derecho maritimo y aereo
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U N I V E R S I D A D A L A S P E R U A N A S
FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICASDirección Universitaria de Educación a Distancia
Escuela Profesional de DerechoSEDE JULIACA
ASIGNATURA:
DERECHO MARÍTIMOY AÉREO
TRABAJO ACADEMICOCICLO 2009-I (II MODULO)
PRESENTADO POR:
MAMANI COYLA JOSE LUIS
CODIGO : 2005183996
CICLO : X
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DOCENTE : Dra. JUANA CECILIA COLLANTES TORDOYA
Juliaca, julio de 2009
DERECHO MARÍTIMO Y AÉREO
TRABAJO ACADEMICO
1. ANALICE LOS ANTECEDENTES DE LA HISTORIA DEL
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.
El origen del Derecho marítimo se remonta a la
antigüedad.
Los primeros reportes de la historia sobre el uso del
océano y sus recursos por el hombre, aparecen hace casi
300 años a.C. por los egipcios con sus primeros barcos de
madera utilizadas principalmente en el Nilo.
Los fenicios fueron los iniciadores del comercio a
través del océano, intercambiando mercancías con la India
y con los pueblos localizados en el noroeste de España.
Los primeros acuerdos quizá se basaban en un
puñado de costumbres tradicionales que se habrían
desarrollado a partir de soluciones prácticas a problemas
corrientes. Muchas de estas costumbres pasaron a formar
parte del Derecho romano. Tras la caída del Imperio, el
comercio marítimo se interrumpió durante unos 500 años.
Después de que la actividad marítima se recuperara
durante la edad media comenzaron a plantearse conflictos y
se dictaron leyes generales para solucionarlas. Poco a poco
las leyes del mar se fueron recopilando, siendo las
colecciones más conocidas del primer Derecho marítimo las
leyes de Oleron y el Libro negro del almirantazgo (este
último consiste en una compilación inglesa elaborada
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durante los siglos XIV y XV). También se crearon foros
especiales para administrar las leyes del mar como por
ejemplo el Tribunal británico del almirantazgo, que todavía
pervive.
En el presente siglo el derecho del mar inició su
evolución definitiva, y el primer esfuerzo que hacen las
naciones en conjunto es la “Conferencia de La Haya en
1930” con el tema del mar territorial. Aquí algunos países
se pronuncian por un mar territorial de 12 millas.
Después de la segunda guerra mundial, en 1945,
EEUU declara el derecho exclusivo que tiene para explotar
los recursos naturales de su plataforma continental.
Esta declaración, basada en el aprovechamiento de
los recursos y no en la navegación, trajo como consecuencia
que algunos países empezaran a proponer el criterio de las
200 millas con la “Declaración de Santiago” presentado por
Chile, Ecuador y Perú.
Con estas decisiones políticas internacionales se
inicia una nueva etapa en el derecho del mar, por ello bajo
la dirección de la ONU se llevaron dos conferencias en
Ginebra sobre este tema; el primero teniendo resultados
positivos y el segundo tuvo un rotundo fracaso.
Ante la falta de resultados concretos la ONU convoca
a una tercera conferencia sobre Derecho del Mar
(CONFEMAR) que tuvo como objetivo principal formular un
nuevo orden legal para los mares y océanos del mundo;
luego de varias sesiones se elaboró el Texto Consolidado y
se suscribió el convenio Concertación de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar en el que se establece un
nuevo orden jurídico que toma en cuenta los intereses y
necesidades de todos los pueblos del mundo, en relación
con el océano y sus recursos.
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2. ¿CUÁL ES LA VALORACIÓN QUE LE ASIGNA AL MAR DE
GRAU? DETERMINE SU IMPORTANCIA JURÍDICA.
ANALICE LOS FUNDAMENTOS JURÍDICOS Y
FUNDAMENTOS NATURALES DE LAS 200 MILLAS DEL
MAR TERRITORIAL.
Mar de Grau es el título oficial del dominio marítimo
del Perú en el Océano Pacífico. Su extensión abarca desde
el paralelo de Boca de Capones al norte, y por el sur entre
el paralelo del punto Concordia y la perpendicular a las
líneas de base en Tacna; formando una línea costera que se
extiende 3079,50 km. Ocupa una zona marítima
comprendida por el litoral peruano (hacia el este) y una
línea imaginaria a 200 millas de distancia (370,4 km.) del
punto más cercano de la costa. Ocupando un área
geográfica de 1 140 646,8 km² aproximadamente.
