descripcion del proyecto

Tramo Churín – Km. 131+000

DDeessccrriippcciióónn ddeell pprrooyyeeccttoo

La carretera Churín – Oyón, Sector Churín – Km. 131, es parte de la Red Vial Nacional, como Ruta 18, que se convierte en una de las vías más importantes de comunicación entre las ciudades de Huaura, Ambo y Pucallpa e integra los departamentos de Lima, Huanuco y Ucayali, lo que permitirá el aprovechamiento de los importantes recursos naturales, y también la integración de dichas regiones, perteneciendo este sector de Carretera y la vía en general al Eje Alternativo al Corredor Bioceánico Central. Según el Plan Nacional de Desarrollo Territorial elaborado por la Comisión Nacional de Descentralización en el año 2003, como alternativo al Corredor Bioceánico Central, cobra suma importancia la configuración de corredores de integración regional, entre los que encontramos, el corredor que se estructura a base de la carretera Huacho – Oyón – Daniel Carrión (Yanahuanca) – Ambo – Huánuco – Ucayali, que cubre en todo su recorrido una longitud aproximada de 640 kms. Este Corredor, permitirá reducir significativamente la congestión actual de la Carretera Central, en tanto el transporte de carga y pasajeros desde Pucallpa y Huánuco hacia Lima no confluiría con aquel que proviene de Chanchamayo, Satipo, Valle del Mantaro, La Oroya, etc.

Adicionalmente, el corredor estimulará la actividad ganadera de camélidos sudamericanos, mejorará la incorporación de 35,000 Has de áreas agrícolas del Valle de Huaura, y facilitará el transporte de minerales de diversas explotaciones mineras de la zona de Cerro de Pasco y permitirá estimular el turismo paisajístico y de aventura y el termalismo en Churín, Oyón y Yanahuanca. La descripción ambiental de la obra, como una parte fundamental de la Evaluación Socio-Ambiental, permite conocer las acciones y actividades en sus diversas etapas para estimar los efectos negativos sobre el ambiente. La Rehabilitación y Mejoramiento de la vía en mención, comprende el conjunto de actividades requeridas para la realización de la Obra, referidas a la ampliación de la vía en los lugares necesarios, cortes de taludes, ubicación de instalaciones auxiliares, de depósitos de materiales excedentes, ubicación de planta de asfalto, construcciones y mejoramiento de alcantarillas, cunetas, badenes y puentes, entre otros que van a producir alteraciones sobre el medio ambiente, concluyendo con la pavimentación a nivel de carpeta asfáltica en caliente de dicha vía.


3.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO La carretera Churín – Oyón, Sector Churín – Km. 131, se encuentra ubicada en la Ruta 18, habiéndose considerado la pavimentación a nivel de carpeta asfáltica del proyecto de aproximadamente 25 kilómetros de longitud, iniciándose en Churín y terminando en la ciudad de Oyón, la obra no incluye el cruce del Centro Poblado de Ayarpongo que se encuentra en pavimentación. Se cuenta con la información Cartográfica del Instituto Geográfico Nacional: Carta Nacional del Mapa del Cuadrángulo de Oyón Hoja 23 - j, Escala 1 / 100,000. La ubicación política se muestra en el siguiente mapa y a continuación el gráfico contiene la ubicación de la vía con sus diferentes localidades.

MAPA POLITICO PROVINCIAL DE OYON. DPTO DE LIMA

Cuadro Nº 3.1-1 Ubicación Política de la Carretera Churin - Oyón

Categoría Ubicación Política

Región Lima

Provincia Oyón

Distritos Pachangara, Andajes, Oyón.


3.2 VÍAS DE ACCESO La zona de estudio se ubica a través de la carretera pavimentada Panamericana Norte hasta llegar a Huaura, a 153 kilómetros al norte de Lima. Virando hacia el este se toma la carretera asfaltada Huaura – Sayán, recorriendo 45 km de distancia. A partir de la localidad de Sayán se inicia la vía afirmada, en malas condiciones, de alrededor de 61 km, llegando aproximadamente al kilómetro 100+595, donde se ubica el Puente Tingo. Desde el Puente Tingo se recorre 105 km hasta el Kilómetro 106+760, en la localidad de Churin, donde se inicia el tramo materia del presente estudio, recorriendo aproximadamente 25 km de longitud, hasta llegar al Km 131+000. (Ver Gráfico 1) Tal como se observa en el gráfico, existe la vía principal de articulación que se dirige por Oyón, para salir hacia Cerro de Pasco y Huánuco. Aparte se observan vías sin afirmar y trochas carrozables, como las que se dirigen a las localidades de Huacho, Andajes, Pachangara, Mallay, Nava y Tinta, que se conectan a esta vía principal a lo largo de toda la carretera.

Gráfico N° 1:

Vías de Acceso a la Carretera Churín – Oyón


3.3 CARACTERÍSTICAS DE TRAZO

a) Trazo actual de la carretera

El trazo de la carretera se inicia en la progresiva 106+760 (al final del centro poblado Ayarpongo), desplazándose sobre un sector plano, con un ancho de 5 a 8 m, ganado ligeramente altitud, hasta encontrarse con pequeñas áreas de riego que se encuentran en uso, donde se aprovecha el agua proveniente de una quebrada alta.

La vía en general carece de un adecuado sistema de drenaje, existiendo solo facilidades para el cruce de cauces naturales y de canales de riego en mal estado de conservación. En este sector se ubica la quebrada Pachangara, sobre la cual se encuentra un pontón de concreto de una sola vía, y de aproximadamente 7.60 m de longitud.

El trazo continúa a media ladera, paralelo al cauce del río Huaura, ganando altura entre molles, ágaves, y vegetación de monte ribereño como castillejas sp. Pájaro bobo, entre otros. Se pasan pontones de una sola vía, y puentes tipo Bailey como el Puente Moroc y posteriormente el Puente Viroc, también de una sola vía. Previamente al Puente Viroc, encima del talud superior izquierdo, se presentan viviendas al borde, con posible riesgo de caerse, por encontrarse en un talud alto y sensible. Y Sobre el lado derecho, se observa en el talud inferior, que el río Huaura presenta una gran roca que estrangula al río, lo que genera un área de riesgo para los trabajos futuros de la vía. Por esto, la evaluación técnica propone realizar un trabajo especial que consiste en perforar un túnel que atraviese la roca y le dé curso adecuado al agua del río, sin perjudicar los trabajos de la vía.

En el sector de viviendas de Viroc, se atraviesa por cuatro curvas en desarrollo, al borde de las cuales existen viviendas actualmente habitadas, por lo que deberán tomarse las medidas pertinentes con respecto a liberar el derecho de vía en este sector.

La vía sigue subiendo encontrando algunos sectores semiplanos donde cultivan alfalfa, con presencia en menor escala de ganado vacuno.

Finalmente ingresa por el arco de Oyón, pasa el Instituto Educacional y entra a una subida entre tapiales que se mantiene hasta llegar al ingreso a la zona urbana de Oyón, donde comienza la vía de concreto, es aquí donde termina el tramo carretero en estudio.

b) Nivelación

Se ha establecido una red de nivelación a lo largo del proyecto con la colocación de Bench Mark (BM), que han sido precisados por nivelación desde el hito geodésico Churín. Los BMs han sido ubicados en puntos adecuados y protegidos con muros, veredas y otros que no van a ser afectados por la construcción.

La ubicación de cada BMs se presenta en los planos respectivos (ver planos de topografía). Todos los BMs han sido referenciados y pintados con pintura esmalte para su identificación.


c) Secciones Transversales

Se han levantado secciones transversales en todas las estacas establecidas por el trazo del eje vial en un ancho no menor de 30 m a cada lado del eje, para asegurar en todos los casos el establecimiento de la sección típica correspondiente sobre cada sección y la respectiva obtención de los volúmenes de movimientos a alcantarillas y cursos de agua, la sección transversal se levanta en el alineamiento de la dirección con que transcurre el flujo de agua. El detalle de las secciones se encuentra descrito en el plano de secciones típicas (Ver Capítulo 3: Estudio de Topografía Trazo y Diseño Geométrico del Volumen 1 – Memoria).

3.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL DISEÑO

La carretera en estudio presenta características de área rural, sólo diferenciándose los sectores de Ayarpongo y de Viroc; que tienen ciertas características urbanas con concentración poblacional que desarrollan sus actividades diarias. Principalmente entre Churín y Ayarpongo, existe población que genera desplazamiento interno de los pobladores, principalmente escolares que asisten al Colegio Raúl Porras Barrenechea de Ayarpongo, que vienen desde Churín.

Para la definición de las características generales se ha tenido en consideración los elementos propuestos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2000) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. De acuerdo con este documento, con las condiciones orográficas predominantes y con las proyecciones de tráfico previstas, para la Carretera Churín – Oyón en general se ha seleccionado la siguiente clasificación:

• Clasificación Funcional : Carretera de la Red Vial del Sistema Nacional, Ruta Nº 18 (Huaura – Sayán – Oyón – Yanahuanca – Ambo – Tingo Maria – Pucallpa – Frontera con Brasil).

