direcciÓn general de aviaciÓn civil · entre los 01º 28’ de latitud norte y 05º 01 de latitud...

Fortalecimiento Aeronáutico de la DGAC Página 1

DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

DIRECCIÓN DE PLANIFICACIÓN

Y GESTIÓN DE CALIDAD

PROYECTO:

FORTALECIMIENTO AERONÁUTICO DE LA

DIRECCION GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

QUITO- ECUADOR


1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1. Nombre del proyecto

CUP: 175220000.219.6221

Fortalecimiento Aeronáutico de la Dirección General de Aviación Civil

1.2. Entidad Ejecutora

Dirección General de Aviación Civil

1.3. Cobertura y Localización

Cobertura: Nivel nacional

Localización: Matriz, Regionales Aeronáuticas, Aeropuertos y Aeródromos del país.

En lo referente a la implantación del Programa de Seguridad Operacional (SSP),

Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Sistema Integrado de Gestión

(Calidad, Ambiental, Seguridad y Salud Ocupacional), constituyen sistemas de gestión

para la eficaz planificación, gestión, control y garantía en lo referente a seguridad

operacional como Autoridad Aeronáutica, en lo parte Proveedora de Servicios y a la

Gestión mediante la implantación del Sistema Integrado de Gestión que involucre al

Sistema de Gestión de la Calidad, Sistema de Gestión Ambiental y Sistema de

Seguridad y Salud Ocupacional, los mismos que serán de alcance nacional y al ser

sistemas de gestión no tienen una localización física exclusiva.

En lo referente al Sistema de Entrenamiento/Simulación para Controladores de

Tránsito Aéreo estará localizado en la estación Receptora, propiedad a nombre de la

Dirección General de Aviación Civil, ubicada al norte de la ciudad de Quito, en la calle

de los Fresnos y Av. Eloy Alfaro, junto al Hospital de SOLCA, en donde se cuenta con un

área de terreno de 61.621,15 m2, del cual se encuentra ocupado por edificaciones y

áreas de recreación un área de 22,885.76 m2 aproximadamente. (Anexo 1)

1.4. Monto

La inversión total del proyecto asciende a USD 7’100.000,00.


1.5. Plazo de ejecución

4 años, periodo 2011 – 2014.

Considerando que en el año 2011 se ha desarrollado la parte documental en lo que

corresponde al Programa de Seguridad Operacional (SSP) como Plan de Implantación

del Programa de Seguridad Operacional, Política de Seguridad Operacional, Objetivos

de Seguridad Operacional, Plan de Implantación del Sistema de Gestión de Calidad

como parte del Componente Sistema Integrado de Gestión, por lo que aún no

devengado valor alguno, se ha avanzado en las actividades del proyecto como el

Desarrollo de Documentación para los sistemas de gestión.

1.6. Sector y Tipo de Proyecto

Sector: 10 Transporte, Comunicación y Vialidad

Subsector: 10.02 Sistemas de Comunicaciones

2. DIAGNOSTICO Y PROBLEMA

2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto

2.1.1. Situación Geográfica.- El área de intervención será a nivel nacional: Matiz, Regional,

Aeropuertos, Aeródromos y Pistas, que se encuentran ubicadas en 24 ciudades de 19

provincias del Ecuador, en las cuatro regiones geográficas. (Anexo 2)

2.1.1.1. Límites.- El proyecto conlleva a todo el territorio nacional, incluyendo su espacio

aéreo, comprendido en la Región de Información de Vuelo (FIR = Flight Information

Region) y la Región Superior de Información de Vuelo (UIR = Upper Information

Region), donde se encuentran todas las aerovías o rutas para el tránsito aéreo, Áreas

Terminales de Maniobras y Zonas de Control (TMA = Terminal Maneuvering Area; CTR

= Control Region) y varias Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ = Aerodrome Traffic

Zone). Esta organización está diseñada para atender operaciones nacionales e

internacionales.

2.2.2. Situación Socioeconómica

2.1.2.1 Economía.- Los sectores donde están ubicados los aeropuertos son ciudades con un

alto, medio y bajo desarrollo socio-económico, los Aeropuertos Internacionales están


ubicados en ciudades como Quito, Guayaquil, Manta y Latacunga, que tienen un

desarrollo económico alto en relación al resto del país especialmente los tres primeros.

En otras ciudades como Coca, Nueva Loja, Loja, Shell, tenemos economías de mediano

desarrollo económico, y en poblaciones donde se encuentran las pistas son economías

de bajo crecimiento con ingresos en la población que no superan los 150 dólares por

grupo familiar.

Igualmente se debe considerar la economía a nivel global del Ecuador, que es la octava

más grande de América Latina después de las de Brasil, México, Chile, Argentina,

Colombia, Venezuela y Perú.

2.1.2.2 Educación.- Para la educación, tomamos en cuenta características a nivel nacional, 1 el

promedio de años de escolaridad fue de 6.7 años en 1990 y 7.5 años en el 2000, con

una tasa de analfabetismo adulto (mayores de 15 años) entre 8% y 11%, la tasa bruta

combinada de matrícula primaria, secundaria y terciaria 72%.

El 64% de la población nacional tiene primaria completa y el 29% secundaria completa

año 2000, siendo el nivel de escolaridad promedio de la población de 7,3 años, en las

zonas rurales 4,9 años, sector indígena 3,3 años y sector afroamericano 5,9 años, la

tasa de analfabetismo nacional es 9%, en el sector indígena 28%.

Según las estadísticas del CONESUP hasta marzo 2006 el Ecuador cuenta con 457.871

graduados de tercer nivel constituyendo el 3,66% del total de la población del Ecuador.

Entre los niveles técnico superior, tercer nivel y cuarto nivel tenemos 615.202

graduados.

En las ciudades donde se encuentran los Aeropuertos Internacionales, el nivel de

educación es medio – alto con un gran porcentaje de educación superior; en los

aeródromos este porcentaje disminuye y en las pistas el nivel de educación es bajo de

acuerdo a los datos expuestos, ya que estos últimos atienden a un sector

eminentemente indígena de la región amazónica.

2.1.2.3 Salud.- En 22 ciudades, donde se encuentran establecidos los Aeropuertos y

Aeródromos, existen hospitales, centros de salud públicos y clínicas privadas, teniendo

1 Datos tomados de Estudio de caso encargado por UNESCO, INEC


en los últimos años un desarrollo tanto en infraestructura, equipamiento y personal en

lo que se refiere al sector de salud.

En lo referente a las pistas que son administradas por la DGAC únicamente Santo

Domingo cuenta con un sistema de salud aceptable para la población, en el resto de

pistas las comunidades no tienen acceso a la salud por no contar con equipamiento ni

personal médico, teniendo que trasladarse por vía aérea en muchos casos para llegar a

ciudades que cuentan con este servicio.

2.1.2.4 Obras de infraestructura existentes

2.1.2.4.1 Infraestructura Aeroportuaria.- Pista (RWY), calles de rodaje (TWY), terminal,

plataformas (APN), torres de control (TWR), instalaciones para prestación de

servicios aeronáuticos, sistemas de iluminación de pista.

2.1.2.4.2 Equipamiento Tecnológico Aeronáutico: Sistemas de Radio ayudas, Estaciones

Radar.

2.1.2.5 Medios de Comunicación.- Los medios de comunicación en el sector del proyecto

tenemos en las ciudades donde están establecidos Aeropuertos Internacionales y

Aeródromos, líneas telefónicas en fibra óptica, telefonía celular, medios escritos

(periódicos), televisión, radio, internet y en los diferentes Aeródromos cuenta con

sistemas de comunicaciones netamente aeronáuticos.

Especialmente de la región amazónica, en las comunidades donde se encuentran las

pistas, en ciertos casos tienen a la radio como único medio de comunicación.

En la parte aeronáutica los servicios para la navegación aérea brindan a través de los

medios de comunicación aeronáuticos la información necesaria para las operaciones

aéreas.

2.1.2.6 Climatología.- El Ecuador Continental está situado al Noroeste de América del Sur,

entre los 01º 28’ de Latitud Norte y 05º 01 de Latitud Sur y desde los 75° 11 en la

planicie Amazónica hasta los 81° 01 de longitud Oeste, limitando con el Océano

Pacífico. El territorio del Ecuador está dividido en cuatro regiones naturales

claramente definidas entre sí, ya sea por su topografía, clima, vegetación y población. 2

2 Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología


Debido a su posición geográfica y a la diversidad de alturas impuesta por la cordillera

de los Andes, el Ecuador presenta una gran variedad de climas y cambios considerables

a cortas distancias. Nuestro país está ubicado dentro del cinturón de bajas presiones

atmosféricas donde se sitúa la Zona de Convergencia Intertropical (ZCIT), por esta

razón, ciertas áreas del Ecuador reciben la influencia alternativa de masas de aire con

diferentes características de temperatura y humedad.

Las características climatológicas del Ecuador, como en cualquier parte del planeta,

responden a una diversidad de factores que modifican su condición natural, tales

como: latitud geográfica, altitud del suelo, dirección de las cadenas montañosas,

vegetación, acercamiento y alejamiento del océano, corrientes marinas y los vientos.

Las operaciones aéreas se realizan sobre cualquier condición meteorológica como

temperatura, humedad, lluvia, heliofanía, evaporación, tensión del vapor, dirección y

fuerza del viento entre otros factores, con excepción de aquellas que pongan en riesgo

la seguridad operacional.

2.1.3 Datos importantes (turismo, artesanía, agrícola, etc.).- Un importante porcentaje de

turistas se trasladan a los diferentes destinos turísticos nacionales, por medio del

transporte aéreo y utilizando los servicios que prestan los aeropuertos y aeródromos

con los que cuenta el país.

A más de transporte de pasajeros, el transporte de carga a nivel nacional e

internacional, es considerable y es un factor muy importante que coopera con el

desarrollo en la economía nacional.

En el año 2008 según últimos datos se transportaron 6.010.090 pasajeros a nivel

nacional e internacional y en carga fue de 215.701,42 toneladas métricas,

contribuyendo al desarrollo socioeconómico, turístico, exportador, migratorio entre

otros.

2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del problema

Problema:

El Ecuador como Estado signatario de la Organización de Aviación Civil Internacional

(OACI), que a través de la Dirección General de Aviación Civil ejerce la regulación,

control y prestación de servicios a la navegación aérea, no tiene implantado el


Programa de Seguridad Operacional (SSP), el Sistema de Seguridad Operacional (SMS),

Sistema de Gestión Integrado Aeronáutico (SIGA) y Sistema de

entrenamiento/simulación para controladores de tránsito aéreo, afectando a la

seguridad de las operaciones aéreas. (Anexo 3)

Causas:

Falta de planificación

Falta de gestión de las autoridades y personal involucrado

Escasos recursos económicos

Consecuencias:

Afectación a la seguridad operacional

Nivel no establecido de seguridad operacional

Aumento de probabilidad de incidentes o accidentes aéreos

Incumplimiento de programas de renovación de equipos, sistemas, especialización

aeronáutica del personal y normativas internacionales establecidas por la OACI.

2.3 Línea base del Proyecto

El 100% del Programa de Seguridad Operacional (SSP), del Sistema de Gestión de

Seguridad Operacional (SMS), Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica (SIGA) y

Sistema de Entrenamiento/Simulación para controladores de tránsito aéreo de la

Dirección General de Aviación Civil no ha sido desarrollado e implementado a nivel

nacional.

El 0,96 de las operaciones aéreas anuales por cada 10.000 operaciones, han tenido

accidentes en el año 2011, en el Ecuador, lo que relacionado al total de operaciones

(197.816 operaciones) representa el 0,01%.

Sólo el 11% del presupuesto institucional aprobado para el año 2011 fue destinado a

proyectos de inversión.


HISTORICO DE ACCIDENTES AEREOS EN EL ECUADOR 2005 – 2011

AÑO * TOTAL

OPERACIONES **NUMERO ACCIDENTES

ACCIDENTES X C/10.000

OPERACIONES

2005 162.570 14 0,86

2006 171.355 9 0,53

2007 179.035 11 0,61

2008 179.121 19 1,06

2009 181.846 10 0,55

2010 182.912 12 0,66

2011 197.816 19 0,96

Fuente: *Boletines Estadísticos DGAC **Junta Investigadora de Accidentes del Ecuador – DGAC

Para el presente proyecto se establecerán indicadores de línea base actual. Las

medidas serán anuales.

2.4 Análisis de la Oferta y Demanda

Por tratarse de un proyecto eminentemente aeronáutico, para el análisis de la oferta y

demanda se va a tomar como base las aeronaves que operan; así mismo, en este caso

el concepto de población relacionado a personas no podría aplicarse por cuanto no es

un proyecto que va direccionado a un sitio específico y a una población humana

específica, sino que su alcance es nacional, regional y mundial enfocado a las

aeronaves que operan en el territorio ecuatoriano relacionado directamente con la

misión institucional. Cada una de ellas conlleva una integración a las cuales va dirigido

lo concerniente al Programa de Seguridad Operacional, Sistema de Gestión de

Seguridad Operacional y Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico.

Demanda actual

Se toma en cuenta las aeronaves a nivel regional contando los países con los cuales

tenemos generalmente conexiones aéreas.

Número de aeronaves referencia:


AERONAVES DE REFERENCIA

Cuadro No. 1 Aeronaves a nivel regional

Para las aeronaves de referencia se ha tomado como año base la información año

2009, proyectándolo a una tasa de crecimiento en el número de operaciones del 1%

anual, como vemos es una constante que refleja el crecimiento del transporte aéreo

debido a sus características de seguridad, regularidad y eficiencia.

Aeronaves Referencia

Año n No. Aeronaves

2009 1 6212

2010 2 6275

2011 3 6528

Referencia Matriculas Aeronaves Países región SAM

Aeronaves demandante potencial

Para las operaciones aéreas potenciales se ha tomado en cuenta a la región andina

como la parte donde existen las mayores probabilidades de que la regulación, control y

prestación de servicios aeronáuticos enmarcados en el SSP, SMS y SIGA atienda.

En la Comunidad Andina se ha tomado el mismo año base con la tasa de crecimiento

de 1%.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

1 2 3

n

No. Aeronaves


Aeronaves Potencial


2009 1 1584

2010 2 1600

2011 3 1664

Referencia Matriculas Aeronaves Países Comunidad Andina

Cuadro No. 2

Aeronaves demandante efectiva o afectada

Se ha tomado en cuenta las aeronaves que han operado en el Ecuador sin distinción de

matrícula. (Anexo 5)

Aeronaves en el Ecuador

Años N No. Aeronaves

2009 1 1181

2010 2 1268

2011 3 1277

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

1 2 3

n

No. Aeronaves


FUENTE: Sistema de Datos de la Unidad de Control Estadístico Operacional (UCEO) / DGAC DEMANDA AERONAVES DE REFERENCIA FUTURA

A nivel regional (Sudamérica)

Cuadro No. 4

Aeronaves Referencia Futura

Años n No. Aeronaves

2012 1 6791

2013 2 7065

2014 3 7349

2015 4 7646

2016 5 7954

2017 6 8274

2018 7 8608

2019 8 8954

2020 9 9315

2021 10 9691

2022 11 10081

2023 12 10488

2024 13 10910

2025 14 11350

2026 15 11807

2027 16 12283

2028 17 12778

2029 18 13293

2030 19 13829

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1 2 3

n

No. Aeronaves


DEMANDA AERONAVES POTENCIAL FUTURA

Cuadro No. 5

Aeronaves Potencial Año n No. Aeronaves

2012 1 1732 2013 2 1801 2014 3 1874 2015 4 1949 2016 5 2028 2017 6 2110 2018 7 2195 2019 8 2283 2020 9 2375 2021 10 2471 2022 11 2571 2023 12 2674 2024 13 2782 2025 14 2894 2026 15 3011 2027 16 3132 2028 17 3258 2029 18 3389 2030 19 3526

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

n

No. Aeronaves


Referencia Aeronaves matrícula países comunidad Andina

DEMANDA AERONAVES EFECTIVA FUTURA

Cuadro No. 6

Años n No. Aeronaves

2012 4 1338

2013 5 1386

2014 6 1434

2015 7 1482

2016 8 1530

2017 9 1578

2018 10 1626

2019 11 1674

2020 12 1722

2021 13 1770

2022 14 1818

2023 15 1866

2024 16 1914

2025 17 1962

2026 18 2010

2027 19 2058

2028 20 2106

2029 21 2154

2030 22 2202

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

n

No. Aeronaves


Proyección de aeronaves de todo tipo de matrícula que operarán en el territorio ecuatoriano.

La Dirección General de Aviación Civil es la única entidad empoderada por el Estado

Ecuatoriano para regular, controlar y prestar servicios para la navegación aérea, por lo

que la oferta será la que brinde esta entidad al número de aeronaves que corresponda.

OFERTA ACTUAL La oferta actual es cubierta al 100%

OFERTA FUTURA La oferta futura debido a las exigencias de la Organización de

Aviación Internacional, en materia de seguridad operacional y calidad en servicios

aeronáuticos y al aumento en el número de aeronaves y por ende de operaciones, se

mantendrá constante de no ejecutarse el proyecto.

DEMANDA OPERACIONAL AERONAVES INSATISFECHA FUTURA

DI futura Aeronaves en el Ecuador

Año n Oferta Demanda Demanda

Insatisfecha

2012 1 1277 1338 -61

2013 2 1277 1386 -109

2014 3 1277 1434 -157

2015 4 1277 1482 -205

2016 5 1277 1530 -253

0

500

1000

1500

2000

2500

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

n

No. Aeronaves


2017 6 1277 1578 -301

2018 7 1277 1626 -349

2019 8 1277 1674 -397

2020 9 1277 1722 -445

2021 10 1277 1770 -493

2022 11 1277 1818 -541

2023 12 1277 1866 -589

2024 13 1277 1914 -637

2025 14 1277 1962 -685

2026 15 1277 2010 -733

2027 16 1277 2058 -781

2028 17 1277 2106 -829

2029 18 1277 2154 -877

2030 19 1277 2202 -925

En base a la oferta actual y a la demanda futura con una tasa de crecimiento del

número de aeronaves promedio de 1%, se obtiene la demanda insatisfecha futura, por

lo que el desarrollo, implementación, mantenimiento y mejoramiento de SSP, SMS y

SIGA es fundamental para precautelar la seguridad de las operaciones aéreas en el

territorio ecuatoriano permitiendo obtener un nivel aceptable de seguridad

operacional en el territorio ecuatoriano (ALoS), además el entrenamiento oportuno y

de calidad para el personal de controladores de tránsito aéreo contribuirá a la

seguridad de las operaciones aéreas a nivel nacional.

2.5 Identificación y Caracterización de la población objetivo

Por las características de este proyecto se relacionan directamente la población

demandante efectiva y la población objetivo, por lo que la población objetivo será la

misma de la demandante efectiva, relacionada al número de operaciones, incluyendo

todo tipo de aeronave.

El proyecto está enmarcado en brindar seguridad operacional integrando los aspectos

que conllevan a una operación aérea segura, regular y efectiva.


Objetivo

2012 1 1338

2013 2 1386

2014 3 1434

2015 4 1482

2016 5 1530

2017 6 1578

2018 7 1626


3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1 Objetivo General y Objetivos Específicos

Objetivo General

Reducir el número de incidentes y accidentes aéreos en el territorio ecuatoriano,

implementando los sistemas de gestión operacional, sistemas integrados de gestión y

manteniendo la regulación, control y prestación de servicios a la navegación aérea, de

manera eficiente y oportuna.

Objetivos Específicos

Implantar el Programa de Seguridad Operacional (SSP) a nivel nacional, para enero

2015.

Implantar el Sistema de Seguridad Operacional (SMS) a nivel nacional para enero

2015, incluyendo un Sistema de Entrenamiento/Simulación para controladores de

Tránsito Aéreo en la Estación Receptora, para enero 2013.

Implantar el Sistema de Gestión Integrado (Sistema de Gestión de la Calidad,

Sistema de Gestión Ambiental, Sistema de Seguridad y Salud Ocupacional) a nivel

nacional en los procesos de la Dirección General de Aviación Civil, para enero 2015.

2019 8 1674

2020 9 1722

2021 10 1770

2022 11 1818

2023 12 1866

2024 13 1914

2025 14 1962

2026 15 2010

2027 16 2058

2028 17 2106

2029 18 2154

2030 19 2202


3.2 Indicadores de resultados

Se especifican los indicadores a nivel de propósito del Proyecto de

Fortalecimiento Aeronáutico.

a) Para enero del 2015 reducir en un 50% el número de incidentes y accidentes en el

territorio nacional.

b) Para enero del año 2015 tener implantado el 100% de Sistema de Gestión

Integrado (SIGA), Programa de Seguridad Operacional (SSP) y Sistema de

Seguridad Operacional (SMS) en la Dirección General de Aviación Civil con alcance

nacional.

c) Para enero del año 2013 tener implementado un Sistema de

Entrenamiento/Simulación para controladores de tránsito aéreo.

3.3 Matriz de Marco Lógico

RESUMEN NARRATIVO DE OBJETIVOS

INDICADORES VERIFICABLES

OBJETIVAMENTE

MEDIOS DE VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

FIN:

Contribuir a garantizar la seguridad de las operaciones aéreas a nivel nacional e incrementar la confianza en el sistema aeronáutico del Ecuador a nivel nacional e internacional.

Hasta enero del año 2015, tener implementados sistemas de seguridad operacional y de gestión aeronáutica, con procesos y procedimientos enfocados a la mejora continua

Sistemas de seguridad operacional y de gestión aeronáutica

Manuales de Procesos y procedimientos

Apoyo de las entidades gubernamentales que tienen relación con la DGAC para la implantación de los modelos de gestión y sistemas previstos.

Asignación oportuna de los fondos para el proyecto.

Apoyo y colaboración de la autoridad aeronáutica y servidores públicos de la DGAC.

Implantación del proyecto en tiempos oportunos.

PROPÓSITO: Reducir el número de incidentes y accidentes aéreos en el territorio

Para enero del 2015 reducir en un 50% el número de

Estadísticas operacionales de la DGAC

Cumplimiento de requisitos operacionales por parte


ecuatoriano incluyendo el espacio aéreo, implementando los sistemas de gestión operacional, sistemas integrados de gestión y manteniendo la regulación, control y prestación de servicios a la navegación aérea, de manera eficiente y oportuna.

incidentes y accidentes en el territorio nacional. Para enero del año 2015 tener implantado el 100% de SIGA, SSP y SMS en la Dirección General de Aviación Civil con alcance nacional Para enero del año 2013 tener implementado un Sistema de Entrenamiento/Simulación para controladores de tránsito aéreo.

Encuestas de Satisfacción de los clientes de la DGAC

Informes de operatividad sistema de simulación ATS

de la DGAC y proveedores de servicios aeronáuticos.

Preparación oportuna y eficaz de técnicos aeronáuticos.

Conformación de equipos de trabajo efectivos para cambios en normativas y capacitación.

COMPONENTES:

1. Implantación del SMS en los servicios aeronáuticos DGAC

Hasta enero 2013 tener implementado simulador entrenamiento ATS

Hasta diciembre del 2014 los servicios aeronáuticos administrados por la DGAC tendrán implementados el SMS

Informes de inspecciones

Certificaciones emitidas

Informes de auditoría OACI / USOAP

Reportes de cursos formativos o recurrentes

Acta entrega / recepción

Informes de operatividad

Capacitación oportuna a los técnicos aeronáuticos

Presupuesto oportuno

Colaboración de los operadores para inspecciones y levantamiento de información.

Colaboración de los operadores para inspecciones y levantamiento de información.

Apoyo de las entidades gubernamentales que tienen relación con la DGAC para la implantación de los modelos de gestión y sistemas previstos.

Asignación oportuna de los fondos para el proyecto.

2. Implantación del SSP en Ecuador

Hasta diciembre del 2014 El Estado a través de la Dirección General de Aviación Civil tendrá implantado el Programa de Seguridad del Estado.

Aprobación de la nueva Ley de Aviación Civil

Documentos de políticas, objetivos, normativas de seguridad operacional del estado.

Informes de auditoría OACI/USOAP


Apoyo y colaboración de la autoridad aeronáutica y servidores públicos de la DGAC.

Implantación del proyecto en tiempos oportunos.

3. Implantación del SIGA en los aeropuertos del país

Hasta diciembre 2014 la Dirección General de Aviación Civil tendrá implementado el SIGA en los procesos organizacionales

Certificación DGAC por aeropuerto

Certificado otorgado por una certificadora de sistemas integrados de gestión.

ACTIVIDADES

SMS

Planificar implantación SMS

$ 211.000,00

Política y objetivos SMS

Base Documental SMS

Informes de evaluación SMS

Certificación de fondos.

Registros contables

Simulador ATS

Compromiso de la Alta Dirección.

Participación del personal de la DGAC.

Entregan de recursos de manera oportuna.

Definir e implementar Procesos Reactivos SMS, incluyendo implementación Simulador ATC

$ 5.712.000,00

Definir e implementar Procesos Proactivos y Predictivos SMS

$ 317.000,00

Establecer nivel de garantía de Seguridad Operacional

$ 130.000,00

Mantenimiento y Mejoramiento SMS

$ 55.000,00

SSP

Definir la Política y $ 130.300,00 Política y Apoyo de autoridades del


Objetivos de Seguridad Operacional del Estado

objetivos SSP

Base Documental SSP (Manuales, Procedimientos, Circulares)

Informes evaluación SSP


Registros contables

Estado.


Participación del personal de la DGAC.

Entregan recursos de manera oportuna.

Compromiso de Proveedores Servicios Aeronáuticos.

Desarrollar la Gestión de Riesgo de Seguridad Operacional del Estado

$ 95.000,00

Establecer el nivel de garantía de Seguridad Operacional del Estado

$ 120.000,00

Promocionar la Seguridad Operacional del Estado

$ 10.000,00

Mantenimiento y Mejoramiento SSP

$ 12.000,00

SIGA

Definir el equipo de trabajo

$ 0,00

Listado del equipo de trabajo

Manual de procedimientos

Informe del Benchmarking


Registros contables


Participación del personal de la DGAC

Entregan recursos de manera oportuna.

Capacitar equipo y personal involucrado

$ 170.000,00

Benchmarking y Consultoría

$ 50.000,00

Definir objetivos y alcance SIGA

$ 0,00

Desarrollar Plan de implementación SIGA

$ 25.500,00

Equipos $ 46.000,00


Levantamiento, Desarrollo, Implementación y Medición del SIGA

$ 16.200,00

TOTAL INVERSIÓN $ 7.100.000,00

En la Matriz de Marco Lógico del proyecto “Fortalecimiento Aeronáutico de la

Dirección General de Aviación Civil”, se especifican las actividades a realizarse para la

implementación del programa de seguridad operacional (SSP), sistema de gestión de

seguridad operacional (SMS), Sistema Integrado de Gestión (SGC, SGA y SGSSO),

incluyendo la implementación de un sistema de simuladores para entrenamiento

personal de controladores de tránsito aéreo en el componente SMS.

4. VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD

4.1. Viabilidad Técnica

Para la implementación del presente proyecto se ha tomado en cuenta normativas

internacionales entre ellas:

Documento 9859 AN/474 OACI – Manual de Gestión de la Seguridad

Operacional

SARPS de la OACI sobre gestión de seguridad operacional que figuran en los

Anexos: 1, 6, 8, 11, 13 y 14.

Normas Internacionales ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001.

4.1.1 Implantación del Sistema de Seguridad Operacional (SMS)

La administración de organizaciones de aviación, grandes o pequeñas, requieren la

gestión de varios procesos organizacionales; por ejemplo finanzas, presupuestos,

comunicaciones y la asignación de recursos.

En los últimos años, la gestión de la seguridad operacional ha sido agregada a esta lista

de los procesos organizacionales. La gestión de la seguridad operacional es ahora parte


de la gestión organizacional tanto como lo son los demás procesos organizacionales

tradicionales.

El Sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) es un enfoque sistémico para

la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de

responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios.

A fin de reforzar la noción de la gestión de la seguridad operacional como un proceso

de gestión empresarial, los nuevos requisitos de gestión de la seguridad operacional de

la OACI incluyen disposiciones para el establecimiento de líneas de responsabilidad a

través de toda la organización así como también a nivel de la alta dirección.

Los requisitos exigen de los Estados la responsabilidad de establecer un programa de

seguridad operacional y, como parte de ese programa, requiere que los explotadores

de servicios aéreos, organizaciones de mantenimiento, proveedores de servicios de

tránsito aéreo y operadores de aeródromos certificados implementen un sistema de

gestión de la seguridad operacional.

Finalmente, los requisitos imponen a los Estados la responsabilidad de establecer un

nivel aceptable de seguridad operacional para las actividades o provisión de servicios

antes mencionados.


Este sistema encuentra dividido en cuatro fases de acuerdo a la Normativa de la

Organización de Aviación Civil Internacional establecido en el documento 9859 AN/474

“Manual de Gestión de la Seguridad Operacional OACI”, documento 9735 AN/960

OACI “Manual de Auditoria para la Vigilancia de la Seguridad Operacional”.

Fase 1: Planificación del SMS

Determinar responsabilidades de autoridades y responsables de procesos DGAC

para implementación SMS.

Identificar y formar al equipo SMS responsable de la implementación SMS.

Describir el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.

Realizar el análisis de las deficiencias o faltantes de los sistemas existentes en la

organización, con relación a los requisitos nacionales e internacionales para

establecer el SMS.

Desarrollar el plan de implementación del SMS sobre la base de Regulaciones

Nacionales RDACs y las SARPS OACI, la descripción del sistema y los resultados

del análisis de deficiencias.

Desarrollar la documentación pertinente de la política y objetivos de seguridad.

Desarrollar y establecer los medios de comunicación de seguridad.

Fase 2: Procesos Reactivos SMS

Poner en práctica los elementos del plan de implementación del SMS,

relacionados al componente de gestión del riesgo de seguridad - procesos

reactivos.

Entrenar y capacitar al personal en aspectos relativos a los procesos reactivos.


Desarrollar la documentación relativa a los procesos reactivos, de acuerdo a los

componentes del plan de implementación SMS y componente de gestión del

riesgo de seguridad.

Determinar, analizar y tomar acciones sobre los resultados obtenidos con la

aplicación de los procesos reactivos.

Fase 3: Procesos Proactivos y Predictivos

Poner en práctica aquellos elementos del plan de implementación del SMS que

se refieren al componente de gestión del riesgo de seguridad – procesos

proactivos y predictivos.

Entrenar y capacitar al personal en aspectos relativos a los procesos proactivos y

predictivos.

Desarrollar la documentación relativa a los procesos proactivos y predictivos.

Determinar, analizar y tomar acciones sobre los resultados obtenidos con la

aplicación de los procesos proactivos y predictivos.

Fase 4: Garantía de la Seguridad Operacional

Desarrollar el nivel o los niveles aceptables de seguridad.

Desarrollar los indicadores y metas de seguridad operacional.

Mejorar continuamente el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.

Entrenar y capacitar en aspectos relativos a la garantía de la seguridad

operacional.

Desarrollar la documentación relativa a la garantía de la seguridad operacional.


4.1.2 Implantación del Programa de Seguridad Operacional (SSP)

Este sistema es el conjunto integrado de reglamentos y actividades encaminados a mejorar la

seguridad operacional.

Relación:

Estado – SSP

Proveedor de servicios – SMS

Proveedor de servicios:

Implementa su SMS

Estado:

Acepta el plan de implementación

�supervisa el desempeño operativo del SMS del proveedor de

servicio

Política y objetivos de seguridad operacional del Estado

Determinar y Establecer la Política y objetivos de seguridad como Estado

Definir los requerimientos y responsabilidades de la DGAC relacionados

con el programa de seguridad operacional del Estado.


Describir el Programa de Seguridad Operacional

Desarrollar el plan de implementación del SSP sobre la base de regulaciones

nacionales y las SARPS internacionales, la descripción del sistema y los

resultados del análisis de deficiencias.

Desarrollar y establecer los medios de comunicación del programa de seguridad

operacional.

Gestión del riesgo de seguridad operacional del Estado

Establecer los controles que regularan el SMS de los proveedores de servicios

aeronáuticos

Desarrollar las normas y requisitos para el Sistema de Seguridad

Operacional de los proveedores de servicios aeronáuticos.

Determinar y establecer procesos reactivos, proactivos y predictivos,

mediante la identificación de peligros y gestión del riesgo.

Evaluar de resultados y tomar acciones relacionados a modificaciones de

controles que regulan cómo va a operar el SMS de los proveedores de servicios

aeronáuticos.

Garantía de la seguridad operacional del Estado

Asegurar que la operación del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional de

los proveedores de servicios aeronáuticos cumplan con las normas y requisitos

del SSP establecidos.

Supervisar, inspeccionar y auditar el SMS de los proveedores de servicios

aeronáuticos.

Medir y analizar los datos de SMS de proveedores de servicios

aeronáuticos obtenidos por la inspección y auditoría.


Inspeccionar las áreas donde exista mayor necesidad o preocupación

de desviaciones de la normativa SSP.

Mejorar continuamente el Programa de Seguridad Operacional de acuerdo a los

resultados obtenidos y toma de acciones enmarcadas en los procesos reactivos,

proactivos y predictivos.