El Mar de Grau posee una gran variedad de recursos
hidrobiológicos y minerales.
La vida y el desarrollo del poblador peruano han
estado vinculados al mar y sus recursos desde tiempos
inmemoriales. De ello son testimonio importantes vestigios,
como la red de pescar de los paracas –probablemente la
más antigua que se conserva en el mundo- con cerca de 9
000 años de antigüedad, así como remos hallados en
monumentos arqueológicos (cultura Chincha) e
innumerables representaciones artísticas de animales y
aves marinas en textiles y ceramios preincaicos e incaicos.
El mar adyacente a las costas del Perú, presenta
características singulares que determinan la existencia de
una importante biomasa de zooplancton y fitoplancton, más
de 600 especies de peces y una gran variedad y cantidad de
mamíferos marinos, moluscos y crustáceos, entre los
géneros más importantes de la fauna marina.
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Adicionalmente, en su plataforma continental y otras áreas
submarinas, el Perú posee petróleo, gas natural y diversos
recursos minerales y energéticos.
Con el fin de proteger, conservar y reglamentar el uso
de los recursos naturales existentes en dicho mar, el Perú
extendió su soberanía y jurisdicción hasta las 200 millas del
mar adyacente a sus costas, mediante el Decreto Supremo
Nº 781 del 1 de agosto de 1947. Se constituyó así, en uno
de los países pioneros junto con Chile, en lo que luego se
denominaría “la tesis de las 200 millas”, adoptada -en sus
elementos esenciales- como norma internacional en la
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar de 1982. Ello no fue producto del azar, sino resultado
de la tenaz defensa internacional desarrollada a lo largo de
décadas por los países del Pacífico sur, tanto de manera
individual como a través de la Comisión Permanente del
Pacífico Sur.
IMPORTANCIA JURIDICA:
La Constitución peruana establece que el dominio
marítimo del Perú comprende el mar adyacente a sus
costas, así como su lecho y subsuelo, hasta la distancia de
200 millas marinas (Art. 54º). Mediante Ley Nº 23856 del
24 de mayo de 1984 se dio la denominación de “Mar de
Grau” al dominio marítimo del Perú.
El Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú viene
coordinando con la Marina de Guerra la realización de los
trabajos de campo que permitan determinar la línea de
base desde la cual se medirán con precisión los linderos del
dominio marítimo peruano (Resolución Suprema No. 274-
003-RE de 7 de noviembre de 2003.
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Conforme al Derecho Internacional vigente los límites
marítimos entre dos Estados con costas adyacentes se
definen en aplicación del método del trazado de una línea
equidistante a las costas de los dos Estados, y de principios
equitativos, a menos que un tratado de límites específico
disponga una solución distinta a la enunciada.
En el caso del Mar de Grau, el gobierno del Perú
mantiene una discrepancia con el gobierno de Chile
respecto a su límite sur, pues mientras el Perú argumenta
la tesis de la línea equidistante, el gobierno chileno
entiende que existen varios tratados específicos que indican
que el límite es el paralelo que separa las áreas de dominio
pesquero entre ambos Estados. Aunque el Perú reconoce la
existencia de un acuerdo pesquero, no lo entiende como un
tratado de límites. Dada esta discrepancia, ambos
gobiernos están siguiendo los canales diplomáticos y
jurídicos establecidos en los tratados vigentes para la
solución de controversias.
FUNDAMENTOS JURIDICOS:
Que la plataforma submarina o zócalo continental forma
con el continente una sola unidad morfológica y
geológica;
Que en dicha plataforma continental existen riquezas
naturales cuya pertenencia al patrimonio nacional es
indispensable proclamar.
Que es igualmente necesario que el Estado proteja,
conserve y reglamente el uso de los recursos pesqueros
y otras riquezas naturales que se encuentren en las
aguas epicontinentales que cubren la plataforma
submarina y en los mares continentales adyacentes a
ella, a fin de que tales riquezas, esenciales para la vida
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nacional, continúan explotándose o se exploten en lo
futuro, en forma que no cause detrimento a la economía
del país ni a su producción alimenticia.
Que la riqueza fertilizante que depositan las aves
guaneras en las islas del litoral peruano requiere
también para su salvaguardia ola protección
conservación y reglamentación del uso de los recursos
pesqueros que sirven de sustento a dichas aves.
Que el derecho a proclamar la soberanía del Estado y la
jurisdicción nacional sobre toda la extensión de la
plataforma o zócalo submarino, así como sobre las
aguas epicontinentales que los cubren y sobre las del
mar adyacente a ellas, en toda la extensión necesaria
para la conservación y vigilancia de las riquezas allí
contenidas, ha sido declarado por otros estados y
admitido prácticamente en el orden internacional.