• Clasificación por Demanda : Carretera de segunda clase (IMD de 400 á 2000 veh/día)

• Clasificación según condiciones Orográficas

: Tipo 4 (Inclinación transversal del terreno mayor de 100%).

Bajo estas condiciones, los parámetros de diseño son los siguientes:

• Velocidad Directriz : 40 km/h y 30 km/h por sectores que se detallan en las secciones típicas.

• Radio Mínimo normal : 50 m para Vd= 40 km/h 30 m para Vd= 30 km/h

• Radio mínimo excepcional : 45 m para Vd= 40 km/h 25 m para Vd = 30 km/h

• Radio mínimo en curvas de vuelta : Ri = 10.0 Re = 18.75

• Peralte máximo : 8% para radio mínimo normal 12% para radio mínimo excepcional

• Bombeo en tangente : 2.5% • Ancho de superficie de rodadura : 6.60 m para Vd = 40 km/h • Ancho de bermas : 0.90 m (*) • Sobreancho máximo : 1.80 m


Las actividades y acciones que contempla la realización del proyecto son las siguientes: Movimiento de tierra (cortes y rellenos), implementación de Áreas Auxiliares de Trabajo: Patio de Máquinas, Almacenes, Planta de Asfalto, Planta Chancadora, Planta de Concreto, Canteras, Depósitos de Materiales Excedentes; y construcción de Obras de Arte: construcción de alcantarillas, cunetas, badenes, puentes, pontones; colocación de tuberías, subdrenajes, entre otros, de los cuales, cada uno de ellos genera impactos sobre el medio ambiente. a) Movimiento de tierras El movimiento de tierras comprende las actividades en explanaciones en material suelto, roca suelta, roca fija; así mismo se refiere al desquinche y peinado de taludes, conformación de terraplenes, mejoramiento de la subrasante y la eliminación de materiales excedentes. El trabajo consiste en el conjunto de las actividades de excavación, nivelación de las zonas comprendidas dentro del prisma donde ha de fundarse la carretera, incluyendo taludes y cunetas; así como la escarificación, conformación y compactación de la sub rasante en corte, remover, cargar, transportar hasta el limite de acarreo y colocar en los sitios de desecho, los materiales provenientes de los cortes requeridos para la explanación y prestamos, indicados en los planos y secciones transversales del proyecto, con las modificaciones que ordene el supervisor. Los materiales provenientes de la excavación que presenten buenas características para uso en la construcción de la vía serán reservados para colocarlos posteriormente. Los valores para el movimiento de tierras se han estimado, a fin de contar con un valor referencial para estas actividades. Ver Cuadro Nº 3.4-1

Cuadro N° 3.4-1 Resumen de Volúmenes de Corte y Relleno

Tramo Churín- Oyón

Tramo Volumen Eliminado (m3)

Churin-Oyon 668,004.80

Churin –131Km 583,970.40

131Km-Oyon 84,034.40

Nota: El volumen de material excedente se depositara en los Depósitos de Material Excedente (DME), señalados en el ítem 3.5.d) de este capitulo.


3.5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

El conocimiento de los elementos de diseño para establecer estructuras del drenaje superficial, son de gran importancia para la construcción de carreteras y otras obras que se refleja quizás más que cualquiera en la duración y el buen funcionamiento de estas construcciones, así como en los costos de su conservación.

El agua en exceso en el suelo, es un factor negativo que dificulta los procesos constructivos, elevando su costo significativamente, además de disminuir su vida útil. Contando con una buena infraestructura de obras de arte, permite conservar adecuadamente la carretera y aumenta su viabilidad.

En el Cuadro N° 3.5-1, mostrado a continuación, se presentan las diferentes estructuras que está previsto trabajar como parte de las obras de arte de la vía.

Cuadro N° 3.5-1 Dimensiones de Obras de Arte para Drenaje

Dimensiones

Itém Descripción de Alcantarilla Ubicación Sección Típica vía Estructura

base altura φ pendiente alcantarilla Longitud

Inicio Av. Ayarpongo 105+790 1 Puente Ayarpongo 106+310 Fin Av. Ayarpongo 106+770 1 a1 Alcantarilla de alivio 106+760 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.002 a1 Alcantarilla de alivio 106+860 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.003 a2 Alcantarilla de pase 107+130 1 TMC f 36" 0.90 0.02 11.704 a2 Alcantarilla de pase 107+207 1 TMC f 48" 1.20 0.02 11.005 a1 Alcantarilla de alivio 107+430 1 TMC f 36" 0.90 0.02 8.906 a1 Alcantarilla de alivio 107+530 1 TMC f 36" 0.90 0.02 8.907 Defensa de ribera (inicio) 107+520 40.08 Defensa de ribera (fin) 107+560 9 a1 Alcantarilla de alivio 107+661 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.00

10 a2 Alcantarilla de pase 107+920 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.6011 a1 Alcantarilla de alivio 108+150 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.6012 a1 Alcantarilla de alivio 108+270 1 TMC f 48" 1.20 0.02 9.5013 a1 Alcantarilla de alivio 108+590 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.5014 a2 Alcantarilla de pase 108+800 1 TMC f 48" 1.20 0.02 9.0015 Defensa de ribera (inicio) 109+030 71.016 Defensa de ribera (fin) 109+101 17 a1 Alcantarilla de alivio 109+101 1 TMC f 36" 0.90 0.02 11.4018 a2 Alcantarilla de pase 109+360 1 TMC f 48" 1.20 0.02 11.6019 Defensa de ribera (inicio) 109+480 40.020 Defensa de ribera (fin) 109+520 21 a1 Alcantarilla de alivio 109+630 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.5022 a2 Alcantarilla de pase 109+910 1 TMC f 60" 1.50 0.02 9.5023 a5 canalito agua termales 110+120 1 concreto 0.75 3.00 0.40 POZA 3.0024 a2 Alcantarilla de pase 110+260 1 TMC f 60" 1.50 0.02 9.0025 a1 Alcantarilla de alivio 110+500 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.8026 a1 Alcantarilla de alivio 110+660 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.5027 a1 Alcantarilla de alivio 110+932 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.9028 a1 Alcantarilla de alivio 111+100 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.5029 a1 Alcantarilla de alivio 111+280 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.2030 Baden (inicio) 111+530 Inicio Baden 12.00 0.30 0.02 90.00

Baden (fin)(Quebrada Huancash) 111+620 Fin Baden


Dimensiones Itém Descripción de Alcantarilla Ubicación Sección

Típica vía Estructura base altura φ

pendiente alcantarilla Longitud

31 a2 Alcantarilla de pase 111+575 1 2 TMC f 60" 1.50 0.02 10.0032 a2 Alcantarilla de pase 111+941 1 TMC f 48" 1.20 0.02 9.3033 a1 Alcantarilla de alivio 112+130 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.6034 Baden (Inicio) 112+160 Inicio Baden 12.00 0.30 0.02 60.00 Baden (Fin) 112+220 Fin Baden

35 a1 Alcantarilla de alivio 112+309 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.0036 Defensa de ribera (inicio) 112+309 51.037 Defensa de ribera (fin) 112+360 Cruce alivadero C.H 112+456 1 concreto

38 a1 Alcantarilla de alivio 112+460 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.50 Cruce descarga C.H. 112+555 1 concreto

39 Puente Moroc (Inicio) 112+680 Inicio puente Puente Moroc (Fin) 112+700 Fin puente

40 a1 Alcantarilla de alivio 112+860 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.041 a1 Alcantarilla de alivio 112+926 1 TMC f 48" 1.20 0.02 9.0042 Evacuación cuneta lateral 113+060 1 concreto 0.60 0.40 0.02 43 a1 Alcantarilla de alivio 113+183 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.1044 a1 Alcantarilla de alivio 113+261 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.8045 Evacuación cuneta lateral 113+438 1 concreto 0.60 0.40 0.02 46 Evacuación cuneta lateral 113+580 1 concreto 0.60 0.40 0.02 47 a1 Alcantarilla de alivio 113+720 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.548 a1 Alcantarilla de alivio 113+900 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.3049 a1 Alcantarilla de alivio 114+230 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.1050 a1 Alcantarilla de alivio 114+370 1 TMC f 36" 0.90 0.02 11.4051 a2 Alcantarilla de pase 114+590 1 TMC f 60" 1.50 0.02 9.6052 Baden (inicio) 114+655 Inicio Baden Baden (fin) (Qbda Cunucc) 114+715 Fin Baden 12.00 0.30 0.04 60.00

