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DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL

MANUAL DE AUTORIDADES AERONÁUTICAS OPERACIONES

Volumen III

DIRECCIÓN DE CONTROL

FECHA:01-Enero-2007

REVISIÓN:3ª. Edición

VOLUMEN III



Volumen III Capítulo Índice Página i


FECHA:15-Mayo-2007

REVISIÓN:02/2007

CONTENIDO VOLUMEN III

Capítulo Nombre del Tema

1. POLÍTICA GENERAL Y PROCEDIMIENTOS

2.PROGRAMAS DE PILOTO EXAMINADOR, PILOTO ASESOR-INSTRUCTOR

3.PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO Y CALIFICACIONES DE LOS TRIPULANTES

4. MANUALES, PROCEDIMIENTOS Y LISTAS DE VERIFICACIÓN

5.DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIAS Y AMARIZAJE FORZOSO

6. OPERACIONES DE AMBULANCIAS AÉREAS7. MANTENIMIENTO DE REGISTROS DEL OPERADOR

8.APLICACIÓN DEL ARTÍCULO 83 BIS DEL CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

9.

PROCEDIMIENTO PARA LA VERIFICACIÓN OPERACIONAL, CONSERVACIÓN Y CUSTODIA DE LAS GRABADORAS DE VOZ (CVR) Y DE DATOS DE VUELO (FDR) EN CASO DE QUE EL AVIÓN SE ENCUENTRE IMPLICADO EN UN ACCIDENTE O INCIDENTE


MANUAL DE AUTORIDADES AERONÁUTICASOPERACIONES

Capítulo Índice Página ii Volumen III



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CAPÍTULO 1POLÍTICA GENERAL Y PROCEDIMIENTOS



Volumen III Capítulo 1 Página 1 de 8


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CAPÍTULO 1. POLÍTICA GENERAL Y PROCEDIMIENTOS

Índice

Capítulo Titulo No. de Página

LPE LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS 3 de 8

SECCIÓN 1 GENERALIDADES 5 de 8



Capítulo 1 Página 2 de 8 Volumen III



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LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

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1 de 8 01-Enero-2007 3ª. Edición2 de 8 01-Enero-2007 3ª. Edición3 de 8 01-Enero-2007 3ª. Edición4 de 8 01-Enero-2007 3ª. Edición5 de 8 01-Enero-2007 3ª. Edición6 de 8 01-Enero-2007 3ª. Edición7 de 8 22-Enero-2010 03/20108 de 8 01-Enero-2007 3ª. Edición






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SECCIÓN 1. GENERALIDADES

1. INTRODUCCIÓN

Las Normas Oficiales Mexicanas (NOM) autorizan a la Dirección General de Aeronáutica Civil (D.G.A.C.) llevar a cabo las inspecciones de los Permisionarios, Concesionarios y Operadores, en concordancia con las funciones, poderes y deberes relacionados con la seguridad aérea.

La Ley de Aviación Civil, Capítulo II establece las responsabilidades y los deberes más significativos de la D.G.A.C. en cuanto a la vigilancia en todas las áreas de seguridad del transporte aéreo. La vigilancia es un trabajo continuo y de responsabilidad de todos los Inspectores/Verificadores de Operaciones. El término “vigilancia” como se utiliza en este Manual, está relacionado con las atribuciones y responsabilidades existentes y los programas de seguridad correspondientes.

Los programas de vigilancia le proporcionan a la D.G.A.C. un medio para continuamente verificar el cumplimiento de los Permisionarios y Concesionarios con la Ley de Aviación Civil, su Reglamento, las Normas Oficiales Mexicanas y con prácticas seguras de operación.

La información generada por los programas de vigilancia le permite a la D.G.A.C. actuar sobre las deficiencias que pudieran afectar o que pudieran presentar un potencial de inseguridad en la actividad aérea. Para que los programas de vigilancia sean efectivos, deben planificarse y ejecutarse cuidadosamente durante las actividades de inspección.

Las inspecciones proporcionarán datos específicos que posteriormente serán evaluados para apoyar y dar continuidad a los programas de vigilancia existentes. Las inspecciones operativas son actividades de trabajo específicas que tienen las siguientes características:

Son una actividad y tipo de inspección específica. Tienen tiempos definidos para el comienzo y conclusión de las tareas específicas. Tienen procedimientos claros y definidos. Tienen objetivos específicos.

2. OBJETIVO DEL PROGRAMA DE VIGILANCIA

El objetivo primordial de la vigilancia es el de proporcionar a la D.G.A.C., al realizar una serie de inspecciones, una evaluación exacta, oportuna y comprensible de la situación de seguridad del sistema de transporte aéreo. Para lograr este objetivo, los Inspectores/Verificadores de Operaciones tendrán las siguientes responsabilidades:

Determinarán el cumplimiento de cada Concesionario o Permisionario con los requisitos de las NOM y con las prácticas de operaciones en condiciones seguras.

Detectarán los cambios que ocurran en el ambiente operacional Detectarán la necesidad de cambios reguladores y enmiendas a procedimientos administrativos

y operacionales. Medirán la efectividad de las acciones correctivas recomendadas.






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3. PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓN DE LOS PROGRAMAS DE VIGILANCIA

Existen cuatro fases en la planificación y en la ejecución de cualquier tipo de programa de vigilancia. Estas fases son las siguientes:

Fase 1. Desarrollo de un plan de vigilancia determinando los tipos de inspección necesarios y la frecuencia de estas inspecciones.

Fase 2. Cumplimiento del plan de vigilancia realizando las inspecciones. Fase 3. Análisis de los datos obtenidos de informes de inspección e información pertinente

proveniente de otras fuentes. Fase 4. Determinación de las acciones apropiadas.

Fase 1. Desarrollo de un Plan de VigilanciaSe deberá elaborar en las oficinas de la D.G.A.C. un programa de vigilancia fundamentado en la necesidad de llevar a cabo la vigilancia rutinaria y existente o en la necesidad de realizar una vigilancia con énfasis especial como resultado de ciertos acontecimientos, tales como accidentes, incidentes, infracciones a la NOM, huelgas, etc.

Cuando se planifica un programa de vigilancia, el personal de la D.G.A.C. deberá determinar los objetivos del programa, evaluar los recursos disponibles y determinar los tipos y la cantidad de inspecciones a ser realizadas en apoyo a este programa. Las Pautas del Programa Nacional de Vigilancia proporcionan un nivel básico de información para la evaluación de la vigilancia que deberá ser efectuada. Los resultados de esta evaluación serán utilizados como una base para planificar los futuros programas de vigilancia.

La información recopilada, junto con otras relacionadas tales como los informes de inspección previa, datos de incidentes / accidentes, reportes de cumplimiento y quejas de los usuarios, deberán ser utilizadas en el procesamiento del análisis de datos para determinar los tipos y la frecuencia de las inspecciones a ser realizadas durante el programa de vigilancia. Por lo tanto el estado de cumplimiento de un operador y otros factores tales como las actividades existentes del trabajo de certificación, deberán ser consideradas cuando se desarrolle un programa de vigilancia.

La ubicación geográfica será otro de los factores que serán considerados cuando se realicen los diferentes tipos de inspecciones y la frecuencia de las mismas.

Fase 2. Cumplimiento del Plan de VigilanciaDurante la realización de las inspecciones del plan de vigilancia, es esencial la calidad y la precisión de los informes de inspección. Son necesarios informes de inspección de alta calidad para el análisis de datos que permita el cumplimiento efectivo de las fases 3 y 4 del programa de vigilancia.

Fase 3. Análisis de los Datos de VigilanciaUna vez reportados los datos de inspección, se efectuará la evaluación de la información obtenida de los mismos y de otras fuentes correlacionadas que se hayan consultado. El propósito de esta evaluación es el de identificar las áreas de importancia tales como las siguientes:

Incumplimiento parcial o total de las NOM o con prácticas seguras de operación. Tendencias positivas y negativas. Deficiencias o incidentes aislados. Causas incumplimiento, de tendencias o de deficiencias aisladas.





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Fase 4. Determinación de las Acciones Apropiadas

Para decidir sobre las acciones más efectivas a tomar, los Inspectores Verificadores deberán realizar un exhaustivo análisis de cada situación, equilibrando los beneficios y los perjuicios que pudiera ocasionar tal decisión, pero siempre conservando el objetivo esencial de la DGAC, la seguridad en las operaciones aéreas.

Las acciones apropiadas dependen de muchos factores, de los cuales se derivan criterios que pueden aplicarse, tales como no tomar acciones inmediatas, tener una plática informal con el área responsable del Permisionario o Concesionario, notas oficiales solicitando la acción correctiva, cancelación de un programa, manual o documento aprobado por la D.G.A.C.

En caso de la omisión absoluta por parte del Concesionario y/o Permisionario, para la corrección a las deficiencias detectadas durante la inspección, dentro del plazo otorgado en el informe escrito, el área respectiva debe notificar por escrito las irregularidades y turna copia del informe e información anexa, a la Dirección General Adjunta Técnica quien analiza la documentación y procede conforme a derecho corresponda.

4. DIRECCIÓN DE CONTROL DE LA DGAC

Esta oficina tiene la responsabilidad principal de establecer los programas de vigilancia nacionales, desarrollar los lineamientos que los Inspectores Verificadores Operacionales deben utilizar para llevar a cabo estos programas. Esta responsabilidad incluye el desarrollo de la documentación correspondiente del Manual del Inspector Verificador, sus enmiendas y todo material escrito para controlar y guiar los programas nacionales de verificación de la seguridad operacional.

Esta oficina también es responsable de procesar y evaluar la información recibida como consecuencia de los reportes de inspección, los cuales juegan un papel importante al dar cumplimiento efectivo a los programas de vigilancia y seguimiento.

Los Inspectores Verificadores de operaciones serán responsables de llevar a cabo las inspecciones de acuerdo con los lineamientos y procedimientos del Manual del Inspector. La responsabilidad básica de cada inspector es la de informar a la Dirección de Control de la D.G.A.C. sobre los resultados de la inspección en una forma clara y concisa y entregar los formularios de inspección llenados correctamente con todos los datos requeridos, debidamente firmados como señal de conformidad.

5. DETERMINACIÓN DE LOS REQUISITOS DE INSPECCIÓN

Cuando se desarrolle un programa de vigilancia, la Dirección de Control deberá determinar el número y los tipos de inspección requeridos. Para un programa rutinario de vigilancia existirá un número representativo de cada tipo de inspección. Sin embargo, las circunstancias o resultados de inspecciones previas pueden indicar que un área especifica deberá recibir mayor énfasis y por lo tanto más actividades de inspección de un tipo en particular. Por otro lado, la información de vigilancia puede indicar que ciertos tipos de inspecciones no son los óptimos o que con menos inspecciones se puede cumplir efectivamente con el objetivo primordial.






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A. Al determinar la cantidad de inspecciones requeridas, la Dirección Control considerará la complejidad y el tamaño del operador. Un método que se puede utilizar para considerar esto es separar una operación en grupos homogéneos. Por ejemplo estos grupos incluirán pilotos, mecánicos, aeronaves, asistentes de vuelo, registros de mantenimiento, calificaciones, estaciones y varios tipos de manuales. Cuando se determine la cantidad y tipos de inspecciones, cada uno de estos grupos deberá considerarse por separado.

B. Cada tipo de inspección varía en su objetivo básico; sin embargo, muchos tipos de inspecciones comparten acontecimientos o elementos comunes en el sistema de aviación. Por ejemplo, los pilotos son evaluados durante las inspecciones en ruta, durante las sesiones de entrenamiento ensimuladores de vuelo y en diferentes verificaciones requeridas. La Dirección de Control considerará todos los factores al desarrollar programas de vigilancia. Por ejemplo, si un operador emplea 200 tripulantes de vuelo (PIC, SIC y F/E), se recomienda que por lo menos el 40 % (80 miembros de tripulación) sean evaluados durante un programa de vuelo. Si el objetivo es inspeccionar este número de tripulantes de vuelo, las inspecciones pueden incluir cualquier combinación de inspecciones en ruta, sesiones de entrenamiento o pruebas de eficiencia para un total de, al menos, 80 inspecciones.

C. El objetivo básico del programa de vigilancia es que los Inspectores realicen inspecciones de calidad y que de su actividad se desprendan resultados efectivos. Se le debe dar prioridad a la calidad de las inspecciones sobre su cantidad. Más importantes que la cantidad de inspecciones realizadas, son las inspecciones que producen información de calidad, que son aquellas que pueden evaluarse y utilizarse sistemáticamente como base sustancial para tomar acciones efectivas. La Dirección de Control continuamente revisará sus programas de vigilancia, por lo menos semestralmente. Anualmente realizará un análisis y revisión para verificar la efectividad del programa nacional general y el grado de alcance de las metas propuestas.

6. EVALUACIÓN DE LOS RESULTADOS DE INSPECCIÓN

A. La evaluación por parte del inspector de los resultados de su trabajo es una actividad esencial en cualquier programa de vigilancia. El propósito principal de la evaluación de la información de vigilancia es el de identificar las tendencias tanto negativas como positivas y las deficiencias que no están asociadas con una tendencia evidente. Mediante los informes y reuniones, la Dirección de Control podrá determinar la acción apropiada en base a su evaluación de los resultados de la inspección. Esta evaluación también es importante para identificar los objetivos subsiguientes de vigilancia y actividad de inspección. La Dirección de Control deberá adoptar métodos sistemáticos que permitan una evaluación precisa y efectiva de los resultados de las inspecciones. Adicionalmente, los reportes sobre los incidentes, accidentes, acciones obligadas y otras fuentes, podrán proporcionar información valiosa sobre las tendencias relacionadas con la seguridad del operador y su cumplimiento con las NOM. La Dirección de Control utilizará todos los resultados disponibles de inspección y la información correlacionada para decidir sobre las acciones apropiadas. La Dirección de Control puede necesitar ajustar la cantidad de inspecciones requeridas. En su caso, las inspecciones del programa de entrenamiento, del manual de operaciones o del control de despachos (procedimientos de liberación de vuelos) tendrán que ser más efectivos una vez que se haya determinado la causa de las deficiencias. Por ejemplo, la acción inicial podría ser tratar informalmente la tendencia de las deficiencias identificadas con los responsables del área en particular del Permisionario o Concesionario.



Volumen III


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CAPÍTULO 2PROGRAMAS DE PILOTO EXAMIN|ADOR, PILOTO ASESOR-

INSTRUCTOR





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CAPÍTULO 2. PROGRAMAS DEL PILOTO EXAMINADOR, PILOTO ASESOR INSTRUCTOR

Índice




SECCIÓN 2ENTRENAMIENTO PARA EL EXAMINADOR E INSTRUCTOR DE UN CONCESIONARIO O PERMISIONARIO DE TRANSPORTE AÉREO.

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1. INTRODUCCIÓN

Este Capítulo contiene los criterios de aplicación y guía concernientes a la evaluación de Pilotos Examinador los (verificadores), Pilotos Instructores asesores de transporte aéreo considerados en las Normas Ofíciales Mexicanas.

La NOM-008-SCT3-2002 especifican que cada instructor, supervisor examinador son responsables de un programa de entrenamiento en particular o un segmento del programa deberán certificar la eficiencia y conocimiento de los individuos que se encuentran recibiendo el entrenamiento.

La NOM-008-SCT3-2002 requiere que los Sobrecargos reciban entrenamiento de operación inicial bajo la inspección de un supervisor de vuelo calificado.

2. DEFINICIONES

Para una mejor comprensión y para poder estandarizar términos, las definiciones de verificadores, instructores de vuelo y tierra para operadores, y supervisores del operador (quienes enseñan y verifican los programas de entrenamiento bajo las NOM, son definidas a los fines de interpretación de este Manual como:

a) Piloto Examinador: Piloto dependiente del Concesionario o Permisionario designado por la D.G.A.C. a propuesta del operador, quien posee el entrenamiento y experiencia apropiados y ha demostrado la capacidad para evaluar el conocimiento y las habilidades de los demás pilotos.

b) Piloto Instructor de Vuelo. El instructor de vuelo es un piloto designado por un operador y aprobado por la DGAC, bajo las Normas Oficiales Mexicanas, quien cuenta con el entrenamiento apropiado, experiencia y ha demostrado suficiente habilidad para instruir a pilotos en un segmento de vuelo del programa de entrenamiento y evaluar la eficiencia y el conocimiento de los mismos.

c) Instructor de tierra: Un instructor de tierra es la persona designada por el operador y aprobado por la DGAC, bajo las Normas Oficiales Mexicanas, quien posee el conocimiento apropiado, experiencia, entrenamiento suficiente para instruir miembros de la tripulación y Oficiales de Operación de Aeronaves en los segmentos del programa distintos a los segmentos del programa de vuelo.

3. FUNCIÓN Y CARACTERISTICAS DEL PILOTO EXAMINADOR

La función de un Piloto Examinador es asegurar que la eficiencia de los miembros de las tripulaciones de vuelo haya alcanzado un predeterminado nivel de competencia antes de terminar su entrenamiento y que estos estándares los mantengan mientras se encuentren en servicio activo.

El examinador tiene que saber aplicar los requisitos de las NOM-008-SCT3-2002 y otras normas; conocer y aplicar políticas de la DGAC, y procedimientos operativos de seguridad requeridos para miembros de la tripulación en particular.






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4. FUNCIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL INSTRUCTOR ASESOR

El Piloto Instructor de un transportista aéreo es una persona designada por el operador o centro de entrenamiento con el apropiado adiestramiento y experiencia para entrenar a los miembros de una tripulación bajo un programa de entrenamiento aprobado, en operaciones según lo dispuesto por las Normas Oficiales Mexicanas

Los instructores deberán evaluar los conocimientos y la necesaria habilidad de los miembros de la tripulación, para completar un particular segmento del programa de entrenamiento.

5. INSTRUCTOR DE VUELO – AERONAVE

El Piloto Instructor Asesor de vuelo en una aeronave deberá cumplir con los siguientes requisitos:

Ser titular de una licencia de Piloto Comercial como mínimo y las capacidades requeridas para servir en un puesto específico como miembro de una tripulación.

a) Poseer un certificado médico válido de primera clase

b) Tener los requisitos vigentes para servir como PIC, incluyendo entrenamiento en tierra y en vuelo, y entrenamiento previsto en los noventa (90) días inmediatos precedentes.

c) Haber pasado un adiestramiento periódico, dentro del término establecido.

d) Haber recibido el entrenamiento para instructor de vuelo en un programa de aprobado por el Concesionario o Permisionario y equivalente a los requisitos de las Normas Oficiales Mexicanas

e) Mantener la vigencia en su licencia como un miembro de la tripulación para participar en el programa de observación en línea aprobado en el programa general de capacitación.

6. INSTRUCTOR DE VUELO – SIMULADOR SOLAMENTE

Un Piloto Instructor asesor de vuelo de un transportista aéreo podrá instruir en un simulador o dispositivo de entrenamiento. Sus requisitos serán los siguientes:

Para operaciones bajo las NOM, el piloto instructor de simulador deberá poseer una Licencia de Piloto Comercial, TPI, o el permiso correspondiente.Los pilotos instructores de simulador deben haber recibido las calificaciones para instructor de simulador requeridos por el programa de entrenamiento aprobado del Concesionario o permisionario .

7. INSTRUCTOR DE TIERRA

El criterio de selección de los instructores en tierra de un transportista aéreo según la NOM 061-SCT3-2002, marca los requisitos de cualquiera de las actividades del personal Técnico Aeronáutico. Sin embargo, los Concesionarios o Permisionarios requieren que se les suministre adecuadas facilidades de entrenamiento en tierra e instructores apropiadamente calificados para el entrenamiento requerido.

Los instructores de tierra identificarán las deficiencias que puedan ser el resultado de una inadecuada instrucción.





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8. SUPERVISORES O JEFES DE EQUIPO

Los Concesionarios y Permisionarios certificados según la NOM-008-SCT3-2002, podrán establecer y encargarse de un programa para entrenar y calificar a los supervisores examinadores de vuelo. Tal como está definido en este Manual y de la misma manera para Oficiales de operaciones de Aeronaves, los supervisores están autorizados para administrar las verificaciones de competencia requeridas por la NOM-008-SCT3-2002 a sobrecargos y despachadores.

Para calificar a un puesto como supervisor, ellos mismos deberán completar el programa apropiado de entrenamiento y la verificación requerida de competencia. Para conservar la calificación, los supervisores deberán completar el programa requerido de entrenamiento periódico.






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SECCIÓN 2

ENTRENAMIENTO PARA EL EXAMINADOR E INSTRUCTOR DE UN CONCESIONARIO O PERMISIONARIO DE TRANSPORTE AEREO

1. GENERALIDADES

Esta sección establece criterios de aplicación y guía concernientes a la evaluación de los requisitos de entrenamiento para examinadores e instructores de vuelo de un transportista aéreo. Los candidatos deberán completar satisfactoriamente el programa aprobado del operador para entrenamientos iniciales, de transición o promoción para una determinada aeronave y puesto de funciones.

Adicionalmente, los instructores deberán completar un entrenamiento para instructor del operador. Por otra parte, los examinadores deberán completar el entrenamiento para instructores del operador y además el entrenamiento respectivo

Los Instructores y examinadores deberán participar en un entrenamiento periódico. Los examinadores e instructores descalificados no podrán conducir entrenamientos o exámenes hasta que ellos hayan completado satisfactoriamente el entrenamiento de calificación.

Los operadores deberán nominar solamente pilotos con altas calificaciones y experiencia para designarlos . Debido a que los niveles de experiencia de los pilotos o varían de acuerdo al operario, se hace poco práctico determinar un nivel mínimo de experiencia para candidatos..

En muchos casos, particularmente en el caso de un operador nuevo, las personas que son designadas como examinadores e instructores de vuelo pueden tener relativamente poca experiencia de vuelo. Independiente de dichos niveles de experiencia, de vuelo tendrán que ser capaces de demostrar altos estándares de conocimientos y habilidad en la especialidad aplicable.

Los Concesionarios y Permisionarios que no tienen un programa de entrenamiento o que solamente utilizan un solo PIC, presentan un problema concerniente al entrenamiento que no esta especificado . Para tal operador, un verificador que conduce exámenes de competencia y de línea puede calificar y mantener vigencia mediante:

a) Exámenes de competencia y de línea de un examinador de otro operador o centro de entrenamiento aprobado por la DGAC.

b) Evaluaciones de competencia y línea de un Inspector de la D.G.A.C.

Para asegurar que cada instructor de vuelo o examinador de eficiencia está capacitado adecuadamente para conducir sus deberes, todo operador con un programa aprobado para el instructor de vuelo, deberá incluir lo especificado en las Normas Oficiales Mexicanas, según sea aplicable.

a) El entrenamiento en tierra para el verificador de eficiencia tiene que incluir o siguiente:

Deberes y responsabilidades aplicables. Políticas y procedimientos del operador. Métodos, técnicas y procedimientos para conducir los entrenamientos requeridos. Identificación del comando, asientos designados en la aeronave especifica.





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Análisis del desempeño del piloto incluyendo además las consideraciones inapropiadas e insuficientes del entrenamiento.

Principios del CRM y técnicas, incluyendo la identificación de las características del personal que adversamente afectarán la seguridad.

En caso de un entrenamiento insatisfactorio, la acción correctiva apropiada.Métodos aprobados, procedimientos y limitaciones del desempeño que requieren procedimientos normales, anormales y de emergencia en la aeronave.

b) El entrenamiento en vuelo del asesor deberá incluir lo siguiente:

Suficiente capacidad de vuelo en la conducción de entrenamientos de vuelo, desde el asiento derecho o izquierdo del piloto usando los requisitos de procedimientos normales, anormales y de emergencia para asegurar que la competencia del candidato en la conducción en vuelos de entrenamiento es satisfactoria.

Medidas apropiadas de seguridad deben ser tomadas desde uno u otro asiento del piloto en situaciones de emergencia desarrolladas durante el entrenamiento (este entrenamiento puede ser completado en un simulador para todas las designaciones si hay uno disponible






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CAPÍTULO 3PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO Y CALIFICACIONES DE

LOS TRIPULANTES





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CAPÍTULO 3 PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO Y CALIFICACIONES DE LOS TRIPULANTES

Índice



SECCIÓN 1 ALCANCE, CONCEPTOS Y DEFINICIONES 5 de 28

SECCIÓN 2SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE ADOCTRINAMIENTO BASICO PARA LA TRIPULACION DE VUELO

9 de 28

SECCIÓN 3SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMINETO SOBRE EMERGENCIAS EN GENERAL PARA LA TRIPULACION DE VUELO

13 de 28

SECCIÓN 4SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO EN TIERRA PARA LA TRIPULACION DE VUELO 15 de 28

SECCIÓN 5SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO EN VUELO PARA LA TRIPULACIÓN 17 de 28

SECCIÓN 6SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO SOBRE LA CALIFICACIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO

22 de 28

SECCIÓN 7ENTRENAMIENTO DE DIFERENCIAS PARA TODAS LAS CATEGORÍAS

24 de 28

SECCIÓN 8ENTRENAMIENTO PERIÓDICO PARA LA TRIPULACIÓN DE VUELO

26 de 28

SECCIÓN 9SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO SOBRE LA PRECALIFICACIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO

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SECCIÓN 1. ALCANCE, CONCEPTOS Y DEFINICIONES.

1. DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO.

Este capítulo contiene los lineamientos a ser utilizados por los Inspectores en la evaluación, y vigilancia de los programas de entrenamiento para los miembros de la tripulación de vuelo y para los Concesionarios y Permisionarios relacionados en las

Todo solicitante a un certificado de concesionario o permisionario según lo determinado por las Normas Oficiales Mexicanas, deberá desarrollar un programa de entrenamiento.

Asimismo el Concesionario o Permisionario deberá incluir en su programa de entrenamiento cuando adicione un nuevo equipo de vuelo, cuando opere en un entorno nuevo o cuando sean especificados nuevos requisitos por la D.G.A.C.

Todo titular de un Certificado de Concesionario o Permisionario acordado según las Normas Oficiales Mexicanas, con excepción de aquellos certificados según las, NOM-que utilizan un (1) solo piloto al mando (PIC) en sus operaciones, deberá obtener la aprobación de su programa de entrenamiento para los miembros de su tripulación de vuelo, pilotos instructores, instructores de teoría, verificadores y oficiales de operaciones.

2. DEFINICIONES

Las siguientes definiciones serán usadas en todo este Capítulo.

a) Programa de Entrenamiento: El programa de entrenamiento es un método de instrucción que incluirá el plan de estudios, las instalaciones, los instructores, los métodos de difusión y actualización de programas y los procedimientos de comprobación. Este método deberá satisfacer los requisitos prescritos en el programa de entrenamiento de las NOM que asegurará que todo miembro de la tripulación de vuelo y Oficial de Operaciones esté adecuadamente entrenado en cada tipo de aeronave, puesto de trabajo PIC (piloto al mando), SIC, F/O (COPILOTO) S/O, (SEGUNDO OFICIAL) y tipo de operación en el cual la persona está cumpliendo funciones.

b) Categorías de entrenamiento: Existen (6) categorías básicas de entrenamiento aplicables a los Concesionarios o Permisionarios certificados según lo determinado en las . Los factores determinantes de las categorías de entrenamiento son la experiencia previa del tripulante con el Concesionario o Permisionario. Básicamente las categorías de entrenamiento serán: Inicial (para nuevo personal y equipo), Transición, Ascenso, Periódico y Recalificación.

c) Plan de Estudio: Es un programa de entrenamiento completo para un tipo específico de aeronave, cargo ocupado por un tripulante de vuelo u Oficial de Operaciones y una categoría de entrenamiento. Un plan de estudio puede estar constituido por varios segmentos los cuales que deberán satisfacer los requisitos establecidos por las

d) Segmentos de un Plan de Estudio: Son las subdivisiones lógicas de un plan de estudio que puede ser evaluadas por separado y aprobadas individualmente. Ejemplos de estos segmentos son el segmento de entrenamiento en tierra y el segmento de entrenamiento en vuelo. Cada segmento puede estar conformado por uno o más módulos de entrenamiento.

e) Modulo de Entrenamiento: Son las subdivisiones lógicas de un segmento del plan de estudio. Permite una gran flexibilidad en el desarrollo de un programa y reduce la carga de trabajo administrativo de ambos, operadores e instructores en el desarrollo y aprobación de estos programas.






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f) Métodos de Difusión: Es la metodología para difundir la información a los tripulantes de vuelo . Estos métodos pueden consistir por ejemplo en conferencias, seminarios, demostraciones, presentaciones con audiovisuales, cursos y talleres, etc. Los dispositivos para la capacitación, los simuladores y la aeronave, se consideran también parte de los métodos instructivos de difusión.

g) Pruebas de comprobación o evaluación de conocimientos: Son los métodos para evaluar como los estudiantes demuestran el nivel requerido de conocimientos teórico - práctico con base a exámenes y verificaciones y si están calificados para aplicar sus conocimientos en situaciones prácticas

h) Horas de entrenamiento: Es el total de horas necesarias para completar el entrenamiento requerido por un segmento del plan de estudio. Este debe proporcionar una oportunidad para la instrucción, demostración, práctica y pruebas, según corresponda. Una hora de entrenamiento incluye comúnmente diez minutos de descanso.

i) Horas programadas: Se especifican en la NOM-008-SCT3-2002 para ciertas categorías de entrenamiento (Inicial para nuevo personal, Inicial en el equipo y Periódico o recurrente). Las horas programadas se especifican en el segmento del plan de estudio en términos de horas entrenamiento.

j) Puesto de trabajo: Es la función o puesto de un tripulante. Para operaciones según lo determinado en las NOM. Los puestos de trabajo son: Piloto al Mando (PIC), Copiloto (SIC - F/O), Operador de Sistemas (S/O), Sobrecargo (Asistente de Vuelo F/A).

k) Aprobación inicial: Es una notificación oficial de la D.G.A.C. que autoriza condicionalmente a un Concesionario o Permisionario para que comience la instrucción para entrenar y habilitar a su personal con base en un plan de estudio o segmentos específicos a la espera de la evaluación de la eficiencia del entrenamiento. La notificación oficial de aprobación inicial deberá especificar la fecha de expiración para esta autorización condicional.

l) Aprobación final: Es una notificación oficial de la D.G.A.C. sin fecha de expiración que autoriza a un Concesionario o permisionario que ha demostrado eficiencia en su programa o segmento de entrenamiento, para que continúe con el entrenamiento aprobado inicialmente.

3. FAMILIAS DE AERONAVES.

Existen cuatro (4) familias básicas de aeronaves usadas en las operaciones determinadas por las Normas Oficiales Mexicanas.

Según el articulo 78 del Reglamento de la Ley de Aviación civil las aeronaves por su Certificado de Capacidad se clasifican en:

a) Monomotorb) Multimotorc) Monorrotor yd) Multirrotor





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4. PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO: Representación esquemática

Normalmente un programa de entrenamiento consiste en cinco partes que son las siguientes:

a) Parte A. Describe la representación de los componentes los cuales combinados, constituyen el programa de entrenamiento global de un operador. Estos componentes tienen que ser específicamente aprobados por la D.G.A.C. como son material de estudios y de apoyo didáctico, mientras otros son aceptados como elementos de soporte esencial (por ejemplo instalaciones y equipo).

b) Parte B. Ilustra las seis categorías de entrenamiento que son reconocidas por la D.G.A.C.

c) Parte C. Es un ejemplo de un programa de estudio el cual es una agenda completa de un plan específico para un tipo de aeronave un tripulante de vuelo o despachador en su puesto de trabajo.

d) Parte D. Es un ejemplo de un segmento de un plan de estudio específico y muestra que éste consiste en varios módulos de entrenamiento. Este ejemplo es el segmento de un programa de entrenamiento de vuelo de un PIC (piloto al mando) de B-727 en un plan de estudio de entrenamiento de transición.

e) Parte E. Es un ejemplo de un módulo de entrenamiento específico. En este caso el módulo es la lección 4 del simulador.

5. CATEGORÍAS DE ENTRENAMIENTO: Descripción.

Existen seis (6) categorías básicas de entrenamiento aplicables para los Concesionarios y Permisionarios que operan según las Normas Oficiales Mexicanas:

a) Entrenamiento inicial para nuevo personal. Esta categoría de entrenamiento es para el personal que no ha tenido experiencia previa con el operador (personal nuevo). El entrenamiento inicial incluye el adoctrinamiento básico y específico en la exposición primaria del empleado a los métodos, sistemas y procedimientos de la empresa. Por este motivo no debe ser confundido con el entrenamiento inicial en el equipo de vuelo.

b) Entrenamiento inicial en el equipo de vuelo. Esta categoría de entrenamiento es para las tripulaciones que no tienen experiencia previa y adquieran la Capacidad en el nuevo equipo de asignación.

c) Entrenamiento de transición. Es el que se imparte a las tripulaciones de vuelo para que ocupen otro puesto en el mismo equipo de asignación en nivel de ascenso.

d) Entrenamiento de promoción. Esta categoría de entrenamiento es para el personal que ha sido promovido a un nuevo puesto en otro equipo en la escala ascendente.

e) Entrenamiento periódico. Esta categoría de entrenamiento es para las tripulaciones que tengan la técnica y pericia necesaria para llevar a cabo los procedimientos de vuelo y de emergencias en forma satisfactoria. Dichos entrenamientos se efectuaran dos veces al año con intervalos no menores a cuatro meses ni mayores a ocho meses.






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f) Entrenamiento de recalificación. Esta categoría de entrenamiento es para el personal que se ha descalificado para servir en un puesto específico de trabajo por diversos motivos y, no ha recibido el entrenamiento periódico o de recalificación apropiado, o no ha pasado la verificación de competencia en el periodo aprobado de elegibilidad. Este entrenamiento podrá ser una sesión en el simulador de vuelo o en una ruta en la cual el asesor ocupará el asiento del capitán o del copiloto según corresponda.

6. APLICACIÓN DE LAS CATEGORÍAS DE ENTRENAMIENTO.

Normalmente los Concesionarios, Permisionarios y Operadores deberán realizar entrenamientos en todas las categorías de entrenamiento para quedar dentro de las NOM.





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SECCIÓN 2. SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO Y DE ADOCTRINAMIENTO BÁSICO.

1. PARA LA TRIPULACIÓN DE VUELO

Esta Sección especifica los objetivos y contenidos del adoctrinamiento básico de la tripulación de vuelo. Normalmente el adoctrinamiento básico es el primer segmento de un plan de entrenamiento, inicial para un nuevo empleado y en muchos casos también sirve como introducción a los requisitos operacionales de las NOM

a) La primera fase deberá incluir módulos de entrenamiento en al menos los siguientes temas esenciales:

Deberes y responsabilidades de los tripulantes de vuelo. Disposiciones apropiadas de las Normas Oficiales Mexicanas. El contenido del Certificado del Concesionario o Permisionario y las ESOP (Especificaciones

de Operación).

b) La segunda fase deberá incluir elementos aplicables en el entrenamiento, específicos para cada puesto de trabajo, sobre conceptos y principios generales con respecto a los siguientes temas:

El control de vuelo (esto incluye el despacho o la liberación de vuelo para Concesionarios o Permisionarios operando según lo dispuesto por las NOM.

Peso y balance Desempeño de la aeronave (Perfomance) y análisis de aeropuertos. Meteorología. Navegación. Procedimientos ATC y espacio aéreo. Cartas de área terminal, en ruta y planificación del vuelo. Procedimientos instrumentales.

2. HORAS DE ENTRENAMIENTO.

Las horas están basadas en la categoría de cada uno de los tipos de Adiestramiento o Capacitación según los programas autorizados previamente y del tipo del avión . Sin embargo, en determinadas situaciones podría ser considerada la reducción de las horas programadas. Por ejemplo cuando se fusionan dos operadores y el titular del certificado ha demostrado experiencia en sus operaciones o en equipos similares

3. REQUISITOS A LA CONCLUSIÓN DEL CURSO

La conclusión de éste segmento del programa debe ser documentada por una Certificación del Instructor o Supervisor que indique que el estudiante ha completado satisfactoriamente el curso. Esta certificación se basará en los resultados de un examen escrito realizado al fin del curso






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4. CONTENIDO DEL SEGMENTO DEL PLAN DE ENTRENAMIENTO DE ADOCTRINAMIENTO BASICO PARA LOS TRIPULANTES DE VUELO

a) Deberes y responsabilidades:

Historia de la compañía, organización y estructura gerencial. Conceptos operacionales, políticas y tipo de operación. Formularios de la compañía, registros y procedimientos administrativos. Reglas y patrones de conducta de los empleados. Compensación a los empleados, beneficios y contratos. Autoridad y responsabilidad en cada puesto de trabajo. Equipo requerido por la compañía. Organización del manual de la compañía, revisiones y responsabilidades del empleado

concernientes al manual.

b) Disposiciones apropiadas de las Normas de Aviación Civil:

Certificación de los miembros de la tripulación de vuelo, entrenamiento y Requisitos de calificación.

Certificados médicos, examen físico y condición física óptima para cumplir con los requisitos del puesto.

Requisitos para el control de vuelo (despacho, liberación al vuelo o ubicación del vuelo Funciones en vuelo y requisitos para el descanso. Requisitos de archivo de registros. Reglas operacionales de las NOM Requisitos reguladores para los manuales de la compañía. Otras Normas apropiadas tales como autoridad en caso de emergencia por parte de la

tripulación de vuelo, interferencia con los tripulantes de vuelo y requisitos para el reporte..

c) Contenido del Certificado y las Especificaciones de Operación – ESOP (Especificaciones de Operación).

Bases reguladoras de las NOM (según corresponda) y el Código Aeronáutico de la República Mexicana.

Definiciones, descripción y organización de las ESOP(Especificaciones de Operación). Descripción del Certificado.

6. MÓDULO DE ENTRENAMIENTO ESPECÍFICO DEL TRIPULANTE.

El módulo de entrenamiento específico del tripulante, en el segmento del programa de entrenamiento de adoctrinamiento básico, asegurará que el estudiante pasará en forma secuencial el segmento de entrenamiento en tierra y en vuelo. Ejemplos de estos módulos de entrenamiento, recomendados para el área específica del tripulante, son los siguientes:

a) Control de vuelo de la compañía:

Despacho, liberación al vuelo o sistemas y procedimientos de la localización de vuelos (según corresponda).

Organización, funciones y responsabilidades. Meteorología e información NOTAM (Aviso a los aviadores). Comunicaciones de la compañía.





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b) Peso y Balanceo:

Definiciones (tal como peso cero combustible, momentos y pulgadas de los datos (inches of datum)).

Procedimientos generales de carga y cómputos del centro de gravedad. Efectos del consumo de combustible y desplazamiento de la carga en vuelo. Formularios de peso y balanceo, manifiestos de carga y otros documentos aplicables.

c) Desempeño (perfomance) de la Aeronave y Análisis de Aeropuertos;

Definiciones (tales como campo balanceado, VMC, obstrucciones y resistencia máxima). Efectos de temperatura y presión de altitud. Criterios generales de los TERPS (estándares de franqueamiento de obstáculos). Sistema de análisis de aeropuerto apropiados al tipo de operación y familia o familias de

aeronaves. Efectos de pistas contaminadas .

d) Meteorología:

Definiciones básicas de meteorología (tales como pronósticos, reportes y símbolos). Temperatura, presión y vientos. Humedad en la atmósfera y nubes. Masas de aire y frentes. Tormentas, engelamiento y viento cortante.

e) Navegación:

Definiciones (tales como navegación Clase I y Clase II). Instrumentos básicos de navegación . Conceptos y procedimientos de pilotaje. Sistemas VHF y VLF (según corresponda).

f)Procedimientos ATC y Espacio Aéreo:

Definiciones (tales como aproximaciones de precisión, aerovías y ATIS). Descripción del espacio aéreo . Performance de navegación y separación normalizada. Responsabilidades del piloto y controlador. Comunicaciones ATC. Control del flujo del tránsito aéreo. Reconocimiento y evasión de la estela turbulenta.

g) Anuncios (Charting) de ruta y área terminal, y planeamiento de vuelo:

Terminología de los servicios de anuncios (charting) (tales como Aeronave Publication). Mínimos de despegue, aterrizaje y requisitos de alternativa. Procedimientos de planeación de vuelos de la compañía . Servicio en vuelo y procedimientos internacionales (según corresponda). Diagramas de aeropuertos .






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h) Conceptos de Procedimientos por Instrumentos:

Definiciones (tales como MDA, DH, CAT II ILS) Circuitos de espera y procedimientos de viraje. Aproximaciones de no-precisión. Aproximaciones en circuito, visuales y por contacto (según corresponda).

Cuando se esté evaluando un segmento del programa de adoctrinamiento básico, los Inspectores Operativos deberán determinar que las áreas específicas del operador y específicas del tripulante son dirigidas apropiadamente.

Los elementos específicos del Concesionario y permisionario y específicos del tripulante podrpa, estar en el mismo módulo de entrenamiento.

7. APROBACIÓN DEL PROGRAMA DE PRUEBA DE ALCÓHOL / DROGAS E INCLUSIÓN EN EL ENTRENAMIENTO DE ADOCTRINAMIENTO BÁSICO.

Todo Concesionario Permisionario operando según lo determinado por las NOM debe presentar para su aprobación un plan para un programa de pruebas de alcohol.

Cuando el plan droga / alcohol del Concesionario o Permisionario haya sido aprobado, éste será conocido como el “Programa del Concesionario o Permisionario sobre drogas y alcohol”.





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SECCIÓN 3. SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO SOBRE EMERGENCIAS EN GENERAL PARA LA TRIPULACIÓN DE VUELO

1. GENERALIDADES.

Existen dos tipos de entrenamientos sobre las emergencias para la tripulación de vuelo para Concesionarios o Permisionarios operando según lo determinado por las NOM, los cuales el Inspector Operativo sabrá diferenciar:

a) ESPECÍFICO DE LA AERONAVE. Incluirá la instrucción y práctica en emergencia y en procedimientos anormales asociados con los sistemas de la aeronave, diseño estructural y características operacionales. Este entrenamiento le proporcionará a la tripulación de vuelo el conocimiento y la habilidad necesaria en casos de emergencias o en situaciones anormales especificadas en el manual AFM aprobado por la D.G.A.C. Ejemplos de estos procedimientos son aquellos utilizados cuando ocurren fallas de motor, de los controles de vuelo y/o problemas de presurización.

También incluirá el entrenamiento sobre la localización de los equipos específicos de emergencia en la aeronave, tales como los extintores de fuego diferentes tipos, cilindros de oxigeno, balsas salvavidas, botiquines de primeros auxilios, botiquines de emergencias médicas, y otros equipos de emergencia.

El entrenamiento sobre emergencias, para la tripulación de vuelo específico de la aeronave, tiene que efectuarse en vuelo y en tierra.

b) ENTRENAMIENTO DE EMERGENCIAS GENERALES. Esta Sección proporciona criterio de aplicación y una guía sobre el contenido, métodos de presentación, evaluación y la aprobación del entrenamiento de emergencias generales para la tripulación de vuelo. Se requieren dos áreas distintas o módulos en la realización del entrenamiento de emergencias generales.:

(1) Entrenamiento sobre los “Procedimientos de Emergencia”. Establecerán la instrucción y práctica en el uso real del equipamiento de emergencia, tales como extintores de fuego portátiles, cilindros de oxigeno, equipos de primeros auxilios y supervivencia.

(2) Entrenamiento en “Situación de Emergencia”. Consiste en la instrucción sobre los factores involucrados, así como también los procedimientos a ser seguidos, cuando ocurren situaciones de emergencia. Por ejemplo la evacuación de pasajeros, amarizaje forzoso, descompresiones rápidas, personas que necesitan primeros auxilios, fuego en vuelo y otros más que pudiesen ocurrir.

Los módulos para el entrenamiento de emergencias deberán estar en concordancia con el tipo de operación realizada por el Concesionario o Permisionario. Por ejemplo si una Compañía opera aeronaves sobre 25.000 pies, la tripulación de vuelo tendrá que recibir el entrenamiento apropiado y las instrucciones precisas sobre temas relacionados con la respiración, hipoxia, problemas que puede ocasionar una descompresión y cualquier otro procedimiento involucrado.

