mide un aumento de potencia de 2.8HP a 3.3 HP, a 7500 RPM se mide un
aumento de potencia de 4.5HP a 5.5HP, a 10000 RPM se mide un aumento de
potencia de 7.6HP a 9HP, y a 12500RPM se mide un aumento de potencia de
11.2HP a 12.5HP.
Todas las pruebas realizadas en el dinamómetro se realizaron en un tiempo
inferior a 1 minuto, sin tomar en cuenta el tiempo que se toma realizar los
cambios de configuración del motor. Esto demuestra que con un dinamómetro
automático se pueden realizar aproximadamente 4 evaluaciones de un motor
con diferentes configuraciones en aproximadamente 1.5 horas, lo que con el
dinamómetro manual tomaría aproximadamente 10 horas. A continuación se
presentan los gráficos 34, 37, 41 y 45 juntos para que se puedan analizar y
comparar más fácilmente:
Figura 34
11.4HP @12900RPM
66
Figura 37
Figura 41
Figura 45
5. Conclusiones
Este proyecto ha desarrollado una herramienta de ingeniería que permite
evaluar y optimizar el desempeño de motores de combustión interna de una
manera rápida y eficaz, alcanzando su objetivo original de presentar al usuario
un gráfico de Potencia vs. Velocidad mediante una interfaz gráfica clara y
concisa.
12.5HP @12550RPM
11.5HP @13700RPM
11.5HP @13700RPM
67
El tiempo de ejecución del proyecto fue de 1 año y seis meses donde la fase de
investigación duró 3 meses, la fase de diseño del software tomo
aproximadamente 4 meses y la implementación del prototipo tomo alrededor de
5 meses debido que los sensores tuvieron que ser importados y los actuadores
diseñados y construidos por completo. La fase de pruebas que originalmente
no fue tomada en cuenta en el plan de tesis tuvo un periodo de 4 meses, en la
cual se logró dejar a punto el dinamómetro para realizar evaluaciones
repetitivas de un motor cada una en un tiempo menor a 60 segundos, lo cual
facilita convenientemente el trabajo del usuario de un dinamómetro automático.
Por último, la fase de obtención de resultados y redacción tomo 2 meses en los
cuales se pudieron apreciar las bondades del prototipo.
La investigación y selección de los sensores se realizó principalmente en
Internet buscando los proveedores más conocidos de sensores análogos como
OMEGA y SERVOTEK. Se aprovechó el soporte técnico disponible en
www.omega.com, como asesores virtuales que ayudan a seleccionar los
sensores que más se adaptan a las necesidades y recursos del usuario.
El diseño inicial del software o programa, que fue hecho específicamente para
este proyecto tomo alrededor de 3 meses, pero fue modificado hasta que
finalmente satisfizo totalmente las necesidades del proyecto. Esto se pudo
lograr gracias a la facilidad que presenta LabVIEW para modificar algoritmos y
constantes rápidamente mientras se realizan las pruebas. Los ejemplos de
software ya creados que existen en la biblioteca virtual de LabVIEW también
fueron un apoyo extenso para el desarrollo de este software, que aun cuando
no fueron parecidos si quiera a lo que el proyecto demandaba, dotaron de
ideas básicas para el desarrollo del programa.
La implementación del prototipo fue un proceso muy minucioso ya que se
debieron solucionar decenas de detalles que fueron apareciendo al
implementar cada uno de los sensores. El costo de implementación de este
prototipo fue de USD 2040.00 donde se incluyen el dinamómetro original, el
sensor de presión, el tacómetro DC, el Puente H con su motor eléctrico, el
computador, y las adaptaciones mecánicas e hidráulicas necesarias para
68
realizar la implementación. En este costo no se incluyen el valor de la tarjeta de
adquisición de datos, ni el costo del software Labview ya que estos fueron
provistos por la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad San
Francisco de Quito.
Los resultados obtenidos en este proyecto son satisfactorios ya que se
cumplieron los objetivos dispuestos inicialmente y se lograron conjugar las
actividades realizadas en el campo de la investigación, diseño e
implementación para poder presentar un dinamómetro automatizado capaz de
generar curvas de Potencia vs. Velocidad precisas al usuario.