53 Evacuación cuneta lateral 114+735 1 concreto 0.60 0.40 0.02 16.0054 Puente Tectahuayin (Inicio) 114+745 Inicio puente Puente Tectahuayin (Fin) 114+765 Fin puente

55 a1 Alcantarilla de alivio 114+874 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.4056 Evacuación cuneta lateral 114+960 1 concreto 0.60 0.40 0.02 40.0057 Evacuación cuneta lateral 115+019 58 a1 Alcantarilla de alivio 115+142 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.3059 Evacuación cuneta lateral 115+302 1 concreto 0.60 0.40 0.02 40.0060 Evacuación cuneta lateral 115+422 1 concreto 0.60 0.40 44.0061 a1 Alcantarilla de alivio 115+710 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.2062 a1 Alcantarilla de alivio 116+000 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.2063 a2 Alcantarilla de pase 116+200 1 MP 152 14PA3.07 2.35 1.65 0.05 9.2064 a2 Alcantarilla de pase 116+281 1 TMC f 60" 1.50 0.02 11.0065 a1 Alcantarilla de alivio 116+510 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.0066 a2 Alcantarilla de pase 116+564 1 TMC f 36" 0.90 0.02 13.5567 a1 Alcantarilla de alivio 116+720 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.0068 a1 Alcantarilla de alivio 116+980 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.2069 a1 Alcantarilla de alivio 117+080 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.0069a zanja subdren t1 (inicio) 117+200 1 inicio sub dren 0.15 350.00

zanja subdren t1 (fin) 117+550 1 fin sub dren 70 a1 Alcantarilla de alivio 117+360 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.0071 a2 Alcantarilla de pase 117+460 1 TMC f 48" 1.20 0.02 9.8072 a2 Alcantarilla de pase 117+540 1 TMC f 60" 1.50 0.02 9.8072 a1 Alcantarilla de alivio 117+620 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.6573 a2 Alcantarilla de pase 117+835 1 TMC f 48" 1.20 0.02 9.0074 a2 Alcantarilla de pase 118+079 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.0075 Baden (Inicio) 118+280 Inicio Baden 12.00 0.30 0.02 100.0 Baden (Fin) 118+380 Fin Baden 0.02





76 a1 Alcantarilla de alivio 118+685 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.5077 Puente Mallay (Inicio) 118+940 Inicio puente Puente Mallay (Fin) 118+960 Fin puente

78 a1 Alcantarilla de alivio 118+960 2 TMC f 36" 0.90 0.02 12.00 Cambio de sección 119+000 2

79 a1 Alcantarilla de alivio 119+168 2 TMC f 36" 0.90 0.02 7.0080 a1 Alcantarilla de alivio 119+380 2 TMC f 36" 0.90 0.02 7.0081 a1 Alcantarilla de alivio 119+485 2 TMC f 36" 0.90 0.02 7.0082 a1 Alcantarilla de alivio 119+755 2 TMC f 36" 0.90 0.02 7.0083 a1 Alcantarilla de alivio 119+955 2 TMC f 36" 0.90 0.02 7.8084 a2 Alcantarilla de pase 120+085 2 TMC f 60" 1.50 0.02 8.0085 a1 Alcantarilla de alivio 120+260 2 TMC f 36" 0.90 0.02 7.0086 a1 Alcantarilla de alivio 120+465 2 TMC f 36" 0.90 0.02 7.0087 a1 Alcantarilla de alivio 120+580 2 TMC f 36" 0.90 0.02 7.2088 Cambio de sección 120+600 1 89 a1 Alcantarilla de alivio 120+735 1 TMC f 36" 0.90 0.02 7.50

Cambio sentido flujo cuneta punto alto 120+860 90 a1 Alcantarilla de alivio 120+970 1 TMC f 36" 0.90 0.02 7.8091 a1 Alcantarilla de alivio 121+170 1 TMC f 36" 0.90 0.02 7.5092 a1 Alcantarilla de alivio 121+320 1 TMC f 36" 0.90 0.02 7.5093 a2 Alcantarilla de pase 121+410 1 TMC f 48" 1.20 0.02 7.50

Cambio sentido flujo cuneta punto alto 121+450 94 a1 Alcantarilla de alivio 121+740 1 TMC f 36" 0.90 0.02 8.0095 Puente Rupay (Inicio) 121+980 Inicio puente Puente Rupay (Fin) 122+000 Fin puente

96 zanja sub drenaje t2 (inicio) 122+140 inicio sub dren 0.15 100.0097 zanja sub drenaje t2 (fin) 122+240 fin sub dren 98 a1 Alcantarilla de alivio 122+176 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.0099 a1 Alcantarilla de alivio 122+390 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.50100 a2 Alcantarilla de pase 122+500 1 TMC f 48" 1.20 0.02 9.00101 a2 Alcantarilla de pase 122+630 3.47 2.21 0.052 9.00102 a1 Alcantarilla de alivio 122+760 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.50103 a1 Alcantarilla de alivio 122+825 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.00104 a1 Alcantarilla de alivio 123+025 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.00105 a1 Alcantarilla de alivio 123+300 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.00106 a1 Alcantarilla de alivio 123+575 1 TMC f 36" 0.90 0.02 12.30107 Defensa de ribera (inicio) 123+400 600.0108 Defensa de ribera (fin) 124+000 109 a1 Alcantarilla de alivio 123+723 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.00110 a2 Alcantarilla de pase 123+858.50 1 TMC f 48" 1.20 0.02 11.80111 a1 Alcantarilla de alivio 124+110 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.40112 a3 canalito de riego 124+165 1 HDPE f 300mm +3 f 4" 0.30 0.02 10.00113 Defensa de ribera (inicio) 124+240 80.0114 Defensa de ribera (fin) 124+320 115 Defensa de ribera (inicio) 124+375 55.00116 Defensa de ribera (fin) 124+430 117 a1 Alcantarilla de alivio 124+400.50 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.60118 Puente Viroc 1 (Inicio) 124+510 Inicio puente 119 Puente Viroc 1 (Fin) 124+520 Fin puente 120 a2 Alcantarilla de pase 124+600 1 TMC f 48" 1.20 0.02 10.70121 a2 Alcantarilla de pase 124+660 1 TMC f 48" 1.20 0.02 11.45122 a1 Alcantarilla de alivio 124+730 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.50123 Evacuación cuneta lateral 124+866 1 concreto 0.60 0.40 0.02 40.00124 Evacuación cuneta lateral 124+980 1 concreto 0.60 0.40 0.02 40.00

124a zanja subdren t1 (inicio) 124+900 1 inicio sub dren 0.15 850.00





zanja subdren t1 (fin) 125+750 1 fin sub dren 125 a1 Alcantarilla de alivio 125+160 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.50126 a2 Alcantarilla de pase 125+320 1 TMC f 48" 1.20 0.02 9.30127 a2 Alcantarilla de pase 125+440 1 TMC f 48" 1.20 0.02 10.00128 Evacuación cuneta lateral 125+595 1 concreto 0.60 0.40 0.02 40.00129 a1 Alcantarilla de alivio 125+700 1 TMC f 48" 1.20 0.02 10.00130 Evacuación cuneta lateral 125+795 1 concreto 0.60 0.40 0.02 40.00131 a2 Alcantarilla de pase 125+885 1 TMC f 36" 0.90 0.02 17.80132 a2 Alcantarilla de pase 126+003 1 TMC f 48" 1.20 0.02 10.20133 Evacuación cuneta lateral 126+170 1 concreto 0.60 0.40 0.02 40.00134 a1 Alcantarilla de alivio 126+256 1 TMC f 36" 0.90 0.02 12.30135 a1 Alcantarilla de alivio 126+455 1 TMC f 36" 0.90 0.02 12.30136 20.00137 Puente Viroc 2 (Fin) 126+660 Inicio puente 138 Puente Viroc 2 (Fin) 126+680 Fin puente 139 a2 Alcantarilla de pase 126+705 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.00140 Defensa de ribera (inicio) 126+885 322.00141 Defensa de ribera (fin) 127+207 142 a1 Alcantarilla de alivio 127+000 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.00143 a1 Alcantarilla de alivio 127+155 1 TMC f 36" 0.90 0.02 11.10144 a1 Alcantarilla de alivio 127+220 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.00145 a2 Alcantarilla de pase 127+420 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.00146 a2 Alcantarilla de pase 127+580 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.00147 a1 Alcantarilla de alivio 127+640 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.00148 a2 Alcantarilla de pase 127+810 3.47 2.21 0.050 11.00149 Defensa de ribera (inicio) 127+840 46.00150 Defensa de ribera (fin) 127+886 151 zanja sub drenaje t2 (inicio) 127+810 inicio sub dren 0.15 145.00152 zanja sub drenaje t2 (fin) 127+955 fin sub dren 153 a1 Alcantarilla de alivio 127+920 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.70154 zanja sub drenaje t2 (inicio) 127+960 inicio sub dren 0.15 357.00155 a1 Alcantarilla de alivio 128+100 1 TMC f 36" 0.90 0.02 9.50156 zanja sub drenaje t2 (fin) 128+317 fin sub dren 157 a1 Alcantarilla de alivio 128+320 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.40158 zanja sub drenaje t2 (inicio) 128+320 inicio sub dren 0.15 80.00159 zanja sub drenaje t2 (fin) 128+400 fin sub dren 160 Defensa de ribera (inicio) 128+340 392.00161 Defensa de ribera (fin) 128+732 162 a2 Alcantarilla de pase 128+630 1 TMC f 48" 1.20 0.02 10.00163 a2 Alcantarilla de pase 128+790 1 TMC f 48" 1.20 0.02 10.00164 zanja sub drenaje t2 (inicio) 128+790 inicio sub dren 0.15 285.00165 zanja sub drenaje t2 (fin) 129+075 fin sub dren 166 Defensa de ribera (inicio) 128+980 50.00167 Defensa de ribera (fin) 129+030 168 Defensa de ribera (inicio) 129+070 30.00169 Defensa de ribera (fin) 129+100 170 a2 Alcantarilla de pase 129+080 1 TMC f 48" 1.20 0.02 10.00171 Defensa de ribera (inicio) 129+236 164.00172 Defensa de ribera (fin) 129+400 173 a2 Alcantarilla de pase 129+375 1 TMC f 48" 1.20 0.02 9.00174 Defensa de ribera (inicio) 129+440 85.00175 Defensa de ribera (fin) 129+525 176 a1 Alcantarilla de pase 129+580 1 TMC f 48" 1.20 0.02 9.00177 a1 Alcantarilla de alivio 129+840 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.00178 a2 Alcantarilla de pase 129+955 1 TMC f 48" 1.20 0.02 10.00