Por otro lado si Concesionario o Permisionario no realiza operaciones extendidas sobre el agua, no necesita llevar a cabo entrenamientos ni procedimientos de entrenamiento para el uso de balsas, chalecos salvavidas y otro equipo involucrado.






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2. ENTRENAMIENTO PERIÓDICO DE EMERGENCIAS EN GENERAL

Los Concesionarios o Permisionarios que operen según lo determinado por las NOM, deberán efectuar entrenamientos periódicos de emergencias de acuerdo a los dos módulos descritos anteriormente, es decir; procedimientos de emergencia y situaciones de emergencia, satisfaciendo así todos los ítem contenidos en las NOM-008-SCT3-2002 y , NOM-121-SCT3-2000.

Este entrenamiento tiene que efectuarse cada doce (12) meses, de acuerdo a lo consignado a continuación :

a) El módulo de entrenamiento de procedimientos de emergencia, deberá efectuarse por lo menos cada veinticuatro meses (24) y deberá ser realizado por medio de una demostración o representación gráfica que incluya por lo menos los temas siguientes:

La operación de salidas de emergencia (nivel del piso, sobre las alas o salida ventral), en circunstancias normales y de emergencia.

La operación de cada tipo de extintor de fuego operado manualmente. El uso de los dispositivos de flotación, como balsas, chalecos salvavidas y otros (según

corresponda). Procedimientos de amarizaje forzoso (según corresponda), incluyendo la preparación de la

cabina de pilotaje, coordinación de la tripulación, información e instrucciones a los pasajeros, uso y localización de las salidas de emergencia y abordaje a las balsas.

b) El módulo de entrenamiento de situación de emergencia, que forma parte del entrenamiento de emergencias generales deberá incluir por lo menos los temas siguientes:

Descompresión rápida (según corresponda). Fuego en vuelo o en tierra y los procedimientos de control de humo. Situaciones de evacuación de emergencia y amarizaje forzoso. Uso del equipamiento de primeros auxilios y/o emergencias médicas en enfermedades o

lesiones que involucren a los pasajeros y a la tripulación de vuelo.

3. HORAS DE ENTRENAMIENTO DE EMERGENCIAS EN GENERAL

El número mínimo de horas de entrenamiento no está especificado exactamente en las NOM, pero estará basado en el programa de Capacitación según equipo y aprobado previamente por la Autoridad.

Para aprobar un segmento de entrenamiento de emergencias, los Inspectores Verificadores Aeronáuticos de Operaciones deberán considerar y tomar en cuenta la complejidad del tipo de operación y de la aeronave propuesta por el Concesionario o Permisionario.





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SECCIÓN 4. SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO EN TIERRA PARA LAS TRIPULACIONES DE VUELO

1. GENERALIDADES

El objetivo primario del entrenamiento en tierra de la aeronave, es proporcionar a los tripulantes el conocimiento necesario para comprender las funciones básicas de los sistemas y equipo de la aeronave, el uso de los componentes, la integración de los sistemas y los procedimientos operacionales

Este entrenamiento puede efectuarse, usando varios métodos como son: salones de clases, dispositivos de entrenamiento en tierra, computadoras y aeronaves estáticas.

Las tripulaciones tienen que culminar satisfactoriamente éste segmento.

Durante el proceso de aprobación los inspectores deberán verificar y asegurarse de que el alcance del entrenamiento es adecuado para el tipo y complejidad de las aeronaves.

2. HORAS DE ENTRENAMIENTO EN TIERRA

Es Difícil tener una guía sobre la cantidad de horas de capacitación aceptable para cada tipo de aeronave.

Sin embargo, los programas autorizados prescriben las horas programadas para los segmentos de capacitación en tierra (Inicial, Transición, Promoción etc.)

3. CONTENIDO DEL SEGMENTO EN TIERRA

Deberá contener el entrenamiento que se dará en las tres áreas distintas asignadas a una aeronave.

Operaciones Generales Sistemas de la aeronave Integración de los sistemas de la aeronave

La instrucción en tierra deberá llevarse a cabo con suficientes detalles para asegurar que el estudiante comprenda claramente los componentes de los sistemas y equipos involucrados, limitaciones, anunciadores y procedimientos

4. OPERACIONES GENERALES.

Incluirá la instrucción sobre los requisitos operacionales que son específicos para la aeronave en la cual el entrenamiento está siendo realizado, al menos en los temas siguientes:

Despacho y plan de vuelo Procedimientos de peso y balance Prácticas meteorológicas adversas Procedimientos de navegación y comunicación Desempeño de la aeronave






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5. SISTEMAS Y EQUIPOS DE LA AERONAVE.

Es un módulo particularmente destinado al entrenamiento de cada sistema y equipos de la aeronave, su utilización y los componentes involucrados. La instrucción sobre cada sistema deberá llevarse a cabo con suficientes detalles para asegurar que el estudiante comprende claramente los componentes del sistema y equipos involucrados, las limitaciones, los controles pertinentes, activadores, anunciadores y procedimientos para las diversas configuraciones del sistema, como por ejemplo lo son

Generalidades de la aeronave. Grupo Motor. Sistema eléctrico. Sistema hidráulico. Sistema neumático. Sistema de combustible y abastecimiento. Aire acondicionado y presurización. Controles de vuelo. Trenes de aterrizaje. Protección contra la lluvia y el hielo. Equipo de la aeronave. Sistema de navegación. Sistema de vuelo automático. Instrumentos de vuelo. Equipo de comunicaciones. Sistemas de alarma. Sistemas de iluminación. Equipo de emergencia. Unidad de potencia auxiliar – APU

6. INTEGRACIÓN DE LOS SISTEMAS Y EQUIPOS DE LA AERONAVE.

Este área le proporciona al estudiante instrucciones de entrenamiento sobre como relacionar los sistemas y equipos con respecto a procedimientos normales, anormales y de emergencia. Incluirá los procedimientos tan básicos como energizar los sistemas eléctricos y neumáticos de la aeronave con el APU o procedimientos complejos como programas de navegación computarizada y los sistemas automáticos de vuelo. Se deben considerar los métodos y medios de entrenamiento para una reducción de las horas de entrenamiento con base en la capacidad y calidad de estos, tales como:

Uso de las listas de verificación. Administración de Recursos de La Tripulación – CRM. Planificación del Vuelo. Control de Sistemas. Sistemas de Navegación. Sistemas De Vuelo Automático. Familiarización con la cabina.





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SECCIÓN 5. SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO EN VUELO PARA LA TRIPULACIÓN

1. GENERALIDADES

Este segmento de entrenamiento determinará la realización del entrenamiento en una aeronave, un simulador de vuelo o en un dispositivo de entrenamiento de vuelo aprobado por la DGAC

El entrenamiento en vuelo (con excepción del entrenamiento con vientos cortantes (windshear), podrá ser realizado totalmente en una aeronave o en una combinación de simulador de vuelo ,

El objetivo primario es ofrecerle a los tripulantes de vuelo la oportunidad y el conocimiento necesario para cumplir y mantener el estándar deseado con base en la demostración, instrucción y práctica de las maniobras y procedimientos pertinentes en una aeronave en particular.

Este segmento de entrenamiento debe incluir los módulos de entrenamiento necesarios tales como : Descripción detallada del módulo de entrenamiento.

Una lista de los tipos de entrenamiento que se realizan durante el vuelo. Cualesquiera condiciones específicas aplicables a un suceso en particular del entrenamiento tales

como los mínimos meteorológicos a ser usados. Información antes y después de cada periodo de entrenamiento.

Además este entrenamiento deberá incluir módulos tales como.

Dispositivos de entrenamientos de vuelo FREEPLAY, CBT, etcSimulador con base fija FBTSimulador con movimiento completo FFT

Un instructor puede variar los eventos en un segmento del plan publicado, en cualquier periodo de entrenamiento en particular, cuando el progreso de un estudiante indique que es necesario. Sin embargo, un evento requerido no deberá ser omitido del segmento del plan de entrenamiento.

2. HORAS DEL ENTRENAMIENTO EN VUELO

El segmento del entrenamiento deberá especificar un número planificado de horas que le permita al Concesionario o Permisionario demostrar, entrenar y practicar realmente los sucesos enumerados en el plan de entrenamiento completo. .

3. EVALUACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS Y MANIOBRAS DEL CONCESIONARIO O PERMISIONARIO

El Concesionario o Permisionario deberá presentar a la D.G.A.C. el manual de adiestramiento en el cual contenga las maniobras y procedimientos del entrenamiento para su autorización.

Las condiciones especificas tienen que ser equivalentes a las operaciones autorizadas por las ESOP (Especificaciones de Operación), y tienen que cumplir con los siguientes requisitos:Descripción de los procedimientos o maniobras aplicables en conformidad con las recomendaciones para la estandarización de vuelos






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La descripción de cada maniobra y procedimiento debe estar en conformidad con los procedimientos y limitaciones detalladas en el manual de vuelo - AFM de la aeronave, aprobado por la DGAC.Descripción de los procedimientos o maniobras aplicables en conformidad con las recomendaciones para la estandarización de vuelosLa descripción de cada maniobra y procedimiento debe especificar los procedimientos del operador tales como las altitudes, configuración, velocidades y otros parámetros.

4. DISPOSITIVOS DE ENTRENAMIENTO DE VUELO Y SIMULADORES DE VUELO

El equipo de entrenamiento consiste en siete (7) niveles de dispositivos de entrenamiento de vuelo, cuatro niveles de simuladores de vuelo y la aeronave especifica. Los dispositivos y simuladores son los únicos tipos de equipos de entrenamiento de vuelo (además de la aeronave), que deberán estar aprobados por la D.G.A.C., antes de procederse a la aprobación de un programa de entrenamiento en vuelo.

Antes de que cualquiera de los dispositivos de entrenamiento de vuelo de los niveles uno al siete pueda usarse, tienen que ser evaluados para determinar que cumplan con los requisitos establecidos para el nivel apropiado de dispositivo de entrenamiento en vuelo.

NOTA: Las características funcionales y técnicas para los tres primeros niveles de dispositivos de entrenamiento de vuelo están actualmente bajo desarrollo y no son aplicables para entrenamientos de vuelo bajo las Partes NOM-

5. NIVEL 4. DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO

El propósito de este equipo es permitir el aprendizaje, desarrollo y práctica de los procedimientos de cabina y de las habilidades necesarias para comprender y operar los sistemas integrados de una aeronave en particular. Un dispositivo de entrenamiento nivel 4, tiene los siguientes componentes y características:

(1) Una réplica de los paneles de comando, cambios, controles e instrumentos debidamente relacionados para representar la aeronave en la que se está realizando el entrenamiento.

(2) Los sistemas responden adecuadamente a los interruptores y controles que se requieren sean instalados para el entrenamiento o la verificación a ser realizada.

(3) El aire, conectado lógicamente (ground logic), simula las capacidades aerodinámicas que son requeridas.

6. NIVEL 5. DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO EN VUELO

El propósito de este equipo es permitir el aprendizaje, desarrollo y práctica de los procedimientos de vuelo por instrumentos necesarios para comprender y operar los sistemas integrales de una aeronave especifica en aproximaciones normales de vuelo y en tiempo real. Un dispositivo de entrenamiento de vuelo nivel cinco tiene los siguientes componentes y características:

a) Una réplica de los paneles del mando, cambios, controles e instrumentos debidamente relacionados para representar la aeronave en la que se está realizando el entrenamiento.

b) Los sistemas responden adecuadamente a los interruptores y controles que se requieren sean instalados para el entrenamiento o la aproximación a ser realizada.





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c) Una aproximación simulada de las capacidades aerodinámicas del grupo de la aeronave.d) Controles de vuelo, e instrumentos y navegacióne) Suficiente precisión en los controles para volar manualmente una aproximación por instrumentos.


El propósito de este dispositivo es permitir el aprendizaje, desarrollo y la práctica de los procedimientos instrumentales de vuelo, ciertas maniobras simétricas y características de vuelo necesarios para operar los sistemas integrados de una aeronave especifica en operaciones normales de vuelo y para permitir el uso de simuladores no visuales aprobados anteriormente por la D.G.A.C., y el uso continuado de dispositivos de formación avanzados. Un dispositivo de entrenamiento nivel 6, tiene los siguientes componentes y características:

(1) Una réplica de la cabina de mando de la aeronave para el entrenamiento que se está realizando.(2) Los sistemas responden adecuadamente a los interruptores y controles que se requieren sean

instalados.(3) Capacidad aerodinámica simulada que represente a la aeronave especifica en operaciones de

vuelo y en tierra.(4) Controles de vuelo, instrumentación y navegación.(5) Controles de vuelo que corresponden a la aeronave.

NOTA. Los simuladores no visuales se clasifican en un nivel 6 de dispositivos de entrenamiento de vuelo y pueden ser usados por la D.G.A.C. o como prescribe la NOM-141/1-SCT3-1999 de las Normas Oficiales Mexicanas.


Permite el aprendizaje, desarrollo y prácticas de los procedimientos en la cabina de mando, maniobras instrumentales, procedimientos de vuelo y características de vuelo necesarias para operar los sistemas integrados de una aeronave especifica en operaciones normales de vuelo. Un dispositivo de entrenamiento nivel 7, tiene las siguientes características y componentes:

(1) Representación de los sistemas, cambios y controles que son requeridos por el diseño de la aeronave y por el programa de entrenamiento aprobado.

(2) Los sistemas responden adecuadamente y exactamente a los interruptores y controles de la aeronave que está siendo simulada.

(3) Una réplica completa de la cabina de mando de la aeronave simulada.(4) Simulación aerodinámica y las características del terreno.(5) Simulación de controles de los sistemas ambientales, si así está equipada la aeronave.(6) Controles de vuelo que corresponden a la aeronave.(7) Un asiento para el control del instructor.

9. NIVEL 1. SIMULADOR DE VUELO

El propósito es permitir el desarrollo y la práctica de las habilidades necesarias para realizar las funciones operacionales de vuelo de acuerdo al estándar descrito de la competencia del piloto en el puesto de trabajo específico y en una aeronave especifica. Los simuladores de vuelo - Nivel 1, pueden utilizarse para el entrenamiento de pilotos en entrenamiento inicial, de transición, de promoción, periódico y de recalificación bajo las NOM. Estos tienen las siguientes características y componentes:

(1) Representación de los sistemas, cambios y los controles que son requeridos por el diseño tipo de la aeronave y el programa de entrenamiento aprobado del operador.






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(2) Los sistemas responden adecuadamente y exactamente a los interruptores y controles de la aeronave simulada.

(3) Réplica máxima de la cabina de mando de la aeronave simulada.(4) Simulación de las características aerodinámicas de la aeronave.(5) Simulación de los controles de los sistemas ambientales de la aeronave.(6) Controles de vuelo que corresponden a la aeronave.(7) Un asiento para el control del instructor.(8) Por lo menos un sistema visual nocturno con un mínimo de 45° horizontal por 30° de vista vertical

para cada estación de piloto.(9) Un sistema de movimiento de por lo menos tres grados (3°).


El propósito es permitir el desarrollo y la práctica de las habilidades necesarias para realizar las funciones operacionales de vuelo, de acuerdo con el estándar descrito de la competencia del piloto en un puesto de trabajo específico y en la aeronave en particular. Los simuladores pueden usarse para el entrenamiento de pilotos en el entrenamiento de transición, de promoción, periódico y recalificación bajo las NOM

También puede usarse para el entrenamiento inicial para nuevo personal, para realizar aterrizajes y despegues nocturnos, y para aterrizajes en una verificación de pericia. Un simulador de vuelo nivel 2, tiene las siguientes características y componentes:

(1) Representación de los sistemas, cambios y controles requeridos por el diseño de la aeronave y por el programa de entrenamiento aprobado del operador.

(2) Los sistemas responden adecuada y precisamente a los interruptores y controles de la aeronave simulada.

(3) Una réplica máxima de la cabina de mando de la aeronave.(4) Simulación aerodinámica (incluyendo el efecto en tierra).(5) Simulación de los controles y de los sistemas ambientales de la aeronave.(6) Controles de vuelo que corresponden a la aeronave.(7) Un asiento para el control del instructor.(8) Por lo menos un sistema visual nocturno con un mínimo de 45° horizontal por 30° vertical de vista

para cada estación de piloto.(9) Un sistema de movimiento de por lo menos tres grados (3°).

NOTA. El nivel 2 de simuladores de vuelo cumple con los estándares técnicos especificados para la Fase I, de simuladores en la NOM-008-SCT3-2000 de las Normas Oficiales Mexicanas.

11. NIVEL 3. SIMULADOR DE VUELO.

El propósito de este simulador es el de permitir el desarrollo y la práctica de las habilidades necesarias para realizar las funciones operacionales de vuelo, de acuerdo al estándar descrito de la competencia del piloto en un puesto especifico de trabajo y en una aeronave especifica.

Estos simuladores pueden usarse en el entrenamiento de pilotos en transición, de promoción, periódico y de recalificación bajo las NOM





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También pueden ser utilizados en el entrenamiento inicial para nuevos empleados y en el de equipo inicial sobre eventos específicos. Todas las maniobras del entrenamiento pueden realizarse en un nivel 3 de simulador de vuelo para las personas que han sido entrenadas anteriormente como PIC (Piloto al mando) o SIC (Copiloto) por el operador. Un simulador de vuelo nivel 3, tiene los siguientes componentes y características:

(1) Las mismas características desde la sección (1) hasta la (7) del simulador nivel 2, y ;(2) Por lo menos un sistema visual nocturno con un mínimo de 75° horizontal por 30° vertical de vista

para cada estación del piloto

Un sistema de movimiento de por lo menos seis grados (6°) de libertad (freedom)

NOTA. El nivel 3 de simuladores de vuelo cumple con los estándares técnicos especificados para ”Simuladores Fase II” de la Parte NOM-008-SCT3-2002


El objetivo de este simulador es el de permitir el desarrollo y la práctica de las habilidades necesarias para realizar las funciones operacionales de vuelo, de acuerdo al estándar descrito de la competencia del piloto en el puesto de trabajo especifico y en una aeronave especifica.

Este simulador puede usarse para el entrenamiento bajo las NOM y para todas las funciones operacionales de entrenamiento en vuelo a excepción del entrenamiento estático de la aeronave. Un simulador de vuelo nivel 4, tiene las mismas características y componentes del simulador de vuelo nivel 3.

13. PROCEDIMIENTOS Y MANIOBRAS REQUERIDAS

Las tablas prescritas en las NOM, enumeran las maniobras y procedimientos que tienen que realizarse durante el segmento de entrenamiento en vuelo, así como también los equipos de entrenamiento aceptables tales como: los dispositivos de entrenamiento, los simuladores de vuelo o la aeronave.

Se deberán verificar las maniobras que tienen que incluirse en el segmento de entrenamiento presentado por el Concesionario o Permisionario de acuerdo con el tipo y complejidad de la operación.






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SECCIÓN 6. SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO SOBRE LA CALIFICACIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO

1. GENERALIDADES

Está Sección contiene criterios de aplicación y lineamientos para los Inspectores en lo que concierne al segmento y módulos sobre la calificación de tripulantes de vuelo. El segmento del programa de calificaciones es el segmento final de cada una de las seis categorías de entrenamiento.

Cada segmento está compuesto por las técnicas de pruebas, verificaciones y módulos experimentales que un miembro de la tripulación deberán culminar satisfactoriamente después de que se ha completado el entrenamiento formal y antes de ser empleado como tripulante de vuelo no supervisado, realizando operaciones de vuelo ajustadas a lo prescrito por las NOM

El objetivo primario es el de asegurar que cada tripulante de vuelo ha alcanzado un nivel aceptable de competencia en todas las funciones asignadas y proveer medios apropiados para evaluar la eficacia del enmendar las deficiencias encontradas.

2. DEFINICIONES

Segmento del Programa de Entrenamiento Sobre las Calificaciones: El segmento del programa de entrenamiento de calificaciones comienza cuando el entrenamiento formal se ha culminado y finalmente el tripulante está capacitado para cumplir funciones sin supervisión y sin restricciones.

Prueba o examen: Cualquier forma de evaluación de conocimientos o habilidad en forma escrita, oral o práctica

Verificación: Específicamente, es una comprobación práctica de las habilidades (para un tripulante de vuelo, y consiste en la manipulación física de los controles de la aeronave y sistemas involucrados en un tiempo real)

Módulo de Verificación Básico: Es una comprobación en un segmento de un programa de adiestramiento requerido para un puesto de trabajo de un tripulante.

Módulo de experiencia (Check de ruta) Una operación realizada en servicio remunerado que se efectúa bajo supervisión y que se mide en horas de vuelo o en tramos de ruta. Las Normas Oficiales Mexicanas requieren que el módulo de experiencia sea terminado antes de que un tripulante de vuelo cumpla sus funciones sin supervisión, sin restricciones en servicio remunerado

Uno o más de los siguientes módulos de experiencia pueden necesitarse en un segmento del programa sobre calificaciones:

Experiencia de operación. Experiencia del PIC (Piloto al mando)- requerida para usar los estándares mínimos de aeronaves Operaciones especiales (CAT II, vuelos de navegación extendida).





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3. CERTIFICADOS REQUERIDOS – BAJO LA NOM-008-SCT3-2002

Un tripulante de vuelo deberá ser poseedor de una licencia antes de desempeñar sus funciones en servicio remunerado, en operaciones bajo la NOM-008-SCT3-2002 . Si no posee la licencia y capacidades requeridas, deberá solicitarlas a la D.G.A.C.

(1) Un PIC (Piloto al mando) en operaciones bajo la NOM-008-SCT3-2002 necesita:

Licencia de Piloto de Transporte Público Ilimitado Capacidad apropiada en la categoría de aeronave. Capacidad apropiada en el puesto de trabajo. Certificado médico de primera clase.

(2) Un SIC (Copiloto), en operaciones bajo la NOM-008-SCT3-2002 de las Normas Oficiales Mexicanas necesita: (a partir del 16 de junio de 1999)

Licencia de Piloto Comercial o TPI Capacidad apropiada en la categoría de aeronave. Capacidad apropiada en el puesto de trabajo. Certificado médico de Primera clase.

4. CERTIFICADOS REQUERIDOS

Los requisitos de certificación del piloto para operaciones bajo las Normas Oficiales Mexicanas dependen del tipo de operación realizada y el tipo de aeronave. Además se sujetarán al Apéndice del Reglamento Licencias respectivo.

5. VERIFICACIÓN DE EFICIENCIA – BAJO LA NOM-008-SCT3-2002

Consiste en la evaluación de elementos de prueba escrita y en eventos especificados de verificación en vuelo. Las operaciones CAT II y CAT III requieren módulos adicionales de verificación.

Para un S/O (Segundo Oficial) una verificación de eficiencia consistirá en una verificación en vuelo. Aunque la NOM-008-SCT3-2002 no requiere específicamente de elementos de pruebas escritas u orales como parte de una verificación de eficiencia, la política de seguridad de la D.G.A.C., requiere de una prueba oral o escrita como parte de la verificación de eficiencia.

6. VERIFICACIÓN DE EFICIENCIA

Consisten en la evaluación de elementos de prueba escrita y en eventos especificados de verificación en vuelo. Las operaciones CAT I y CAT II requieren módulos adicionales de verificación

Para un Segundo Oficial, una verificación de eficiencia consistirá en una verificación de vuelo, aunque la NOM no requiere específicamente de elementos de prueba escrita u orales como parte de una verificación de eficiencia, la política de seguridad de la DGAC, requiere de una prueba oral o escrita como parte de la verificación de eficiencia

7. EXAMEN DE OBTENCIÓN DE LICENCIA O CAPACIDAD

Cuando se realice un vuelo de verificación para una Licencia de piloto TPI , o para una capacidad adicional en esta Licencia, simultáneamente podrán ser válidas las verificaciones de capacitación y eficiencia bajo las NOM’s






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SECCIÓN 7. ENTRENAMIENTO DE DIFERENCIAS PARA TODAS LAS CATEGORÍAS

1. GENERALIDADES

Debido a diferencias en los instrumentos y equipos instalados, las habilidades y el conocimiento requerido para operar dos aeronaves del mismo modelo y marca pueden diferir. La gama de diferencias entre variaciones de un modelo básico de aeronave ha pasado a ser sumamente amplia en los años recientes con la implementación de sistemas computarizados de vuelo, instrumentos (aviónica) electrónicos - digitales múltiples y finalmente reducidos los tripulantes de vuelo a dos.

Los operadores deberán contar con un segmento de “diferencias”, en todas las categorías de entrenamiento, cuando la tripulación de vuelo está autorizada a realizar operaciones sobre más de una variante del mismo tipo de aeronave.

La siguiente terminología se aplicará al segmento de entrenamiento de diferencias:

a) Aeronave Básica. Es la aeronave o grupo de aeronaves designadas por el Concesionario o Permisionario para utilizar como una referencia para comparar diferencias con otro u otras aeronaves dentro de la flota del operador. Está comparación de diferencias entre las aeronaves es para los ítem que afectan o pueden afectar la habilidad, los conocimientos y las capacidades de los tripulantes de vuelo con respecto a la seguridad y debido a configuraciones diferentes, características de control, procedimientos de cumplimiento, limitaciones, controles, instrumentos, indicadores, sistemas, equipos opcionales y modificaciones.

b) Aeronave con Variantes. Es la aeronave o grupo de aeronaves con las mismas características que tienen diferencias pertinentes sobre la aeronave básica que podrían afectar la seguridad del vuelo y están relacionadas con todo lo indicado anteriormente. Por ejemplo un BOEING B-737-200 ADV con un sistema computarizado de datos, sistema de navegación Omega, director de vuelo dual y un sistema de aterrizaje automático, es una variante diferente de otro BOEING B737-200 con un simple equipo, director de vuelo y equipo básico de navegación VOR / DME.

2. MÉTODOS PARA SATISFACER LAS NECESIDADES.

Existen varios métodos aceptables por la D.G.A.C. que podría usar un Concesionario o Permisionario para el entrenamiento de “diferencias”. Los Inspectores deberán identificar muy bien esta clasificación:

Configuración Normalizada. Es la más simple y la mayoría de los operadores la utiliza al instalar equipos e instrumentos comunes en cada aeronave de la flota.

Flotas Separadas.-Algunos operadores tratan las variantes de una aeronave como si éstas fueran diferentes, al desarrollar programas separados para cada variante y al programa a los tripulantes para que operen solamente esta variante de aeronave sobre la que ellos han sido entrenados

Entrenamiento Integrado. Un operador puede realizar el entrenamiento de diferencias como una parte integral de cada una de las seis categorías definidas de entrenamiento. Cuando el operador opta por usar este método, los Inspectores deberán asegurar que se ha efectuado un análisis de las diferencias entre las variantes de aeronaves de la flota del operador y que los elementos de instrucción se han incluido en cada segmento del programa.





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3. SITUACIONES ESPECÍFICAS QUE REQUIEREN ENTRENAMIENTOS DE DIFERENCIAS.

Los Inspectores deberán conocer perfectamente las distintas situaciones en las que el entrenamiento de diferencias podrá requerirse, tal como se indica a continuación:

Cuando el operador realice entrenamientos en aeronaves o simuladores en Arrendamiento, teniendo equipos e instrumentación diferentes de las aeronaves propias del operador.

Cuando un operador genere la necesidad de un entrenamiento de diferencias al implementar una variación o modificación en una aeronave de la flota existente.

Cuando la adquisición o fusión de aerolíneas generen la necesidad de combinar operaciones en la flota con aeronaves variantes.






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SECCIÓN 8. ENTRENAMIENTO PERIÓDICO PARA LA TRIPULACIÓN DE VUELO

1. GENERALIDADES

Está Sección contiene la información y criterios de aplicación a ser utilizada por los Inspectores Operativos en la evaluación de un programa de entrenamiento periódico para la tripulación de vuelo de un Concesionario o Permisionario que haya sido entrenado anteriormente y continuará conduciendo operaciones de vuelo en la misma aeronave y puesto de trabajo.

Los entrenamientos periódicos para los tripulantes de vuelo contienen los siguientes segmentos:

Entrenamiento en tierra. Entrenamiento en vuelo

Los entrenamientos de operaciones especiales y los entrenamientos de diferencias deben también incluirse cuando sean aplicables.

El objetivo del entrenamiento periódico es asegurar el continuo conocimiento y experiencia de los tripulantes de vuelo en su puesto específico de trabajo y tipo de aeronave.

Las NOM requieren que los tripulantes de vuelo culminen un entrenamiento periódico dentro de seis (6) meses calendario inmediatos precedente.

2. PRUEBA ORAL O ESCRITA

Los Inspectores deberán asegurarse de que estas pruebas se encuentran en el programa de entrenamiento del operador y se realicen conjuntamente o separadamente con el módulo de verificación en vuelo. El módulo de prueba escrita u oral tiene que contener tres conjuntos distintos de elementos de prueba como los siguientes:

(1) El primer conjunto es general y cubre los requisitos aplicables de las NOM, las ESOP (Especificaciones de Operación) y el MGO (Manual General) del operador. Este segmento deberá ser completado una vez durante cada módulo de calificaciones y no necesitará repetirse sí los tripulantes están calificados en más de una aeronave.

(2) El segundo conjunto incluye los sistemas equipos de la aeronave, los procedimientos de operación, peso y balanceo y los datos de la performance con respecto a cada modelo y marca de aeronave. Cuando el tripulante está calificado para trabajar en más de una aeronave, se requieren pruebas escritas u orales

(3) El tercer conjunto consiste en operaciones especiales o únicas. La prueba especial de operaciones podrá incluirse en el segmento general o especifico de la aeronave, según corresponda.

NOTA: Aunque el operador puede usar un método de instrucción basado en la computadora o en la instrucción o prueba con “libro abierto” para obtener una reducción en las horas de entrenamiento en tierra, este entrenamiento y verificación no es un sustituto de la prueba requerida en el segmento de calificaciones.





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3. ENTRENAMIENTO PERIÓDICO PARA EMERGENCIAS EN GENERAL.

Se requiere que los operadores realicen entrenamientos periódicos para emergencias en general los cuales consisten en procedimientos y situaciones de emergencias en el módulo de entrenamiento de equipo.

4. ENTRENAMIENTO PERIÓDICO - CALIFICACIONES BAJO LA NOM-008-SCT3-2002 DE LAS NORMAS OFICIALES MEXICANAS.

La NOM requiere que los pilotos completen este entrenamiento cada doce (12) meses calendario en cada aeronave en la que operan. Esta parte también requerirá una verificación de eficiencia y permite que un curso de entrenamiento en simulador de vuelo sea sustituido por periodos alternados de entrenamiento de vuelo periódico.

El curso de entrenamiento en vuelo en un simulador consistirá en cuatro (4) horas de práctica en los procedimientos y maniobras descritas . Los Segundos Oficiales (S/O) deberán haber culminado un entrenamiento periódico de eficiencia, dentro de los doce (12) meses calendario anteriores.






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SECCIÓN 9. SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO SOBRE LA RECALIFICACIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO

1. GENERALIDADES

Esta Sección contiene la información y criterios de aplicación a ser utilizados por los Inspectores Operativos de Línea Aérea para revisar y aprobar los segmentos del programa de entrenamiento sobre la recalificación.

Cualquier miembro de la tripulación puede perder su condición de calificación y llegar a ser no satisfactorio por cualquiera de las siguientes razones:

Fracaso al no realizar o dar cumplimiento a todos los requisitos del entrenamiento Fracaso al no culminar el entrenamiento periódico dentro del periodo de tiempo establecido Fracaso en una verificación (descalificación).

2. PILOTOS BAJO LA NOM-008-SCT3-2002

La NOM requiere que cada piloto que opera bajo está parte, realice por lo menos tres (3) despegues y tres (3) aterrizajes en el tipo de aeronave en el cual el piloto está operando en el período previo inmediatos de noventa (90) días .

El piloto que no cumple satisfactoriamente este requisito no será apto para volar en operaciones ; en tal caso el segmento de entrenamiento de recalificación consistirá en un módulo que deberá incluir

Un despegue y aterrizaje con una falla simulada en el grupo motor más crítico. Un aterrizaje desde una aproximación ILS hasta los más bajos mínimos ILS a los que el piloto está

autorizado en operaciones remuneradas. Un aterrizaje completo.



Volumen III


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CAPÍTULO 4MANUALES, PROCEDIMIENTOS Y LISTAS DE VERIFICACIÓN





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CAPÍTULO 4. MANUALES, PROCEDIMIENTOS Y LISTAS DE VERIFICACIÓN

Índice



SECCIÓN 1 DEFINICIONES Y ANTECEDENTES 5 de 62

SECCIÓN 2AUTORIZACIÓN Y ACEPTACIÓN DE MANUALES Y LISTAS DE VERIFICACIÓN

13 de 62

SECCIÓN 3 MANUAL GENERAL DE OPERACIONES (MGO) 21 de 62

SECCIÓN 4 MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE 31 de 62

SECCIÓN 5 LISTAS DE VERIFICACIÓN DE LAS AERONAVES 39 de 62

SECCIÓN 6 APROBACIÓN Y ACEPTACIÓN DE LOS MANUALES DE LOS SOBRECARGO Y LAS LISTAS DE VERIFICACIÓN

44 de 62

SECCIÓN 7LISTAS DE VERIFICACIÓN DEL MANUAL GENERAL DE OPERACIONES

49 de 62





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SECCIÓN 1. DEFINICIONES Y ANTECEDENTES

1. INTRODUCCIÓN

Este Capítulo contiene los lineamientos que serán utilizados por los Inspectores Verificadores para la revisión de manuales, procedimientos y listas de Control de Procedimientos.

a) La sección 1: Contiene la información general de antecedentes y las definiciones de los términos utilizados en este Capítulo.

b) La sección 2. Contiene la guía para los Inspectores Operativos de Líneas Aéreas para revisar o aceptar los manuales, los procedimientos y las listas de verificación del operador.

c) La sección 3: Contiene la guía para la revisión y evaluación de los Manual General de Operación - MGM.

d) La sección 4: Contiene la guía para la revisión y evaluación de los Manuales de Vuelo de la Aeronave- AFM.

e) La sección 5: Contiene la guía para la revisión y evaluación de las Listas de Control de Procedimientos de las Aeronaves.(LCP)

f)La sección 6 : Contiene la guía para la revisión y evaluación de los Manuales de los Sobrecargos.

2. VISIÓN GENERAL DEL REQUISITO DE LOS MANUALES

Las Normas Oficiales Mexicanas, requieren que los operadores preparen y mantengan varios manuales vigentes y listas de verificación para la dirección y guía del personal de vuelo y tierra que conduce operaciones de transporte aéreo.

Manual de Vuelo de la Aeronave – (AFM)La NOM-008-SCT3-2002 (lo que sea aplicable) requieren de un Manual de Vuelo de la Aeronave –(AFM), aprobado por la DGAC se encuentre a bordo de cada aeronave, para guiar a la tripulación cuando se realizan las operaciones de vuelo. Un Manual de Vuelo es un manual que debe ser aprobado por la D.G.A.C. y que el operador utiliza para cumplir con este requisito.

Manual General de Operaciones –( MGO).Las NOM-008-SCT3-2002 y NOM-018-SCT3-2002, requieren que cada operador prepare y mantenga al día, un Manual General de Operaciones – (MGO) que proporcione orientación para todas las categorías del personal de vuelo y tierra que realizan operaciones en el transporte aéreo. Este requisito no se aplica a los Concesionarios o Permisionarios con un solo piloto (piloto propietario).

Este Manual deberá incluir los deberes y responsabilidades para cada categoría de empleado. También, el Manual debe incluir la política, dirección y guía adecuados para un desempeño seguro y eficiente de las tareas asignadas a cada categoría de empleado. El MGO puede estar compuesto por una serie de volúmenes. En la práctica, es usualmente necesario un sistema de manuales, aún en operaciones relativamente simples. Los operadores tienen gran margen para estructurar sus manuales.





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3. DEFINICIONES

Los siguientes términos son definidos de acuerdo a su utilización en el Manual del Inspector Operativo de Línea Aérea.

(1) Manual. Un conjunto de información, políticas, procedimientos y guías preparados por el operador para instruir a los empleados de la compañía en la realización de sus deberes y funciones asignadas.

(2) Manual General de Operaciones - MGO. .Manual que contiene los procedimientos, instrucciones y guías, para el uso del personal operacional en la ejecución de sus obligaciones.

i Manual (o Volumen) de Políticas de Operaciones de Vuelo.

ii Manual (o Volumen) de Análisis de pistas o Información sobre aeropuertos.

iii Manual (o Volumen) de Seguridad.

iv Manual (o Volumen) del Sobrecargo.

v Manual (o Volumen) de Despacho de Vuelo.

vi Manual (o Volumen) de Operaciones para Estaciones.

vii Manual (o Volumen) de Rutas y Aeropuertos.

3) Manual General de Mantenimiento - MGM. .Manual que contiene los procedimientos, instrucciones y guías, para el uso del personal operacional en la ejecución de sus obligaciones

NOTA: Los operadores pueden escoger dividir el MGO de una manera conveniente y pueden seleccionar diferentes títulos.(Volumen, Capítulo, Sección, Manual del Usuario).

4) Manual de Vuelo de la Aeronave – (AFM). Es un manual de vuelo de la aeronave que es preparado por el fabricante y aprobado por la D.G.A.C., según las disposiciones de la NOM-018-SCT.

5) Manual de Vuelo de la Compañía – (CFM). Es un manual de vuelo aprobado de la aeronave que es desarrollado por o para un operador y un tipo de aeronave específico, el cual es evaluado por los Inspectores Verificadores, de acuerdo con las disposiciones

6) Política. Es un requisito escrito establecido por la gestión administrativa del operador que debe ser cumplido por el personal del Concesionario o Permisionario. Esta política puede estar dentro de un procedimiento o puede ser establecida por separado.

7) Recomendaciones. Es una técnica o acción preferible descrita por el operador, esperándose que los empleados la sigan, siempre que su aplicación sea práctica. Una recomendación no es un requisito de política.

8) Procedimiento. Es el avance lógico de acciones y/o decisiones en una secuencia fija que está establecida por un operador para lograr un objetivo específico. En resumen, un procedimiento es una guía, etapa por etapa, para realizar una acción determinada.

9) Procedimiento abreviado. Es una lista de procedimientos consecutivos sin una descripción o un conjunto de instrucciones desarrolladas.





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10) Procedimientos desarrollados o amplificados. Es una descripción de procedimientos consecutivos con una detallada explicación de las descripciones y/o instrucciones que acompañan a cada etapa.

11) Técnicas. Es un método para lograr una etapa o maniobra de procedimientos.

12) Listas de Control de Procedimientos (LCP). Es una lista adecuada para identificar, programar, comparar o verificar un grupo de elementos o acciones. Aunque las LCP pueden ser publicadas en un Manual, usualmente son publicadas por separado las listas de verificación son formateadas y presentadas en papel; sin embargo pueden ser formateadas en forma electrónica - mecánica o presentadas en un formato audio. Una LCP puede o no representar un procedimiento abreviado. . Sin embargo, las listas anormales y de emergencia representan procedimientos.

NOTA: Algunas veces los operadores tienen procedimientos denominados de verificación "desarrollada o amplificada" y listas "abreviadas". Un procedimiento es un conjunto de acciones o decisiones establecidas para lograr un objetivo especifico. Una lista de verificación es una ayuda física utilizada para superar las limitaciones de la memoria humana.

13) Normal. Cuando lo normal es utilizado para describir un procedimiento o lista de verificación, se refiere a una operación de rutina.

14) Emergencia. Cuando una emergencia es utilizada para describir un procedimiento o una lista de verificación, se refiere a una operación no rutinaria, en la cuál deben tomarse ciertos procedimientos o acciones para proteger a la tripulación y a los pasajeros o a la aeronave, de un riesgo serio o potencial.

15) No normal o Anormal. Cuando lo anormal o no normal es utilizado par describir un procedimiento o lista de verificación, se refiere a una operación no rutinaria en la cuál deben ser tomados ciertos procedimientos o acciones para mantener a un nivel aceptable la integridad de los sistemas o aeronavegabilidad.

16) Alternativo. Cuando lo alternativo es utilizado para describir un procedimiento o lista de verificación, se refiere a un procedimiento que puede ser empleado en vez de otro. Los procedimientos alternativos pueden ser normales, no normales o anormales.

17) Suplementarios. Cuando lo suplementario es utilizado para describir un procedimiento o lista de verificación, se refiere a un procedimiento que puede ser usado como adicional a lo normal, no normal o anormal. Los procedimientos suplementarios pueden ser normales o anormales.

18) Fase de la Lista de Verificación. Una lista de verificación utilizada para establecer y/o verificar la configuración de la aeronave durante una fase específica de vuelo. Un ejemplo de la fase de la lista de verificación es una “ Lista de verificación después del despegue “.

19) Lista de Verificación Normal. Una lista de verificación que comprende todas las fases de las listas de verificación utilizadas sucesivamente en las operaciones de vuelo rutinarias.

20) Aprobado. Cuando se utiliza la palabra “aprobado” para describir un documento, manual o lista de verificación significa que una regulación requiere la aprobación de la D.G.A.C. luego que ésta la ha evaluado y aprobado el manual, documento o lista de verificación.





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21) Aceptado. Aceptado se utiliza para describir un documento, manual o lista de verificación que no requiere la aprobación de la D.G.A.C. Sólo una parte de un MGO requiere la aprobación, las partes restantes son aceptadas por la D.G.A.C. Se requiere que los operadores presenten el MGO completo a la D.G.A.C. para su revisión. Si la D.G.A.C. considere que una sección del MGO no está completa, deberá notificar formalmente al operador sobre la deficiencia. Cuando sea notificado, el operador deberá tomar acción para resolver la deficiencia.

22) Documento. Es una descripción escrita de un sistema, un método, o un procedimiento, una declaración escrita de autorizaciones, condiciones, limitaciones o un archivo de información. Un documento sirve como un registro oficial de entendimiento y acuerdo entre la D.G.A.C. y el operador, como los medios que éste utilizará para cumplir con los requisitos reguladores. Un documento aprobado no es un manual. Sin embargo, la información relevante de un documento, puede ser extraída y publicada en los manuales del usuario. Por ejemplo, las ESOP no son un manual, pero sí un documento aprobado del cual se extrae la información.

23) Piloto que vuela (PC). Es el piloto que controla la trayectoria de la aeronave en cualquier momento, aunque la misma esté en vuelo, o en tierra.

24) Piloto que no vuela (PNC). Es el piloto que no está controlando la trayectoria de la aeronave.

25) Acción inmediata. Es una acción que debe ser tomada rápidamente en respuesta a un evento no rutinario, donde la referencia a una lista de verificación no es práctica dada a la pérdida potencial del control de la aeronave, en cuanto a la capacidad de la tripulación, daño o pérdida de un componente o sistema de la aeronave que harían insegura la continuidad de un vuelo.

26) Ambiente de amplia carga de trabajo.- Cualquier ambiente en el cual las múltiples demandas de trabajo para la tripulación técnica, necesita de la prioridad en atención de las funciones de trabajo. Por ejemplo: CABINA ESTERIL (de acuerdo al anexo 17/13.1 de OACI). Este procedimiento obligatorio, refuerza la seguridad al evitar comunicación innecesaria durante las fases criticas del vuelo en áreas terminales o por debajo de 10,000´ ft.

27) Sistemas de Administración. Es la administración de aquellos sistemas que sostienen las funciones mecánicas de la aeronave en contraposición a la administración de la tracción de la aeronave, trayectoria de vuelo o configuración aerodinámica.

28) Advertencia. Es una instrucción de un riesgo que si es ignorado podría resultar en algún perjuicio, pérdida del control de la aeronave o de la vida.

29) Precaución. Es una instrucción referente a un riesgo que si es ignorado podría resultar en el daño de un componente o sistema de una aeronave, haciendo que la seguridad continua del vuelo sea improbable.