Que el Art. 37 de la Constitución del Estado establece
que las minas, tierras, bosques, aguas y en general,
todas las fuentes naturales de riqueza pertenecen al
Estado, salvo los derechos legalmente adquiridos.
Que en ejercicio de la soberanía y en resguardo de los
intereses económicos nacionales, es obligación del
Estado fijar de una manera inconfundible el dominio
marítimo de la Nación, dentro del cual deben ser
ejercitadas la protección, conservación y vigilancia de
las riquezas naturales antes aludidas.
Desde luego, declara que ejercerá dicho control y
protección sobre el mar adyacente a las costas del
territorio peruano en una zona comprendida entre esas
costas y una línea imaginaria paralela a ellas y trazada
sobre el mar a una distancia de doscientas millas
marinas, medida siguiendo la línea de los paralelos
geográficos. Respecto de las islas nacionales esta
demarcación se trazará señalándose una zona de mar
contigua a las costas de dichas islas, hasta una distancia
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de doscientas millas marinas medidas desde cada uno
del os puntos del contorno de ellas.
La presente declaración no afecta el derecho de libre
navegación de naves de todas las naciones, conforme al
Derecho internacional.
FUNDAMENTOS NATURALES:
El ámbito de la corriente de Humboldt constituye una
zona ecológica especial en su fase otoño-invierno que
cubre casi toda el área que nuestros países reclaman,
como aguas territoriales o jurisdiccionales y las cuales,
debido al acarreo de gran cantidad de nutrientes,
presentan una riqueza pesquera inigualada en el mundo.
El estudio del fondo marino es importante en la ecología
de las especies fundamentalmente, en la pesca y
actividades similares, pues es factor limitante en la
distribución de estos organismos, adaptados a
determinados tipos de sustrato, con características
físicas y químicas que le permiten realizar actividades
similares, entre las que destacan la alimentación,
refugio, reproducción y otras.
Determinar los diferentes tipos de fondo, sus
características físicas y químicas y conocer en detalle su
morfología, es por lo tanto, de gran importancia para la
ubicación de zonas de pesca potenciales, para
actividades como la acuicultura, programas de
repoblamiento de especies, etc.
Los sedimentos ofrecen, además valiosa información
pues en ellos se puede obtener registros valiosos de
eventos ocurridos en el pasado, con múltiples
aplicaciones paleoceanográficas, contaminación y
dinámica poblacional.
El mar adyacente a las costas del Perú presenta
características singulares que determinan la existencia
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de una importante biomasa de plancton y fitoplancton,
más de 600 especies de peces y una gran variedad y
cantidad de mamíferos marinos, moluscos y crustáceos,
entre los géneros más importantes de la fauna marina.
Adicionalmente, en su plataforma continental y otras
áreas submarinas el <Perú posee petróleo, gas natural y
diversos recurso minerales.
3. ¿CUÁLES SON LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO? ¿CUÁLES SON LOS ELEMENTOS DEL
TRANSPORTE MARÍTIMO?
CARACTERISTICAS:
Entre todos los medios de transporte, el marítimo es el
que, por su capacidad, mueve el mayor volumen de mercancías
en el tráfico internacional.
Las características esenciales del tráfico marítimo son los
siguientes:
a) Carácter Internacional: Ya que es prácticamente el único
medio económico de transportar grandes volúmenes
de mercancías entre puntos distantes geográficamente.
b) Capacidad: Los tonelajes de los buques llegaron hace
muchos años a superar el medio millón de toneladas de
peso muerto (TPM en español o DWT en ingles) en los
grandes petroleros.
c) Flexibilidad: Esta característica viene dada por la
posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños
(100 TPM) hasta los Very large crude carriers (VLCC).
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d) Competencia: A pesar de las tendencias proteccionistas de
algunos países, la mayor parte del tráfico internacional se
realiza en régimen de libre competencia según las leyes del
mercado de fletes.
e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a
todo tipo de cargas:
BUQUES DE CARGA GENERAL: para carga suelta no
unitarizada o no consolidada (sin paleta y sin
contenedor) y para carga unitarizada (con paleta y
contenedor).
BUQUES TANQUES O “TANKERS”: para carga a granel
liquida crudo de petróleo, productos refinados o
químicos, gases licuados etc.
BUQUES GRANELEROS O “BULK CARRIERS”: para
carga a granel sólida (minerales y preferentemente
cereales).