Promoción de la seguridad operacional del Estado

Promocionar y apoyar la integración del programa de seguridad del Estado con

la operación del sistema de seguridad operacional de los proveedores de

servicios aeronáuticos.

Entrenar y capacitar al personal de la Dirección General de Aviación Civil y

de proveedores de servicios aeronáuticos externos.

Promocionar el programa de seguridad operacional:

Dentro de la Dirección General de Aviación Civil

Entre los proveedores de servicios con SMS


4.1.3 Implantación del Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica (SIGA)

El Sistema Integrado de Gestión es el conjunto de procesos organizados y relacionados

que interactúan para lograr los resultados esperados de la organización y el

cumplimiento de los requisitos de calidad, ambientales y de seguridad y salud

ocupacional, mediante la medición, seguimiento y mejoramiento continuo.

Abarcará los Sistemas de: Gestión de Calidad, Gestión Ambiental y Gestión de Salud y

Seguridad Ocupacional.

Sistema de Gestión de la Calidad: Conjunto de elementos mutuamente relacionados o

que interactúan coordinadamente para dirigir y controlar una organización en lo

relativo a la calidad.

Sistema de Gestión Ambiental: Proceso cíclico en el cual se gestionan los impactos que

se producen en el medio ambiente, buscando una mejora continua de los

procedimientos y acciones que lleva a cabo una organización para realizar su actividad

garantizando el cumplimiento de la legislación y objetivos en materia de medio

ambiente.

Sistema de Gestión de Salud y Seguridad Ocupacional: Marco que propicia la gestión

de riesgos laborales asociados con las actividades de la organización, definiendo


actividades de planificación, responsabilidades, prácticas, procedimientos y recursos

para implantar, mantener y mejorar la prevención de riesgos laborales.

Fases para la implantación del Sistema Integrado de Gestión (SIG)

Fase 1: Preparación del SIG

a) Definición de aspectos preliminares

- Compromiso y apoyo de la Alta Dirección de la DGAC para la implantación del

Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico, que contempla el Sistema de Gestión

de la Calidad, Sistema de Gestión Ambiental y Sistema de Gestión de Salud y

Seguridad Ocupacional.

- Definición de los Equipos de trabajo para el desarrollo de los Sistema que integran

el Sistema de Gestión Integrado Aeronáutico DGAC.

Objetivo: Crear las condiciones organizativas del Sistema Integrado de Gestión en la

Dirección General de Aviación Civil.

b) Adiestramiento del equipo para la elaboración del SIG

Técnicas: Generación de ideas, seminarios, conferencias, estudio de casos, actividades

prácticas y trabajo en equipo.

Esta etapa debe garantizar el involucramiento y comprometimiento de todos, proceso

que implica un cambio en su mentalidad. Las herramientas de la comunicación hacia

el convencimiento propiciarán un clima organizacional involucrado y consciente de la

necesidad del cambio.

Antes de pasar al siguiente paso se hace necesario que la DGAC prepare a los

integrantes del equipo en los diferentes temas que se van a integrar para lo cual se

deben planificar cursos, conferencias, charlas o cualquier otra actividad que evidencien

la importancia de la decisión, aporte conocimientos de los temas y permita el

adiestramiento del personal.

Se debe contar con la aprobación de la Alta Dirección de la DGAC, su involucramiento y

colaboración, ya que se requerirá de un liderazgo efectivo que transmita la


importancia del proceso al que se está sometiendo y logre un ambiente de ayuda e

incondicionalidad para llevarlo adelante.

c) Establecimiento del alcance del SIGA

Técnicas: Trabajo en equipo para buscar consenso, análisis de documentos y lluvia de

ideas, causa – efecto entre otras.

Una vez entrenado y capacitado el equipo adiestrado el grupo gestor se debe

determinar el alcance del SIGA y las normas que van a utilizar como referencia. La

forma para su determinación está dada por los sistemas que se van a integrar y lo que

va a abarcar el sistema dentro de la entidad. Este paso es de suma importancia ya que

sentará el camino a seguir, las áreas involucradas y las normas que serán objeto de

constante análisis. El equipo junto con la Autoridad Institucional lo establecerá.

d) Información e Identificación de requisitos legales y de otro tipo relacionados con

los sistemas que integran el SIGA

Técnicas: Trabajo en grupo y para buscar consenso, análisis de documentos y tormenta

de ideas.

Se deberá identificar y mantener actualizados los requisitos legales y reglamentarios

que le sean aplicables a la entidad con relación a la calidad, condiciones de seguridad

de los servidores DGAC, así como del medio ambiente, pudiendo acceder a esta

información todos los implicados.

Para su información e identificación se harán sesiones de trabajo en la que se revisen

los diferentes documentos legales y de otro tipo relacionados con el tema.

Fase 2: Planificación del SIGA

Objetivo: Sentar las bases para diseñar el Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico.

a) Diagnóstico de calidad, medio ambiental y de salud y seguridad ocupacional

Técnicas: lista de chequeos, revisión de documentos e intercambio directo con los

implicados.


Para la realización de este diagnóstico se utilizarán listas de chequeo con los aspectos

que se describen en los sistemas de gestión ambiental, calidad, seguridad y salud

ocupacional (ISO 14001, ISO 9001; OHSAS 18001).

b) Identificación y representación de los procesos que intervienen en el SIGA

Técnicas: Trabajo en equipo y para buscar consenso, análisis de documentos, tormenta

de ideas y mapa de procesos.

Se deben identificar los procesos que integran el Sistema Integrado de Gestión, para

su identificación y representación se harán sesiones de trabajo, debiéndose incluir

todos los procesos que influyan en los sistemas a integrar y para los que su inclusión

sea dudosa se harán tormentas de ideas hasta llegar a un consenso. A cada proceso

identificado se le determinará su ficha de proceso.

Para la clasificación de los procesos es de acuerdo a su alcance:

Procesos gobernantes

Estos procesos son los que establecen y controlan la implantación del sistema como

vía para cumplir con la política y los objetivos de la organización. Están bajo la

responsabilidad de los directivos y permiten orientar y asegurar la coherencia de los

procesos operativos y de apoyo.

Procesos operativos o misionales

En éstos se han incluido los procesos encargados de determinar los requisitos del

producto, la organización y realización del producto.

Procesos habilitantes

Estos son los procesos que aseguran los recursos para los procesos de la realización del

producto que aseguran los recursos humanos, materiales, financieros entre otros.

c) Designación de las funciones, responsabilidades y autoridades.

Técnicas: análisis de documentos, trabajo en equipo

En este paso se deben declarar las funciones, responsabilidades y autoridades de los

miembros de la organización con relación al SIGA.


Fase 3: Desarrollo de la documentación integrada SIGA

Objetivo: Diseñar el Sistema Integrado de Gestión.

Técnicas: Análisis de documentos, trabajo en equipo y mapa de procesos.

En esta fase es necesario aclarar que un sistema integrado posee documentación

específica de cada sistema por lo que se debe declarar y elaborar. Su inicio parte del

diseño definitivo del mapa de proceso, del cual se desprende el diseño del SIGA en que

se deben incluir la documentación general y la específica.

Se deben documentar las actividades que intervienen en el SIGA siempre que esta

documentación sea de utilidad.

Para la documentación a diseñar se recomienda:

DOCUMENTACIÓN GENERAL

Política del SIGA (Política de Calidad, Política Ambiental y Política de Salud y Seguridad

Ocupacional)

Objetivos integrales generales y su desglose definitivo

Manual del Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica DGAC (SGC, SGA, SGSSO)

PROCEDIMIENTOS GENERALES

Ejemplo: Control de la documentación, Control de no conformidades u observaciones,

Auditorías internas del SIGA

Deben constar los procedimientos que exige la norma ISO y otros de aplicación general

para todo el Sistema SIGA.

PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS

Los que sean necesarios para la eficaz planificación, operación y control del SIGA.

REGISTROS

Se desarrollarán de acuerdo a los procedimientos establecidos y dependiendo de los

sistemas implantados.


OTROS DOCUMENTOS

Todo documento relacionado al Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica y que deba

ser desarrollado e integrado al SIGA.

Fase 4: Implementación del SIGA

Objetivo: Ejecutar el SIGA diseñado a través de su intervención en la práctica.

El contenido de los procedimientos generales puede ser entre otro el siguiente:

El procedimiento PI-00-01. Control de la documentación, recoge todo lo relacionado

con la elaboración e identificación de los documentos y registros, así como su control.

En este procedimiento se establecen varios aspectos de interés y su objetivo es

establecer la forma en que se confecciona y controla la documentación del Sistema

Integrado de Gestión Aeronáutico.

Entre los aspectos de interés está la estructura establecida para la documentación del

SIGA, la forma en que se identifica la documentación siendo fundamentalmente por el

Título del documento y el código.

Ejemplo: Tipo de documento:

MSIG 01/DGAC Manual del Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica

a) Distribución y control de la documentación

Para la ejecución de este paso se tendrá en cuenta lo establecido en el diseño del SIGA.

Se deberá establecer el tipo de soporte que se utilizará para la distribución, la forma

de la distribución, a quienes se les distribuirá y la manera en que se controlará.

b) Formación de todo el personal

Técnicas: Seminarios, conferencias, actividades prácticas y trabajo en grupo.

Una vez que todo el personal posee la documentación del SIGA que es de su interés se

puede comenzar su implantación, garantizando que el personal domine la forma de

proceder y a la vez se encuentre motivado a hacerlo por lo que se deben desarrollar

acciones de capacitación dirigidas a la formación en este sentido. Este paso una vez

que se desarrolla es de permanente ejecución teniéndosele que explicar los aspectos


de mayor interés del sistema, los principales cambios introducidos a la entidad entre

otras características.

Fase 5: Mantenimiento y Mejoramiento del SIGA

Objetivo: Mantener el sistema bajo control, garantizar su evaluación y mejora

continua.

Para la ejecución de este paso se tendrá en cuenta lo establecido en el diseño del SIGA.

Se deberá definir los periodos de tiempo para realizar los controles y evaluaciones, las

informaciones que se deberán utilizar, así como las vías para realizar estos análisis, la

forma de lograr el seguimiento y la retroalimentación.

Es recomendable establecer para cada proceso indicadores de evaluación.

4.1.4 Implementación Sistema de Entrenamiento/Simulación para Controladores de

Tránsito Aéreo

4.1.4.1 Preparación

El proceso de entrenamiento/simulación para el control y la gestión del tránsito aéreo,

es fundamental como soporte a la seguridad y calidad en la prestación de los servicios

ATS, por lo que se parte de un análisis general de los requerimientos de

entrenamiento/simulación ATS y lo que se ha ejecutado en los últimos 10 años,

determinándose la conveniencia de disponer de un sistema para ese propósito.

Para este efecto se ha determinado que con la tecnología actual que se encuentra

disponible en el mercado es factible satisfacer los requerimientos de la Gestión de

Tránsito Aéreo. (Anexo 4: Especificaciones Técnicas y Anexo 9: Valoración

simuladores - OACI)

Metodología

Levantamiento de información operativa

Levantamiento de la información técnica

Determinación de objetivos, estrategias y resultados esperados

Medición y seguimiento de los servicios de entrenamiento simulación

Proceso

Revisión requerimientos de la Gestión de Tránsito Aéreo


Análisis, reconocimiento y verificación del sitio de instalación

Elaboración de especificaciones técnicas

Proceso Precontractual

Suscripción del contrato

Implantación de servicios de entrenamiento / simulación

Mantenimiento y control durante la vida útil

Especificaciones Técnicas Generales

Simulador – Entrenador para Control de Tránsito Aéreo

Un sistema integrado de Control de Tránsito Aéreo para

capacitación y entrenamiento ATC en el Control Aeródromo,

Aproximación, Área y Radar.

Posiciones de piloto para cada tipo de control y sector

Posición de instructor para cada tipo de control y sector

Posición de trabajo para generador de base de datos

Consola de supervisión operativa

Consola de supervisión técnica

Sistema de impresión de fajas de progreso de vuelo y reportes

Un sistema de comunicaciones de voz (VCS)

Infraestructura civil, mecánica y eléctrica completa para la

instalación y funcionamiento.

Aceptar datos Radar

UPS para cada estación

Grupo electrógeno en la estación central y transferencia

automática

Canales de datos entre simulador y sus dependencias ATC


Análisis de oferta y demanda

Entrenamiento formativo – Cursos eventuales (promedio últimos 10 años)

No. Descripción Demanda Oferta Demanda

insatisfecha

1 Control Aeródromo 0,5 1 0

2 Control Aproximación 3 2 1

3 Control de Área 3 2 1

4 Control Aproximación Radar

3 1 2

5 Control Radar en Ruta 3 0 3

Entrenamiento recurrente


insatisfecha

1 Control Aeródromo 5 2 3

2 Control Aproximación 5 2 3

3 Control de Área 5 2 3


5 4 1

5 Control Radar en Ruta 5 1 4

Estudios para estructuras espacios aéreos/procedimientos


insatisfecha


1 Aeródromo 50 25 25

2 Aproximación 50 30 20

3 Rutas 30 20 10

Estudios de ejercicios incidentes ATS


insatisfecha

1 Control Aeródromo 100 80 20

2 Aproximación 200 150 50

3 Ruta 500 400 100

4.1.4.2 Aspectos de costo - beneficio

Se analiza el costo actual de la capacitación a nivel nacional e internacional sin el

simulador y el costo proyectado con el simulador.

Gastos sin simulador

Entrenamiento formativo: cursos

Eventuales

No. Descripción Requerido Precio/persona Alumnos Costo

1 Control Aeródromo

1 0 35 0

2 Control Aproximación

2 550 0 0

3 Control Área 2 9500 0 0


1 9500 15 142.500

5 Control Radar en Ruta

1 6255 63 394.065

TOTAL 7 113 584.065

Entrenamiento Recurrente


1a Control Aeródromo (1 semana)

1 3100 50 155.000

1b Control Aeródromo

1 5600 50 280.000


(2 semanas)

2 Control Aproximación (local)

1 550 0 0

3 Control Área (local)

1 550 0 0


1 3000 90 270.000


1 2800 0 0

TOTAL 6 170 705.000

TOTAL COSTO SIN SIMULADOR 1.289.065 USD

Gastos con simulador

Entrenamiento Formativo: Cursos Eventuales


1 Control Aeródromo

1 0 35 0


2 650 0 0

3 Control Área 2 1550 0 0


1 2450 15 36750


1 1050 90 94500

TOTAL 7 50 131.250

Entrenamiento Recurrente


1 Control Aeródromo (2 semanas)

1 1050 50 52.500


1 650 0 0

3 Control Área 1 2100 40 84.000


1 1050 90 94.500


1 1050 90 94.500

TOTAL 6 70 325.500


TOTAL COSTO CON SIMULADOR 456.750 USD

Costos Operativos y mantenimiento

Aspecto Costo anual

1 Persona de coordinación

(permanente)

$ 27.300,00

2 Analista CNS (permanente) $ 26.780,00

Mantenimiento $ 20.000,00

Total $ 74.080,00

Los costos operativos y de mantenimiento están incluidos en los costos

globales del presente proyecto.

Beneficio anual con implementación del Sistema de Simulación ATC

Costo sin simulador Costo con simulador

(incluye costos operativos y

mantenimiento

Beneficio anual

1.289.065,00 530.830

758.235

Nota: El Sistema de Entrenamiento y Simulación para controladores de

Tránsito Aéreo también podrá ofertarse a nivel internacional, pero para esto

se requerirá posteriormente un estudio de mercado, análisis y evaluación

financiera para determinar la factibilidad del mismo. Con la atención a la

demanda de entrenamiento a nivel nacional se cubren los costos de inversión

obteniéndose un beneficio económico que está especificado en el flujo

económico del proyecto.


4.1.4.3 Aspectos de Ejecución

Estructura Operativa

Para la implantación de un sistema de simuladores de entrenamiento de

personal ATS, no es necesario crear una estructura operativa especial, con la

estructura que actualmente tiene la Dirección General de Aviación Civil se

puede ejecutar la implementación, con lo cual se optimiza al personal actual y

no es necesario el ingreso de nuevo personal.

Resultados esperados

30 Controladores de Tránsito Aéreo con entrenamiento formativo

200 controladores de Tránsito Aéreo con entrenamiento recurrente

4 cursos anuales de formación

4 cursos anuales recurrentes

Beneficios proyectados

La ejecución de la programación de cursos para el personal de

controladores de Tránsito Aéreo será integral y continua, cumpliendo

las normas internacionales (OACI) y las institucionales (DGAC).

Se dispondrá de herramientas adecuadas para la preparación y

simulación de nuevas estructuras del espacio aéreo ecuatoriano y

nuevos procedimientos operacionales.

Se dispondrá de un medio adecuado para el análisis de incidentes y

accidentes aéreos.

Se dispondrá del Sistema de Entrenamiento y simulación ATS para

todo el personal ATC a nivel nacional, bajo parámetros incluyentes y

de equidad técnica.

Se proyectará la oferta de servicios de entrenamiento y simulación

para personal ATC a otros países de la región.


4.2 Viabilidad Financiera y/o Económica

4.2.1 Metodología Utilizada para el cálculo de la inversión total, costos de operación y

mantenimiento, ingresos y beneficios

En este aspecto se considera un proyecto netamente de viabilidad económica,

brindando seguridad a las operaciones aéreas y contribuyendo a minimizar los

incidentes y accidentes aéreos, conllevando con ello principalmente a proteger vidas

humanas y lógicamente evitar pérdidas de aeronaves entre otros costos.

Los cuadros del flujo económico están establecidos más adelante en los puntos

correspondientes.

Para la identificación de los costos y beneficios del proyecto que son pertinentes para

su evaluación, es necesario definir una situación base o situación sin proyecto; la

comparación de lo sucede con proyecto versus lo que hubiera sucedido sin proyecto,

definirá los costos y beneficios pertinentes del mismo.

Se considera para este tipo de estudio, 20 años la vida útil del proyecto, no obstante

en la práctica algunos de los componentes variarán ya sea por el desgaste de equipos,

o del mejoramiento continuo que se debe dar a los sistemas SMS, SSP y SIGA.

Tanto los costos como los beneficios se valoran a precios constantes, tomado como

base el año 2010.

Con estas consideraciones se calculan los costos de la siguiente manera:

Para los Costos de Inversión se consideró principalmente el costo del Simulador

Integrado para la capacitación de los controladores de tránsito aéreo, el mismo que

fue cotizado a nivel internacional por la Organización de Aviación Civil Internacional

OACI, por cuanto no se tiene producción nacional de este tipo de equipos.

Así mismo, se considera la inversión que se debe realizar para la implementación del

programa de seguridad operacional (SSP), sistema de gestión de seguridad operacional

(SMS), Sistema Integrado de Gestión (SIGA), para lo cual es necesaria capacitación,

levantamiento de información, elaboración de planes, consultorías, etc.


Para los Costos de Operación y Mantenimiento se considera las remuneraciones de

los equipos de implantación SSP, SMS y SIGA, así como para el mantenimiento y

operación del Simulador Integrado para controladores de tránsito aéreo.

Los beneficios se valoran tomando en cuenta costos evitados de ejecutar programas

de capacitación en el extranjero para Controladores de Tránsito Aéreo, lo que

determina la necesidad imprescindible de disponer en todo momento de personal de

Controladores de Tránsito Aéreo con un nivel óptimo de pro-eficiencia, mediante la

capacitación permanente de cursos básicos y recurrentes de control de aeródromo,

aproximación no radar y radar para todo el personal a nivel nacional, numérico que

asciende alrededor de 200 técnicos TAC, capacitación que debe realizarse al menos

una vez al año. Esta deficiencia afecta el concepto de Seguridad Operacional,

observado por la OACI en las auditorías efectuadas y que exigen el cumplimiento de los

ítems observados, mediante la implementación de un Simulador Integrado ATC para

capacitación.

Con este nivel óptimo de pro-eficiencia, sumado a la implantación de los sistemas para

la seguridad operacional, se puede evitar incidentes o accidentes de aviación; para lo

cual se considera que un 0,02% (promedio anual) de las operaciones aéreas han tenido

accidentes, conllevando a que un 75% de los tripulantes y pasajeros sufren heridas o

fallezcan más el costo promedio de una la aeronave (tomando en cuenta para este

dato aeronaves C172, B190, E190, B737, A320).

4.2.2 Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y

mantenimiento, ingresos y beneficios

VALORACIÓN DE LOS COSTOS EVITADOS (BENEFICIOS)

NÚMERO AERONAVES

AÑO

COSTO EVITADO

PROMEDIO ACCIDENTES POR

NÚMERO DE OPERACIONES

COSTO EVITADO CON

SIMULADOR ATS TOTAL (USD)

OBJETIVO PROMEDIO AERONAVE

ANUAL

287 2014 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.906.235,00

290 2015 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.918.235,00

293 2016 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.930.235,00


296 2017 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.942.235,00

299 2018 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.954.235,00

302 2019 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.966.235,00

305 2020 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.978.235,00

308 2021 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 1.990.235,00

311 2022 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.002.235,00

314 2023 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.014.235,00

317 2024 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.026.235,00

320 2025 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.038.235,00

324 2026 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.054.235,00

327 2027 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.066.235,00

330 2028 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.078.235,00

333 2029 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.090.235,00

337 2030 20.000.000,00 0,02% 758.235,00 2.106.235,00

COSTOS DE INVERSIÓN 2011 – 2014

DESCRIPCIÓN COSTO

Sistema de Gestión de Seguridad Operacional

Definición equipo de trabajo SMS 0

Capacitación equipo y personal involucrado SMS 50.000,00

Benchmarking y Consultoría 140.000,00

Objetivos y alcance SMS 2.500,00

Matriz documental SMS 2.500,00

Desarrollo Plan de implementación SMS 16.000,00

Levantamiento Información SMS procesos reactivos 70.000,00

Entrenamiento personal involucrado en procesos SMS 140.000,00

Desarrollo de documentación relativa a procesos reactivos 2.000,00

Implementación procesos reactivos (incluye implementación simulador ATS) 5.500.000,00

Definir e implementar Procesos Proactivos y Predictivos SMS 317.000,00

Establecer nivel de garantía de Seguridad Operacional SMS 130.000,00

Mejoramiento continuo SMS 55.000,00

SUBTOTAL 6.425.000,00

Programa de Seguridad Operacional

Definición de Política, objetivos SSP y capacitación personal involucrado 130.300,00

Desarrollo de la Gestión de Riesgo de Seguridad Operacional del Estado 95.000,00

Establecimiento de nivel de garantía de Seguridad Operacional del Estado 120.000,00

Promoción de la Seguridad Operacional del Estado 10.000,00

Mejoramiento SSP 12.000,00

SUBTOTAL 367.300,00

Sistema Integrado de Gestión Aeronáutico

Definición el equipo de trabajo SIGA 0,00

Capacitación equipo y personal involucrado 170.000,00

Benchmarking y Consultoría 50.000,00

Objetivos y alcance SIGA 0,00


Desarrollo Plan de implementación SIGA 25.500,00

Equipos 46.000,00

Levantamiento, desarrollo, implementación y mejoramiento SIGA 16.200,00

SUBTOTAL 307.700,00

TOTAL PROYECTO 7.100.000,00

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

La mano de obra se considera los miembros de los equipos de implantación SSP/SMS y

equipo implantación SIGA quienes se considera estén prestando servicios al desarrollo,

ejecución y mantenimiento de este proyecto hasta el año 2015 que se planifica esté

implantado el SSP, SMS y SIGA, este equipo estará conformado por personal

multidisciplinario de la DGAC, por lo que se toma un remuneración media y el

porcentaje relacionado con su participación en el proyecto, por lo tanto no se requiere

el ingreso de nuevo personal para este proyecto, para la implementación del sistema

de entrenamiento/simulación ATS estará un coordinador permanente, que saldrá del

personal actual ATS (remuneración ATS de acuerdo Resolución SENRES 088).

ACTIVO FIJO VALOR ($) VIDA ÚTIL DEPRECIACIÓN

ANUAL

Simulador ATS 5.500.000,00 8 759.800,00

TOTAL 5.500.000,00

759.800,00

CUADRO GENERAL DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

AÑO

COSTO OPERACIÓN Y DEPRECIACIÓN COSTO TOTAL

MANTENIMIENTO

2011 0,00 0,00 0,00

2012 0,00 0,00 0,00

2013 74.080,00 759.800,00 833.880,00

DESCRIPCION Nro.

Personas RMU

% PARTICIPACION

TOTAL ANUAL

Equipo de Trabajo SSP 4 1.590,00 100% 82.680,00

Equipo de Trabajo SMS 4 2.100,00 100% 109.200,00

Equipo de trabajo SIG 8 1.670,00 100% 165.360,00

Coordinador simulador ATS 1 2.100,00 100% 27.300,00

Analista CNS 2 1.030,00 100% 26.780,00

Mantenimiento anual simulador ATS

20.000,00

TOTAL 15

$ 431.320,00


2014 74.080,00 759.800,00 833.880,00

2015 74.080,00 759.800,00 833.880,00

2016 74.080,00 759.800,00 833.880,00

2017 74.080,00 759.800,00 833.880,00

2018 74.080,00 759.800,00 833.880,00

2019 74.080,00 759.800,00 833.880,00

2020 74.080,00 759.800,00 833.880,00

2021 74.080,00 0,00 74.080,00

2022 74.080,00 0,00 74.080,00

2023 74.080,00 0,00 74.080,00

2024 74.080,00 0,00 74.080,00

2025 74.080,00 0,00 74.080,00

2026 74.080,00 0,00 74.080,00

2027 74.080,00 0,00 74.080,00

2028 74.080,00 0,00 74.080,00

2029 74.080,00 0,00 74.080,00

2030 74.080,00 0,00 74.080,00

4.2.3 Flujos Financieros y/o Económicos

4.2.3.1 Flujo Financiero

Este flujo no aplica porque es un proyecto con fines sociales enmarcado en brindar un

mayor nivel de seguridad operacional a las operaciones aéreas que se realizan en el

territorio ecuatoriano.

4.2.3.2 Flujo Económico

El flujo de caja económico que se detalla a continuación muestra los rubros de

beneficios valorados y de inversión y costos de operación y mantenimiento:


RUBROS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

INGRESOS Y BENEFICIOS

Ingresos por venta del servicio

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Beneficios valorados

0,00 0,00 758.235,00 3.626.235,00 3.722.235,00 3.818.235,00 3.914.235,00 4.010.235,00 4.106.235,00 4.202.235,00 4.298.235,00

Valor residual

TOTAL BENEFICIOS

(B)

0,00 0,00 758.235,00 3.626.235,00 3.722.235,00 3.818.235,00 3.914.235,00 4.010.235,00 4.106.235,00 4.202.235,00 4.298.235,00

COSTOS O EGRESOS

Inversión 0,00 5.500.000,00 1.027.000,00 573.000,00

Costos de O&M

833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 74.080,00

TOTAL COSTOS

( C ) 0,00 5.500.000,00 1.860.880,00 1.406.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 833.880,00 74.080,00

Flujo Neto de Caja (b-c)

0,00 -5.500.000,00 -1.102.645,00 2.219.355,00 2.888.355,00 2.984.355,00 3.080.355,00 3.176.355,00 3.272.355,00 3.368.355,00 4.224.155,00


RUBROS 11 12 13 14 15 16 17 18 19

INGRESOS Y BENEFICIOS

Ingresos por venta del servicio

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Beneficios valorados 4.394.235,00 4.490.235,00 4.586.235,00 4.682.235,00 4.778.235,00 4.874.235,00 4.970.235,00 5.066.235,00 5.162.235,00

Valor residual

TOTAL BENEFICIOS

(B) 4.394.235,00 4.490.235,00 4.586.235,00 4.682.235,00 4.778.235,00 4.874.235,00 4.970.235,00 5.066.235,00 5.162.235,00

COSTOS O EGRESOS

Inversión

Costos de O&M

74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00

TOTAL COSTOS

( C ) 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00 74.080,00

Flujo Neto de Caja (B - C)

4.320.155,00 4.416.155,00 4.512.155,00 4.608.155,00 4.704.155,00 4.800.155,00 4.896.155,00 4.992.155,00 5.088.155,00


4.2.4 Indicadores Financieros y/o Económicos (TIR, VAN y otros)

Se presenta el siguiente cuadro donde consta el flujo económico y los indicadores de

TIR, VAN y Relación Costo Beneficio cumpliendo lo establecido en 4.2.3.2 y 4.2.4, en el

mismo consta la factibilidad económica del proyecto, siendo los costos mínimos en

comparación de los beneficios obtenidos, esto porque en el sector aeronáutico los

costos evitados por incidentes o accidentes son altos, los indicadores son positivos y la

relación beneficio costo, indica que los beneficios superan a los costos de inversión,

mantenimiento y operación.

PERIODO VAN

(BN-Cn)/(1+i)^n

0 0

1 -4.910.714,29

2 -8.79.021,843

3 1.579.693,05

4 1.835.601,82

5 1.693.403,17

6 1.560.603,71

7 1.436.821,69

8 1.321.649,3

9 1.214.662,58

10 1.360.064,86

11 1.241.941,33

12 1.133.517,00

13 1.034.069,47

14 942.919,813

15 859.431,531

16 783.009,261

17 713.097,268

18 649.177,79


19 590.769,277

VAN Económico 14.160.696,79

TIR Económico 34,94%

B/Ce 2,42

VAN Beneficios 24.147.504,49

VAN Costos 9.986.807,71

Nota: Los resultados obtenidos de TIR, VAN y relación Beneficio Costo indican la

factibilidad del proyecto, donde los beneficios económicos obtenidos superan los

costos requeridos para la implementación y mantenimiento del proyecto.

4.2.5 Evaluación Económica

Se tomó en cuenta los siguientes supuestos:

Identificación de tipos de aeronaves que operan en el Ecuador.

Identificación de número de aeronaves actual y futura en el país.

Cálculo promedio de costo incidente aéreo.

Cálculo promedio de costo accidente aéreo.

Sistematización.

Resultados.

Con los siguientes datos:

0,01% (promedio anual) de las operaciones aéreas han tenido accidentes.

75% de los tripulantes y pasajeros sufren heridas o fallecen.

USD 20.000.000,00 en promedio cuesta únicamente la aeronave (tomando en

cuenta para este dato aeronaves C172, B190, E190, B737, A320)


4.2.6 Análisis de Sensibilidad.-

Dentro del análisis de sensibilidad relacionado al aspecto económico, encontramos

que con una disminución del 15% en los beneficios económicos el proyecto aún

seguiría siendo factible y los costos tendrían que aumentar en un 45% para que llegue

al punto crítico, como se presenta en el siguiente cuadro.

Con esto se comprueba que la inversión o costos de mejoramiento en seguridad

operacional aeronáutica siempre será mínima en comparación de los beneficios

obtenidos y costos evitados, siendo el principal la vida humana que no se la puede

cuantificar.

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ECONÓMICA

RUBRO AUMENTO DISMINUCIÓN VANe ($) TIRe B/Ce

Beneficios valorados 50,00% 2.086.944,54 15,80% 1,21

Beneficios valorados 58,00% 155.144,18 12,29% 1,02

Costos valorados 175,00% 7.424.027,64 21,69% 1,44

Costos valorados 365,00% 109.929,71 12,11% 1,00

4.3. Análisis de Sostenibilidad

4.3.1. Análisis del Impacto ambiental y de riesgos

En este proyecto se considera la implementación del Sistema Integrado de Gestión,

uno de los componentes de este Sistema es el Sistema de Gestión Ambiental, donde la

DGAC pretende establecer lineamientos, normativa y regulaciones que permitan

minimizar el impacto ambiental que provoque la ejecución de proyectos

institucionales y prestación de servicios aeronáuticos en los aeropuertos del país,

estableciendo matrices de análisis de riesgo ambiental.

Los otros componentes del proyecto, no afectan al ambiente, ni directa o

indirectamente, por lo que no se requiere un estudio de impacto ambiental.


4.3.2 Sostenibilidad social

El presente proyecto tiene como fin contribuir a garantizar la seguridad operacional, y

los productos que se generen del mismo así como los procesos necesarios serán

medidos, analizados y mejorados, en términos de cobertura y calidad, mediante:

Resultados de auditorías de seguridad operacional internas y externas

Resultados de auditorías internas y externas al Sistema Integrado de Gestión

Aeronáutico

Retroalimentación con los clientes aeronáuticos

Desempeño de los procesos y conformidad de los productos generados

Estado de las acciones correctivas, preventivas y predictivas

Acciones de seguimiento a revisiones al SSP, SMS y SIGA

Cambios internos y externos que podrían afectar al SSP, SMS y SIGA

Recomendaciones de mejora

Este proyecto en lo referente a sostenibilidad social está enmarcado en el concepto de

derechos humanos, todos somos iguales, por lo tanto los productos generados llegarán

sin ningún tipo de discriminación social, económica o de género todos quienes estén

involucrados en las operaciones aéreas serán beneficiados con la ejecución y

mantenimiento del proyecto.