Nota: Dicha información o instrucción significativa que se requiere para dar un énfasis especial.

4. DISTRIBUCIÓN Y DISPONIBILIDAD DE MANUALES

Se requiere que cada Concesionario o Permisionario mantenga un Manual completo (o juego de manuales) en la base principal de operaciones y que proporcione un Manual completo (o juego de manuales) a la D.G.A.C.. Adicionalmente, cada operador debe proporcionar las partes aplicables del Manual a el personal de operaciones de vuelo y tierra que conducen o apoyan estas operaciones.





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El Manual puede estar en un formato de papel convencional o en otra forma que sea conveniente para el usuario. A cada empleado a quién se le entregue el Manual deberá mantenerlo al día. Todo empleado tendrá acceso a los manuales o sus partes apropiadas, cuando realice las tareas asignadas. La NOM-008-SCT3-2002 requiere que todo operador certificado como transportador aéreo suplementario u operador comercial, lleven las partes apropiadas del Manual en cada aeronave, cuando estén alejados de la base principal de operaciones para uso del personal de tierra y vuelo.

5. REVISIÓN DE LOS MANUALES

Los Manuales deben ser autorizados por la Dirección de Aviación y podrán ser revisados por los Inspectores Operativos calificados, para asegurar que tienen un contenido adecuado y cumplen con las Normas aplicables, prácticas de operaciones de seguridad y las ESOP del operador. La Dirección de Aviación podrá considerar reunión previa para guía y asesoramiento a los operadores en la preparación de sus manuales, pero el desarrollo y la producción de un Manual aceptable es solamente responsabilidad del Concesionario o Permisionario.

Revisión InicialUna amplia revisión de los manuales de vuelo de la aeronave - AFM y del MGO del solicitante, deberá ser realizada personal calificado de la Dirección de Aviación y otros Inspectores Operativos calificados. Durante la revisión inicial del MGO, los Inspectores deben asegurarse que el operador ha enfocado los tópicos aplicables en las Secciones 3 y 4 de este Capítulo.

Adicionalmente, deben ser presentadas aquellas partes del análisis de documentación y demostración e inspección del operador, en que se requiere desarrollar una relación de política, sistema, método o procedimientos. Si son proporcionados los Manuales, deberán presentarse aquellos tópicos que se aplican al usuario específico. Cada tópico será presentado con suficiente detalle para asegurar que el usuario puede cumplir apropiadamente con la parte de la política o procedimiento que es de su responsabilidad.

Revisión de cambios en los manualesLa Dirección de Aviación analizará cada revisión o propuesta de revisión del Manual. Los inspectores no limitaran ésta revisión a una estricta consideración de cambio en sí mismo, si no también, considerar el impacto del cambio en todo el sistema del Manual del operador, en el programa de entrenamiento y el tipo de operación. Los cambios en las ESOP del operador pueden estar acompañados por una revisión de las secciones aplicables del manual del operador.

Vigilancia en ruta y en rampaLos Inspectores Operativos que lleven a cabo las inspecciones en ruta y rampa deberán revisar el AFM y aquellas partes del MGO llevadas por la tripulación para completarlas y actualizarlas. Los Inspectores Operativos deberán revisar estos Manuales a fondo, particularmente aquellas secciones que son relevantes a la operación del vuelo en acción, cuando éste es suficientemente prolongado para que sea práctico.

Revisión periódica de los manualesLa revisión continua de los manuales del operador es necesaria, dado que el ambiente aeronáutico y las operaciones llevadas a cabo por el operador están sujetas a cambio constantemente. Dentro de las Verificaciones Menores o Mayores Ordinarias se establece un plan de vigilancia al sistema de revisión del Manual de operador. De ahí la importancia del seguimiento al calendario de verificaciones para revisar periódicamente por lo menos, una parte del MGO anualmente y el Manual completo, en un período de 1 a 3 años (dependiendo de la complejidad de las operaciones). Esta revisión periódica debe ser coordinada entre las Dirección de Seguridad, Dirección de Aviación y Dirección de Control, para asegurar un intercambio apropiado de información y evitar revisiones innecesarias.





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6. FORMATO Y ESTILO DE LOS MANUALES

Las NOM, requieren que toda página de un Manual debe incluir la fecha de revisión más reciente. En general, los manuales y las listas de verificación deben ser fáciles de utilizar y entender, en un formato que pueda ser revisado con facilidad. Cuando se evalúan los manuales y las listas de verificación para facilitar el uso y la comprensión, los Inspectores Operativos deberán considerar aplicar el siguiente criterio en cuanto a lo concerniente al formato y estilo:

a) Presentación. Todo o parte del Manual puede ser preparado y mantenido en el formato del papel convencional (forma de libro) o en otras formas, tales como microfilm o almacenaje computarizado con imagen electrónica.

b) Página de prefacio.- La primera página de un Manual debe ser la página de introducción la cual debe contener una breve presentación acerca del propósito del Manual. Dicha pagina también, debe contener una exposición que resalte los procedimientos y las políticas por parte del personal de la compañía.

c) Control de la revisión. Todo Manual deberá ser fácil de revisar, conteniendo una página o sección de control de la revisión, con la cual el usuario puede determinar sí el Manual está actualizado. Esta página o sección preferentemente debe seguir a la página del prefacio, la que podrá ser organizada en cualquier orden lógico. La fecha de control de la revisión más reciente de cada página debe aparecer en cada una de dichas paginas. Los operadores complejos pueden establecer un sistema de boletines para traer la información temporal o los cambios que no deben demorarse en un proceso formal de revisión, a cargo del usuario. El sistema de boletines deberá tener un medio de control que incluye dar boletines de duración limitada e incorporarlos sistemáticamente en los manuales apropiados de manera oportuna, los usuarios deberán ser capaces de determinar fácilmente sí ellos tienen regularmente todos los boletines.

d) Tabla del contenido. Todo Manual deberá tener una tabla de contenido que contenga las listas de los temas principales con sus respectivos números de página.

e) Referencias. Los Manuales deberán incluir las referencias específicas a las Normas Oficiales Mexicanas cuando sea apropiado. Una referencia a las regulaciones y a otro material podrá ser apropiada, cuando es necesario aclarar la intención del texto o cuando es útil al usuario para buscar temas específicos. Las referencias no deberán ser hechas a circulares de asesoramiento o a referencias FAR. Los operadores deben ser cautelosos cuando adapten el texto de documentos de asesoramiento dentro de sus manuales. Este texto no se puede traducir en un contexto de directiva.

f) Definiciones. Los términos significativos utilizados en los manuales deberán ser definidos. También, debe definirse cualquier sigla o abreviación que no sea de uso común.

g) Los elementos de estilo.- Los manuales y las listas de verificación deberán ser redactados en un estilo técnico general. Este estilo deberá ser claro, conciso y fácil de entender. Cuando se evalúan los manuales, los Inspectores Operativos deberán aplicar los siguientes criterios :

(1) Las palabras cortas y comunes deberán ser utilizadas, siempre que sea posible. Como ejemplo se incluye lo siguiente: uso de las palabras“ tener “ en vez de “ mantener “.

(2) Cuando la palabra tiene más de un significado, se deberá utilizar el significado que sea más común. Por ejemplo, la palabra “ observar “ se utilizará para significar “ ver y tomar nota “ en vez de “ obedecer y cumplir“.





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(3) Los operadores deberán estandarizar la terminología siempre que sea práctico. Por ejemplo, teniendo en cuenta que los términos aceleradores (“throttles“) y control de empuje (“ thrust levers “) se refieren a el mismo articulo, el operador deberá escoger un término y utilizarlo constantemente a través del Manual. Una vez que un término particular ha sido utilizado en un sentido específico, no debe ser usado nuevamente en otro sentido.

(4) Los términos que demandan acciones deben ser claramente definidos, como verificado (“checked”) , fijar o puesto (“set“) y según sea requerido (“as required”) . Algunos verbos auxiliares como "may" (poder) y "should" (deber) son ambiguos y pueden originar dudas, éstos no se deben utilizar cuando se ordena una acción definida. En reemplazo, es preferible usar los verbos “shall “ y “ must” cuando una acción es obligatoria, dado que éstos son más precisos.

(5) Todas las “instrucciones deben ser dadas de forma imperativa y en un tono activo, por ejemplo “Mantenga la velocidad“ es preferible a “ La velocidad necesita ser mantenida entre más menos 10 nudos “.

(6) Para proporcionar niveles de énfasis apropiados en puntos específicos del texto, los términos “precauciones“, “advertencias“ y “avisos“ deberán estar en los manuales y en las listas de verificación del operador.

(7) Cualquier instrucción, particularmente una advertencia ó precaución, deberá comenzar con una directiva simple en un tono imperativo que informe al lector con precisión sobre lo que se debe hacer. Para evitar la confusión con respecto a la información de antecedentes, la directiva debe estar establecida y luego continuar con una explicación. Las descripciones en el Manual no deberán sobrecargarse pero, sí deben presentarse simples y en secuencia. Un ejemplo de una descripción redundante es el siguiente : “ Un CSD conduce por motor el generador AC a una velocidad constante de 8.000 RPM, sin considerar la velocidad del motor o la carga en el generador. “ El ejemplo siguiente es una descripción más clara y concisa : “El CSD está montado entre cada motor y generador. El CSD mantiene la velocidad del generador a una constante de 8.000 RPM.”

(8) Las oraciones largas deberán ser evitadas en el Manual. El siguiente ejemplo consta de un tema importante puesto en una frase larga, la cual hace que sea mas difícil de entender : “Durante la retracción del tren de aterrizaje, la barra para accionar las puertas localizadas en la pierna del tren de aterrizaje hace contacto y gira el cerrojo, retirando el cilindro de la ranura mientras un segundo cilindro activa la barra para accionar las puertas“. El siguiente ejemplo consiste del mismo tema mencionado previamente; sin embargo, cuando se desglosa en oraciones más cortas, es más fácil de entender : “Durante la retracción del tren de aterrizaje, la barra para accionar las puertas en la pierna del tren de aterrizaje es presionada contra el seguro de la puerta. El seguro gira liberando el cilindro de la puerta. El cilindro se mueve fuera de la ranura. Entonces un segundo cilindro se activa y sostiene la barra para accionar las puertas “.

7. ADECUACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS

La guía específica para la evaluación de los procedimientos del AFM está en la Sección 4 de este Capítulo. Sin embargo, la siguiente guía general es proporcionada a los Inspectores Operativos para utilizarla, cuando se evalúan los procedimientos en cualquier manual, incluyendo los manuales de vuelo de la aeronave - AFM.

a) Objetivo. El objetivo de un procedimiento deberá ser claramente establecido, a menos que se comprenda que no es necesaria una presentación del objetivo.





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b) Secuencia Lógica. Los procedimientos deberán seguirse en una secuencia lógica etapa por etapa. Los procedimientos más efectivos usualmente son simples y cada uno contiene solamente la información necesaria para cumplir con el procedimiento. Preferiblemente, los procedimientos deberán ser descritos en un formato con una secuencia etapa por etapa en vez de un formato en forma narrativa.

c) Consideraciones Generales

(1) Un procedimiento deberá ser un método aceptable para cumplir con un objetivo intencionado.

(2) El individuo responsable de cada etapa de un procedimiento deberá ser claramente identificado.

(3) Los estándares aceptables en el desempeño de un procedimiento deberán ser establecidos, sí esos estándares no son comúnmente entendidos u obvios.

(4) Dado que una variedad del personal con diferentes grados de experiencia está involucrado en procedimientos, la información adecuada concerniente al logro de un procedimiento deberá estar provista para el individuo de menor experiencia. Un procedimiento podrá ser descrito muy breve y concisamente, cuando el usuario es capaz de lograr el objetivo sin una instrucción amplia o detallada. Sin embargo, cuando el usuario tiene un entrenamiento o experiencia limitada el procedimiento debe ser descrito con suficientes detalles para que pueda ser cumplido correctamente. Cuando el usuario tiene limitado acceso y guía a otras fuentes de información mientras cumple con un procedimiento, se le deberá proporcionar suficientes detalles para que el usuario sea independiente de otras fuentes de información.

(5) Cuando un formulario, lista de verificación o herramienta es necesario para cumplir con un procedimiento, la localización de dicho artículo deberá ser indicada en el procedimiento.

(6) Para que el usuario cumpla con un procedimiento deberá tener disponible el tiempo suficiente bajo circunstancias normales; sí éste no alcanzara para que el usuario cumpla con un procedimiento, éste o las actividades del usuario deberán ser revisados.





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SECCIÓN 2. AUTORIZACIONES Y ACEPTACIÓN DE MANUALES Y LISTAS DE VERIFICACIÓN

1. GENERALIDADES

En esta sección contiene criterios de aplicación y guía para los Verificadores de Operaciones, cuando éstos aprueben o acepten los manuales y listas de verificación

El proceso de aprobaciónEl proceso de aprobación para las listas de verificación del operador normalmente consisten de las fases 1, 2, 3, y 5 del proceso general. Sin embargo, podrá ser necesario, que un Verificador Operacional requiera que la fase 4 (fase de demostración) sea incluida en el proceso de aprobación.

El proceso de aceptaciónEl proceso de aceptación de un manual, sección del manual, o de la lista de verificación del operador, normalmente consiste de las fases uno, dos y tres del proceso general. El Operador deberá presentar copias de los manuales requeridos a los Verificadores Operacionales, y también presentar las listas de verificación de las aeronaves para revisión de la D.G.A.C.

Un sistema completo del manual del operador deberá ser revisado durante la fase de análisis de documentación, demostración e inspección. Una vez que un Operador es certificado, el podrá revisar, distribuir, y utilizar el material aceptado. Si después de una revisión completa, el Verificador Operacional determina que son inaceptables ciertas partes de los manuales o listas de verificación, el Operador, deberá revisar esas partes.

NOTA: Cada fase del proceso general es discutido para su aprobación o aceptación como si fuera separada y distinta, aunque algunas veces las fases pueden superponerse

Evaluación de manuales para la aceptación o aprobación de la DGACUn operador puede desarrollar y publicar en su Manual, cualquier política, método, procedimiento o lista de verificación que el operador encuentre necesarios para el tipo de operaciones que se llevarán a cabo. Sin embargo, estas políticas, métodos, procedimientos y listas de verificación deben cumplir con las Normas Oficiales Mexicanas y deberán ser consistentes con las prácticas de operaciones de seguridad.

DiscrepanciasCuando el Verificador Operacional encuentran discrepancias en el material existente del Manual del operador, éste tomará la acción para tener que resolver dicha discrepancia. Generalmente, las discrepancias podrán ser resueltas a través de discusiones informales, pero cuando una discusión informal no puede resolver la discrepancia, la Dirección de Aviación recomendará en su caso retirar formalmente la aprobación o aceptación de la D.G.A.C.

2. FASE 1. ESTABLECIMIENTO DE UN ESQUEMA PARA LA REVISIÓN

La primera fase del proceso de autorización o aceptación dará comienzo con el contacto entre la D.G.A.C. y el Concesionario o Permisionario (ya sea, el titular de un certificado corriente o de un solicitante del certificado). Existen tres ocasiones cuando se requiere la autorización o aceptación de manuales y listas de verificación :

a) Cuando un solicitante aplica a un certificado. b) Cuando un operador determina si es necesario un cambio.





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c) Cuando como resultado de una verificación menor o mayor ordinaria, el Verificador Operacional ó Inspector Operativo de Línea Aérea determina si un manual, una sección del mismo, o una lista de verificación es inadecuada o deficiente.

Determinación de los requisitos básicos aplicables al operadorLa principal tarea del Verificador Operacional durante la Fase uno (1) es determinar los requisitos básicos que el operador debe cumplir para obtener la aceptación o autorización de un Manual o lista de verificación. A solicitud del Operador el Verificador Operacional deberá comunicar estos requisitos al operador.

Para hacerlo éste revisará las secciones apropiadas de este Manual y cualquier Circular de Asesoramiento (AC), Boletines para operaciones del Transportador Aéreo, exenciones que el operador debe mantener o a las que esta aplicando, especificaciones de las Operaciones y cualquier desviación aplicable en las materias que el operador debe considerar en su manual o lista de verificación. Tanto el Verificador Operacional como el operador deberán comprender el nivel de detalle que requerirá tener el operador en el material que se presentará durante la Fase dos (2) del proceso. Durante la Fase uno, el Verificador Operacional deberá hacer las siguientes determinaciones y comunicarlas al operador:

a) Si la presentación involucrará la autorización o la aceptación.b) Si hay la necesidad de una prueba de validación u otras demostraciones.c) Si existe la necesidad de documentación suplementaria, análisis u otros datos para respaldar la

presentación.

Método para la organización de un manual o listas de verificaciónDurante la Fase uno, el Verificador Operacional deberá informar al operador que existen varios métodos que podrán ser utilizados para organizar y formatear los manuales, las partes de los manuales y las listas de verificación los cuales requieren la aceptación y/o aprobación de la D.G.A.C..

El Verificador Operacional deberá informar al operador sobre el contenido de los siguientes sub-párrafos, que describen por lo menos cuatro métodos posibles que podrá utilizar un operador :

a) Contenido Limitado. El operador podrá escoger limitar el contenido del Manual solamente al material aprobado. Cuando este método sea utilizado, todo el Manual debe ser aceptado y el operador no podrá revisar el manual sin la revisión adicional del Verificador Operacional. Mientras este método facilita la revisión y aceptación por parte de la D.G.A.C. dificultará su aplicación ya que el usuario deberá estar cambiando entre listas de verificación autorizadas, y otros manuales que tienen el material aceptado. El Verificador Operacional deberá asegurarse de que haya un encabezado o pie de página en cada página, indicando que el material está aprobado por la DGAC.

b) Agrupamiento del material. El operador podrá escoger agrupar el material aprobado por la D.G.A.C. en secciones específicas y el material aceptado en las secciones restantes. Con este método, el Verificador Operacional deberá asegurarse de que haya un encabezado o pie de página en cada página de las secciones aprobadas, indicando que el material de esa pagina es autorizado por la D.G.A.C.. El operador podrá presentar al Verificador Operacional las secciones aprobadas y aceptadas, como paquetes separados.

c) Material disperso. El operador podrá escoger distribuir el material autorizado por la D.G.A.C. y el material aceptado a través del Manual. Cuando un operador escoja este método, el Verificador Operacional deberá asegurarse que el mismo haya identificado claramente el material autorizado toda vez que éste aparece en el Manual. Este método de organización permite un uso eficiente del Manual, pero hace que el proceso de publicación del operador y el proceso de autorización sean difíciles.





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d) Documento autorizado. El operador podrá escoger colocar el material en un “documento autorizado “ solamente con el propósito de obtener de la D.G.A.C. la autorización de dicho material. Un documento autorizado es tal y por lo tanto, no puede ser utilizado como un Manual. El operador deberá desarrollar los manuales que incorporan la información autorizada del documento junto con la orientación detallada e información suplementaria, una vez que el documento haya sido autorizado. Cuando este método sea utilizado, los manuales son tratados como material “aceptado“ y no tienen que ser individualmente autorizados Sin embargo, el Verificador Operacional deberá revisar los manuales para asegurarse que la información en ellos es consistente con el documento autorizado. Cuando se usa este método, el operador podrá revisar la información en los manuales sin la aprobación previa de la D.G.A.C., ya que la revisión es consistente y no crea conflicto con la información en el documento aprobado. Sí el operador o el Verificador Operacional consideran necesario que el documento aprobado sea revisado, el operador podrá presentar la revisión propuesta para su examen y aprobación. La revisión a un documento aprobado debe ser autorizada antes de que el operador pueda incorporar la información cambiada en los manuales. Cuando el operador utilice este método para presentar el manual o el material de la lista de verificación para autorización de la D.G.A.C., los Verificadores Operacionales deberán asegurarse que el operador ha establecido en la primera página del Manual que éste contiene el material autorizado por la D.G.A.C.. Sin embargo, los manuales o las listas de verificación suministrados al usuario, no tendrán que ser específicamente identificados como los autorizados por la DGAC.

Presentación del materialDurante la Fase uno, el Verificador Operacional deberá aconsejar al operador en la presentación de los documentos, manuales, listas verificación y las subsiguientes revisiones para la aprobación o aceptación.

El Verificador Operacional deberá asesorar al operador sobre el material que requiere autorización, sobre lo siguiente:

a) Dos copias del documento, Manual, sección del manual, lista de verificación, o revisión a ser aprobados; una copia de la versión impresa de la lista de verificación (como sea aplicable).

b) Una copia del documento, Manual, sección del manual, lista de verificación o revisión y dos copias de las hojas de control de página para el material (las hojas de control de página deben mostrar un número de revisión apropiado o número original de página y la fecha efectiva para cada una).

El Verificador Operacional deberá asesorar al operador sobre el material que requiere aprobación, sobre lo siguiente:

a) Una copia del Manual, sección del manual, lista de verificación o revisión que será examinada.b) Una copia de las hojas de control de página para el material que será revisado, cuando sea

necesario.

Coordinación de los documentos presentadosLos Verificador Operacional deberán motivar a los operadores para que estos faciliten para su estudio los borradores de los manuales y las listas de verificación y revisiones antes de hacer una presentación formal. Un acuerdo mutuo en los puntos principales deberá lograrse entre el operador y el Verificador Operacional antes de que el material esté en la etapa final. Los operadores deberán solicitar ser asesorados por los Verificadores Operacionales para no publicar o distribuir el material que requiera la autorización de la D.G.A.C. hasta después de que ellos hayan recibido la notificación escrita de que el material ha sido autorizado. Un operador que prepare y distribuye dicho material antes de recibir la autorización podría tener que hacer cambios costosos. El Verificador Operacional deberá motivar al operador a establecer métodos que simplifiquen y dinamicen el proceso, tanto para el operador como para el Verificador Operacional.





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3. FASE 2. REVISIÓN PRELIMINAR

La fase dos consiste en revisión preliminar, no un análisis detallado, de la presentación del operador por parte del Verificador Operacional o de un Inspector Operativo calificado. Esta revisión preliminar intentará asegurar que la presentación del operador es clara y contiene toda la documentación necesaria. La revisión de la Fase 2, deberá ser realizada inmediatamente después de recibir la presentación del operador.

Sí después de la revisión preliminar, la presentación parece completa y de calidad aceptable o si las deficiencias son inmediatamente conocidas por el operador y pueden ser prontamente resueltas, el Verificador Operacional podrá ordenara el comienzo de la Fase 3 con una revisión a fondo.

Si la presentación es incompleta u obviamente improbable o inaceptable, el proceso termina y el Verificador Operacional debe devolver inmediatamente la presentación, preferentemente dentro los quince (15) días hábiles, con una explicación sobre las deficiencias. Los Verificadores Operacionales deberán devolver la presentación al operador inmediatamente para evitar que éste no suponga erróneamente que los Verificadores Operacionales continúan con el proceso a la fase siguiente.

4. FASE 3. REVISIÓN A FONDO

a) La Fase 3, consiste en un análisis detallado de la presentación del operador. Durante esta Fase, un Inspector Operativo calificado deberá revisar la presentación del operador en detalle, para determinar que la presentación es completa y técnicamente correcta. El período para completar la Fase 3 dependerá del alcance y complejidad de la presentación. Durante la Fase 2 de la revisión preliminar, el Verificador Operacional deberá determinar sí la revisión podrá ser completada dentro de los diez (10) días hábiles. Sí cualquier parte de la presentación requiere la autorización de la D.G.A.C., y el Verificador Operacional determina que se tomará más de diez (10) días para completar la revisión y el proceso de aceptación, el Verificador Operacional deberá acordar con el operador un tiempo estimado que tomará completar el proceso.

b) La Fase 3 de revisión y análisis deberá confirmar que la presentación del operador está conforme o contiene lo siguiente(1) Las Normas Oficiales Mexicanas(2) Criterio y guía para este Manual.(3) Las ESOP del operador.(4) Criterio y guía en las AC.(5) Aplicación de los manuales de vuelo de las aeronaves, boletines de operaciones de los

fabricantes y directivas de aeronavegabilidad.(6) Procedimientos de operaciones de seguridad.(7) Las políticas de manejo de los recursos para la cabina de mando del operador.

c) El Verificador Operacional deberá considerar la experiencia y los antecedentes del operador cuando se evalúan los procedimientos y las listas de verificación. Cuando un operador cuenta antecedentes de operaciones exitosas, el Verificador Operacional normalmente podrá aprobar las presentaciones consistentes con los procedimientos existentes del operador. Cuando un operador tiene un incidente o accidente atribuible a un error de la tripulación, el Verificador Operacional deberán examinar completamente los supuestos básicos y las políticas en el diseño de las listas de verificación y procedimientos de operaciones del operador.





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NOTA: La dirección y guía en este Capítulo para revisar los procedimientos y las listas de verificación han sido desarrolladas después de consultar con el personal preparado y experimentado de la Industria de transportación Aérea, fabricantes de aeronaves y la DGAC. La información presentada es considerada como la mejor guía disponible sobre el tema. Sin embargo los Inspectores Operacionales deberán tomar en cuenta que las circunstancias varían ampliamente. El mejor conjunto de procedimientos en una situación puede no rendir adecuadamente en otra circunstancia. Dos recomendaciones pueden estar en conflicto. En tales casos, podrá obtenerse la resolución apropiada a través de un compromiso, por ejemplo, puede ser más importante que las listas de verificación y procedimientos del operador, diseñar políticas que sean internamente consistentes en vez de un procedimiento individual a ser diseñado en una manera específica.

5. FASE 4. PRUEBAS DE APROBACIÓN

Los operadores deberán llevar a cabo pruebas de validación de los procedimientos de operaciones y listas de verificación durante el proceso de desarrollo. Estas pruebas de validación deberán ser llevadas a cabo antes que el operador presente los procedimientos propuestos y las listas de verificación para la revisión y autorización de la DGAC.

Siempre que sea posible, el Verificador de Operaciones calificado deberá observar estas pruebas. Bajo ciertas circunstancias, una prueba de validación podrá ser llevada a cabo después de la revisión tres revisión a fondo. En otras circunstancias especialmente en revisiones simples o procedimientos simples o listas de verificación las pruebas de validación podrán no ser garantizadas o apropiadas. El Verificador Operacional deberá considerar la siguiente guía concerniente a las pruebas de validación, antes de aprobar los procedimientos y listas de verificación en las operaciones.

a) Los procedimientos y las listas de verificación en las operaciones de las aeronaves deberán ser verificados en áreas reales de tiempo determinado, con un complemento de tripulación completa.

b) Las pruebas de validación de los procedimientos normales podrán ser llevadas a cabo en un simulador del vuelo, o entrenamiento de vuelos o en conjunción con pruebas de demostración.

c) Las pruebas de validación de los procedimientos o listas de verificación, anormales, y de emergencia deberán ser llevadas a cabo en un simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento. Las pruebas de los procedimientos y listas de verificación anormales y de emergencia deberán ser llevadas a cabo en una aeronave. Sin embargo, el operador deberá asegurarse que la prueba de procedimientos y listas de verificación anormales y de emergencia no sean llevadas a cabo durante la recepción de los ingresos.

d) Los operadores podrán presentar evidencia de que una parte calificada (como el fabricante u otro operador) ya ha realizado una prueba de validación de un procedimiento o lista de verificación. Cuando se tiene dicha evidencia, el Verificador Operacional podrá considerar a ésta suficiente, no requiriendo una prueba de validación, a menos que las condiciones del operador sean significativamente diferentes de aquellas en que fueron llevadas a cabo las pruebas originales.

e) Los cambios en la terminología de un procedimiento no deberán cambiar el procedimiento. En dichos casos, no son necesarias las pruebas de validación.

g) El Verificador Operacional deberán requerir que los operadores aprueben la seguridad y efectividad de cualquier agregado, supresión o cambio de la secuencia, en las etapas de una lista de verificación no normal o de emergencia, a través de la prueba de validación.





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g) El agregado o supresión de partes individuales en una fase normal de las listas de verificación usualmente no necesita ser aprobada por una prueba. Si el Verificador Operacional considera que el cambio altera significativamente las tareas de la tripulación o la distribución del volumen de trabajo el Verificador Operacional debe requerir una prueba de validación.

6 FASE 5 OBTENCIÓN DE LA AUTORIZACIÓN DE LA DGAC

La Fase 5, consiste en conceder la autorización de la D.G.A.C. a los manuales, secciones del Manual, y listas de verificación. Durante esta Fase, el Verificador Operacional deberá notificar formalmente al operador en cuanto a la autorización y completar un registro específico de la misma.

Para los manuales, secciones del manual, listas de verificación operativas de la aeronave, las cuales no requieren la autorización de la D.G.A.C. no es requerido ni deberá ser otorgada una notificación por escrito..

a) La notificación de aprobación. Cuando el Verificador Operacional decida aprobar un documento, Manual, sección del manual o lista de verificación, se aplicarán los siguientes procedimientos:

(1) El Verificador de Operaciones deberá anotar en ambas copias de las hojas de control de página, la frase "Autorizado por la D.G.A.C.", en caso de un documento, Manual o lista de verificación deberá poner la fecha efectiva de la autorización y firmar ambas copias, con la citada frase El operador podrá pre-imprimir las palabras "Autorizado por la D.G.A.C.” y dejar líneas en blanco para la fecha y firma de las hojas de control de página, el Verificador Operacional podrá usar un sello para añadir la anotación de aprobación en cada página.

(2) Para los manuales, secciones del manual o listas de verificación que no contienen las hojas de control de página, la anotación de aprobación deberá ser colocada por el Verificador Operacional en cada página del material. En este caso la anotación de aprobación deberá ser hecha en dos copias del material y la anotación deberá ser la misma establecida en esta Sección. Este procedimiento deberá ser utilizado solamente en manuales, secciones del manual o listas de verificación muy breves (usualmente menos de cinco páginas) o cuando el uso de las hojas de control de cada página no es práctico o de escaso propósito.

(3) Cuando se utilizan las hojas de control de página, el Verificador Operacional deberá devolver una copia de dichas hojas al operador. En los casos restantes, una copia del material aprobado deberá ser devuelta al operador con una carta de notificación que establece que el material es autorizado. Dicha carta deberá contener también una declaración asesorando al operador para que mantenga en sus registros las hojas de control de página firmadas o el material con la anotación aprobada. El Verificador Operacional deberá retener la segunda copia de las hojas de control de página firmadas o el material anotado en los archivos de la D.G.A.C..

b) Notificación de desaprobación. La coordinación, revisión y publicación de las actividades que se realizan a través de todas las fases del proceso deberán resultar eventualmente en productos aprobados. Sin embargo, bajo ciertas circunstancias podría ser apropiado para el Verificador Operacional, terminar el proceso. Por ejemplo, el operador puede no tomar ninguna acción sobre el material durante treinta (30) días. Para terminar el proceso de aprobación el Verificador Operacional deberá devolver al operador toda la solicitud con una carta que establezca que la DGAC no puede garantizar la aprobación, junto con los razones que la motivan tal decisión.





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c) Registro de la DGAC. El Verificador Operacional deberá mantener un registro de aprobación para cada operador con la documentación, manuales, secciones del manual, y listas de verificación. Los registros deberán consistir de las hojas de control de página, cartas de notificación y cualquier otra correspondencia relacionada. Sin embargo, las partes reemplazadas de los documentos, manuales o listas de verificación no deberán retenerse. El Verificador Operacional podrá retener este tipo material, si él determinan que es apropiado. El Verificador Operacional deberá incluir con el material el archivo del operador y un breve memorando con las razones por las cuales se retiene el material.

7. NOTIFICACIÓN DE DEFICIENCIAS

Cuando alguna parte del material aprobado sea encontrada deficiente. El Verificador Operacional deberá notificar al operador y solicitar acción inmediata para resolver las deficiencias.. Las deficiencias podrán ser resueltas usualmente a través de un proceso informal, sin embargo, cuando éste no puede realizarse, el Verificador Operacional deberá notificar formalmente al operador mediante una carta, en la cual se notifica que deben ser corregidas las deficiencias detectadas.

Deficiencia que involucra el material aprobado por la DGACSi la deficiencia involucrara el material aprobado por la D.G.A.C., la carta deberá contener una declaración que deje lugar a dudas, en la cual se notifica que la aprobación de la D.G.A.C. del material será retirada en una fecha específica si no se toma una acción correctiva.

La notificación oficial deberá contener una declaración en la que se manifiesta que el material perderá la aprobación de la D.G.A.C. y que después de la fecha específica, cualquier operación sin dicha aprobación estará en contravención a las Normas Oficiales Mexicanas.

Deficiencias que involucran el material desarrollado por el operadorSi la deficiencia involucrara al material desarrollado por el operador que es aceptado por la D.G.A.C. la notificación oficial indicará claramente que el material es deficiente y las razones de esta deficiencia. Si después de dicha notificación, el operador aún no toma una acción correctiva apropiada, el Verificador Operacional deberá intentar negociar una solución razonable. Cuando estos intentos fracasan, el Verificador Operacional podrá recomendar a la D.G.A.C. enmendar las Especificaciones de las Operaciones del operador y retirar la autorización para llevar a cabo las operaciones afectadas por deficiencias.

Deficiencias que involucran el material desarrollado por el operadorSi la deficiencia involucrara al material desarrollado por el operador que es aceptado por la D.G.A.C. la notificación oficial indicará claramente que el material es deficiente y las razones de esta deficiencia. Si después de dicha notificación, el operador aún no toma una acción correctiva apropiada, el Verificador Operacional deberá intentar negociar una solución razonable. Cuando estos intentos fracasan, el Verificador Operacional podrá recomendar a la D.G.A.C. enmendar las Especificaciones de las Operaciones del operador y retirar la autorización para llevar a cabo las operaciones afectadas por deficiencias.

8. REVISIONES DE EMERGENCIA

Por razones de seguridad, algunas veces un operador podrá considerar necesario revisar inmediatamente el material aprobado por la D.G.A.C. antes de que exista una oportunidad para coordinar la revisión con el Verificador Operacional. En tales casos, el operador deberá tomar la acción necesaria para hacer la revisión efectiva.

Por ejemplo, un operador podría enterarse de una deficiencia después de las horas de oficina, en un fin de semana ó en un feriado. En tales situaciones, el operador tomará la acción inmediata.





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Cuando se hacen revisiones de emergencia al material aprobado por la D.G.A.C. el operador deberá notificar al Verificador Operacional sobre la revisión tan pronto como sea posible, preferentemente durante el primer día laboral después del suceso . Dado que existe una gran variedad de razones para que una revisión de emergencia pueda ser necesaria, el Verificador Operacional deberá determinar el mejor curso de acción que será tomado después de ser notificado sobre la revisión de emergencia.





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SECCIÓN 3. MANUAL GENERAL DE OPERACIONES ( MGO )

1. GENERALIDADES

Esta Sección contiene la información, criterios de aplicación y guía que serán utilizadas por los Verificadores Operacionales en la evaluación de un Manual General de Operaciones (MGO) del operador.

Las NOM-008-SCT3-2002 requieren que cada operador prepare y mantenga al día un MGO que contenga la orientación para los procedimientos de vuelo, tierra y manejo del personal durante la conducción de las operaciones del operador.

2. CONTENIDO DEL MANUAL GENERAL DE OPERACIONES

Las NOM-008-SCT3-2002 y NOM-006-SCT3-2001 especifican los tópicos que deben ser considerados en un MGO del operador, este MGO deberá contener las tareas y responsabilidades para cada categoría de empleado. Asimismo, este manual deberá proporcionar la política, dirección y guía suficiente a sus empleados para el desempeño seguro y eficiente de sus obligaciones.

Adicionalmente, el MGO de un operador deberá llevar a cabo las políticas, sistemas y procedimientos necesarios para cumplir con las provisiones y las practicas de operaciones de seguridad de las ESOP. Esta Sección contiene el análisis de tópicos seleccionados que e Verificador Operacional deberá buscar cuando evalúa un MGO del operador y que puede ser requerido por concepto de cumplimiento inicial y final del operador.

3. LA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA DEL OPERADOR

Cuando se evalúa un MGO del operador, el Verificador Operacional deberá asegurarse que la estructura administrativa del operador está incluida en el MGO y que cumple con los lineamientos siguientes:

a) Estructura Administrativa. El MGO deberá contener una descripción de la estructura administrativa del operador que pertenece a las actividades de operaciones de vuelo. Las entidades

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b)organizativas, aéreas de responsabilidad y títulos de cargos claves administrativos, deberán identificarse con la estructura administrativa. Esta descripción deberá contener la información de la interrelación de la estructura administrativa de operaciones de vuelo con la estructura administrativa de aeronavegabilidad y con la responsabilidad de ambos. También los cuadros y diagramas organizativos podrán ser útiles en mostrar la relación entre las unidades operaciones dentro la compañía.

b) Nombres del Personal Administrativo. Los nombres de las personas que ocupan los cargos administrativos necesarios deben ser enumerados en el MGO. Una manera aceptable para que el operador cumpla con este requisito es incluir unas copias de las ESOP en el Manual. .





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4. OPERACIONES AUTORIZADAS

Cuando se evalúe el MGO de un operador, el Verificador Operacional deberá asegurarse que las operaciones autorizadas están incluidas en el MGO y que cumplen con el siguiente lineamiento:

Descripciones claras de operaciones autorizadasEl MGO deberá contener descripciones claras de los tipos y clases de operaciones que el operador puede llevar a cabo. El MGO deberá prohibir aquellas operaciones que un tripulante de vuelo posiblemente puede llevar a cabo pero, que al operador está prohibido de realizar específicamente según las ESOP.

El MGO deberá contener la información de las áreas autorizadas de operaciones en ruta, en las cuáles algunos vuelos pueden realizarse, incluyendo los tipos de aeronaves autorizadas, complementos de la tripulación de vuelo y cualquier procedimiento autorizado o requerido, tales como rutas especiales y aproximaciones instrumentales.

Una manera de como el operador puede describir los tipos y clases de operaciones autorizadas y prohibidas es incluir una copia de las ESOP del operador en el MGO. Dado que las ESOP son designadas para llevar a cabo una variedad de situaciones y no es fácil comprender como se aplica a las circunstancias operacionales específicas, el Verificador Operacional deberá motivar a los operadores para extraer la información aplicable é incorporarla en el MGO. Describir claramente los criterios de aplicación y guía para cumplir con las autorizaciones y limitaciones que serán incluidas.

Es aceptable que los operadores contraten un servicio de ilustración (charting) y publicación (como “Jeppesen” – “Sanderson”) para preparar el material del Manual concerniente a estas autorizaciones y limitaciones. En estos casos, los servicios de ilustración (charting) y publicación serán considerados como una parte del MGO del operador. El Verificador Operacional deberá revisar esta parte y también las otras partes del MGO.

Políticas, métodos y procedimientos de las operaciones de vuelo. Las políticas, métodos y procedimientos de las operaciones de vuelo podrán ser localizados en el MGO; en una sección del mismo, como en un manual de políticas de operaciones de vuelo o en un manual de vuelo de la compañía.

Cuando un operador opera una variedad de aeronaves, será preferible que las operaciones de vuelo, sus políticas, métodos y procedimientos que son comunes en todas las aeronaves sean publicadas en el MGO, en vez de en CFM. A Los tripulantes se les requiere cumplir con las políticas, métodos y procedimientos de vuelo, sin considerar que sean publicados en el MGO o el CFM.

Por lo tanto, las políticas de operaciones de vuelo, los métodos y los procedimientos deben ser escritos en un lenguaje de instrucciones donde se proporcione el criterio específico de las operaciones. Un ejemplo de un informe de políticas en operaciones de vuelo que no proporciona un instructivo claro o criterio operacional específico es el siguiente: “En caso de tormentas, tenga cuidado cuando llegue o salga de un área terminal“. Un ejemplo de una declaración de una política de operaciones de vuelo que claramente es un instructivo y proporciona el criterio específico operacional es el siguiente: “Los despegues y aterrizajes no podrán intentarse cuando se presenten tormentas dentro las tres (3) millas de aeropuertos o en la ruta de despegue o aterrizaje“.





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5. PROCEDIMIENTOS DE PESO Y BALANCE

Cuando se evalúa el MGO de un operador, el Verificador Operacional deberá asegurarse que los procedimientos de peso y balance de un operador estén incluidos en el MGO del operador y que cumplen con las siguientes pautas :

a) Ubicación de los procedimientos de peso y balance. Cada tipo de aeronave utilizado por el operador podrá requerir un procedimiento separado de peso y balance. En tales casos, podría ser apropiado para el operador colocar la operación de peso y balance utilizable por la tripulación en el CFM y los procedimientos a utilizarse por otro personal de operaciones de vuelo en las secciones del MGO. Sí el operador desarrollara una operación simple de peso y balance para todas las aeronaves en funcionamiento, sería apropiado para el operador poner los procedimientos a ser utilizados por la tripulación y otro personal de operaciones de vuelo en el MGO. Los operadores podrán desarrollar sus propios procedimientos de peso y balance o utilizar los procedimientos provistos por los fabricantes de aeronaves.

b) La aprobación de operaciones de peso y balance es otorgada en las ESOP. Las referencias a las ESOP podrán hacerse en el MGO; sin embargo, la referencia podrá dejarse de utilizar por una descripción detallada de los procedimientos a utilizarse en operaciones de vuelo, manejo terrestre y personal de la tripulación. El Verificador Operacional deberá asegurarse que la información y guía en el MGO del operador concuerda con el Manual General de Mantenimiento MGM. Los procedimientos de peso y balance descritos en los manuales del operador deberán mencionar los siguientes tópicos.

(1) Procedimientos para cumplir con las limitaciones de peso y balance en cada tipo de aeronave.

(2) Para operadores bajo la NOM-075-SCT3-2000, NOM-077-SCT3-2000, NOM-078-SCT3-2000, , NOM-121-SCT3-2000, NOM-009-SCT3-2002,, NOM-028-SCT3-2000, NOM-012-SCT3-2001, NOM-073-SCT3-2001, , NOM-090-SCT3-2000, NOM-089-SCT3-2001, NOM-095-SCT3-2000, NOM-094-SCT3-2000 NOM-022-SCT3-2002, NOM-003-SCT3-2001, NOM-019-SCT3-2001 que utilizan aeronaves multimotores, los procedimientos para asegurar que el peso vacío y el centro de gravedad de cada aeronave multimotor son determinados por su peso real dentro los treinta y seis (36) meses precedentes.

(3) Procedimientos para determinar el peso de los pasajeros, tripulación, carga y equipaje.(4) Procedimientos para calcular el centro de gravedad, incluyendo programas de carga u otros

métodos aprobados, sí son aplicables.(5) Procedimientos para completar y disponer de manifiestos de carga y registros de peso y

balance.(6) Procedimientos para cargar la aeronave.

6. CONTROL OPERACIONAL

Cuando sea evaluado el MGO de un operador, el Verificador Operacional deberá asegurarse que están incluidos los procedimientos de control operacionales de un operador. También deberán ser descritos, los procedimientos, obligaciones y responsabilidades de la tripulación, control operacional y administración del personal.