Se demostró como un dinamómetro puede aportar de gran manera a la
optimización de un motor al encontrar gradualmente la mejor configuración
posible del motor de prueba 14.3 para las condiciones de presión atmosférica y
humedad del lugar donde se realizaron las evaluaciones.
Inicialmente el motor de prueba entregó un pico de potencia de 11.4HP@
12900RPM; después de buscar la mejor configuración de sus parámetros
variables, el motor de prueba 14.3 pudo entregar un pico máximo de potencia
de 12.5HP@ 12550RPM mostrando un incremento de potencia puntual del
9.6%.
Este trabajo se realizo al evaluar el motor en las diferentes configuraciones
presentadas en las tablas 34, 37, 41 y 45, en las que se aisló y evaluó un solo
parámetro en cada prueba para no confundir los efectos de cada variable
específica sobre el desempeño del motor.
El estudio de los dinamómetros inicio a principios del siglo XIX, y gracias a las
bondades de estas herramientas se ha vendido estudiando y utilizando hasta la
actualidad disfrutando de popularidad en varios campos de la ingeniería. Este
proyecto ha desarrollado el estudio e implementación en el campo de los
dinamómetros hidráulicos gracias a que los componentes necesarios para
llevarlo a cabo son comunes en el mercado ecuatoriano y estadounidense.
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Como se ha mencionado antes, pensamos que el Ecuador es un ambiente
propicio para difundir el interés en los dinamómetros, las razones son por
ejemplo, la abundancia de motores de combustión interna distribuidos en el
parque automotor del país que representan potenciales usuarios de
dinamómetros para su correcta puesta a punto y la verificación de su estado y
eficiencia mecánica, la gran actividad deportiva que se ha venido acrecentando
en los últimos años relacionada con el motociclismo, el kartismo, y el
automovilismo, y la necesidad de un medio ambiente limpio que fomente la
salud de nuestros habitantes, campo en el cual los dinamómetros pueden tener
un rol principal.
6. Investigación posterior
Como se dijo inicialmente los dinamómetros pueden aportar considerablemente
al desarrollo de diferentes campos como el del mantenimiento, el cuidado
70
ecológico o los deportes automotores. En nuestro caso, los resultados
presentados giran alrededor de un motor de 2 tiempos de 125cc diseñado para
uso en competencias de karting, y se usó este motor debido a que sus
características permiten ilustrar claramente como un dinamómetro puede
ayudar a mejorar el desempeño de un motor. Como se vio antes, este motor
posee parámetros variables que afectan a su desempeño como la relación de
compresión, el avance de la ignición, y el tiempo de admisión y escape de
gases.
Este proyecto abre las puertas para el desarrollo de investigación y diseño más
profundos que fomenten el uso de dinamómetros en el Ecuador así como la
comprensión de que un dinamómetro es una herramienta útil para evaluar y
optimizar motores de combustión interna o eléctricos.
Existen varios proyectos que podrían desarrollarse con base en este proyecto,
lo son por ejemplo:
1. Evaluar nuevas partes y sistemas diseñados para mejorar el
desempeño de un motor de pruebas.
2. Diseño y desarrollo de dinamómetro automático útil para motores
de buses, camiones, y equipo pesado, que son abundantes en
nuestro país.
3. Diseño e implementación de dinamómetros de chasis similares a
los de la figura 3ª, que permitan evaluar los motores sin tener que
separarlos que los vehículos que impulsan. Para esto se necesita
profundizar en el diseño mecánico de los rodillos y los efectos que
estos tendría sobre la medición de la potencia.
4. En el campo del cuidado del medio ambiente, en un dinamómetro
se pueden realizar investigaciones y evaluaciones de
combustibles biológicos, o desarrollarse motores diseñados para
trabajar con otros tipos de combustible.
5. El prototipo construido en este proyecto puede ser perfeccionado
para ser comercializado en talleres de motos o de karting donde
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se de importancia al desempeño y la correcta puesta a punto de
los motores.
Los usos de los dinamómetros son muy extensos y se pueden aplicar en
diferentes ramas de la ingeniería donde se necesite evaluar y optimizar
motores. Este proyecto entrega una base teórica y practica sólida en lo
referente a los dinamómetros hidráulicos a investigadores y usuarios que
pretendan incursionar en el campo de los dinamómetros y de la evaluación de
motores
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7. Bibliografía
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