179 Puente Michimachay (Inicio) 130+060 Inicio puente 180 Puente Michimachay (Fin) 130+080 Fin puente 181 a1 Alcantarilla de alivio 130+240 1 TMC f 36" 0.90 0.02 10.00

181a zanja subdren t1 (inicio) 130+200 1 inicio sub dren 0.15 800.00 zanja subdren t1 (fin) 131+000 1 fin sub dren

182 a2 Alcantarilla de pase 130+565 1 TMC f 60" 1.50 0.02 11.80183 a2 Alcantarilla de pase 130+690 1 TMC f 48" 1.20 0.02 11.30184 a2 Alcantarilla de pase 130+882 1 TMC f 48" 1.20 0.02 9.60

En la Pavimentación de la vía, a nivel de carpeta asfáltica, se construirán obras de drenaje tales como: alcantarillas, cunetas y muros. La ejecución de las obras de drenaje comprende excavaciones para estructuras, rellenos, encofrados, concreto y otros de acuerdo a las especificaciones técnicas correspondientes. a) Obras de Drenaje A lo largo de la vía, se implementarán las obras de drenaje necesarias, tanto transversales como longitudinales que conformarán el sistema de drenaje de toda vía en estudio. En el cuadro Nº 3.5-1 se exponen las características de las obras de arte y drenaje, las cuales también generan un determinado movimiento de tierras para ser ejecutadas dentro de la obra. Se muestran las mediciones para una serie de estructuras como alcantarillas, sumideros, canales de riego, defensa de rivera, zanjas de subdrenaje, túnel hidráulico, puentes, badenes, entre otros. Con respecto a los puentes y pontones existentes en la vía todos estos serán remplazados por nuevas estructuras. Ver Cuadro Nº 3.5-2

Cuadro N° 3.5-2 Puentes y Pontones existente en la Vía

N° Nombre Progresiva Final

Luz Existente

1 Puente Ayarpongo 106+300 7.00

2 Puente Moroc 112+700 30.00

3 Puente Tectahuayin 114+760 18.50

4 Puente Mallay 118+950 13.50

5 Puente Rupay 121+900 11.00

6 Puente Viroc 1 124+500 8.25

7 Puente Viroc 2 125+800 20.00

8 Puente Michimachay 130+060 7.00

Con respecto a las cuentas se están colocando cunetas a todo lo largo de la vía.


b) Derecho de vía El derecho de vía para el proyecto está dado a 10.00 metros a cada lado del eje de la vía, esta medida permitirá proteger el entorno físico inmediato a la vía, evitando la invasión de esta por construcciones que afectan el entorno paisajista de la vía, la visibilidad de la misma y además evitando accidentes personales que puedan ser causados por la aparición de locales inmediatos al camino. Para la carretera en estudio, se tienen identificados varios predios que se encuentran invadiendo el Derecho de vía; por lo que se ha coordinado con los Alcaldes con respecto a las medidas a tomar. Existen sectores, donde la afectación para dar paso a la vía es principalmente de cercos de los predios, afectados mínimamente por el nuevo trazo. El sector de Viroc, presenta otras características, de afectación de viviendas. Se recomendarán medidas para liberar la sección del derecho de vía desde el Km. 104+740. c) Ubicación de Campamento, Planta de Concreto y Patio de Máquinas Para el presente Proyecto, no se ha previsto la construcción de un Campamento de Obra, si más bien, un área de almacén, de patio de máquinas, y oficinas provisionales considerando que la población que trabajará en la obra, se prevé que será de la zona; por lo que no implica el construir dormitorios para dicha población obrera. El área elegida para la ubicación de estas áreas es la zona de la Cantera Yanamayo, en el kilómetro 117+900, que es bastante amplia y bien puede albergar a todas estas infraestructuras. Complementariamente, se ubicarán en esta misma zona la Planta para la Producción de Concreto Pórtland y la Planta de Chancado. Esta zona identificada cumple con las características de ser alejada de cualquier población, se encuentra bastante ventilada, cercana a la vía. Es un área de topografía plana, lo que facilitará que no se realicen cortes o rellenos. Su localización esta a una distancia prudencial del río Huaura y en lo posible en contra pendiente para evitar contingencias relativas a escurrimientos de residuos líquidos que puedan contaminar la calidad del agua. En cuanto a sus características ambientales se tiene lo siguiente: • La zona esta alejada de las poblaciones (promedio 18km a Puente Tingo y a Oyón) • Área de topografía plana, lo que facilita que no se realicen ni cortes ni rellenos. • Su ubicación esta a una distancia prudencial del río Huaura y en lo posible en contra

pendiente para evitar contingencias relativas a escurrimientos de residuos líquidos que puedan contaminar la calidad del agua.

En el cuadro siguiente se propone una superficie estimada de las áreas que ocuparían las instalaciones auxiliares, no obstante esto estará sujeto a las decisiones que tome el contratista al momento de ejecutarse la obra quedando a la supervisión ambiental verificar que las ubicaciones no causen impactos ambientales.


Instalaciones Provisionales Superficie Estimada (m2)

Almacén 1000

Patio de Maquinas, Planta Chancadora, Planta de Asfalto, Planta de Concreto. 20 000

Oficinas Provisionales 200

Total estimado 21200

d) Depósitos de Materiales Excedentes (DMEs)

Los residuos de las actividades de construcción, se encuentran conformados por materiales excedentes de obra, que no se han utilizado en actividades de relleno; así como por los materiales de desmonte, provenientes de la demolición de estructuras, los mismos que se dispondrán en zonas autorizadas por la Supervisión Ambiental y que no afecten su entorno ambiental. Los lugares más recomendables para la ubicación de estos depósitos, son las zonas adyacentes a la carretera que no se encuentren cercanas a cursos de agua o quebradas, ni se encuentren en zonas inestables o en zonas de fallas geológicas.

Para el presente Proyecto, se ha recorrido todo el trazo y las zonas exteriores buscando lugares para realizar el depósito de excedentes; habiendo identificado lugares que cumplen con las condiciones solicitadas.

Estos lugares son de pastos naturales o incluso áreas cultivadas, y actualmente son utilizados para alquiler de forrajes a personas que cuentan con ganado en la zona. El Contratista con la aprobación del Supervisor realizarán las coordinaciones correspondientes con los propietarios, explicándoles que se levantará la capa orgánica y depositará debajo el material excedente, colocando nuevamente encima la capa orgánica; por lo que su pastizal o tierra de cultivo, será colocado sobre un nivel más alto y accesible hacia la vía; obteniendo dicho terreno un valor agregado adicional. En los casos necesarios, se recomienda que se complemente con la revegetación pertinente.

Durante el trabajo de campo se han identificado y seleccionado varias áreas potenciales que serían destinadas como depósitos de material excedente (DME), según se muestra en el Cuadro Nº 3.5-3; materiales producto de los cortes que se realizarán en la sección de la vía, principalmente provenientes de los cortes de taludes; así como también provenientes de excavaciones para las obras de arte y de materiales excedentes no utilizados. Inclusive se tiene previsto depositar en el lugar donde era el antiguo botadero de residuos domésticos de la ciudad de Churín, que se encuentra al borde de la vía, contaminando el entorno.