La cobertura nacional de este proyecto que abarca el espacio aéreo ecuatoriano,

aeropuertos, aeródromos, operaciones aéreas y personal aeronáutico involucrado,

permite lograr una participación, cohesión e identidad entre el personal involucrado,

enfocado en un objetivo común que es la seguridad operacional en las operaciones

aéreas que se desarrollan en el territorio ecuatoriano.

Los recursos del proyecto serán distribuidos de manera que en cada rincón del país

donde se encuentre un aeropuerto o aeródromo se pueda contar con los beneficios y

productos que se generen.


Con lo expuesto se determina que va a existir un impacto positivo en el capital social a

nivel nacional especialmente dentro de las áreas donde del proyecto tenga relación

directa con las operaciones aéreas, esto debido a que la ejecución y mantenimiento

del proyecto así como sus productos están dados en equidad y justicia social, es decir

para todos quienes en el ámbito de la aeronáutica civil lo requieran si distinción.

5. PRESUPUESTO

Este presupuesto consta de todas las actividades relacionadas con el proyecto

incluyendo las actividades que se requerirán para la operación, mantenimiento y

mejoramiento continuo del SSP, SMS y SIGA.

PRESUPUESTO DETALLADO Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO

FUENTES DE FINANCIAMIENTO

COMPONENTE / ACTIVIDAD

EXTERNA INTERNAS

TOTAL

CREDITO COOPERACION CREDITO FISCALES AUTOGESTIÓN APORTE DE

COMUNIDAD

SMS

Definir equipo de trabajo 0,00 0,00


50.000,00 50.000,00

Benchmarking y consultoría

140.000,00 140.000,00

Definir objetivos y alcance SMS

2.500,00 2.500,00

Definir la matriz documental SMS DGAC

2.500,00 2.500,00

Desarrollar el Plan de Implementación Integral

SMS 16.000,00 16.000,00

Levantar información SMS procesos reactivos

70.000,00 70.000,00

Entrenar personal involucrado en procesos

reactivos 140.000,00 140.000,00

Desarrollo documentación relativa procesos

reactivos 2.000,00 2.000,00

Implementar procesos reactivos (incluye

implementación simulador ATS)

5.500.000,00 5.500.000,00

Definir e implementar procesos proactivos y

predictivos 317.000,00 317.000,00


Establecer nivel de garantía de Seguridad

Operacional 130.000,00 130.000,00

Mejoramiento Continuo SMS

55.000,00 55.000,00

SSP

Definir equipo de trabajo y capacitación personal

involucrado 128.000,00 130.300,00

Desarrollo de la Gestión de Riesgo de Seguridad

Operacional del Estado 95.000,00 95.000,00

Establecimiento de nivel de garantía de Seguridad Operacional del Estado

120.000,00 120.000,00

Promoción de la Seguridad Operacional del Estado

10.000,00 10.000,00

Mejoramiento SSP 12.000,00 12.000,00

SIGA

Definir Equipo de Trabajo 0,00 0,00


170.000,00 170.000,00

Benchmarking y consultoría

50.000,00 50.000,00


0,00 0,00

Desarrollar Plan de Implementación SIGA

25.500,00 25.500,00

Equipos 46.000,00 46.000,00

Levantamiento, desarrollo, implementación y

mejoramiento SIGA 16.200,00 16.200,00

TOTAL 7.100.000,00


6. ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN

6.1 Estructura operativa

El desarrollo, ejecución y operación de los Sistemas de Gestión de Seguridad

Operacional e Integrado requiere el establecimiento de procedimientos, por lo que la

Dirección General de Aviación Civil desarrollará los planes para la implantación de cada

uno de los componentes del proyecto, basados en los documentos de la OACI, normas

técnicas, normas ISO y OHSAS.

Se conformará un equipo multidisciplinario encargado del desarrollo e implementación

del proyecto, para el desarrollo del proyecto se contará con la participación de los

Responsables de Procesos DGAC, este equipo contará con personal de distintas áreas

lo que no implica el ingreso de nuevo personal a la DGAC, optimizando de esta manera

el personal actual.

El Director General de Aviación Civil, conjuntamente con los equipos designados para

este proyecto (personal DGAC) y en coordinación con los responsables de procesos

DGAC serán quienes definan las estrategias de ejecución y establezcan los

procedimientos internos que el Proyecto de Fortalecimiento Aeronáutico requerirá,

para la ejecución de las actividades previstas en el mismo.

Por lo tanto la implementación de los sistemas de gestión tanto operacional como

integrada así como la coordinación para el sistema de entrenamiento y simulación ATS

será con personal DGAC actual, sin aumentar el número de personal para la

implementación de este proyecto.

La estructura operativa será la determinada en el Reglamento de Gestión

Organizacional por Procesos publicado en el Registro Oficial No. 32 de 16 de marzo del

2010.


ALTA DIRECCIÓN DGAC

EQUIPO (S) IMPLEMENTACIÓN

SEGURIDAD Y PREVENCIÓN

AERONÁUTICA

IMPLANTACIÓN SSP – SMS – SIGA Y SISTEMA DE ENTRENAMIENTO Y SIMULACIÓN ATS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL

NORMATIVA OACI, REGULACIONES DGAC, NORMAS ISO / OHSAS, NORMATIVAS NACIONALES APLICABLES

RECURSOS PARA EL PROYECTO

IMPLANTACIÓN SISTEMAS

OPERACIONAL, INTEGRADO Y

SIMULACIÓN ATS

NAVEGACIÓN AÉREA

INSPECCIÓN Y CERTIFICACIÓN AERONÁUTICA

INGENIERÍA AEROPORTUARIA

PROCESOS HABILITANTES

DGAC

6.2. Arreglos Institucionales y modalidad de ejecución

El organismo externo internacional que tiene incidencia en el proyecto es la

Organización de Aviación Civil Internacional, en lo referente a la normativa para la

aplicación en materia de seguridad operacional.

Para la implementación del sistema de simuladores para controladores de tránsito

aéreo, se lo realizará por intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional,

de conformidad a lo establecido en:

a) Acuerdo de Gestión de Servicios entre la Organización de Aviación Civil Internacional

(OACI) y el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio en Integración del

Ecuador.- El Gobierno del Ecuador, a través del Ministerio de Relaciones Exteriores

Comercio e Integración (MRECI), firmó el 30 de mayo del 2011 un Acuerdo de Gestión

de Servicios con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).


Las razones para esta asistencia es que el Ecuador en su calidad de signatario del

Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado el 7 de diciembre de 1944 en la

ciudad de Chicago, en virtud del Art. 43 del Convenio aludido se creó la Organización

de Aviación Civil Internacional gobernada por la Asamblea General y el Consejo cuyo

objetivo primigenio es desarrollar los principios técnicos de la navegación aérea

internacional y fomentar la organización y desenvolvimiento del transporte aéreo

internacional, eficiente y seguro.

La OACI como Organismo de las Naciones Unidas, Legisla, Norma y Audita a los Estados

miembros en la consecución de Objetivos Estratégicos como son la Seguridad de la

Aviación, la Seguridad Operacional, Protección del Medio Ambiente relativo a la

Aviación, y otros, y para ello ha fortalecido su área de Cooperación Técnica (TCB –

Technical Cooperation Bureau) brindando a los Estados la capacidad de optimizar la

interpretación y aplicación de las Normas y Métodos Recomendados (SARPS) de la

OACI y ayudar a las Autoridades de Gobierno en el fortalecimiento de sus sistemas

inherentes a la seguridad del transporte aéreo, y sus actividades anexas al mismo.

(Anexo 6)

b) Acuerdo Ministerial No. 000085 del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio en

Integración del Ecuador.- Firmado el 4 de octubre de 2011, documento con el cual el

Ministro de Relaciones Exteriores, Comercio en Integración del Ecuador delega y

autoriza al Director General de Aviación Civil, firme y ejecute los proyectos inherentes

a su actividad y desarrollados en los Anexos que se generan bajo el Acuerdo de

Gestión de Servicios entre la Organización de Aviación Civil Internacional,

concretamente los determinados en los literales a) y B) del numeral 7. (Anexo 7)

c) Proyecto ECU/11/802, Asistencia Técnica para el Fortalecimiento Técnico y

Operativo de la Dirección General de Aviación Civil del Ecuador.- que constituye el

Anexo 2 del Acuerdo de Gestión de Servicios entre la Organización de Aviación Civil

Internacional y el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio en Integración del

Ecuador, en el cual se incluye la implementación de un Sistema de Simuladores

Integrados para Controladores de Tránsito Aéreo.

Específicamente en Objetivo Inmediato No. 1 del documento de Asistencia Técnica

para el Fortalecimiento Técnico y Operativo de la Dirección General de Aviación Civil


del Ecuador, se especifica la modalidad de ejecución para la implementación del

sistema de simuladores integrados para controladores de tránsito aéreo, en donde se

describen los resultados, actividades y responsables. (Anexo 8)

6.3. Cronograma valorado por componentes y actividades


CRONOGRAMA VALORADO POR COMPONENTES Y ACTIVIDADES / RECURSOS FISCALES

COMPONENTE No. MACROACTIVIDAD No. ACTIVIDAD 2011 2012 2013 2014 TOTAL

Implantación del Sistema de

Gestión de Seguridad

Operacional

1.1 Planificar

implantación SMS

1.1.1 Definir equipo de trabajo

0

1.1.2 Capacitar equipo y personal involucrado

50.000,00

50.000,00

1.1.3 Benchmarking y Consultoría

105.000,00 35.000,00 140.000,00

1.1.4 Definir objetivos y alcance SMS

2.500,00

2.500,00

1.1.5

Definir la Matriz documental SMS

2.500,00

2.500,00

1.1.6

Desarrollar el Plan de implementación integral SMS

16.000,00

16.000,00

1.2

Definir e implementar

Procesos Reactivos SMS

1.2.1 Levantar información SMS procesos reactivos

70.000,00

70.000,00

1.2.2 Entrenar personal involucrado en procesos reactivos

70.000,00 70000 140.000,00

1.2.3 Desarrollo de documentación relativa a procesos reactivos

2.000,00

2.000,00

1.2.4

Equipamiento Simulador ATC (Torre de Control, Radar, No Radar)

2.133.147,00

2.133.147,00

Obra Civil para Simulador ATC

558.333,00

558.333,00

Accesorios y Herramientas para Simulador ATC

256.871,00

256.871,00

Instalación, Entrenamiento y Servicios Simulador ATC

2.551.649,00

2.551.649,00


1.3

Definir e implementar

Procesos Proactivos y Predictivos SMS

1.3.1 Evaluar Procesos Reactivos

80.000,00 20.000,00 100.000,00

1.3.2 Determinar Procesos Proactivos y Predictivos

35.000,00 20.000,00 55.000,00

1.3.3 Entrenar personal involucrado en procesos proactivos y predictivos

50.000,00 30.000,00

80.000,00

1.3.4 Desarrollar documentación relativa a procesos proactivos y predictivos

1.000,00 1.000,00

2.000,00

1.3.5 Implementar procesos proactivos y predictivos

50.000,00 30.000,00

80.000,00

1.4

Establecer nivel de garantía de Seguridad

Operacional

1.4.1 Desarrollar y acordar indicadores y metas de desempeño de seguridad operacional SMS

20.000,00 20.000,00

40.000,00

1.4.2 Supervisar y medir el nivel de seguridad operacional

20.000,00 20.000,00

40.000,00

1.4.3 Entrenar al personal involucrado en aspectos de garantía SMS

50.000,00

50.000,00

1.5 Mantenimiento y

Mejoramiento SMS

1.5.1 Designar y Formar al equipo auditor SMS

-

1.5.2 Auditorías internas de Seguridad Operacional

30.000,00

30.000,00


1.5.3 Aplicar acciones correctivas, preventivas o predictivas

10.000,00

10.000,00

1.5.4 Capacitar personal DGAC involucrado post implantación

15.000,00

15.000,00

Implantación del Programa de Seguridad Operacional

2.1

Definir la Política y Objetivos de

Seguridad Operacional del

Estado

2.1.1 Definir equipo de trabajo

-


108.000,00 20.000,00 128.000,00

2.1.3 Definir políticas, objetivos y alcance del SSP

-

2.1.4 Revisar Ley Aviación Civil y regulaciones DGAC

2.300,00

2.300,00

2.2

Desarrollar la Gestión de Riesgo

de Seguridad Operacional del

Estado

2.2.1 Levantar información para el SSP

43.000,00

43.000,00

2.2.1

Desarrollar requerimientos de seguridad operacional para el SMS de los proveedores de servicios

12.000,00 20.000,00

32.000,00

2.2.2

Establecer acuerdos sobre desempeño de la seguridad operacional de los proveedores de servicios

20.000,00

20.000,00

2.3 Establecer e nivel de

garantía de Seguridad

2.3.1 Vigilar la Seguridad Operacional

20.000,00 25.000,00

45.000,00


Operacional del Estado

2.3.2 Levantar, analizar e intercambia datos de seguridad operacional

30.000,00 30.000,00

60.000,00

2.3.3 Concentrar la vigilancia en las áreas de mayor prioridad o necesidad

15.000,00

15.000,00

2.4 Promocionar la Seguridad Operacional del Estado

10.000,00

10.000,00

2.5 Mantenimiento y

Mejoramiento SSP

2.5.1 Medir y analizar el SSP

-

2.5.2

Aplicar y evaluar Acciones correctivas, preventivas y predictivas al Programa de Seguridad Operacional

-

2.5.3 Capacitar al personal involucrado post implementación en el SSP

12.000,00

12.000,00

Implantación del Sistema Integrado d

Gestión Aeronáutica

3.1.1 Definir el equipo de trabajo

-


110.000,00 60.000,00 170.000,00

3.1.3 Benchmarking y Consultoría

50.000,00

50.000,00

3.1.4 Definir objetivos y alcance SIGA

-

3.1.5 Desarrollar Plan de implementación SIGA

25.500,00

25.500,00

3.1.6 Equipos

16.000,00 30000

46.000,00

3.1.7 Levantamiento, desarrollo, implementación y mejoramiento SIGA

16.200,00

16.200,00

TOTAL 0,00 5.500.000,00 1.027.000,00 573.000,00 7.100.000,00


RESUMEN CRONOGRAMA VALORADO POR COMPONENTES Y ACTIVIDADES / RECURSOS FISCALES

COMPONENTE ACTIVIDAD ABRIL 2012

DICIEMBRE 2012

TOTAL 2012

TOTAL 2013

TOTAL 2014

TOTAL GENERAL



Operacional

Planificar implantación SMS 176.000,00 35.000,00 211.000,00

Definir e implementar Procesos Reactivos SMS

2.200.000,00 3.300.000,00 5.500.000,00 142.000,00 70.000,00 5.712.000,00

Definir e implementar Proactivos y Predictivos SMS Procesos

216.000,00 101.000,00 317.000,00


40.000,00 90.000,00 130.000,00

Mantenimiento y Mejoramiento SMS

55.000,00 55.000,00

Implantación del Programa de Seguridad Operacional

Definir la Política y Objetivos de Seguridad Operacional del Estado

110.300,00 20.000,00 130.300,00


75.000,00 20.000,00 95.000,00

Establecer e nivel de garantía de Seguridad Operacional del Estado

50.000,00 70.000,00 120.000,00


10.000,00 10.000,00

Mantenimiento y Mejoramiento SSP

12.000,00 12.000,00

Implantación del Sistema

Integrado de Gestión

Aeronáutica

Definir el equipo de trabajo -


110.000,00 60.000,00 170.000,00

Benchmarking y Consultoría 50.000,00 50.000,00


-


25.500,00 25.500,00

Equipos 16.000,00 30.000,00 46.000,00

Levantamiento, desarrollo, implementación y mejoramiento SIGA

16.200,00 16.200,00

TOTAL 1.650.000,00 3.850.000,00 5.500.000,00 1.027.000,00 573.000,00 7.100.000,00

6.4. Origen de los insumos

COMPONENTE MACROACTIVIDAD TIPO DE

BIEN

ORIGEN DE LOS INSUMOS

TOTAL NACIONAL IMPORTADO

VALOR % VALOR %



Operacional

Planificar implantación SMS Servicio 211.000,00 211.000,00

Definir e implementar Procesos Reactivos SMS

Bien y Servicio

770.333,00 13% 4.941.667,00 87% 5.712.000,00

Definir e implementar Procesos Proactivos y Predictivos SMS

Servicio 317.000,00 100% 317.000,00


Servicio 130.000,00 100% 130.000,00

Mantenimiento y Mejoramiento SMS Servicio 55.000,00 100% 55.000,00

Implantación del Programa

Definir la Política y Objetivos de Seguridad Operacional del Estado

Servicio 130.300,00 100% 130.300,00


de Seguridad Operacional


Servicio 95.000,00 100% 95.000,00

Establecer e nivel de garantía de Seguridad Operacional del Estado

Servicio 120.000,00 100% 120.000,00


Servicio 10.000,00 100% 10.000,00

Mantenimiento y Mejoramiento SSP Servicio 12.000,00 100% 12.000,00

Implantación del Sistema Integrado d

Gestión Aeronáutica

Definir el equipo de trabajo Servicio 0,00 0,00


Servicio 170.000,00 100% 170.000,00

Benchmarking y Consultoría Servicio 50.000,00 100% 50.000,00

Definir objetivos y alcance SIGA Servicio 0,00 0,00


Servicio 25.500,00 100% 25.500,00

Equipos Bien 46.000,00 100% 46.000,00

Levantamiento, desarrollo, implementación y mejoramiento SIGA

Servicio 16.200,00 100% 16.200,00

TOTAL 2.158.333,00 30% 4.941.667,00 70% 7.100.000,00

7. Estrategias de Seguimiento y Evaluación


7.1 Monitoreo de la ejecución

Para el monitoreo de la ejecución la Dirección General de Aviación Civil se basará en:

a) Indicadores del proyecto a nivel de propósito, componentes y actividades

b) Cronograma valorado

c) Flujo económico

d) Seguimiento, medición y análisis

Con los datos e información obtenida se realizará el seguimiento y evaluación de los

ítems indicados en períodos establecidos y en caso de detectar desviaciones respecto a

la programación inicial del proyecto se tomará las acciones correspondiente que

permitan ajustar las desviaciones y culminar con la ejecución, mantenimiento y

mejoramiento del SSP, SMS, SIGA y Sistema de Entrenamiento/Simulación para

Controladores de Tránsito Aéreo.

La Dirección General de Aviación a través de la Dirección de Planificación y Gestión de

Calidad realizará el seguimiento y Evaluación de avance del Proyecto de

Fortalecimiento Aeronáutico, por períodos cuatrimestrales, verificando el

cumplimiento de los indicadores establecidos.

La aprobación del Simulador para controladores de tránsito aéreo se realizará previo

la emisión del informe favorable y de aceptación por parte de las áreas técnicas

respectivas, verificando el cumplimiento de las especificaciones o requisitos

establecidos.

La forma de pago del Simulador ATS, se realizará con un anticipo del 40% a la

suscripción del contrato y el 60% restante una vez recibido el producto total con

infraestructura y equipos requeridos, contando con los informes favorables de las

áreas técnicas correspondientes, y realizadas las pruebas de operatividad, donde se

establezca el cumplimiento de todo los requisitos operacionales para un eficaz

funcionamiento del Simulador para controladores de tránsito aéreo.

Los Productos Esperados del proyecto son los siguientes:


Programa de Seguridad Operacional (SSP), implementado y bajo el ciclo de

Mejora Continua.

Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), implementado en los

Servicios de Tránsito Aéreo y en los Aeródromos administrados por la DGAC.

Sistema Integrado de Gestión: Implementado y bajo el ciclo de mejora

continua los sistemas de Gestión de la Calidad, Gestión Ambiental y Seguridad

y Salud Ocupacional.

Simulador de entrenamiento para personal de Controladores de Tránsito

Aéreo implementado y operativo.

Cabe indicar que cada uno de estos productos, deberán tener los respectivos

informes que validen su implantación, tanto por las áreas correspondientes.

Los Sistemas de Gestión implantados entrarán a un proceso de Medición, Análisis y

Mejora Continua, una vez verificada su implantación.

7.2 Evaluación de resultados e impactos

Para la evaluación de resultados se contrastará lo establecido en la Matriz de Marco

Lógico con lo realmente logrado, para esto se diseñará una matriz de actividades,

resultados e indicador, logrando con esto una visualización real de los resultados

obtenidos.

ACTIVIDAD RESULTADO INDICADOR

Cronograma

Matriz de Marco Lógico

Lo obtenido del proyecto Matriz de Marco Lógico

Para la evaluación de impacto se deberá tomar a partir del año 2015 unos tres años

para realizar el análisis de los resultados integrales obtenidos con la operación y

mantenimiento del proyecto, para esto se utilizará datos obtenidos en auditorías

operacionales o del sistema integrado de gestión y aquellos registrados mediante la

aplicación de procedimientos SSP, SMS, SIGA y resultados del Sistema de

entrenamiento/simulación para controladores de tránsito aéreo.


Auditorías

Operacionales

Auditorías Sistema

Integrado de

Gestión

Registros

Procedimientos

Operacionales

Registros

Procedimientos

SIGA

Registros /

Informes de

operatividad

Sistema

Simulador ATS

Evaluación

impacto

Proyecto

Datos /

información

nivel

operacional

Datos/ información

conformidad del

sistema/cumplimien

to requisito

Datos/información

de resultados

SMS/SSP obtenidos

por aplicación

Datos/informació

n de resultados

obtenidos por

aplicación

Datos /

información de

resultados

obtenidos por la

aplicación del

sistema

Impacto

obtenido /

indicadores

Matriz

Marco

Lógico

7.3 Actualización de Línea de Base

De acuerdo a los datos obtenidos no se estima una variación de la línea base en el

tiempo previsto de ejecución del proyecto.


8. ANEXOS

ANEXO 1

UBICACIÓN SISTEMA DE SIMULACIÓN PARA CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO

Estación Receptora:

Coordenadas: N 9985200 503300 E

Norte: Calle Los Fresnos,

Sur: Calle Los Pinos,

Este: Av. Eloy Alfaro,

Oeste: Propiedad privada


ANEXO 2

LISTA DE AEROPUERTOS POR PROVINCIA

No. PROVINCIA CIUDAD TIPO

1 Carchi Tulcán Aeródromo

2 Imbabura Ibarra Aeródromo

3 Pichincha Quito Aeropuerto Internacional SNA

4 Santo Domingo de los Tsàchilas

Santo Domingo

Aeródromo

5 Cotopaxi Latacunga Aeropuerto Internacional

6 Tungurahua Ambato Aeródromo (concesionado a FFAA

7 Bolívar Guaranda Estación de control

8 Chimborazo Riobamba Aeródromo

9 Cañar

10 Azuay Cuenca Aeródromo

11 Loja Loja Aeródromo

Macará Aeródromo

12 Esmeraldas Tachina Aeródromo

13 Manabí Portoviejo Aeródromo

Manta Aeródromo

San Vicente Aeródromo

14 Guayas Guayaquil Aeropuerto Internacional

SNA

15 Santa Elena Salinas Aeródromo

16 Los Ríos Quevedo Pista controlada por FFAA

17 El Oro Machala Aeródromo

Santa Rosa Aeropuerto

Pasaje Pista

18 Sucumbios Nueva Loja Aeródromo

19 Napo Tena Aeródromo

20 Pastaza Shell Mera Aeródromo

21 Orellana Fco. Orellana Aeródromo

22 Morona Santiago Macas Aeródromo

23 Zamora Chinchipe

24 Galápagos San Cristóbal Aeródromo

Isabela Aeródromo

Santa Cruz Aeródromo SNA


ANEXO 3

PROGRAMAS INTERNACIONALES QUE DEBE CUMPLIR EL ECUADOR

PROGRAMA OBJETIVO

SMS Cumplir Auditorias OACI

Elevar el nivel de la prestación de servicios y control en la DGAC a nivel nacional

Implantar una cultura de calidad en aeronáutica

Efectivizar la seguridad operacional

Ser competitivos con las autoridades aeronáuticas del mundo

Mantener la categoría 1 del país

SSP Cumplir Auditorias y exigencias internacionales y de la OACI

Conseguir la participación del gobierno central en la seguridad operacional

Agilitar la seguridad operacional


SIGA Implantación de un sistema integrado de gestión


Plan Mundial de Navegación Aérea

Implantar las tecnologías exigidas a nivel internacionales a fin de mantener activa la participación del Ecuador en la aeronáutica mundial y ser competitivos



ANEXO 4

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS SIMULADORES INTEGRADOS ATC REQUERIDAS POR LA

DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL DEL ECUADOR

1. Información Aeronáutica 1.1. Información Aeronáutica

Este subsistema deberá manejar el flujo de información aeronáutica y mantener las ventanas de exhibición de la información disponibles en las posiciones de los operadores. También actualizará las partes pertinentes de las bases de datos de ATG, FDP, RDP y ambientales, cuando éstas pueden ser afectadas por datos contenidos en la base de datos del sistema de información (ej., actividad restringida en el espacio aéreo, disponibilidad de rutas, cambios en las condiciones meteorológicas).

1.2. Administración del Sistema

El subsistema para administrar el Sistema deberá controlar y monitorear los

procesos de configuración del sistema, ingreso de usuarios, recuperación de datos y procesos de simulación de carga y descarga de datos.

1.3. Herramientas del Instructor

Este subsistema deberá soportar la recolección de datos de evaluación, reportes

en línea y reportes fuera de línea de estos datos.

1.4. Grabación y Reproducción Este módulo deberá controlar todos los ejercicios de las funciones de grabación y

reproducción. Proporcionará grabaciones de los ingresos del piloto y controlador de aprendices, eventos etiquetados por el sistema (conflictos, violaciones a la seguridad), eventos etiquetados por el instructor, y datos de los ejercicios básicos. Las funciones de reproducción incluyen moverse al evento etiquetado, reproducir el evento etiquetado o cronometrar y resumir el ejercicio de la reproducción.

1.5. Preparación de los Datos

Este subsistema deberá proporcionar las herramientas para todos los aspectos de

la preparación de datos, conversión del formato de los datos, definición de ítems de los datos y control de la configuración de la base de datos.

1.6. Escenas de Aeropuertos

El Sistema deberá generar un HFOV de al menos 180° de los aeropuertos

designados definidos por la DGAC.


El Sistema deberá generar objetos móviles realistas en 3-D que incluyen aeronaves, vehículos en tierra y naves (si se requiere). Estos objetos deberán definirse de acuerdo con el tamaño y escala real y proyectar una sombra.

El Sistema deberá también generar objetos estáticos realistas en 3-D tal como

edificios de la terminal de pasajeros, "finger piers", puentes aéreos, marcadores de obstáculos, etc.

El Sistema deberá generar escenas diurnas y nocturnas, y condiciones de nubes

bajas y visibilidad reducida. La transición de una escena (o condición) a otra deberá ser activada en tiempo real o pre-programada.

El Sistema deberá generar fenómenos meteorológicos en tiempo real, incluyendo

información localizada y global, tal como lluvia, tormentas eléctricas, nubes bajas y visibilidad reducida.

El Sistema deberá generar varias emergencias de aeronaves que pueden ser pre-

programadas o activadas durante la corrida de un ejercicio. Además de la vista desde la Torre de Control, el Sistema deberá poder generar

una vista por binoculares y una vista desde el Cockpit de las aeronaves. 2. OPERACIONES MULTISECTORIALES 2.1 Las posiciones del simulador deberán estar soportadas por toda la red de alta

velocidad del área local. La red podrá soportar el número de posiciones requerido. Todas las posiciones de una red pueden operar ya sea en el mismo ejercicio o en ejercicios (y espacios aéreos) separados, subdividiendo la red en cierto número de circuitos, de varios tamaños.

2.2 Cada posición del simulador será capaz de cumplir cualquier tarea (funciones de

Controlador del Aprendiz, Pseudo Piloto, Supervisor de Ejercicios o Preparación de datos). Mientras la arquitectura del hardware permite que las posiciones sean dedicadas a estas tareas específicas, la arquitectura del software permitirá que se ejecute cualquier función en cualquier posición operativa bajo el control de la clave del usuario y la protección del perfil. Permitirá el uso flexible del hardware (ej., actividades paralelas de preparación de datos) y aumentará la disponibilidad del sistema total (en el evento de falla del hardware) permitiendo intercambiar componentes.

2.3 A fin de permitir la comunicación con sistemas externos, el Sistema deberá

proporcionar una interface de aplicación de la programación (API) a fin de enviar y recibir datos hacia y desde otros sistemas operativos a través de conexiones directas o de la red.

3. FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA 3.1 Requerimientos del Controlador de la Torre en entrenamiento 3.1.1 El Sistema deberá proporcionar a los Controladores de la Torre en entrenamiento

las funcionalidades de ATC y las facilidades de control para el entrenamiento en la provisión del servicio de control del aeródromo. Esto deberá incluir Pantallas de


Datos Electrónicos (EDD), Panel táctil VCS y un Panel de Control de Iluminación del Campo de Aviación.

3.1.2 Las EDD deberán ser definidas por el usuario a fin de permitir replicar las fajas de

progreso de vuelo operacional. Las fajas de vuelo electrónico serán creados y almacenados, para exhibir las listas de entradas del sector, listas de salidas del sector, listas de espera, lista de salida, y lista de arribo. El formato de exhibición de las fajas de vuelo electrónico será definido bajo consulta con el usuario.

3.1.3 Los criterios para las fajas de vuelo electrónico consistirán de los siguientes: (a) Aeronaves activas (b) Planes de vuelo activos (c) Vuelos en el aire (d) Vuelos asignados (e) Vuelos que llegan (f) Vuelos actuales (g) Vuelos que salen (h) Dirección del Vuelo (i) Excluir vuelos que llegan (j) Excluir vuelos de salida (k) Excluir vuelos en espera (l) Lista de entrada FIR (m) Lista de salida FIR (n) Vuelos en tierra (o) Vuelos en formación (p) Estado en tierra (q) Lista de espera (r) Vuelos pendientes (pilotos) (s) Vigilia de terminación de VFR 3.1.4 Los Controladores de la Torre en entrenamiento deberán poder modificar los

datos de vuelo relacionados a vuelos bajo su control. Los vuelos estarán bajo el control de un sector cuando:

(a) El sector es el primer sector en la ruta de vuelo y la aeronave no ha sido

transferida y aceptada por otro sector; o (b) El sector ha aceptado la transferencia del vuelo de un sector anterior y no ha

completado el traslado del vuelo a otro sector. 3.1.5 Los Controladores de la Torre de Aprendices deberá poder modificar los planes de

vuelo por medio de ingresos en el techado y mouse, y la selección de una cinta de vuelo de aeronave contenido en el EDD.

3.1.6 El Sistema deberá permitir que los Controladores de la Torre en entrenamiento

ejecuten las siguientes funciones: (a) Crear planes de vuelo (b) Modificar los planes de vuelo (c) Cancelar los planes de vuelo (d) Activar manualmente el plan de vuelo


(e) Ingresar la hora de arribo (f) Estimar manualmente el plan de vuelo (g) Solicitar cintas de vuelo (h) Enmendar el nivel solicitado (i) Enmendar la velocidad aérea verdadera presentada (j) Activar (Hora de salida o entrada coordinada desde la facilidad adyacente) (k) Asignar nuevos códigos SSR (l) Coordinar la nivelación hacia fuera (m) Coordinar la nivelación hacia dentro (n) Observaciones del vuelo (o) Hacer nueva ruta (p) Cancelar los planes de vuelo (q) Transferencia (iniciar el mensaje de transferencia) (r) Aceptar la transferencia (aceptar el mensaje de transferencia) (s) Espera / Cancelar la espera 3.1.7 El Sistema deberá poder exhibir un reloj de tamaño variable en todas las

pantallas. La hora mostrada deberá estar correlacionada con la hora del ejercicio y deberá ser mantenida correctamente de conformidad con los controles del ejercicio tales como inicio, parada y reanudar.

3.1.8 Un Panel de Control de Iluminación del Campo de Aviación será proporcionado

para controlar los circuitos de iluminación disponibles en los aeropuertos designados. Estará diseñado para incluir controles específicos requeridos para cada aeropuerto. El típico circuito de iluminación deberá incluir lo siguiente:

(a) Plataformas (b) Calles de rodaje (c) Pistas (con niveles de intensidad específicos) (d) Luces de aproximación (con niveles de intensidad que varíen) (e) Luces identificadoras de los extremos de la pista (f) Luces del umbral (g) Luces intermitentes en secuencia (h) Indicador de gradiente de aproximación visual (VASI) (i) Indicación de posición de aproximación de precisión (PAPI) (j) Barras de parada (k) Semáforos (l) Luces para dirigir la entrada a la pista (m) Baliza rotativa / luces de obstrucción 3.1.9 El Sistema deberá poder manejar la transferencia del control de las aeronaves

entre los controladores en entrenamiento, ya sea una transferencia coordinada o silenciosa y automática sin ninguna intervención de los controladores.