BUQUES PORTA CONTENEDORES O “CONTAINER
CARRIERS”: para transportar los TEU (Unidad de
Medida equivalente a un contenedor de 20 TM) entre los
grandes puertos mundiales.
BUQUES DE TRANSBORDO RODADO O
“ROLL-ON/ROLLOFF”: para la carga rodante
(automóviles, camiones, tractores, etc.
BUQUES PARA TRANSPORTE DE BARCAZAS: las que
se sueltan a la cercanía del puerto y son conducidas al
puerto de destino por barcos remolcadores.
ELEMENTOS:
a) Armador: El armador es el naviero o empresa naviera, que
se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de
tripulación y mantener en estado de navegabilidad la
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embarcación, con objeto de asumir su explotación y
operación.
b) Naviero: El naviero o empresa naviera es la persona
física o moral que tiene por objeto operar y explotar una o
mas embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión,
aun cuando ello no constituya su actividad principal.
c) Operador: Es la persona física o moral que, sin tener
calidad de naviero o armador, celebra a nombre propio los
contratos de transporte por agua, para la utilización del
espacio de las embarcaciones, que el a su vez haya
contratado.
d) Propietario: Es la persona física o moral, titular del
derecho real de la propiedad de una o varias
embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier titulo
legal.
e) Agente Naviero: Agente naviero general, es la
persona física o moral que actúa en nombre naviero u
operador como mandatario o comisionista mercantil, y esta
facultado para representar a su mandante o comitente en
los contratos de transporte de mercancías y de fletamento,
nombrar agente naviero consignatario de buques y realizar
los demás actos de comercio que su mandante o comitente
le encomiende.
El agente naviero consignatario de buques, es la
persona física o moral que actúa en nombre del naviero u
operador con carácter de mandatario o comisionista
mercantil, para todos los actos y gestiones que se le
encomienden en relación a la embarcación, en el puerto de
consignación.
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El agente naviero general, o a falta de este el agente
naviero consignatario de buques, estará legitimado para
recibir notificaciones, aun de emplazamiento, en
representación del naviero u operador, para cuyo caso el
Juez otorgara un termino de sesenta días para contestar la
demanda.
4. ¿QUÉ ES EL FLETE MARÍTIMO? ¿CUÁL ES SU
IMPORTANCIA EN EL COMERCIO INTERNACIONAL?
El flete marítimo es el costo total del transporte de
una mercadería de un puerto a otro dentro de las
condiciones de transporte en el conocimiento de embarque
y las regulaciones y niveles establecidos por las
Conferencias Marítimas.
La finalidad primordial del buque es, evidentemente,
el transporte de personas y mercancías por vía marítima, ya
se trate de mercancías del propio armador o personas
dependientes del mismo, o de otras personas a las que
aquél presta dicho servicio con su buque.
Es importante tener claro que el concepto de “tarifa
de flete” se refiere al costo básico para el transporte de un
producto, mientras que el flete es el resultante de una serie
de operaciones. En términos generales, cada producto tiene
una tarifa específica en cada trayecto que incluye:
RECARGOS:
Los recargos del flete pueden ser de diferente índole,
según la circunstancias a que estén sometidas las líneas
navieras. Las más comunes son:
a) Aquellos derivados de las características propias de la
carga:
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Exceso de peso: (heavy lift) cuando el peso unitario (por
paquete bulto o caja) sea mayor de 5 toneladas.
Exceso de largo:(long length) cuando el material tiene
mas de 22m de largo, ya que esto dificulta el embarque
en los puertos. Se cobra este recargo por que el
manipuleo de estos bultos requiere de personal
especializado o maquinaria adicional. Estos dos recargos
van destinados a compensar las dificultades de carga/
descarga y estiba/desestiba de la mercadería.
Mercadería peligrosas: algunas mercancías tiene riesgos
de inflamación, explosión o contaminación y entonces
sus tarifas de flete depende del grado de peligrosidad.
Puede ocurrir también que por el olor u otro factor, los
estibadores cobren mas por la carga o descarga y eso se
tiene en cuenta para establecer su tarifa.
b) Recargos portuarios: destinados a absorber mayores
costos en los terminales marítimos que los previstos en
la tarifa básica.
Cada puerto tiene un costo, pero en caso de congestión
se paga un recargo por haber ocupado un espacio en el
puerto por mayor tiempo.
Pilotaje: Navegar en mar abierto es relativamente fácil
pero entrar en un puerto requiere de difíciles maniobras.