Tal como se observa en las fotos de los DME presentados, estos se han identificado y muestran la presencia de diferentes combinaciones de especies vegetales, tanto arbóreas, como arbustivas y/ herbáceas, las cuales presentan una frecuencia mínima de incidencia sobre las áreas, especies vegetales que no aportan productividad, y por sus características reconocidas pueden ser fácilmente recuperables al sembrarlas y recuperar ambientalmente el lugar, inclusive como regeneración natural, son viables en la zona del proyecto.


En el estimado realizado, se ha contabilizado los volúmenes que se muestran en el Cuadro Nº 3-5-3.

Cuadro 3.5-3

Depósitos de Materiales Excedentes

Nº Progresiva Lado Coordenadas Área (m2)

Capacidad Calculada

Capacidad Compactada

(m3) (*) Descripción

2 107+700 Izquierdo 0285118 8806652 4766.992 9,549.50 10,610.56

La vegetación natural es limitada. Este lugar ha sido botadero de localidad de Churín. Utilizarlo significa mejorar su condición ambiental.

3 107+850 Izquierdo 0295332 8806891 1325.800 4,605.60 5,117.33

Terraza cercana al río, prácticamente sin vegetación, principalmente presencia de rocas.

4 108+200 Izquierdo 0295415 8807151 6286.565 13,665.60 15,184.00

Amplio. Sobre Terraza. Río queda abajo. La vegetación está conformada por Molles y algunas especies arbustivas.

5 109+100 Izquierdo 0295962 8807737 23209.367 23,691.55 26,323.94

Mediano. Ambientalmente no presenta mayor inconveniente, al estar prácticamente libre de vegetación.

5A 110+090 Izquierdo 0296552 8808469 5453.109 11,855.95 13,173.28

Este DME presenta vegetación propia de la zona que deberá se removida y repuesta.

6 111+200 Izquierdo 296437 8809363 12568.066 41,861.26 46,512.51

Al costado de la vía. Amplio. Bueno. Presenta algunos ágaves, molle, huarangos.

6A 111+700 Izquierdo 296330 8810001 11036.082 46,237.80 51,375.33

Mediano, con presencia de vegetación de la zona ubicado a un costado de la vía

7 113+060 Derecho 296330 8811222 12077.213 77,399.55 85,999.50 Amplio. Bueno. Presenta vegetación

de piso, limitado por árboles.

8 114+300 Derecho 296783 8811547 4066.117 17,538.45 19,487.17

Amplio. No compromete río. Existe vegetación arbórea frágil. Es una terraza.

9 115+130 Izquierdo 297150 8811970 4518.178 7,262.05 8,068.94 No muy grande, en curva, con árboles

de molles y arbustos.

9B 116+000 Izquierdo 297742 8812222 6880.526 3,384.50 3,760.56

No muy grande y con buenas características para ser utilizado como DME

9A 116+200 Izquierdo 296495 8809277 30764.937 88,435.20 98,261.33

Amplio, con presencia de abundante vegetación de la zona la cual deberá ser repuesta

10 118+375 Izquierdo 298635 8814278 23690.984 18,556.75 20,618.61 Sobre terraza, muestra algunos

indicios de vegetación improductiva.

10B 119+010 Izquierdo 298827 8814765 3854.174 13,144.10 14,604.56 Cercano al río con vegetación escasa,

presencia de pastos .

10A 119+300 Izquierdo 298976 8814917 4690.037 4,850.50 5,389.44

No muy grande pero presenta condiciones para poder ser utilizado como DME

11 121+900 Derecho 300404 8816862 6628.670 43,990.20 48,878.00 Bueno. Gran explanada al borde del

río. Pastizal improductivo, ralo.

11A 122+720 Izquierdo 301021 8817138 5005.163 3,957.20 4,396.89 Pequeño, con poca vegetación y

presencia de pastos

12 124+850 Derecho 302936 8818164 3717.244 7,521.75 8,357.50

Amplia terraza, área de pastizales de baja producción. No presenta población ganadera

12A 126+580 Izquierdo 303564 8818207 1181.887 5,973.60 6,637.33 Ubicado al costado de la piedra de

Viroc.

13 130+260 Izquierdo 305271

8819696 2503.751 14,081.45 15,646.06 Dos niveles de terrazas. Vegetación

limitada a especies de piso. Cerca a Piscigranja.

14 130+500 Derecho 305196 8819880

12021.599 189,836.45 210,929.39 Amplio. Presencia de vegetación de piso. Aparentemente no es usada

D.M.E. = DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE (*) Relleno mediante compactado con un factor 0.9


Los DMEs serán utilizados de acuerdo a las necesidades de espacio estimado, evitando al máximo en comprometer áreas que presenten cierto grado de vegetación arbustiva –arbórea. A continuación se presentan fotos de los lugares que servirán como DME

DME Km 107+700. Lado Izquierdo de la vía. Antiguo basural de la localidad de Churín puede y debe ser rellenado para cortar el foco de contaminación que actualmente existe en el lugar. El lugar servirá para ser

levantado a nivel de la vía. No hay interrupción con el río Huaura.

DME Km 107+850. Lado Izquierdo. En vistas hacia adelante y hacia atrás se observa la amplitud del área para utilizarla como depósito de materiales excedentes.


DME Km 108+200. Lado izq. de la vía zona con vegetación raleada y gran proliferación de piedras, la vegetación puede fácilmente ser recuperada

DME Km 109+100. Lado izquierdo de la vía, se presentan pequeñas cavidades que pueden ser aprovechadas adicionalmente a los lugares amplios que se están identificando como Depósitos de Materiales Excedentes. Debe

establecerse la propiedad o posesión correspondiente.

DME Km 110+090. Lado izquierdo de la vía, Este DME presenta vegetación propia de la zona que deberá se removida y repuesta.


DME Km 111+200. Lado Izquierdo. Vegetación con molles, es una zona aprovechable para utilizarla como depósito de materiales excedentes.

DME Km 111+700. Lado Izquierdo, Mediano, con presencia de vegetación de la zona ubicado a un costado de la vía

DME Km 113+060. Lado Derecho. Zona apta para depositar materiales. La vegetación está formada por herbáceas de piso y arbustos débiles, producto se un suelo de mala calidad.


DME Km 114+300. Lado Derecho. Amplio para DME. Zona no compromete al río. Debe construirse un acceso adecuado.

DME Km 115+130. Lado Izquierdo. Vegetación de piso quemada y seca. Árboles de mediano porte, vegetación sin mayor significancia en el entorno. Puede ser un DME.

DME Km 116+000. Lado Izquierdo. No muy grande y con buenas características para ser utilizado como DME


DME Km 116+200. Lado Izquierdo. Amplio, con presencia de abundante vegetación de la zona la cual deberá ser repuesta

DME Km 118+375. Sobre terraza, muestra algunos indicios de vegetación improductiva

DME Km 119+010.


DME Km 119+300.

DME Km 121+900. Lado Derecho. En vista hacia atrás se muestra un lugar no muy grande, con herbáceas de piso,

puede aprovecharse en gran parte para DME.

DME Km 122+720. Lado Izquierdo, Pequeño, con poca vegetación y presencia de pastos


DME Km 124+850. Lado Derecho. Sector de la comunidad de Viroc. Usar esta área como DME es una buena opción para

mejorar un área de pastizales limitada por el acceso

DME Km 126+580. Lado Izquierdo, se conformará DME con material rocoso proveniente del túnel

DME Km 130+260. Lado Derecho. Sector de la comunidad de Viroc. Usar esta área como DME es una buena opción para

mejorar un área de pastizales limitada por el acceso


DME Km 130+500. Amplio. Presencia de vegetación de piso. Aparentemente no es usada

En el Cuadro Nº 3.5-4, se exponen los volúmenes calculados para cada uno de los Depósitos de Materiales Excedentes (DME).

Cuadro Nº 3.5-4 Resumen – Capacidad de los Depósitos de

Materiales Excedentes

Nº Progresiva Capacidad Calculada (volumen potencial)

Capacidad Compactada (m3) (volumen a disponer) (*)

2 107+700 9,549.50 10,610.56 3 107+850 4,605.60 5,117.33 4 108+200 13,665.60 15,184.00 5 109+100 23,691.55 26,323.94

5A 110+090 11,855.95 13,173.28 6 111+200 41,861.26 46,512.51

6A 111+700 46,237.80 51,375.33 7 113+060 77,399.55 85,999.50 8 114+300 17,538.45 19,487.17 9 115+130 7,262.05 8,068.94

9B 116+000 3,384.50 3,760.56 9A 116+200 88,435.20 98,261.33 10 118+375 18,556.75 20,618.61

10B 119+010 13,144.10 14,604.56 10A 119+300 4,850.50 5,389.44 11 121+900 43,990.20 48,878.00

11A 122+720 3,957.20 4,396.89 12 124+850 7,521.75 8,357.50

12A 126+580 5,973.60 6,637.33 13 130+260 14,081.45 15,646.06 14 130+500 189,836.45 210,929.39 Capacidad Total 647,399.01 719,332.24

(*) Relleno mediante compactado con un factor 0.9


En el anexo 6 se encuentran las fichas correspondientes a los Depósitos de Material Excedente Identificados y en el anexo 10 se encuentra el Levantamiento Topográfico de los DMEs y secciones de los DMEs.

e) Canteras

El estudio de canteras se realiza, tratando de ubicar materiales aparentes para el empleo en la preparación del asfalto y del cemento Pórtland de la capa de rodadura, y de las obras de arte que se proyectarán ejecutar en el Proyecto.