3.1.10 Las funciones de control de la exhibición en la pantalla proporcionadas en cada

Posición del Controlador del Radar en entrenamiento deberá incluir lo siguiente: (a) Control de intensidad (b) Centrado / descentrado (del cuadro del display) (c) Selección de un solo radar o seguimiento con múltiples radares (d) Selección de rangos de la escala (e) Selección de rangos del anillo


(f) Selección del Mapa de video (de diferentes superposiciones de mapas pre-agrupados)

(g) Selección de etiqueta "Completo - Full" o "Corto - Short" (en una sola etiqueta o en todas las etiquetas)

(h) Rotación de una sola etiqueta o todas las etiquetas. (i) Ajuste de la línea del líder (alargar o acortar la línea líder de una sola etiqueta

o todas las etiquetas) (j) Selección de la función de filtro de altitud (k) Selección de historial de recorridos (l) Líneas de vector para medición de rango y rumbo (m) Selección o des-selección del display de condiciones meteorológicas (n) Presentación de datos meteorológicos / estado del sistema de abrir y cerrar (o) Selección y rotación del display de red electrónica. 3.1.11 El Sistema deberá exhibir la etiqueta meta de "Completo - Full" o "Corto - Short"

según fue seleccionado por el Controlador de Radar en entrenamiento del aprendiz. El nivel de presentación de la aeronave incluirá lo siguiente:

(a) Indicador de jurisdicción del controlador (CJI) (b) Callsign de la Aeronave / Código SSR / Código Modo S (c) Lectura Modo C (d) Indicador de movimiento vertical (e) Tipo de aeronave (f) Categoría de turbulencia de la estela de la aeronave (g) Velocidad equivalente con relación a tierra (en nudos) (h) Nivel de vuelo autorizado (i) Destino (j) Equipo NAV/COM (k) Ingreso libre de texto 3.1.12 El Sistema deberá generar y exhibir las líneas de rango/rumbo al ser seleccionado

por el Controlador en entrenamiento como sigue: (a) Una línea del vector entre 2 aeronaves seleccionadas con actualización

continua de la información de rango y rumbo mostrada en forma alfanumérica al final de la línea del vector;

(b) Una línea del vector entre una aeronave seleccionada y un punto/posición

seleccionado con actualización continua de la información de rango y rumbo mostrada en forma alfanumérica al final de la línea del vector; y

(c) Una línea del vector entre 2 posiciones/puntos seleccionados con

información de rango y rumbo mostrada en forma alfanumérica al final de la línea del vector.

3.2 Posición del Controlador del Radar en entrenamiento 3.2.1 Cada Posición de Controlador de Radar en entrenamiento deberá consistir de una

consola completa con pantalla de radar, pantalla de datos aeronáuticos y meteorológicos, tablero de cintas de vuelo y un panel de control integrado de comunicaciones de voz. El Sistema deberá poder generar diferentes símbolos de posición simulada de la aeronave para diferentes tipos de trayectorias en la


pantalla del radar. También deberá poder generar nuevos tipos de trayectorias y símbolos de los sistemas de vigilancia. Los tipos de símbolos a ser usados se determinarán en una consulta con la DGAC.

3.2.2 La posición del Controlador del Radar del Aprendiz tendrá toda la configuración y

funcionalidad de mando de la posición del Controlador de la Torre en entrenamiento.

3.2.3 El Sistema deberá ser capaz de exhibir una ventana del estado de simulación en el

display del radar del Controlador en entrenamiento y datos meteorológicos pre seleccionados en la pantalla meteorológica.

3.2.4 El Sistema deberá simular el traspaso electrónico de los objetivos de la aeronave

entre los Controladores de Radar en entrenamiento. 3.2.5 Cada posición de Controlador de Radar de Aprendiz deberá exhibir resultados

meteorológicos simulados, el movimiento del cual deberá corresponder a las condiciones de viento pre-programadas durante la preparación del ejercicio, o modificadas por el instructor durante la corrida del ejercicio.

3.2.6 El Sistema deberá ser capaz de generar una malla electrónica rotativa de color

seleccionable, consistente de 7 líneas paralelas equitativamente espaciadas. 3.3 Posición del Controlador sin Radar en entrenamiento 3.3.1 Cada Posición de Controlador sin Radar en entrenamiento consistirá de una

aproximación sin radar y una consola de área con una posición de instructor/ supervisor y un display de la situación en el aire para que el instructor monitoree la situación del tráfico. La posición de instructor/supervisor deberá también poder monitorear la radio-telefonía (RT) y las comunicaciones de línea directa así como intervenir en la corrida del ejercicio.

3.3.2 El sitio del display de la cinta de vuelo deberá facilitar el fácil manejo y

movimiento de las cintas. Cada posición estará provista de una impresora de cintas de vuelo que permita que las cintas de vuelo se impriman con anticipación o en tiempo real. Los portacintas se proveerán con separadores y el equipo asociado.

3.3.3 El Sistema deberá ser capaz de exhibir una ventana del estado de simulación en la

pantalla del radar el Controlador en entrenamiento, y los datos meteorológicos preseleccionados en el display meteorológico.

3.4 Posición de Pseudo Piloto 3.4.1 Cada posición de pseudo piloto estará provista de un display del plano del

aeropuerto o sector, ajustable para ver el área deseada. Se incluirá un juego de herramientas apropiadas y barras del menú para que el display pueda ser modificado para cumplir las necesidades específicas. El juego de herramientas y barras del menú deberán proporcionar las siguientes capacidades:

(a) Teclas de Acceso Rápido: El acceso rápido para las órdenes que los Pseudo

Pilotos darán regularmente.


(b) Lista de vuelo vigente: Número de vuelos actualmente designados y

comandados por los Pseudo-Pilotos. (c) Lista de vuelo pendiente: Lista de los vuelos que se han unido a una

frecuencia particular del Pseudo-Piloto, pero que no han sido todavía aceptados por el piloto.

(d) Datos de vuelo seleccionados: Vista del plan de vuelo de la aeronave por los

Pseudo Pilotos. (e) Indicaciones para pilotos: Mensajes para que los pilotos ejecuten acciones

específicas, o para hablar al controlador, como se ha definido en 3.4.4. (f) Ventana de Conflictos de Mostrar/Esconder: Display para enganchar/

desenganchar información de conflictos. (g) Lista de los miembros de la formación: Número de aeronaves en una

formación y el líder de la formación. (h) Órdenes previas del piloto: Lista de observación de hasta 10 órdenes previas

(historial). 3.4.2 El Sistema deberá incluir las capacidades mediante las cuales los Pseudo-Pilotos

controlarán la aeronave seleccionada usando ingresos en el teclado y el mouse. 3.4.3 Cada Posición de Pseudo Piloto estará provista de las siguientes funciones de

control: (a) Aeronave con control asignado (b) Cambio de rumbo de la aeronave (con rata de cambio seleccionable) (c) Cambio de altitud de la aeronave (con rata de cambio seleccionable) (d) Cambio de velocidad de aeronave (con rata de cambio seleccionable) (e) Cambio de código SSR (f) Squawk IDENT/Standby (g) Simular falla completa o intermitente del transponder de la aeronave (h) Ejecutar la aproximación ILS (i) Ejecutar el procedimiento de aproximación frustrada (j) Ejecutar convencional/RNAV SID/STAR (k) Ejecutar el patrón de espera (incluyendo órbitas) (l) Proceder hacia un fix de navegación (m) Interceptar el Radial VOR (en un rumbo seleccionado) (n) Reanudar la navegación automática a un fix (o) Retirar aeronave o plan de vuelo (p) Transferir o aceptar el control de un vuelo (hacia o desde otro Pseudo Piloto) (q) Transmitir Códigos Especiales (ej., A7500, A7600, A7700) 3.4.4 Mensajes informativos deberán estar estructurados para repetir las fraseologías

RT correctas siempre que sea posible y deberán incluir lo siguiente: (a) Llegar/pasar del nivel (b) Reportes de acción de frenado


(c) Reportes de posición (obligatorios/a solicitud) (d) Reporte de baliza externa (e) Reporta radial establecido (f) Arco establecido (g) Aproximación ILS establecida (h) Localizador establecido (i) No puede capturar el localizador (j) No puede interceptar la trayectoria de descenso (k) Entrando/dejando la espera (l) Solicitar retroceso remolcado (pushback) (m) Solicitar despegue (n) Aerotransportado (o) Viraje de entrada completo (p) A favor del viento, tramo básico, y reportes finales en el circuito visual (q) Go-around (r) Reportes de emergencia. 3.4.5 El control de la trayectoria de una aeronave será activado mediante la selección

del símbolo de posición de la aeronave en la pantalla de situación (usando un dispositivo para señalar o con una entrada en el teclado). Las entradas deberán ser de fácil uso para el usuario y efectivas para controlar al menos 10 trayectorias de aeronaves por Pseudo Piloto.

3.4.6 Los datos de vuelo de las trayectorias controladas se presentarán al Pseudo-Piloto

en la forma de cintas electrónicas del progreso del vuelo. Las cintas de vuelo serán configurables por el Usuario. Los siguientes campos deberán incluirse y actualizarse dinámicamente durante el ejercicio:

(a) Callsign de la aeronave (b) Tipo de aeronave (c) Velocidad actual (d) Velocidad deseada (e) Rumbo actual (f) Rumbo deseado (g) Nivel actual (h) Nivel autorizado (i) Código SSR asignado (j) Código SSR real (k) Ruta de vuelo (l) Posición presente (en relación a la NAVAID seleccionada) (m) Tiempo real sobre el último fix (n) Hora estimada sobre el siguiente fix (o) Estado de vuelo (ej., espera, aproximación ILS) 3.4.7 Con transferencia electrónica, el sistema deberá transferir la data de vuelo

actualizada a otros Pseudo Pilotos, en asociación con el Controlador del Aprendiz que acepta la aeronave.

3.4.8 Para el Simulador de Radar, todos los vuelos que entran deberán terminar

automáticamente al cumplir una aproximación (a menos que un Pseudo Piloto deliberadamente lo reemplace).


3.5 Posición de Supervisor del Ejercicio 3.5.1 Además de la preparación del ejercicio, la Posición de Supervisor del Ejercicio

deberá poder llevar a cabo las siguientes funciones: (a) Asignar las posiciones de Controlador del Aprendiz y Pseudo Piloto (antes de

ejecutar el ejercicio). (b) Pruebe anticipadamente un ejercicio (después de configurar el ejercicio) (c) Control del Ejercicio (incluyendo iniciar a una hora seleccionada, terminar,

congelar, descongelar, pre-corrida, corrida y reproducción del ejercicio en tasa normal, modo rápido o modo lento).

(d) Reproducción en cualquier momento seleccionado del ejercicio, y reanudar

el control en cualquier momento durante la reproducción. (e) Unir ejercicios en un solo ejercicio. (f) Establecer o demorar (un plan de vuelo pendiente). (g) Generar nuevos planes de vuelo (durante el curso de un ejercicio). (h) Cambiar frecuencias y la identificación del Pseudo Piloto (i) Establecer Comunicación Rx/Tx (monitoreo, inyección de ruido y falla). (j) Fallar o reinstaurar el radar y NAVAIDS. (k) Cambiar el nivel y el momento del peligro, áreas prohibidas y restringidas. (l) Activar la impresión de una tanda de cintas (antes de la ejecución de un

ejercicio y la impresión de fajas para los planes de vuelo generados durante el curso de un ejercicio).

(m) Modificar los Datos de Viento, datos de desorden de las condiciones

meteorológicas, QNH, altitud de Transición y otros datos meteorológicos. 3.5.2 Además de ejecutar las funciones arriba mencionadas, el Supervisor de Ejercicios

de la Torre deberá poder llevar a cabo lo siguiente: (a) Asignar nuevas pistas predeterminadas de arribo y salida (b) Fijar el nivel de iluminación de las luces de calles de rodaje, pistas y barras de

parada. (c) Activar o desactivar las barras de parada para las pistas. (d) Habilitar o deshabilitar colisiones en aire o tierra. 3.5.3 El Sistema deberá ser capaz de aceptar cambios al plan del sector por un ejercicio

que está siendo ejecutado. El Supervisor del Ejercicio deberá poder cambiar la


combinación siendo utilizada en el sector y el mapeo, a los nódulos dentro del ejercicio.

3.5.4 El Supervisor del Ejercicio deberá poder controlar las condiciones meteorológicas

cargando un juego pre definido de datos meteorológicos o seleccionando diferentes componentes meteorológicos para el cambio. Esto incluirá lo siguiente:

(a) Componentes meteorológicos tales como la lluvia, rayos, sol, nubes (b) Presión del Aire (c) Temperatura del Aire (d) Velocidad y Dirección del viento 3.6 Base de Datos del Escenario Máster 3.6.1 El Sistema deberá incluir una base de datos del escenario máster con una

capacidad de preparación de ejercicios como sigue: (a) 40 pistas (b) 10 aeropuertos (c) 3.000 fixes de rutas aéreas (d) 250 rutas (e) 100 SIDs (cada uno definido por una combinación de aproximadamente 10

fixes de ruta, localizador, rumbo de pista, restricciones de altitud, etc.) (f) 100 STARs (cada uno definido por una combinación de aproximadamente 10

fixes de ruta, localizador, trayectoria de aproximación final, restricciones de altitud, etc.)

(g) 50 patrones de espera (h) 80 Cursos ILS y procedimientos relacionados de aproximación frustrada. (i) 20 estaciones VHF (j) 20 estaciones DME (k) 20 estaciones NDB (l) 5 sistemas Primarios y 12 Secundarios de radar en diferentes sitios

(separados o co-montaje) (m) 300 planes de vuelo activos y 5000 almacenados (n) 250 tipos de aeronaves (de diferentes características de performance) (o) 200 video-mapas (p) 15 niveles de simulación de vientos (q) Condiciones meteorológicas desordenadas para simulación meteorológica. 3.6.2 Deberá ser posible que la base de datos del escenario máster sea fácilmente

modificada desde la Posición del Supervisor del Ejercicio, sin ningún cambio de software y/o involucramiento de especialistas en software.

3.7 Características Simuladas de Aeronaves 3.7.1 El Sistema deberá ser capaz de almacenar los parámetros de al menos 500 tipos

de aeronaves seleccionables. Todas las aeronaves deberán volar automáticamente de conformidad con el plan de vuelo, o podrán ser maniobradas manualmente por los Pseudo Pilotos o el Supervisor del Ejercicio. Deberán retornar a la operación automática cuando son dirigidas a un fix en la ruta planificada y al ejecutar la operación en modo "automático".


3.7.2 Las características de simulación de las aeronaves deberán incluir lo siguiente: (a) Área de eco que sea seleccionable de 0,5 a 50 metros cuadrados. (b) Velocidad adaptable en 3 niveles de altura dentro de 0 y 100.000 pies. Para

cada capa, será seleccionable entre 60 y 3.000 nudos TAS (en incrementos de 1 nudo).

(c) Display de la velocidad de la aeronave que sea seleccionable como TAS, IAS o

GS. (d) Altitud de operación de la aeronave que sea seleccionable entre 0 y 100.000

pies AMSL (en incrementos de 100 pies). (e) Rata de ascenso o descenso que sea seleccionable entre 100 a 8000 pies por

minuto (en incrementos de 100 pies por minuto). Para cada tipo de aeronave, la rata de ascenso o descenso será adaptable para los 3 niveles de altura.

(f) Rata de viraje que sea ajustable de 0,25 a 3 (la rata de un viraje siendo de 3

grados por segundo). (g) Rata de aceleración o desaceleración que sea seleccionable de entre 10 a 600

nudos por minuto (en incrementos de 10 nudos TAS, IAS o GS por minuto). (h) El nivel máximo de vuelo para una aeronave dada estará definido por el tipo

de aeronave. 3.7.3 La maniobra estándar de la aeronave proporcionada deberá incluir lo siguiente: (a) Cambios de nivel de vuelo (b) Cambios de rumbo (c) Perfiles de ascenso o descenso (d) Cambios de velocidad de la aeronave (e) Ingresar a, mantener, y salir de los patrones de espera (f) Interceptar Radial VOR (g) Volar radiales VOR (h) Recalada en ayudas de radio navegación (i) SIDs y STARs Convencionales / RNAV (j) Vuelo punto a punto en la ruta ATC (k) Circuitos (l) Despegues y aterrizajes (m) Aproximación ILS/Intercepción en Localizador y Trayectoria de Descenso (n) Aproximaciones frustradas para ILS 3.7.4 El Sistema deberá aceptar los parámetros para cada tipo de aeronave como sigue: (a) Velocidades máximas, crucero, aproximación, descenso, aterrizaje, despegue

y stall. (b) Techo de servicio (c) Distancias de aterrizaje y despegue (d) Cabeceo de despegue, aproximación y touchdown en grados


(e) Ratas de desaceleración y descenso (f) Rata de aceleración en el aire 3.8 Pistas 3.8.1 El Sistema deberá poder almacenar al menos 40 pistas, cada una equipada con los

siguientes datos adaptables: (a) Nombre del aeropuerto (b) Nombre de la pista (c) Ubicación de la pista (d) Rumbo (e) Elevación (f) Gradiente de descenso 3.9 Patrones de Espera 3.9.1 El Sistema deberá poder almacenar al menos 50 patrones de espera, cada uno

equipado con los siguientes datos adaptables: (a) Nombre del fix (b) Rumbo de entrada (c) Dirección de viraje (d) Tiempo de salida (e) Distancia máxima de salida (f) Velocidad máxima de espera (g) Rata de viraje 3.10 Generación de Mapas 3.10.1 El Sistema deberá ser capaz de venerar, almacenar y exhibir al menos 200

superposiciones de video mapas, conteniendo perfiles de las costas, líneas extendidas del centro de las pistas, límites del espacio aéreo, ayudas de navegación, puntos de reportaje, rutas, SIDs, STARs, áreas de vectoreo, áreas peligrosas y áreas restringidas, etc.

3.10.2 El video mapa deberá exhibirse en forma sintética y ser individualmente

seleccionables desde las Posiciones del Controlador del aprendiz, Pseudo Piloto y Supervisor.

3.10.3 Dos facilidades de ingresos gráficos serán proporcionadas para minimizar los

ingresos por el teclado o mouse/trackball en la generación y modificación de mapas. Además, el sistema podrá leer los datos gráficos preparados por otro software comercial de dibujo y el uso de datos para la creación y edición de mapas, cartas, etc.

3.10.4 Cada superposición de mapa deberá contener los siguientes elementos: (a) 500 Vectores (b) 30 Círculos (c) 30 Arcos (d) 100 Caracteres Alfanuméricos


(e) 20 Símbolos Especiales 3.10.5 La precisión de los mapas generados será dentro de ± 1/16 NM 3.11 Impresión de Cintas 3.11.1 Se deberá proveer puertos de cintas de vuelo en cada Posición del Controlador de

Aprendices. 3.11.2 La impresión de las cintas será una función automática (ejercicio en función del

tiempo) y/o por activación independiente de un juego completo para cualquier ejercicio específico. Las cintas del progreso del vuelo se imprimirán antes del inicio de un ejercicio para los vuelos almacenados en el ejercicio, o al recibir datos de vuelo adicionales de la Posición del Supervisor del Ejercicio en cualquier momento durante el ejercicio.

3.11.3 La velocidad de impresión será al menos equivalente a 10 cintas por minuto por

impresora. 3.11.4 El formato y distribución de las cintas de vuelo será adaptable para permitir

modificaciones locales. Una herramienta gráfica debe proporcionarse para diseñar y modificar el formato de la cinta de vuelo.

3.11.5 El sector tiempo para la impresión de cintas se calculará e imprimirá en base a las

rutas, fixes en la ruta, datos de velocidad de viento y aeronave almacenados como partes de los datos del ejercicio.

3.11.6 Las impresoras de cintas con características de descarga de pantalla (screen-

dump) serán proporcionadas para imprimir copias en papel de los datos del ejercicio, datos gráficos y otros reportes administrativos.

3.11.7 La impresión de cintas, descarga de pantallas (screen dumping), u otras

operaciones de impresión no afectarán a la ejecución concurrente de los ejercicios de entrenamiento en otras estaciones de trabajo.

3.12 Otros Requerimientos del Sistema 3.12.1 El Sistema será capaz de operar un solo ejercicio integrado o ejercicios

independientes separados de manera simultánea. También será posible que más de una Posición de Pseudo Piloto sirva a una Posición de Controlador de Aprendiz.

3.12.2 El número de Posiciones de Pseudo Piloto desplegadas para cada ejercicio será

configurado o reconfigurado fácilmente antes del inicio del ejercicio. 3.12.3 La duración de un ejercicio de entrenamiento será de hasta 30 horas. El número

de objetivos simulados de aeronaves exhibidos simultáneamente en cualquier Posición de Pseudo Piloto o Controlador de Aprendiz no será menos de 100 para el simulador del radar.

3.12.4 La simulación de cintas de vuelo electrónicas deberá ser diseñada para

operaciones fáciles de manejar para el usuario y provistas para los Controladores de Aprendices.


3.12.5 Los ambientes de aeropuertos del sistema serán localmente adaptables a los

ambientes de los aeropuertos de la DGAC. 3.12.6 La aeronave simulada será capaz de volar a altitudes entre 0 y 100.000 pies dentro

del área de juego. 3.12.7 Todas las maniobras de las aeronaves serán controladas automáticamente por el

sistema de conformidad con los planes de vuelo y los parámetros de performance pre-programados (a menos que sean intervenidas por un Pseudo Piloto).

3.12.8 El Sistema deberá poder simular los ambientes de Seguimiento de un Solo Radar y

Seguimiento de Múltiples Radares usando diferentes símbolos de posición de las aeronaves.

3.12.9 El Sistema deberá proporcionar funciones de procesamiento de datos del radar

seleccionables en las pantallas del radar tales como STCA, MTCA, Línea de Tiempo de Predicción, Sonda de Separación.

3.12.10 El Sistema será capaz de almacenar al menos 200 ejercicios. También será posible

que los datos del ejercicio sean almacenados o recuperados de medios electrónicos transportables (ej., CD-ROM, DVD, USB).

3.12.11 El acceso al Sistema será protegido por una identificación (ID) apropiada y una

clave programable localmente. 3.12.12 El HMI de las pantallas del radar se decidirán bajo consulta con la DGAC. 4. PROCESAMIENTO DE DATOS DE VUELO 4.1 Capacidades Funcionales 4.1.1 Esta sección describe las capacidades funcionales relacionadas al procesamiento

de datos de vuelo. Incluye el procesamiento de datos básicos de vuelo y modelaje de aeronaves e interface del controlador que serán proporcionados con el Sistema.

4.2 Generador de Objetivos Aéreos (ATG) 4.2.1 El ATG deberá procesar los perfiles de las aeronaves para las que se definen en la

base de datos del ejercicio, incluyendo cualquiera añadida como resultado de ingresos en línea. El perfil de la aeronave se derivará de los datos del plan de vuelo definidos cuando el plan de vuelo de la aeronave se ingresa al sistema (ya sea la preparación de datos fuera de línea o ingresos en línea). Será posible modificar el perfil en cualquier momento por ingresos de mando del piloto o usando el motor de síntesis/reconocimiento de voz.

4.3 Categorías de Vuelo y Fases de Vuelo Posiciones de Inicio


Será posible crear un plan de vuelo con la aeronave posicionada en cualquier posición en el espacio aéreo, definiendo la posición de inicio (como un fix o un rumbo y distancia de un fix conocido) que no necesita estar en la ruta de vuelo.

También será posible iniciar la aeronave con un nivel actual diferente al nivel

autorizado. La aeronave será iniciada en un ascenso o descenso, según sea apropiado.

Además, será posible iniciar la aeronave en una velocidad diferente de la

velocidad objetivo (ya sea el valor de control de velocidad o el valor extraído de los datos de performance). La aeronave deberá acelerar o desacelerar según sea apropiado.

Vuelos de Salida Un vuelo de salida es cualquier vuelo de salida que se origina en un campo aéreo

que está definido en la base de datos para el ejercicio. El ATG deberá asignar una ruta de Salida Instrumental Estándar (SID) a un vuelo

de salida, si el vuelo es elegible y si una SID no ha sido definida como parte de la ruta de la aeronave al momento en que se ingresó el plan de vuelo. Una SID que es aplicada por el software será determinada de la ruta de la aeronave y la pista de salida. Si no es aplicable ninguna SID, la aeronave deberá volar una ruta del campo de aviación directamente al primer fix nombrado en la ruta del plan de vuelo.

Cuando el piloto o motor de reconocimiento/síntesis de voz ingresa al comendo

de salida, el ATG deberá iniciar las actualizaciones del perfil, comenzando en la posición de inicio de la aeronave.

La aeronave continuará su aceleración hasta la velocidad de ascenso definida para

el tipo de aeronave, ascendiendo a la rata de ascenso inicial. Cuando se alcanza la velocidad de ascenso, la aeronave continúa ascendiendo a la rata de ascenso definida para el tipo de aeronave. La rata de ascenso deberá ser modificada para tomar en cuenta el peso de la aeronave.

El perfil de la aeronave deberá continuar junto con la SID, segmento de ruta

directa, circuito visual o rumbo del radar, según sea apropiado. Fase de Salida La fase de salida está definida como la porción de vuelo que involucra el vuelo de

una SID. Si ninguna SID va a ser volada, la aeronave entra en la etapa de vuelo en la ruta.

En la fase de salida, el ATG deberá actualizar el perfil de la aeronave de

conformidad con los requerimientos de la definición de la ruta SID. La aeronave deberá seguir el perfil definido para la ruta SID en términos de definición de la trayectoria, velocidad y nivel. Si la orden de un piloto o el motor de reconocimiento/síntesis de voz imponen un comportamiento alterno, la aeronave deberá desviarse del perfil SID según lo requerido por la orden. Deberá ser


posible instruir a una aeronave que ha sido desviada en su velocidad o nivel para que revierta al perfil definido en la SID.

Si no se han definido restricciones de velocidad para la SID, la aeronave deberá

volar a las velocidades apropiadas para la fase de vuelo, según lo modificado por cualquier otra restricción de velocidad del espacio aéreo que puede haber sido definida.

Vuelos que Llegan Un vuelo que llega es un vuelo que entra a un campo de aviación definido en la

base de datos del ejercicio. El ATG deberá determinar la Ruta de Aproximación Estándar (STAR) que aplica a

un vuelo que llega basado en la ruta de vuelo y pista de arribo. Si el vuelo tiene una pista y STAR definidos en sus datos ingresados, esto invalidará el proceso de selección. Si no se ha encontrado ninguna STAR o el vuelo tiene una ruta directa de arribo impuesta, el vuelo deberá volar directo desde el último fix que precede al campo de aviación en la ruta de vuelo a este campo.

Fase de Arribo Una aeronave se considera que está en la fase de arribo del vuelo si ingresa a una

STAR o está entre el fix de arribo y el campo de aviación. Cuando se vuela una STAR, la aeronave deberá volar el perfil definido por la STAR

(en términos de trayectoria, velocidad y nivel). Deberá ser posible anular el perfil definido para una STAR por una orden del piloto o ingreso de reconocimiento/síntesis de voz.

Fase de Aproximación El sistema deberá asociar una aeronave que llega con una pista y aproximarse a la

hora que se ingresaron los datos (fuera de línea o en línea). Será posible cambiar esta asociación en cualquier tiempo por el ingreso de información del piloto, ingreso de información del motor de reconocimiento/síntesis de voz o automáticamente por el software si ocurre un cambio de la pista predeterminada.

Si una aproximación predeterminada es definida para una pista al momento de

ingreso de los datos, el sistema deberá asignar ese tipo de aproximación a una aeronave.

Si una pista predeterminada está asociada con un vuelo que arriba antes de

haberse asignado la aproximación final, el sistema deberá asociar el vuelo con la pista actualmente definida como la pista activa de aterrizaje para la ruta y/o campo de aviación de arribo.

El sistema deberá proveer los siguientes tipos de comportamiento de las

aeronaves al final de una aproximación: (a) Aterrizaje (b) Toma y despegue hacia circuito visual


(c) Go-around/Aproximación baja hacia circuito visual (d) Procedimiento de Aproximación Instrumental Frustrada Vuelos en la Ruta La fase en la ruta es cualquier fase de vuelo entre la fase de salida y la fase de

llegada. Toda aeronave que sobrevuela se considera estar en la ruta a menos que se incluya una fase de arribo intermedia en la ruta del plan de vuelo.

Una aeronave en la fase de vuelo en la ruta se actualizará a lo largo de la ruta de

su plan de vuelo o trayectoria requerida (rumbo de radar o comando de vuelo radial) usando características definidas contenidas en la base de datos del tipo de aeronave.

Deberá ser posible instruir a una aeronave que se ha desviado de la trayectoria

del plan de vuelo para regresar a la trayectoria por el piloto o el ingreso del motor de reconocimiento/síntesis de voz.

4.4 Navegación El Sistema navegará automáticamente todas las aeronaves a lo largo de las rutas

de sus planes de vuelo o de conformidad con las órdenes de los pilotos como sigue:

Procesamiento de Rutas El Sistema deberá soportar los siguientes tipos de rutas: (a) Ruta Directa (entre posiciones definidas) (b) Ruta de Aerovía (c) Salida Instrumental Estándar (d) Ruta de Arribo Estándar al Área Terminal (e) Procedimiento de Aproximación Frustrada (f) Ruta de Propósito Especial Con la excepción del tipo de ruta directa, las rutas son predefinidas en la

preparación de datos del espacio aéreo y cada ruta tiene un nombre único dentro de la base de datos del espacio aéreo.

Con la excepción de la ruta de aerovía, deberá ser posible definir los siguientes

tipos de elementos de la ruta en los tipos de ruta nombrados: (a) Directo a la posición (b) Posición a la posición (c) Trayectoria hacia/desde una posición (d) Rumbo para volar (e) Trayectoria para volar (f) Espera (g) Arco desde/hacia el Equipo de Medición de Distancia de Vuelo (DME) Para el tipo de ruta de aerovía deberá ser posible definir un elemento directo a la

posición.


Cada tipo de elemento de la ruta deberá tener hasta dos condiciones de

terminación como sigue: (a) Nivel (b) Distancia DME desde una posición (c) Rumbo radial desde una posición (d) Duración en tiempo El Sistema deberá monitorear el perfil de la aeronave contra los criterios de

terminación. Cuando los criterios se satisfacen, la aeronave progresa al siguiente elemento de la ruta. Cada uno de estos tipos de elementos de la ruta puede tener un nivel asociado y/o restricciones de velocidad. Cuando la restricción no puede cumplirse debido a la definición de performance de la aeronave, el piloto será notificado y la aeronave volará según el valor alcanzable más cercano.

Las restricciones del perfil deberán incluir: (a) Volar a un nivel especificado (b) Volar en o por encima del nivel especificado (c) Volar en o por debajo de un nivel especificado (d) Volar a una velocidad (e) Volar entre dos velocidades (f) Volar en o por encima de una velocidad mínima (g) Volar en o por debajo de una velocidad máxima Vectoreo de Radar La función de navegación deberá soportar las siguientes maniobras de vectoreo

del radar: (a) Virar a la izquierda/derecha/lo más corto a un rumbo (b) Rata de ejecución de un viraje (c) Volar una trayectoria (d) Interceptar y volar una radial (e) Reanudar la propia navegación Cuando se realiza cualquier acción de viraje, el radio de viraje deberá ser

calculado tomando en cuenta la velocidad, altitud, ángulo de banqueo y ángulo máximo de banqueo de la aeronave, definidos para el tipo de aeronave.

Propia Navegación El Sistema deberá soportar la transición automática de vuelos a través del espacio

aéreo. Las siguientes fases de la propia navegación de vuelo serán facilitadas: (a) Cualquier posición de inicio (b) vuelos de salida (c) Fase de salida (d) Vuelos de llegada (e) Fase de arribo (f) Aproximación


(g) Vuelos en la ruta Procedimientos Definidos El Sistema deberá soportar la navegación automática de los siguientes

procedimientos: (a) Esperas, incluyendo patrones de espera cronometrados, radial limitada y

distancia limitada. La navegación de entrada, ejecución y salida cumple con el Doc 8168 de OACI.

(b) Órbitas y círculos donde una órbita está asociada con desplazamiento y un círculo simula un círculo visual que es corregido automáticamente para compensar el desplazamiento.

(c) Procedimientos de aproximación incluyendo NDB/VOR cronometrados, VOR/DME/TACAN, VOR/ILS, ILS de vectores de radar, GNSS, RNAV, auto posicionados, entrada en arco y, cuando es apropiado, solamente el localizador con marcador o DME.

(d) Procedimientos CAT 1, 2, 3 (e) Aproximaciones de Performance de Navegación Requerida (RNP) (f) Aproximaciones visuales (g) Procedimientos de Aproximación con Regla de Vuelo Visual (VFR) (h) Patrones Convencionales (rectangulares) Funciones de Navegación La función de navegación deberá soportar las siguientes maniobras: (a) Cambio de nivel (b) Viraje / Viraje con parada (c) Velocidad de vuelo (d) Ruta (e) Espera / Cancelación de Espera (f) Selección de pista de arribo (g) Reanudar la propia nave3gación (h) Volar Radial/Trayectoria (i) Navegación rápida (j) Aproximaciones (k) Volar Arco/Órbita/círculo (l) Cancelar Órbita/Círculo (m) Espera entre dos o más posiciones (n) Llegar a la posición a tiempo (o) Continuar viraje a (p) Extender Tramo de salida (q) Viraje de entrada (r) Trayectoria desplazada (s) Nivel de salto, posición, velocidad (t) Esconder aeronave, revelar aeronave (u) Congelar (v) Mover 4.5 Modelos de Aeronaves


4.5.1 Los modelos de performance de aeronaves deberán estar basados en los datos manejados por parámetros definidos por el usuario para cada tipo de aeronave. A fin de reducir el esfuerzo de preparación de datos, la mayoría de los datos de performance se ingresarán en un Grupo de Performance. Los tipos de aeronaves con características de performance similares se adjuntan a un grupo, con una pequeña cantidad de datos específicos al tipo que son definidos para cada tipo.