Además, el MGO deberá contener los requisitos del personal para el control operacional durante los períodos de tiempo en los que los vuelos son operacionales. Cuando los requisitos de entrenamiento y control operacional para personal no estén contenidos en un documento de entrenamiento y calificación, ellos deberán ser enumerados en el MGO, el Verificador Operacional deberá asegurarse que se cumplan con los siguientes requisitos:





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a) Operaciones Concesionarias y Permisionarias. La descripción del sistema de control operacional utilizado por los operadores bajo la NOM-008-SCT3-2002 que conducen operaciones concesionarias y permisionarias debe ser controlada. El MGO deberá contener procedimientos de despacho de vuelos como también, aquellos de seguimiento de los mismos. La interrelación entre el despacho de vuelos, la programación de tripulantes y el control de aeronavegabilidad deberá ser explicada detalladamente. Las facilidades de la comunicación las cuales serán utilizadas para propósitos del control operacional, procedimientos a ser utilizados por el control del tránsito aéreo ATC y métodos para el control de vuelos demorados que deben ser re-programados, también deberán ser cubiertos por el MGO Los procedimientos que deberán ser utilizados durante condiciones climáticas desfavorables y durante la discontinuidad del vuelo por condiciones inseguras también deberán ser mencionados en el MGO. Los procedimientos que serán utilizados para operar vuelos no programados deberán ser definidos como suplementarios, si el Operador realiza este tipo de vuelos.

b) Operaciones Suplementarias. La descripción del sistema de control operacional usado por la NOM-008-SCT3-2002 para operadores que llevan a cabo operaciones suplementarias solamente, deberán contener los procedimientos para la realización de vuelos y su observación que serán utilizados por la tripulación, control operacional y administración del personal. Deberá ser detallada la interrelación de tripulantes, personas autorizadas para la realización de vuelos y el control del personal de aeronavegabilidad. También, deberán ser mencionadas en el MGO, las facilidades de la comunicación y los procedimientos que serán utilizados durante condiciones meteorológicas adversas para vuelos discontinuos en condiciones inseguras. La NOM-008-SCT3-2002 requiere que las ESOP indiquen el sistema de seguimiento en los vuelos y la ubicación de los centros para su seguimiento. Si el MGO contiene una descripción clara del sistema, se necesita solamente hacer referencia a la sección del manual la cual debe ser utilizada en las ESOP

c) Operadores Comerciales. Como mínimo, la descripción del sistema de control operacional utilizado por los operadores debe contener una lista de los nombres y títulos del personal autorizado por el operador para ejercer el control operacional. Si el operador no establece un sistema de seguimiento de vuelos, el MGO deberá contener las instrucciones que la tripulación de vuelo deberá cumplir en un plan de vuelo de la D.G.A.C. para cada vuelo que sea llevado a cabo., el MGO deberá contener un esquema de los procedimientos que proporcione, por lo menos, la información incluida en las reglas de vuelo visual VFR para cada vuelo que sea realizado. El MGO también, deberá incluir un esquema de los procedimientos que proporcionan al operador con la información de lugar, fecha, y el tiempo estimado para restablecer el contacto telefónico o de radio, si los vuelos son realizados en zonas, donde dichas comunicaciones no podrán ser mantenidas con el operador. El sistema de localización de vuelos también deberá proporcionar una notificación oportuna a la D.G.A.C. sobre una búsqueda o rescate, cuando una aeronave está demorada o desaparecida. También, el MGO deberá incluir una descripción de los procedimientos para retener información sobre la localización del vuelo, hasta que éste sea completado.

d) Planificación del vuelo. Cuando se evalúe el MGO de un operador, el Verificador Operacional deberá asegurarse que están incluidos los procedimientos de la planificación del vuelo del operador. La instrucción y guía para planificar el vuelo deben ser claros y deberán establecer las responsabilidades de ambos, es decir, en el control de vuelo y del personal de la tripulación. El MGO deberá contener una información de los mínimos meteorológicos, aeropuertos especiales y otros requisitos especiales, tales como, descenso progresivo, relanzamiento y contingencias de desviación. Algunos operadores podrán elegir colocar los procedimientos de planificación de vuelos en el CFM; y el control operacional en el Manual de usuario para despachos o control de vuelos.





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e) Avisos para aviadores NOTAM e Informes para Pilotos AIREP. Cuando se evalúe un MGO del operador, el Verificador Operacional y el Inspector Operativo deberán asegurarse que los procedimientos en la adquisición y distribución del NOTAM y del AIREP están incluidos para el personal adecuado; también el MGO deberá contener una descripción de los procedimientos para obtener los NOTAM aplicables que solamente son distribuidos en una zona local.

f) restringidas o suspendidas. Las NOM requieren que los operadores conozcan las condiciones que excluyen las operaciones seguras (incluyendo las condiciones de los aeropuertos y de las pistas peligrosas), para restringir o suspender las operaciones hasta que cambien aquellas condiciones. El Verificador Operacional y el Inspector Operativo deberá evaluar el MGO de un operador para asegurarse que éste contiene una descripción de los procedimientos para que los empleados apliquen cuando se enteren sobre dichas condiciones.

g) Operaciones Internacionales. Para que un operador realice operaciones internacionales, el Verificador Operacional y el Inspector Operativo deberán evaluar el MGO asegurándose que éste incluye la información del control de vuelo necesaria correspondiente. En el MGO, deberá considerarse con particular énfasis sobre los requisitos de combustible y rendimientos, comunicaciones, informes y pronósticos meteorológicos, planificación de vuelos y cualquier medio de navegación especializado.

h) Asientos del observador. El Verificador Operacional deberá asegurarse que el MGO del operador incluya el requisito en el que el operador tiene que proporcionar un asiento de observador para los Inspectores Operativos de la D.G.A.C. y a otro personal especificado. Habitualmente, los operadores asignan a la autoridad para controlar el uso de estos asientos del observador en el Departamento de Operaciones. También el personal relacionado con los pasajeros deberá enterarse de los procedimientos utilizados para asignar asientos a los observadores, así como también los miembros de la tripulación deben estar enterados.. La información para cumplir deberá incluirse en el MGO, tal como se describe a continuación:

(1) Las prioridades de los Inspectores Operativos de la D.G.A.C., tripulantes, representantes técnicos del fabricante y otro personal.

(2) Métodos para asegurar que no más de una persona será asignada a un asiento en cualquier momento.

(3) Procedimientos para distribuir asientos asignados para otras personas de Operaciones de estaciones en línea. Las operaciones de estaciones en línea son aquellas actividades realizadas por el personal del operador originando, cambiando o terminando los vuelos conducidos por el operador. Este realiza operaciones de estación en línea y los Verificador Operacional deberán evaluar el MGO del operador asegurando que este manual incluya la información necesaria sobre los siguientes tópicos:● Las operaciones de la estación en línea deberán incluir el uso de los tipos de instalación

y equipos siguientes:● Áreas de rampa, incluyendo marcas, signos, diseños de señales e iluminación.● Las instalaciones y equipo de rampa, tales como el abordaje de pasajeros y equipaje y

el equipo de apoyo terrestte (remolcar, reabastecimiento, servicio de comisariato, etc).● Zonas de reunión de la tripulación instalaciones para la planificación del vuelo de los

tripulantes (preparación para el vuelo) y actividades posteriores al vuelo.

(3) Los Inspectores Operativos deberán asegurarse que un MGO del operador contiene las políticas, procedimientos y guías a ser utilizadas por el personal que apoya las operaciones de vuelo del usuario, en las estaciones de línea. Este material del Manual deberá incluir aquellas situaciones en las cuales el operador mantiene las estaciones en línea, como aquellas en las cuales, el operador contratará o compra el apoyo para las estaciones en





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línea. Este tipo de material es usualmente ubicado en varios manuales del usuario, es decir, en operaciones y mantenimiento de estaciones terrestres, en servicio de pasajeros, instalaciones, equipo, aprovisionamiento de combustible y otros tipos de material para los manuales en formatear y organizar este tipo de material para los manuales en una forma que sea muy consistente y útil para la clase y el tipo de operación del usuario. Sin embargo, sin considerar el formato y la organización, este tipo de información del Manual es considerado como material del MGO. Los siguientes ejemplos son ejemplos de los tipos de información que deben ser mencionados en el material del manual concernientes a las operaciones de estaciones en línea:

i) Obligaciones y responsabilidades. El MGO o MGM, el que sea más apropiado, deberá contener un esquema de las obligaciones y responsabilidades del personal supervisor de la estación enlínea. Los tipos de las posiciones que deberán ser establecidas incluirá lo siguiente: personal de manejo de carga, equipaje y el servicio de la aeronave, sí no está establecido en el MGM. Cuando un operador contrate o compre suministros para la estación en línea, el MGO o el MGM, como sea apropiado, deberá detallar los procedimientos utilizados por el personal que proporcione el apoyo.

j) Manejo y protección de los pasajeros. El MGO deberá contener los procedimientos y guía para brindar la seguridad de los pasajeros durante las operaciones de la estación en línea. Los ejemplos siguientes son ejemplos de temas de manejo y protección de pasajeros que se deben incluir en el MGO:

(1) Procedimientos para el abordaje de los pasajeros. (2) Procedimientos en el uso de las pasarelas de embarque, escaleras para el abordaje de

pasajeros, escaleras elevadoras y otros tipos de equipo para el abordaje.(3) Normas para asegurar la integridad de los pasajeros en la rampa, incluyendo restricciones

del equipo de tierra y operación de vehículos en la rampa y llevar a los pasajeros hacia y desde la aeronave considerando el equipo y las líneas pintadas de las pistas en conexión con la rampa.

(4) Procedimientos y guía para proteger a los pasajeros de la toma y escape del reactor, hélice rotatorias y estáticas, rotores, hielo en la rampa y en el equipo de abordaje y peligros de desenganche.

(5) Procedimientos sobre la prohibición de humo en áreas que no fumar.(6) Procedimientos para ayudar y cubrir la seguridad de personas minusválidas.(7) Procedimientos para el tratamiento de personas intoxicadas, hostiles o rebeldes.(8) Procedimientos para manipular y controlar el transporte del equipaje.(9) Normas sobre los asientos de salida de emergencia.(10) Normas para identificar y manipular materiales peligrosos.

k) Servicios a la aeronave y operaciones en rampa. El MGO y el MGM deberán contener los procedimientos detallados de seguridad y una guía para el servicio y mantenimiento de la aeronave durante las operaciones de estaciones en línea. También, estos manuales deberán contener instrucciones para el mantenimiento y uso de las zonas de rampa.

Los siguientes ejemplos de procedimientos para los servicios de la aeronave y las operaciones de rampa deberán indicarse en el MGO:

(1) Regulaciones sobre la seguridad y la protección del personal que trabaja en rampa.(2) Procedimientos y/o guía para el mantenimiento y aprovisionamiento de combustible de la

aeronave, con o sin pasajeros a bordo.(3) Regulaciones para el abastecimiento de combustible con o sin pasajeros a bordo, incluyendo

los requisitos para la tripulación que esté a bordo durante la carga de combustible; o prohibiciones contra la ubicación de camiones proveedores próximos a las salidas abiertas con pasajeros a bordo.





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(4) Procedimientos para las operaciones del equipo terrestre, incluyendo las aptitudes y limitaciones del mismo y el entrenamiento y la calificación de las personas que usan el equipo.

(5) Procedimientos y guía para la localización y el almacenamiento adecuado del equipo terrestre.

(6) Procedimientos para la operación en las puertas de carga, transporte de equipaje y carga, cierre y verificación en la seguridad de las puertas.

(7) Procedimientos en el control de daño por objetos extraños FOD e inspección periódica en las zonas de rampa.

(8) Procedimientos que se utilizarán durante condiciones meteorológicas adversas, como tormentas, vientos fuertes, o poca visibilidad.

(9) Procedimientos para la inspección y retiro de escarcha, hielo, nieve, o aguas estancadas.

l) Operaciones en climas cálidos y fríos. El Verificador Operacional evaluará el MGO de un operador asegurando que éste contiene (como también, el MGM) los procedimientos y guías detallados para operaciones en climas cálidos y fríos, incluyendo los siguientes :

(1) Procedimientos para la inspección de rampa, en la acumulación de escarcha, hielo, nieve, o aguas estancadas.

(2) Precauciones en las operaciones de vehículos y equipos.(3) Restricciones y provisiones en el movimiento de aeronaves.(4) Restricciones y provisiones para la protección de pasajeros y personal de rampa

m) Procedimientos de descongelamiento. Los procedimientos del deshielo para aeronaves en tierra serán claramente delineados por el operador. Dado que dichos procedimientos están usualmente en el MGM, el MGO del operador, deberá contener los siguientes tipos de información concerniente al deshielo; para tripulantes, operaciones de tierra y manejo del personal.

(1) Asignación de responsabilidades para asegurar que la aeronave está libre de escarcha, hielo y acumulación de nieve.

(2) Condiciones que requieren el deshielo de las aeronaves en tierra.(3) Los procedimientos para asegurar la efectividad del descongelamiento, incluyendo la

frecuencia de aplicaciones, mezcla del fluido apropiado y verificaciones visuales tangibles o cerradas de partes seleccionadas en las superficies críticas.

(4) Partes de la aeronave que se deshielan, incluyendo una descripción de las superficies críticas de la aeronave utilizadas por el operador.

(5) Ubicaciones en las rampas o aeropuertos donde se realiza el descongelamiento.(6) Unidad auxiliar de potencia - APU y operaciones en el equipo de tierra durante el deshielo.(7) Protección del personal de rampa y de los pasajeros durante el deshielo.(8) Procedimientos que serán utilizados para contratar personal, cuando el operador obtiene los

servicios para el descongelamiento.(9) Sí es aplicable, una descripción completa de los elementos del operador en tierra, para el

programa de deshielo / antihielo y los procedimientos requeridos para funcionar bajo este programa.

n) Movimiento de aeronaves en zona de la rampa. El Verificador Operacional y El Inspector Operativo deberán asegurarse que los procedimientos y las guías para el movimiento de la aeronave en la zona de rampa sean cuidadosamente coordinados entre el MGO y el MGM (o los manuales del usuarios apropiados). Las definiciones de los mecanismos de señalización, signos y marcas (como pistas de rodaje, líneas de parada y límites de autorización) deben ser las mismas y mutuamente entendidas por los tripulantes y por el personal de asistencia en los aeropuertos. Los procedimientos específicos para el arranque del motor, previo al rodaje, disminución de potencia (sí es aprobado), salida del rodaje, entrada al rodaje y estacionamiento, mientras que se





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encuentre en la zona de rampa debe ser proporcionada en el MGO (o en un manual o volumen del usuario en aplicación). Los procedimientos de comunicación para el personal de manipulación en tierra y la tripulación deben estar perfectamente coordinados. El Verificador Operacional y el Inspector Operativo deberán asegurarse que la terminología del teléfono interno (Interfono) y las señales manuales utilizadas, por el personal de manipulación en tierra y por la tripulación tienen el mismo significado. También, la necesidad de una terminología común y de señales manuales son importantes para la tripulación y los agentes que atienden a los pasajeros. Las ilustraciones de señales manuales estándar y sus significados serían proporcionados en el MGO y el MGM (o manuales del usuario apropiados). Los requisitos de entrenamiento y calificaciones del personal autorizado para mover la aeronave en la rampa o en el aeropuerto deben ser descritos en los manuales apropiados.

o) Procedimientos de emergencia de las estaciones en línea. El Verificador Operacional y el Inspector Operativo deberá asegurarse que el MGO y el MGM del operador contienen los procedimientos para ser usados por los tripulantes o personal de tierra, en caso de situaciones de emergencia durante las operaciones de estación en línea. Los procedimientos de emergencia de las estaciones en línea deberán contener las obligaciones y las acciones específicas del personal adecuado. También, este tipo de material del Manual deberá incluir los procedimientos y los requisitos para la notificación, los que contendrán las especificaciones sobre quién será notificado, quién hará y cuando será hecha para los varios tipos de situaciones de emergencia que ocurrirían en las estaciones en línea. Usualmente, este tipo de material del Manual, también incluirá una lista telefónica de rápida referencia para obtener ayuda en la extinción de incendios y asistencia médica, para notificar a la administración apropiada de la compañía, a los oficiales representantes de la ley y a la D.G.A.C. Los procedimientos de emergencia de la estación en línea serán publicados en una sección distinta del MGO o del MGM, de tal modo que ellos sean fácilmente accesibles. En general, los operadores complejos y los procedimientos de emergencia de estaciones en línea son usualmente publicados como un Manual o Volumen bajo cubierta separada que asegure el acceso rápido. Los operadores pueden publicar un manual de procedimientos de emergencia para las estaciones de línea para cada estación debido a singularidad de cada estación de línea.. Los IOLA deberán estimular dicho proceso como una práctica favorecida. Los tipos de situaciones que serán cubiertos en los procedimientos de las estaciones en línea incluyen lo siguiente:

(1) Accidentes é incidentes de aeronaves ,los Verificadores Operacionales y lo Inspectores Operativos deberán instruir a los operadores para que desarrollen la orientación del personal de tierra, proporcionando las listas de pasajeros que requieren ayuda y tener el número completo de los pasajeros después de un tipo de accidente con sobrevivientes). La asistencia a los pasajeros incluye las acciones tales como proporcionar el transporte a los pasajeros accidentados a los lugares la ayuda médica pueda obtenerse.

(2) Amenazas de bombas, acciones contra secuestros y otros tipos de incidentes a la seguridad.(3) Derrame de combustible y averías por materiales peligrosos.(4) Procedimientos para ayudar a los pasajeros después del vuelo, en cuanto a pasajeros

heridos, enfermos o incidentes que involucran disputas y diferencias entre pasajeros y tripulantes.

(5) Accidentes y heridos dentro las instalaciones de empleados / pasajeros.(6) Condiciones meteorológicas adversas.(7) Evacuación de emergencia de las aeronaves mientras están estacionadas. ( incluirán los

procedimientos para los tripulantes y asistentes de vuelo para activar los sistemas luminosos de emergencia, sin considerar la relativa facilidad con la que una evacuación puede ser lograda; y los procedimientos de evacuación de pasajeros para tripulantes y otro personal de operaciones. Estos procedimientos incluirán el requisito que, al menos una salida al nivel del piso tiene que estar disponible para la evacuación de pasajeros a través





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de los medios regulares o de emergencia, siempre que los pasajeros se encuentren a bordo de la aeronave, previo al movimiento de la misma en la superficie.

(8) Los procedimientos de notificación de emergencia en el rescate y extinción de incendios en la aeronave mientras está estacionada. Instruir a sus operadores asignados para que desarrollen los procedimientos explícitos de notificación de emergencia, dirigidos a tripulantes y otro personal de operaciones para emplearlos en el caso de una emergencia en su aeronave, cuando ésta se encuentre estacionada.

p) Contratos a los servicios.- Los POI deberán asegurarse que el MGO y el MGM, son apropiados conteniendo la política y guía concerniente a la interrelación entre el personal operador y el de las organizaciones, los cuales son los encargados de proporcionar los contratos de servicios para las estaciones en línea. El personal del contratista se entrena necesariamente en los procedimientos específicos del operador. El Manual apropiado debe contener las especificaciones del operador como: tipos de entrenamiento que serán dados al personal del contratista, deberá contener quién es el responsable para proporcionar el entrenamiento y para mantener los registros del mismo. Aunque el contratista podrá delegar esta obligación, el operador tendrá la responsabilidad final.

q) Registros de vuelo. El Verificador Operacional deberá asegurarse que el MGO del operador contiene las políticas, procedimientos y guías concernientes a la preparación y disposición de los registros de vuelos para las estaciones en línea. Estos registros incluirán los documentos, como los casos de la liberación de despachos y vuelos, planes de vuelo, meteorológicos, NOTAM, cartas, manifiestos de carga y documentación de peso y balance. El material del Manual deberá especificar quién es el responsable para preparar los registros de vuelos; las actividades de coordinación que deben ser logradas durante el proceso de preparación de los registros de vuelos y la disposición final de dichos registros. El Verificador Operacional deberá asegurarse que las políticas, los procedimientos y las guías en este material del manual, contienen consistentemente la información precisa para la tripulación y para el personal del control de operaciones en los vuelos.

r) Condiciones locales de las estaciones en línea. El personal de las estaciones en línea tiene acceso inmediato y conocimiento de varias condiciones y actividades que podrían afectar las operaciones de vuelo en aquellas estaciones en línea. Los ejemplos de condiciones y actividades locales incluyen los siguientes: condiciones meteorológicas, condiciones de las pistas de aterrizaje, rodaje y nuevos obstáculos observados en las trayectorias de vuelo para el despegue desde el aeropuerto. Por lo tanto, los Inspectores Operativos deberán asegurarse que el MGO del operador contiene instrucciones y procedimientos, de tal modo que, el personal de la estación en línea pueda proporcionar al operador los informes de las condiciones locales. Este material del Manual tiene que contener instrucciones precisas acerca de las circunstancias en las cuales el personal de las estaciones en línea es autorizado para suspender o demorar las operaciones de vuelo.

7. PROCEDIMIENTOS PARA DAR INSTRUCCIONES A LOS PASAJEROS

El Verificador DE operaciones deberá asegurarse que el MGO del operador o el AFM, el que sea más apropiado, especifique los procedimientos que serán utilizados antes del despegue e instrucciones a los pasajeros después del aterrizaje. Los operadores que utilizan Sobrecargos podrán publicar los manuales del usuario para los F/A conteniendo las instrucciones que serán dadas.

Tarjetas de instrucción al pasajero. Estas tarjetas deben describir todos los conceptos requeridos que son indicados durante la exposición oral.





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8. PROGRAMAS PARA LOS ASIENTOS DE SALIDA DE EMERGENCIA

Las NOM-008-SCT3-2002, “ Asientos de Salida “ regulan los asientos de salida en las aeronaves utilizados por los operadores bajo las Normas Oficiales Mexicanas Correspondientes, excepto para operaciones a pedido con aeronaves que tienen 19 ó menos asientos de pasajeros y operaciones “commuter” con aeronaves que tienen 9 ó menos asientos de pasajeros.

Estas normas reglamentan los requisitos relacionados con los asientos de pasajeros de las aerolíneas próximos a las salidas de emergencia. El Verificador de Operaciones tiene que asegurarse que con relación a los manuales del operador, lo que sea más apropiado, contienen las partes aplicables del programa de asientos de salida aprobado para el operador.

9. USO DE APARATOS ELECTRÓNICOS PORTÁTILES

El Verificador de Operaciones revisará las disposiciones contenidas en la NOM-019-SCT3-2001, “Uso de aparatos electrónicos portátiles a bordo de la aeronave“. El Inspector asegurará que los operadores tienen procedimientos adecuados, para determinar sí los aparatos electrónicos portátiles son o no aceptables, para que los pasajeros los utilicen a bordo de su aeronave. El Inspector Operativo se asegurará que los operadores especifiquen en sus manuales de operaciones, aquellos aparatos electrónicos portátiles que no puedan operar a bordo de su aeronave.

Aunque, las NOM no requieren que la información siguiente sea dada, los Inspectores Operativos deberán sugerir a los operadores asignados para que incluyan la información con relación a la operación de aparatos electrónicos portátiles con sus instrucciones de seguridad, para los pasajeros antes del despegue.

Estas instrucciones incluirán cualquier aviso específico que se aplique a los pasajeros que utilicen los aparatos electrónicos portátiles. Un ejemplo de la información ”breafing”, puede ser el siguiente: “Algunos aparatos electrónicos portátiles pueden interferir con los sistemas de comunicaciones y navegación de la aeronave. Por favor, abstenerse de utilizar cualquier aparato electrónico distinto a las grabadoras portátiles, ayudas para escuchar y [el operador añadirá a su lista de listas de aparatos electrónicos portátiles, la identificación genérica de cualquier aparato que se haya determinado no cause interferencia]. Por favor, guardar todos los aparatos electrónicos portátiles transportados durante el rodaje, despegue y aterrizaje, para su seguridad y la seguridad de otros”.





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SECCIÓN 4. MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE- AFM

1. GENERALIDADES

Está Sección contiene información y una guía que será utilizada por el Inspector Operativo en la evaluación del Manual de Vuelo de la Aeronave - AFM,

a) La NOM-008-SCT3-2002 exige que los operadores mantengan un Manual vigente de vuelo para cada aeronave utilizada en sus operaciones como transportador aéreo.

b) Las NOM-018-SCT3-2001 requiere que los operadores mantengan un manual de vuelo de la aeronave vigente (o la información equivalente para ciertas aeronaves certificadas sin un manual de vuelo), en cada aeronave utilizada dentro de sus operaciones comerciales.

c) La NOM-018-SCT3-2001 establece que un Manual de Vuelo de la Aeronave (o la información equivalente para una aeronave certificada sin un manual de vuelo), esté disponible en la aeronave para el uso y guía de los tripulantes de vuelo durante las operaciones de vuelo.

d) Para satisfacer los requisitos los operadores deberán usar el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) aprobado por la DGAC o el Manual de Vuelo del Helicóptero (RFM) aprobado por la DGAC, según sea el caso. Los manuales de vuelo son aceptables en conformidad con las Normas Oficiales Mexicanas en casos de aeronaves pequeñas y simples. Sin embargo, la política de la DGAC es para todas las aeronaves. Los operadores tienen que desarrollar un manual de vuelo de la compañía CFM, que incluya los procedimientos específicamente ajustados a las operaciones del usuario. Los operadores que operan múltiples equipos de vuelo, usualmente encuentran eficiente recopilar las políticas, los procedimientos y las guías comunes de todas las aeronaves en un sólo manual.

2. USO DEL AFM O RFM COMO MANUALES DE VUELO

Cuando un operador se dispone a usar un AFM o RFM como el manual de vuelo requerido, el Inspector Operativo deberá revisar y evaluar ambos, es decir, las secciones aprobadas y desaprobadas del Manual. El Inspector Operativo deberá determinar que la información en el AFM está presentada de una manera que se ajusta al adecuado uso de los tripulantes, que contiene toda la información, procedimientos requeridos y que sea compatible con el tipo de operación realizada por el operador, como por ejemplo las operaciones en aeropuertos de gran altitud.

Regulaciones de la certificación y requisitos operacionalesLas aeronaves frecuentemente utilizadas en operaciones de transporte aéreo han sido certificadas bajo los requisitos de las FAR 23, 25, 27 y 29; SFAR 23 o SFAR 41 o bajo las regulaciones de otro gobierno y aceptadas por la DGAC de México. Las supuestas limitaciones y requisitos de las Normas de certificación de estas aeronaves pueden diferir de los requisitos operacionales de las Normas Oficiales Mexicanas publicadas.

Los criterios de aplicación y guía concernientes a los procedimientos y el desempeño que los operadores deberán proporcionar a los tripulantes para realizar las operaciones de las aeronaves bajo las Normas Oficiales Mexicanas publicadas, son normalmente más amplias que aquellas publicadas en un AFM.

Por ejemplo, los procedimientos básicos de coordinación para la tripulación no están usualmente en un AFM.





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Información suplementariaCuando un Inspector Operativo encuentre que los procedimientos o la información del rendimiento publicada en un AFM es insuficiente para la operación a ser realizada, éste requerirá que el operador desarrolle información suplementaria y la haga disponible para conocimiento y uso de los tripulantes en sus operaciones de vuelo.

Es aceptable, para los operadores que utilizan el AFM o RFM como manual de vuelo, colocar información suplementaria en una sección del MGO, como el manual o volumen de políticas en operaciones de vuelo o un manual de entrenamiento de vuelo

3. AERONAVE CERTIFICADA SIN UN MANUAL DE VUELO

El Manual de Vuelo puede no haber sido preparado para una aeronave certificada antes del 1° de Marzo de 1979, por lo tanto el único método práctico para dar cumplimiento con este requisito en aeronaves de 6.000 lbs o más PNMD, es que el operador elabore un CFM que contenga el desempeño, los procedimientos y las limitaciones. Algunas aeronaves más pequeñas pueden ser operadas satisfactoriamente con la información presentada a través de placas o anuncios en la misma aeronave.

4. MANUAL DE VUELO DE LA COMPAÑÍA

El Manual de Vuelo de la Compañía -CFM. contiene la información necesaria y aprobada por el Inspector Operativo bajo las disposiciones de este Manual, que es un manual de vuelo aprobado para los fines de las NOM-008-SCT3-2002. El CFM aprobado es el único manual de vuelo que necesita ser llevado a bordo de una aeronave. Los Inspectores Operativos deberán evaluar un CFM del operador, utilizando como guía los siguientes parámetros:

a) Identificación como un manual de vuelo. El Verificador Operacional deberá asegurarse que un CFM está claramente identificado como un Manual de Vuelo aprobado para un operador específico. Las secciones de un CFM que contienen la información aprobada tienen que ser claramente identificadas como una guía específica.

b) Secciones aprobadas de un CFM. El Verificador Operacional deberá asegurarse que las secciones aprobadas de un CFM contienen toda la información que sea requerida por los miembros de la tripulación para operar la aeronave y evaluarán las secciones de un CFM, de acuerdo con los siguientes lineamientos:

(1) La sección procedimientos de un CFM deberá contener todas las exigencias de la NOM requeridas por el AFM y para cada operación que realiza el operador. Como mínimo, el operador deberá incluir suficiente información detallada que permita a la tripulación entrenada a operar la aeronave con seguridad y eficiencia. La Sección procedimientos del Manual podrá ser dividida en sub-secciones, como los Procedimientos Normales, Anormales y de Emergencia.

(2) Los datos de las operaciones del operador en un CFM deberán contener la información del AFM e instrucciones para utilizar dichos datos. Los operadores podrán asignar la responsabilidad para elaborar datos computarizados de despegue y aterrizaje, para la tripulación o el personal de tierra. Los tripulantes deberán tener acceso para adecuar la información a la cabina de pilotaje, incluyendo información del aeropuerto y pista que serán utilizados, para realizar los cómputos en los cuales son responsables. Cuando la información de despegue y aterrizaje sea presentada de forma tabular para aeropuertos específicos, será referida a un análisis de aeropuertos, la publicación de funcionamiento o análisis de





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aeropuertos. Cuando los datos de desempeño sean publicados de manera separada, deberán ser identificados como una parte del CFM. Los datos de cumplimiento para las operaciones de despegue y aterrizaje podrán ser almacenados en una base de datos computarizada.

(3) Las secciones aceptadas de un CFM podrán contener información suplementaria, como descripciones de aeronaves y sistemas, una explicación amplia de procedimientos, políticas especiales y otros tópicos seleccionados correspondientes a operaciones del tipo de aeronave. Las secciones aceptadas de un CFM deberán ajustarse a las regulaciones y prácticas de operaciones de seguridad, pero no necesitan ajustarse a las secciones correspondientes del AFM, ya sean en un formato o como contenido. . La información de antecedentes o información que no es específica para la operación en particular de la aeronave, será colocada en una sección del MGO, en lugar de colocarla en una sección suplementaria del CFM

5. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE LA AERONAVE

Los operadores deberán proporcionar a la tripulación, una descripción de los sistemas y componentes de la aeronave suficientemente detallada, para permitir y facilitar a los tripulantes de vuelo, entender y efectuar adecuadamente todos los procedimientos del Manual de Vuelo. Los AFM, RFM y CFM podrán o no contener una sección de descripción de los sistemas. Los operadores podrán escoger situar la descripción informativa de los sistemas de una sección aceptada de un CFM o en una sección del MGO, como un manual de entrenamiento.

6. PROCEDIMIENTOS

El Verificador Operacional no podrá afirmar que los procedimientos publicados en un AFM sea el único o mejor medio de lograr un objetivo específico, considerando que las Normas del AFM son formuladas, principalmente, para los propósitos de la certificación de la aeronave. El Inspector Operativo deberá incentivar a los operadores para realizar los procedimientos apropiados de operaciones que se incluyen en un CFM.

a) Los procedimientos incorporados en un CFM serán adaptados por el operador para ajustarse al tipo de operación a realizar, objetivos normalizados del equipo de vuelo y objetivos administrativos del puesto de pilotaje. Como las operaciones de un operador resultan más complejas, es sustancialmente más importante incluir la guía detallada en el Manual de Vuelo, la cual se ajusta específicamente a las operaciones del usuario.

b) La aeronave que ha sido modificada por el certificado tipo suplementario STC, podrá requerir diferentes procedimientos que modifican la aeronave. El Verificador Operacional deberá coordinar la aprobación de procedimientos con los PMI para asegurar que las modificaciones están siendo anotadas en los procedimientos del operador.

c) La información de procedimientos incluida en un CFM deberá ser presentada en un formato paso a paso. La etapa de procedimientos en un AFM deberá ser incluida en el procedimiento CFM equivalente, a menos que el Verificador Operacional recomiende la anulación a través del proceso descrito en el párrafo (d).

c) Los operadores serán responsables de desarrollar procedimientos operacionales efectivos estándares. El proceso de desarrollo para estos procedimientos consistirá en que el operador u otra parte calificada (como el fabricante), realiza una tarea de análisis cuidadoso en la relación hombre-máquina-medio ambiente. Aunque este análisis sea largo y costoso, es necesario





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encontrar el nivel requerido de seguridad en operaciones del transporte aéreo. Las pautas generales que utilizará el Verificador Operacional están contenidas en el párrafo de procedimientos normales, este Capítulo contiene la mejor información disponible en el momento de la publicación. El Verificador Operacional deberá alertar al operador con esta información. Las pautas posteriores serán añadidas cuando estén disponibles. El Verificador Operacional y el Inspector Operativo orientarán a los operadores que cuenten con amplia experiencia en desarrollar sus propios procedimientos, para que sigan las recomendaciones del fabricante.

e) El Verificador Operacional se asegurará que todos los operadores estandaricen sus procedimientos operacionales, tanto dentro como a través de los tipos de aeronaves, con la mayor amplitud posible, con relación a los procesos de estandarización.

(1) Los procedimientos de estandarización promueven el entendimiento y la las comunicaciones efectivas entre los tripulantes. Investigaciones han demostrado que estos procedimientos y las comunicaciones efectivas son factores significativos para reducir las fallas en el puesto de pilotaje y para mejorar la seguridad.

(2) Los tripulantes de los principales operadores operan diferentes aeronaves durante su carrera. Los procedimientos estandarizados mejoran la transferencia de un tripulante con conocimientos y disminuyen la transferencia negativa, cuando existen transiciones de una aeronave a otra.

(3) La estandarización completa de procedimientos no es posible, cuando existen diferencias significativas entre fabricantes y equipo instalado, sin embargo, es posible obtener un alto grado de estandarización. Por ejemplo, los procedimientos de vuelo con falla de motor después de V1 y una aproximación frustrada con un motor inoperativo, pueden ser considerados como idénticos. Cada procedimiento podrá incluir que una aeronave ascienda a una velocidad de referencia, retraiga las aletas, gane velocidad y continúe el ascenso con una velocidad específica y un motor inoperativo. Las velocidades de referencia podrán variar con el peso de la aeronave, pero el procedimiento de otra manera sería idéntico. Si el operador diseña cuidadosamente estos procedimientos, podrían ser utilizados en todas las aeronaves de la flota.

f) El Verificador Operacional podrá aprobar las etapas de procedimiento combinadas, por ejemplo un procedimiento de dos etapas, como los siguientes: Etapa 1- Lentes de vuelo contra humo colocadas y Etapa 2 - Máscaras de oxígeno colocadas. Sin embargo, si existe una razón específica para etapas no combinadas, el Verificador Operacional deberá que rechazar dichas combinaciones. Si en el ejemplo previo por alguna razón se debe colocar los lentes de vuelo contra el humo antes que la máscara de oxigeno, el procedimiento de dos etapas deberá ser modificado.

g) El Verificador Operacional podrá aprobar un cambio de etapas de procedimientos en una secuencia diferente a la del AFM. El operador tendrá que demostrar a satisfacción del Verificador Operacional, que el cambio en la secuencia es seguro y efectivo. A través de la prueba de aceptación, por ejemplo en muchas aeronaves se requiere extender los flaps por ajustes específicos, antes de que pueda ser lograda una verificación de control adecuada, si la secuencia es revertida, la verificación es invalidada.

h) El Verificador Operacional podrá aprobar la combinación de procedimientos similares en un solo procedimiento. Por ejemplo puede requerirse que un operador combine las operaciones de fuego en un motor, falla de motor y severos daños en el mismo, en un solo procedimiento. El Verificador Operacional podrá aprobar el procedimiento resultante, cuando una prueba de validación muestra que la operación sea clara, fácil de usar y que mantenga las garantías de los procedimientos





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individuales que reemplaza. Si el procedimiento combinado resulta ser un procedimiento complejo y tendiente a fallas, el Verificador Operacional no deberá aprobarlo.

i) El Verificador Operacional requerirá que el operador presente evidencia la efectividad de los nuevos procedimientos desarrollados, lo cual podrá ser demostrado mediante el análisis, la documentación o las pruebas de validación. Las pruebas podrán ser realizadas por el fabricante, el operador u otra parte competente (el caso de un contratista). El Verificador Operacional tendrá que evaluar los resultados de dichas pruebas.

j) Si el Verificador Operacional tiene una duda sobre la validez o seguridad de un procedimiento desarrollado por el operador o cuando surja un interrogante de sobre la política solicitará una orientación a la Dirección de Seguridad Operacional de la DGAC. Todos estos interrogantes deberán ser resueltos antes de que sea autorizado el procedimiento.

7. PROCEDIMIENTOS NORMALES

La sección de procedimientos normales de un CFM deberá contener todos los procedimientos para cada operación normal que la tripulación requiera realizar, puede ser ampliado por el operador con suficiente instrucción asegurando que el procedimiento es logrado apropiadamente. El Verificador Operacional deberá asegurarse que estas instrucciones son plenamente suficientes para proporcionar al tripulante de vuelo menos experimentado, la información suficiente para cumplir con los procedimientos.

Muchos operadores incluyen las listas de verificación para operaciones normales y una explicación de cómo lograr cada etapa de las listas, en la sección de procedimientos normales del CFM. Esta es unapráctica aceptable, sin embargo, es importante entender que una explicación de cómo cumplir con las listas de verificación normales, no es el único componente requerido en la sección procedimientos normales de un CFM. También deberá ser proporcionada las instrucciones para los procedimientos operacionales como el caso de un procedimiento de despegue.

El Verificador Operacional podrá requerir que el operador desarrolle y publique los procedimientos normales de un CFM que no este especificados en el AFM, cuando son necesarios para asegurar un nivel adecuado de seguridad. Los procedimientos de aproximación por instrumentos, operaciones de CAT II y CAT III, son ejemplos de los procedimientos normales que pueden no estar incluidos en un AFM.

Los operadores podrán necesitar desarrollar amplios procedimientos para conducir sistemas operacionales basados en computadoras para el puesto de pilotaje de la aeronave.

8. DOCUMENTO DE MANIOBRAS Y PROCEDIMIENTOS

La NOM-008-SCT3-2002 , requiere que los operadores publiquen las descripciones detalladas o ilustraciones gráficas de las maniobras, los procedimientos y las funciones normales, anormales y de emergencia, que serán efectuados durante el entrenamiento de vuelo o su verificación; indicando aquellas maniobras que serán efectuadas durante el vuelo. Los operadores deberán obtener la aprobación por parte de la DGAC de las descripciones de procedimientos y de las maniobras antes que sean publicadas.

a) Antes de aprobar el documento de procedimientos y maniobras del operador, el Verificador Operacional se asegurará que éste contiene las tolerancias que tienen que mantenerse en el entrenamiento y la verificación. Los Inspectores de Operaciones usarán como guía los siguientes puntos cuando evalúen las normas usadas en un documento de maniobras y procedimientos del operador.





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(1) Los estándares, son particularmente apropiados para los tripulantes en grupos de aeronaves y helicópteros de propósito general para un solo motor y multimotores.

(2) Cuando el operador realiza operaciones especiales, como los despegues mínimos estandarizados, el Verificador Operacional se asegurará que las tolerancias que el operador escoja sean apropiadas para dicha operación. Por ejemplo, en un RVR 600 MT. de despegue con un motor inoperativo, el solicitante deberá ser capaz de continuar el seguimiento de las luces centrales de la pista, hasta tanto la aeronave esté en condición para el despegue.

b) Los operadores podrán escoger publicar las maniobras y procedimientos descritos en una sección del MGO como referencia de la tripulación de vuelo, sin embargo, la DGAC recomienda que esta descripción sea colocada en una sección del Manual de Vuelo, donde estén disponibles como referencia durante el vuelo.

9. PROCEDIMIENTOS ANORMALES Y DE EMERGENCIA

Son usualmente presentados con mayores detalles que los procedimientos normales. Las etapas y el orden de etapas en estos procedimientos son a menudo más críticos. El Verificador Operacional deberá tener especial cuidado en aprobar una modificación de los procedimientos anormales y de emergencia.

El efecto de la mayoría de las etapas de procedimientos en la aeronavegabilidad de la aeronave es obvio, sin embargo, los efectos de algunas no lo son. Por ejemplo, puede ser necesario despresurizar un sistema hidráulico para cumplir exitosamente con un despliegue del tren de aterrizaje en forma manual, por lo tanto, suprimir una etapa o un cambio en la secuencia de etapas de dicho procedimiento puede hacerlo ineficaz.

Cuando un operador propone modificar un procedimiento anormal o de emergencia, deberá demostrar que el procedimiento modificado no afecta adversamente la aeronavegabilidad de la aeronave.

El Verificador Operacional contactará a la Dirección de Seguridad Operacional antes de aprobar la supresión de un ítem o el re-agrupamiento de ítem de las listas de verificación. Si el operador proporciona evidencias que ha adoptado idénticamente el procedimiento de otro operador o fabricante, el proceso de la aprobación se simplifica.

10. ACCIONES INMEDIATAS

Es una acción que tiene que ser lograda en forma libre (para evitar o estabilizar una situación peligrosa), durante la cual no se dispone de tiempo para que un tripulante utilice como referencia un manual o lista de verificación. Los tripulantes deberán familiarizarse con estas acciones que ellos podrán realizar de memoria, en forma correcta y confiable. El Verificador Operacional y el IOLA deberán asegurarse que las acciones inmediatas están incluidas en el AFM, RFM o CFM del operador. Las situaciones que requieren la acción inmediata incluyen, pero no están limitadas a los siguientes temas:

a) Amenaza inminente de la incapacidad del tripulante.b) Amenaza inminente de la pérdida de control de la aeronave.c) Inminente amenaza de la destrucción de un sistema o componente que hace insegura la

continuidad del vuelo y subsiguiente aterrizaje improbable.(1) Bajo este criterio, la colocación de las máscaras de oxígeno de los tripulantes, en respuesta

a una despresurización, el corte de combustible en el encendido, el caso de un encendido en caliente, son algunas de las situaciones que requieren de acciones obligatorias inmediatas.





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Sin embargo, la pérdida del empuje de un motor en vuelo de crucero, normalmente no requerirá de una acción inmediata, de acuerdo a este criterio.

(2) El Verificador Operacional deberá asegurarse que las operaciones de acción inmediata sean típicamente identificadas en un CFM del operador.

(3) Ciertas situaciones que requieren o parece que requieren de una acción inmediata, deberán ser estrictamente limitadas a aquellas acciones necesarias para estabilizar la situación.

11. LISTAS DE VERIFICACIÓN DE CONFIRMACIÓN OBLIGATORIA

Existen ciertas etapas críticas en procedimientos operacionales que tiene que ser confirmadas por otro tripulante antes de que pueda ser considerada esta etapa. El Verificador de Operaciones tiene que asegurarse que los reglamentos de un operador contienen tales acciones críticas y que están claramente identificadas para el tripulante que es responsable de dar la confirmación, como ser:

a) Acciones que resultan en la detención de un motor.b) Acciones que resultan en la desactivación del control de vuelo.c) Acciones que si se realizan incorrectamente, en una secuencia equivocada o en el momento

impreciso, se produce un resultado catastrófico, aún si la acción incorrecta es altamente improbable.

e) Acciones donde la experiencia o análisis anteriores han demostrado que existe una probabilidad para cometer errores o acciones incorrectas, lo cual crea una situación peligrosa.