Por lo tanto, cada puerto cuenta con un práctico o
piloto que se hace cargo de la nave para entrar al
puerto, Puesto que conoce las corrientes marinas, áreas
en enarenadas, encaballados de la zona y todas las
característica del puerto.
Atraque y desatraque: operación de llegar el buque a un
muelle. Si no puede entrar con sus propias maquinas, se
acostumbra que el buque-ingrese con las maquinas
apagadas y remolcado. El buque será atracado en las
vitas con los cabos que posee.
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c) Recargos gubernamentales: cuando los gobiernos
establecen tasas de impuesto a los fletes que deben ser
recolectados por las navieras.
d) Currency adjusment charge: un recargo que sufre el
flete por el ajuste del tipo de cambio. Se puede
especificar que la cotización es en soles, por ejemplo, si
se produce un cambio en el dólar sube la cotización de
acuerdo al nuevo cambio. Este recargo esta destinado a
proteger a las compañías navieras de la devaluación.
e) War Risk: (riesgo de guerra).
f) Handling: manipuleo de la carga. Recargo por todas las
operaciones que se realicen para que la carga este
correctamente dispuesta en el buque.
DESCUENTOS:
Se podrá ofrecer un descuento del costo de transporte
por los siguientes conceptos:
a) Fidelidad: Otorgados a los usuarios que embarquen
exclusivamente en buques de línea miembros
conferencias.
b) Unitarizacion: Rebajas por unificación de cargas a
través de paletas, por considerar que las cargas pre–
paletizadas están sujetas a menos riesgos y mayor
facilidad de manejo.
c) Industrial Agreement: Rebajas a productos y
proyectos especiales ósea aquellos productos que se
embarquen en cantidades considerables o a materiales
destinados al montaje de plantas industriales. Las
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conferencias europeas denominan a estas rebajas como
“special Enquiries”.
d) Otros descuentos: Para embarques de donaciones u
organismos internacionales de caridad, efectos y
automóviles de diplomáticos o materiales destinados a
ferias y exposiciones internacionales.
IMPORTANCIA:
Los fletes marítimos son un componente muy
importante de los costos de la comercialización
internacional.
Los fletes marítimos están determinados por las
siguientes razones:
a) La oferta de bodegas (barcos) es rígida y cualquier
aumento de la demanda de bodegas produce un fuerte
aumento en las tarifas. La rigidez de la oferta de
bodegas se debe a que la construcción de barcos
demanda 'mucho tiempo', lo que hace que la adaptación
de la oferta a los requerimientos de la demanda sea muy
lenta. En el ínterin se produce el aumento de los fletes.
b) Una segunda razón que hay que tener en cuenta es que
los barcos, al tener un período de construcción
temporalmente muy extenso están condicionados por la
política crediticia, especialmente en países ex-
socialistas, grandes constructores de barcos (Polonia, ex
URSS, Alemania Oriental, China, etc.), pero también en
países capitalistas como Japón, Corea del Sur, etc., y
esto lleva a un 'vaivén' de las inversiones, con los
consiguientes períodos de sobreinversión y crisis.
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5. ¿A QUE SE LLAMAN CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE
BUQUES? ¿CUÁLES SON SUS CARACTERÍSTICAS? ¿QUÉ
TIPO DE CONTRATOS CONOCE?
Los buques pueden utilizarse de acuerdo con las
condiciones o formas operativas que establezcan sus
armadores. Puede ser a través de una "línea regular" o de
"tráfico conferenciado" o como "Outsiders", o bajo la
modalidad de "Tramp". Veamos sus características:
a) Línea Regular: La explotación de buques a través de
líneas regulares ofrece un servicio de carácter permanente
en un tráfico determinado, con salidas y entradas a puertos
que integran el itinerario a intervalos regulares. La
regularidad, como característica del servicio, no presupone
acuerdo alguno entre los armadores que lo ofrecen acerca
de tarifas, frecuencias u otros aspectos del tráfico.
b) Tráfico Conferenciado: Este tráfico se realiza como
consecuencia de una "conferencia" o "acuerdo de fletes" en
virtud del cual dos o más transportistas navieros se obligan
a servir determinada línea con cierta regularidad, a cobrar
fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de
salidas (zarpadas) hacia o desde los puertos que integran
el corredor marítimo. La característica saliente de esta
modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la
igualdad de fletes para las mismas mercaderías.