4.6 Procesamiento de Velocidad 4.6.1 El ATG deberá procesar las aeronaves a una velocidad apropiada para la fase de

vuelo, como lo dicten los datos de performance dela aeronave. Este procesamiento normal puede ser anulado por los ingresos del piloto, los ingresos de reconocimiento/síntesis de voz, restricción de velocidad asociada con la fase del vuelo, o por definición de la ruta.

4.6.2 La velocidad de la aeronave será modelada para tomar en cuenta los extremos del

envolvente de vuelo definido y reconocer la interacción entre stall, velocidad aérea máxima indicada, velocidad mach máxima de operación (Número Mach Limitante), temperatura y altitud. El ATG modifica la velocidad volada para permanecer dentro del envolvente de vuelo definido para el tipo de aeronave. Si una orden de control de velocidad ha sido ingresada y la aeronave encuentra una condición donde la velocidad requerida cae fuera del envolvente, el piloto será alertado sobre el cambio de velocidad impuesto por el sistema.

4.6.3 Si una aeronave es controlada en su velocidad, y el control de velocidad es mayor

que la velocidad de aproximación final, el control de velocidad terminará cuando la aeronave esté a una distancia del touchdown definida por el usuario.

4.6.4 Cuando la aeronave está a una distancia de velocidad de aterrizaje del

touchdown, desacelerará hasta la velocidad de aterrizaje en preparación para el aterrizaje.

4.6.5 Cuando la aeronave está operando por encima del Nivel Mach definido para el

espacio aéreo, la velocidad de la aeronave se exhibirá en términos de número Mach. Cuando opera por debajo de este nivel, la velocidad se exhibirá en la Velocidad Aérea Indicada (IAS), Velocidad Aérea Verdadera (TAS), o velocidad con respecto a tierra, dependiendo del tipo de display (ej., la etiqueta de radar o la ventana de Datos de Vuelo Seleccionados (SFD)) y los parámetros de preparación de datos.

4.7 Procesamiento de Ascenso 4.7.1 Las figuras de rata de ascenso serán modeladas por efectos de altitud y también

por el peso de la aeronave y la temperatura ambiente. Estos efectos serán definidos por el usuario para proveer características de performance optimizadas apropiadas para el régimen de entrenamiento que está siendo proporcionado.

Se utilizan las figuras básicas de rata de ascenso derivadas de los procesos

anteriores a menos que el piloto o el motor de reconocimiento/síntesis de voz hayan ordenado una rata fija de ascenso, rata reducida o acelerada. Si una rata de ascenso impuesta está fuera del envolvente de performance, la rata de


ascenso se mantendrá automáticamente dentro del envolvente y se informará al piloto.

4.8 Procesamiento del Descenso 4.8.1 Al descender, en ausencia de cualquier instrucción de velocidad ordenada por el

piloto o por el reconocimiento/síntesis de voz, la aeronave deberá descender a una rata constante de conformidad con la rata de descenso definida para la banda del nivel en el cual está contenida, y a la velocidad de descenso definida. Ajustará automáticamente su rata de descenso en la transición desde un nivel a otro.

4.8.2 Al descender en un procedimiento de aproximación, el descenso deberá ser

llevado a cabo usando las velocidades de aproximación final o intermedia según sea apropiado para la fase de aproximación. Cuando se ha establecido en el descenso final o en la trayectoria de descenso, la rata de descenso de la aeronave se calculará como sea apropiado para el ángulo de la trayectoria de descenso y la velocidad de la aeronave.

4.9 Procesamiento del Viraje 4.9.1 Los virajes de la aeronave serán modelados para crear el ángulo de banqueo

correcto para la velocidad aérea dada. Cuando se realiza cualquier acción de viraje, el radio de viraje se calcula tomando en cuenta la velocidad, altitud, ángulo de banqueo y ángulo máximo de banqueo de la aeronave, definidos para el tipo de aeronave.

4.9.2 Los ángulos de banqueo normales serán especificados por el usuario en los datos

de la aeronave y usados para todos los virajes, a menos que el piloto o el motor de reconocimiento/síntesis de voz ordene una rata de viraje reducida, acelerada o específica. En un viraje normal, si en ángulo de banqueo normal produce un viraje mayor a la rata uno, el viraje será restringido a la rata uno.

4.10 Efectos Meteorológicos 4.10.1 La performance de la aeronave se verá afectada por las condiciones

meteorológicas. Estos efectos pueden ser preparados independientemente del perfil de performance de la aeronave y deberán incluir los siguientes:

(a) Velocidades del viento en la superficie y superior (b) Temperaturas del Aire en la superficie y superior (c) Temperaturas (d) Presiones en la superficie (e) Condiciones de formación de hielo 4.10.2 El efecto del viento será simulado para aeronaves objetivo bajo control manual y

para movimientos de desórdenes meteorológicos. La corrección del rumbo para aeronaves objetivo bajo el modo “automático” también se proporcionará.

4.10.3 La simulación del viento se proveerá en 15 niveles con altura ajustable desde la

superficie hasta 100.000 pies. En cada nivel, la dirección del viento será ajustable desde 1 grado hasta 360 grados M (en incrementos de 1 grado) y la velocidad desde 0 a 200 nudos (en incrementos de 1 nudo).


4.10.4 El Sistema deberá permitir que los datos del viento sean modificados durante un

ejercicio en la Posición del Supervisor del Ejercicio. 4.11 Emergencias de Aeronaves 4.11.1 El Sistema deberá soportar un amplio rango de emergencias predefinidas que

pueden ser activadas para ocurrir para aeronaves especificadas. 4.12 Procesamiento de Datos de Vuelo 4.12.1 El Sistema deberá proporcionar una emulación de procesamiento simple de la

base de datos de vuelo que opera en la versión del controlador del plan de vuelo de la aeronave. Esto permitirá una divergencia entre los planes de vuelo del controlador y del piloto, si cualquiera de ellos ha fallado en actualizar su base de datos correctamente (según lo requerido). La emulación FDP es la visión del controlador del plan de vuelo que será actualizado por el controlador. El FDP usa los Estándares de OACI para los aspectos tales como planes de vuelo y datos estimados.

4.13 Procesamiento del Plan de Vuelo 4.13.1 Un plan de vuelo se tornará elegible para procesamiento antes de su tiempo de

inicio definido. En este momento, la ruta del plan de vuelo se convierte usando la velocidad aérea verdadera presentada contenida en el plan de vuelo, o según lo definido para el tipo de aeronave (si no se ha definido en el plan de vuelo).

4.13.2 La ruta será procesada para identificar los fixes o segmentos designados. El

tiempo transcurrido para cada segmento se ha determinado tomando en cuenta los vientos superiores, nivel de vuelo solicitado, tope de ascenso calculado y velocidad aérea verdadera que están en uso.

4.13.3 Los estimados en el FDP serán actualizados automáticamente por el RDP. El

proceso FDP normalmente opera una vez para cada uno de estos planes de vuelo. Un vuelo puede ser reprocesado siguiendo una modificación calificadora del plan de vuelo.

5. PROCESAMIENTO DE DATOS DEL RADAR 5.1. Capacidades de Procesamiento y Display 5.1.1 Esta sección describe las capacidades de procesamiento y display de los datos del

radar que serán proporcionadas con el Sistema. Los parámetros del radar están definidos en la preparación de los datos, permitiendo la definición de los radares tanto de corto alcance como de largo alcance. Los radares primarios y secundarios están apoyados, y el sistema permite una variedad de opciones de display para diferenciar entre trayectorias primarias y secundarias, así como las trayectorias secundarias correlacionadas y no correlacionadas.

5.2 Modelos de Detección del radar


5.2.1 El Sistema deberá soportar la detección primaria o secundaria de una sola fuente, la detección de radar primario y secundario combinado de cabezas co-localizadas y co-montadas, y también soportar el seguimiento multi-radar.

5.2.2 Cada sitio de radar será modelado en términos de: (a) Posición (b) Elevación (c) Frecuencia de actualización en segundos (d) Tipo de radar: primario solamente, secundario solamente co-montados (e) Datos del lóbulo primario y secundario, incluyendo: - Rangos mínimos y máximos - Ángulos de cobertura superior e inferior - Cobertura máxima vertical - Ancho del haz - Áreas de desvanecimiento del radar (primario solamente) 5.2.3 Para cada sitio del radar definido en el escenario del ejercicio, el simulador deberá

detectar si la aeronave está dentro de la cobertura del radar usando los datos descritos anteriormente.

5.3 Pantalla de Situación del Radar 5.3.1 Las pantallas de situación del radar mostrarán las trayectorias de las aeronaves,

etiquetas de trayectoria del radar, y aparecerán menús para las funciones específicas del controlador.

5.3.2 El tipo de radar definido para el ejercicio regirá la aparición de símbolos de

objetivos y datos meteorológicos. Las opciones para el tipo de radar serán como sigue:

(a) Radar en bruto (b) Radar procesado (c) Radar en bruto y procesado 5.3.3 El Sistema proporcionará una variedad de herramientas para hacer a la medida la

pantalla del radar durante la corrida de un ejercicio. Estas herramientas serán comunes para el Controlador del Aprendiz, el Supervisor del Ejercicio y las posiciones del Pseudo Piloto.

5.3.4 El Controlador del Aprendiz deberá poder cambiar la fuente del radar principal a

cualquiera de aquellas definidas durante la preparación del ejercicio, para que estén disponibles en la posición de control:

Radar en Bruto Los objetivos estarán exhibidos en la ventana de situación del radar como una

presentación de un video del radar primario, mostrando las aeronaves objetivo como barras oblicuas, de tamaño de conformidad con el rango y el ancho del haz del radar. En este modo, el ingreso es aceptado desde un solo radar principal primario.


Radar Procesado En el modo de radar procesado, los objetivos del radar se exhibirán usando

símbolos de objetivos procesados. Las trayectorias de la aeronave en la pantalla pueden ser acopladas, ya sea automáticamente o manualmente con un plan de vuelo. El acoplamiento, o correlación, se basará en emparejar Códigos SSR. Una función de correlación manual también estará disponible para el Controlador del Aprendiz a través del menú de símbolos de trayectoria.

Cierto número de tipos de etiquetas pueden ser definidas para exhibirse con un

símbolo de trayectoria. Generalmente, un vuelo que tiene un transponder SSR pero ningún acople con un plan de vuelo, la etiqueta de trayectoria del radar exhibirá datos adicionales (ej., callsign de la aeronave, tipo de aeronave, y categoría de la turbulencia de la estela de la aeronave). El usuario deberá poder definir los diferentes tipos de etiquetas en términos de forma, contenido y criterios de selección.

Símbolos de Objetivos Procesados Los símbolos de objetivos procesados serán definibles por el Usuario. Existen dos

partes de la definición de un símbolo objetivo: (a) Apariencia (b) Criterios de selección La apariencia de un símbolo será definida usando un editor de mapa de bits para

dibujar el símbolo. Cuando los datos asociados con un vuelo y la fijación de la pantalla del

controlador satisfacen el criterio de selección de un símbolo, el símbolo será exhibido. El sistema deberá proporcionar los criterios de selección de símbolos de trayectoria pre-definidos, como sigue:

(a) Objetivos correlacionados con un plan de vuelo: - Coasting - Primario - Secundario - Primario y Secundario combinados - Forzado (ej., exhibidos a pesar de criterios de detección) - Identificación de posición especial (b) Objetivos no correlacionados con un plan de vuelo: - Coasting - Primario - Secundario - Primario y Secundario combinados - Forzado (ej., exhibidos a pesar de criterios de detección) - Identificación de posición especial (c) Objetivos filtrados por la pantalla: - Secundario solamente filtrado en Modo A - Secundario solamente filtrado en Modo C


- Primario y Secundario combinado filtrado en Modo A - Primario y Secundario combinado filtrado en Modo C - Filtrado en el Sector ID. (d) Puntos Históricos: - Sendero reciente - Sendero medio - Sendero antiguo Etiquetas de Trayectoria del Radar Las etiquetas de trayectoria del radar deberán ser definibles por el Usuario y

consistirán de lo siguiente: (a) Forma (b) Contenido (c) Criterios de Selección La forma define el tamaño de la etiqueta de trayectoria del radar. El contenido

define los elementos de datos que van a ser exhibidos, y el tipo de letra a ser usado para cada elemento de dato, color del primer plano y color del fondo de cada elemento.

Cuando los datos asociados con un display de vuelo y del operador satisfacen los

criterios de selección definidos para una etiqueta de trayectoria del radar, la etiqueta será exhibida. Los criterios de selección deberán incluir lo siguiente:

(a) Correlacionado con el Controlador (b) Extensión de correlación con el Controlador (c) No correlacionado con el Controlador (d) Extensión no correlacionada con el Controlador (e) Piloto (f) Extensión del Piloto Uno o más criterios de selección pueden estar especificados para cada etiqueta de

trayectoria del radar. En el evento de que se especifique más de un criterio de selección, uno o más de los criterios tienen que cumplirse antes de que se exhiba la etiqueta de trayectoria del radar definida.

Herramientas del Radar Las herramientas del radar deberán emular aquellas encontradas en un display

operacional e incluir lo siguiente: (a) Selección del Servicio del Radar (b) Anillos de Rango del Radar (centrados en el sitio del radar) (c) Líneas del líder: - Corta - Mediana - Larga (d) Senderos: - Corto


- Mediano - Largo - Historia (e) Mapa (f) Mapas y niveles predefinidos: - Símbolos de fixes - Texto de fixes - Símbolos de fixes en tierra - Texto de fixes en tierra (g) Vectores de Predicción (1 a 15 minutos) (h) Marcadores:

- Marcadores de Rango Electrónico y Rumbo (ERBM) son líneas e rango y rumbo que el controlador del aprendiz puede seleccionar y enganchar a posiciones estacionarias o móviles. Cada línea de rumbo generada tiene una etiqueta de rango y rumbo exhibido en la mitad de la línea.

- Marcador de Rango - Aeronave de Anillo (1,5, 2,0, 2,5, 3,0 o 5,0 NM) - Rosa de los vientos (encendido/apagado – on/off) (i) Control de etiquetas SSR: - Filtro SSR - Posición de etiquetas - Auto resolución de etiquetas - Extensión de etiquetas - SSRALL (j) Anillos de Alerta de Conflictos a Corto Plazo (STCA (k) Display de video meteorológico: - Ninguno - En bruto - Sintético (l) Rango (límite superior es actualmente de 500 NM) (m) Fuera del Centro y Recentrado (n) Filtro de Altura SSR Modo C (o) Filtro A / SSR Modo 3 (p) Rápida mirada (deshacer todos los filtros) (q) Filtro del Sector 5.4 Características de Vigilancia del Radar Primario 5.4.1 Cada radar primario de vigilancia simulada deberá estar equipado con los

siguientes parámetros adaptables: (a) Posición del Radar Principal (b) Cobertura del radar (c) Rango máximo (seleccionable de 32NM a 200NM) (d) Altura máxima (hasta 100.000 pies) (e) Diagrama polar vertical de la antena – patrón de la antena, incluyendo

brechas en la cobertura dentro de ± 45 grados en elevación para diferentes sectores del azimut (en incrementos de 1 grado)

(f) Diagrama polar horizontal de la antena – lóbulos principales y laterales principales de la antena dentro de ± 45 grados en azimut.

(g) Velocidad de rotación de la antena (seleccionable de 5, 7,5, 10, 12, 15 y 20 RPM)


(h) Ancho del haz de la antena (0,2 grados hasta 15 grados en 3 puntos dB) 5.4.2 La resistencia y el número de golpes por escaneo del eco del objetivo simulado

deberá ser computarizado como una función del área de eco del objetivo y las características del radar. El display del eco del objetivo deberá simular características típicas de desvanecimiento de un display análogo.

5.4.3 Las características de fluctuación simulada de un área de eco de la aeronave a la

señal del radar primario serán adaptables. 5.4.4 El Sistema será capaz de venerar el desorden fijo en tierra y el desorden

meteorológico móvil. La forma, tamaño y nivel de iluminación del desorden en tierra y del desorden meteorológico será realista en la presentación. Además, la velocidad de desplazamiento y la dirección del desorden meteorológico seguirán el nivel apropiado de velocidad y dirección del viento programado para el ejercicio.

5.5 Características de vigilancia del Radar Secundario 5.5.1 Cada radar secundario de vigilancia simulada estará equipado con los siguientes

parámetros adaptables: (a) Posición del Radar Principal (b) Cobertura del Radar (c) Rango Máximo (seleccionable de 32NM a 256NM) (d) Altura máxima (hasta 100.000 pies) (e) Diagrama polar vertical de la antena – dentro de ±60 grados (en incrementos

de 1 grado) (f) Patrones de probabilidad de detección – sólido dentro del límite prescrito (g) Velocidad de rotación de la antena – seleccionable de 5, 7,5, 10, 12, 15 y 20

RPM (h) Ancho del haz de la antena (0,2 grados a 15 grados en 3 puntos dB) (i) Modos de Interrogación – Modos e/A y C con 4096 códigos, y Modo S 5.5.2 Excepto cuando está co-localizado con un radar principal primario, la rotación de

la antena del radar secundario deberá ser adaptable e independiente de cualquier radar primario. Además, deberá ser posible sincronizar la rotación de la antena de cualquier radar secundario con cualquier radar primario en diferentes lugares.

5.5.3 Las características de fluctuación simulada de las señales de retorno del radar

secundario (ej., dejar Modos 3/A, C, S) deberán ser adaptables. 5.5.4 El Sistema deberá ser capaz de exhibir los códigos especiales de las aeronaves (ej.,

A7500, A7600 y A7700). 6. INTERFACES DEL CONTROLADOR 6.1 Visión Global 6.1.1 El Sistema deberá incluir las interfaces del controlador y las herramientas para

facilitar el entrenamiento en la provisión de servicios de tráfico aéreo usando radar, como se defina a continuación.


6.2 Pantalla de Datos Electrónicos (EDD) 6.2.1 El formato, contenido de datos y la estructura de las cintas de vuelo electrónicas

para el sistema deberá ser definible, a fin de permitir la replicación de las cintas de progreso del vuelo operacional. Los diferentes formatos de cintas de vuelo electrónicas (incluyendo aquellas para el progreso del vuelo, pre-advertencia, y coordinación) serán creados y almacenados usando las facilidades de preparación de los datos. Generalmente, las cintas de vuelo electrónicas serán creadas para exhibir las listas de entrada al sector, listas de salida del sector, listas de espera, lista de salida, y lista de arribo.

6.2.2 Las cintas de vuelo electrónicas deberán poder ser filtradas en base a criterios

tales como vuelos que están: (a) Activos (b) en el aire / en tierra (c) arribos, salidas (d) entrando / saliendo de FIR (e) en una dirección especificada (f) en el patrón de espera (g) información (h) en cierto estado en tierra (ej., rodando, alineado) (i) en seguimiento VFR 6.3 Actualización de Datos de Vuelo 6.3.1 Un Controlador de Aprendices sólo podrá modificar los datos de vuelo

relacionados a vuelos bajo su control. Un vuelo deberá estar bajo el control de un sector:

(a) Si el sector es el primer sector en la ruta de vuelo y la aeronave no ha sido

transferida y aceptada por otro sector; o (b) Si el sector ha aceptado el traslado del vuelo de un sector previo y no ha

completado el traslado del vuelo a otro sector. 6.3.2 Si el modo apropiado de servicio de radar es seleccionado, la base de datos del

vuelo será actualizada automáticamente por el sistema de procesamiento de datos del radar.

6.4 Sistema de Ingreso de Datos del Plan de Vuelo 6.4.1 Durante la corrida de un ejercicio, deberá ser posible modificar un plan de vuelo

por medio de la Estación de Datos del Teclado (KDS). La KDS puede ser activada por la selección de una cinta de vuelo de aeronave contenida en una ventana de exhibición de datos electrónicos, la selección del ícono de la aeronave en la ventana de situación, o por medio del botón KDS específico.

6.4.2 La KDS permitirá que el Controlador del Aprendiz ejecute las siguientes funciones: (a) Crear un plan de vuelo (FPL)


(b) Modificar un plan de vuelo (cualquier controlador de aprendiz puede modificar planes de vuelo inactivos. Los planes de vuelo inactivos pueden ser modificados solamente por el controlador de aprendices que tenga la jurisdicción)

(c) Cancelar un plan de vuelo (CNL) (d) Salirse manualmente (activar) un plan de vuelo (DEP) (e) Ingresar la hora de arribo (ARR) (f) Estimar manualmente un plan de vuelo (EST) (g) Solicitar una cinta de vuelo (STR) 6.4.3 Con la excepción de la función STR, las funciones anteriores deberán ser derivadas

de los tipos de mensajes soportados por la Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas (AFTN).

6.4.4 La KDS permitirá que un Controlador de Aprendices ejecute las siguientes

funciones en la ruta: (a) Enmendar un nivel solicitado (b) Enmendar la velocidad aérea verdadera presentada (c) Activar (salida u hora de entrada coordinada de la facilidad adyacente) (d) Asignar un nuevo código SSR (e) Nivelación externa coordinada (f) Nivelación interna coordinada (g) Adjuntar observaciones (h) Reformar la ruta (i) Terminar el plan de vuelo 6.5 Preparación del Ejercicio 6.5.1 La preparación del ejercicio se realizará en la Posición de Supervisor del Ejercicio,

incluyendo la impresión de grupos de cintas. También será posible llevar a cabo la preparación del ejercicio en cualquiera de las posiciones del Controlador del Aprendiz o Pseudo Piloto.

6.5.2 La preparación del ejercicio deberá ser simple y rápido con un medio para una

rápida revisión después de completarlo. Los mandos activados por el menú (a través de ingresos en el teclado y dispositivo señalador) deberán proporcionarse para el ingreso y edición de datos.

6.5.3 Los datos del ejercicio de entrenamiento serán creados y seleccionables de la

base de datos máster de escenarios. 6.5.4 Deberá posibilitarse que los nuevos ejercicios de entrenamiento sean creados

mientras el entrenamiento está en progreso en otras estaciones de trabajo. 6.5.5 El Sistema deberá validar los ingresos y la orden de datos del ejercicio, y proveer

mensajes de alerta cuando se han detectado datos inválidos o errores lógicos. 6.5.6 Deberá ser posible crear un nuevo ejercicio copiando y modificando los datos de

ejercicios de entrenamiento existentes, y almacenar los nuevos datos de ejercicios usando otro nombre de archivo.

6.5.7 Cada ejercicio deberá contener los siguientes datos:


(a) Hora de inicio y duración (b) Altitud de transición (c) Datos del viento (d) Datos de desórdenes meteorológicos (e) Número y tipos de radares (f) Planes de Vuelo (g) Posiciones de Pseudo Pilotos (asignados antes y/o durante el ejercicio) (h) Posiciones del Controlador de Aprendices (asignados antes y/o durante el

ejercicio) (i) Datos meteorológicos (incluyendo QNH, vientos en la superficie, visibilidad,

información de nubes, valores RVR, situación meteorológica en texto sencillo, y lugar asociado /hora de observación).

6.6 Funciones de Control (Transferencia / Espera) 6.6.1 El Controlador del Aprendiz deberá también poder ejecutar las siguientes

funciones: (a) Transferencia – usando el Mensaje de Iniciar Transferencia (b) Aceptar Transferencia – usando el Mensaje de Aceptar Transferencia (c) Espera / Cancelar Espera 6.7 Re-Sectorización 6.7.1 El Supervisor del Ejercicio deberá poder cambiar el plan del sector por un ejercicio

que esté corriendo. Este proceso es conocido como re-sectorización. El Supervisor del Ejercicio deberá poder cambiar las combinaciones del sector en uso y su mapeo a los nódulos dentro del ejercicio.

6.7.2 El Sistema deberá poder manejar la transferencia del control de la aeronave entre

los Controladores del Aprendiz. Este tipo de transferencia deberá ser silenciosa y automática, sin ninguna intervención de los Controladores del Aprendiz.

6.8 Información Aeronáutica y Meteorológica 6.8.1 El Sistema deberá permitir que varias categorías de información sean exhibidas

como ventanas en las posiciones del Controlador del Aprendiz o del Pseudo Piloto. 6.8.2 El Sistema deberá proveer una serie de páginas que son seleccionables a

demanda. La información estática deberá ser exhibida en las páginas en una porción estática de la base de datos, conocida como el área estática. Deberá ser posible exhibir la siguiente información en las páginas estáticas:

(a) Asignaciones de frecuencias (b) Abreviaciones de OACI (c) Mapas 6.8.3 El Sistema deberá incluir la funcionalidad de exhibir y actualizar el estado del

equipo, como los siguientes: (a) VOR


(b) VOR/DME (c) ILS (LLZ, GP, Marcadores) 6.8.4 El Sistema deberá exhibir hasta tres mensajes globales. Los mensajes globales

tales como NOTAMs se definen usando la herramienta de Gestión de Mensajes como parte de las funciones de gestión del sistema. Con la herramienta de Gestión del Mensaje (Message Manager), el usuario tiene la capacidad de ingresar nuevos mensajes o de seleccionar uno de diez mensajes pre almacenados. Cuando un nuevo mensaje es iniciado, el sistema notifica al usuario que un nuevo mensaje está disponible y al seleccionarlo, el nuevo mensaje será exhibido.

6.9 Procesamiento ATIS 6.9.1 El procesamiento ATIS deberá incluir lo siguiente: (a) Exhibición prominente al Controlador del Aprendiz del código ATIS vigente (el

código ATIS comienza con el código especificado en la preparación de los datos. Para cada mensaje ATIS subsiguiente, se usa el siguiente código en el alfabeto. Cuando se llega a la "Z", el siguiente código es "A")

(b) El panel ATIS con campos actualizados dinámicamente exhibiendo el mensaje ATIS vigente tal como la información meteorológica y la pinta en uso.

(c) Reportes de aeronaves simuladas declarando que han recibido la información ATIS

(d) Indicación al instructor cuando el código ATIS vigente difiere del código del piloto (ej., cuando el controlador del aprendiz no reacciona a reportes ATIS incorrectos).

(e) Capacidad de generación de escenarios para permitir a los pilotos declarar la recepción incorrecta de reportes ATIS.

6.10 AFTN 6.10.1 La página AFTN deberá estar disponible a todos los roles por medio de la selección

de un botón en la barra de estado de la información. Los mensajes AFTN se definen en la preparación de datos del ejercicio. Durante la simulación del ejercicio, los mensajes AFTN pueden ser creados usando una orden del instructor. La página AFTN exhibirá los mensajes según lo definido en la preparación de los datos y durante la simulación del ejercicio.

6.11 Relojes 6.11.1 El Sistema deberá incluir un display de reloj LED en cada posición del Controlador

del Aprendiz, Pseudo Piloto y Supervisor del Ejercicio. La hora mostrada deberá correlacionar al tiempo del ejercicio y deberá ser mantenida correctamente de conformidad con los controles del ejercicio tal como inicio, parada y reanudación.

7. RECONOCIMIENTO Y SÍNTESIS DE VOZ (OPCIONAL) 7.1 Apreciación Global 7.1.1 Como ítem opcional, se puede proporcional el módulo de Reconocimiento y

Síntesis de Voz. Será capaz de trasladar la terminología ATC hablada en órdenes que el simulador reconozca y las usa para controlar las acciones de la aeronave.


La síntesis de voz será proporcionada para todas las aeronaves y las sugerencias de texto o respuestas serán convertidas en habla por el componente Texto-a-Voz (TTS).

7.1.2 Una interface abierta estándar de la Interface de Programación de Aplicación de

Voz (SAPI) será utilizada para asegurar la compatibilidad con la nueva tecnología de reconocimiento de voces.

7.2 Funcionalidades 7.2.1 Una orden ha sido definida como una comunicación dada a la aeronave. El

Sistema será capaz de controlar las aeronaves mediante el uso de órdenes de voz en vez de órdenes del Pseudo Piloto. Deberá aceptar múltiples órdenes a múltiples aeronaves sin requerir una pausa, "break" verbal o tecla del micrófono entre órdenes.

7.2.2 La función de Reconocimiento de Voz será capaz de reconocer las fraseologías

ATC estándar y proporciona la orden de control equivalente al Sistema. El Sistema deberá ser capaz de actual sobre la orden, y si se requiere una respuesta, deberá crear una respuesta TTS.

7.2.3 La función de Síntesis de Voz deberá proveer una selección de una voz específica.

Las sugerencias a los Pilotos creadas por el sistema serán de salida automáticamente como voz, sin la necesidad de que el controlador o pseudo piloto intervengan.

7.2.4 El software de reconocimiento de voz deberá cumplir con SAPI y ser modular de

manera que una mejora en la tecnología de voz sea fácilmente acomodada. 7.2.5 El Sistema estará basado en la tecnología de reconocimiento de voz

independientemente de quien habla, eliminando la necesidad de entrenar al sistema a "comprender" al que habla. Además, los archivos de voz serán transportables en todos los sistemas.

7.3 Implementación de Voz 7.3.1 El Reconocimiento de la Voz responderá a las transmisiones del Controlador del

Aprendiz apropiadamente transmitidas en el canal apropiado. Deberá soportar múltiples archivos de fraseología para movimientos en el aire y tierra.

7.4 Reconocimiento de Voz y Preparación de Datos de Respuesta 7.4.1 La operación de Reconocimiento de Voz será activada por los siguientes juegos de

datos: (a) Syntax (ej., ICAO DOC. 4444 y procedimientos locales) (b) Vocabulario de respuesta (gramática simulada del piloto y respuestas

variadas/cortas) (c) Reglas de respuestas (d) Espacio Aéreo (nombres de fixes, aproximaciones instrumentales, etc.)


7.4.2 Los archivos de gramática de voz NO son específicos para un espacio aéreo, campo de aviación o escenario. Los callsigns y los componentes del espacio aéreo serán añadidos dinámicamente al inicio del ejercicio.

7.4.3 Las herramientas de preparación de los datos serán provistas para facilitar el

desarrollo de los juegos de datos para incluir las fraseologías de ATC que son normalmente aceptadas.

7.4.4 La capacidad de relax las estructuras de la fraseología y terminología (a discreción

de los instructores) también se proporcionará. 7.4.5 Durante la creación del plan de vuelo, será posible marcar (flag) un plan de vuelo

para el uso del Reconocimiento de Voz. Durante un ejercicio, deberá ser posible controlar un vuelo (por medio del Pseudo Piloto) y subsiguientemente colocarlo de regreso bajo control de reconocimiento de voz.

7.5 Datos de Acción y Respuesta 7.5.1 Los Datos de Acción y Respuesta asocian las frases (identificadas por sub-frases

clave), habladas por el Controlador del Aprendiz, con juegos de órdenes que son automáticamente implementadas.

7.5.2 El juego de datos deberá contener la lista de mensajes de confirmación

sintetizados que son dados a cualquier orden. Esta lista puede ser editada para producir respuestas audibles apropiadas a las órdenes verbales.

7.5.3 Las acciones tomadas por la aeronave y las respuestas del piloto deberán ser

definidas separadamente. Un editor será provisto para permitir esta definición. 7.6 Respuestas 7.6.1 La aeronave deberá iniciar las llamadas y responder a las órdenes del controlador

en base a juegos de datos definidos del usuario. El Sistema tiene la capacidad de variar los parámetros específicos para respuestas de voz de una aeronave. En el evento de que una aeronave experimenta una falla total de las comunicaciones, o sea incapaz de recibirlas solamente, las comunicaciones de la aeronave al controlador se deshabilitarán. El Sistema ignorará las comunicaciones del controlador a una aeronave con falla total de las comunicaciones, o capaz de recibir solamente.

7.7 Elección de Frases Emitidas 7.7.1 El Sistema deberá permitir la definición de múltiples emisiones de frases, una de

las cuales saldrá como resultado de una orden. La elección de salida puede proveer respuestas específicas por callsign, si se necesitan. Si no está asignada a un callsign, el Sistema deberá asignar respuestas de manera que el tipo de respuesta sea consistente para esa aeronave durante la duración del ejercicio.

7.8 Fraseología Abreviada y Relajada 7.8.1 El Sistema deberá poder detectar cuando la actividad R/T ha excedido el límite del

umbral y cambiar a un modo de respuesta abreviada. El umbral en el cual es


activado este modo deberá ser configurable. El Sistema también proveerá la capacidad de permitir que lo estricto de la fraseología se relaje por grados.