12. FUNCIONES DE LOS TRIPULANTES

El CFM deberá definir claramente las funciones y responsabilidades del conjunto de tripulantes. El Verificador Operacional utilizará la siguiente guía para asegurarse que el operador establece claramente la política y guía para el control de la cabina de pilotaje en el AFM, RFM o CFM, según sea aplicable:

a) Responsabilidades del PIC. La política y guía del operador deberá aclarar que la responsabilidad principal del PIC es realizar las acciones de la tripulación y la segura conducción del vuelo. Si bien el PIC puede delegar sus funciones y operación de los controles al SIC, el CFM deberá indicar claramente que el PIC no podrá delegar la responsabilidad dentro de una condición de vuelo insegura .

b) Responsabilidad de los tripulantes de vuelo que no están al mando. El Manual de Vuelo del operador contendrá la política y guía de aquellos tripulantes de vuelo que no estén al mando en sus responsabilidades con el PIC y en la conducción segura del vuelo.

c) Responsabilidades del SIC. El CFM deberá contener la guía para el PIC, en lo concerniente a las condiciones y circunstancias en las cuales el SIC puede operar la aeronave, delineando los límites de la autoridad delegada por el PIC, cuando este es el piloto que vuela (PF). Por ejemplo pueden ocurrir ciertas situaciones en las cuales el SIC sería el piloto que vuela, de modo que el PIC pueda concentrarse en la administración de esas situaciones, asegurando las acciones requeridas y las listas de verificación adecuadas cumplidas apropiadamente. Los procedimientos de control tienen que ser claramente indicados en el CFM.

d) Comunicaciones. En general, el manejo adecuado de la cabina de pilotaje requiere una comunicación efectiva y la acción de cooperación de los tripulantes.

e) Coordinación. Las investigaciones han demostrado que las tripulaciones eficaces coordinan sus acciones antes que sea necesario cualquier acción.





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SECCIÓN 5. LISTAS DE VERIFICACIÓN DE LAS AERONAVES

1. GENERALIDADES

Esta sección contiene las instrucciones y lineamientos para el Verificador Operacional cuando efectúan una revisión de las listas de verificación en operaciones. Todos estos operadores deberán proporcionar las Listas de Control de Procedimientos (LCP) para sus tripulaciones de vuelo aprobadas por la DGAC.

2. DEFINICIONES

La LCP es una lista formal utilizada para identificar, programar, comparar o verificar un grupo de elementos o acciones. Una lista de verificación es utilizada como una ayuda visual o verbal que permite al tripulante superar las limitaciones de la memoria humana.

Aunque la LCP podrá ser publicada en un manual, ésta ha sido diseñada para uso independiente, de tal manera que el tripulante no tenga como única referencia al Manual. Son utilizadas para asegurar que una serie particular de acciones o procedimientos específicos serán logrados en una secuencia correcta, cuando la aeronave ha sido establecida en fases especificas de su operación.

3. ESTANDARIZACIÓN

Las listas de verificación de las aeronaves y las políticas del operador para el uso de estas, son un medio por el cual, se conoce la estructura de los operadores y se definen los roles de la tripulación.

Investigaciones han demostrado que los procedimientos estandarizados y las comunicaciones efectivas del puesto de pilotaje, son factores significativos en la seguridad del vuelo. El Verificador de Operaciones deberá revisar las políticas y procedimientos del operador para el uso de las LCP y determinar si están estandarizadas (en la magnitud permitida) para todas las aeronaves de igual tipo de la flota del operador.

4. APROBACIÓN O ACEPTACIÓN DE LA DGAC

El Verificador Operacional y el operador deberán comprender que las listas de verificación de las aeronaves publicadas en el AFM, inicialmente no son aprobadas. Cuando un Concesionario o Permisionario se propone utilizar la lista de verificación del AFM, el Verificador Operacional deberá revisar y determinar la aprobación de dicha LCP. Cuando un operador se propone utilizar una lista de verificación del AFM, el Verificador Operacional deberá revisar la lista de verificación y determinar su autorización por parte de la DGAC.

5. CONTENIDO DE LA LISTA DE VERIFICACIÓN

Tradicionalmente han sido divididas en tres (3) secciones. Para los propósitos del Manual del Inspector de Operaciones, estas secciones son denominadas como Normal, Anormal y de Emergencias.

Algunos operadores posteriormente dividen estas secciones en sub-secciones como alternas y suplementarias. El Verificador Operacional considerará lo siguiente cuando evalúa el contenido de una LCP de la aeronave:

a) Las listas de verificación anormales y de emergencias deberán contener cada etapa sucesiva de un procedimiento.





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b) Una LCP Normal es típicamente un listado de acciones que se realizarán y verificarán en una situación particular de la operación de una aeronave, necesariamente no representan una etapa de procedimientos y sin embargo pueden representar la culminación de un proceso completo. Por ejemplo, el ítem “Tren arriba y trabado” (“Gear–Up and Locked”) podría indicar que la palanca del tren ha sido levantada, las instrucciones del tren de aterrizaje verificadas, la palanca ha sido colocada en posición neutral.

6. DISTRACCIÓN DE LA ATENCIÓN DE TRIPULACIÓN

La atención de la tripulación está concentrada en las operaciones , cuando se trabaja con la LCP. Por lo tanto, dichas listas deberán ser tanto breves como prácticas, para minimizar el periodo “cabezas a bajo” (“heads-down”) y la distracción a la atención de la tripulación en la vigilancia exterior, mientras se trabaja con LCP

7. SOFISTICACIÓN DE LAS AERONAVES Y DISEÑO DE LAS LISTAS DE VERIFICACIÓN

El grado de sofisticación tecnológica en el diseño de la aeronave afecta directamente a las partes de la lista de verificación.

En aeronaves más antiguas, la tripulación deberá seleccionar manualmente y controlar la mayoría de las acciones. Por el contrario, en aeronaves de tecnología avanzada, los mismos elementos son obtenidos y controlados por sistemas automáticos que liberan a la tripulación de esas tareas, tienden a ser más cortas y funcionales.

8. ESTANDARIZACIÓN DE LA FLOTA

El Verificador Operacional deberá asegurarse que los operadores estandarizan las listas de verificación, y la secuencia. , requerirán que los operadores evalúen la factibilidad de colocar elementos con títulos estandarizados para todas las aeronaves.

El Verificador Operacional normalmente no aprobará colocar un elemento en una LCP que no sea requerido para una aeronave específica (solamente porque es requerida en otras aeronaves de la flota),. Sin embargo, el Verificador Operacional podrá considerar excepciones cuando el operador proporciona la justificación adecuada.

9. MÉTODOS DE DISEÑO DE LAS LISTAS DE VERIFICACIÓN

Los operadores podrán elegir al menos dos métodos aceptables en el diseño de las LCP: el desafío a verificar y el método de aclaración.

Desafío a verificarConsiste en la indicación de un elemento de la LCP por parte de uno de los tripulantes que tiene como respuesta que el otro tripulante ejecute la acción y luego verifica que se ha cumplido el elemento de un procedimiento.

Requiere que se complete metódicamente la lista en una secuencia invariable y mantiene a todos los tripulantes involucrados. Las desventajas de este método son su rigidez e inflexibilidad y que los tripulantes no pueden cumplir con tareas diferentes al mismo tiempo.





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Método de aclaraciónConsiste en una lista de verificación elaborada en una secuencia variable, sin una obligación preliminar, una vez que se han completado todos los elementos, entonces, la lista es leída nuevamente mientras que cada elemento (punto de la lista) es verificado.

Cada tripulante puede trabajar independientemente, lo que ayuda a equilibrar la carga de trabajo entre los tripulantes. Tiene un riesgo inherente más alto cuando algún elemento de la lista es omitido.

10. SELECCIÓN DEL MÉTODO DE DISEÑO

Ambos métodos descritos anteriormente son generalmente exitosos y utilizados en las listas de verificación normales. El Verificador Operacional podrá aprobar cualquiera de los dos métodos para las listas de verificación normales. En la mayoría de las circunstancias normales y de emergencia, las listas son más efectivas cuando se usa el método desafío a verificar.

El cumplimiento correcto de las acciones y los procedimientos incorporados en las Secciones Anormal y de Emergencia es crítico y garantizan un acercamiento sistemático. Sin embargo, dado que estas listas son usadas pocas veces, los tripulantes usualmente no están familiarizados con estas.

El Verificador Operacional no debería aprobar o aceptar el método de aclaración para procedimientos Anormales o de Emergencia, a menos que el operador proporcione la evidencia de que el método es efectivo en estas circunstancias.

11. VERIFICACIÓN

El Verificador Operacional tendrá presente que todos los diseños de las LCP están sujetas al error humano. Los tripulantes de vuelo pueden omitir o saltar elementos (puntos de la lista); pueden algunas veces responder erróneamente a un elemento en situaciones que se confían, donde un elemento o tarea fue efectuada cuando no lo debería. Ambos métodos, el de desafío a verificar o hacer la verificación están sujetos a este tipo de errores.

El Verificador Operacional deberá asegurarse que el operador ha desarrollado políticas para utilizar las LCP con un estricto control cruzado y su verificación para superar estas limitaciones humanas. Estas políticas deberán ser compatibles con la filosofía de la administración de los recursos de la tripulación - CRM.

12. MÉTODO PARA EL CUMPLIMIENTO DE LAS LISTAS DE VERIFICACIÓN

Cada uno de los sub-párrafos siguientes contiene un análisis de los métodos recomendados al operador para que puedan ser utilizados en el cumplimiento de las listas de verificación. No son totalmente puntuales y pueden no cumplir con todas las necesidades del operador. El Verificador Operacional no interpretará estos métodos como los únicos que sean aceptables:

a) Para aeronaves de un solo piloto, la D.G.A.C. recomienda que los operadores instalen las listas de verificación, antes del despegue y antes del aterrizaje, en el tablero de instrumentos por medio de un letrero.

b) Para aeronaves de dos pilotos, en la cual solamente el PIC tenga el control de operación, el método recomendado para cumplir con la lista de verificación será para el SIC y leerá la lista cuando la aeronave esté en rodaje o en tierra. Cuando la aeronave está en vuelo el PNF leerá todas las listas de verificación.





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c) Para aeronaves de tres tripulantes, el método recomendado es que el SIC lea la parte del S/O, de la lista de verificación antes de encender motores, tal que el PIC pueda observar y verificar la configuración del panel de S/O, dando las respuestas este, a cada elemento de las listas de verificación. Dado que el PNF es el tripulante mayormente sujeto a interrupciones en las radiocomunicaciones, se recomienda que el S/O lea todas las listas normales y verificar que sea tomada cada acción del piloto, cuando la aeronave está en movimiento. El S/O tendrá la tarea explícita de verificar los elementos críticos que han sido ejecutados por los pilotos tengan o no respuestas verbales para estos elementos. En aquellas situaciones anormales o de emergencia que involucran la actividad significativamente del S/O, se recomienda que el PNF lea las listas y verifique las acciones del S/O, mientras éste trabaja y responde a los elementos.

d) Para todas las aeronaves, la tripulación que es responsable de leer las listas será responsable de asegurar que la lista de verificación ha sido completada sistemáticamente. Este tripulante será responsable de las interrupciones, verificaciones cruzadas e indicar con seguridad que se han cumplido con las acciones necesarias y que se ha completado la lista.

e) El PF no será distraído de los controles de la aeronave para realizar un elemento de la lista de verificación que otro tripulante puede efectuar. El PF solamente activará aquellos dispositivos o controles (diferentes a los de vuelo manual o automático, reguladores y de la rueda de nariz) que no están dentro del alcance práctico de otro tripulante. Sólo un piloto debe estar cabeza a bajo “heads down” en un momento determinado.

13. INTERRUPCIONES EN LAS LISTAS DE VERIFICACIÓN

Los operadores deberán establecer los procedimientos que aseguren que se restablezca la secuencia correcta en las listas de verificación, cuando eventos inusuales interrumpen la secuencia normal de un vuelo, por ejemplo, cuando se enfrentan demoras prolongadas durante el rodaje o cuando un tripulante deja momentáneamente el comando.

14. DIFERENCIAS EN LAS AERONAVES

El Verificador Operacional se asegurará que los operadores cuenten con las LCP para establecer diferencias en diferentes series de aeronaves o en equipo instalado, cuando existen diferencias menores. Se las puede diferenciar utilizando símbolos para designar aquellos elementos que únicamente se aplican a una serie de aeronaves o que solamente se aplican cuando está instalado un equipo en particular.

15. SECUENCIA DE LAS LISTAS DE VERIFICACIÓN NORMALES Y OTRAS

Los elementos de la Lista Normal pueden ser incorporados en las listas Anormales o de Emergencia, para simplificar la administración del puesto de pilotaje. Un método alternativo, es requerir que las listas Normales, Anormales y de Emergencias se cumplan en una secuencia específica.

Las LCP deberán ser diseñadas de modo que no avancen simultáneamente y depende del grado de sofisticación de la aeronave involucrada. En aeronaves tecnológicamente avanzadas las LCP son cortas y simples por lo tanto es preferible mantener listas separadas.





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16. FORMATO DE LAS LISTAS DE VERIFICACIÓN

El Verificador Operacional se asegurará que el operador presente listas de verificación a la tripulación en formato práctico y funcional, utilizarán el siguiente lineamiento cuando avalúen las listas de verificación:

a) Las listas de verificación elaboradas en papel serán protegidas, ya sea por una lámina plástica o impresas en cartón grueso plegable.

b) El formato deberá que permitir a la tripulación encontrar rápidamente y con precisión el procedimiento correcto, aún mientras la tripulación está bajo presión.

c) Para aeronaves de un solo piloto, la lista de verificación antes del despegue y después del aterrizaje, podrá estar presentada apropiadamente mediante letreros en el tablero de instrumentos.

d) El tipo de letra y el contraste utilizado en una lista de verificación es fundamental. Un tipo de letra grande es preferible para su lectura, pero un tamaño pequeño es preferible para mantener el número de páginas en un mínimo que facilite posteriormente la ubicación de una lista de verificación en específico. La legibilidad del material impreso depende del tamaño de las letras, del espacio entre ellas y del tipo de letras de imprenta utilizado. A continuación se emite para el Verificador Operacional, una sugerencia para considerar la evaluación de la legibilidad de las listas:

●Encabezamientos o títulos en tipo de doce (12) puntos, todas mayúsculas, negrillas y en juego de letras de imprenta simples (Sans Serif).

●El texto (desafío y respuesta) y notas, en tipo de diez (10) puntos, negrillas y en un juego de letras de imprenta simple (Sans Serif).

●Contraste de encabezamientos o títulos, ya sea impresión negra en fondo blanco o lo contrario, para enfatizar.

●Bordes coloreados para facilitar su identificación, verde para las normales, amarillo para las anormales y rojo para las de emergencia.





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SECCIÓN 6. APROBACIÓN Y ACEPTACIÓN DE LOS MANUALES DE LOS SOBRECARGOS Y LAS LISTAS DE VERIFICACIÓN

1. GENERALIDADES

Esta sección contiene criterios de aplicación, instrucciones y lineamientos para los Verificadores Operacionales cuando se realicen los análisis para aprobar o aceptar los volúmenes, partes o capítulos de manuales del operador y las listas de verificación. Este proceso está basado en el proceso general para la aprobación y la aceptación.

2. EVALUACIÓN DE LOS MANUALES PARA LA ACEPTACIÓN O AUTORIZACIÓN DE LADGAC

Un operador podrá desarrollar y publicar en su Manual cualquier política, método, procedimiento o lista de verificación que el operador considere necesario para el tipo de operaciones conducidas. Sin embargo, estas políticas deberán estar en concordancia con las Normas Oficiales Mexicanas y ser coincidentes con la práctica internacional.

El Verificador Operacional apoyará a los operadores para que sean innovadores y renovadores en el desarrollo de dichas políticas. La función del Verificador Operacional en el proceso de revisión es la de proporcionar una evaluación independiente y objetiva del material del operador; asegurando que su cumplimiento con las Normas Oficiales Mexicanas es coincidente con las prácticas en operaciones seguras y se basa en una sólida efectividad racional o demostrada.

El Verificador Operacional deberá usar como apoyo el Manual de Sobrecargos, como ayuda para la aceptación de los manuales requeridos para los sobrecargos comprometidos en operaciones bajo la NOM-008-SCT3-2002.

Deberá asegurarse que la información y procedimientos contenidos en el manual de sobrecargos son coincidentes con la información y procedimientos a través de todos los manuales del operador. Usarán una lista de páginas efectivas o algún otro método para determinar enmiendas y el contenido en su totalidad del manual. Coordinará con el Inspector de Seguridad para revisar los procedimientos de la seguridad sobre mercancías peligrosas que son ampliamente descritos en los manuales del operador y finalmente el Inspector tiene a continuación un lineamiento para la evaluación.

3. PREPARACIÓN DEL MANUAL DE SOBRECARGOS

Todo manual del sobrecargo requerido por la NOM-008-SCT3-2002 deberá incluir las instrucciones necesarias y la información para que todo el personal desempeñe sus deberes y responsabilidades con un alto grado de seguridad y eficiencia.

Por lo tanto el manual incluirá por lo menos la siguiente información:

1) Obligaciones de los sobrecargos, definición de tripulante e incluirá una descripción general de la filosofía del operador, considerando las obligaciones y responsabilidades de los sobrecargos.

2) El manual deberá ser de fácil lectura, revisado con facilidad con las instrucciones para procesar estas revisiones, incluyendo la fecha de la última revisión. Todo tripulante deberá tener fácil acceso al manual mientras desempeña sus obligaciones asignadas y estar actualizado.





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3) Procedimientos para la tripulación: Se incluirá en el manual la autoridad del piloto al mando y cuando sea necesario, el intercambio del equipo.

4) Admisión a la cabina pilotos: Indica las personas autorizadas para el ingreso como Inspectores Operativos de la DGAC, Inspector de Seguridad Aérea, tripulantes de vuelo, titular del certificado o representantes de empresas aeronáuticas.

5) Normas de seguridad en la cabina de pilotos: Coordinación previa con la tripulación de vuelo antes de permitir su ingreso y el cierre de la puerta de la cabina de pilotos.

6) Comunicación con la tripulación: Métodos normales de comunicación y coordinación entre los tripulantes durante todas las fases del vuelo.

7) Coordinación de la tripulación: Declaración general relacionada con la importancia de coordinar entre los tripulantes; “briefing” previo al vuelo para la tripulación de vuelo y sobrecargos; procedimientos para informar a la tripulación de vuelo sobre irregularidades en el vuelo y / o mal funcionamiento (mecánico, pasajeros y otros). Coordinación de la tripulación para la asignación de los asientos de las salidas de emergencia, para asegurar que el equipaje de mano haya sido apropiadamente almacenado y para asegurar que la aeronave esté lista para el movimiento en superficie para despegar o aterrizar.

8) Sobrecargos: Indicará que deberán tomar sus asientos durante el movimiento en superficie a menos que realicen tareas relacionadas con la seguridad. Asimismo indicará el número de sobrecargos en relación a la cantidad de asientos a bordo, su ubicación antes del movimiento en superficie y con respecto a las salidas de emergencia; las tareas y el número de sobrecargos requeridos durante los procedimientos de reabastecimiento de combustible; la política de verificación en cantidad y ubicación correcta del equipo de emergencia y su funcionamiento de acuerdo al tipo específico de aeronave.

9) Información a los pasajeros: Cumplimiento con las luces de no fumar y asegurar cinturones; demostración de abrochar y abrir los seguros de los cinturones de seguridad; referencia y ubicación de las salidas de emergencia; referencia a la tarjeta impresa de información al pasajero; uso de las máscaras de oxígeno en caso de una despresurización de cabina y otros de acuerdo a la política del operador.

10) Instrucciones para operaciones sobre extensiones de agua: Demostración del uso e inflado del chaleco salvavidas, balsa salvavidas y otros medios de flotación, incluyendo instrucciones para infantes y niños, según la NOM-008-SCT3-2002

11) Uso del oxígeno: Antes de alcanzar nivel de vuelo 250, los sobrecargos explicarán la necesidad de usar oxígeno, señalando la ubicación del equipo que lo suministra y demostrando su uso. Tratará sobre fugas de oxígeno lentas, procedimientos rápidos de despresurización incluyendo signos de pérdida de presión en la cabina, síntomas de hipoxia, uso de las máscaras de oxígeno más próximas, ayuda al pasajero, descripción de cada tipo de botella de oxígeno portátil y máscaras (esto es especialmente importante con generadores de oxígeno en estado sólido), procedimientos del sobrecargo para administrarse a si mismo el oxígeno, prohibiciones de fumar cuando se esta administrando oxígeno.

12) Avisos luminosos de seguridad: Cuando un aviso o señal luminosa permanece encendida por un período de tiempo y un pasajero continúa sin obedecer, se deberá informar al PIC.





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13) Pasajeros: Deberá contener información concerniente al abordaje de pasajeros incapacitados, asignación de los asientos próximos a las salidas de emergencia según las Normas Oficiales Mexicanas, sillas de ruedas a bordo, lavabos equipados para pasajeros incapacitados y descansa-brazos móviles.

14) Infantes y niños: Procedimientos para restringir su ubicación y las acciones que se tomarán durante turbulencia y emergencias.

15) Situaciones especiales con pasajeros: Pasajeros discapacitados mentalmente, emocionalmente trastornados, pasajeras embarazadas y procedimientos a seguir cuando no se acatan los anuncios de no fumar, personas que causan desordenes, pasajeros armados, interferencia en el desempeño de sus las funciones de los sobrecargos y pasajeros que se propasan con una tripulante.

16) Procedimientos de seguridad: Restricciones al uso del equipo de cocina durante el movimiento en superficie, despegues y aterrizajes, incluyendo el uso y ubicación de los carros de servicio. Almacenaje apropiado de la carga (incluyendo instrumentos musicales y transporte de animales pequeños en la cabina de pasajeros), manejo del equipaje de mano, bastones y muletas y las zonas aprobadas para el transporte de estos; equipaje de la tripulación. Prohibición de colocar basura en lugares no autorizados. Áreas con compartimientos de almacenaje para los utensilios de las cocinas de a bordo, retracción de las pantallas de cine de pasillo, obligación de colocar los respaldos de los asientos en posición vertical y almacenar las mesas plegables de los respaldos de los asientos de pasajeros durante las operaciones de despegue y aterrizaje.

17) Puertas: Procedimiento para asignar sobrecargos para el armado y desarmado de toboganes así como para la operación de puertas específicas para el embarque y desembarque de los pasajeros.

18) Medicamentos: Transporte y uso de medicamentos a bordo.

19) Dispositivos electrónicos: Procedimientos a seguir cuando los pasajeros utilizan dispositivos electrónicos no permitidos, su detección e identificación.

20) Luces, ubicación y uso de las linternas portátiles: Política del operador para asegurar que cada tripulante tenga una linterna portátil operable. Luces en el piso de la cabina para evacuaciones de emergencia de noche o amarizajes forzosos.

21) Turbulencia: Coordinación con la tripulación de vuelo en caso de turbulencia para determinar si se continua o se suspende el servicio. Precauciones a tomar al manejar líquidos, especialmente los calientes.

22) Supervivencia: Información para operaciones sobre grandes extensiones de agua, desierto y jungla sobre la supervivencia en caso de emergencia.

23) Secuestro aéreo o interferencia ilícita: Los procedimientos contenidos en el manual de sobrecargos pueden ser muy limitados. Puede requerirse una ayuda codificada u otro método de comunicación con otros tripulantes. En la coordinación previa al vuelo (briefing) se coordinarán los detalles codificados en previsión de situaciones de amenaza de secuestro aéreo.

24) Armas: Políticas sobre la seguridad en el transporte de armas.





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25) Enfermedad – lesiones: Contenido y procedimientos para el uso del botiquín de primeros auxilios y el equipo de emergencias médicas, reconocimientos de problemas médicos comunes, la aplicación de primeros auxilios considerando el espacio limitado y especialmente para aquellos problemas que se presentan en la cabina de pasajeros y el uso de oxígeno para primeros auxilios.

26) Prevención y control de incendios: Revisión de los lavatorios antes de del despegue y periódicamente durante el vuelo; uso de materiales combustibles, verificación periódica de la cabina de pasajeros y uso de los ruptores ubicados en la cabina. Depósitos adecuados para los artículos que podrían contribuir a ocasionar incendios (como en caso de fósforos), cambio de los hornos y su ventilación, dispositivos para controlar el fuego en tierra, fuera y dentro de la aeronave, tipos de extintores según la clase de fuego; uso del equipo protector para la respiración - PBE, procedimientos de control de humo, fuego en la cocina (incluyendo el horno), fuego en los lavatorios u otros espacios limitados.

27) Procedimientos de evacuación: Para cada tipo de aeronave en situaciones de evacuación o amarizaje forzoso, se deberán de incluir técnicas y procedimientos de coordinación de la tripulación para dar instrucciones a los pasajeros, las posiciones adecuadas del cuerpo para impactos, como evacuar a las personas, desviar el flujo de los pasajeros y cuidado de los pasajeros después de un accidente.

28) Descripción de la aeronave: El manual deberá contener una descripción y/o diagrama de cada tipo y modelo de aeronave, con la ubicación asignada para cada tripulante para el despegue y aterrizaje, así como las tareas y funciones en una evacuación o amarizaje.

29) Equipo de emergencia de la aeronave: La ubicación del equipo estará dado para cada tipo de aeronave, sin embargo el contenido del equipo de primeros auxilios es el mismo para todas las aeronaves al igual que el equipo de emergencias médicas. Linternas eléctricas portátiles, cada extintor de fuego por tipo y su ubicación, el equipo PBE, equipos de flotación, supervivencia y transmisores localizadores de emergencia - ELT, megáfonos, ruptores apropiados y cilindros de oxígeno suplementario portátil, todo con una descripción para que sea fácil su operación.

30) Salidas a nivel del piso: Una descripción de estas salidas, su operación y procedimientos, indicando la apertura en forma normal y en situaciones de emergencia.

31) Toboganes inflables automáticos: Procedimientos para su uso en las puertas y el inflado de toboganes en emergencia.

32) Salidas por las ventanas: Descripción de la operación de apertura de las salidas por las ventanas de emergencia, colocación de las ventanas una vez removidas y un método recomendado para salir a través de la apertura.

33) Escaleras ventrales: Una descripción e información concerniente a la utilización de las escaleras en forma normal y su uso en casos de evacuación en emergencias.

34) Conos de cola,: Información de la operación y una descripción detallada de la activación del cono de cola.

35) Salidas de emergencia de la cabina de pilotos: Información de la operación de las salidas y el uso de las cuerdas de evacuación.

36) Rutas de escape distintas a las de la cabina: La información de la ubicación estas salidas, su operación y las acciones necesarias para salir.





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37) Puestos de funciones de los sobrecargos: Contendrá una descripción de cada puesto y su ubicación respecto al equipo de seguridad y las salidas de emergencia.

38) Equipo eléctrico: Contendrá información acerca de los interruptores automáticos, de calentamiento o ventilación ubicados en la cabina incluyendo su función y la operación de los controles.

39) Sistema de comunicación con los pasajeros: Su utilización en situaciones normales y emergencia .de

40) Alarmas de evacuación: Cuando se cuente con alarmas de evacuación, se dará la información sobre su localización, función y operación.

41) Sistemas de oxígeno: Ubicación de las unidades que proporcionan oxígeno, información sobre las máscaras, método apropiado de utilización y si es aplicable la información acerca de las características especiales de dispositivos generadores químicos (de las propiedades que producen calor). Descripción del equipo portátil de oxígeno, su ubicación y operación para cada tipo de unidad portátil y las máscaras que serán proporcionadas.

42) Restricciones en la cocina: Descripción de la ubicación, funcionamiento y procedimientos para asegurar cada pieza del equipo de cocina que será proporcionado a la aeronave.

43) Restricciones en el transporte de equipaje: Se especificarán cuando apliquen. Incluirán el uso de correas de restricción en los armarios o compartimientos con colgadores. Sujeción mediante elementos diferentes a los usados en los compartimentos de carga; algunas aerolíneas tienen como procedimiento el poder cargar equipaje en los asientos. Si este fuese el caso, esto será incluido en el manual especificando el método de sujeción.

44) Alarmas contra el humo: Su ubicación y los procedimientos a seguir cuando se active una alarma por humo.





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SECCIÓN 7. LISTAS DE VERIFICACIÓN DEL MANUAL GENERAL DE OPERACIONES.

1.- LISTA DE VERIFICACIÓN MGO-001

Revisión original y/o reedición del contenido del Manual General de Operaciones presentado por los permisionarios y concesionarios del servicio al público de transporte aéreo.

LISTA DE VERIFICACIÓN DEL CONTENIDO AL MANUAL GENERAL DE OPERACIONES (MGO)

EMPRESA: NO. DE ENTRADA: FECHA:

REQUERIMIENTO CUMPLE NO CUMPLE

PARTE 1: GENERALIDADES.

1. Introducción.

(a) Administración y control del Manual General de Operaciones.

(b) Una declaración en la que indique que el Manual contiene instrucciones operacionales que deberán ser cumplidas por el personal.

(c) Un listado y una breve descripción de las diversas partes, su contenido, aplicabilidad y uso.

(d) Explicaciones y definiciones de términos y palabras necesarias para el uso del Manual.

(e) Sistema de corrección y revisión.

(f) El nombre de la persona responsable de la emisión e inserción de modificaciones y revisiones.

(g) Un registro de modificaciones y revisiones con la fecha de inserción, y la fecha en la cual se harán efectivos.

(h) Una declaración en la que se indique que las modificaciones y revisiones hechas en forma manuscrita no están permitidas, excepto en situaciones que requieran corrección inmediata o revisión en bien de la seguridad aérea.

(i) Una descripción del sistema de la revisión de páginas, las fechas en las que se harán efectivas y un listado de páginas efectivas.

(j) Relación de manuales complementarios.

(k) Anotación de cambios (en páginas de texto y, hasta donde sea posible, en diagramas y gráficas).

(l) Revisiones temporales.

(m) Una descripción del sistema de distribución de los manuales.

2. Organización y responsabilidades:

(a) Una descripción de la estructura organizacional, incluyendo el organigrama general y el organigrama del área de operaciones. El organigrama deberá representar la relación entre el área de operaciones y las otras áreas de la organización. Deberán mostrarse los niveles de subordinación y mando de las divisiones, si aplica, que pertenezcan al área de operaciones.





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(b) Nombres e identificación de los candidatos propuestos para los cargos establecidos en el inciso (a), incluyendo puestos con responsabilidad sobre las operaciones de vuelo.

(c) Responsabilidades y funciones del personal del área de operaciones, incluyendo el nivel de autoridad del personal de administración de operaciones.

(d) Autoridad, funciones y responsabilidades del piloto al mando.

(e) Funciones y responsabilidades de los miembros de la tripulación, diferente del piloto al mando.

(f) Una declaración que defina las funciones y responsabilidades de los miembros de tripulación, diferentes del piloto al mando.

3. Control y supervisión operacional.

(a) Una descripción del sistema de supervisión de operación hecha por el permisionario o concesionario. Esta descripción deberá mostrar la manera en que se supervisa la seguridad de las operaciones de vuelo y la capacidad del personal. Se deberán describir específicamente, los procedimientos relacionados con los siguientes puntos:

- Validez de las licencias y los certificados de capacidad;

- Aptitud del personal de operaciones, y

- Control, análisis y almacenamiento de los registros, documentos de vuelo, información adicional y datos.

- Contratos (Arreglos) por procedimientos de servicios relacionados con estancias (escalas) efectuadas en las estaciones en donde opera

(b) Una descripción de cualquier sistema para la distribución de material impreso que contenga información que pueda ser de naturaleza operacional, pero sea complementaria a la del Manual General de Operaciones. La aplicabilidad de esta información y las responsabilidades para su distribución deberán estar incluidas.

(c) Prevención de accidentes y programas de seguridad de vuelo.

(d) Una descripción de los aspectos principales de los programas de seguridad de vuelo, incluyendo:

- Programas para lograr y mantener a todas las personas involucradas en el área de operaciones conscientes de posibles riesgos.

- Evaluación de accidentes de aviación, incidentes y distribución de la información relacionada.

(e) Una descripción de los procedimientos y responsabilidades necesarias para ejercer control operacional con respecto a seguridad de vuelo, así como el manejo de la carga de trabajo de la tripulación durante operaciones nocturnas e IMC de aproximación y aterrizaje por instrumentos

(f) Una descripción del sistema de aseguramiento de calidad adoptado.

(g) Referencia del método para determinar la integración de tripulaciones, considerando marca y modelo de la aeronave utilizada, tipo y área de operación a ser emprendida y fase de vuelo.





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(h) Requerimiento mínimo de tripulación, tiempo de vuelo y periodo de servicio planeado.

(i) Experiencia (en horas de vuelo total y en el tipo), estado de actualización y capacidad de los miembros de tripulación.

(j) La designación del piloto al mando y, si es necesario por la duración del vuelo, los procedimientos para el relevo del piloto al mando u otros miembros de la tripulación.

(k) Designación del piloto al mando.

(l) Las reglas aplicables a la designación del piloto al mando.

(m) Incapacidad de tripulación.

(n) Instrucciones de la sucesión del mando en la incapacidad de tripulación. Capacidad requerida.

(ñ) Relación de las licencias, certificado de capacidad, habilitación especial (por ejemplo, para ciertas rutas o aeropuertos), experiencia, adiestramiento, capacitación y actualización requerida por el personal del área de operaciones para llevar a cabo su servicio, entre los que destacan:

- Piloto al mando.

- Copiloto/Primer Oficial.

- Piloto bajo supervisión.

- Operación en más de un modelo o variante de aeronave.

- Miembros de tripulación de sobrecargos.

- Personal de tierra y otro personal de operaciones.

(o) Las normas y guías relevantes para los miembros de tripulación de cabina y de vuelo referentes a la salud, incluyendo:

- Bebidas alcohólicas.

- Narcóticos.

- Drogas, incluso tabletas para dormir, medicamentos que alteren la capacidad física, alergias, inmunizaciones.

- Práctica de buceo.

- Donación de sangre.

- Precauciones con los alimentos, antes y durante el vuelo.

- Descanso y sueño.

- Intervenciones quirúrgicas.

(p) Limitaciones de tiempo de vuelo y periodo de servicio, así como los requisitos de descanso.

(q) Condiciones extraordinarias bajo las cuales el tiempo de vuelo y los periodos de servicio puedan ser excedidos, o bien, los periodos de descanso se puedan reducir y los procedimientos utilizados para reportar estas modificaciones.

(r) Los procedimientos de operación para las distintas fases del vuelo, tales como instrucciones de preparación de vuelo y otros.





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- Instrucciones sobre el conocimiento constante de la altitud y el uso de avisos de altitud automáticos o hechos por la tripulación

- Instrucciones sobre el uso de piloto automático y de mando automático de gases en condiciones meteorológicas de vuelo por Instrumentos (IMC)

- Instrucciones sobre la aclaración y aceptación de ATC, particularmente cuando aplica franqueamiento del terreno.

- Sesiones de información de salida y de aproximación

- Procedimiento de aproximación estabilizada.

- Las condiciones requeridas para iniciar o continuar una aproximación porinstrumentos

- Instrucciones para efectuar procedimientos de aproximación de precisión por instrumentos

(s) Referencia del método de determinación y aplicación de altitudes mínimas de vuelo, incluyendo:

- Un procedimiento para establecer las altitudes/niveles de vuelo mínimos para vuelos VFR, y

- Un procedimiento para establecer las altitudes/niveles de vuelo mínimos para vuelos IFR.

(t) Criterio para determinar la utilización de aeropuertos.

- Métodos para determinar el mínimo de operación del aeropuerto.

- Método para establecer el mínimo de operación del aeropuerto para vuelos IFR de acuerdo a la Norma Oficial Mexicana aplicable. Se deberá hacer referencia a los procedimientos para la determinación de la . visibilidad y/o el alcance visual en la pista, y para la aplicabilidad de la visibilidad real observada por los pilotos, la visibilidad reportada y el alcance visual reportado de la pista.

- El mínimo de operación de ruta para vuelos VFR o porciones de un vuelo VFR y, cuando sean utilizadas aeronaves de un solo motor, instrucciones para la selección de ruta de acuerdo a la disponibilidad de superficie que permitan un aterrizaje forzoso seguro.

- Presentación y aplicación de aeropuertos, y el mínimo de operación en ruta.

(u) Interpretación de información meteorológica, incluyendo procedimientos relacionados con las siguientes áreas:

- Material explicativo de la decodificación de los pronósticos MET y los informes MET que sean relevantes para el área de operaciones, incluyendo la interpretación de expresiones condicionales.

(v) Determinación de las cantidades necesarias y abastecidas de combustible, aceite, agua-metanol y otros fluidos requeridos para la operación de la aeronave. Los sistemas de registro para la verificación de este punto en el caso de combustible y aceite, deberán ser descritos.

(w) Peso y balance: Los principios generales de peso y balance, incluyendo:

- Definiciones.





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- Métodos, procedimientos y responsabilidades para la preparación y aceptación del cálculo de peso y balance.

- Política para la utilización de pesos.

- Método para determinar el peso aplicable de pasajeros, equipaje o carga.

- Peso aplicable de pasajeros y equipaje para diversos tipos de operaciones y distintos modelos de aeronaves.

- Instrucciones generales e información necesaria para la verificación de los diversos tipos de documentación en uso de peso y balance.

- Cambios de procedimiento de última hora.

- Gravedad específica de combustible, aceite y agua-metanol.

- Política y procedimientos de acomodo de pasajeros en sus asientos.

(x) Procedimientos y responsabilidades de la preparación y entrega del plan de vuelo.

Factores que se deben considerar incluyendo los medios de entrega, tanto para planes de vuelos individuales como para planes de vuelos repetitivos.

(y) Procedimientos y responsabilidades para la preparación y aceptación del plan

operacional de vuelo. El uso de dicho plan deberá ser descrito, incluyendo ejemplos del formato utilizado.

(z) Responsabilidades y uso del Libro de Bitácora. Documentos que deberán ser

llevados a bordo.

(aa) Listado de documentos, formularios e información adicional que deberá ser

mantenida.

(ab) Descripción de los procedimientos de carga de combustible, incluyendo:

- Precauciones de seguridad durante la carga y descarga de combustible, incluso

cuando un APU esté en operación, los frenos de estacionamiento estén colocados o se hayan puesto calzos.

- Reabastecimiento y descarga de combustible mientras los pasajeros estén abordando, a bordo o desembarcando.

- Precauciones para evitar la mezcla de combustibles.

(ac) Procedimientos de conducción de carga y pasajeros que estén relacionados con la seguridad.

- Asignación de asientos, abordaje y desembarque de pasajeros.

- Carga y descarga de la aeronave.

- Pasajeros enfermos y personas con movilidad reducida.

- Actitud frente a la solicitud de transporte de pasajeros inadmisibles, deportados o

personas en custodia.





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- Tamaño y peso permisible de equipaje de mano.

- Carga y aseguramiento de objetos en la aeronave.

- Cargas especiales y clasificación de compartimentos de carga.

- Transporte de animales.

(ad) Operaciones en tierra.

- Posicionamiento de equipos de tierra.

- Operación de las puertas de la aeronave.

- Seguridad en la plataforma, incluyendo prevención de fuego, explosión y áreas de

succión.

- Procedimientos de puesta en marcha, rampa de salidas y llegadas.

- Servicio de aeronaves.

- Deshielo y antihielo en tierra, incluyendo descripción de los tipos de fluidos utilizados, efectos de engelamiento y otros contaminantes en aeronaves mientras se

encuentre inmóvil, cuando haga movimientos en tierra y durante el despegue. Adicionalmente, debe proporcionarse una descripción de los tipos de fluidos utilizados, incluyendo nombres comerciales o del propietario, características, efectos en el desempeño de la aeronave, efectos secundarios, tiempos de espera y precauciones durante el uso.

(ae) Procedimientos de vuelo.

. - Reglas de vuelo por instrumentos.

- Reglas de vuelo visual.

(af) Una descripción de los procedimientos de navegación relevantes para el tipo y el área de operación, considerándose lo siguiente:

- Procedimientos de navegación estándar, incluyendo la política para llevar a cabo verificaciones cruzadas independientes de los registros alimentados a través de un teclado, donde éstos afecten la ruta del vuelo a seguir por la aeronave.

- Navegación MNPS y POLAR, y navegación en otras áreas designadas.

- RNAV , RNP ó PBN

- Redespacho de vuelo.

- Procedimientos en caso de degradación del sistema.

- Procedimientos para el ajuste del altímetro.

- Procedimientos del sistema de alerta de altura.

- Procedimientos del sistema de advertencia de proximidad de tierra (GPWS)

- Políticas y procedimientos para el uso de TCAS/ACAS.

(ag) Política y procedimientos para la administración del combustible en vuelo.

(ah) Condiciones para evitar y/u operar en situaciones atmosféricas potencialmente peligrosas o adversas incluyendo:





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- Tormentas eléctricas.

- Condiciones de engelamiento.

- Turbulencia.

- Vientos transversales.

- Corriente en chorro.

- Nubes de ceniza volcánica.

- Precipitación fuerte.

- Tormentas de arena.

- Ondas orográficas.

- Inversiones térmicas significativas.

- Estela turbulenta y criterio de separación de ésta, considerando el tipo de aeronave, condiciones de viento y localización de la pista.

(ai) Requisitos referidos a las posiciones que deben ocupar los miembros de la tripulación asignada.

(aj) Requisitos para uso del cinturón de seguridad y/o arneses por parte de pasajeros y tripulantes de cabina y de vuelo, durante las diferentes fases del vuelo o en el momento que se considere necesario por la seguridad de las personas.

(ak) Admisión a la cabina de mando por personas que no pertenezcan a la tripulación de vuelo.

(al) Uso de asientos de tripulación y de asientos adicionales de cabina de mando.

(am) Incapacidad de los miembros de tripulación de vuelo.

(an) Requisitos de seguridad de cabina:

- Preparación de la cabina para el vuelo, requisitos en vuelo y preparación para aterrizaje, incluyendo procedimientos para asegurar la cabina y cocinas.

- Cabina estéril.

- Procedimientos para asegurar que los pasajeros sean distribuidos en los asientos de tal manera que puedan ayudar en caso de una evacuación de emergencia, y no obstruir la evacuación de la aeronave.

- Procedimientos a seguir durante el abordaje y desembarque de pasajeros.

- Fumar a bordo.

- Procedimientos de información a los pasajeros.

- Procedimientos para aeronaves que operen llevando a bordo equipo de detección de radiación cósmica, de acuerdo a los lineamientos de la Norma Oficial Mexicana que establezca el uso obligatorio del equipo para medir e indicar la radiación cósmica a que está expuesto el personal de vuelo, que emita la Secretaría.

- Procedimientos para el caso de que el piloto decidiera descender lo cual deberá comprender

a) Dar aviso previo a la dependencia ATS apropiada y de obtener una autorización para descender.

b) Medidas que han de tomar en el caso de que la comunicación con el ATS no pueda establecerse o se interrumpa.





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(añ) Operaciones en diferentes climas.

(ao) ETOPS, de acuerdo a los lineamientos de la Norma Oficial Mexicana que regule las operaciones de largo alcance (ETOPS), que emita la Secretaría.

(ap) Lista de equipo mínimo y lista de partes faltantes.

(aq) Vuelos de traslado sin pasajeros, de instrucción, de prueba, de demostración y de posicionamiento, de acuerdo a los lineamientos de la Norma Oficial Mexicana que regule la autorización de vuelos de traslado y concentración, traslados terrestres de aeronaves y/o sus componentes, que emita la Secretaría.

(ar) Requisitos de uso, almacenamiento y suministro de oxígeno.

(as) Transporte de armas y mercancías peligrosas: información, instrucciones y guía general en el transporte de artículos peligrosos:

- Política del concesionario y permisionario en el transporte de mercancías peligrosas.

- Guía en los requisitos para la aceptación, etiquetado, manejo, almacenamiento y segregación de artículos peligrosos.

- Procedimientos para responder a situaciones de emergencia con artículos peligrosos involucrados.

- Responsabilidades del área de operaciones en relación con los lineamientos de la Norma Oficial Mexicana que regule el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea, que emita la Secretaría.

(at) Actos de interferencia ilícita.

- Instrucciones de seguridad y guías no confidenciales, incluyendo la autoridad y responsabilidad del personal de operaciones.

- Políticas y procedimientos para el manejo y reporte de delitos a bordo, tales como interferencia ilícita, sabotaje, amenazas de bomba y secuestro, entre otros.