c) Outsiders: Es el caso de armadores que no se hallan
ligados por acuerdo alguno para regular las frecuencias de
entrada y salida a puertos, itinerarios preestablecidos o
tarifas predeterminadas. Son armadores que operan fuera
de la conferencia, libremente, sin ataduras, pero
desarrollan el tráfico de manera paralela a ellas. En
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consecuencia, sin obligación alguna de cumplir con las
reglas que comprometen a los armadores conferenciados
(regularidad, itinerario, tarifas comunes, etcétera). Por lo
tanto el itinerario podrá realizarse con regularidad o no y
las tarifas podrán ser similares o menores, todo lo cual no
impide que su operatoria y los servicios que presten
puedan ser tan eficientes como los que ofrezcan los
armadores conferenciados.
d) Tramp: La modalidad del tráfico Tramp tiene por
característica el ser un tráfico libre por oposición al
regular o conferenciado. Es la modalidad usual para el
transporte de mercaderías a granel (Cereales). Por otra
parte, es igualmente usual que se contrate el flete en esta
modalidad sin incluir los gastos de carga, estiba y
descarga. En cambio, en el tráfico conferenciado es común
que en el valor del flete se hallen incluidos los gastos
mencionados. Además de la característica señalada -tráfico
libre- tiene otras dos. irregularidad del tráfico y fletes no
uniformes. La contratación de los servicios de un buque
Tramp puede realizarse bajo tres modalidades:
arrendamiento a casco desnudo, el fletamento a tiempo y
el fletamento por viaje.
TIPOS DE CONTRATOS:
La contratación de los servicios en un buque tramp puede
realizarse bajo diferentes modalidades:
1) TIME CHARTER: (Contrato de fletamento por tiempo):
son los buques que se contratan (fletan) por su totalidad y
por un tiempo determinado para el transporte de
mercaderías o personas.
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Es decir que el armador cede los espacios de carga en
uso, pero sin perder la tenencia del buque por ello; corriendo
con todos los gastos de la operación como sueldos de la
tripulación, provisiones, reparaciones y mantenimiento.
Es decir que el Armador entrega el buque al fletador y
corre con los gastos fijos; mientras que el fletador corre con
los gastos variables. Este último puede subarrendar el
buque.
2) VOYAGE CHARTER: (Contrato de fletamento por
viaje): El armador se compromete a llevar la carga a destino;
es un contrato de prestación de servicio. En este tipo de
contrato el armador (propietario del buque), conserva el uso
y la tenencia del buque, transportando en sus bodegas
mercaderías de terceros hacia puertos preestablecidos, con
plazos de carga y descarga pactados en la póliza de
fletamento o CHARTER PARTY B/L.
En este caso, el propietario del buque, es también
transportista y deberá correr con los gastos propios del viaje,
tales como combustibles, lubricantes, remolques, etc.
3) CONTRATO DE FLETAMENTO A CASCO DESNUDO:
En este caso el Armador entrega el buque sin tripulación al
Fletador y éste último paga un mensual por ello. Esta figura:
en ciertas ocasiones se asemeja a una operación de leasing.
4) De Cabotaje: Es el realizado por dos o más puertos de un
mismo Estado; generalmente de tráfico regular.
Uno de los instrumentos de los Conferenciados para
competir con los outsiders es la de conceder a los usuarios
una - rebaja diferida - BONUS DE FIDELIDAD; que consiste
en concederle al usuario una bonificación del 5 % ó 10 % de
los fletes generados por su carga durante cierto período.
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Reembolso que percibe en efectivo recién a los 6 meses de
finalizado el plazo.
Otro beneficio es la - rebaja inmediata- en el que se
establece un flete único por cada producto con una rebaja
porcentual; en la medida que el usuario suscriba un contrato
de adhesión con la conferencia.
También tenemos los fletes temporarios - temporary rates -
que consiste en una rebaja concedida por la conferencia.
6. ¿QUÉ SON LOS SEGUROS MARÍTIMOS? ¿CUÁNTAS
CLASES DE SEGURO MARÍTIMO CONOCE? ¿CUÁLES
SON SUS ELEMENTOS? ¿CUÁL ES SU IMPORTANCIA? ¿A
QUE SE LLAMA PÓLIZA DE SEGURO?
EL SEGURO MARÍTIMO:
El seguro marítimo es pionero en el campo de los seguros
en general, los primeros riesgos asegurados fueron los de la
navegación, los estudiosos de la historia sitúan su origen en la
Edad Media como consecuencia del tráfico marítimo en el
Mediterráneo y la prohibición por parte de la Iglesia Católica
del préstamo a la gruesa.