7.9 Otras Características de Voz 7.9.1 Todos los juegos de datos serán usados para facilitar una performance óptima al

correr un ejercicio. 7.9.2 Las características principales que aseguren que el Sistema es fácil de usar

deberán incluir: (a) Los juegos de datos usados se derivan automáticamente de acuerdo a cuál

interface del usuario del espacio aéreo y ejercicio se ha escogido. (b) Las demoras de voz simuladas pueden ser programadas (c) Las indicaciones para controladores activadas por la simulación se ponen en

la cola y se hablan cuando el controlador no está usando el radio (d) La frase "repítalo" está disponible para ser hablada por el controlador del

aprendiz para repetir la última respuesta. 8. HARDWARE DEL SISTEMA 8.1 Apreciación Global 8.1.1 Solamente se utilizará el hardware comercial recién salido al mercado (COTS) (ej.,

servidores, computadoras, periféricos, y equipo de la red), excepto los proyectores. Los detalles del hardware a ser suministrado serán incluidos en la propuesta técnica.

8.1.2 El Sistema deberá ser modular en su diseño y en la construcción del hardware y

software. Permitirá la expansión de la capacidad y funcionalidades, principalmente añadiendo módulos en vez de modificar o sustituir hardware y software que han sido ya implementados.

8.2 Monitores de Display 8.2. Todos los monitores de display tendrán una capacidad gráfica de estándar XGA

que soporta color de 64K a 1280 x 1024 pixeles de resolución (o mejor), excluyendo el panel táctil de entrada para las comunicaciones de voz.

8.3 Impresoras 8.3.1 Una impresora del sistema será proporcionada por medio de una interface

estándar para soportar las funciones de la grabación, registro y reporte de fallas. 8.3.2 Las impresoras de cintas de vuelo se proporcionarán para soportar las

capacidades de imprimir cintas. 8.3.3 Todo el equipo será tan silencioso como sea posible cuando esté en operación. El

equipo, tal como impresoras y unidades de discos, se instalará en gabinetes o estará calzado con cubiertas para reducir los niveles de ruido a una condición ambiental de oficina aceptable.


9. SUBSISTEMA VISUAL Y DE PROYECCIÓN 9.1 Apreciación Global 9.1.1 El subsistema visual y de proyección tendrá un hardware y software apropiado

para general la imagen HFOV requerida de los ambientes del aeropuerto. Consistirá de múltiples canales de proyectores. El número de canales será determinado de manera que el campo de visión del sistema especificado y la performance del sistema se cumplirá con consideración a la facilidad de servicio y mantenimiento. Una malla curva semi rígida y sin costura con una estructura de soporte que también será instalada.}

9.2 Configuración Visual y Proyección del Subsistema. 9.2.1 El subsistema visual y de proyección consistirá de los siguientes componentes: (a) Proyectores DLP (configuración para proyectar al frente)

(b) Pantalla curva semi rígida sin costura (c) Generadores de imágenes 9.3 Proyectores de Simulación 9.3.1 Los proyectores de simulación para el Sistema serán proyectores DLP con un solo

chip y al menos una resolución nativa de 1400 x 1050. Los proyectores tendrán una alta relación de contraste mayor a 2000:1 con patrón de prueba blanco total / negro total.

9.3.2 La instalación y establecimiento de los proyectores de simulación estarán

diseñados para facilitar el mantenimiento. Por ejemplo, no debe tomar más de 30 minutos reemplazar un foco del proyector. La instalación tiene que también asegurar que los proyectores montados en el techo no bloqueen la luz de otros proyectores.

9.3.3 Los proyectores de simulación tendrán una luminosidad mínima de 2000 ANSI

Lumens de luz, con una excelente luminosidad y uniformidad mayor a 90%. Además, los proyectores de simulación tendrán una vida útil de uso de la lámpara de al menos 1500 horas por lámpara.

9.3.4 Los proyectores de simulación estarán construidos con optimización de múltiples

canales y ancho extremadamente alto de la banda de al menos 135 MHz. 9.3.5 Los proyectores de simulación estarán construidos con capacidad de corrección

geométrica integrada. Se deberán aplicar algoritmos de interpolación bi-cúbica de la imagen para asegurar que la distorsión geométrica introducida por la pantalla curva sea corregida con óptimos resultados.

9.3.6 Los proyectores de simulación tendrán motores ópticos emparejados

cromáticamente con transformaciones del espacio de color primario para eliminar las variaciones de color de canal a canal.

9.3.7 Los proyectores de simulación deberán tener una relación de contraste mejorado

y atenuador óptico para usarla en las escenas nocturnas y ecualización de salida


de luz. El contraste debe ser mantenido constante, sin importar qué nivel de atenuador se aplica. Cuando se reemplazan los focos de los proyectores, se mantendrá la uniformidad de contraste entre todos los canales.

9.3.8 Los proyectores de simulación deberán tener una máquina mezcladora para

emparejar suavemente los bordes electrónicos, o emparejar suavemente los bordes ópticos, o emparejar los bordes externos, para proporcionar juntas sin costuras del área de proyección adyacente. La zona de superposición más brillante, especialmente en escenas nocturnas y oscuras, no se notará ni molestará durante la simulación.

9.3.9 Una combinación incorporada de mezcla del borde electrónico y mezcla óptica

será usada para asegurar una superposición de buena calidad para escenas diurnas así como crepusculares y nocturnas. El uso de una mezcla electrónica/digital solamente no será aceptable debido a la fuga de luz de los proyectores de válvula de luz. Para evitar la pérdida adicional de información, el uso de cajas de procesamiento de video externo para ejecutar la mezcla digital/electrónica no será aceptable.

9.3.10 Los proyectores de simulación deberán tener interface de comunicación Ethernet

o RS232/RS422, para que los proyectores puedan hablarse entre sí en ciertos esquemas e iluminación multi-canal y las diferencias de color puedan ser emparejadas en este mecanismo.

9.3.11 Los proyectores de simulación tendrán bajos niveles de ruido de operación para

que no afecten al entrenamiento. El nivel de ruido de operación del proyector tiene que ser menor a 35 dB

9.3.12 Los proyectores deberán estar integrados con las siguientes tecnologías: (a) Distorsión Geométrica Avanzada WARP-6: Algoritmos de interpolación de

imagen bi-cúbica. (b) Sistemas de proyección de múltiples canales: Con efectos especiales para

prevenir variaciones de color entre canal y canal. (c) Relación de Contraste Extendido: atenuador óptico (d) Salida de luz constante (CLO), Linked CLO, CynaColor, Linked DynaColor o

Sistema de display automático de TrueImage, Calibración y mezcla óptica motorizada.

(e) Electronical Soft Edge Matching (ESEM), Optical Soft Edge marching (OSEM) o

Image Warping y Edge Blending. 9.3.13 Una estructura de soporte específico para los proyectores deberá estar diseñado

e instalado, tomando en cuenta las siguientes consideraciones: (a) Flexibilidad y facilidad de instalación (b) Rigidez de la estructura (c) Facilidad de mantenimiento


9.4 Pantalla Curva Semi Rígida Sin Costura 9.4.1 El Sistema deberá incluir una pantalla curva semi rígida sin costura, con la

estructura de soporte necesaria. 9.4.2 La pantalla deberá ser autónoma / soportada en una estructura autónoma. 9.4.3 La superficie de la pantalla será hecha de lámina de fibra de vidrio con barras de

soporte por detrás para formar una forma geométrica perfecta, u otra superficie de proyección equivalente. Ninguna distorsión geométrica se permitirá en la superficie de la pantalla.

9.4.4 Se proporcionará un revestimiento profesional en la superficie de la pantalla –

usando pintura incrustada micro-reflectora para mantener una apariencia uniforme y lograr una buena combinación de luminosidad y gran ángulo de vista.

9.5 Generadores de Imagen 9.5.1 Los generadores de imagen del Sistema tendrán una resolución de salida de al

menos SXGA+ (1400 x 1050 pixeles). También deberán poder general zonas de superposición, que serán usadas en la mezcla de bordes suaves para crear el HFOV general sin costuras.

9.5.2 Los generadores de imagen producirán la presentación de una escena

tridimensional (3-D) en tiempo real. La escena 3-D será de alta resolución y a todo color, generada de un motor rendidor de COTS de alta performance en generadores de imagen basadas en la PC con pantalla completa anti-aliasing. Los objetos móviles también serán modelados en 3D.

9.5.3 Las imágenes proyectadas serán en perspectiva y representativas de escenas de la

vida real. La base de datos 3D creará una escena realista del aeropuerto, vista desde la Torre de Control. Esto deberá incluir las pistas, calles de rodaje, iluminación del campo de aviación, edificios de la Terminal, puentes aéreos, hangares, etc.

9.5.4 El generador de escenas deberá ser geométricamente re-computarizado en al menos 30 Hz (60 Hz es preferido) para que se cree un efecto de movimiento suave. Además, los datos de posición y altitud para el punto de vista y todos los modelos móviles serán actualizados, y una escena completa computarizada y exhibida a una rata de actualización de 30 Hz.

9.5.5 Los generadores de imagen deberán proveer una escena simulada variable con la

hora del día y las condiciones meteorológicas (ej., nubes, lluvia, neblina) por las fijaciones del escenario del instructor. Otros efectos deberán incluir lo siguiente:

(a) Amanecer / día / noche / crepúsculo (b) Precipitación / tormenta eléctrica / rayos (c) Representación de cubierta de neblina y nubes (d) Iluminación del campo de aviación (e) Iluminación del exterior de la aeronave (ej., luces de navegación y luces anti

colisión) (f) Luces de aterrizaje de la aeronave


9.5.6 Además, el Sistema deberá tener las siguientes capacidades mínimas:

Rata de Actualización del Cuadro Al menos 30 Hz Sostenible en todo tiempo

Rata Mínima de Refrescamiento 60 Hz

Demora de transporte < 100 ms

Polígonos* / Marco Al menos 10.000 polígonos triangulares a 30 Hz

Color Al menos 16,8 millones

Objetos móviles 10 objetos móviles por cuadro

Textura 100 texturas fotográficas geo-típicas a todo color programables

Resolución Al menos 1400 x 1050 pixeles por canal

Efectos en la Superficie Plano, Liso, Sombras fijas, mezcla de colores, transparencia, superficies auto-luminosas, características culturales 3D, reflexiones de luz

Ocultación Sin restricciones

* El término 'polígono' será definido como un objeto geométrico completamente representado, texturizado, sombreado, anti-aliased, empañado, iluminado, translúcido, priorizado y de al menos 3 vértices. Incluirá solamente aquellos que son potencialmente visibles en el punto de vista (ej., excluye polígonos que están fuera del área de visión o parte posterior).

9.6 Otros Requerimientos Esenciales 9.6.1 El proveedor del sistema de proyección de display deberá haber instalado

exitosamente al menos 360 sistemas de proyección de múltiples canales con pantalla de proyección esférica/cilíndrica en al menos tres años similares al que es requerido por la DGAC.

9.6.2 El proveedor deberá también ser un OEM o autorizado por un OEM para lelvar a

cabo el diseño e instalación del sistema de proyección. 10. COMUNICACIONES Y GRABACIÓN 10.1 Módulo de Comunicación de Voz 10.1.1 Configuración El Módulo de Comunicaciones de Voz (VCS) tendrá hardware o software

apropiado para facilitar las comunicaciones entre las posiciones respectivas (ej., Controladores del Aprendiz, Pseudo Pilotos y Supervisor del Ejercicio). El VCS deberá consistir de lo siguiente:

(a) Switch del Cableado de Comunicación Operacional o VOIP (b) Paneles de Pantalla Táctil (c) Auriculares, altoparlantes, Panel Jack y Pedal 10.1.2 Características


El VCS deberá poder generar interferencia para simular un ambiente en vivo, y crear situaciones de emergencia (tal como el corte de líneas, falla de comunicaciones de una vía).

(El VCS deberá permitir operaciones simultáneas de todas las posiciones del

simulador para las funciones de radio, intercomunicador y conferencia. 10.1.3 Tráfico telefónico Las llamadas telefónicas internas y externas deberán ser simuladas en el software

sin usar interfaces de líneas físicas o líneas. El VCS deberá ser capaz de las siguientes funciones: (a) Llamadas de acceso directo (b) Llamadas de acceso indirecto (c) Llamadas urgentes / anuladas (d) Espera (e) Transferencia (f) Conferencia (g) Reenvío de llamada (h) Asignación de roles 10.1.4 Tráfico de Radio Los canales de radio serán simuladas en el software sin usar interfaces de línea

física o líneas Un lado de un canal de radio se definirá como Canal del Aprendiz y el otro lado

será definido como el Canal del Piloto. Las Posiciones de Controlador del Aprendiz transmitirán en el lado del Canal del Aprendiz, mientras que las Posiciones de Instructor transmitirán en el lado del Canal del Piloto. Las posiciones de Controlador del Aprendiz y del Instructor deberán tener la misma funcionalidad para el tráfico de radio. Las indicaciones exhibidas serán iguales a las del sistema operacional.

El VCS tendrá las siguientes funciones: (a) Selecciones RX/TX (b) Transmisión/Recepción normal (c) Retransmisión (acoplamiento) (d) Asignación de Canal de Radio 10.2 Módulo Digital de Grabación de Voces y Reproducción 10.2.1 El módulo de grabación y reproducción deberá controlar las grabaciones de los

ejercicios y de las voces, así como las funciones de reproducción. Las funciones de reproducción deberán también incluir el movimiento a eventos etiquetados (conflictos, violaciones a la seguridad), reproducir de eventos etiquetados, o cronometrar y reanudar el ejercicio de la reproducción


10.2.2 El módulo de grabación y reproducción deberá también grabar digitalmente todas las comunicaciones de voz y almacenar los datos en servidores específicos. Será posible graba r todas las comunicaciones de vos hacia y desde los operadores en cada nódulo. Además, el módulo de grabación y reproducción deberá sincronizar la grabación y reproducción en tiempo real de todas las comunicaciones de voz con los datos del ejercicio de entrenamiento.

10.2.3 La capacidad de los datos grabados será determinada por el hardware.

Generalmente, el disco duro de grabación será medido para almacenar más de 24 horas de grabaciones. La capacidad de los datos será dimensionada por al menos 31 días de almacenamiento en línea (ej., sin la necesidad de buscar en los archivos par recuperación de datos durante el mes pasado).

10.2.4 El respaldo será realizado ya sea manualmente o automáticamente. El módulo de

grabación y reproducción soportará respaldos en cinta, CDRW y DVD. 10.2.5 Las funciones de grabación y reproducción deberán ser controladas por la

funcionalidad de grabación y reproducción del software del simulador. Las grabaciones de voz serán transparentes para los operadores. El software del simulador se comunicará con la grabadora de voz con respecto a grabar, pausar, adelantar rápido y reproducir. La reproducción de voz sólo estará disponible cuando el simulador opere a velocidad normal.

11. RED DE ÁREA LOCAL E IMPRESORA DEL SISTEMA 11.1 Red del Área Local 11.1.1 El Sistema deberá incluir una Red de Área Local (LAN). La LAN soportará

operaciones concurrentes e independientes de las posiciones del simulador. La rata de transferencia de datos será al menos de 100 Megabits por segundo

11.1.2 El Sistema deberá dirigir automáticamente todas las solicitudes de impresión a la

impresora de cintas designada o a la impresora del sistema (asignada por el usuario) a través de la LAN. En el evento de falla, una alerta será generada por el sistema y se mostrará en el sistema/alarmas.

11.2 Impresora del Sistema 11.2.1 Una impresora del Sistema estará conectada al servidor de la red para impresión

directa de la pantalla, la impresión de la base de datos/parámetros del ejercicio, y otras funcione administrativas.

11.2.2 El acceso a la impresora del Sistema desde cualquier estación de trabajo será por

medio de la LAN. 11.2.3 La impresora del sistema será capaz de producir una impresión con una resolución

de al menos 600 pixeles por pulgada. La impresora del sistema será también capaz de imprimir al menos 25 páginas tamaño carta por minuto. Además, deberá poder soportar el uso de papel estándar tamaño A3 y A4.

11.3 Suministro de Energía ininterrumpida (UPS)


11.3.1 La batería del UPS deberá ser libre de mantenimiento y tener una vida operacional mínima de 2 años

12. GESTIÓN DEL SISTEMA 12.1 Características 12.1.1 Las características principales de la Gestión del Sistema deberán incluir las

siguientes: (a) Configuración de circuitos (b) Gestión de los Ejercicios y Grabaciones (c) Asignación de ejercicios a los Circuitos y Nódulos (d) Administración del Tipo de Usuario (e) Control de ingreso de usuarios (f) Derechos de acceso (g) Respaldo del sistema, restauración y mantenimiento 12.1.2 La Gestión del Sistema deberá tratar principalmente con la configuración inicial de

nódulos y lanzamiento o arranque de las aplicaciones del software. 12.2 Funciones 12.2.1 Las funciones de Gestión del Sistema definidas y disponibles para cada rol de

usuario o privilegio de grupo deberá incluir lo siguiente: (a) Ejercicio conjunto Cuando ha sido invocada de un nódulo, la función del Ejercicio Conjunto deberá

comenzar en el display de simulación en el nódulo y link al ejercicio que está corriendo en el circuito en el que está incluido este nódulo.

Las siguientes opciones deberán proporcionarse: - Ejercicio conjunto con o sin el sistema de información - Comenzar el ejercicio y juntarse al circuito (con o sin el sistema de

información) - Unirse automáticamente a todos los nódulos en el circuito (con o sin el

sistema de información) (b) Sistema de Información de la Corrida Cuando es invocado de un nódulo, el sistema de información de la corrida deberá

invocar al sistema de información del nódulo. (c) Ejercicio de Parada/Inicio La función del Ejercicio de Inicio/Parada deberá comenzar o detener el ejercicio

que ha sido configurado para correr en el circuito de nódulos. (d) Invocar la Preparación de Datos


La función de preparación de datos deberá invocar la capacidad de preparación de datos

(e) Impresión de Cintas en Grupos La función de impresión de cintas en grupos deberá invocar la impresión de cintas

de vuelo en papel. Esto permitirá la impresión de cintas de vuelo en papel antes de que comience el ejercicio. Será posible clasificar las cintas de papel por el tipo de cinta, por la hora o alfabéticamente por callsign. También será posible filtrar las cintas de papel para aeronaves específicas en el ejercicio. Además, será posible filtrar las cintas de papel por sector usando la secuencia del sector para el vuelo.

(f) Guardar Grabaciones La función de Guardar las Grabaciones deberá proporcionar la capacidad de

manejar los archivos grabados guardados después de las corridas del ejercicio. Esto permitirá al usuario verificar qué grabaciones se han realizado, y eliminar los archivos que ya no son requeridos.

(g) Acceso Remoto al Circuito La función de acceso remoto al circuito proveerá las siguientes capacidades: - Permitir al usuario monitorear la red de los nódulos FirstPlus - Ejercer Parada/Inicio en el circuito seleccionado - Auto juntar nódulos en circuitos seleccionados (con o sin el sistema de

información) (h) Gestión del Sistema La función de Gestión del Sistema proveerá las siguientes capacidades: - Creación del mapa de nódulos de los nódulos de la red. - Organización de nódulos en circuitos - Creación de programas para gobernar las corridas de múltiples circuitos

simultáneamente - Asignación de ejercicios y reproducciones a los circuitos - Creación y uso de archivos de eventos - Asignación de impresoras de cintas - Cambio de colores de las ventanas de Gestión del Sistema (i) Administración de Usuarios La función de Administración de Usuarios deberá proveer la capacidad de fijar los

permisos al usuario (j) Cambio de Clave La función de cambio de clave permitirá al usuario cambiar la clave. (k) Análisis Post Corrida


La función de Análisis post corrida permitirá que se acceda y administre los

reportes de evaluación de estudiantes concernientes a la seguridad, eficiencia y carga de trabajo. La función también facilitará el acceso a los reportes post-ejercicio, que proveen un resumen de los eventos ocurridos durante la corrida del ejercicio.

(l) Monitoreo del Sistema La función de monitoreo del sistema proveerá un listado de conflictos de

aeronaves que ocurren durante la corrida de un ejercicio. La lista incluirá la hora del suceso, la identificación de la aeronave, duración del conflicto y distancia de separación.

(m) Gestión de Mensajes La función de Gestión de Mensajes invocará al Administrador Global de Mensajes.

El Administrador Global de Mensajes permitirá al usuario crear, editar, eliminar y designar mensajes globales.

(n) Auto inicio de sesión de todos los nódulos La función de auto inicio de sesión de todos los nódulos deberá causar el inicio de

sesión de todos los nódulos en el circuito con los privilegios asociados con el nombre del usuario y clave para ese nódulo en el circuito. Este comando será útil en circuitos grandes.

12.3 Seguridad del Sistema 12.3.1 La seguridad del software se conformará a las normas de la industria y será

implementada como parte del sistema operativo. Varios niveles de seguridad están disponibles según sea aplicable para el rol y las funciones.

12.3.2 El sistema operativo será configurado de manera que los aprendices sólo tangan

acceso a las capacidades aplicables a sus roles. El acceso a todas las demás capacidades tales como la preparación de dato se impedirá. El sistema operativo deberá también prevenir que los aprendices accedan a los dispositivos del computador tales como

12.4 Evaluación del Aprendiz 12.4.1 El Sistema deberá soportar la evaluación del aprendiz y generar los siguientes

reportes: (a) Evaluación de seguridad - Separación del radar - Separación del vórtice - Violación de Altitud de Seguridad - Casi colisión en el aire (b) Evaluación de eficiencia - Desviación de la aeronave del plan de vuelo - Desviación de la aeronave del perfil óptimo de ascenso/descenso


(c) Detalles de maniobras extremas y transferencias tardías (d) Evaluación de la Carga de Trabajo - Número de aeronaves asumidas - Número de cambios de rumbo, nivel, velocidad, impuestos a la aeronave 12.5 Preparación de Datos 12.5.1 La preparación de Datos involucra la definición del ejercicio, espacio aéreo,

performance de la aeronave, y parámetros meteorológicos. El juego de herramientas para la preparación de datos no asume ningún conocimiento técnico y provisiones.

12.5.2 Las instalaciones fáciles de usar para el usuario deberán ser proporcionadas por el

Sistema. Además, puntos gráficos y clics serán usados siempre que sea posible. 12.5.3 La preparación de datos se dividirá en las siguientes áreas distintivas: (a) Preparación del Espacio aéreo (b) Preparación de la performance de la aeronave (c) Preparación meteorológica (d) Preparación del ejercicio 13. OBRAS CIVILES 13.1 A. Construcción del Edificio El Proveedor deberá provee un edificio para albergar a la Torre ATC, Radar y

Simulador Sin Radar (Procesal) integrados. El edificio será construido de conformidad con los requerimientos fijados por las autoridades pertinentes del Ecuador. Esto debe incluir la certificación por las agencias apropiadas de construcción del Ecuador.

La construcción de la Torre ATC, Radar y Simulador Sin Radar (Procesal) integrados

deberá completarse dentro de 12 semanas de adjudicado el Contrato. La DGAC proporcionará el terreno para la construcción del edificio, junto con la

infraestructura necesaria y las facilidades M&E. B. El proveedor tiene que presentar el diseño con una propuesta del área de

construcción total de 550 metros cuadrados y el costo correspondiente del edificio.

C. La construcción deberá incluir por lo menos: (1) Habitaciones para albergar la Torre ATC, Radar y Simulador Sin Radar

(Procesal) integrados. (2) Aulas, con ayudas audiovisuales apropiadas, así como facilidades de apoyo

administrativo adecuadas (3) Oficina administrativa (4) Baños para hombres y mujeres (5) Recepción (6) Salas de conferencias


13.2 El oferente puede visitar el sitio de instalación a su propio costo, a fin de

determinar y evaluar el alcance del trabajo a ser llevado a cabo. Como parte de su propuesta, el oferente deberá presentar el diseño preliminar de la distribución con suficientes detalles como para facilitar la implementación del proyecto.

13.3 La distribución propuesta será tal que optimizará los recursos y las áreas

disponibles. 13.4 Las áreas asignadas para la instalación del sistema deberán poseer los pisos

técnicos en las habitaciones apropiadas del centro de entrenamiento. 13.5 El oferente tiene que incluir en su propuesta los dibujos, estudios, mediciones y

otra información pertinente para la evaluación del sistema de puesta a tierra. El diseño deberá incluir los puntos de prueba necesarios para evaluar la condición de puesta a tierra de los sistemas. El Sistema de puesta a tierra y pararrayos tiene que estar en diferentes redes de puesta a tierra.

13.6 Al instalar el equipo, el oferente deberá verificar todas las dimensiones y

condiciones del sitio, tomando en cuenta los tamaños y áreas libres a fin de asegurarse que el equipo a ser suministrado pueda ser instalado y operado satisfactoriamente en el centro de entrenamiento.

13.7 Un número adecuado de salidas telefónicas será suministrado en cada una de las

habitaciones. Los receptáculos para las salidas telefónicas serán del tipo RJ-11 o equivalentes y serán cableadas con cables telefónicos para uso interno.

13.8 Las salas del simulador estarán equipadas con iluminación adecuada con

intensidad variable para acomodar las diferentes condiciones de operación que existen dentro de las diferentes áreas.

14. AIRE ACONDICIONADO 14.1 El edificio de ATC deberá tener aire acondicionado para garantizar la estabilidad

de una temperatura operacional óptima para el equipo, durante las 24 horas. 14.2 El oferente deberá determinar los requerimientos del aire acondicionado para la

operación normal, basada en las dimensiones del edificio, equipo instalado, factores humanos, temperatura ambiente, etc., y proponer un sistema de aire acondicionado para satisfacer al ambiente operacional.

14.3 Para el Sistema de AC, al menos dos (2) controles de temperatura con los sensores

apropiados deberán estar apropiadamente ubicados. 15. SUMINISTRO DE ENERGÍA ININTERRUMPIBLE (UPS) 15.1 El Sistema del Simulador y todo el equipo auxiliar será protegido de

interrupciones intermitentes de energía, fluctuaciones del voltaje y sobrecarga de energía, por un UPS apropiado, con capacidad de batería de al menos 20 minutos de operación continua en el evento de una falla de energía.


15.2 La batería del UPS deberá ser libre de mantenimiento y tener una vida operacional mínima de 2 años.

15.3 El UPS no causará ninguna armonía de retroalimentación a la fuente de energía

entrante. También proveerá indicaciones y alarmas por falla de la red A.C., 'batería baja', falla del UPS, etc. Bajo la condición de 'batería baja', el UPS se apagará automáticamente. Además, un bypass automático será proporcionado para la transferencia de la carga a la red A.C., en caso de falla del UPS.

15.4 El cargador del UPS deberá ser capaz de suministrar una carga completa, mientras

las baterías están cargadas de estática o están siendo cargadas de su condición de 'batería baja'. Una carga rápida de baterías planas dentro de 4 horas (mientras se suministra una carga completa) también se proporcionará.


ANEXO 5

AERONAVES QUE OPERARON EN LOS AEROPUERTOS DEL PAÍS

COMPAÑÍA / MATRICULA 2009 2010 2011

26 NORTH AVIATION N590F X 330 HOLDING CORPORATION N330AM X 3KB INVESTMENTS LLC N83KB X A.R. AVIATION CORP. N502KA X ABSA AEROLINEAS BRASILERAS S.A. PRABB X X X PRABD X X X PRACG X X ABX AIR N748AX X ACERCA AIRLINES N73TJ X ACEROS DE GUATEMALA TGAIR X ACP JETS N880M X AELIS AIR SERVICE FGRLF X X AEREOCOPTER S.A. HCCIO X X AEREOMEDID 2005 C.A. YV363T X AERO AC S.A.C OB1898P X AERO AMAZONICO RABERMI S.A. HCBNL X AERO CLUB PASTAZA HCBKG X HCBKH X X X HCBKY X X HCCHR X X X AERO EXPRESS DEL ECUADOR TRANSAM C. LTDA. HCCDX X X X AERO FUMIGACION AGRICOLA ESMERALDAS S.A. AFAGRES HCCGU X X


AERO INVESTMENTS LLC N125DH X AERO JET INTERNATIONAL, INC. N111WB X X X AERO SAMI S.A. DE C.V. XAUFK X AERO SERVICES CORPORATE FAV7 X X AERO SERVICIOS REGIOMONTANOS XAGBM X AERO TRANSPORTES S.A. ATSA OB1633P X OB1687P X OB1703 X X OB1881P X X OB1927P X OB1951P X OB1962T X OB1998T X AEROAGRIPAC S.A. HCCKA X AEROCARDAL CCCWK X X X AEROCLUB DEL ECUADOR HCAEM X HCAXE X X X HCBCV X X X HCBEX X HCBJA X X HCBJP X X X HCBKC X X X HCCHU X X X HCCHV X X X HCCIH X X HCCMA X AEROCLUB PASTAZA HCCLJ X AEROCONDOR S.A. OB1740P X OB1741P X OB1797P X AERODAN S.A. DE C.V. XAGLS X X AERODIANA S.A.C OB1963T X


AEROECOM FLIGHT SOLUTIONS YV1237 X AEROFRISCO SA DE CV XAATL X XATEI X X X XATEL X X AEROFUMIGADORA FUMISANDRA S.A. HCBSK X AERO-JET AVIATION INC. N131AJ X X AEROJET AVIATION INC. N444WB X X X AEROKALUZ S.A. DE C.V. XAADR X X XAKLZ X X AEROKASHURCO CIA. LTDA. HCCDL X X X HCCFA X X X HCCJL X AEROLANE LINEAS AEREAS NACIONALES DEL ECUADOR S.A. CCCDM X X X CCCOF X X X CCCZN X CCCZQ X X X CCCZS X HCCGZ X X HCCHA X X X HCCHM X X X HCCHN X X X HCCHO X X HCCIZ X X HCCJA X X HCCJX X X HCCKY X HCCLA X HCCLB X HCCLC X HCCLD X HCCLE X AEROLINEAS ARGENTINAS S.A. LVBIT X LVCBT X LVZPX X AEROLINEAS CENTRALES S.A. DE C.V. XAGPR X


AEROLINEAS CONDOR HCBDC X HCBGI X AEROLINEAS DAMOJET S.A. DE C.V. XAUMP X AEROLINEAS DAMOJH S.A. DE C.V. XAUNG X AEROLINEAS DEL AMAZONAS TAXI AEREO Y MANTENIMIENTO

AMAZONASAIR CIA LTDA HCCJR X HCCJS X AEROLINEAS DEL LITORAL S.A. "AEROLITORAL" HCBFB X AEROLINEAS EJECUTIVAS SA XAGTE X X XAJET X XATYK X X AEROLINEAS EJECUTIVAS SA DE CV XAAVE X X AEROLINEAS GALAPAGOS S.A. AEROGAL HCCDJ X X HCCED X X X HCCEQ X X HCCER X X HCCFG X X X HCCFH X X X HCCFM X X X HCCFO X X X HCCFR X X X HCCGA X X HCCGS X X X HCCHB X X HCCHC X X HCCIJ X X X HCCIY X X X HCCJM X X HCCJV X HCCJW X X HCCKL X HCCKM X HCCKN X HCCKO X HCCKP X HCCLF X AEROMARACAIBO, C.A.


YV223T X AEROMASTER AIRWAYS S.A. HCBIK X HCBNI X HCBXS X X HCCAX X HCCBH X HCCBI X HCCBR X X X HCCBT X X X HCCGB X X X HCCHD X X X HCCHG X X X HCCHH X X X HCCHI X X X HCCIX X X HCCKD X HCCLH X HCCMD X AERONAUTICA DE ESPAÑA FAES7 X AERONAVES DEL ATLANTICO. HP1500 X AEROPARTES DEL ECUADOR S.A. HCCLL X N2746F X AEROPERSONAL S.A. DE C.V. XAEAJ X XASKY X AEROPYCSA S.A. DE C.V. XASOR X AEROQUIR S.A. HCBTA X AEROREPUBLICA S.A. HK4453 X X HK4454 X X X HK4456 X X X HK4505 X X HK4506 X X X HK4507 X X HK4508 X X HK4559 X X X HK4560 X X HK4599 X X X HK4601 X X X


AEROSANGAY SERVICIOS AEREOS DEL ORIENTE CIA. LTDA. HCBGA X X HCBGJ X AEROSERVICIO S.A. N5249L X N5249S X N5249W X AEROSERVICIOS DE NUEVO LEON SA DE CV XAXGX X AEROSERVICIOS ECUATORIANOS C.A. "AECA" HCBQD X X HCBTB X AEROSERVICIOS ESPECIALIZADOS S.A. DE C.V XATNF X XAUCF X AEROSERVICIOS GENERALES C.A. "ARICA" HCBCA X AEROSUCRE S.A. HK4253X X X X HK4328 X X X HK4465 X X X HK4544 X HK727 X X AEROSVIT AIRLINES URAAJ X AEROTAXIS METROPOLITANOS S.A. DE C.V. XARBS X AEROTEC ARGENTINA S.A. / GUAYAQUIL FBO N47649 X AEROTECH INTERNATIONAL PANAMA, INC. HP1636 X AEROTECNICA DEL ECUADOR HCBGV X AEROTRAINING S.A. HCCDN X X X HCCIQ X X AEROTRANS HCBNF X X AEROTRANSPORTE ATSA (ANTERIOR) OB1903T X AEROTRANSPORTES CORPORATIVOS, S.A. DE C.V. N420LA X X X AEROTRANSPORTES DE CARGA UNION S.A. DE C XAMRC X X AEROTRANSPORTES MAS DE CARGA DE C.V. "MAS AIR"


N314LA X X X N526LA X AEROTRUST N629JG X AEROTURISMO SAVAC CIA. LTDA. HCBAG X X AEROVENA SA DE CV XAEVG X AEROVIAS DAP S.A. CCACO X AEROVIAS DE MEXICO EIDRA X AEROVIAS DEL CONTINENTE AMERICANO S.A. AVIANCA EICBS X EICBY X X EICBZ X X EICCC X EICCE X EICDY X EICEP X EICEQ X X EICER X EICEY X X EICEZ X X EICFZ X HK4549 X X X HK4552 X X X HK4553 X X X HK4659 X X N266CT X N281AV X X N284AV X X N345AV X N398AV X X X N401AV X X N411AV X X X N416AV X X N417AV X X N422AV X X N426AV X X N446AV X X N451AV X X N481AV X X N506NA X N513NA X


N522NA X X N567AV X N589AV X N590EL X N591EL X N592EL X N593EL X N594EL X N595EL X N596EL X N597EL X N598EL X N599AV X N647AV X X X N664AV X X X N691AV X X X N763AV X N802PG X X N961AV X X N980AV X X X N992AV X X X AEROVIC C. A. HCBNO X X X HCBOL X X HCBON X HCBTP X X HCBVQ X X HCBYN X X X HCBZD X HCCBY X X X HCCDH X X X HCCDP X X X HCCEW X X X HCCHF X X HCCHK X X X HCCIU X HCCIV X X HCCJH X X N7007Y X AEROVIP LTDA CXCSS X AEROVITRO SA DE CV XANGS X XAVTO X AEROZONAL,S.A.