- Descripción de medidas preventivas de seguridad e instrucción y referencia al manual requerido por la Norma Oficial Mexicana que establezca el contenido del manual de seguridad para la prevención de actos de interferencia ilícita, que emita la Secretaría.

Nota: Parte de las instrucciones y guías de seguridad podrán mantenerse confidenciales.

(au) Procedimientos de manejo, notificación y reporte de accidentes e incidentes de aviación.

- Definiciones de accidentes e incidentes de aviación y responsabilidades relevantes de todas las personas involucradas.

- Descripción de cuáles áreas, autoridades u otras instituciones deberán ser notificadas en caso de un accidente. Medios de comunicación y secuencia.

- Requisitos de notificaciones especiales en caso de un accidente o incidente de aviación, cuando se transporten artículos peligrosos.

- Descripción de los requisitos para reportar defectos y fallas ocurridas a las aeronaves, incluyendo una copia del formulario utilizado, el procedimiento para someterlos a la autoridad competente y las instrucciones de llenado.

(av) Reglamento del aire.





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- Reglas de vuelos por instrumentos y visuales.

- Aplicación territorial del reglamento del aire.

- Procedimientos de comunicación, incluyendo procedimientos de falla COM.

- Información e instrucciones relacionadas con la interceptación de una aeronave civil.

- Señales visuales para ser utilizadas por aeronaves interceptoras e interceptadas

- Circunstancias en las cuales se deberá mantener una guardia radio-escucha.

- - Código de Señales visuales de tierra a aire para uso de los supervivientes.

- Sistema de tiempo utilizado en operación.

- Autorizaciones ATC, adherencia al plan de vuelo y reportes de posición.

- Señales visuales utilizadas para advertir la presencia de una aeronave que no es autorizada a volar dentro o entrando a un área prohibida o restringida.

- Procedimientos para los pilotos que presencien un accidente de aviación o que reciban una transmisión de peligro.

- Los códigos visuales de aire/tierra para uso de los sobrevivientes, descripción y uso de señales de ayuda.

- Señales de peligro o emergencia.

- Aeronaves que han de volar por encima de los 15,000 m. (49,000 ft.)

PARTE 2: INFORMACION OPERACIONAL DE LAS AERONAVES.

1. Información general de las aeronaves utilizadas:

(a) Características.

- Dimensiones de la aeronave.

- Limitaciones operacionales aplicables.

- Estado de certificación.

- Configuración de la distribución de pasajeros, carga o equipamiento especial utilizado para cada tipo de aeronave, incluyendo los dibujos esquemáticos.

- Tipos de operación aprobadas, por ejemplo: IFR/VFR, CAT II/III, vuelos en condiciones conocidas de formación de hielo (engelamiento), etc.

- Composición de tripulación.

- Peso y balance.

- Limitaciones de velocidad.

- Envolventes de vuelo.

- Límites de viento, incluyendo operaciones en pistas contaminadas.

- Limitaciones a los rendimientos para configuraciones aplicables (pendiente de pista, limitaciones en pistas húmedas o contaminadas, contaminación de la superficie de la aeronave y limitaciones de los sistemas).





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(b) Procedimientos normales y tareas asignadas a la tripulación, listas de verificación apropiadas, sistema para el uso de estas listas y la declaración cubriendo los procedimientos de coordinación necesarios entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina. Deberán incluirse las siguientes obligaciones y procedimientos normales:

- Prevuelo.

- Presalida.

- Programación y revisión de altímetro.

- Rodaje, despegue y ascenso.

- Atenuación de ruido.

- Crucero y descenso.

- Aproximación preparación de aterrizaje e información.

- Aproximación VFR.

- Aproximación por instrumentos.

- Circulación y aproximación visual.

- Aproximación fallida.

- Aterrizaje normal.

- Posterior al aterrizaje, y

- Operación en pistas húmedas y contaminadas.

(c) Procedimientos anormales y de emergencia, obligaciones asignadas a la tripulación, listas de verificación y declaración cubriendo los procedimientos de coordinación necesarios entre la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina. Los siguientes procedimientos anormales, de emergencia, y obligaciones deberán ser incluidos:

- Incapacidad de la tripulación.

- Humo e incendio.

- Vuelo despresurizado y parcialmente presurizado.

- Límites estructurales excedentes como aterrizaje por sobrepeso.

- Alcanzado por un rayo.

- Avisos de peligro y alertas ATC a emergencias.

- Fallas de motor.

- Fallas de sistema.

- Dirección para una desviación en caso de fallas técnicas serias.

- Advertencia de la proximidad de tierra.

- Alertas TCAS.

- Viento cortante.

- Aterrizaje/acuatizaje de emergencia.

- Aviso de bomba.





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- Baja visibilidad

- Condiciones de la superficie de la pista

- Experiencia de la tripulación

- Utilización del piloto automático

-Circunstancias anormales o de emergencia o todo otro tipo de factores operacionales pertinentes

(d) Datos de desempeño necesarios para permitir determinar lo siguiente:

- Límites de ascenso del despegue, peso, altitud, temperatura.

- Longitud de pista de despegue (pista seca, húmeda, contaminada).

- Información complementaria como limitaciones de velocidad para los neumáticos.

. - Datos netos de la trayectoria de vuelo para el cálculo del libramiento de obstáculos o, cuando sea aplicable, la trayectoria de despegue.

- Pérdidas del gradiente para ascensos iniciales inclinados.

- Límites de ascenso en ruta.

- Longitud de pista de aterrizaje (pista seca, húmeda, contaminada) incluyendo los efectos en la distancia de aterrizaje por la falla de un sistema o instrumento en vuelo.

- Límites de energía de frenado.

- Velocidades aplicables para las diferentes etapas del vuelo (considerando también pistas húmedas o contaminadas).

- Datos suplementarios cubriendo vuelos en condiciones de engelamiento.

- Cualquier rendimiento certificado relacionado con una configuración permisible o desviación de configuración, como el sistema de antiderrapante inoperativo, deberá ser incluido.

- Si los datos del rendimiento no están disponibles en el Manual de Vuelo aprobado, cuando se requieran para una operación específica, entonces se deberán incluir otros datos aceptables para la Autoridad Aeronáutica. Alternativamente, el Manual General de Operaciones puede contener referencias cruzadas con los datos aprobados contenidos en el Manual de Vuelo de la aeronave, donde no es comúnmente utilizada o se utiliza solamente en caso de emergencia.

- Datos adicionales de rendimientos, donde sean aplicables, incluyendo los gradientes

de ascenso de motor, datos de descenso progresivo, efecto de fluidos de antihielo y

deshielo, vuelo con el tren de aterrizaje abajo, vuelos de traslado con un motor fuera

de servicio (en el caso de aeronaves con tres o más motores), vuelos conducidos bajo

las consideraciones de la lista de partes faltantes.

€ Planeamiento de vuelo.

- Datos e instrucciones necesarias para la planeación del prevuelo y vuelo, incluyendo

factores como horarios, velocidad y ajuste de potencia. Según aplique, procedimientos

para operaciones de motores apagados. Se deberán incluir ETOPS y vuelos a

aeropuertos aislados.





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REVISIÓN:03/2010

- Método para calcular el combustible necesario para las diferentes etapas de vuelo,

de acuerdo con los lineamientos establecidos en la Norma Oficial Mexicana que

regule los requisitos técnicos a cumplir por

los concesionarios y permisionarios de transporte aéreo de servicio al público, así

como operadores privados comerciales, que emita la Secretaría.

(f) Datos e instrucciones para el cálculo del peso y balance:

- Sistema de cálculo.

- Información e instrucciones para completar la documentación del peso y balance,

incluyendo formularios generados de manera manual o por computadora.

- Pesos límites y centro de gravedad para cada uno de los modelos.

- Peso seco de operación y centro de gravedad o número índice correspondiente.

(g) Procedimientos y provisiones para carga y aseguramiento de la carga en la

aeronave.

(h) Lista de partes faltantes.

- Lista de partes faltantes, si es suministrada por el fabricante, considerando los tipos

y variantes de las aeronaves operadas, incluyendo procedimientos que deberán

seguirse cuando una aeronave está siendo despachada para su vuelo bajo los

términos de esta lista.

(i) Lista de equipo mínimo (MEL), considerando los tipos de aeronave y variantes

operados y las áreas de operación.

- Lista de desviaciones respecto a la configuración correspondientes a los tipos

de aviones explotados y a las operaciones concretas autorizadas,

comprendiendo cualquier requisito relativo a las operaciones en espacio aéreo

RNP

(j) Equipo de emergencia y supervivencia, incluyendo oxígeno.

- Una lista del equipo de supervivencia que deberá llevarse en las rutas a ser voladas

y los procedimientos para verificar su utilidad, antes del despegue. La localización,

accesibilidad y uso del equipo de supervivencia y emergencia, así como listas de

verificación correspondientes.

- Los procedimientos para determinar la cantidad de oxígeno requerido y la cantidad

disponible. El perfil del vuelo, número de ocupantes y posible descompresión de

cabina deben ser considerados. La información suministrada deberá ser de tal forma

que se pueda utilizar sin dificultades.

(k) Procedimientos de evacuación de emergencia.

- Instrucciones para la preparación de una evacuación de emergencia, incluyendo

coordinación de tripulación y asignación de posiciones de emergencia.

- Procedimientos de evacuación de emergencia.





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- Una descripción de las obligaciones de todos los miembros de tripulación para la

rápida evacuación de una aeronave, y el manejo de los pasajeros en el caso de un

aterrizaje forzoso, acuatizaje forzoso u otra emergencia.

(l) Una descripción de los sistemas de la aeronave, controles e indicaciones

relacionadas e instrucciones operacionales.

(m) Procedimientos de registro y control de las dosis totales de radiación cósmica

recibida por cada miembro del personal de vuelo.

(n) Descarga de combustible en vuelo.

- Procedimientos y situaciones en las cuales las aeronaves pueden proceder a la descarga deliberada de combustible en respuesta a una emergencia o necesidad operacional. Se considerará que esta descarga debe ser efectuada hasta donde la emergencia o necesidad operacional lo permita, en lugares destinados por la Autoridad Aeronáutica específicamente para ese fin y observando las precauciones que la maniobra requiera. En caso de quejas por descarga de combustible, la Autoridad Aeronáutica podrá solicitar a los involucrados la siguiente información: fecha, hora y lugar del incidente, nombre, dirección y teléfono del informante, detalles de cualquier efecto perjudicial sobre personas, animales o propiedades y movimientos de aeronaves durante la hora y lugar en cuestión.

PARTE 3: INFORMACION DE RUTAS Y AEROPUERTOS.

1. Instrucciones e información relacionada con comunicaciones, navegación y aeropuertos, incluyendo niveles mínimos de vuelo y altitudes para cada ruta y mínimo operacional para cada aeropuerto programado para ser utilizado, incluyendo:

(a) Nivel mínimo de vuelo/altitud.

(b) Mínimo operacional para la salida, aeropuertos de destino y alternos.

(c) Instalaciones de comunicación y ayudas de navegación.

(d) Datos de pista e instalaciones de aeropuerto.

(e) Procedimientos de salida, aproximación y aproximación fallida, incluyendo procedimientos de atenuación del ruido.

(f) Procedimientos de fallas de COM.

. (g) Instalaciones de rescate y búsqueda en el área sobre la cual volará la aeronave.

(h) Una descripción de las cartas aeronáuticas que deberán llevarse a bordo en relación con el tipo de vuelo y la ruta volada, incluyendo el método para verificar su validez.

(i) Disponibilidad de información aeronáutica y servicios MET.

(j) Procedimientos en ruta COM/NAV incluyendo espera, y

(k) Categorización de aeropuertos para calificar la competencia de la tripulación.

PARTE 4: ADIESTRAMIENTO Y CAPACITACION.

1. Los programas de adiestramiento y capacitación deberán incluir, como mínimo:

(a) Para la tripulación de vuelo, los aspectos señalados en la Norma Oficial Mexicana que establezca el contenido temático de los programas de instrucción para el personal técnico aeronáutico de vuelo, que emita la Secretaría.





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(b) Para la tripulación de cabina, los aspectos establecidos en la Norma Oficial Mexicana que establezca el contenido temático de los programas de instrucción para el personal técnico aeronáutico de vuelo, que emita la Secretaría.

(c) Para el personal de operaciones concerniente, incluyendo miembros de la tripulación:

- Los aspectos relevantes establecidos en la Norma Oficial Mexicana que regule el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea, que emita la Secretaría, y

- Los aspectos relevantes referentes a la seguridad del concesionario o permisionario.

(d) Para el personal de operaciones que no pertenezca a la tripulación de cabina o de vuelo (por ejemplo: el personal de despacho).

- Los aspectos relevantes pertenecientes a sus obligaciones.

2. Procedimientos para el adiestramiento y capacitación, en especial para aplicación en los siguientes casos:

(a) Procedimientos que deberán ser aplicados en caso que el personal no logre o mantenga los estándares requeridos.

(b) Procedimientos para asegurar que las situaciones de emergencia que requieran la aplicación de los procedimientos de emergencia o anormales y/o simulación de IMC en un ambiente artificial, no sean simulados durante vuelos comerciales.

(c) Descripción de la documentación que se deberá almacenar y periodos de almacenaje.

(d) Procedimientos para la inclusión de los factores humanos como parte de la instrucción y capacitación.

Revisado por:

Observaciones:





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Volumen III


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CAPÍTULO 5DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIAS Y

AMARIZAJE FORZOSO





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CAPÍTULO 5 DEMOSTRACIONES DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA Y AMARIZAJE FORZOSO

Índice




SECCIÓN 2DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA EN UN DESPEGUE ABORTADO 9 de 28

SECCIÓN 3PROCEDIMIENTOS DE LA DEMOSTRACIÓN DE UN DESPEGUE ABORTADO 15 de 28

SECCIÓN 4 DEMOSTRACIONES DE AMARIZAJE FORZOSO 22 de 28

SECCIÓN 5EVALUACIÓN DE LAS DEMOSTRACIONES DE EVACUACIÓN Y AMARIZAJE FORZOSO 26 de 28

SECCIÓN 6INFORME SOBRE LAS DEMOSTRACIONES DE EVACUACIÓN 27 de 28






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1.- GENERALIDADES

Este Capítulo proporciona criterios de orientación y guía a los Inspectores Verificadores de Operaciones para planificar, observar y evaluar las demostraciones de evacuación de emergencia y amarizaje forzoso.

Los procedimientos efectivos de evacuación de emergencia han reducido significativamente el número de victimas en los accidentes de aeronaves. La DGAC considerará la capacidad del operador para desempeñar estos procedimientos, como un factor extremadamente importante de la seguridad aérea.

Los Concesionarios, Permisionarios u Operadores deberían realizar una demostración de evacuación de un despegue abortado a escala completa o parcial para todo tipo de aeronave, con una configuración de asientos de más de cuarenta y cuatro (44) asientos para pasajeros.

Los operadores deberán realizar una demostración de evacuación de amarizaje forzoso a escala completa o parcial, para cualquier aeronave de tierra con intenciones de realizar operaciones sobre grandes extensiones de agua.

La necesidad de realizar demostraciones a escala completa o parcial, dependerá principalmente, de si una demostración a plena escala ha sido previamente lograda, en un avión de igual tipo,

Estas demostraciones pone a prueba las siguientes áreas:El programa de entrenamiento de emergencia del operador y la competitividad de la tripulación.La evacuación de emergencia del operador y procedimientos de amarizaje forzoso.La confiabilidad y aptitud del equipo de emergencia en la aeronave.

La NOM-008-SCT3-2002, especifica los requisitos para realizar estas demostraciones, toda vez éstas deban realizarse, como han de ser ejecutadas y el criterio específico que deberá ser cumplido por el operador ó fabricante. Estas normas especifican los cuatro (4) tipos siguientes de demostraciones de evacuación:

● Despegue abortado a plena escala● Despegue abortado parcial● Amarizaje forzoso a plena escala● Amarizaje forzoso parcial

NOTA. Para los propósitos de los requisitos de la demostración de evacuación de emergencia de la NOM-008-SCT3-2002, los términos "aptitud" y "configuración" tienen el mismo significado con respecto a los asientos de pasajeros.

2. DESPEGUE ABORTADO A PLENA ESCALA

La NOM-008-SCT3-2002 requiere que un operador realice una demostración de evacuación de emergencia a plena-escala, cuando el tipo y modelo de aeronave no ha realizado previamente una demostración ejecutada por el operador, o por un fabricante Mexicano durante la certificación tipo. Durante la demostración de evacuación de emergencia a plena escala se simulará al menos un despegue abortado.






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La NOM-008-SCT3-2002 requiere que antes de la iniciación de la demostración, cada asiento de pasajeros existente sea ocupado por un pasajero participante. La NOM-008-SCT3-2002 prevé que bajo ciertas circunstancias, cuando un operador o fabricante realiza una demostración, todos los asientos de los pasajeros instalados no necesitan ser ocupados.

En estas circunstancias, la DGAC tiene la autoridad para permitir que los asientos de pasajeros instalados designados queden vacíos durante la demostración. Sin embargo, el factor de control para determinar la capacidad de asientos disponibles de la aeronave, es el número total de pasajeros que ocupan los asientos durante una demostración de evacuación a plena escala y no el número de asientos de pasajeros instalados.

Posterior a la señal inicial, todos los pasajeros participantes y tripulantes deben ser evacuados utilizando el equipo de evacuación de emergencia de la aeronave y no más del cincuenta por ciento (50%) de las salidas de emergencia y toboganes. La demostración debe presentar a la aeronave y su equipo de emergencia, usando los procedimientos de emergencia del operador permitidos para la evacuación de su capacidad completa en asientos, incluyendo tripulantes, en no más de noventa (90) segundos o menos.

Así mismo, si un Concesionario o Permisionario propone usar un tipo y modelo de aeronave con una capacidad de asientos mayor que la demostrada previamente, para un tipo y modelo particular, el operador deberá realizar una demostración a plena escala con ese tipo y modelo de aeronave.

Cuando debe realizarse una demostración de evacuación de emergencia a plena escala:

a) Cuando un operador intenta poner en servicio un tipo y modelo de aeronave, que sea nueva para la compañía, pero que ha realizado previamente una demostración de evacuación de emergencia a escala completa de acuerdo con la NOM-008-SCT3-2002.

b) Cuando un operador "significativamente cambia" el número de asistentes de vuelo, su ubicación de asientos, sus tareas de evacuación o procedimientos de emergencia.

c) Cuando un cambio en la configuración de asientos requiere la adición de un asistente de vuelo (NOM-008-SCT3-2002), una demostración parcial es requerida, si ese operador no ha demostrado previamente, la mayor capacidad de asientos y el complemento mayor de los asistentes de vuelo. Un cambio en la capacidad de los asientos, que no requiera la adición de asistentes de vuelo requeridos o de un menor numero de asistentes de vuelo requeridos, usualmente no constituye un cambio significativo y generalmente no se requiere una demostración parcial. Sin embargo en algunos casos, dependiendo de los cambios en los deberes y/o procedimientos de los asistentes de vuelo, un cambio en la capacidad de asientos que no requiere la adición de asistentes de vuelo requeridos o de un menor numero de asistentes de vuelo requeridos puede requerir una demostración parcial.

Cuando un operador cambia la asignación de los asientos para un asistente de vuelo, por cualquier motivo, el Inspector Verificador debe considerar, si dicha acción cambia significativamente las tareas y/o responsabilidades del asistente de vuelo. Por ejemplo, el cambio en la asignación de asientos de un asistente de vuelo, de una salida del nivel del primer piso a una salida del nivel del piso adyacente, puede no constituir un "cambio significativo" en las tareas de los asistentes de vuelo. Sin embargo, si un operador cambia la ubicación de los asientos, debido a que un nuevo procedimiento requiere, por primera vez, que los asistentes de vuelo abran las salidas de las ventanas sobre las alas, dicha ocasión constituirá un "cambio significativo" y requerirá una demostración parcial.





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La NOM-008-SCT3-2002 determina las condiciones específicas y el criterio utilizado durante las demostraciones de evacuación de emergencia a plena escala. El apéndice está dividido en dos secciones:

a) La Sección a). Demostración de un despegue abortado, especificando los requisitos para una demostración de evacuación a plena escala, incluyendo factores como condiciones ambientales, complementos a los pasajeros, competencia de la tripulación y el número de salidas que serán abiertas.

b) La Sección b), demostración de amarizaje forzoso, especificando los requisitos para un amarizaje forzoso simulado incluyendo pruebas del conocimiento de la tripulación sobre equipo de emergencia, procedimientos y confiabilidad en este equipo.

3. DESPEGUE PARCIAL ABORTADO

La NOM-008-SCT3-2002 especifica las situaciones, cuando se es requerido a un operador realizar una demostración de evacuación de emergencia parcial. Ningún participante como pasajero será utilizado en una demostración de evacuación de emergencia parcial. Se simulará un despegue abortado y requiere que, antes de la iniciación de la demostración, los asistentes de vuelo ocupen sus posiciones normales de despegue.

Después de la señal inicial, el equipo de evacuación de emergencia de la aeronave y el cincuenta por ciento (50%) de salidas y toboganes de emergencia requeridos, deberán estar listos para usarse en quince (15) segundos o menos. Una demostración de evacuación de emergencia parcial puede ser realizada en los siguientes casos:

a) Bianualmente por cada tipo de aeronave utilizada.

b) Anualmente para adiestramiento del personal, si no contase con simuladores para tales efectos.

Deberes y Procedimientos

Cuando un operador cambia las tareas o procedimientos de la evacuación de emergencia, el Verificador Operacional deben considerar el alcance y carácter del cambio en la determinación del requisito para una evacuación parcial. Por ejemplo, si el grado de cambio requiere acciones o conocimiento del asistente de vuelo que nunca se hayan requerido o hayan sido demostrados previamente, una demostración parcial es requerida. Una demostración no es necesaria, si el cambio en las tareas o procedimientos es menor o puede ser tratado adecuadamente a través del programa de entrenamiento del operador.

Cuando un operador se propone hacer uno de los cambios previamente discutidos, determinando el grado y significación del cambio, el Verificador Operacional debe considerar el conocimiento de los asistentes de vuelo, la experiencia y el programa de entrenamiento del operador y el incremento en la complejidad de las tareas para cada asistente de vuelo, desde el punto de vista de salidas adicionales, asientos, o responsabilidades de las instrucciones.

Cuando un operador cambia el número, ubicación, tipo de salida de emergencia, o el tipo de los mecanismos de apertura para las salidas de emergencia utilizados para evacuar las aeronaves, la necesidad de una demostración debe ser coordinada con la DGAC. Cualquier propuesta hecha por un operador, debe ser inmediatamente dirigida a través de la DGAC para la consideración y determinación de si se requiere una demostración a plena escala, una parcial o ninguna.






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La NOM-008-SCT3-2002 especifica el criterio que debe ser utilizado para evaluar una demostración de evacuación parcial. El operador debe demostrar la efectividad de su entrenamiento de emergencia de la tripulación y de los procedimientos de evacuación logrados según lo siguiente:

a) Conducir una demostración sin pasajeros participantes utilizando los procedimientos de la operación en línea del operador.

b) Abrir las salidas y desplegar los toboganes seleccionados por la DGAC, de tal modo que los toboganes estén "listos para utilizar" dentro de los siguientes quince (15) segundos.

NOTA: "Listos para el uso" se define como las salidas de emergencia abiertas completamente y, si es aplicable, los toboganes en las salidas de emergencia completamente desplegados e inflados y apropiadamente colocados en tierra, en una forma que no impediría la salida de pasajeros o de la tripulación".

c) Utilizando los asistentes de vuelo de la compañía, quienes hayan completado el programa de entrenamiento aprobado para el tipo y modelo de aeronave que es probada, y quien haya aprobado un examen escrito o práctico sobre equipos y procedimientos de emergencia.

d) Apertura del 50% de las salidas del nivel de piso requerido, y desplegar el 50% de las salidas de los toboganes.

NOTA: Si los procedimientos de evacuación de emergencia desarrollados por el operador requieren que los asistentes de vuelo, abran las salidas de emergencia que no estén al nivel del piso, el 50% de esas salidas, también deben estar abiertas durante la demostración.

4. AMARIZAJE FORZOSO A PLENA ESCALA

La NOM-008-SCT3-2002 requiere que un operador quien intenta operar una aeronave en operaciones desplegadas sobre agua, tiene que realizar una demostración de amarizaje simulado a plena-escala, de acuerdo con la NOM-008-SCT3-2002 si ese tipo y modelo de aeronave no ha tenido una demostración previa de amarizaje realizada por otro operado.

NOTA: La (CS-CAR) 1.1 define las "operaciones desplegadas sobre el agua" como vuelos conducidos a una distancia horizontal de más de 50 millas náuticas desde la más próxima línea costera.

5. AMARIZAJE FORZOSO PARCIAL

La NOM-008-SCT3-2002 permite que un operador realice una demostración parcial de amarizaje forzoso, si la demostración de amarizaje simulada a plena-escala para ese tipo y modelo de aeronave, ha sido realizada por otro operador bajo la NOM-008-SCT3-2002.





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SECCIÓN 2. DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA EN UN DESPEGUE ABORTADO

1. DEMOSTRACIÓN DE DESPEGUE ABORTADO

Los requisitos reguladores previamente presentados en este capítulo, identifican las tres oportunidades, cuando un operador bajo la NOM-008-SCT3-2002 debe realizar una demostración de evacuación de emergencia.

Será requerida esta demostración, cuando el operador se propone ocupar un tipo y modelo de aeronave específico:Por primera vez ya sea, un operador nuevo o antiguo.Cuando existe un "cambio significativo" en el número de los asistentes de vuelo, su ubicación en los asientos, sus tareas de evacuación o procedimientos de emergencia.Cuando exista un cambio en el número, ubicación, tipos de salidas de emergencia o tipo de mecanismo de apertura sobre las salidas de emergencia utilizadas para la evacuación o de la configuración de asientos de pasajeros de la aeronave.NOTA. Si un operador se propone conducir las operaciones con una aeronave configurada con menos de cuarenta y cuatro (44) asientos (aunque la aeronave previamente pueda haber sido certificada como prototipo, con más de 44 asientos), sin una demostración a plena - escala o parcialmente, como sea requerida.

Cuando la posición de un operador cumple con una o más de estas condiciones, el Inspector Verificador debe determinar el requisito para una demostración de evacuación de despegue abortado ya sea a plena escala o parcial.

(1) Será requerida una demostración a plena escala en las siguientes circunstancias:Cuando un tipo y modelo de aeronave, y su capacidad completa de asientos para pasajeros, no ha sido previamente demostrada de acuerdo con la NOM-008-SCT3-2002, en efecto desde octubre 24, ó por un fabricante mexicano.Cuando una aeronave ha sufrido un cambio en su configuración y/o diseño de salida.

(2) Será requerida una demostración parcial en las siguientes situaciones:Cuando una aeronave (que es nueva para un Operador) previamente ha tenido una demostración a plena escala, realizada por el Operador o fabricante bajo la NOM-008-SCT3-2002, para una configuración máxima de asientos a ser utilizada por el Operador que adquiere la aeronave.Cuando el Operador, está adquiriendo la certificación original.Si el Verificador Operacional determina un "cambio significativo" que ha ocurrido en el número de asistentes de vuelo, su ubicación o sus tareas y procedimientos de emergencia.Si el AFS determina un cambio que ha ocurrido en la configuración de asientos, salidas o algunas otras alteraciones en el material del diseño original de la aeronave que podría requerir una demostración parcial.

La demostración más comúnmente realizada es la demostración de evacuación de emergencia parcial del despegue abortado. El criterio general (con la excepción del tiempo límite de quince segundos(15") y pasajeros participantes) es similar a la demostración de despegue abortado a plena escala.

Para los propósitos de este Manual, la discusión del proceso de demostración de evacuación a escala completa y parcial es combinada dentro una sección. Los requisitos adicionales, exclusivamente determinados por la demostración de evacuación a plena escala se muestran en una casilla apropiadamente nominada, como se indica en la siguiente figura:






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2. DEMOSTRACIÓN A PLENA ESCALA

En una demostración de evacuación de emergencia de un despegue abortado a plena escala, el operador debe convocar a un representante complementario de los pasajeros, de acuerdo con la NOM-008-SCT3-2002.

El operador debe asegurarse que los pasajeros participantes cumplan con el siguiente criterio, antes de realizar la demostración. Si los pasajeros participantes no cumplen con los criterios, el operador será requerido para repetir la demostración.

Ellos deberán ser representantes de un complemento normal de los pasajeros, de acuerdo con la siguiente tabla:

Cantidad, edad y calidad de pasajeros para Prueba simulada de Evacuación de Emergencia

CALIDAD EDADCANTIDAD

PORCENTUALAdultos femeninos 12-60 años 30% mínimo

Adultos masculinos 12-60 años 60% máximoAdultos masculinos y femeninos

60 años o más 5% mínimo

Niños (prorrateados por edad)

3-11 años 5% al 10%

Muñecas de tamaño real 3 (en total)

(1) Las "muñecas de tamaño natural", referidas en el cuadro anterior deben ser transportadas por los pasajeros, para simular infantes de 2 años o menores.

(2) Ninguno de los pasajeros puede ser tripulante, mecánicos, o personal entrenado que mantienen u operan la aeronave.

(3) Ningún empleado titular de un certificado o fabricante puede sentarse próximo a una salida.(4) No siempre es posible que los niños entre las edades de los 3 a los 11, participen en una

demostración de evacuación a plena escala debido a que las leyes de trabajo para los niños lo prohíben en ciertas ubicaciones. En estas situaciones, una combinación proporcionada del complemento general de los pasajeros puede ser sustituido.

El operador puede dejar de practicar, ensayar, o describir la demostración para los pasajeros y ningún participante podrá tomar parte en este tipo de demostración dentro los seis (6) meses precedentes.

Los funcionarios de la compañía, como Gerentes de Operaciones y Mantenimiento, deberán estar disponibles en el lugar de ejecución, ya sea, para una demostración a plena escala o parcial. Estas personas tendrán la autoridad para hacer modificaciones en el plan de demostración de la evacuación de emergencia, en el momento de la demostración.

Adicionalmente, ellos deberán ser capaces de responder a los requisitos de la DGAC para las acciones correctivas específicas debidas a las deficiencias que ocurran durante la demostración. Otro personal de la compañía presente en el lugar de la demostración, debería tener una participación directa en la conducción de la demostración.

La compañía será informada en cuanto a que otro personal de la compañía podría observar la demostración, aunque es la responsabilidad de la misma asegurar que estas personas no se distraigan o afecten los resultados de la demostración.





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La compañía deberá proporcionar personal de seguridad en las áreas estratégicas alrededor de la aeronave, para proteger a los pasajeros participantes que son evacuados, en una demostración de evacuación a plena escala.

El personal de seguridad no proporcionará ningún apoyo a los miembros de la tripulación, tales como, colocación de toboganes, ayuda a los evacuados a través de las salidas, o en cualquier forma que contribuya a la eficiencia de la evacuación. El personal de seguridad solamente es utilizado para asegurar que los pasajeros no se lastimen en accidentes, como resbalando desde las alas o cayendo por las salidas.

Ningún personal de la compañía, que no es personal de la DGAC, debe tener razones específicas para observar la demostración de evacuación de emergencia. Usualmente, estos individuos serán representantes del fabricante de la aeronave, fabricantes de otras partidas del equipo utilizado durante la demostración u otra organización que tenga un interés directo en la seguridad aérea.

El complemento de los asistentes de vuelo deberá consistir en el número mínimo de asistentes de vuelo que propone el operador para utilizarlos en la aeronave, durante las operaciones bajo la NOM-008-SCT3-2002 de las Normas Oficiales Mexicanas y en ningún caso será el número mínimo menos que lo especificado en la misma norma.

La aeronave deberá estar ubicada en una posición normal en tierra y configurada para el despegue. Cada puerta o cortinas de compartimiento cerrada y los pasajeros deberán estar ubicados como sería en el caso de un despegue normal.

3. EL PLAN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA DEL OPERADOR

La NOM-008-SCT3-2002 requiere que el operador obtenga la aprobación de la DGAC, antes de realizar la demostración de evacuación de emergencia (a escala plena o parcial). El operador deberá presentar el plan lo más anticipado posible.

Sin embargo, es conveniente que el plan sea presentado por lo menos con treinta (30) días hábiles previos a una demostración a plena escala y anticipados en quince (15) días hábiles en el caso de una demostración parcial. El plan del operador contendrá la siguiente información:

a) Una carta de solicitud que establece lo siguiente:

(1) La regulación aplicable de la NOM-008-SCT3-2002 , que requiere una demostración de evacuación de emergencia a plena escala o parcial.

(2) El tipo y modelo de la aeronave y la capacidad de asientos completa (incluyendo a los tripulantes) que participarán en la demostración.

(3) El número de asistentes de vuelo a ser utilizado durante la demostración.(4) La fecha, hora, y ubicación propuestas para la demostración de evacuación.(5) El nombre y número de teléfono del coordinador de la compañía para la demostración de la

evacuación ( representante legal ).(6) El nombre y número de teléfono del coordinador de la compañía para la demostración de la

evacuación ( representante legal ).(7) Para una demostración a plena escala, con una declaración que el representante de la parte

complementaria de los pasajeros cumplirá con los requisitos establecidos en la NOM-008-SCT3-2002






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(8) Una descripción clara de la forma en que el operador se propone iniciar la demostración, la señal a ser utilizada para el propósito del cronometraje, y como el operador intenta bloquear las salidas que no van a ser utilizadas, deben estar contenidas en el plan. El operador deberá entender que la señal tiene que ser dada tanto a los de la cabina como al personal de tierra simultáneamente para iniciar la demostración. Debería enfatizarse que el operador es responsable para desarrollar el proceso de iniciación y el método para bloquear las salidas. El líder del equipo revisará completamente este proceso para su adecuación.

b) Un diagrama, que representa a la aeronave en la demostración, incluyendo lo siguiente:

(1) La ubicación y designación de todas las salidas por tipo y salidas pares que son designadas.(2) La ubicación de los asientos asignados a cada tripulante necesario durante el despegue.(3) La configuración interna de la cabina muestra la ubicación de cada asiento de pasajero, las

cocinas, pasillos, baños, y mamparos del compartimiento de pasajeros.(4) La ubicación y el tipo de equipo de emergencia de la aeronave incluye :

● Extintores de incendios.● Botellas de oxígeno portátiles y máscaras.● Megáfonos. ● Hacha contra accidentes● Cuerdas de emergencia.● Balsa salvavidas / balsas toboganes.● Mecanismos de flotación individual o chalecos salvavidas.● Equipos de primeros auxilios y equipos médicos.

c) Copias de las páginas del manual referentes a la tripulación describiendo las tareas y responsabilidades de la evacuación de emergencia.

d) Una copia de la tarjeta de información al pasajero que será utilizada en la aeronave durante las operaciones.

e) Una descripción del equipo de emergencia instalado en la aeronave incluyendo por lo menos el tipo y modelo de cada ítem del equipo, que sea aplicable.

f) Una lista de la tripulación (tanto en el comando como en la cabina) que esté o vaya a ser calificada para participar en la demostración, debe estar incluida en el plan del operador. La tripulación de vuelo deberá estar calificada para ser utilizada en la aeronave, sin embargo, los requisitos necesarios de experiencia pueden no haber sido completados para una operación inicial. El personal de Sobrecargos, de acuerdo con la NOM-008-SCT3-2002 , deberá completar un programa de entrenamiento aprobado por la DGAC y pasar un examen escrito o práctico en la aeronave tipo, equipo de emergencia, y procedimientos. Los sobrecargos designados antes de participar en la demostración no tendrán entrenamiento adicional de emergencia o de familiarización con el equipo de emergencia de la aeronave, más allá lo especificado en el programa de entrenamiento del operador antes de la demostración.

g) En el plan debe haber una descripción de cómo el operador asegurará que la demostración sea realizada en la "oscuridad de la noche" o en condiciones que simulen dicha "oscuridad". Las normas no definen la "oscuridad de la noche". Para el propósito de las demostraciones de evacuación de emergencia, la "oscuridad de la noche" significará un nivel de iluminación que se aproxime a la iluminación natural, que se presenta a los noventa (90) minutos después de la puesta del sol oficial bajo condiciones de cielo claro. Este nivel más bajo de iluminación es necesario para evaluar apropiadamente el sistema de luces de emergencia de la aeronave y el desempeño de los pasajeros y la tripulación en condiciones de oscuridad. Los niveles de iluminación significativamente más oscuros pueden interferir con una evaluación apropiada de la demostración.





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Por lo tanto, este nivel aproximado de iluminación se mantendría por medios naturales o artificiales. La manera más efectiva de controlar el nivel de iluminación es realizar la demostración en un hangar oscuro. La NOM-008-SCT3-2002 , especifica que la demostración de evacuación completa será realizada durante la "oscuridad de la noche". Aunque la NOM-008-SCT3-2002 establece el criterio para la demostración "principal", no se especifica el requisito de las condiciones para la "oscuridad de la noche". Es la política de la DGAC, que dichas condiciones sean necesarias para evaluar el sistema de iluminación de emergencia, de la aeronave y el trabajo de la tripulación en un ambiente oscurecido.

4 DEMOSTRACIÓN DE DESPEGUE ABORTADO

Cuando es presentado el plan de demostración de evacuación de emergencia del operador, los Inspectores Operativos o el equipo de certificación, si es aplicable, estarán en la Fase 2, haciendo una revisión de seguimiento de la presentación, asegurando todos los requisitos de información y documentos analizados que son incluidos en la fase 1. Mientras que la Fase 3, se hace un análisis completo de la presentación, en la fase 2, la DGAC deberá responder al plan del operador en una forma oportuna.

Las omisiones o deficiencias menores, pueden a menudo ser resueltas, contactando con el coordinador de la demostración de evacuación de la compañía. El proceso entra a la Fase 3, si las discrepancias pueden ser resueltas rápidamente. Si el plan del operador tiene un número importante de las partidas requeridas o documentos que faltan ó es obviamente incompleto, la presentación completa debe ser devuelta al operador con una explicación escrita del porque es inaceptable.

El operador debe ser advertido que la DGAC no tomará las acciones posteriores hasta que se presente un plan aceptable.


Durante la Fase 3 los Inspectores Verificadores o el equipo de certificación realizarán un análisis y una evaluación completa del plan del operador.

a) Los Verificadores de Operaciones deberán asegurar que la información adjunta a la carta de solicitud del operador es aceptable y consistente con el tipo de demostración propuesta. Durante el análisis y la revisión, los Verificadores cerciorarán que:El programa de entrenamiento de emergencia del operador haya sido aprobado por la DGACProcedimientos de evacuación en MGO, incluyendo las tareas individuales de la tripulación, que sean realistas y que prácticamente puedan cumplirse, y sujetarse a la NOM-008-SCT3-2002La tarjeta de información para el pasajero serán comprensibles y consistentes con el tipo y modelo de la aeronave a ser demostrada. La orientación es provista en la circular de asesoramiento, Información resumida sobre la seguridad del pasajero y resúmenes de las tarjetas.El equipo de emergencia es aceptable para el tipo de operación propuesta.

b) Ciertos elementos de la propuesta pueden requerir evaluaciones en sus respectivos lugares. Por ejemplo el área de hangares o rampas, en el cual que el operador intenta utilizarla para la demostración, será inspeccionada para establecer su adecuación. El Inspector determinará que el operador tiene ó hace las provisiones para la seguridad durante la demostración, incluyendo el uso de observadores de seguridad, mostradores, acolchados, mallas metálicas y cualesquiera otros medios de seguridad apropiados.






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c) Las deficiencias registradas durante este análisis y revisión deben ser resueltas con el coordinador de la demostración de evacuación de la compañía. Si surgen mayores discrepancias durante la evaluación y la DGAC y el operador no pueden resolver asuntos significativos, el plan del operador deberá ser devuelto con una carta explicando el porque ha sido devuelto. El operador será informado sobre las discrepancias indicadas en la carta que deben ser corregidas y un plan nuevamente presentado antes que la DGAC tome acciones posteriores. Si después de una evaluación detallada, se encuentra que la presentación es aceptable, el operador notificará que ha sido aceptada por la DGAC

6. DEMOSTRACIÓN DEL DESPEGUE ABORTADO

Durante la fase 4, los Verificadores Operacionales de la DGAC observan y evalúan la demostración de evacuación de emergencia del despegue abortado por el operador. La parte de la planificación de esta fase, es muy importante y normalmente requiere a través de la coordinación, las instrucciones y la orientación clara, tanto por la DGAC como por los participantes de la compañía, de forma que se pueda asegurar que la demostración es realizada y evaluada objetivamente.

La orientación e instrucción especificas para planificar y conducir las demostraciones de evacuación del despegue abortado en plena escala y parcialmente se encuentran en la Sección 3.


Después de la terminación exitosa de una demostración de evacuación de emergencia de un despegue abortado el operador será notificado inmediatamente, en el lugar de la demostración. Los resultados de la demostración serán informados posteriormente en forma, como se especifica en la sección 6.





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SECCIÓN 3. PROCEDIMIENTOS DE LA DEMOSTRACIÓN DE UN DESPEGUE ABORTADO

1. EL EQUIPO DE LA DEMOSTRACIÓN

El equipo de la DGAC responsable de evaluar la demostración de evacuación de emergencia será encabezado por un líder de equipo. Para una certificación inicial, el líder de la certificación actuará como el líder del grupo de demostración.

Cuando sea realizada una demostración por un operador existente, la DGAC normalmente asignará a uno de los Inspectores Verificadores como el líder del grupo de demostración. Este líder será nominado tan pronto como sea posible durante el proceso, pero nunca después del comienzo de la Fase 3.

El líder de grupo es responsable de la planificación, conducción y evaluación de la demostración de evacuación de emergencia. El es el miembro central y principal portavoz de la DGAC en todos los asuntos relacionados con la demostración.

Otros miembros del equipo de la DGAC serán asignados cuando sea necesario y consistentes con los Verificadores Operacionales, de mantenimiento y de aeronavegabilidad familiarizados con las operaciones y con los requisitos reguladores correspondientes.

2. REUNIÓN DE PRE-DEMOSTRACIÓN CON EL OPERADOR

Después de revisar y evaluar completamente el plan del operador en la Fase 3, el líder de grupo de la DGAC deberá disponer una reunión con el coordinador de la demostración de evacuación del operador. Durante esta reunión, el líder de grupo de la DGAC deberá realizar lo siguiente:

Revisión del plan del operador y asegurarse que él está plenamente familiarizado con el criterio aplicable a ser usado durante la demostración.Asegurar que el operador esté al tanto de sus responsabilidades en relación a la participación en la seguridad, incluyendo las disposiciones de los observadores de la seguridad, mostradores, rampas, acolchados y la coordinación en ambulancias, lo que sea aplicable.Revisión del método y las señales para iniciar el criterio de la demostración y el cronometraje de la misma.

En coordinación con el operador, determinará la señal usada para terminar la demostración, como un silbato (pito) u otra señal audible clara y distinguible. (La experiencia ha demostrado que un silbido intensivo no es adecuado). Debe acordarse, tan pronto como sea posible en la etapa de planificación, sobre un mecanismo factible , el cual debe ser probado con el fin de asegurar su adaptabilidad.

Resolver cualquier pregunta o asunto sin respuesta, que el operador pueda tener antes de conducir la demostración.

3. EQUIPO DE PLANIFICACIÓN DE LA (DGAC)

El líder de grupo de la DGAC deberá realizar una reunión con los miembros del equipo de la DGAC para asegurarse que cada miembro del equipo, tenga una tarea específica durante la demostración. Esto incluye mantener el cronometraje, la posición (dentro o fuera de la aeronave), e inspeccionar el equipo de emergencia, la aeronave, y cualquier documento aplicable.






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El líder del grupo debería distribuir un diagrama de la aeronave a cada Verificador Operacional, mostrando sus ubicaciones asignadas para la demostración. El equipo debe determinar aquellas salidas de emergencia que serán abiertas y la manera en la cual otras salidas serán bloqueadas.