Para la ejecución del estudio de canteras se ha recurrido a los antecedentes y de acuerdo a ello se ha realizado preliminarmente un reconocimiento a lo largo del tramo, incluyendo las áreas de influencia cercanas, quebradas, cauces secos, y todos los lugares que pudiesen acusar la existencia de materiales sedimentarios en el subsuelo y zonas que geológicamente pudieran ser fuentes de rocas en descomposición o de materiales granulares aparentes para la construcción de obras de esta magnitud; con un fácil acceso, fácil explotación y mínimas distancias de acarreo a la obra. Los tipos de obras a ejecutar en el proyecto se basan principalmente en Mezclas de Asfalto por un lado, y de Concreto con Cemento Pórtland, por lo que el análisis de laboratorio de los materiales evaluados se ha realizado.

• Cantera El Horno

Ubicada en la progresiva 100+660, lado derecho, sobre el río Tingo. Es una cantera de río, debiéndose tomar las medidas correspondientes para evitar contaminar ó enturbiar de alguna manera el agua de dicho río.

CANTERA EL HORNO Ubicación 100+620 Lado Derecho Acceso A 900 m del eje, carretera a Huancahuasi. Propietario Comunidad campesina Santo Domingo de Nava Material Piedra y arena del río Tingo. Período de Explotación Época de estiaje, con cargador frontal y/o tractor. Potencia (m3) 120,000 m3. Área 52,555.375 Perímetro 1,248.500

Vista de la Cantera El Horno


• Cantera Yanamayo

Para fines del presente Proyecto, se ha ubicado la cantera denominada Yanamayo, propiedad de la Comunidad de NAVA, que actualmente es usada en parte por la empresa minera ISCAYCRUZ, a través de un Concesionario denominado “CORPORACIÓN”.

La cantera, de gran potencial, presenta una gran cantidad de material inclusive clasificado en cierta forma, el cual, luego de las evaluaciones preliminares, a decir de los técnicos especializados en el tema, mencionan que presenta material de buena calidad para el uso deseado; por lo que está prácticamente determinado su uso.

El acceso a la cantera es por el Lado Izquierdo de la vía.

Cantera Yanamayo, propiedad de la Comunidad NAVA,

presenta una gran extensión y potencial para su uso en la vía Churín – Oyón.

La cantera Yanamayo, se encuentra enmarcada en un paisaje ribereño, cuyos componentes principales lo constituyen el río Huaura, es una terraza baja adyacente al río cuya morfología aún se mantiene estable, pero podría variar de acuerdo a la estacionalidad; normalmente sus componentes (materiales) son restituidos durante la época de crecientes, y la cobertura vegetal ribereña (carrizo), que se incrementa y decrece al mismo ritmo de las avenidas. En las zonas aledañas no existen asentamientos humanos ni actividades que pudieran ser interferidas por el proceso de extracción de material de la cantera.

CANTERA YANAMAYO

Ubicación 117+900 Lado Izquierdo Acceso A 80 m del eje, necesita mejoramiento. Propietario Comunidad campesina Santo Domingo de Nava Material Piedra y arena del río Huaura, predomina piedra Período de Explotación Época de estiaje, con cargador frontal y/o tractor. Potencia (m3) 90,000 m3. Área 135,123.247 Perímetro 2,777,629


Cantera Yanamayo (17+900km), se esta usando para Base, Sub Base y Asfalto

Sub Base = 26650.03 m3 Base = 36716.52 m3 Asfalto = 20564.06 m3

• Cantera Rupay

Ubicada en la progresiva 122+000. El entrono está conformado principalmente por especies vegetales características de monte ribereño. Se observa que está en explotación por alguna de las empresas mineras que trabajan en la zona.

CANTERA RUPAY

Ubicación 122+100 Lado Derecho Acceso A 600 m del eje, buen estado. Propietario C.C. San Sebastian de Tinta Material Piedra y arena del río Huaura, predomina la arena. Período de Explotación Época de estiaje, con cargador frontal y/o tractor. Potencia (m3) 30,000 m3. Área 107,276.127 Perímetro 1,402.726

Cantera Rupay ( 28+870 km), se esta usando para Base y Sub Base Sub Base = 17379.02 m3 Base = 23837.75 m3

Vista de la Cantera Rupay


• Cantera Shishicalla

CANTERA SHISHICALLA

Ubicación Km 128+870 Lado Derecho Acceso Cerca del eje, pie del talud Propietario Comunidad Campesina de San Pedro de Palpas Material Arena e cerro. Corte de talud Potencia (m3) 60,000 m3 Área 16,299.360 Perímetro 662.749

Vista de la Cantera Shishicalla

• Cantera Matichacra

CANTERA MATICHACRA

Ubicación Km 128+870 Lado Derecho Acceso Cerca del eje Propietario C.C. Oyón Material Piedra y Arena de cerro. Corte de talud Potencia (m3) Más de 100,000 m3 Área 16,299.360 Perímetro 662.749


Vista de la Cantera Matichacra

f) Fuentes de Agua Las fuentes de agua para utilizar en los diferentes trabajos recomendados en el estudio, se ubican cercanos a la Obra, que llevan considerable caudal de agua todo el año, se encuentran ubicadas a lo largo del río Huaura. Las fuentes de agua antes mencionadas son de naturaleza permanente, su utilización no alterará el potencial existente, ni tampoco afectará el uso de la población, ni de las actividades agrícolas, toda vez que de acuerdo a los trabajos programados durante el proceso de rehabilitación de la vía, se utilizarán cantidades mínimas, en tal sentido no se prevén conflictos de uso de agua. No obstante, se tomarán las medidas pertinentes para evitar que al momento de extraer el agua, se contamine de alguna manera la misma. Las fuentes de agua identificadas, son las siguientes: • Km 100+650, Lado Derecho. Río Tingo • Km 106+140, Lado Izquierdo. Río Huaura • Km 114+687, Ambos Lados. Quebrada s/n • Km 122+100, Lado Derecho. Río Huaura • Km 128+500, Lado Izquierdo. Río Huaura • Km 130+080, Lado Derecho. Río Pampahuaye. El uso actual que tienen las fuentes de agua identificadas es un uso con fines domésticos agrícolas y ganaderos. En el anexo 7 se encuentran las fichas correspondientes a las Canteras a utilizarse en este proyecto. En el Anexo 2-Mapas se presenta el Plano MA-10 con la ubicación de Canteras y DME


3.6 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

El trabajo de Señalización y Seguridad Vial es para determinar la correcta ubicación de la señalización vertical y horizontal, así como los elementos de seguridad vial necesarios para dotar a la carretera de las condiciones óptimas de seguridad, minimizando en lo posible la ocurrencia de accidentes.

El diseño de las señales será de acuerdo a lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, en su última edición de Julio del 2000. El emplazamiento de las señales, tanto horizontales como verticales, se efectuará sobre los planos finales de planta de la carretera, teniendo en cuenta las características geométricas de la vía, como radio de curvas, ángulos de deflexión, pendientes y las características de las zonas que atraviesa la carretera, como pueden ser la presencia de poblados, u otros.

a) Señales Preventivas

Las señales preventivas han sido diseñadas y ubicadas de acuerdo al alineamiento de la vía, en las zonas que presentan un peligro real o potencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando las precauciones del caso.

La ubicación de estas señales ha sido definida principalmente en función de la geometría de la vía, teniendo en cuenta que el usuario debe percibir, identificar y decidir cualquier maniobra sin peligro y oportunamente, conforme a lo señalado en el Manual de Señalización vigente.

b) Señales Reglamentarias

Las señales reglamentarias generarán un orden en la vía, dando a conocer al usuario de ésta la existencia de las limitaciones y prohibiciones que regulan su uso. Para la vía en estudio se han diseñado señales reglamentarias dentro de la clasificación de señales prohibitivas y restrictivas, y de derecho de paso.

La ubicación de las señales reglamentarias ha sido determinada según el tipo de mensaje y la prohibición a la que refiere. En general, deberán colocarse en el lugar donde exista la prohibición o restricción.

c) Señales Informativas

Las Señales Informativas tienen la finalidad de guiar al conductor de un vehículo a través de determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. También tienen por objeto identificar puntos notables como poblados, ríos, lugares de destino, y dar información útil al usuario de la carretera.