N80292 X AEVERGREEN LLC N1980Z X AGRICOLA BANANERA CLEMENTINA S.A HCBCR X X X AGRICOLA PUMALLI N2467S X AGRICOLA RADEMACHER Y CIA. LTDA. CCPSA X AGRICOLA VELEZ S.A. AGRIVEL HCBJK X AGRO AEREO S.A. HCACV X X X HCBHQ X HCBOH X X X HCBPO X AGRO INDUSTRIAL MANAGEMENT N700FS X AGROBALAO S.A. HCCJP X X AGUAYO CEDENO JORGE LUIS HCBDQ X X X AGUILA DEL SUR LVWSS X AIFA S.A. HCAGU X X X HCBMS X X HCBMT X X HCBOE X X HCBRZ X X HCBSB X X HCBSD X X HCBTF X X X HCBZA X HCCDQ X X X HCCFV X X HCCGD X X X HCCHE X X HCCHP X HCCJU X HCCKQ X AIR AMBULANCE PROFESSIONALS N80AP X N989AL X X N991AL X X X


AIR CARGO GERMANY GMBH DACGA X DACGC X DACGD X AIR CHARTER LIMITED HK3941G X AIR CHINA B2472 X B6130 X AIR COMET ECKAJ X ECKCF X ECKHU X ECKVS X ECKYC X AIR COMET S. A. ECKIL X ECKUO X ECKXB X AIR NAVIGATION CORPORATION N270KA X X N800NP X AIR TRANSPORT INTERNATIONAL N603AL X N604BX X N605AL X N763CX X AIR WEST COAST ZKVIR X AIRCRAFT GUARANTY CORP TRUSTEE N175EM X X N422AS X N485AT X AIRCRAFT HOLDING & LEASING, LLC N551VB X AIRCRAFT MANAGEMENT SERVICES 9HGBT X AIRCRAFT TRUST AND FINANCING CORP TRUSTE N429DD X N561CM X AIRCUENCA CIA. LTDA. HCCJB X X AIRLIFT S.A. HCCDK X X X HCCEC X X X


AIRMASTER S.A. N528VM X AIRMED INTERNATIONAL N811AM X X AIRPLANE INTERNATIONAL HOLDINGS INC. N1326A X AJS JET S.A. LVBYC X X X ALAS DE SOCORRO DEL ECUADOR HCBAB X X HCBQV X X X HCBXB X X X HCBZE X X X HCCFQ X X X HCCIN X X X ALAS PARA EL AGRO ALPAGRO CIA. LTDA. HCCGK X X X ALBROOK KING AIR CORP. HP010 X ALDO X. BORGES DE PRATI N321LB X ALIANZA COMPANIA DE SEGUROS S.A. HCBHU X X ALIAS PATRICK N850WM X ALLIANCE JET TAXI AEREO LTDA. PPMJC X ALPES E. U. HK4684 X ALPINE CASCADE CORP N676TC X AMANAIR INC N818LJ X AMERICAN AIRLINES INC. N11060 X N14065 X N14068 X N14077 X N172AJ X X N173AN X X N174AA X X N175AN X X N176AA X X X N177AN X X N178AA X X


N179AA X X N181AN X X X N182AN X X N183AN X X X N184AN X N185AN X X N186AN X X N187AN X X N188AN X X X N189AN X X N190AA X X N191AN X X X N192AN X N193AN X X N194AA X N195AN X X X N196AA X X X N197AN X X N198AA X X N199AN X X X N3075A X N33069 X N342AN X X X N343AN X X X N344AN X X X N345AN X X N346AN X X X N347AN X X X N348AN X X X N349AN X X X N350AN X X X N351AA X X X N352AA X X X N353AA X X X N354AA X X X N355AA X X N357AA X X X N358AA X X X N359AA X X X N360AA X X X N361AA X X X N362AA X X X N363AA X X X N366AA X X X N368AA X X X


N369AA X X X N370AA X X X N371AA X X X N372AA X X X N373AA X X N374AA X X X N376AN X X X N377AN X X X N378AN X X X N379AA X X X N380AN X X X N381AN X X N382AN X X X N383AN X X X N384AA X X X N385AM X X X N386AA X X X N387AM X X X N388AA X X X N389AA X X N390AA X X X N391AA X X X N392AN X X X N39356 X X X N39364 X X X N39365 X X X N39367 X X X N393AN X X X N394AN X X X N395AN X X N396AN X X X N397AN X X X N398AN X X X N399AN X X X N40064 X N41063 X N59081 X N601AN X X N602AN X X N603AA X X N604AA X X X N605AA X X N606AA X X N607AM X X N608AA X


N609AA X N610AA X X N611AM X X N612AA X X X N613AA X X N614AA X X N615AM X X N616AA X X N617AM X X N618AA X X X N619AA X N620AA X X X N621AM X X X N622AA X X N623AA X X N624AA X X N625AA X X N626AA X X N627AA X X N628AA X X N629AA X X X N630AA X N631AA X X X N632AA X X N633AA X X N634AA X X X N635AA X N636AM X X X N637AM X X N638AA X X N639AA X X X N640A X X X N641AA X X N642AA X X X N643AA X X N645AA X X N646AA X X X N647AM X X X N648AA X X N649AA X X N650AA X X N652AA X X N653A X X N654A X X N655AA X X


N656AA X X N657AM X X X N658AA X X N659AA X X N660AM X X X N661AA X X X N662AA X X X N663AM X X N664AA X X N665AA X X X N666A X X N668AA X X X N669AA X X X N670AA X X X N671AA X X X N672AA X X N673AN X X X N674AN X X X N675AN X X X N676AN X X N677AN X X X N678AN X X X N679AN X X N680AN X X N681AA X X X N682AA X X N683A X X X N684AA X X N685AA X X N686AA X X N687AA X N689AA X N690AA X N691AA X N693AA X X N694AN X X N695AN X X N696AN X X N697AN X X X N698AN X X N699AN X X X N70054 X N70073 X N70074 X N70079 X


N7062A X N7076A X N7082A X N7083A X N7375A X X X N7667A X X X N77080 X N80058 X N80084 X N803NN X N8067A X N808NN X N809NN X N810NN X N811NN X N812NN X N814NN X N816NN X N817NN X N820NN X N821NN X N822NN X N823NN X N824NN X N825NN X N826NN X N830NN X N832NN X N837NN X X N841NN X N842NN X N844NN X N847NN X N848NN X N851NN X N854NN X N855NN X N856NN X N857NN X N858NN X N859NN X N860NN X N862NN X N863NN X N865NN X


N866NN X N90070 X N901AN X N902AN X N903AN X N904AN X N905AN X N906AN X X N907AN X X N908AN X N909AN X X N91050 X N910AN X N912AN X X N913AN X N914AN X X N915AN X X N916AN X X N917AN X N918AN X X N919AN X X N921AN X N922AN X X N923AN X N924AN X X N925AN X X N927AN X N928AN X X N929AN X N931AN X N933AN X N934AN X X N936AN X N937AN X X N938AN X N941AN X X N942AN X N943AN X N944AN X X N945AN X N946AN X X N947AN X N948AN X X N949AN X N952AA X


N953AN X N955AN X N956AN X N957AN X X N958AN X X N959AN X N960AN X X N961AN X X N962AN X N963AN X X N964AN X X N965AN X X N966AN X N967AN X X N968AN X X N969AN X X N970AN X N971AN X X N972AN X X N973AN X X N974AN X N976AN X X N978AN X N979AN X N980AN X X N981AN X N983AN X N987AN X N989AN X N991AN X N992AN X AMERICAN JET N123FF X AMERICAN PARK USA INC. N170AP X AMTS - N40DK LLC N40DK X ANAZCO TRANS AIR INC. N343HP X X X ANDERSON AIR LTD CGKEG X ANSCHUTZ CORPORATION N14NA X ANTAIR S.A. DE C.V. XAAHM X


ANTONOV AIRLINES UR82072 X ANTONOV DESIGN BUREAU UR82009 X UR82029 X APA LEASING INC N5025 X APACHE CORPORATION -IAH N121JJ X APACSA AGROLINEAS DEL PACIFICO S.A. HCBMA X HCBTE X X X HCCBB X X HCCDF X APEX AVIATION CORPORATION N7033U X ARGOS.,S.A. N629EE X ARIES AVIATION SERVICES CORP. CFFRY X X ARLINGTON AIRCRAFT OF NEV N119EM X ARMA AIR LLC N415JA X ARMANDO GAJARDO PINTO TRABAJOS AEREOS E. CCABN X ARROW AIR INC. N141WE X N450ML X X N478CT X X N524MD X X N526MD X X N688GX X N689GX X N822PB X X N868AN X ARTEAGA LALAMA R V HCBVZ X X X ASERCA AIRLINES C.A. YV153T X ASTRA 103 HOLDINGS INC. N755A X X ASTRAEUS LIMITED GOJIB X ATESA (ANTERIOR)


HCBDN X HCBFI X ATLANTIC AVIATION GROUP INC N69355 X X X ATLAS AIR INC. N408MC X N419MC X X N497MC X N498MC X N517MC X X N526MC X N809MC X AUSTROAEREO S.A HCBXC X HCCBX X AUTORIDAD AERONAUTICA CIVIL PANAMA HP1A X AVAINDO SERVICES LLC. N401FJ X AVEMEX, S.A. DE C.V. XAULO X AVENIR WORLDWIDE (XRS) LT VPBJI X AVIACION DEL EJERCITO ECUATORIANO AEE7 X X X AVIACION NAVAL ANE7 X X X AVIACORP CORP. N31CA X AVIAL NB RA11115 X AVIALEASING COMPANY UK12002 X X AVIANDINA S.A. HCBLC X N484VL X N57KE X N808G X X X AVIENT AVIATION ZBVT X X AVIOANDES S.A. HCCGN X X X HCCIF X X X HCCJD X X HCCJE X X


HCCJQ X X HCCKU X AVION LLC N905T X AVION SUR S.A. LVBOU X X AVIOPACIFICO S.A. HCBMG X AVIOR AIRLINES YV341T X AVJET CORPORATION N360AV X AVMAX INTERNATIONAL AIRCRAFT LEASING INC N454YV X AVN AIR LLC N310TK X X N480BA X N676GH X X AWN AIR LLC N200LC X X AYALA TRADING LLC. N6367X X AZZAIR LLC N11WM X B&E HOUCK LEASING LLC N35NK X BAIRES FLY S.A. LVCAY X LVCCO X BAIRLINE FLUGGESELLSCHAFT MBH & CO KG OEHUB X BANCO DE MACHALA S.A. HCBLS X X X BANCO DEL PICHINCHA N199BP X BANCO J.P. MORGAN S.A. XACHG X X XAESP X BANCO MACRO SA LVCIQ X BANCO POPULAR ESPAÑOL/TRAN. AER. DEL SUR ECGSQ X BANCROFT PAUL M TRUSTEE N2413A X BANK OF AMERICA NA


N752S X N889TC X BANK OF UTAH TRUSTEE N101NY X N1757 X N219EA X N371FP X N555AM X N569CW X N717CF X N860BA X N917RG X X BARRICK GOLD/ONTARIO, INC CGGPM X BASEOPS INTERNATIONAL INC FAB5701 X N497AN X BAUAIR II LLC N1125K X BAXTER HEALTH CARE CORP. N9BX X BAY AVIATION LLC. N8030F X BCOM AIR LLC N219AX X X BEALL LTD. N1547B X BEAUTY CENTRAL INC. N349H X X X BECHAIR INC N904GT X X BECHTEL CORPORATION N950SF X BECKETT HOLDING LTD MASHI X VQBDG X X BELL AEROSPACE SERVICE I N205HT X BENNIE AIR INC N603KE X BERISHA JAMES N2807L X X BH HOLDINGS N518CL X X X BLUE LINE


FGMLK X BLUE SKY AIRCORP INC N73GP X BLUE SKY PROPERTIES II LLC N803RK X N809BA X X X BN AIR LLC SERIES IV N1659M X X BOLIVIANA DE AVIACION "BOA" CP2552 X BOMBARDIER AEROSPACE CORP. N335FX X N336FX X N534FX X N906P X BOMBARDIER BUSINESS JET SOLUTIONS INC. N340FX X N341FX X BOOMERANG FINANCIAL CORP N71MR X X X BORGES DE PRATI ALDO XAVIER HCBKP X X X BOTERO JARAMILLO MANUEL TIBERIO HCBZK X X X BOTERO MANUEL HCBUI X X BRADESCO LEASING S.A. / WTORRE PRWTR X BRAVO EQUIPMENT GROUP LLC N636EJ X BRAVO TRANSPORTATION INC. N566KB X BREMAR AVIATION LLC N193JC X BRITISH ANTARCTIC SURVEY VPFBL X X X VPFBQ X X X BROCKWAY MORAN& PARTNERS AVIATION LLC N370QS X BSLCC-III LLC N900NH X BUSINESS UNIVERSE LIMITED MGVSP X C P MANAGEMENT LLC. N615TL X


C.A.S. CENTRAL AIR SERVICE AG HBJGP X CAMPOS AGUIRRE FABIAN HCU05 X X X CAPITAL AVIATION, INC N501UW X X N593AN X CAPITAL HOLDINGS 164 LLC N458LM X CAPITAL MANAGEMENT LLC N123KH X CARDAL AKTIENGESELLSCHAFT CCABL X CARDOMA S.A. HCBMK X X X CARGO B AIRLINES NB OOCBA X OOCBC X OOCBD X CARGO THREE INC. HP1653 X CARGOLUX AIRLINES INTERNATIONAL S.A. LXACV X LXFCV X LXGCV X X LXICV X LXKCV X LXLCV X X X LXMCV X X X LXNCV X X X LXOCV X X X LXPCV X X X LXRCV X X X LXSCV X X X LXTCV X X X LXUCV X X X LXVCV X X X LXWCV X X X LXYCV X X X LXYVC X X LXZCV X CARIBBEAN HELI-JETS INC. N138CH X CARLOS PALACIN FERNANDEZ EIRL - TRAVEL A N4382G X


CARPAU CORP N544CM X CASEY CO N562LD X CASTILLO EDUARDO HCBRD X CASTLE 2003 - 1A LLC N781VA X CATERPILLAR INC N385CT X X CATHAY INTERNACIONAL C. LTDA. HCBOY X CAYMANIAN COMPANY VPCTY X CEF 2002 AIRCRAFT LLC N188FJ X N509GE X CENTRAL CHARTER DE COLOMBIA HK4304 X X HK4670 X N145BL X X X N502HR X N513SK X CENTURION AIR CARGO, INC N612GC X X N950AR X X N951AR X X N952AR X X N955AR X N984AR X X N985AR X X N986AR X X N988AR X X CESA CARGO S.A. DE C.V. XBKXE X CESSNA AIRCRAFT COMPANY N208LD X X N262SV X N265CC X N294CC X X N424CJ X N627CM X N95CC X CESSNA FINANCE CORP OB1815P X


CFF AIR INC N549PA X CHARTER AIR LTD GGALX X CHARTRIGHT AIR INC. CGJCB X CHC GLOBAL OPERATIONS CANADA CFRWM X CHIRIBOGA BECDACH PABLO HCBDR X CIELOS DEL PERU S.A. N305FE X X X N614GC X X X N833LA X CIGNAL AVIATION LLC N339CC X CINEASSIST S.A. HCBGT X X X CIRRUS DESIGN CORPORATION N224CT X CI-TEN LEASING CORP N750BP X CLAUDIO ISRAEL N920TT X CLEAR CHANNEL COMMUNICATIONS N724CC X CLEARWATER FINE FOOD INCORPORATED CGAWH X CLEMENTE QUERUBIN MIELES ALONSO HCBHR X CLOS DE BERRY LEASING LTD N722JB X COCA-COLA CO N676RW X COLOMBIA AVIATION ROUTING N95XL X COLOMBIA ROUTING S.A. HK4565 X X HK4597 X COMMERCIAL AVIATION ENTERPRISES INC N63HC X COMPAÑIA DE AEROTAXI NACIONAL "COMPAENA" S.A. HCAQK X X HCBNA X COMPAÑIA DE SERVICIOS AEREOS "COLAEREOS" S.A.


HCBXJ X COMPAÑIA ELABORADOS DE CAFE C.A. "EL CAFE" HCBJR X X X COMPAÑÍA PANAMEÑA DE AVIACION S.A. "COPA" HK4504 X X HP1369 X X X HP1370 X X X HP1371 X X HP1372 X X HP1373 X X X HP1374 X X X HP1375 X X X HP1376 X X X HP1377 X X X HP1378 X X X HP1379 X X X HP1380 X X X HP1520 X X X HP1521 X X X HP1522 X X X HP1523 X X X HP1524 X X X HP1525 X X X HP1526 X X X HP1527 X X X HP1528 X X X HP1529 X X X HP1530CMP X X X HP1531CMP X X X HP1532CMP X X X HP1533CMP X X X HP1534CMP X X X HP1535CMP X X X HP1536CMP X X HP1537 X X HP1538CMP X X HP1539 X X HP1540CMP X X X HP1556CMP X X HP1557CMP X X X HP1558CMP X X HP1559CMP X X X HP1560 X X HP1561CMP X X HP1562CMP X X


HP1563CMP X X HP1564CMP X X X HP1565CMP X X HP1566CMP X X X HP1567CMP X X X HP1568CMP X X X HP1569CMP X X X HP1711 X X HP1712 X X HP1713 X HP1714CMP X HP1715 X HP1716 X HP1717CMP X HP1718CMP X HP1719CMP X HP1720CMP X HP1721 X HP1722 X COMPAÑIA VERDU SOCIEDAD ANONIMA HCCLN X N1145G X X X COMPRAVENTA DE AERONAVES JACINT LTDA N8039M X CONAIR JET SALES LLC N311LJ X CONDOR EXPRESS SOCIEDAD ANONIMA LVBBG X CONSORCIO STEREOCARTO AEROMAPA ECKNT X N80R X X CONSTRUCTORA SAMBIL C.A. YV266T X CONTINENTAL AIRLINES INC. N13716 X X X N13718 X X X N13720 X X N13750 X X X N14118 X N14704 X X X N14731 X X X N14735 X X N15710 X X X N15712 X X X N16701 X X X


N16703 X X X N16709 X X X N16713 X X X N16732 X X X N17719 X X X N17730 X X X N21723 X X X N23707 X X X N23708 X X X N23721 X X X N24702 X X X N24706 X X X N24715 X X X N24729 X X X N24736 X X N25705 X X X N27722 X X X N27724 X X X N27733 X X X N27734 X X N29717 X X X N33714 X X X N37274 X N38727 X X X N39726 X X X N39728 X X X N54711 X X X N76502 X CONTRACT TRANSPORTATION SYSTEMS CO N192SW X CONTRAIL AVIATION LLC N372BG X CONTROL CENTERS LIMITED 4XCMZ X CONVIASA YV1004 X YV1007 X X X YV2556 X X YV2557 X YV2558 X X YV2559 X X CORBANTRADE N917JG X COTTONWOOD AVIATION INC N404AC X X X


CSC TRUST CO OF DELAWARE TRUSTEE N10UC X N203JE X N215RS X CSI AVIATION SERVICES C/O COMMERCIAL ITP N809SY X CSI AVIATION SERVICES FOR IS DHS / ICE N43XA X N836NK X CUBANA DE AVIACION S.A. CUC1700 X X CUC1703 X X X CUT1250 X EITAG X XAUHZ X CV CARGO S.A. HK4607 X CXAIR HOLDINGS INC N225CX X DAN AIR LLC N757M X DAN AIR VI LLC N829LX X DANIEL TEXEIRA CALERO HCU08 X HCU25 X DASSAULT FALCON JET CORP N2000A X N900EX X DEFTY PETER A N2292E X DELAWARE RV FLYING CLUB INC. N577DL X DELEPRO INVESTMENTS INC N298HM X DELTA AIR ELITE BUSINESS JET N597DA X N832SC X DELTA AIRLINES INC. N301DQ X X X N302DQ X X X N303DQ X X X N304DQ X X X N305DQ X X X N306DQ X X X


N307DQ X X X N308DE X X N309DE X X N310DE X X N371DA X X X N372DA X X N3730B X X N3731T X X N3732J X X X N3733Z X N3734B X X N3735D X X N3736C X X X N3737C X X X N3738B X N3739P X X N373DA X X N3740C X X X N3741S X X X N3742C X X N3743H X X N3744F X X X N3746H X N3747D X N3749D X X N374DA X X X N3750D X N3751B X X N3752 X X N3753 X N3754A X N3756 X X N3758Y X X N3759 X N375DA X X N3760C X X N3761R X N3762Y X N3763D X N3764D X N3765 X N3766 X N3767 X N3768 X X N3769L X


N376DA X X N3771K X N3773D X N377DA X N378DA X X N379DA X X N380DA X X N381DN X N382DA X X X N383DN X X N384DA X X X N385DN X X X N386DA X X X N387DA X X X N388DA X X N389DA X N390DA X X N391DA X N392DA X X N393DA X X N394DA X N395DN X N396DA X X X N397DA X X X N398DA X X N399DA X X N631DL X N632DL X X N633DL X X N634DL X N635DL X X N636DL X X X N637DL X N638DL X N640DL X X N641DL X N652DL X N653DL X N655DL X N670DN X X X N671DN X X N672DL X X N674DL X N678DL X N679DA X


N718TW X N722TW X N723TW X N843MH X N900PC X X DELTA OIL N333FJ X DGAC DE LA PROVINCIA DE SALTA /ARGENTINA LVBXD X N728SB X DGRG LEASING LLC N700PP X DHL EXPRESS(ECUADOR) S.A. HP1610DAE X DIARIO MANABITA EDIASA S.A. HCBHK X DIESEL ACQUISITIONS LLC N560GC X DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL CHILE CCDAC X CCDGA X DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL HCDAC X X X DIRECCION Gral. DE AVIACION CIVIL SALTA LVARD X DISNEY AVIATION GROUP N100ES X DON GOYO AVIATION CORPORATION N179JA X N90AJ X DTC LLC N919YC X DUNAVANT ENTERPRISES INC N200DE X DX SERVICE COMPANY INC. N147X X X EADS - CASA IFSP007 X EASTCOAST JET N258MR X EATON LEASING CORP. N742E X N746E X ECUASTOCK S.A. HCBUA X


ECUATORIANA DE AVIACION S.A. HCBKO X ECUAVIA S.A HCAAM X HCAXR X HCBXQ X EDGAR WALTER HADIDA SCHMID CCPGX X EGON STEINER HBDGN X ELITAVIA D.O.O. S5ADF X EMBAJADA DE CUBA CUC1515 X EMBRAER S/A-EMPRESA BRASILERA DE AERONAU PTPVA X EMMANUEL GROUP N228FJ X EMPRESA DE AUTOGESTION DE SERVICIO AEREO ACHUAR

"AEROTSENTSAK" HCCAI X X X HCCFJ X X X HCCGY X X X EMPRESA DE AUTOGESTION DE SERVICIO AEREO KICHWA DE PASTAZA

"SANKIP" HCBRS X X X HCBYA X X HCCIS X X X HCCKK X EMPRESA PUBLICA TAME LINEA AEREA DEL ECUADOR TAME EP HCCEX X X X HCCEY X X X HCCEZ X X X HCCGF X X X HCCGG X X X HCCGJ X X X HCCGT X X X HCCGW X X X HCCID X X X HCCLT X HCCMB X ENDECOTS S.A. HCBDY X HCBKA X X X HCBNG X X X


HCBQF X X X HCBZC X X X HCCJC X X N607DK X X EQUIPMENT MANAGEMENT SYSTEMS LLC N545KA X X N558KA X N798NG X N865LR X X ERIC JACOB RAMOS NAVIAS N6226C X ERICKSON AIR-CRANE INC. N158AC X ERNESTO ESTRADA SANTISTEVAN HCBTU X ESCUELA DE AVIACION CIUDAD DE IBARRA AVIACIONESAV S.A. HCCJG X ESTELAR LATINOAMERICA C.A. YV498T X EVERGREEN HELICOPTERS N6979R X EVERGREEN INT. AIRLINES N490EV X EXECAIRE I.M.P. GROUP LIMITED CGKTO X X X EXECUFLIGHT INC N588SS X X N975RG X EXECUJET (UK) LTD GRMMA X EXECUJET EUROPE AG ON BEHALF OF OMYA AVI HBIHQ X EXECUTIVE AIRLINES ECKXF X EXECUTIVE WINGS INC N77794 X EXPLORATION AIR LLC. N429WG X F & L AVIATION LLC N77UF X F M AERO INC. N731PE X FALCON 50 LLC N990MM X X FAST FLY INC/ SUNSET CAPITAL HOLDINGS


N82XL X FBO. JETHANDLING ECUADOR S.A. CCCDE X CFPRP X CGCUL X JYAWF X N123M X N710WJ X X N74GR X N770BC X N828SK X N898EW X N905MP X N99NJ X PTWBC X X XABVG X XAFMX X FDC COMPANY OF DELAWARE INC. N24237 X FEDERACION INTERPROVINCIAL DE CENTROS SHUAR - ACHUAR HCBUG X FELIPE FRIED HAYMAN HCU12 X FERENHUNT INVESTMENT INC N110HA X X FINCH LAWRENCE G N307JW X FIRST AIR CGHPW X FIRST CHOICE AIRWAYS GOOBD X FL AIRCRAFT LLC N700FL X FLIGHT LEVELS CORP. N70FL X FLIGHTWORX AVIATION LTD N71CC X FLORIDA WEST INTERNATIONAL AIRWAYS, INC. N316LA X X X N318LA X N422LA X FLORIDIAN SA CXCIB X FOXY AIR LLC N680RP X


FREZO AIR INC. N171TV X FRUTA RICA FRUTARIC S.A. N64WA X X X FUERZA AEREA DE ARGENTINA FAG7 X X X FUERZA AEREA DE BOLIVIA FAB7 X X X FUERZA AEREA DE BRASIL FABR7 X X X FUERZA AEREA DE CANADA 15001 X X FUERZA AEREA DE CHILE FACH7 X X X FUERZA AEREA DE COLOMBIA FAC7 X X X FUERZA AEREA DE ECUADOR FAE X X X HCAVC X FUERZA AEREA DE ITALIA FAI7 X X FUERZA AEREA DE LOS ESTADOS UNIDOS USAF X X X FUERZA AEREA DE MEXICO FAM7 X X X FUERZA AEREA DE PARAGUAY PAF7 X FUERZA AEREA DE PERU FAP7 X X X FUGRO AIRBORNE SURVEYS PTY LTD VHFAY X FUGRO AVIATION CANADA LTD CGGRD X FUMIGACIONES AEREAS ORIENTALES FUAO CIA.LTDA. HCBYX X FUMIGACIONES AEREAS PEREZ S.A. HCBJM X FUMIGADORA PALACIOS MARQUEZ FUMIPALMA S.A. HCBHV X X HCBTO X X X HCBZH X HCCAZ X HCCBZ X X HCCFT X HCCIC X X X


FUMIORO S.A. HCBYJ X FUMISOL S.A. HCBCF X FUNDACION "AMAZONIA VERDE" HCBOD X X X HCCJN X X FUNDACION AEREO REGIONAL "FAR" HCBHC X X X HCBOP X HCBTC X X HCCGI X X X HCCHQ X X FUNDACION LIFE FOR THE AMAZON HCCDV X X G200 AIRCRAFT LEASING INC. N282CM X X X G4SP LLC N15Y X GANDEL INVESTMENTS PTY. LTD. VHTGG X GAVILAN AVIATION LLC N602JR X GC AIR LLC N61TF X GE CAPITAL SOLUTIONS AG HBJEV X GENERAL ELECTRIC CAPITAL CORP N881TW X GENERAL ELECTRIC CORP. N71BD X GENIETWO LIMITED VPCGN X GEO AIR S.A DE C.V XBIQX X GEORGETOWN MANAGEMENT N222MC X GESTAIR S.A. ECIRZ X X ECJPK X X GEX LEASING CORP N928SZ X GG AIRCRAFT LLC N14GD X GIROSKI AVIATION LLC


N160EE X GLENBROOK III LLC / PA MANAGEMENT LLC N601JP X GLOBAL AIR XAUBB X GLOBAL AIR SERVICES CORP N9GY X GLOBAL LIFE FLIGHT INC. XAMUU X GLORY WINGS, INC. N57PT X GLR AVIATION INC N850TD X GOBIERNO DE LA PROVINCIA DE SANTIAGO DE LQZRB X GOBIERNO DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES LVMRT X GOBIERNO DE LA PROVINCIA DE NEUQUEN LVBDM X GOBIERNO MUNICIPAL PASTAZA (CONVENIO FUND. AMAZONICA) HCCHJ X X X GOBIERNO REPUBLICA ISLAMICA DE IRAN EPAGB X GOLDEN CLASS JET N489GM X GOLDWING AIRCRAFT TRUST N350EB X GRANDMAR CORP S.A. N22010 X GREENWICH STREET LEASING LLC. N21FX X X GRUPO DESARROLLADOR MARES DEL PACIFICO S XATWH X GUAYAQUIL FBO S.A. N178SD X N3667Z X N522TL X GUIDARA NORDESTE PARTICIPACOES LTDA PRGRD X X X GULF COAST AVIATION INC N424PX X X HABARI INC N907MC X X X HABARI, INC. N511KA X


HADID DESIGN & MANAGEMENT LLC N2000 X HAMILTON JETS LIMITED MYBBJ X HANSEN DAVID W N982WU X HARDWICKE PROPERTIES, LLC N529DB X X HARRY S MCCARTHY JR LLC N1136Y X HARSCO CORPORATION N95HC X HAWKER BEECHCRAFT CORPORATION N1459 X N163XP X N181XP X N3441A X N50QS X N533LR X N850LA X N958HB X HBD AVIATION LIMITED OYMSI X HEAVEN EXPRESS LLC N1277E X HELIAMERICA SAC CGFKE X HELIAVION S.A. HCBYR X X X HELIBOL SRL CP2516 X HELICOPTER TRANSPORT SERVICES INC. N720HT X HELICOPTEROS CANADIENSES S.A.HELCAN HCBRH X HELICOPTEROS PETROLEROS S.A.HELIPET HCBQP X X HCBQX X HCBSQ X HELICOPTEROS TERRITORIALES DE COLOMBIA S HK4231 X HELIGAL HELICOPTEROS GALAPAGOS S.A. HCBYM X X X HELISAFE SAC CGHMZ X


CGJGK X HENRY MORENO CORTAZAR Y NUBIA MAGDALENA HK4669G X HFA GLOBAL LLC N18TM X HI FLITE INC N416WM X HIDROGUAYAS S.A. HCBDI X HINCOJET LLC N580RJ X HLB HOLDINGS LLC N850SJ X HM AVIATION INC N132JC X HOFFMANN LA ROCHE INC N974HR X HOOGSTRA JAY D N369MA X HORIZON GROUP INC N605MJ X HORIZONS SOUTH AMERICA, S.A.C. OB1857 X OB1932 X X HOTELES DINAMICOS S.A. DE C.V. XAMYN X HOUCK LEASING INC. N860S X X HP-1FR S.A. HP1FR X HT BETON TRANSPORTES S.A. TIBDA X X HUMBERTO POGGI DEL SALTO HCU07 X X X HUZIMA S.A. HCBAH X X X HCBYT X X X HCCIG X X HCCKT X I.S.B. SOCIEDAD DE CORRET YV361T X IAC FALCON HOLDING LLC N393BZ X IAL LEASING LTD. VPBMB X