Los tripulantes a ser utilizados en la demostración deben ser seleccionados de la lista provista por el operador. Normalmente, estos tripulantes no deberían incluir aquellos utilizados en demostraciones previas, procedimientos de emergencia para instructores, supervisores, verificadores de pilotos, representantes del sindicato de seguridad u otros quienes puedan tener un nivel de experiencia sobre el promedio o que se expongan a los requisitos de evacuación de emergencia.

El líder del grupo deberá asegurarse que cada miembro del equipo conozca la señal a ser utilizada, para iniciar la demostración y la señal a ser utilizada para terminar con la demostración. Durante la reunión de la DGAC los requisitos reguladores y el criterio de demostración deberán ser revisados para asegurar el entendimiento común.

4. SELECCIÓN DE LAS SALIDAS

En las aeronaves que tienen número par de salidas, no más del cincuenta por ciento (50%) del número total de salidas y toboganes pueden ser abiertos y desplegados. Cuando una aeronave tiene un número impar de salidas de emergencia, substraer una (si es posible, una salida impar). El 50% de dicho número de salidas será abierto y desplegados, si fuese aplicable, los toboganes asociados. Las salidas restantes deberán ser bloqueadas.

Cualquier salida de emergencia asignada a un asistente de vuelo como parte de las tareas de evacuación, puede ser seleccionada durante la demostración. Estas salidas a nivel del piso (puertas) y salidas de emergencia que no están al nivel del piso (ventanas) pueden ser utilizadas, dado que éstas serán designadas como salidas primarias a ser abiertas por un asistente de vuelo en los procedimientos de evacuación de la compañía. Las salidas trasera (escaleras) no deberían ser utilizadas, a menos que ellos estén emparejados con otra salida.

El líder de grupo deberá revisar cuidadosamente los procedimientos de evacuación de emergencia del operador. Durante las demostraciones parciales, solamente las salidas principales del asistente de vuelo, como sean designadas en el MGO, podrán ser utilizadas.

Cuando se haya decidido cuales puertas o salidas serán abiertas durante una demostración parcial, la DGAC no seleccionará una puerta que no esté previamente designada, a abrirse por un asistente de vuelo principal o una puerta o salida secundaria que posiblemente no estaría abierta y lista para utilizarla en quince segundos (15").

Se recomienda que una salida de cada par de salidas sea seleccionada. Los pares de salidas serían identificados por el operador en el diagrama de configuración interior. Después de determinar que salida será utilizada, el equipo no debería proporcionar dicha información al operador.

5. BLOQUEO DE LAS SALIDAS

El operador debe proponer el método para bloquear las salidas. El equipo de demostración deberá revisar la propuesta para determinar su aceptabilidad.

Ejemplos de métodos para el bloqueo de salidas durante una demostración de evacuación de emergencia:





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Colocar una cinta de tela roja que cubra cada puerta / ventana y salida de la ventana. Asegurar una línea a la cobertura lo suficientemente grande para alcanzar la rampa o el piso del hangar. A la señal de iniciación, los Inspectores Operativos designados jalarán las líneas para retirar las coberturas de las puertas / ventanas o salidas de las ventanas, que serán utilizadas y dejar las coberturas de las ventanas, que no han sido utilizadas.

La posición de los Verificadores Operacionales dentro de la aeronave en cada salida de la puerta o la ventana antes de empezar la demostración. Cuando se ha iniciado el ejercicio de evacuación, los Verificadores Operacionales ubicados frente de las salidas a ser abiertas, se cambiarán de dicha posición, tan pronto como sea posible. Los Verificadores Operacionales ubicados al frente de las salidas que no serán utilizadas, bloquearán las salidas levantando sus manos y afirmando, "esta salida está bloqueada". Este es el método más efectivo para bloquear las salidas sobre las alas.

Para simular un incendio en las salidas bloqueadas, las luces rojas del equipamiento (que cuando está iluminado simula fuego) al frente de las salidas apropiadas de puertas / ventanas o de las ventanas. Las luces de las salidas a ser bloqueadas simultáneamente deben ser iluminadas con la señal inicial.

Cuando ha sido determinado un método de bloqueo de salidas, el líder del equipo de la DGAC deberá notificar al coordinador del proyecto de la compañía, sobre la participación de la DGAC con el método y asegurar que la compañía proporcionará el mantenimiento requerido y el apoyo logístico, para preparar los métodos de bloqueo de las salidas.

6. SEÑAL DE INICIACIÓN

Es esencial que los miembros del equipo de la DGAC conozcan la señal inicial de la demostración. El operador deberá proponer un método que proporcione la misma señal de iniciación, para los participantes, dentro la aeronave y para los miembros del equipo de la DGAC fuera de la aeronave.

El método preferido es para que un empleado de la compañía interrumpa la fuente de energía normal de la aeronave, mediante una de las siguientes acciones :Desconectar o apagar una fuente de energía externa o una unidad de energía terrestre.Desconectar o apagar la unidad de energía auxiliar.Este método de iniciar la demostración proporciona una señal clara en la siguiente forma:

Dentro la aeronave, los asistentes de vuelo y los miembros del equipo de la DGAC observarán la anulación normal de la iluminación de la cabina y en el sistema de iluminación de emergencia que ilumina, señalando el comienzo de la demostración de evacuación.Fuera de la aeronave, los observadores de la DGAC (ubicados en cada salida) y el líder del equipo (quien actúa como el cronometrador) observará las luces exteriores (por ejemplo, luces de taxi, luces anticolisión, luces de posición y luces logo) apagándose. Esta es la señal para iniciar el cronometraje y otras acciones de observación necesarias del grupo de la DGAC

7. PARTICIPANTES

Debido a la complejidad involucrada en la realización de una demostración de evacuación de emergencia, solamente aquellas personas que tengan una necesidad o concernimiento real deberán estar presente durante la demostración. El personal interesado pero no imprescindible, puede representar peligros y interferencias que afecten el resultado y éxito de la demostración.






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El operador es responsable por todo el personal que observa la demostración que no sea de la DGAC. Aquellos que no están directamente involucrados en la demostración, serán mantenidos a una distancia razonable de la aeronave por los medios disponibles, como por ejemplo cuerdas o líneas de posición.

El líder de grupo de la DGAC será responsable del personal de la DGAC quienes observarán la demostración. Los observadores de la DGAC estarán limitados solamente a aquellos que hayan sido designados para evaluar la realización de las demostraciones o que necesiten involucrarse por razones específicas, como por ejemplo las siguientes:

● Los Verificadores Operacionales de la DGAC de otras Regiones, cuyos operadores adquirirán un tipo de aeronave igual o similar al que está en la demostración.

● Personal designados de otras Normas o de las oficinas principales.● El personal de la DGAC de Certificación o cualquier otra oficina de la DGAC vinculada con los

componentes técnicos o de ingeniería de la aeronave.

8. INSPECCIÓN DE PRE-DEMOSTRACIÓN

Antes de la demostración, el grupo de la DGAC deberá inspeccionar la aeronave y el equipo de emergencia. La aeronave deberá ser configurada y equipada para el despegue de un vuello de rutina, de acuerdo con los manuales y los procedimientos del operador.

La aeronave deberá estar configurada en la situación propuesta de asientos de pasajeros completa con todo el equipo de emergencia instalado y apropiado El equipo inspeccionará cada uno de los siguientes elementos, para asegurar el cumplimiento de las NOM’s.

Extintores de incendios, manuales para la tripulación, pasajeros, y compartimentos de carga -Equipo protector de respiración -Equipo de primeros auxilios -Hacha contra accidentes -Megáfonos -Marcas de las salidas de emergencias interiores -Mecanismos para la flotación ó chalecos salvavidas -Señales de iluminación para las salidas de emergencias interiores -Operación de la luz de emergencia –Agarraderas para operar las salidas de emergencias -Operación de la luz de emergencia -Agarraderas para operar las salidas de emergencias -Acceso a las salidas de emergencia -Marcas de las salidas -Iluminación de la emergencia exterior y ruta de salida -Salidas al nivel del piso -Salidas de emergencia adicionales -Salidas ventrales ó de cola -Luces portátiles -Asientos, cinturones de seguridad, y arneses de hombro Equipo de emergencia requerido para operaciones desplegadas sobre agua -

Sistema para información al pasajero -Señales / letreros para información de los pasajeros -Detección de incendios y sistema de protección de la aeronave (prueba operacional).Tarjetas de instrucciones para los pasajeros -Sistema de salida de la cabina .Toboganes y balsas toboganes -





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NOTA: Solamente, a propósito de una demostración de mini-evacuación, los toboganes podrán resultar fuera de criterio de inspección programado. Sin embargo, el operador podrá solicitar esta opción en su plan de demostración y establecer que él acepta la plena responsabilidad de cualquier falla en la demostración, debido al mal funcionamiento de los toboganes. El líder del equipo de la DGAC o una autoridad de mayor jerarquía, tendrá la opción de aceptar o rechazar esta propuesta.

NOTA: El hangar o rampas podrán estar apropiadamente colocados para el uso de los evacuados, en el descenso desde el ala hasta el terreno (NOM-008-SCT3-2002 ). Estos serían inspeccionados en cuanto a su integridad estructural y seguridad. Otro equipo de seguridad, como la pista de malla metálica que será colocada en tierra, para proteger a los participantes. El equipo que no es parte del sistema de evacuación de emergencia de la aeronave no debe ser usado para ayudar a los participantes en alcanzar tierra. Si los pabellones o rampas serán utilizados, deberán estar apropiadamente colocados en ambas salidas sobre las alas, porque en el momento de su colocación, la compañía no sabrá que salidas serán utilizadas o bloqueadas.

9. INFORMACIÓN BREVE PREVIA A LA DEMOSTRACIÓN

Antes de la demostración real, deben ser impartidas tres tipos de instrucciones al personal de participantes:

Tripulación involucrada en la demostración.Pasajeros participantes (cuando sea aplicable).El equipo de la DGAC.

El coordinador de la demostración de la evacuación de la compañía, proporcionaría a la tripulación la información pertinente sobre la demostración. El líder del equipo de la DGAC deberá asistir a esta reunión, para resolver cualquier pregunta que asegure que la siguiente información se encuentra incluida:

(1) El propósito de la demostración es evaluar lo siguiente:● La efectividad del programa de entrenamiento de la compañía, como se refleja en las

acciones de la tripulación.● La adecuación de los procedimientos de emergencia de la compañía.● La efectividad y confiabilidad del equipo de emergencia de la aeronave.

(2) La señal de iniciación que da comienzo a la demostración, debe ser claramente especificada.(3) La significación del tiempo límite de noventa segundos (90") (evacuaciones a plena escala) o el

tiempo límite de quince segundo (15") (para la evacuación parcial), como sea aplicable, serán estipulados.

(4) La señal a ser utilizada por el líder del grupo de la DGAC para finalizar (paralizar) la demostración, en caso de un silbato o algunos otros medios claramente audibles y visibles, los que serán explicados. Cualquier actividad de evacuación en progreso, debe parar inmediatamente con una señal de "parada".

(5) La importancia de la seguridad deberá ser enfatizada, dentro de la demostración, incluyendo las responsabilidades de los tripulantes, tareas de seguridad del observador así como las limitaciones.

El coordinador de la demostración de evacuación de la compañía proporcionará a los pasajerosparticipantes la siguientes información, antes de la demostración:

(1) El propósito de la demostración es evaluar, que tan rápidamente puede ser evacuada con seguridad la aeronave .

(2) Los pasajeros participantes deberán estar atentos a las instrucciones de los sistemas de vuelo.






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(3) La seguridad individual no debe ser comprometida en ningún momento durante la demostración.● El líder de grupo de la DGAC impartirá instrucciones a su propio equipo de la siguiente forma:● Estableciendo los objetivos de la demostración.● Revisando las señales iniciales.● Revisando las tareas del observador sobre las salidas a ser utilizadas o bloqueadas.● Revisando la señal que paraliza la demostración.

Recordando a los miembros del equipo que no discutan los resultados de sus observaciones con personas diferentes al líder del grupo.

10. CONDUCCIÓN DE LA DEMOSTRACIÓN

El líder del equipo DGAC se asegurará que todos sus inspectores hayan comprendido todas las instrucciones antes de la demostración y que las inspecciones pertinentes sean realizadas antes iniciar el ejercicio de la demostración real.

Un medio aceptable para realizar la demostración, derivado de experiencias pasadas, puede ser la siguiente secuencia de los eventos:

El líder del equipo deberá advertir al operador para el abordaje de los pasajeros, y prepararlos para la partida según los medios de rutina. A ningún pasajero se le podrá asignar un asiento especifico, a menos que el equipo de la DGAC determine dichas tareas de acuerdo con los procedimientos normales de abordaje del operador.

En el caso de las demostraciones, tanto a plena escala como parcial, los asistentes de vuelo deberán cumplir con lo siguiente:(1) Prepararse para una partida normal de acuerdo con los procedimientos del operador, incluyendo

el cierre y el seguro de todas las salidas, cocinas y ordenar el sistema de evacuación de emergencia para el despegue.

(2) Dirigir una instrucción de los pasajeros de acuerdo con la NOM-008-SCT3-2002 y con los procedimientos de la compañía.

(3) Tomar asiento en sus posiciones asignadas con sus sistemas de seguro, perfectamente ajustados.

Cuando las acciones precedentes son finalizadas el equipo de la DGAC debe cumplir con lo siguiente:(1) Colocar una cantidad razonable de equipaje de mano, frazadas, almohadas e ítems de ropa en los

pasillos y vías de acceso a las salidas de emergencia para ocasionar obstrucciones menores. El equipaje transportado es decir, pequeñas maletas, bolsas de gimnasia, bolsas de vuelo para aeronave y maletines llenos de ropa o periódicos que se ajustaran bajo el asiento del pasajero, deben ser colocados en los pasillos principales con una bolsa por fila de asientos para cada pasillo. También algunas bolsas deben colocarse en los pasillos y pasarelas, y almohadas y frazadas deben ser esparcidos en los pasillos principales.

(2) El equipo de la DGAC se asegurará que cada puerta y salida externa y cada puerta interna o cortina se encuentren en posición para un despegue normal.

Antes de la señal de iniciación, la tripulación de vuelo deberá cumplir con todas las tareas en las listas de verificación apropiadas (CPL) y configurará la aeronave para un despegue normal. La tripulación de vuelo deberá sentarse en sus posiciones normales con sus sistemas de cinturón de seguridad ajustados.





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NOTA: Si los procedimientos de evacuación de emergencia del operador requieren que las aletas de las alas estén colocadas en la posición completamente extendida, la aeronave será configurada en esa forma antes de la demostración y con los pabellones o rampas (se utilizan) debidamente posicionados. Las aletas de las alas no serán puestos en una nueva posición hasta después de la demostración.

Después de completar todas las acciones requeridas previas al despegue, el capitán informará al líder del equipo de la DGAC (quien esta ubicado adelante de la nariz de la aeronave), mediante un teléfono a tierra que esta listo para el despegue.

Una vez que el líder del equipo de la DGAC haya sido informado que la tripulación se encuentre lista, deberá asegurarse que todos los miembros del equipo de la DGAC y los observadores de seguridad de la compañía (si se los utiliza) estén listos y en posición. Una vez cumplida la acción , el líder de equipo emitirá la señal de advertencia (silbato) que precederá a la señal de iniciación en treinta (30) segundos u otro lapso acordado. El líder del equipo informará al coordinador de la compañía que se iniciará la demostración, dependiendo del método aprobado por la DGAC (como se indica en el plan del operador).

El líder del equipo de la DGAC comenzará el cronometraje con dos cronómetros segunderos (uno principal y uno de retroceso), cuando las luces externas de la aeronave se apaguen. El líder del equipo emitirá una señal de finalización (parada) de la demostración, al final del periodo de tiempo apropiado (90 o 15 segundos lo mas adecuado).

Cada Verificador Operacional de la DGAC asignado a las salidas, que serán utilizadas contará el número de pasajeros participantes, cuando salgan de la aeronave. Cada observador determinará que ningún otro pasajero participante o miembro de la tripulación permanezcan a bordo de la aeronave o usen las salidas después de la señal de terminación.

Cualquier pasajero participante o tripulante que permanezca a bordo y utilice una salida o un tobogán, mecanismo de evacuación después de la señal de terminación, será causal para determinar que la demostración es insatisfactoria.

Para una demostración parcial, cada Verificador Operacional de la DGAC determinará las salidas que serán utilizadas y será responsable de controlar que su salida asignada fue abierta en tiempo y forma, que cada deslizante (tobogán) o balsa deslizante (si es aplicable) estuvo en condiciones de utilizarse antes de la señal de terminación del líder del equipo.

Toda salida deslizante o balsa deslizante que no estuvo lista para su utilización antes de la señal de terminación, constituye una falla de equipo y podrá generar una demostración insatisfactoria. Si esto ocurriese, se deberá requerir un informe técnico escrito sobre las causales de la falla y las medidas correctivas realizadas, puesto que tal situación limitan la aeronavegabilidad de la aeronave..

Los Verificadores Operacionales de la DGAC asignados a la cabina de pasajeros se asegurarán que todos los equipos requeridos trabajaron apropiadamente (por ejemplo, iluminación en la proximidad del suelo, luces de salida de emergencia).

Es importante que los miembros del equipo, no discutan los resultados de sus observaciones con el personal de la compañía o pasajeros participantes. El equipo de la DGAC en la reunión posterior (debriefing) coincidirá inmediatamente con la observación de cada miembro del equipo y con la realización global de la demostración, antes de asesorar al operador en cuanto a los resultados de la demostración, después que la misma haya finalizado.






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SECCIÓN 4. DEMOSTRACIONES DE AMARIZAJE FORZOSO

1. GENERALIDADES

Todo solicitante o titular de un Certificado que se propone operar una aeronave de tierra (pasajeros o carga) en operaciones desplegadas sobre extensiones de agua (más de 50 millas desde la tierra) deberá realizar una demostración de amarizaje forzoso.

Esta demostración será realizada, de acuerdo con los requisitos especificados en la NOM-008-SCT3-2002 de las Normas Oficiales Mexicanas y la orientación y guía suministradas en este Capítulo.

El propósito de la demostración es evaluar la capacidad del operador para preparar con seguridad a los pasajeros, aeronave y equipo para un amarizaje forzoso planeado en el agua.

Las siguientes cuatro áreas serán evaluadas durante la demostración:Programa de entrenamiento de emergencia.Procedimientos de amarizaje forzoso.Competencia de la Tripulación.Confiabilidad y capacidad del equipo.

2. REQUISITOS REGULADORES

Demostración de amarizaje forzoso a plena escala.

La NOM-008-SCT3-2002 requiere que un operador realice una demostración de amarizaje forzoso a plena escala, cuando una demostración de amarizaje forzoso no ha sido realizada para el tipo y modelo de aeronaves propuesto, referente al titular de un Certificado.

Una demostración a plena escala será realizada de acuerdo con el criterio de Demostraciones de Amarizaje Forzoso, de la siguiente forma:

(1) La demostración debe ser realizada durante las horas del día o en un hangar iluminado, si se la realiza durante la noche.

(2) Todos los tripulantes requeridos deben estar disponibles y utilizables durante la demostración de amarizaje forzoso.

(3) Los pasajeros participantes serán utilizados en una demostración de amarizaje forzoso solamente cuando se requiera en los procedimientos del operador, para ayudar a retirar y lanzar los salvavidas. Los pasajeros no recibirán ninguna instrucción antes de la demostración, excepto para aquellos requeridos en el manual del operador.

(4) Los pabellones deben ser colocados en cada salida de emergencia y ala.(5) Cuando la señal de amarizaje forzoso sea ejecutada, todo evacuado (si es aplicable, para la

tripulación y pasajeros participantes) deberán colocarse un salvavidas, de acuerdo con los procedimientos del operador y con las instrucciones del Sobrecargo.

(6) Todas las balsa salvavidas o balsa deslizante debe ser lanzada e inflada de acuerdo a los procedimientos del operador. Todo el equipo de emergencia requerido deberá ser colocado en las balsas.

(7) Todo evacuado deberá introducirse en una balsa salvavidas o balsa deslizante. Los tripulantes asignados a la balsa deberán ubicar y describir

(8) Deberán ser utilizados en la demostración la aeronave, una maqueta de tamaño natural o un mecanismo de flotación que simule con precisión, el compartimiento del pasajero, de conformidad con lo determinado en la NOM-008-SCT3-2002.





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NOTA 1: Las salidas de emergencia de amarizaje forzoso están sobre la línea de flotación calculada, que existirá cuando la aeronave esta varada en el agua. Esta "línea de flotación" y las salidas de emergencia designadas para el amarizaje forzoso están definidas en el "documento de amarizaje forzoso del fabricante", que es la parte final, FAR 25, informes sobre el Certificado tipo. El operador obtendrá la línea de flotación y la información de salida para el amarizaje forzoso del fabricante. Esta línea de flotación está donde se colocarían los topes de las plataforma de los mostradores.

NOTA 2: Es la política de la DGAC utilizar una aeronave para todas las demostraciones de amarizaje forzoso. Si el operador se propone utilizar una maqueta de tamaño natural o un mecanismo de flotación para realizar la demostración, deberá contar con la previa autorización de la DGAC

Demostración Parcial de Amarizaje Forzoso. La NOM-008-SCT3-2002 requiere que los operadores realicen una demostración parcial de amarizaje forzoso, si el tipo y modelo de aeronave propuesto ha tenido previamente una demostración. Una demostración parcial será realizada de acuerdo con la citada NOM, de la siguiente forma:

(1) La demostración deberá ser realizada durante las horas del día o en un hangar iluminado si fuese realizada durante la noche.

(2) Todos los tripulantes requeridos deberán estar disponibles y utilizables durante la demostración de amarizaje forzoso.

(3) Los pasajeros participantes serán utilizados en una demostración de amarizaje forzoso, solamente cuando sea requerido por los procedimientos del operador para ayudar a retirar y lanzar los botes salvavidas. Los pasajeros no recibirán ninguna instrucción antes de la demostración, excepto aquellas incluidas en el manual del operador.

(4) Cuando es impartida una señal de amarizaje forzoso, todo evacuado (si es aplicable, para tripulantes y pasajeros participantes) deberá colocarse un salvavidas de acuerdo a los procedimientos del operador y a las instrucciones del asistente de vuelo.

(5) Todo bote salvavidas debe retirarse del almacenaje para su inspección.(6) Un bote salvavidas o balsa deslizante (seleccionada por la DGAC) será inflado y lanzado, los

evacuados que sean asignados a la balsa deberán abordarla. La tripulación asignada a la balsa, localizara

Un bote salvavidas o balsa deslizante (seleccionada por la DGAC) será inflado y lanzado, los evacuados que sean asignados a la balsa deberán abordarla. La tripulación asignada a la balsa, localizara y describirá el uso de cada elemento del equipo de emergencia.

3. PLAN DE DEMOSTRACIÓN DEL AMARIZAJE FORZOSO

Las demostraciones de amarizaje forzoso realizadas, después de la terminación satisfactoria, de las demostraciones de evacuación de emergencia del despegue abortado.

En estas situaciones el mismo líder y los miembros del equipo de la DGAC deberán realizar y observar la demostración de amarizaje forzoso. Sin embargo, si un operador planifica iniciar vuelos en zonasextendidas sobre agua por primera vez, con una aeronave que previamente operó sobre áreas terrestres, deberá realizar una demostración de amarizaje forzoso. Esta demostración podrá ser parcial o a plena escala, a criterio de la DGAC.

Cuando el operador planifique realizar la demostración de amarizaje forzoso, en relación con la demostración del despegue abortado en la evacuación de emergencia el plan de demostración del despegue abortado, deberá incluir la información correspondiente a la demostración de amarizaje forzoso, de la siguiente manera:






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(1) Tipo de demostración de amarizaje forzoso (a plena escala o parcial).(2) Copias del MGO relacionadas con las tareas y responsabilidades de la tripulación en el amarizaje

forzoso.(3) Una descripción del equipo de emergencia aplicable en el amarizaje forzoso (caso de los botes

salvavidas equipo de supervivencia) incluyendo el tipo y modelo del equipo de emergencia.

Cuando el operador deba realizar una demostración de amarizaje forzoso que no está juntamente con una demostración de despegue abortado en una evacuación de emergencia, el plan de demostración del operador deberá ser presentado por lo menos quince (15) días hábiles antes de la fecha de la demostración real. (1) El tipo y modelo de aeronave que será utilizado.(2) La fecha, hora y ubicación de la demostración de amarizaje forzoso propuesto.(3) El nombre y el número telefónico del coordinador de la demostración de amarizaje forzoso de la

compañía.(4) Un diagrama representativo de la aeronave, que incluya lo siguiente:

● Ubicación y designación de cada salida.● Localización de cada partida del equipo de emergencia de amarizaje forzoso, incluyendo:● Botes salvavidas / balsas toboganes.● Radios de supervivencia.● Mecanismos pirotécnicos de señalización.● Chalecos salvavidas para la tripulación / pasajeros o mecanismo de flotación individual.

(5) Una lista de toda la tripulación, que participará en la demostración.

NOTA: Algunos MGO estipulan la utilización de los pasajeros para ayudar a la tripulación, cuando se realiza una evacuación posterior al amarizaje forzoso, usualmente para ayudar en el lanzamiento de botes salvavidas. Si los procedimientos del operador requieren la utilización de los pasajeros, éstos deberán abordar la aeronave en número necesario y participar en la demostración. El operador no debe practicar, ensayar o describir la demostración a los pasajeros participantes, en una forma diferente al sumario descrito en el manual del operador.

4. REVISIÓN DEL PLAN DE DEMOSTRACIÓN DE AMARIZAJE FORZOSO

Cuando ha sido presentado el plan de demostración del amarizaje forzoso, los Inspectores Principales de Operaciones deberán revisar la propuesta verificar que se cumplan las siguientes condiciones:(1) La demostración propuesta cumplirá con los criterios de la NOM-008-SCT3-2002. (2) El programa de entrenamiento de emergencia y los procedimientos de amarizaje forzoso en el

MGO, deberán haber sido aprobados, aceptados y además deberán proporcionar las practicas seguras de operaciones.

El equipo de la DGAC deberá planificar la observación y la evaluación de la demostración de amarizaje forzoso. Normalmente, la demostración es conducida después de la terminación exitosa del despegue abortado en una evacuación de emergencia.

La DGAC designará un equipo para la demostración de amarizaje forzoso y un líder del grupo, en la misma forma que para la demostración del despegue abortado, si no es realizada una demostración de este despegue en la evacuación de emergencia.





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5. CONDUCCIÓN DE LA DEMOSTRACIÓN DE AMARIZAJE FORZOSO

La demostración del amarizaje forzoso deberá ser realizada de la siguiente manera:

a) Antes de la demostración de amarizaje forzoso, el equipo deberá inspeccionar cada elemento del equipo para el amarizaje forzoso de emergencia para el cumplimiento con la aeronavegabilidad apropiada y otras directivas relevantes.

b) El líder del equipo de la DGAC deberá asegurarse de que los Inspectores Operativos y tripulantes estén en sus posiciones asignadas y después, avisará al capitán para que inicie la demostración.

c) El capitán iniciará la demostración ordenando (de acuerdo a los procedimientos del operador) a la tripulación a prepararse para el amarizaje forzoso.

d) El líder del equipo de la DGAC comenzará el cronometraje cuando el capitán emita la orden de prepararse para el amarizaje forzoso. Al final de los seis (6) minutos, durante el periodo de "amarizaje forzoso planeado", la tripulación deberá estar preparada para un acuatizaje simulado. Después del acuatizaje, todos las balsas salvavidas deberán retirarse del almacenaje. Esta acción no será específicamente cronometrada. Sin embargo, la tripulación deberá demostrar la competencia en retirar las balsas del almacenaje y estos deben ser capaces de retirarse de la aeronave, para su despliegue en un periodo de tiempo razonable. Para una demostración a escala plena, todos las balsas salvavidas, incluidas las balsas, toboganes, serán lanzadas e infladas. Durante una demostración parcial de aterrizaje forzoso, un bote salvavidas (o balsa deslizante), escogida por el líder del equipo de la DGAC será lanzada e inflada. Para propósitos de esta demostración, "lanzar" un bote salvavidas significa retirarlo del almacenaje, sacarlo de la aeronave (vía mostradores o rampas) y colocarlo en tierra antes de inflarlo. Asimismo, "lanzar" una balsa deslizante significa inflarla normalmente y luego bajarla a tierra.

e) La tripulación asignada a cualquier balsa inflada, deberá ser interrogada sobre los procedimientos de lanzamiento reales y luego, abordar la balsa, localizar y describir el uso de cada ítem en el equipo de emergencia dentro la balsa.

NOTA: Las NOM no especifican un limite de tiempo máximo para la demostración. Sin embargo, es obligatorio que el equipo de emergencia, la competencia de la tripulación y los procedimientos de emergencia sean adecuadamente previstos para la rápida evacuación ya que, durante una situación real de amarizaje forzoso la aeronave puede permanecer a flote solamente por un corto lapso. Durante la demostración, se enfatizará la capacidad de la tripulación y la eficiencia en el periodo de tiempo, entre la decisión para el amarizaje forzoso y el real acuatizaje. Los seis (6) minutos se considerarán como el tiempo máximo aceptable para la preparación del amarizaje forzoso comenzando con el anuncio de éste en el acuatizaje simulado. Esta preparación significa que la participación de los tripulantes que sean colocados los chalecos salvavidas, impartirlas instrucciones a los pasajeros participantes (si es aplicable), asegurar la cabina, completar toda la lista de verificaciones requerida y los procedimientos dentro de los seis (6) minutos del aviso del amarizaje forzoso. La demora para preparar la demostración al final de los seis (6) minutos constituirá una demostración insatisfactoria.

NOTA: Para las demostraciones parciales de amarizaje forzoso de las aeronaves conformadas con balsas toboganes, no es necesario separar cada balsa de su respectiva entrada de montaje. Sin embargo, cada balsa deslizante debe ser inspeccionada en cuanto a la aeronavegabilidad. Cualquier bote salvavidas colocado dentro la aeronave debe ser retirado del deposito y colocado en el piso de la cabina para su inspección.






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SECCIÓN 5. EVALUACIÓN DE LAS DEMOSTRACIONES DE EVACUACIÓN Y AMARIZAJE FORZOSO

1. ÁREAS A SER EVALUADAS

Durante la Fase 4 de la demostración del despegue abortado, de evacuación de emergencia o de amarizaje forzoso, el equipo de la DGAC deberá evaluar las siguientes áreas:

a) Cumplimiento y efectividad de la tripulación en realizar tareas y responsabilidades asignadas. Por ejemplo, la efectividad del Sobrecargo en el asesoramiento de las condiciones externas, apertura de salidas y ordenes de la evacuación de pasajeros. Otro ejemplo, es el de los pasajeros que ayudan en el lanzamiento de balsas salvavidas durante una demostración de amarizaje forzoso. Las instrucciones del Sobrecargos a los pasajeros deberán ajustarse a la información suministrada por el MGO.

b) La efectividad de la tripulación de vuelo en la ejecución de las responsabilidades de las ordenes , la coordinación y la comunicación entre la tripulación de vuelo y los sobrecargos.

c) La utilización de cada elemento del equipo de emergencia (si se realizan de acuerdo a sus funciones establecidas) Si producen deficiencias o demoras debido al equipo de emergencia.

d) Todas las salidas y toboganes designados fueron abiertos, desplegados y "listos para su uso" dentro del de tiempo apropiado. En una demostración de evacuación a plena escala en la que todas las salidas y toboganes designados fueron apropiadamente operados y todos los pasajeros y tripulación apropiadamente evacuados dentro de los noventa (90) segundos. Para una demostración de evacuación parcial, en que todos las salidas designadas fueron abiertas y los toboganes "listos para el uso", en los siguientes quince (15) segundos.

e) La cabina, los pasajeros y los asistentes de vuelo estuvieron listos para un amarizaje dentro los seis (6) minutos, en las demostraciones de amarizaje forzoso. Si los botes salvavidas fueron eficientemente retirados del almacenaje, inflándose apropiadamente todos los chalecos salvavidas, botes salvavidas y/o balsas toboganes, que habían sido destinados para dicho propósito

2. DETERMINACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LAS DEMOSTRACIONES

La falta en el cumplimiento de los limites de tiempo especifico será motivo de una demostración insatisfactoria. Las deficiencias en otras áreas, tales como la efectividad en la tripulación o mal funcionamiento del equipo que ocurren aun cuando se cumpla con el tiempo previsto, podrán hacer que la demostración no sea satisfactoria. La gravedad de la deficiencia y la causa básica deberán considerarse cuidadosamente.

La demostración podría ser considerada insatisfactoria, si la deficiencia de las fallas se debe al entrenamiento, procedimientos o mantenimiento inapropiados por parte de la compañía.

Existen suficientes motivos para determinar que la demostración es insatisfactoria, por ejemplo, si toda la iluminación de emergencia fallara debido a un problema de mantenimiento. Generalmente, las pequeñas deficiencias pueden ser resueltas con el personal responsable de la compañía, sin declarar que la demostración es insatisfactoria.





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SECCIÓN 6. INFORME SOBRE LAS DEMOSTRACIONES DE EVACUACIÓN

1. GENERALIDADES

El líder del equipo es responsable de preparar y distribuir el informe de evacuación de emergencia o demostración de amarizaje forzoso. El informe incluía por lo menos, lo siguiente:

a) El formulario correspondiente para la Demostración de Evacuación de Emergencia, será requerido para cada intento de demostración. Por ejemplo, si dos demostraciones no tienen éxito y una tercera es satisfactoria, las tres formas deberán ser completadas y presentadas como parte del paquete del informe de la demostración.

b) La tarjeta de instrucciones de información al pasajero, requerida por la NOM-008-SCT3-2002, estará adjunta al informe.

Será requerido un diagrama de la aeronave es requerido, incluyendo el equipo de emergencia, salidas, uso de salidas, el número de asientos aprobados para los pasajeros y la ubicación de los asientos que fueron utilizados por los asistentes de vuelo y una lista de nombres y especialidad de los Inspectores del equipo de la DGAC.

2. FORMULARIO PARA LA DEMOSTRACIÓN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA. (FORMA 8430 - 1 - (08/99))

El Informe de la Demostración de Evacuación de Emergencia será completado y terminado por los Inspectores Operativos de acuerdo con las siguientes instrucciones:Llenar la fecha y hora en que se llevó a cabo la demostración.Indicar el resultado de la demostración (satisfactorio o insatisfactorio).Llenar el nombre del operador..Completar la marca, modelo, serie y matrícula de la aeronave.Llenar los nombres y especialidad de los Inspectores del equipo de la DGACMarcar el tipo de demostración que se conducirá.Marcar el motivo de la demostración.Completar el número de tripulantes, pasajeros y el total de personas.Marcar las Normas Oficiales Mexicanas aplicables a la demostración. Marcar el tipo de salidas utilizadas durante la evacuación.Marcar el tipo de toboganes o equipo utilizado en la demostración.Registrar el tiempo transcurrido en la evacuación de acuerdo al tipo.Marcar la casilla apropiada a la ubicación de la aeronave.Marcar si las precauciones de seguridad fueron satisfactorias o insatisfactorias.Marcar si la inspección al equipo de emergencia fue satisfactorio o insatisfactorio.Marcar el desempeño de la tripulación durante la demostración. Determinar el conocimiento de la tripulación concerniente a la evacuación.Indicar si la confiabilidad del equipo fue satisfactorio o insatisfactorio.Determinar si los procedimientos del operador fueron adecuados.Indicar si otros elementos descritos en el punto 23 fueron satisfactorios o insatisfactorios.Indicar como se bloquearon las salidas durante la evacuación.Indicar como y quien dio la señal de iniciación de la evacuación. Detallar todos los elementos determinados satisfactorios o insatisfactorios en la casilla. Declaración de los Inspectores que realizaron la demostración con su nombre, firma, lugar y fecha (Inspector líder - Inspector OPS - Inspector AIR






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Volumen III


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CAPÍTULO 6OPERACIONES DE AMBULANCIAS AÉREAS





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CAPÍTULO 6 OPERACIONES DE AMBULANCIA AÉREA

Índice



SECCIÓN 1 ANTECEDENTES Y DEFINICIONES 5 de 10

SECCIÓN 2PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DEL SERVICIO DE AMBULANCIA AÉREA 8 de 10






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SECCIÓN 1. ANTECEDENTES Y DEFINICIONES

1. INTRODUCCIÓN

Este Capítulo contiene antecedentes de información sobre las operaciones de ambulancia aérea (previamente conocidas como “Servicio Médico de Emergencia”). También contienen información, criterios de aplicación y guía para ser usada por los Verificadores Operacionales cuando evalúan los procedimientos del operador de ambulancia aérea, el Manual General de Operaciones - MGO o los requisitos que un operador debe cumplir antes de empezar a realizar operaciones de ambulancia aérea.

2. REQUISITOS PARA LOS OPERADORES DE AMBULANCIA AÉREA.

La Asociación de Médicos Profesionales ha creado un sofisticado sistema de cuidado para pasajeros enfermos o lesionados durante su transportación. Los operadores de ambulancia aérea cumplen con la necesidad y demanda pública para tal servicio mediante el equipamiento especifico de las aeronaves para dicho propósito..

La DGAC ha creado una autorización especifica (TBD) para clarificar los medios que estas operaciones usarán para cumplir con Normas de seguridad y operación mientras realizan operaciones de ambulancia aérea.


Un operador de ambulancia aérea tiene que cumplir con todos los requisitos de las Normas Oficiales Mexicanas bajo las cuales el operador se encuentra certificado. Los operadores de ambulancia aérea no pueden estar exentos de ningún requisito de las Normas Oficiales Mexicanas por tener como razón para ello, el de realizar operaciones de ambulancia aérea.

Para asegurar una estandarización de la industria y un claro entendimiento entre la DGAC y los operadores de ambulancia aérea, la autorización emitida por la DGAC para este propósito contendrá los medios específicos a través de los cuales los operadores de ambulancia aérea tienen que cumplir con las Normas Oficiales Mexicanas. Algunas de estas reglas son las siguientes:

(a) Certificación bajo las Normas Oficiales Mexicanas.

Un operador de ambulancia aérea tiene que estar certificado bajo una de las Normas Oficiales Mexicanas, ya sea la NOM-008-SCT3-2002 o las NOM-075-SCT3-2000, NOM-077-SCT3-2000, NOM-078-SCT3-2000,, NOM-121-SCT3-2000, NOM-009-SCT3-2002, NOM-040-SCT3-2002, NOM-079-SCT3-2000, NOM-002-SCT3-2002, NOM-084-SCT3-2002, NOM-028-SCT3-2000, NOM-012-SCT3-2001, NOM-073-SCT3-2001, , NOM-090-SCT3-2001, NOM-089-SCT3-2001, NOM-095-SCT3-2000, NOM-094-SCT3-2000, NOM-022-SCT3-2002, NOM-003-SCT3-2001, NOM-019-SCT3-2001, y cumplir con todos los requisitos bajo la cual está certificado.

b) Certificación bajo la NOM-008-SCT3-2002 de las Normas Oficiales Mexicanas.

Todas las operaciones de helicópteros tienen que ser certificados bajo las NOM,. Al momento de desarrollar este Manual la DGAC ha determinado que todos los operadores de ambulancia aérea tienen que empezar sus operaciones bajo las NOM-.






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La información, dirección y guia, contenida en éste Capitulo se aplica a los Operadores bajo las NOM-075-SCT3-2000, NOM-077-SCT3-2000, NOM-078-SCT3-2000, NOM-121-SCT3-2000, NOM-009-SCT3-2002, NOM-040-SCT3-2002, NOM-079-SCT3-2000, NOM-002-SCT3-2002, NOM-084-SCT3-2002, NOM-028-SCT3-2000, NOM-012-SCT3-2001, NOM-073-SCT3-2002, , NOM-090-SCT3-2000, NOM-089-SCT3-2001, NOM-095-SCT3-2000, NOM-094-SCT3-2000, NOM-022-SCT3-2002, NOM-003-SCT3-2001, NOM-019-SCT3-2001. En el futuro, un operador podrá solicitar realizar operaciones de ambulancia aérea con aeronaves bajo la NOM-008-SCT3-2002 En tal caso, los Inspectores Operativos quienes reciben la asignación para la inspección de aeronaves destinadas para operar como ambulancia aérea deberán tener una idea exacta de lo explicado anteriormente.

Publicidad de OperacionesEn relación con la FAR 135.31, un operador no puede hacer publicitar o realizar una operación a menos que sea autorizado por un certificado de operación y las ESOP (Especificaciones de Operación), Después del (Fecha) un operador no podrá realizar operaciones de ambulancia aérea a menos que el operador tenga una autorización específica otorgada por la DGAC.

4. REQUISITOS PARA EL OPERADOR

Un operador que cumpla con las especificaciones de operación de las NOM puede transportar personal médico como pasajeros, quienes están acompañando al pasajero enfermo o lesionado.

Todos los operadores tienen prohibido inicialmente el realizar operaciones de ambulancia aérea. Aquellos operadores que quieran publicitar o realizar dichas operaciones, tendrán que obtener los permisos y cumplir con los siguientes requisitos:

a) Operadores no pueden anunciar servicios de ambulancia aérea o cuidado de pacientes. Cualquier paciente en vuelo requiere equipo de cuidado y personal médico que acompañen al pasajero. Todo el equipamiento medico de emergencia deberá ser suministrado al paciente.

b) El equipo de cuidado del paciente no requiere una modificación en la aeronave, tal como la remoción de los asientos

c) El equipo de cuidado del paciente puede no ser requerido para soporte de vida básico o avanzado

NOTA. Las operaciones de ambulancia aérea no están conducidas bajo autoridad de emergencia. Cuando existe una situación de salvamento de una vida, el PIC puede declarar una emergencia en referencia a las ; NOM-008-SCT3-2002 o NOM-121-SCT3-2000, NOM-073-SCT3-2002 y transportar a la persona enferma o lesionada.

El PIC que toma tal acción debe reportar la acción a la DGAC. Un Inspector Operativo designado deberá en primera instancia, verificar la información disponible por el operador y el PIC, y determinará si efectivamente existió la emergencia y que el equipo mínimo requerido

5. TERMINOLOGÍA

Ha sido necesario establecer una terminología estandarizada para las operaciones de ambulancia aérea, tanto en aeronaves como en helicópteros. El termino “Operaciones Aeromédicas” asociadas con las especificaciones de operación ha sido reemplazado con el termino “Aeronave Ambulancia” o “Helicóptero Ambulancia”, según lo que sea aplicable.





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6. DEFINICIONES

Los siguientes términos son definidos en concordancia con el uso de este manual:

a) Personal médico. Personas entrenadas en los ambientes aeromédicos.b) Sistema de soporte básico de vida. El personal médico y equipo requerido para suministrar la

ayuda básica de vida a los pacientes (tales como oxigeno, succión, apoyo eléctrico, iluminación y control climático) y el equipo que provee comunicaciones médicas aire - tierra cuando sea aplicable.

c) Ambulancia aérea. Una aeronave equipada con al menos un soporte básico de vida.d) Servicio de ambulancia aérea. La operación de una aeronave equipada como una ambulancia en

el servicio de transporte aéreo.e) Área de vuelo local. Una área designada por el operador en la cual el servicio de ambulancia

aérea será realizado. Toda área local de vuelo será definida de una manera aceptable por el operador y un Inspector Operativo designado por la D.G.A.C. para este tema

f) Servicio médico de emergencia. El término “Servicio Médico de Emergencia” ha sido reemplazado con el término “Ambulancia Aérea”.

g) Escenario de acción. La localidad a la cual una ambulancia aérea ha sido despachada para un vuelo de ambulancia aérea.






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SECCIÓN 2. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DEL SERVICIO DE AMBULANCIA AÉREA

1. GENERALIDADES

Esta Sección contiene información y guía para ser usada por los Inspectores Operativos cuando evalúan a un operador en procedimientos operacionales especiales para servicios de ambulancia aérea de helicópteros o servicios de ambulancia aérea de aeronaves.