Las principales Señales Informativas que se han utilizado en el proyecto son Señales de Localización y Destino, Señales con Indicadores de distancias, Señales Indicadoras de Ruta, Señales de Servicios Auxiliares, Señales Ambientales. Se utilizarán también Hitos Kilométricos de concreto.


3.7 PUENTES De acuerdo al estudio de ingeniería se han proyectado desarrollar ocho puentes a lo largo de la carretera. Para determinar sus características técnicas se desarrollaron varios estudios como el de estructuras que tiene por finalidad evaluar las características funcionales y de estado de los puentes existentes. La evaluación principalmente se ha realizado con los puentes, pontones existentes para definir su probable utilización en la infraestructura a diseñar. En cuanto al entorno ambiental en el que se desarrollan los puentes proyectados es el mismo que rodea al resto de la carretera, analizado y presentado en el capitulo 5.- Diagnostico Socio Ambiental del Área de influencia del proyecto. A continuación se presenta un cuadro con la relación de los puentes proyectados y su ubicación en la carretera.

RELACION DE PUENTES PROYECTADOS

N° Nombre Progresiva Final

Luz Proyectada Observación

1 Puente Ayarpongo 106+310 14.00 Tipo pórtico de concreto armado

2 Puente Moroc 112+680 30.00 Tipo concreto de sección compuesta con vigas postensadas y losa de concreto armado

3 Puente Tectahuayin 114+745 20.00 Tipo concreto de sección compuesta con vigas postensadas y losa de concreto armado

4 Puente Mallay 118+940 20.00 Tipo concreto de sección compuesta con vigas postensadas y losa de concreto armado

5 Puente Rupay 121+980 20.00 Tipo concreto de sección compuesta con vigas postensadas y losa de concreto armado

6 Puente Viroc 1 124+510 20.00 Tipo concreto de sección compuesta con vigas postensadas y losa de concreto armado

7 Puente Viroc 2 126+660 20.00 Tipo concreto de sección compuesta con vigas postensadas y losa de concreto armado

8 Puente Michimachay 130+060 14.00 Tipo concreto de sección compuesta con vigas postensadas y losa de concreto armado

3.7.1 PUENTE AYARPONGO 3.7.1.1 Descripción de la Estructura Existente El Puente Ayarpongo se ubica en el Km. 106+310, se encuentra en zona urbana, tiene una luz de 7.00 m, un ancho de calzada de 4.00 m, y 2 sardineles de 0.25 de ancho y 0.40 m de altura. El puente no tiene aceras peatonales. La superestructura es una losa maciza de concreto armado, de 0.60 m de espesor, simplemente apoyada en estribos de concreto tipo muro con alas inclinadas. Como se puede apreciar en las fotos que se adjunta, el ancho del puente es menor que el ancho de la calle y además no tiene aceras peatonales.


3.7.1.2 Evaluación de la Estructura Existente La superestructura es una losa maciza de concreto armado que no muestra signos de deterioro, pero el ancho del tablero es incompatible con el ancho de la calle y es insuficiente, por lo tanto, se requiere un puente de mayor ancho.

PUENTE AYARPONGO EXISTENTE Luz: 7.00 m

Ancho: 4.00 m

3.7.1.3 Proyecto El nuevo puente Ayarpongo de 14 m de luz, será tipo pórtico de concreto armado. En vista que se encuentra en un centro poblado esta siendo diseñado con veredas y barandas para seguridad de los peatones. La información obtenida de los estudios básicos son: tirante normal de agua 0.85m, nivel de socavación total de 1.50m, nivel de cimentación en el estribo derecho de 2347.80 y en el estribo izquierdo de 2347.80 3.7.1.4 Entorno ambiental que rodea al puente ayarpongo Se desarrolla en una zona urbana, en la localidad de Ayarpongo, con poca presencia de vegetación en las zonas aledañas. El puente presenta estribos que no permiten mayor presencia de vegetación. Se observa principalmente vegetación arbustiva propia de la zona, conformada por el carrizo y pájaro bobo, especies depositadas por efecto del arrastre de semillas por el flujo de la quebrada Ayarpongo que se han depositado prácticamente en el lecho de la quebrada. El entorno está constituido adicionalmente por viviendas de la localidad de Ayarpongo, donde el suelo se encuentra totalmente disturbado y cambiado, por lo que los impactos a identificar serán mínimos. Existe riesgo de caída por parte de los peatones que constantemente transitan por ese lugar al ser una zona urbana, debiendo considerarse la implementación de barandas en el nuevo puente.


3.7.2 PUENTE MOROC 3.7.2.1 Descripción de la Estructura Existente El puente existente es un reticulado metálico modular, de 10 paneles Mabey, con una luz de 30.00m, y un tablero metálico de 4.20 m de ancho. La Subestructura esta conformada por dos estribos de concreto. 3.7.2.2 Evaluación de la Estructura Existente Se trata de un puente modular, nuevo, sin signos de deterioro, por lo tanto, estructuralmente adecuado como puente provisional. La nueva carretera será de dos vías, y como el puente existente es de una sola vía, estamos ante el caso de un puente funcionalmente deficiente a pesar que estructuralmente es adecuado. En consecuencia, se debe reemplazar por un puente nuevo de dos vías.

PUENTE MOROC EXISTENTE Luz: 30.00 m

Ancho:4.20 m

3.7.2.3 Proyecto En consecuencia, el nuevo puente de 30 m de luz, será tipo concreto de sección compuesta con 5 vigas postensadas de 1.60 de altura y losa de concreto armado. La información obtenida de los estudios básicos son: tirante normal de agua 2.10m, nivel de socavación total de 3.00m, nivel de cimentación en el estribo derecho de 2626.56 y en el estribo izquierdo de 2626.52


3.7.2.4 Entorno ambiental que rodea al puente moroc El Puente Moroc se encuentra sobre una zona donde el río Huaura ha desarrollado un amplio cauce con el arrastre de material, principalmente piedras, por lo que ha generado un área totalmente cambiada donde sólo algunas especies como el carrizo y algunas especies de matorrales (arbustos) han podido desarrollarse sobre los restos de material suelto arrastrado por el mismo río. En el entorno a determinada distancia sí se observan otro tipo de especies propias de una zona espinosa, como la tara y el molle entre otros, propios de la zona, pero que no se encuentran dentro del área de influencia del puente Moroc ni de la vía. 3.7.3 PUENTE TECTAHUAYIN 3.7.3.1 Descripción de la Estructura Existente El puente existente tiene 18.50 m de luz y 6.80 m de ancho de calzada, es del tipo mixto, con vigas de acero y losa de concreto y dos barandas metálicas. 3.7.3.2 Evaluación de la Estructura Existente Estructuralmente no hay signos visibles de deficiencia estructural, pero por razones de mejorar el diseño vial, se ha optado por construir un nuevo puente.


PUENTE TECTAHUAYIN EXISTENTE Luz: 18.50 m

Ancho:6.80 m

3.7.3.3 Proyecto En consecuencia, el nuevo puente de 20 m de luz será de tipo concreto de sección compuesta con 4 vigas postensadas de 1.20 de altura y losa de concreto armado. La información obtenida de los estudios básicos son : tirante normal de agua 2.57m, nivel de socavación total de 1.60m, nivel de cimentación en el estribo derecho de 2755.86 y en el estribo izquierdo de 2755.89 3.7.3.4 Entorno ambiental que rodea al puente TECTAHUAYIN Este puente prácticamente se encuentra incorporado a la vegetación existente conformada por carrizos, pájaro bobo, molle y algunas especies de tara, la vegetación de piso es estacional, por lo que quedan rasgos de cobertura herbácea de porte bajo. Aparentemente, la vegetación ha actuado sobre el puente, que si bien no ha sido impactado por dicha vegetación, como paisaje se está incorporando, por efecto de la misma agresividad de las plantas, además de que han encontrado un lugar apropiado para desarrollarse.


3.7.4 PUENTE MALLAY 3.7.4.1 Descripción de la Estructura Existente El puente existente es de vigas de acero y losa de concreto, tiene una luz de 13.50 m y un ancho de 3.60 m y dos sardineles de 0.45 m de ancho. Las vigas de acero son de alma llena, con uniones remachadas. No cuenta con barandas de seguridad. 3.7.4.2 Evaluación de la Estructura Existente Estructuralmente el puente actual de una sola vía no tiene signos visibles de daños, pero se desconoce

su capacidad de carga. Se requiere construir un nuevo puente, de doble vía.