“Es uno de los tipos de seguro contra daños y dentro de
esta clase, pertenece a los seguros de transporte. Tiene por
objeto un interés patrimonial, referido a cosas y derechos.
Cubre precisamente riesgos que afectan el interés asegurado
durante el transporte por mar o en los momentos que
preceden, interrumpen o siguen”.
El seguro es hoy un elemento indispensable en el
transporte marítimo, Cada expedición marítima conlleva un
conjunto de seguros de esta naturaleza sobre los diferentes
intereses asegurados, sin la existencia del seguro sería
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impensable que los distintos sujetos del transporte actuasen, al
menos por su propia cuenta y riesgo, sin el seguro podemos
afirmar que desaparecería todo el comercio mundial, su
importancia es tal que, sin el menor género de dudas, el
progreso de la humanidad se debe en grandísima medida a la
existencia del seguro marítimo.
CLASES DE SEGURO MARÍTIMO:
Se conocen tres clases de seguros:
a) Atendiendo a su objeto o interés asegurado:
Seguro sobre el buque o de casco.
Seguro sobre el cargamento, de facultades o de
mercancías.
Seguro de beneficio esperado sobre las mercancías o sobre
el flete.
Seguro de responsabilidad, en ellos el daño se manifiesta
en el nacimiento de una deuda.
b) Atendiendo a la determinación del interés asegurado:
En forma de póliza especial: protege determinadas
mercancías, en un determinado viaje, en el buque
designado.
En forma de póliza general: quedan indeterminadas las
mercancías y el buque y el seguro se pactan por una serie
de viajes, abarcando todas las mercancías que en ellos
pueda embarcar el asegurado.
c) Atendiendo a la duración:
Seguro por tiempo: el buque se asegura para una serie de
viajes, generalmente un año y comienza con la fecha de su
concertación.
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Seguro por viaje: la duración del riesgo está limitada por la
duración del viaje.
ELEMENTOS:
Asegurador: Es la persona que recibe la prima y se obliga
a pagar la indemnización en caso de siniestro.
Asegurado: Es la persona que se pone a cubierto del
riesgo, pagando una prima a cambio de la asunción del
mismo por el asegurador. Sólo puede ser asegurado quien
sea titular de un interés jurídicamente protegible, en la
cosa, derecho o expectativa asegurada.
Tomador: Es la persona que interviene como mandatario o
comisionista del asegurado.
Beneficiario: Es la tercera persona que no toma parte en
la concertación del contrato de seguro, pero que adquiere
el derecho a recibir la indemnización del seguro al tener
lugar el hecho, por cuanto el seguro se realiza a su favor.
IMPORTANCIA:
El Seguro Marítimo es algo más que una simple variedad
del Seguro, es la cuna y origen de todos los seguros, hoy
conocidos, que habiendo nacido en el ámbito marítimo, está
destinada su aplicación a la materia que representa: la
Navegación y el Comercio Marítimo, reglada, a su vez, por el
Derecho Marítimo. Y esto tiene un interés extraordinario para
todo examen de la cobertura de los riesgos, sencillamente
porque esos riesgos son nada más y nada menos, que los
riesgos marítimos, y no cualquier otro de diversa índole.
Lo primero que nos asalta al pensamiento, al
enfrentarnos con las cosas de la Navegación y el Comercio
Marítimo, es la idea de los grandes peligros, de las grandes
adversidades a que siempre, en toda época y en todo lugar,
estuvo sometido el Comercio Marítimo, destacando como
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rasgos característicos del mismo, su incertidumbre, su
adversidad, y su inseguridad, factores todos ellos sin los cuales
no puede concebirse ni plantearse seriamente nada que se
refiera o se relacione con el Comercio Marítimo, en una
palabra es la idea de Riesgo.
PÓLIZA DE SEGURO:
El sentido común indica que se asegura lo inseguro, lo
que está amenazado, los objetos expuestos a riesgo; para esto
el asegurador precisa de una información de carácter objetivo,
que se encuentra en la solicitud del seguro, destinada a
conocer la situación, valor y grado de peligro del objeto
asegurado o por asegurar, y otra información de carácter
subjetivo, con ánimo de conocer la solvencia, salud y demás
cualidades del asegurado. Con estas premisas el camino está
abierto para el Asegurador, quien verá si le convienen o no los
riesgos, si los acepta o los desecha; es decir, si emite la Póliza
de Seguro.
La Póliza es el elemento probatorio en donde están
consignados los derechos y obligaciones de los contratantes, y
constituye un requisito esencial en el derecho para la
formación y prueba del Contrato de Seguro.