Esta Sección cubre la evaluación administrativa del operador, pre-vuelo, en vuelo, emergencias y procedimientos de post-vuelo. Para realizar un servicio de ambulancia aérea, un operador deberá cumplir con todos los requisitos pertinentes de las NOM así también como ciertos requisitos para la emisión de la respectiva autorización de operaciones de ambulancia aérea y una revisión de las ESOP.

2. PROCEDIMIENTOS ADMINISTRATIVOS

Cuando se evalúe el procedimiento administrativo de un operador para un servicio de ambulancia aérea, los Inspectores Operativos deberán considerar lo siguiente:

a) Procedimientos de control operacional. Los Inspectores Operativos deberán asegurarse que los procedimientos del operador para el control operacional son adecuados para la base de operaciones del operador y para cada estación . De acuerdo a la definición el Control Operacional con respecto a un vuelo, significa el ejercicio de autoridad sobre la iniciación, conducción o terminación de un vuelo. En un vuelo de servicio de ambulancia aérea, el PIC aplicará la autoridad final para iniciar, realizar o terminar un vuelo asignado.

b) Requisitos de tiempos de vuelo y descanso. Los Inspectores Operativos tienen que asegurarse que un operador mantiene adecuadamente sus registros mostrando la diferencia de tiempos de vuelo, tiempos de descanso y otros deberes asignados,

3. PLANEAMIENTO DE PRE-VUELO

Cuando se evalúan los procedimientos de pre-vuelo para servicios de ambulancia aérea, los Inspectores Operativos deberán considerar lo siguiente:

a) Uso de mapas de áreas de vuelo local para operaciones de helicópteros. Además de los elementos normalmente cumplidos durante una planificación de pre-vuelo, el PIC deberá estar familiarizado con un mapa vigente del área local de vuelo y las áreas peligrosas.

b) Consideraciones meteorológicas. Las consideraciones meteorológicas incluirán la capacidad para obtener información meteorológica vigente para el área de operación para la hora planeada del vuelo.

c) Información actualizada del sitio de aterrizaje. El PIC deberá revisar los datos del operador sobre este tema como parte de una información vigente.

4. PROCEDIMIENTOS EN VUELO

Cuando se evalúen los procedimientos del operador en vuelo para un servicio de ambulancia aérea, los Inspectores Operativos deberán considerar lo siguiente:





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Procedimientos de información al pasajero.Procedimientos de restricción al pasajero.Comunicaciones aire-tierra.Operaciones en el área de acción.

5. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

Cuando se evalúen los procedimientos de emergencia del operador para servicios de ambulancia aérea, los Inspectores Operativos deberán considerar lo siguiente:

Condiciones meteorológicas instrumentales inadvertidas - IMCEmergencias médicas en vuelo.Procedimientos de evacuación de emergencia.

6. SERVICIO DE LA AERONAVE CON PACIENTES A BORDO

Los Inspectores Operativos deberán considerar los siguientes requisitos cuando evalúan los procedimientos de un operador para el servicio de la aeronave cuando pasajeros (pacientes) están a bordo:

a) Procedimientos de reabastecimiento de combustible. Un operador de ambulancia aérea podrá necesitar para realizar operaciones, las cuales no sean necesariamente, tal como el reabastecimiento de combustible de una aeronave con el motor encendido, el rotor girando o con pasajeros a bordo. Antes de realizar tales operaciones, el operador deberá desarrollar procedimientos aceptables para la DGAC y publicar estos en el Manual General de Operaciones -MGO del operador. El operador deberá entrenar y calificar todo el personal aplicable en estos procedimientos antes de realizar tales operaciones.

b) Procedimientos de evacuación. El reabastecimiento de combustible y las políticas y procedimientos de recarga de oxigeno deberán incluir especial consideración para la evacuación de los pacientes en caso de emergencia.

7. PROCEDIMIENTOS DE POST-VUELO

El PIC es responsable de asegurar el cumplimiento de los procedimientos de descontaminación del operador para la protección de, y control de condicione






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Volumen III


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CAPÍTULO 7MANTENIMIENTO DE REGISTROS DEL OPERADOR





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CAPÍTULO 7 MANTENIMIENTO DE REGISTROS DEL OPERADOR

Índice




SECCIÓN 2 PROCESO DE ACEPTACIÓN O APROBACIÓN 7 de 8

SECCIÓN 3 PERIODOS VIGENTES PARA LOS REGISTROS 8 de 8






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1. INTRODUCCIÓN

Este Capítulo contiene información, criterios de aplicación y lineamientos para ser usados por los Verificadores Operacionales cuando evalúan el sistema de archivo de los registros de los Concesionarios o Permisionarios que operar bajo las NOM

2. CARACTERÍSTICAS DE LA INFORMACIÓN Y REGISTROS

Los operadores recopilarán y utilizarán tanto la información como los registros durante la realización de sus operaciones.

Información contra RegistrosLos Verificadores Operacionales deberán estar informados de la diferencia entre un sistema de archivo de registro y un sistema de información administrativa. Para los fines de interpretación de este Manual se define un sistema de archivo de registros como una descripción en la cual se mantienen o conservan los acontecimientos de los eventos.

En general, un registro demostrará el evento, para quien, por quien, y cuando ocurrió la prueba del evento

Un sistema que recolecta información para tomar decisiones operacionales pero no conserva o mantiene evidencias de lo que ocurrió en los eventos no es un sistema adecuado de archivo de registros.


Las NOM requieren que los operadores mantengan los registros sobre los miembros de la tripulación que participan en las operaciones de vuelo. Las citadas NOM, especifican los requisitos reguladores necesarios para mantener los registros.

La NOM-008-SCT3-2002 requiere que los operadores mantengan registros vigentes para mostrar que cada miembro de la tripulación y despachador, según corresponda, cumple con la calificación y competencia establecida en este capítulo. La mencionada NOM también requiere que los operadores registren cada acción tomada concerniente a la destitución del empleo o descalificación profesional o física de todo empleado, miembro de la tripulación y retengan el registro por un lapso de seis meses pero no especifica otro periodo de tiempo en el cual el registro de calificación deberá ser mantenido, aunque. especifica los períodos de retención de los manifiestos de carga, liberación de despachos, planes de vuelo,y el periodo de retención de los contactos por radio en ruta entre el operador y sus pilotos.

Las NOM-002-SCT3-2002, NOM-084-SCT3-2002, NOM-028-SCT3-2000, NOM-012-SCT3-2001 requieren que los operadores mantengan establecido un periodo de retención para ciertos registros requeridos.

Para que un operador demuestre el cumplimiento regulador y permita que la DGAC realice la vigilancia y determine dicho cumplimiento, el operador podrá optar por mantener otro tipo de registros, tales como los registros de navegación LORAN y ETOPS, que no están específicamente mencionados en las Normas Oficiales Mexicanas. Otros ejemplos son los registros de entrenamiento de los instructores de vuelo y verificadores de la compañía.






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Todo concesionario, Permisionario u Operador Aéreo deberá contar con un sistema de procesamiento de registros en el cual éstos son ingresados, guardados y electrónicamente recuperados a través de un sistema computarizado que incluye términos como el hardware y software de la computadora, datos de seguridad (data backup), ingreso, verificación de datos, correo electrónico, identificación electrónica, así como su respaldo efectivo computarizado.

4. DEFINICIONES

Las siguientes definiciones serán usadas en todo este capítulo:

Mes calendario. Del primer día al último día de un mes en particular

Periodo de elegibilidad. Tres meses calendario: el mes calendario antes del mes de entrenamiento y/o verificación, el mes de entrenamiento y/o verificación y el mes calendario después del mes de entrenamiento y/o verificación. Durante este periodo, un tripulante o despachador tiene que recibir el entrenamiento periódico, una verificación de vuelo o una verificación de competencia para permanecer en un status cualificado. La verificación o entrenamiento terminado durante el periodo de elegibilidad es considerado como culminado durante el mes de entrenamiento y/o verificación.

Modem. Un dispositivo que puede usarlos circuitos existentes de transmisión del teléfono para transferir información entre dos o mas sistemas computarizados o entre computadores y terminales remotas .

Clave. Un código de identificación requerido para acceder a un material guardado. Dispositivo que tiene como fin prevenir que la información sea revisada, editada o impresa por personas no autorizadas

Información del propietario. Información que es de propiedad privada del operador

Registros. Información en un formato predeterminado que muestra que el operador o su personal ha realizado un evento en particular, ha cumplido un cierto criterio o ha completado una condición especifica requerida por la DGAC.





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SECCIÓN 2. PROCESO DE ACEPTACIÓN O APROBACIÓN

1. GENERALIDADES

Esta sección contiene información, criterios de aplicación y lineamientos para ser utilizados por los Verificadores Operacionales cuando aceptan o aprueban el sistema de archivo de los registros de los Concesionarios o Permisionarios.


La DGAC requiere que los operadores que están certificados según las exigencia de la NOM presenten un sistema de archivo de registros, computarizado o no, para su aprobación .

3. GUÍA PARA LA ACEPTACIÓN O APROBACIÓN.

Durante la certificación inicial, el operador deberá asegurarse que la declaración de cumplimiento inicial describe claramente el procedimiento que será usado por el operador para la generación y mantenimiento de los registros requeridos.

El operador deberá desarrollar una sección en su Manual General de Operaciones -MGO que proporcione las instrucciones detalladas sobre el uso del sistema de archivo de registros.






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SECCIÓN 3. PERIODOS VIGENTES PARA LOS REGISTROS

1. GENERALIDADES

El Verificador Operacional deberá determinar si el sistema de archivo de registros de un operador proporciona la documentación necesaria para demostrar cumplimiento con las Normas Oficiales Mexicanas. Los datos históricos adecuados deberán ser conservados por el operador para permitir y determinar dicho cumplimiento en cualquier momento.

2. CATEGORÍAS DE LOS REGISTROS

Para demostrar el cumplimiento regulador, los registros de calificación y entrenamiento tienen que ser retenidos en documentos vigentes así como los pre-requisitos de calificación.

a) Registros permanentes. Es la documentación de la culminación satisfactoria del entrenamiento o de los eventos de evaluación que son pre-requisitos para subsecuentes trabajos. Estos registros deberán ser mantenidos durante el tiempo que el empleado está con el operador para constatar sus aptitudes . Los siguientes son ejemplos de los registros permanentes :● Registros de adoctrinamiento básico● Registros de la evaluación inicial● Registros de entrenamiento de transición y promoción en las aeronaves ● Registros del Inspector de la DGAC sobre observaciones a las operaciones

b) Registros vigentes. Son los registros vigentes que corresponden a la documentación de los eventos de entrenamiento o evaluaciones por medio de los cuales son calificados los participantes para sus funciones actuales y se requiere que sean realizados nuevamente en intervalos de tiempo programados. Para demostrar la continuidad de la calificación, este tipo de registro deberá ser mantenido hasta que sea reemplazado por un nuevo registro individual de un entrenamiento o evaluación similar.

c) Registros de acción. Las NOM requieren que un operador registre cada acción tomada en lo concerniente a la destitución de un empelado o descalificación profesional o física de cualquier miembro de la tripulación y mantenga el registro al menos durante seis (6) meses calendario.

d) Registros adicionales. El operador podrá necesitar mantener registros adicionales como una condición para las autorizaciones de operación especiales. Por ejemplo, puede requerir un registro de una operación satisfactoria antes de que la DGAC pueda otorgar una aprobación para incrementar los requisitos de tiempo alternativo en ruta de los vuelos a grandes distancias de aviones bimotores de noventa (90) a ciento veinte (120) minutos.



Volumen III


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CAPÍTULO 8APLICACIÓN DEL ARTÍCULO 83 BIS DEL CONVENIO SOBRE AVIACION

CIVIL INTERNACIONAL (OACI)





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CAPÍTULO 8. APLICACIÓN DEL ARTÍCULO 83 BIS DEL CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

Índice



SECCIÓN 1 ANTECEDENTES

1. RESPONSABILIDADES 5 de 12

2. OBJETIVO 5 de 12

3. DEFINICIÓN 5 de 12

4. GENERALIDADES 6 de 12

SECCIÓN 2 PROCEDIMIENTOS

1. PRE-REQUISITOS Y REQUISITOS DE COORDINACIÓN 7 de 12

2.REFERENCIAS, FORMULARIOS Y AYUDAS DE TRABAJO 8 de 12

3. PROCEDIMIENTO 8 de 12

4. RESULTADOS DE LA TAREA 12 de 12

5. ACTIVIDADES FUTURAS 12 de 12





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1 de 12 15-Mayo-2007 02/20072 de 12 15-Mayo-2007 02/20073 de 12 15-Mayo-2007 02/20074 de 12 15-Mayo-2007 02/20075 de 12 15-Mayo-2007 02/20076 de 12 15-Mayo-2007 02/20077 de 12 15-Mayo-2007 02/20078 de 12 15-Mayo-2007 02/20079 de 12 15-Mayo-2007 02/200710 de 12 15-Mayo-2007 02/200711 de 12 15-Mayo-2007 02/200712 de 12 15-Mayo-2007 02/2007





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SECCIÓN 1. ANTECEDENTES

1. RESPONSABILIDADES

La realización de las tareas indicadas en el presente, deben ser llevadas a cabo con la intervención de las siguientes áreas; Dirección General Adjunta Técnica, incluyendo el Departamento de Organismos Internacionales, de la Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea, incluyendo la Subdirección de Licencias, Comandancias Regionales y de Aeropuerto, Departamento de Inspección, y de la Dirección General Adjunta de Transporte y Control Aeronáutico, incluyendo al Registro Aeronáutico Mexicano, siendo responsable de la coordinación la Dirección General Adjunta de Aviación.

2. OBJETIVO

Este capítulo establece la guía que permita aplicar el artículo 83 Bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que se refiere a la transferencia de todas o parte de las funciones y obligaciones respecto a la operación de una aeronave.

Por lo anterior, establece la coordinación que se debe llevar a cabo entre las diversas áreas de la DGAC involucradas en el proceso de transferencia de responsabilidades, ya sea al aceptar funciones y obligaciones respecto de una aeronave de matrícula extranjera que opere o pretenda operar en nuestro país bajo la responsabilidad de un concesionario o permisionario nacional, o bien al transferir todas o parte de las responsabilidades de la DGAC respecto a una aeronave mexicana que opere en el extranjero.

3. DEFINICION

Para el perfecto entendimiento del presente procedimiento, es necesario tener clara la definición de una aeronave mexicana, la cual de acuerdo al contenido de los artículos 5° y 44 de la Ley de Aviación Civil son aquellas que se clasifican en:

A. Civiles, que pueden ser de servicio al público, que son las empleadas para la prestación al público de un servicio de transporte aéreo regular o no regular, nacional o internacional, y privadas, que son las utilizadas para usos comerciales diferentes al servicio al público o para el transporte particular sin fines de lucro;

B. De Estado, que pueden ser las de propiedad o uso de la Federación distintas de las militares; las de los gobiernos estatales y municipales, y las de las entidades paraestatales, y las militares, que son las destinadas o en posesión del Ejército, Armada y Fuerza Aérea Nacionales.

Las marcas de nacionalidad para las aeronaves civiles mexicanas son las XA, para las de servicio al público de transporte aéreo; las XB para las de servicios privados, y las XC para las aeronaves de Estado, distintas de las militares.

A su vez, las aeronaves extranjeras son las que están inscritas en el Registro Aeronáutico de otro Estado y por lo tanto ostentan las marcas de nacionalidad asignadas por ese Estado, y para efectos del procedimiento señalado en este capítulo, se entenderá que se trata de aquellas operadas bajo la responsabilidad de un concesionario o permisionario nacional.





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4. GENERALIDADES

A. El artículo 83 Bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (en adelante referido como “El Convenio”) establece que cuando una aeronave matriculada en un Estado contratante sea explotada de conformidad con un contrato de arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, por un explotador que tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia permanente en otro Estado contratante, el Estado de matrícula, mediante Acuerdo con ese otro Estado, podrá transferirle todas o parte de sus funciones y obligaciones como Estado de matricula con respecto a dicha aeronave.

B. Por su parte la Ley de Aviación Civil, establece en su artículo 45 que tratándose de aeronaves con matrícula mexicana o extranjera, que se encuentren arrendadas, en intercambio, fletadas o bajo cualquier figura jurídica, esta DGAC promoverá ante las instancias correspondientes, la celebración de Tratados con gobiernos extranjeros, con la finalidad de transferir o aceptar de forma total o parcial, las funciones y obligaciones que como Estado de matrícula se tengan respecto de dichas aeronaves.

C. Personal inspector verificador aeronáutico de la D.G.A.C. Es importante que para garantizar la correcta aplicación del artículo 83 Bis del Convenio y con el artículo 45 de la Ley de Aviación Civil, los Inspectores-Verificadores aeronáuticos de Aeronavegabilidad estén familiarizados con el presente procedimiento, así como tener a la mano los documentos de apoyo y referencias mencionadas en la sección 2, para vigilar las funciones delegadas por la autoridad aeronáutica de otro Estado, o bien para tener cuidado de las funciones que esta DGAC puede delegar, de ser el caso de una aeronave mexicana que opere en el extranjero.

De la misma manera, debe conocer y entender perfectamente la coordinación que habrá de llevarse a cabo con las diferentes áreas de la DGAC involucradas en este proceso.

Cualquier duda en la aplicación de este procedimiento y coordinación del mismo, debe reportarlo a su Jefe inmediato, quien le dirá los pasos a seguir aclarando cualquier duda al respecto.

D. Coordinación(1) El Inspector-Verificador aeronáutico de Aeronavegabilidad de la Dirección de Aviación, debe

coordinar las actividades de este procedimiento con las siguientes áreas Dirección General de Transporte y Control Aeronáutico, Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea, con la Subdirección de Licencias, con la Dirección General Adjunta Técnica, con el Departamento de Organismos Internacionales y con el Inspector-Verificador Aeronáutico de operaciones de la Dirección de Aviación de la DGAC.

(2) Así también se requiere coordinación con comandancias regionales y de aeropuerto y con el Departamento de Inspección.

(3) Las actividades de coordinación se encuentran más detalladas en la sección 2 de este capítulo





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SECCIÓN 2. PROCEDIMIENTOS

1. PRE-REQUISITOS Y REQUISITOS DE COORDINACIÓN

A. Pre-requisitos

Conocimiento de los requisitos normativos de las Normas Oficiales Mexicanas NOM-006-SCT3-2001, NOM-008-SCT3-2002, NOM-021/3-SCT3-2001, NOM-039-SCT3-2001, NOM-043/1-SCT3-2001, NOM-060-SCT3-2001, NOM-145/1-SCT3-2001.

Conclusión satisfactoria del curso de Capacitación y Adiestramiento para los Inspectores de Aeronavegabilidad, o un equivalente.

Experiencia de trabajo sobre modelos de aeronaves las cuales serán motivo de un Acuerdo de Transferencia.

B. Requisitos de Coordinación

(1) El Inspector-Verificador aeronáutico de Aeronavegabilidad de la Dirección de Aviación, debe coordinar las actividades de este procedimiento como sigue: Con la Dirección General de Transporte y Control Aeronáutico por la revisión de los

contratos de arrendamiento en los puntos inherentes a la aeronavegabilidad. Con la Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea y el Departamento de

Inspección, por la responsabilidad de vigilancia en la operación de una aeronave extranjera en los diferentes aeropuertos del país, así como para coordinar las funciones delegadas por DGAC en el caso de una aeronave mexicana que pretenda operar en el extranjero.

Con la Subdirección de Licencias para aeronaves extranjeras con tripulación de vuelo mexicana y aeronaves mexicanas que operen en el extranjero.

Con la Dirección General Adjunta Técnica, para consultar y resolver cualquier consulta o controversia de carácter jurídico.

Con el Departamento de Organismos Internacionales para registrar ante la OACI todo Acuerdo de Transferencia que suscriba nuestro país, en especial cuando la DGAC delegue en otro Estado algunas funciones y obligaciones en materia de aeronavegabilidad.

Con el Inspector-Verificador Aeronáutico de operaciones de la Dirección de Aviación de la DGAC, para tener información y retroalimentación del concesionario o permisionario

(2) Las Comandancias Regionales y de Aeropuerto necesitan para este particular, establecer una estrecha coordinación con la Dirección de Aviación y con la General Adjunta de Seguridad Aérea de la DGAC a fin de; Obtener información de las aeronaves involucradas con los Acuerdos de Transferencia

de obligaciones en donde recaiga en la DGAC la función de vigilar el mantenimiento de la aeronavegabilidad.

Transmitir todas las observaciones que se obtuvieron durante la inspección así como los resultados de inspección y/o recomendaciones a la Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea y de Aviación.





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2. REFERENCIAS, FORMULARIOS Y AYUDAS DE TRABAJO

A. Referencia Las Normas Oficiales Mexicanas NOM-006-SCT3-2001, NOM-008-SCT3-2002, NOM-021/3-

SCT3-2001, NOM-039-SCT3-2001, NOM-043/1-SCT3-2001, NOM-060-SCT3-2001, NOM-145/1.

Documentación de apoyo, como Directivas de Aeronavegabilidad, Boletines de Servicio Cartas de Mantenimiento u otra información que implique el mantenimiento de las aeronaves.

Manual General de Mantenimiento o de procedimientos de taller del permisionario o concesionario o Manual de Mantenimiento del Fabricante del operador aéreo.

Las partes relevantes a mantenimiento del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (AOC)

Artículo 83 Bis del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI) Circular 295 LE/2, “Guías para la implantación del artículo 83 Bis del Convenio sobre Aviación

Civil Internacional (OACI)

B. Formularios: Ninguno.

C. Ayudas de Trabajo: Ninguno.

3. PROCEDIMEINTO

A. Aeronave Mexicana que pretenda operar permanentemente en el extranjero.

(1) Al recibir la solicitud de un concesionario o permisionario nacional para operar una aeronave de matrícula mexicana en el extranjero, sea por arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, actuará como sigue:

(a) Evalúa aquellas funciones que deberán ser delegadas, tales como: Inspección y vigilancia permanente de la aeronavegabilidad contínua. Fallas o malfuncionamientos de la aeronave. Reparaciones mayores o alteraciones que requiera la aeronave. Aplicación del programa de Mantenimiento (incluyendo la aplicación de boletines de

servicio y directivas de aeronavegabilidad y componentes limitados por tiempo). En este sentido, pueden presentarse dos casos:

(i) Que el mantenimiento sea efectuado por el personal del concesionario o permisionario nacional que sea enviado al lugar de operación de la aeronave. En este caso debe cerciorarse que los procedimientos de mantenimiento en el extranjero estén autorizados en su manual de procedimientos de taller.

(ii) Que el mantenimiento sea efectuado con personal de mantenimiento de la empresa que operará la aeronave o por un taller externo. En ambos casos, la DGAC debe convalidar el permiso de taller otorgado por la autoridad aeronáutica local, ya sea a la empresa que operará la aeronave o al taller externo, en los términos de la NOM-145/1.

Extensiones para aplicación de boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad. En este caso debe tener en cuenta que esta función no es delegable por parte de la DGAC, es decir, es necesario que el concesionario o permisionario haga la solicitud directamente a esta DGAC para que ésta resuelva lo procedente, conforme lo señalado en la NOM-039.





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(b) Coordina con el inspector-verificador aeronáutico de operaciones de la Dirección de Aviación que tenga control sobre el concesionario o permisionario, cualquier función del área de operaciones que pueda o no ser delegada. Las funciones delegadas del área de operaciones deben quedar plasmadas en el Acuerdo de transferencia.

(c) Hace una evaluación de la capacidad del Estado con quien se pretende llevar a cabo el Acuerdo de Transferencia, para aceptar las funciones relativas a la vigilancia, para ello puede utilizar como guía la Circular 295 LE/2 de OACI, así como también puede examinar los informes públicos de las auditorias sobre la seguridad operacional llevados a cabo por la OACI. Dichos informes pueden solicitarse al Departamento de Organismos Internacionales.

De ser el caso, puede solicitar opinión de las demás áreas de la DGAC involucradas en este proceso.

Cualquier duda sobre este punto, debe consultarlo con su Jefe inmediato, quien le indicará los pasos a seguir.

(2) Si cubierto el procedimiento del punto (1) anterior, determina que es factible celebrar el Acuerdo de Transferencia, prepara el Acuerdo en dos tantos, basándose en el modelo que aparece en la Circular 295 LE/2 de OACI y establece en el Acuerdo, aquellas funciones que se delegarían por motivo de la operación de la aeronave, y establecería aquellas que no. Asimismo, establece claramente aquellas condiciones que deben cumplirse con motivo del Acuerdo, tales como puntos de contacto, intercambio de información, discrepancias, métodos de cumplimiento de las tareas de mantenimiento, entre otras.

(3) Obtiene la opinión y visto bueno por escrito de las Direcciones Generales Adjuntas Técnica, de Seguridad Aérea y de Transporte y Control Aeronáutico.

(4) Obtiene la firma del Director de Aviación de la DGAC en los dos tantos del Acuerdo de Transferencia y lo canaliza para la firma del funcionario responsable de la autoridad aeronáutica del Estado donde pretende operar la aeronave, indicándole que un tanto es para su posesión. Los datos de la autoridad aeronáutica extranjera pueden ser obtenidos a través del Departamento de Organismos Internacionales.

(5) Una vez recibido el Acuerdo firmado por la autoridad aeronáutica extranjera, conserva el original en el expediente correspondiente y canaliza una copia del mismo por escrito como sigue:

(a) Dirección General Adjunta Técnica, para su conocimiento y control.

(b) Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea, para conocimiento y aplicación, distribuyendo a su vez copias del Acuerdo al Departamento de Inspección y Comandancias Regionales y de Aeropuerto.

(c) Dirección General Adjunta de Transporte y Control Aeronáutico para su control en el registro del contrato de arrendamiento o similar.

(d) Subdirección de Licencias, para conocimiento y aplicación.

(e) Departamento de Organismos Internacionales, para su conocimiento y registro ante la OACI.

(f) Inspector-verificador aeronáutico de operaciones, para su conocimiento y aplicación.





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(g) Turna una copia a cualquier otra entidad o autoridad en el extranjero, que con motivo del Acuerdo de Transferencia, debe ser informada. Para ello debe referirse a la Circular 295 LE/2 de la OACI.

(6) El Departamento de Organismos Internacionales debe efectuar la gestión para el registro del Acuerdo de transferencia ante la OACI, y posteriormente para darle seguimiento a su publicación. En la Circular 295 LE/2 de OACI, se tienen guías para el registro de los Acuerdos ante la OACI.

(7) La Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea, distribuirá copias del Acuerdo al Departamento de Inspección y Comandancias Regionales y de Aeropuerto, dando instrucciones precisas sobre las actividades de vigilancia a desarrollar.

(8) El inspector-verificador de aeronavegabilidad que efectúo el procedimiento, debe dar vigilancia permanentemente el cumplimiento de las condiciones establecidas en el Acuerdo de Transferencia, y cualquier anomalía o discrepancia debe ser reportada a su Jefe inmediato, quien tomará las acciones a seguir para cancelar, suspender o modificar el Acuerdo de transferencia, según sea el caso.

(9) Al concesionario o permisionario debe informársele mediante oficio, de las partes relevantes del Acuerdo de Transferencia indicándole las responsabilidades que debe cumplir ante la DGAC.

B. Aeronave Extranjera que pretenda operar permanentemente en México.

(1) Al recibir la solicitud de un concesionario o permisionario nacional para operar una aeronave de matrícula extranjera permanentemente bajo su responsabilidad en México, sea por arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar, actuará como sigue:

(a) Generalmente recibirá una propuesta de Acuerdo de Transferencia de parte de la autoridad aeronáutica del Estado donde esta matriculada la aeronave, y de este Acuerdo evaluará aquellas funciones que pretenden ser delegadas.

(b) Hace una evaluación de la capacidad de la DGAC para aceptar las funciones relativas a la vigilancia derivadas de las funciones que pretenden ser transferidas por parte de la autoridad aeronáutica del Estado de matrícula de la aeronave, para ello debe consultar y turnar copia por escrito a las siguientes áreas de la DGAC:

(i) Dirección General Adjunta Técnica, para su conocimiento y opinión correspondiente.

(ii) Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea, para su conocimiento y opinión correspondiente.

(iii) Dirección General Adjunta de Transporte y Control Aeronáutico para su conocimiento y opinión correspondiente.

(iv) Subdirección de Licencias para su conocimiento y opinión correspondiente.

(v) Inspector-verificador aeronáutico de operaciones, para su conocimiento y opinión correspondiente.





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(vi) Puede solicitar opinión a cualquier área o entidad que juzgue conveniente, que pueda tener efecto sobre el Acuerdo de Transferencia.

Cualquier duda sobre este punto, debe consultarlo con su Jefe inmediato, quien le indicará los pasos a seguir.

(2) Para determinar la factibilidad del Acuerdo de Transferencia, es necesario tener por escrito, la opinión de todas las áreas consultadas. Si después de ello se determina que es factible la celebración del Acuerdo, lo turna para firma del Director de Aviación de la DGAC y regresa un original a la autoridad aeronáutica del Estado interesado. Generalmente, los Acuerdos de transferencia se preparan en al menos dos originales, ya que uno lo conserva el Estado de matrícula de la aeronave y otro la DGAC como Estado que acepta la transferencia de funciones y responsabilidades.

(3) Una vez que se cuenta con el Acuerdo firmado, conserva el original de la DGAC en el expediente correspondiente y canaliza una copia del mismo como sigue:

(a) Dirección General Adjunta Técnica, para su conocimiento y control.

(b) Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea, para conocimiento y aplicación.

(c) Dirección General Adjunta de Transporte y Control Aeronáutico para su control en el registro del contrato de arrendamiento o similar.

(d) Subdirección de Licencias, para conocimiento y aplicación.

(e) Departamento de Organismos Internacionales, para su conocimiento y seguimiento del registro ante la OACI.

(f) Inspector-verificador aeronáutico de operaciones, para su conocimiento y aplicación.

(g) A cualquier otra entidad o autoridad que con motivo del Acuerdo de Transferencia, debe ser informada.

(4) Normalmente, de acuerdo al artículo 83 Bis del Convenio, el Estado que delega las funciones y responsabilidades es el que registra el Acuerdo de Transferencia ante la OACI, sin embargo puede no ser el caso y por ello el Departamento de Organismos Internacionales debe darle seguimiento al registro, o en su caso proceder a su registro ante la OACI. En la Circular 295 LE/2 de OACI, se tienen guías para el registro de los Acuerdos ante la OACI.

(5) El inspector-verificador de aeronavegabilidad que efectúo el procedimiento, debe dar vigilancia permanentemente el cumplimiento de las condiciones establecidas en el Acuerdo de Transferencia, y cualquier anomalía o discrepancia debe ser reportada a su Jefe inmediato, quien tomará las acciones a seguir.

(6) Al concesionario o permisionario debe informársele mediante oficio, de las partes relevantes del Acuerdo de Transferencia indicándole las responsabilidades que debe cumplir ante la DGAC.





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4. RESULTADOS DE LA TAREA

Archivar todos los documentos de soporte en el expediente de la Dirección de Aviación y en el expediente del concesionario o permisionario involucrado, archivando en el expediente de este último, el oficio mediante el cual se le informo de la celebración del Acuerdo de Transferencia. Ver sección de “Procedimientos”.

5. ACTIVIDADES FUTURAS

Vigilancia continúa, ver sección de procedimientos



Volumen III


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CAPÍTULO 9PROCEDIMIENTO PARA LA VERIFICACIÓN OPERACIONAL,

CONSERVACIÓN Y CUSTODIA DE LAS GRABADORAS DE VOZ (CVR) Y DE DATOS DE VUELO (FDR) EN CASO DE QUE EL AVIÓN SE ENCUENTRE IMPLICADO EN UN ACCIDENTE O INCIDENTE





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CAPÍTULO 9. PROCEDIMIENTO PARA LA VERIFICACIÓN OPERACIONAL, CONSERVACIÓN Y CUSTODIA DE LAS GRABADORAS DE VOZ (CVR) Y DE DATOS DE VUELO (FDR) EN CASO DE QUE EL AVIÓN SE ENCUENTRE IMPLICADO EN UN ACCIDENTE O INCIDENTE

Índice




SECCIÓN 2SISTEMAS DE MONITOREO Y SUPERVICIÓN DE VUELOS

1. PRE-REQUISITOS Y REQUISITOS DE COORDINACIÓN 6 de 10


6 de 10

3. PROCEDIMIENTOS 6 de 10

4. RESULTADOS DE LA TAREA 8 de 10

5. ACTIVIDADES FUTURAS 8 de 10





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1 de 10 15-Mayo-2007 02/20072 de 10 15-Mayo-2007 02/20073 de 10 15-Mayo-2007 02/20074 de 10 15-Mayo-2007 02/20075 de 10 15-Mayo-2007 02/20076 de 10 15-Mayo-2007 02/20077 de 10 15-Mayo-2007 02/20078 de 10 15-Mayo-2007 02/20079 de 10 15-Mayo-2007 02/200710 de 10 15-Mayo-2007 02/2007





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SECCIÓN 1. FUNDAMENTOS

1. RESPONSABILIDAD

Dirección General Adjunta de Aviación.

2. OBJETIVO

Proporcionar al Inspector/Verificador de Operaciones los lineamientos que debe seguir al realizar inspecciones, o evaluaciones exactas, oportunas y comprensibles de la situación de seguridad del sistema grabador de voz (CVR) y de datos de vuelo (FDR). Así mismo, verificar que los concesionarios, permisionarios u operadores de vuelo cuenten con procedimientos que describan los pasos a seguir para la conservación y custodia de las grabadoras de voz (CVR) y de datos de vuelo (FDR) en caso de que la aeronave se encuentre implicada en un accidente o incidente.

3.- GENERALIDADES

Durante este procedimiento el personal designado por la Dirección General Adjunta de Aviación, requerirá tener los conocimientos de los sistemas grabador de voz (CVR) y de datos de vuelo (FDR) para la evaluación así como contar con la información técnica necesaria que le permita desarrollar sus actividades.

La NOM-008-SCT3-2002 establece los requisitos técnicos a cumplir por los concesionarios ypermisionarios del servicio al público de transporte aéreo, para la obtención del certificado de explotador de servicios aéreos. En su numeral 6.5 establece los requisitos generales a cumplir por los permisionarios referente a las grabadoras de voz (CVR) y de datos de vuelo (FDR).

La NOM-022-SCT3-2001 establece el uso obligatorio de registradores de vuelo (FDR) instalados en aeronaves que operen en el espacio aéreo mexicano, así como sus características.





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SECCIÓN II. PROCEDIMIENTOS

1. PRE-REQUISITOS Y REQUISITOS DE COORDINACIÓN

A. Pre-requisitos.

Cumplimiento de la NOM-022-SCT3-2001. Conocimiento de las grabadoras de voz (CVR) Conocimiento de las diferentes clasificaciones de Registradores de vuelo (FDR) (Tipo I,

Tipo II y Tipo IIA etc.). Conocimiento de Registradores combinados (FDR/CVR).

B. Requisitos de Coordinación.

Esta tarea requiere la participación de personal designado por la Dirección General Adjunta de Aviación de la DGAC, conforme a sus funciones y responsabilidades.


A. Referencias.

NOM-022-SCT3-2001

B. Formularios.

Ninguno

C. Ayudas de Trabajo.

Tabla D-1 del Adjunto D del anexo 6 de la OACI.

3. PROCEDIMIENTOS

A. Verificación operacional de las grabadoras de voz (CVR) y de datos de vuelo (FDR).

El Inspector/Verificador de Operaciones verificara que el titular o el concesionario, permisionario que solicite un AOC cuente con un procedimiento mediante el cual se asegure que las grabadoras de voz (CVR) y de datos de vuelo (FDR) cumplan con los parámetros según su Tipo, y los requisitos relativos a :

La trayectoria de vuelo La velocidad La actitud La potencia de los motores La configuración La operación

Estos parámetros se muestran en la Tabla D-1 del adjunto D del Anexo 6 de la OACI, mostrada al final de este capitulo.





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El Inspector/Verificador de Operaciones verificara que el titular o el concesionario, permisionario que solicite un AOC cuente con un procedimiento para mantener la más reciente calibración o prueba en taller, incluyendo el medio de grabación del cual se deriva dicha calibración o el registro de la última lectura de la prueba en taller.

El Inspector/Verificador de Operaciones verificara que el titular o el concesionario, permisionario que solicite un AOC cuente con registros en los que se demuestre que el periodo mínimo de conservación de la información registrada sea de 25 horas de su funcionamiento y para los FDR Tipo II de por lo menos los últimos 30 minutos de su funcionamiento. El CVR deberá poder conservar la información registrada por lo menos los últimos 30 minutos de su funcionamiento.

B. Conservación de las grabadoras de voz (CVR) y de datos de vuelo (FDR) en caso de que el avión se encuentre implicado en un accidente o incidente.

El Inspector/Verificador de Operaciones verificara que el titular o el concesionario, permisionario que solicite un AOC, cuente con un procedimiento para que en caso de un accidente o incidente que requiera notificación inmediata a la Autoridad Aeronáutica el titular del AOC conserve la información grabada en la grabadora de la voz (CVR) de la cabina de la tripulación de vuelo y de la de datos de vuelo (FDR).

Este procedimiento debe especificar claramente el área o la persona responsable de notificar a la DGAC del evento, así mismo deberá especificar que la reproducción de las mismas se realice ante el inspector designado por la Autoridad Aeronáutica.

C. Custodia de las grabadoras de voz (CVR) y de datos de vuelo (FDR) en caso de que el avión se encuentre implicado en un accidente o incidente.

El Inspector/Verificador de Operaciones verificara que el titular o el concesionario, permisionario que solicite un AOC cuente con un procedimiento y los medios necesarios para que en caso de un accidente o incidente las grabadoras de voz (CVR) y de datos de vuelo (FDR) sean custodiadas y mantenidas hasta que la autoridad aeronáutica determine el destino de las mismas.Este procedimiento debe especificar el lugar y la forma en la que el titular del AOC custodiara la CVR y la FDR, así mismo deberá especificar el procedimiento mediante el cual se describan los pasos a seguir en caso de que no cuente con equipo para reproducción de estas grabadoras y requieran ser llevadas a un taller especializado.





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4. RESULTADOS DE LA TAREA

El Inspector/Verificador de Operaciones aplicara su criterio dependiendo los hallazgos encontrados tales como no tomar acciones inmediatas, tener una plática informal con el área responsable del Permisionario o Concesionario, notas oficiales solicitando la acción correctiva, cancelación de un programa, manual o documento aprobado por la DGAC o la iniciación de una investigación.

Según los resultados de las evaluaciones y de la situación, podría ser apropiado incrementar o disminuir las inspecciones durante los programas de vigilancia subsiguientes.

El cambio en la intensidad y objetivos de los programas de vigilancia puede ser instrumentado, cambiando el tipo y número de inspecciones que serán realizadas.

La culminación de esta tarea debe resultar en lo siguiente:

Notificación a la Dirección General Adjunta de Aviación a través del informe correspondiente, detallando el resultado de la inspección, las discrepancias o hallazgos.

Documentación de la Tarea. Archivar toda la documentación de soporte en el expediente del concesionario, permisionario u operador aéreo que obra en poder de la Dirección General Adjunta de Aviación de la DGAC.

5. ACTIVIDADES FUTURAS

Después de la verificación, es responsabilidad del portador del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos continuar con el cumplimiento de las regulaciones, autorizaciones, limitaciones y provisiones del Certificado.

La Dirección General Adjunta de Aviación es responsable de llevar a cabo inspecciones periódicas a los titulares del AOC para asegurar el cumplimiento de las regulaciones establecidas en su certificado.





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PARÁMETROS PARA REGISTRADORES DE DATOS DE VUELO

NUM DE SERIE

PARÁMETRO MARGEN DE MEDICIÓN

INTERVALO DE

REGISTRO (seg.)

LIMITES DE PREESCISIÓN (ENTRADA DEL SENSOR COMPARADA CON SALIDA FDR)

16 Aceleración longitudinal +/- 1 g 0.25+/- 1.5 % del margen máximo excluyendo error de referencia de +/- 5%

17 Aceleración lateral +/- 1 g 0.25+/- 1.5 % del margen máximo excluyendo error de referencia de +/- 5%

18

Acción del Piloto o posición de la superficie de mando-mandos primarios (cabeceo, balanceo, guiñada) (Nota 4)

Total 1+/- 2º salvo que se requiera especialmente una mayor precisión

19Posición de compensación de cabeceo

Total 1 +/- 3% a menos que se requiera especialmente una mayor precisión

20 Altitud de radioaltímetroDe –6m a 750 m (De –20 ft a 2 500 ft)

1

+/- 0.6m (+/-2 ft) 0 +/-3% tomándose el mayor de esos valores por debajo de 150 m (500 ft) y +/- 5 % por encima de 150 m (500 ft)

21Desviación de la trayectoria de planeo

Margen de señal 1 +/- 3 %

22 Desviación del localizador Margen de señal 1 +/- 3 %23 Pasaje por radiobaliza Posiciones discretas 124 Advertidor principal Posiciones discretas 1

25Selección de frecuencias NAV 1 y 2 (Nota 5)

Total 4 Según instalación

26Distancia DME 1 y 2 (Nota 5 y 6)

De 0 a 370 km 4 Según instalación

27Condición del interruptor del indicador de la posición del tren de aterrizaje

Posiciones discretas 1

28GPWS (Sistema Advertidor de proximidad del suelo)


29 Angulo de ataque Total 0.5 Según instalación

30Hidráulica de cada sistema (baja presión)


31

Datos de navegación (latitud/longitud, velocidadrespecto al suelo y ángulo de deriva (nota7)

Según instalación 1 Según instalación

32Posición del tren de aterrizaje o del selector

Posiciones discretas 4 Según instalación

Nota.- Los 32 Parámetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo 1.





REVISIÓN:02/2007

FECHA:15-Mayo-2007

1. VSo = Velocidad de perdida o velocidad de vuelo uniforme en configuración de aterrizaje.2. VD = Velocidad de calculo para el picado.3. Regístrense suficientes datos para determinar la potencia4. Se aplicara el “o” en aso de los aviones con sistemas de mando convencionales y el “y” en el caso

de aviones con sistemas de mando no mecánicos. En el caso de aviones con superficies partidas, se acepta una combinación adecuada de acciones en vez de registrar separadamente cada superficie.

5. Si se dispone de señal en forma digital.6. El registro de la latitud y la longitud a partir del INS u otro sistema de navegación es una

alternativa preferible.7. Si se dispone rápidamente de las señales.

Si se dispone de mayor capacidad de registro, deberá considerarse el registro de la siguiente información suplementaria:

a) Información operacional de los sistemas de presentación electrónica en pantalla, tales como los sistema electrónicos de instrumentos de vuelo (EFIS). El monitor electrónico centralizado de la aeronave (ECAM), y el sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor (EICAS): Utilice el siguiente orden de prioridad:

1. Los parámetros seleccionados por la tripulación de vuelo en relación con la trayectoria de vuelo deseada, por ejemplo, el reglaje de la presión barométrica, la altitud seleccionada, la altura de decisión, y las indicaciones sobre acoplamiento y modo del sistema de piloto automático, si no se registran a partir de otra fuente;

2. Selección/condición del sistema de presentación en pantalla por ejemplo, SELECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, etc.;

3. Los avisos de alertas;4. La identidad de las paginas presentadas en pantalla a efecto de procedimientos e

emergencia y listas de verificación.b) Información sobre los sistemas de frenado, comprendida la aplicación de los frenos, con miras a

utilizarla en la investigación de los aterrizajes largos y de los despegues interrumpidos; yc) Otros parámetros de los motores (EPR, N1, EGT, flujo de combustible, etc).

direcciÓn general de aeronÁutica civil · operaciones volumen iii capítulo Índice página i...

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