PUENTE MALLAY EXISTENTE

Luz: 13.50 m Ancho:3.60 m

3.7.4.3 Proyecto En consecuencia, el proyecto ha considerado un puente de luz de 20m, tipo concreto de sección compuesta con 5 vigas postensadas de 1.20 de altura y losa de concreto armado. La información obtenida de los estudios básicos son : tirante normal de agua 3.31m, nivel de socavación total de 1.90m, nivel de cimentación en el estribo derecho de 2918.45 y en el estribo izquierdo de 2915.63


3.7.4.4 Entorno ambiental que rodea al puente MALLAY La vegetación se ha distribuido ligeramente alrededor de los estribos, que se han encargado de aislarla hacia partes alejadas; sin embargo, se observa algunas especies de carrizo y matorrales de monte ribereño distribuidos muy ligeramente en los taludes aledaños a los estribos del puente, que no presenta barandas de protección para el paso de peatones.

Sobre el mismo lecho del río, debajo de puente se han posado algunas semillas de especies de monte ribereño que aprovechan la buena calidad del material arrastrado para desarrollarse en dichos lugares.

El entorno está conformado por una zona denominada espinosa donde predominan especies leñosas resistentes a la falta de agua. La zona donde se encuentra este puente no muestra presencia de población por lo que el paso de peatones es mínimo, sin embargo, es necesario que el puente cuente con sus correspondientes barandas de protección. 3.7.5 PUENTE RUPAY 3.7.5.1 Descripción De La Estructura Existente

Es un puente de vigas y losa de concreto armado. La luz es de 11.00 m, y el ancho de la calzada es de 3.60 m, tiene veredas a ambos lados

Los estribos están en buen estado. No tiene juntas ni losa de aproximación. 4.7.5.2 Evaluación de Estructura Existente

La estructura actual no presenta signos visibles de deterioro, pero se desconoce su capacidad de carga, no se cuenta con los planos, pero como es de una sola vía se tiene que ampliar o construir un nuevo puente. Dada la poca longitud del puente, lo mejor es construir un puente nuevo, que cumpla con las normas vigentes.


PUENTE RUPAY EXISTENTE Luz: 11.00 m

Ancho:3.60 m

3.7.5.3 Proyecto

El nuevo puente Rupay, de luz 20 m será del tipo concreto, de sección compuesta con 5 vigas postensadas de 1.20 de altura y losa de concreto armado. La información obtenida de los estudios básicos son : tirante normal de agua 3.07m, nivel de socavación total de 3.00m, nivel de cimentación en el estribo derecho de 3027.21 y en el estribo izquierdo de 3027.21 3.7.5.4 Entorno ambiental que rodea al puente RUPAY El puente Rupay se encuentra construido sobre el lecho del río Huaura, con presencia de especies como el molle y arbustivas de monte ribereño, no observándose mayor presencia de vegetación al encontrarse en una zona angosta. El entorno está conformado por especies leñosas, algunos cactus propios de la zona y la característica presencia de la especie tara. La zona no muestra presencia de población en los alrededores, aunque el nuevo puente ampliado debe contar con las correspondientes barandas de protección.


3.7.6 PUENTE VIROC 1 3.7.6.1 Descripción de la Estructura Existente El un puente tipo losa de concreto armado, de una sola vía, con una longitud de 8.25 m, y un ancho de calzada de 3.60 m y tiene pequeñas veredas a ambos lados. Los estribos están en buen estado. No tiene juntas ni losa de aproximación. 3.7.6.2 Evaluación de Estructura Existente La estructura actual no presenta signos visibles de deterioro, pero se desconoce su capacidad de carga, no se cuenta con los planos, pero como es de una sola vía se tiene que ampliar o construir un nuevo puente. Dada la poca longitud del puente, lo mejor es construir un puente nuevo, que cumpla con las normas vigentes.

PUENTE VIROC 1 EXISTENTE Luz: 8.25 m

Ancho:3.60 m

3.7.6.3 Proyecto En consecuencia, el nuevo puente Viroc 1, de 20 m de luz, será del tipo concreto, de sección compuesta con 5 vigas postensadas de 1.40 de altura y losa de concreto armado. La información obtenida de los estudios básicos son : tirante normal de agua 1.75m, nivel de socavación total de 2.80m, nivel de cimentación en el estribo derecho de 3168.175 y en el estribo izquierdo de 3168.069.


3.7.5.4 Entorno ambiental que rodea al puente VIROC 1 El Puente Viroc 1 se encuentra ubicado en una zona estrecha del río Huaura, teniendo a los lados del mismo conos de deyección cercanos con arrastre de material gravoso, vegetación de monte ribereño bastante limitada. La misma calidad de los suelos no da lugar a mayor desarrollo de vegetación en los alrededores. El entorno se encuentra bastante disturbado, además de que al ser una zona seca, la vegetación se limita en su desarrollo. No se observa población cercana, sin embargo, el puente ampliado deberá contar con las correspondientes barandas de protección para los peatones. 3.7.7 PUENTE VIROC 2 3.7.7.1 Descripción de la Estructura Existente Actualmente el puente que está en servicio es una estructura modular provisional tipo Mabey de 8 paneles, con una luz de 20 m y 4.20 m de ancho, con tablero metálico. La longitud del puente provisional es mayor a lo que realmente se requiere. El puente antiguo, que se encuentra a lado del Mabey, es una losa de concreto de 8 m de luz y 3.60 m de ancho de calzada, esta fuera de uso. 3.7.7.2 Evaluación de la Estructura Existente. Se trata de un puente modular, nuevo, sin signos de deterioro, por lo tanto, estructuralmente adecuado como puente provisional.


La nueva carretera será de dos vías, y como el puente existente es de una sola vía, estamos ante el caso de un puente funcionalmente deficiente a pesar que estructuralmente es adecuado.

PUENTE VIROC 2 EXISTENTE

Luz: 20.00 m Ancho:4.20 m

3.7.7.3 Proyecto En consecuencia, el nuevo puente Viroc 2 será de 20 m de luz, tipo concreto, de sección compuesta, con 6 vigas postensadas de 1.20 de altura y losa de concreto armado. La información obtenida de los estudios básicos son : tirante normal de agua 2.28m, nivel de socavación total de 3.00m, nivel de cimentación en el estribo derecho de 3290.12 y en el estribo izquierdo de 3290.12. El nuevo puente tendrá aceras peatonales y defensas vehiculares, por estar en zona poblada.


3.7.7.4 Entorno ambiental que rodea al puente VIROC 2 El puente Viroc 2 se encuentra ubicado en una zona donde el río Huaura se angosta delante de una zona poblada. La vegetación es prácticamente inexistente al costado del puente; sin embargo en su entorno se observan especies naturales (molle, matorrales bajos) y plantadas (Eucalipto). La zona esta formada principalmente por materiales rocosos de roca fija, por lo que el desarrollo de vegetación no se da; sin embargo, pasando a la zona poblada la presencia de vegetación aumenta ligeramente. En este sector del río Huaura por la presencia del material rocoso, existe una gran roca que genera el estrangulamiento del cauce del río provocando un ligero embalse de las aguas en la estación de lluvias. El puente ampliado contará con las respectivas barandas de protección ante la presencia de una considerable población que transita constantemente por el puente actual. 3.7.8 PUENTE MICHIMACHAY 3.7.8.1 Descripción De La Situación Actual Es un puente tipo losa de concreto armado, de 7.00 m de luz, 3.60 m de ancho de calzada y con sardineles de 0.45 m a cada lado. Se requiere un nuevo puente de 2 vías. 3.7.8.2 Evaluación De Estructura Existente La estructura actual no presenta signos visibles de deterioro, pero se desconoce su capacidad de carga, no se cuenta con los planos, pero como es de una sola vía se tiene que ampliar o construir un nuevo puente. Dada la poca longitud del puente, lo mejor es construir un puente nuevo, que cumpla con las normas vigentes.

PUENTE MICHIMACHAY EXISTENTE

Luz: 7.00 m Ancho: 3.60 m


3.7.8.3 Proyecto El nuevo puente Michimachay de 14 m de luz será del tipo concreto, de sección compuesta con 5 vigas postensadas de 1.20 de altura y losa de concreto armado. La información obtenida de los estudios básicos son : tirante normal de agua 1.20m, nivel de socavación total de 2.50m, nivel de cimentación en el estribo derecho de 3352.87 y en el estribo izquierdo de 3352.27 3.7.8.4 Entorno ambiental que rodea al puente Michimacahy La zona donde se ubica el puente Michimachay, es una zona totalmente inhóspita, por la presencia de minerales, lo que determina la inexistencia de especies vegetales naturales; observándose inclusive que las semillas de las plantas buscan el mejor lugar debajo de los estribos sobre el material de arrastre que trae el río; siendo inclusive especies arbustivas resistentes a condiciones no favorables para el desarrollo de otras especies como especies arbustivas incluso algunas especies de totoras adaptadas a las condiciones de la zona (scirpus totora). Se deberá considerar la implementación de barandas para el puente.

descripcion del proyecto

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