IBERIA LINEAS AEREAS DE ESPAÑA, SOCIEDAD ANONIMA OPERADORA ECGGS X X X ECGHX X X X ECGJT X X X ECGLE X X X ECGPB X X X ECGQK X ECGUP X X X ECGUQ X X X ECHDQ X X X ECHGU X X X ECHGV X X X ECHGX X X X ECHQF X ECHQH X X ECHQN X X ECICF X X X ECIDF X X X ECIIH X X X ECINO X ECIOB X ECIZX X ECJBA X ECJLE X ECKCL X X ECKOU X X X ECKSE X X ECLHM X X ECLKS X IBERWORLD AIRLINES ECJHP X X ECKCP X X ECLEQ X IC SERVICIOS DE SEGURIDAD PRIVADA DEL ECUADOR CIA. LTDA. HCCIM X X ICA GLOBAL SERVICES N888FR X ICARO S.A. HCBDJ X X X HCBJI X X X HCBLM X HCBVD X X HCCBQ X HCCBU X HCCDA X


HCCEI X HCCEN X HCCFD X X X HCCFK X X HCCFL X X X HCCFY X X X IMAGE AIR CHARTER LTD. CFORJ X IMPERIAL AIR LP N135CG X INDUAVI CIA. LMTD. HCBEZ X X INDUSTRIAS Y CULTIVOS EL CAMARON S.A. ICCSA HCBUZ X X X INFINITI AVIATION LEASING LLC N7ZH X X INMOBILIARIA LAVIE S.A. HCBFK X X X INSTITUTO PARA EL ECODESARROLLO REGIONAL AMAZONICO N5228G X INTER AMERICAS TRANSPORT INC N747AE X INTERNATIONAL GENERAL SERVICES S.A. LVBPV X INTERNATIONAL GROUP INC Y/O SCM ASSOCIAT N63MU X INTERNATIONAL INVESTMENT FUND LTD VPCPB X X INTERNATIONAL JET MANAGEMENT GMBH OEIVY X INTERNATIONAL LEASE FINANCE CORP. N681LF X N734MA X N766VA X X N991LF X INTERPROPEC CIA LTDA HCBOJ X X INTREPID PRODUCTION HOLDINGS LLC N512RJ X INVERSIONES PUNTA BRAVA CCAAP X CCCPS X X X INVERSIONES Y RENTAS LOS CEDROS LTDA. CCCMS X X X IRON GATE FINANCE CORP


N590FA X X ISLAN AVIATION INC. N950H X IVANHOE AVIATION HOLDINGS N388RF X J. LONDOÑO R Y CIA. S. EN C. HK4179G X X J. W. CHILDS ASSOCIATE, L.P. N626JS X J3 AVIATION / MILENIUM AVIATION LLC N518QS X JACURA DELAWARE INC N203 X JADE CARGO INTERNATIONAL COMPANY LTD. B2423 X JDC SUPPORT SERVICES INC N604FS X JEM AIR HOLDINGS LLC. N525AG X JEPPESEN DATA PLAN N215RE X N887WM X JET AVIATION BUSINESS JETS AG VPBEH X VPBZC X JET AVIATION BUSINESS JETS INC. N910EX X JET AVIATION LLC N80CK X JET HARBOR INC. N335CM X X X JET ICU LEASING INC N70LJ X JET SERVICE SP. Z.O.O. SPZAK X JETAWAY AIR SERVICE LLC N17ND X X JETMARK AVIATION N540EA X JETSS LLC N472MM X JKB JET HOLDINGS LLC N75LJ X X X JLI EQUIPMENT LEASING CORP. N42GJ X


JMI SERVICES INC N284SD X JMT LLC N332TM X JMTX AVIATION LLC N254SD X JODA LLC N951DB X X JORGE BILDO SARAVIA FUENTES N406LB X JORGE GREGORIO PEREZ COMPANC LVCAZ X X X JORGE GREGORIO PEREZ COMPANC, LI LVBSS X X X JORGE JUAN ANHALZER VALDIVIESO HCU10 X X JOSE AMADEO VIGIL FERREIRA OB1905T X JOSEPH A RAMRATH N604OJ X KAISEN AVIATION LLC. N105VS X KALITA CHARTERS LLC. N700CK X KALITTA AIR N704CK X N708CK X N791CK X KELLOGG COMPANY N900WK X N906WK X KEN BOREK AIR LTDA CGKBC X X X KENN BOREK AIR LTD CFBBV X X X CFMKB X X X CFSJB X X CGCKB X X X CGEAI X X X CGEAJ X X X CGHGF X CGJKB X X X CGKBC X CGKBG X X X CGKBH X X X


CGKBO X X X CGKCS X X CGOKB X CGPAO X X CGVKB X X X CGXXB X X KEY AIR INC. N604AV X KIMBERLY CLARK CORPORATION N404HG X X X N405HG X KKSM AIRCRAFT HOLDINGS LLC. N817MF X KLM COMPAÑÍA REAL HOLANDESA DE AVIACION S.A. PHBVA X PHBVB X PHBVC X PHBVD X PHBVF X PHKCA X X X PHKCB X X X PHKCC X X X PHKCD X X X PHKCE X X X PHKCF X X X PHKCG X X X PHKCH X X X PHKCI X X X PHKCK X X X KLOSHE AVIATION LLC N831FC X KOHLER CORPORATION N774KK X N777KK X KONFARA CO N501DB X X KZS AIRCRAFT LLC. N510KZ X L & W AIRCRAFT LEASING, INC N728MC X L55-043 LEASING LLC N83WM X L60-215 HOLDINGS LLC N275HZ X X LA FABRIL S.A.


HCCBJ X X X HCCGR X X X LABORES AEREAS COMPAÑIA LIMITADA HCBYD X HCCEG X X X LACSA N477TA X X X N497TA X X X N680TA X X X N681TA X X X N682TA X X X LACTEOS Y CARNICOS SAN SIMON YV2469 X LAN AIRLINES S.A. CCBAA X CCBAB X X CCBAC X CCBAD X CCBAE X CCBCA X CCBCB X CCBCC X CCBJA X X CCBJB X CCBJC X CCCBJ X X CCCCM X X CCCDP X X X CCCEX X X CCCML X X CCCOI X X CCCOM X X CCCOQ X CCCOU X X X CCCOX X X X CCCOY X X X CCCOZ X X X CCCPE X X X CCCPJ X X X CCCPL X X X CCCPM X X X CCCPO X X X CCCPQ X X X CCCPX X X X CCCQF X X


CCCQK X X X CCCQL X X X CCCQM X X X CCCQN X X X CCCQO X X X CCCQP X X X CCCRG X CCCRH X X X CCCRV X X X CCCVA X X CCCVB X CCCVF X X CCCVH X CCCVN X X CCCVR X CCCVS X CCCVV X CCCWF X X X CCCWG X X X CCCWH X X X CCCWN X X CCCWV X X X CCCWY X X X CCCXC X X X CCCXD X X CCCXE X X X CCCXF X X CCCXG X X X CCCXH X X CCCXI X X CCCXJ X X CCCXK X X CCCXL X X X CCCYE X X X CCCYF X X X CCCYI X X CCCYJ X X CCCYL X X CCCZT X X X CCCZU X X X CCCZW X X X LAN CARGO S.A. CCCZY X X CCCZZ X X X N524LA X


N772LA X X X N774LA X X X LAN PERU, S.A. CCCEB X X X CCCGL X CCCOL X CCCPF X X X CCCPI X X X LANGOSMAR S.A. HCBQY X X X LEASING DEL PACIFICO HCBCT X HCBCU X X X LEASING HORIZONTE CORPORATION HK4610 X LEVEL 3 COMUNICATIONS N943RL X LEWIS AERONAUTICAL LL N747RC X LIDER TAXI AEREO PTJAA X PTWGF X LINCOLN AVIATION N84EE X X X LINEA AEREA CARGUERA DE COLOMBIA S.A. N312LA X X X N418LA X X X LINEA AEREA DE SERVICIO EJECUTIVO REGION YV1243 X LINEA TURISTICA AEREOTUY LTA YV2389 X LINEAS AEREAS COSTARRICENCES LACSA N461TA X N475TA X N481TA X N486TA X N493TA X X X N496TA X X X N520TA X X X LINEAS AEREAS EJECUTIVAS S.A. LAENSA HCCIE X X HCCLM X LINEAS AEREAS NACIONALES ECUADOR S.A. "LAN ECUADOR" HCAGD X X X HCBGY X X X


HCBOU X X X HCBPG X X X HCBPI X HCBQA X X X HCBRL X HCBRM X X X HCBTZ X X HCBUT X X HCCFW X X X LINEAS AEREAS SURAMERICANAS S.A. HK1271 X X HK1273 X HK4154 X X X HK4261 X X X HK4262 X X X HK4354 X X X HK4401 X X X HK4636 X X X HK4637 X X X LINEAS AEREAS TRANS COSTA RICA S.A. N771DE X LOCAT SPA IWISH X LONDON EXECUTIVE AVIATION LTD GSABI X LTS HOLDING LIMITED OHFFF X LUFTHANSA DALCA X X X DALCB X X X DALCC X X X DALCD X X X DALCE X X X DALCF X X X DALCG X X X DALCH X X X DALCI X X X DALCJ X X X DALCK X X X DALCL X X X DALCM X X X DALCN X X X DALCO X X DALCP X X DALCQ X X


DALCR X X X DALCS X X X LUIS FERNANDO SALAZAR RESTREPO HP1630 X X LYNDEN AIR CARGO N401LC X N406LC X MACAIR JET S.A. LVBZH X X X MACBENS PATRIMONIAL LTDA. PRLTC X MACHAVIA INC N28DM X MAGIC CONDOR LTD VPBCM X MAIN ELEVEN AVIATION CORP N4TB X MANTAIR S.A. HCBYU X X X MAPIEX INTL N820TA X MARAGRO S.A. HCBMJ X X X HCBRC X MARCELO EDGARDO ALOMIA YEROVI SERVICIOS AEREOS

COMUNITARIOS CIA. LTDA. HCBAN X HCCIK X MARIA DE LOURDES IÑIGUEZ POZO HCBFQ X X MARITIME SALES & LEASING INC N710GS X MARQUEZ BROTHERS AVIATION, LLC. N213BA X MARQUIS JET HOLDINGS INC. N430QS X MARTHA LUCIA ALVAREZ ANGULO HK4385G X MARTINAIR HOLLAND N.V. PHMCP X X X PHMCR X X X PHMCS X X X PHMCT X X X PHMCU X X X PHMCW X X X


PHMCY X X X MASTER AERO CONSULTING S.A.C. N8080J X MAUDSE S.A. HCCIW X MAVIARNET S.A. N717ES X X MAX AVIATION GROUP INC. N217BA X MBG LLC N23SB X X MEADOW LANE AIR PARTNERS LLC. N809TD X MED AIR, LLC N55FN X X MED JETS / LLC DBA RES - Q - JETS N117AH X MELLOW SEWARD PROSSER N44M X MERHAV MNF. LTD. 4XCMY X MEUTSCH GBR N191MA X MEXICANA DE AVIACION S.A. DE C.V. (OF.-ATC) N612MX X N618MX X XAMXO X MGJS ENTERPRICES LLC. N968P X MIAMI AIR N733MA X MICHAEL RICK LABOUEF HCBTS X X HCU09 X X X MIDSOUTH SERVICES INC. N30LJ X MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES DE V YV100T X MISION SALESIANA DE ORIENTE - SERVICIO AEREO MISIONAL HCCBG X X X HCCFE X X X HCCII X X X MJBW AVIATION LLC N26WJ X MOANA MANAGEMENT LLC


N401DP X MOKULELE LLC N265SJ X MONARCH AIRLINES LIMITED GDAJB X MONARCH-AIRLINES-LIMITED GMONJ X MORGAN FLIGHT LLC N516CC X MOSS JERONE S TRUSTEE N583AJ X MPM FINANCIAL LLC N226MP X MS ANTARTIC SUPPORT SERVICES CFASG X MTEK AVIATIONLLC N905MT X MUSTANG LEASING INC N888TF X N.I.R.S.A. S.A. HP1492 X X HP1590 X X N100EJ CORPORATION N100EJ X X N15MM LLC / CO CORPORATION TRUST CENTER N155MM X N249FX EAT LLC N627AF X N378SE N378SE X N397SC, INC. N397SC X N770SF REFURBISHMENT LLC N770SF X N80AW CORP TRUSTEE N80AW X X X NANTUCKET EXPRESS LLC N163DK X X NATIONAL ENVIRONMENT RESEARCH COUNCIL- B VPFAZ X X X NATIONAL JETS N77NJ X X X N88NJ X NATIONAL JETS INC. N33NJ X X X


N66NJ X X X NATURAL ENVIRONMENT RESEARCH COUNCIL VPFBB X X X VPFBC X X X NEGOCIOS INDUSTRIALES REAL "NIRSA" S.A. HCBYE X HCBZT X HCCBL X X X HCCJJ X X HCCLP X HCCLU X HP1493 X X X N5160M X X NEJO INC. N770HY X NESTLE PURINA PETCARE,CO N604RP X X N605RP X N606RP X NET JETS ( TRANSPORTES AEREOS S.A. ) N411QS X NET JETS SALES INC N301QS X N967QS X N983QS X NET SHARES S.A. N951DA X X X NETJETS SALES INC. N221QS X N292QS X N904QS X NETJETS TRANSPORTES AEREOS S.A. CSDKK X NEXT WEEK, LLC N62NW X NICOLUC S.A. LVBSC X NIRSA HP1549 X X X NJI SALES INC. N401QS X N405QS X N416QS X N421QS X N455QS X


N477QS X N509QS X N511QS X N546QS X NLN HAWKER HOLDINGS LLC N326N X X NOMADS INC N727M X NORTH AMERICAN AIRLINES N755NA X NORTHEASTERN AVIATION CORP. N55NY X NORTHERN JET SALES LLC. N2737U X NSI LEASING LLC N5119 X OCEAN SKY GKANL X OFICINA NACIONAL ANTIDROGAS DNA YV2662 X OMNIFLYS S.A DE C.V. XAAEX X X XAAEX? X XAAYJ X X OREGON FLIGHT SERVICES N777DY X X OSMOTICA LEASING LLC N440HB X X X OSPREY AIR LEASE LLC. N461AR X OVERSEAS TRANSCOM CORP INC N362XP X X OVERSEAS TRANSCOM CORPORATION N5026 X PABLO FRANCISCO PENA SOJOS HCU20 X PACCAR MEXICO LOGISTICS, INC XAKMX X PACIFIC AEROSPACE LIMITED ZKJZL X PACIFIC SKY AVIATION INC CFPHS X PALM HILL EQUIPMENT LLC N501ZK X PAN AMERICAN TRADING CO, INC.


N7194Y X X PARADISE AVIATION CORP N187PN X PARKVIEW HOLDINGS INC N343DF X PARQUE NACIONAL GALAPAGOS HCCEL X X X PARSA S.A. / AIR PANAMA HP1605PST X PATRICIO COELLO DELGADO HCU37 X X PATRICK BREDTHAUER B HCCBK X X X PDVSA PETROLEO S.A YV1083 X YV1118 X X X YV1495 X X YV1496 X X YV2040 X X X YV2346 X X YV2485 X X YV2565 X X YV2567 X X X YV2734 X PERSONAS Y PAQUETES POR AIRE,SA XAGJC X XAUKF X X X PESQUERA CAMANCHACA S.A. CCPKB X PESQUERA DEL CARMEN HCBCH X X HCCAK X X X PETER BRABECK N43MN X PETROECUADOR HCCGO X X X HCCGP X X X HCCGQ X X X HCCJF X X PETROLEOS DE VENEZUELA S.A. YV2486 X X PHOENIX AIR GROUP INC N54PA X PILOTMEC SERVICES INC N1006T X


N1109V X PITTCO INC N779AZ X PLANAIR ENTERPRISES LTD VPBEE X X VPBEG X PLANE FOLK LLC (ANTERIOR) N919CK X PLANE FOLK TOO LLC N731DD X PLEASANT AIRCRAFT LEASING LLC N851GG X PNUD HCCEK X POLATCHECK ROY D /SCHARTZ RICHARD A N614RD X POLICIA NACIONAL PNE7 X X X PRECIADO SOTO CRISTOBAL LORENZO HCBKD X X X PRESIDENTIAL FLIGHT A6AUH X PRIME INTERNATIONAL COMPANY LLC PRMLR X PRIME JET LLC N128AB X PRIVADA OH OHFFC X PRIVADAS- AIP HK4343 X N6277Z X PRNXG X PRIVADOS VARIOS HP1454 X PRIVATE CONSULTING PARTNERS LLC N173CT X PRIVILEGE STYLE, S.A. ECHDS X PROBANAEXPOR HCCAB X X X HCCIB X X PRODUCTORES BANANEROS Y EXPORTADORES PROBANA EXPORT C.

LTDA. HCBXN X X X PROGENITECH LLC


N9258Q X PUBLI SERVICIOS AEREOS XAAVZ X PULLMANTUR AIR, S.A. ECKQC X ECKXN X PUNTO FA S.L. ECJIL X QATAR AIRWAYS AMIRI FLIGHT A7AAN X QUEVEDO AEROFUMIGADORA "AEROFAQ" CIA. LTDA. HCCLO X QUINN GROUP INC N456Q X RAB AVIATION HOLDINGS INC N245RA X RANDAL VINCENTE BEASLEY N8771Z X RANGER CORP N696SB X RAPID CAPITAL LLC N180BP X RATTI CONSTRUCCIONES S.A. LVX416 X RAYTHEON AIRCRAFT COMPANY N3080F X X RED WINGS INC. N799RM X RETAMCO AVIATION LLC N626MT X X REYBANPAC, REY BANANO DEL PACIFICO C.A. HCBYV X X X RG AVIATION LLC N880RG X RIO SUR HK3704 X RJ AIR LLC N119AK X ROCKWELL AUTOMATION INC N43R X X ROCKWELL COLLINS / AIR ROUTING N380DE X N442HM X N50YP X N815PA X


N818HR X N820HB X ROLF MARTIN FRIEDEN HBPON X ROMAIR INC. N192SJ X X X ROTOR WAYS SERVICIO S.A. HCCLY X ROTORCRAFT SERVICIOS AEREOS LTDA N700KE X ROYAL AIR S.A. LVBRJ X LVWMT X X ROYAL JET A6NMA X ROYAL JET, INC. N48GL X ROYAL TRAVEL, S.A. N808TH X ROYALAIR AVIATION INC. N2576S X RSE CO OF DELAWARE INC N987AL X RUSSAGRIF RUSSIAN AGRICULTURE FUMIGATORS S.A. HCBPT X RUTACA AIRLINES (LINEAS VENEZOLANAS) YV1381 X X YV169T X X YV369T X YV379T X YV380T X YV390T X RUTAS AEREAS DE VENEZUELA RAV S.A. YV191T X YV287T X S.C JOHNSON AND SON, INC N910JW X SAFE AVIATION LEASING INC N567HB X X X SAINT AVIATION INC. N63041 X SALAMANDER SERVICES LLC. N125SJ X SALVATIERRA F. HENRY O. HCAKA X


SAN JOAQUIN HELICOPTERS N212SJ X SANDER-GEOPHYSICS.LTD CGSGJ X X CGSGZ X SANTA BARBARA AIRLINES C.A. (AEROBARBARA) YV2242 X X X YV2243 X X YV288T X YV304T X X X YV450T X SANTIAGO LUCIO VACA HP1446 X XBHKI X SAS INSTITUTE INC N7600G X SEMENTAL LTDA. HK2219G X X SENTIENT FLIGHT GROUP, INC N785QS X SERIZES COMPANIA LIMITADA HCBVC X SERVIAG, S.C.C. N45ME X SERVICIO AEREO DE CAPURGANA S.A. "SEARCA HK4558 X HK4645 X HK4756 X HK4794 X HK4801 X SERVICIO AEREO MISIONAL HCCFE X X SERVICIO AEREO REGIONAL "REGAIR" CIA. LTDA. HCBFL X X X HCBKX X HCCBV X HCCLI X SERVICIO COORDINADODEL TRANSPORTE EJECU YV2053 X SERVICIO NACIONAL DE ADMINISTRACION ADUA YV2525 X SERVICIOS AEREOS ACROSS S.A. DE C.V. XAACR X SERVICIOS AEREOS CONEXOS "AEROCONEXOS" CIA. LTDA. HCBDV X X X


HCBLN X X X SERVICIOS AEREOS CONOSUR LTDA. CCCDN X SERVICIOS AEREOS DEL ALTIPLANO XARMT X SERVICIOS AEREOS EJECUTIVOS SAEREO S.A. HCBUD X X X HCBVN X HCBYH X X HCBZO X X X HCCBC X X X HCCDM X X X HCCEM X X X HCCIL X X X SERVICIOS AEREOS ESPECIALES.S.A. HCBOV X X SERVICIOS AEREOS PROFESIONALES, INC. N831JP X SERVICIOS AEREOS ROMEO MIKE LIMITADA N706Z X X N707ES X X N7736M X N8282G X SERVICIOS AEREOS Y TRATAMIENTOS AGRICOLA CCAAF X SERVICIOS AERONAUTICOS TAMARUGAL LIMITAD CCADN X SERVICIOS CARGO BULK LTDA. CCABO X SERVICIOS DE TRANSPORTES AMBAIR, S.A. HI766SP X SERVICIOS EJECUTIVOS CONTINENTAL S.A. XABEG X SERVICIOS EL AGUILA S.A. CCADC X X SERVICIOS INTEGRADOS AEREOS INTEGRAEREO S. A. HCCJY X SERVICIOS INTEGRALES DE AVIACION S.A DE XAAMM X XAFLY X SERVIZI AEREI SPA ISEAS X SHAMROCK KELLY ENERGY INC N30TK X SHOUGANG HIERRO PERU S.A.A.


OB1146 X SILVER STREAM AVIATION LLC. N773MJ X SINGAPORE AIRLINES 9VSFA X 9VSFB X 9VSFM X 9VSFN X 9VSFO X 9VSFQ X SINK PHILLIP RAY N3069A X SK AVIATION LLC. N740VC X SK TELECOM CO. LTDA. HL8200 X X SKY EAGLE PERU N1532T X SKY LEASE I INC N953AR X N954AR X SKY PLAN SERVICES LTD. N448YV X SKY SERVICE S.A. 9HAEF X SKYECUADOR LINEAS AEREAS S.A. HCCHL X X HCCJK X HCCKB X X SKYPLAN A5RGD X SKYSERVICE AVIATION INC CGTDE X SMARTLYNX AIRLINES LTD. YLLCY X X YLLCZ X X SOARING SAFARIS CO. V5AGS X X SOC. DE TRANSPORTE AEREO AEROVALLE N5ZV X SOCIEDAD AERONAUTICA DE MEDELLIN CONSOLIDAD S.A. HK4419 X X X HK4420 X X X HK4430 X X X HK4431 X X X


HK4437 X X X HK4438 X X X HK4443 X X X HK4444 X X X HK4445 X X X HK4451 X X X HK4486 X X X HK4488 X X X HK4489 X X X HK4578 X X X HK4579 X X X SOCIEDAD AGRICOLA INDUSTRIAL SAN CARLOS S.A. HCBQK X X X SOCIEDAD ANONIMA EMETEBE HCBNE X X X HCBZF X X X SOCIEDAD COMERCIAL SANTA ROSARIO LTDA. CCPTS X SOCIEDAD ECUATORIANA DE TRANSPORTES AEREOS S.A. SAETA HCBJL X SOL DEL PARAGUAY LINEAS AEREAS S.A. ZPCFL X SOL LINEAS AEREAS LVCEI X LVCEJ X SOLOMAN MARK S TRUSTEE N559CG X N601GG X SOUTH AVIATION, INC N686GW X SOUTHER FIELD AVIATION INC. N802JK X SOUTHERN AIR INC. N746SA X N748SA X X N752SA X N754SA X N765SA X N774SA X N783SA X N789SA X SOUTHERN CROSS AIRCRAFT LLC. N105RG X N825SW X SOUTHERN CROSS AVIATION, INC.


N353MA X X SOUTHERN PERU COOPER CORPORATION OB1824 X X SOUTHERN SKIES INC. N75XP X SOVEREIGN 15 HOLDINGS LLC N272MH X SPI G-IV OWNER LLC N113CS X SPITFIRE LLC N4216Q X SSC ENTERPRISES LLC N80DX X STANFORD AVIATION LLC. N4SA X STANFORD FINANCIAL GROUP, LTD. N14SA X STAR UP S.A. OB1823 X OB1930P X STARLITE AVIATION N71WJ X SUDAMERICANA D ASESORIA AERONAUTICA HCBUV X SUMMIT AIR CHARTERSLIMITED / UAS CGJPY X SUNWEST AVIATION CGGWH X SUPERMERCADO FAVORITA C.A. N75EK X X SWIFTJET INC CFSJI X X SWING WING, INC. N25NB X TACA INTERNACIONAL N451TA X N476TA X X X N480TA X X X N484TA X N487TA X N489TA X N490TA X X X N491TA X X X N492TA X X X N494TA X X X


N495TA X X X N521TA X X X N564TA X N566TA X TACA INTERNATIONAL AIRLINES S.A. N472TA X X X N478TA X X X N479TA X X X TAG AVIATION (UK) LTD GITIG X TAG AVIATION S.A. HBIUX X TALLERES DEL CARIBE TALLERCAR S.A (ANTERIOR) HCBIJ X X X TAM LINHAS AEREAS S.A. (ANTERIOR) PRMBH X TAME LINEA AEREA DEL ECUADOR HCBEY X HCBHM X X HCBZS X HCCEH X X TAMPA CARGO N767QT X X X N768QT X X X N769QT X X X N770QT X X X TANGO HOTEL LLC N516TH X TAXI AEREO PIRACICABA LTDA. PPRST X PRTAP X X TECSULT INTERNATIONAL LIMITEE - ECUADOR CFIDS X X TEM ENTERPRISES INC. N42XA X TEOJAMA COMERCIAL S.A. N961TC X X X TEPPER AVIATION N3796B X TEXTRON RECEIVABLES CORP V N244LJ X X X THE AIRBORNE SENSING CORPORATION CFPXL X X THE COCA COLA COMPANY N670RW X


THE CRAIG EVAN CORPORATION CGHML X THOMPSON MANAGEMENT LLC N134NW X THOMSON AIRWAYS LTD GOOBD X GOOBE X THUESMAN RODRIGUEZ VELEZ HCBMH X X X TIERCEL, LTD. N917JC X X X TORNANTE CO LLC N10SL X TRANS AIR S.A. N929SR X TRANS AMERICAN AIRLINES S.A. TACA-PERU N470TA X X N471TA X X X N488TA X N498TA X X X N499TA X X X TRANSACSA, TRANSACCIONES S.A. HCBXE X X HCCEB X TRANSAIR LEASING N245DR X N7878J X TRANSATLANTIC DELIVERIES TRUST N850BU X TRANSMERIDIAN AVIATION LLC. N17JK X TRANSPORTACION AEREA DEL NORTE S.A. DE C XAFUD X XALFA X X TRANSPORTADORA ECUATORIANA DE VALORES TEVCOL S.A. HCBPQ X X X HCBXY X X X TRANSPORTE 330 S.A. YV1685 X TRANSPORTE AEREO EJECUTVO XAJFE X TRANSPORTES AEREOS CIELOS ANDINOS S.A. OB1651 X TRANSPORTES AEREOS CORPORATIVOS. LNMOL X


N411SL X TRANSPORTES AEREOS DEL ARIARI LTDA. TARI HK4655 X TRANSPORTES AEREOS DOBLE A S.A. HCBLA X X X TRANSPORTES AEREOS INCA LTDA. CCCVO X TRANSPORTES AEREOS ORIENTALES "TAO" CIA. LTDA. HCACH X HCBLT X X X TRANSPORTES AEREOS SAN FELIPE CCABC X TRANSPORTES AIR S.A. N702BM X TRANSPORTES LA PAZ SA DE CV XAPAZ X TRANSPORTES SAN FELIPE S.A. CCCAB X X CCCRT X TRANSPORTES TORREON LTDA. CCCOT X TRANSWING LTD HBLNX X TRI-MARINE MANAGEMENT COMPANY, LLC N818RC X TRISTRAM INC. N611JW X TRIUMPH AIRWAYS LTD. CGAWI X X X TRUST COMPANY OF DELAWARE TRUSTEE N455BK X X TULE RIVER AERO INDUSTRIES INC. N337MW X TUNLO S.A. HCCAQ X TURBO SKYLANE, INC. N6028M X X X TURNER ENTERPRICES N17TE X X X N604SA X TYROLEAN JET SERVICES / TJS / AUSTRIA . OEHGE X UBESAIR S.A. HCBXH X X X HCBXM X X X


HCBYZ X X N7717B X UNITED PARCEL SERVICE CO. N335UP X N336UP X X N337UP X X N338UP X N339UP X X N340UP X N341UP X N343UP X N344UP X N345UP X N346UP X N426UP X N451UP X X X N452UP X X X N453UP X X X N454UP X N455UP X X X N456UP X X X N457UP X X X N458UP X X X N459UP X X X N460UP X X X N461UP X X X N462UP X X X N463UP X X N464UP X X X N465UP X X X N466UP X X X N467UP X X X N468UP X X N469UP X X X N470UP X X X UNIVERSAL WEATHER AND AVIATION N45678 X UNIVERSIDAD DE SAN MARTIN N93121 X US BANCORP EQUIPMENT FINANCE INC. N90NF X X X US DEPARTMENT OF JUSTICE N313CG X X X N366FM X X N5852K X


USONIA VENTURES LLC N901MM X VALLEY PROTEINS INC N30VP X VARIOS EXTRANJERAS N462TA X X N482TA X X VENEQUIP S. A YV305T X VENSECAR INTERNATIONAL, C.A. YV155T X YV236T X VIAS AEREAS MANABITAS CIA. LTDA. HCBGR X X VICARIATO APOSTOLICO DE MENDEZ - MISION SALESIANA DE ORIENTE HCCAJ X VINUEZA ESTRADA SERGIO AUGUSTO HCBOQ X VISION AIRLINES N743VA X X VOLGA DNEPR AIRLINES RA82074 X VOLGA-DNEPR CARGO RA82046 X X RA82081 X VUELOS INTERNOS PRIVADOS V.I.P.S.A. HCCFC X X X HCCFI X X HCCFS X X X VULCAN AIRCRAFT INC N245AF X N724AF X X VULCAN FLIGHT OPERATIONS N531AF X W C LEASING LLC N812AM X X WALTHER ANDRADE Y COMPAÑIA WALTHAND HCCIP X X WARREN TRANSPORTATION LLC. N908CA X X WAYLAWN LIMITED MANGO X WAYMAN AVIATION SERVICES, INC. N419RC X N61CQ X


N6790B X N9951M X N9965M X WAYNE WORKS AVIATION, LLC. N661WD X X WCA HOLDINGS I LLC N214BL X WEEKS - DAVIES AVIATION INC. N85WD X WELLS FARGO BANK N121LH X X X N310LJ X X X N458DA X X X N56L X N595E X N950AS X N964AS X X X N965AS X N976AS X WELLS FARGO BANK NA TRUSTEE N889NC X X WELLS FARGO BANK NORTHWEST NA TRUSTEE HK4758 X N104AR X N137TA X N144KK X N168RR X N211CQ X N213TG X N225EE X N227CP X X N229BP X N28QA X X N300SM X N432AS X N433DD X N444YV X N445TG X N512LT X N605GB X N616EA X N6200X X X N660CJ X N678RC X N707GW X


N716CG X N727AW X N737RJ X N863RD X N915AM X X N915AP X N968T X N974AS X X N990PA X N9939T X WEYERHAEUSER CO / PACCAR INC N38WP X WHITE AIRWAYS S.A. CSTFU X CSTLU X WILDCAT AIR LLC N850L X WILL CREEK SYSTEMS LLC N774AK X WILLIAM M. LAMONT/ THREE OF KIND N300TK X WILLMINGTON TRUST CO TRUSTEE N88D X WILLOW CREEK ASSOCIATION N717CP X WILLOWBEND AVIATION LLC N72LN X WILMINGTON TRUST CO TRUSTEE N889CP X N923CL X WINDS AWAY 07 LLC N713WD X WINGS OF EAGLES AIRCRAFT DELIVERY LLC N439P X WORLD AIRWAYS INC. N274WA X N275WA X N276WA X X N383WA X X N384WA X X N741WA X WORLD JET OF DELAWARE INC N80UT X WORLD JET, INC N868DS X


WS AVIATION LLC N525BR X XOJET, INC N795XJ X YACHTGALA N52A X YMA INC N274JC X ZAO PO KOSMOS RA11363 X TOTALES 1.181 1.268 1.277

FUENTE: Sistema de Datos de la Unidad de Control Estadístico Operacional (UCEO) / DGAC

direcciÓn general de aviaciÓn civil · entre los 01º 28’ de latitud norte y 05º 01 de latitud...

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