Lo primero que debe observarse, ya habiéndose encarado
la cobertura de los riesgos en el seguro marítimo, es que a
través de éstos el asegurado sólo busca la seguridad de verse
libre o exento de las consecuencias económicas de los daños o
pérdidas de cosa propia, sea el buque, sea la carga. Ese simple
afán de seguridad, el mismo que se vino sintiendo durante
siglos por medio del préstamo a la gruesa y de la avería
gruesa, pretende sencillamente que el patrimonio del
asegurado quede a cubierto de inesperados desequilibrios,
consecuencia de un siniestro.
Un contrato de Seguro Marítimo es aquel mediante el
cual el asegurador se compromete a indemnizar al asegurado
22
en la forma y medida convenida, contra las pérdidas marítimas,
es decir, pérdidas incidentales a la expedición marítima.
Existen dos tipos:
La Póliza Idividual: Que cubre un solo envío o evento.
Ampara un cargamento específico, vuelo, embarque,
exportación, importación, etc.
Póliza Flotante o Abierta: También conocida como Póliza
Cubierta, ampara a todos los envíos sucesivos del
asegurado dentro de determinadas zonas geográficas. El
contrato se hace generalmente por tiempo indefinido hasta
que una de las partes comunique a la otra su caducidad. En
estas pólizas, el asegurado garantiza que los envíos se
declararán tan pronto como sea posible comunicando el
valor del cargamento y el vehículo de transporte. La póliza
flotante es la base para emitir por cada envío cubierto un
CERTIFICADO DE SEGURO, que es el documento más
importante para el despacho aduanero, pues acredita la
existencia del contrato de seguro y de la póliza de seguro.
7. ¿A QUE SE LLAMA DERECHO AERONÁUTICO? ¿CUÁLES
SON SUS CARACTERÍSTICAS? ¿CUÁLES SON SUS
ELEMENTOS? ¿QUE ENTIENDE POR SOBERANÍA?
DERECHO AERONÁUTICO:
Es el conjunto de normas jurídicas que regulan la
navegación aérea, tanto como transporte de pasajeros, para
fines turísticos, como con fines comerciales, o militares, y el
uso del espacio aéreo por los diversos estados, en ejercicio
de su soberanía sobre ese espacio aéreo, que se halla sobre
su territorio, según acuerdos internacionales (Convención
de París de 1919, y de Chicago de 1944).
23
Se incluyen entre los temas del Derecho Aeronáutico,
los requisitos exigidos para pilotear un avión, para viajar en
él, reglas de vuelo, como partida, altura, aterrizaje,
propiedad y alquiler de naves, regulación de aeródromos,
seguros, responsabilidad aeronáutica, etcétera. En
definitiva la regulación se refiere al aparato que se usa para
volar, y la infraestructura necesaria para que eso suceda, a
los que lo conducen, y a los lugares por donde las
aeronaves circulan. Comprende tanto materia relativa al
ámbito del Derecho Privado, como al Derecho Público.
Además de las normas de cada estado existe un
Derecho Internacional Aeronáutico que regula las
relaciones aeronáuticas entre países, en tiempos de paz y
de guerra.
Los delitos cometidos con la utilización de aeronaves,
por ejemplo el contrabando son regulados por el Derecho
Penal Aeronáutico.
“Es el conjunto de principios y normas de derecho
público y privado, de carácter interno e internacional,
específicamente destinados a regularla navegación aérea y
los hechos y actos jurídicos vinculados con su ejercicio,
debiendo entenderse por navegación aérea, la circulación
realizada en el espacio atmosférico mediante vehículos que
necesitan del aire como elemento fundamental de
sustentación y propulsión excluyéndose del concepto, a los
que desarrollan actividades en el espacio ultraterrestre
como objeto determinante de las mismas, aunque en algún
momento deban valerse del aire para facilitar tales
actividades”.
CARACTERÍSTICAS:
24
Autonomía: Basado principalmente en el Derecho
Común y sus diversas ramas son apenas una
diversificación, como para abarcar en forma absoluta y
contemplar todos los casos que puedan presentarse como
resultado de la complicada actividad de los hombres entre
sí y las comunidades humanas. Tiene:
a) Autonomía Legislativa:Se impone en gran parte de las
legislaciones de los países que integran la comunidad de
Estados, y los que no lo han hecho han encontrado serios
obstáculos en la oposición entre determinados principios y
casos dentro de su misma Ley, como las diferencias básicas
entre los medios en que la aviación y la navegación se
desarrollan, por los vehículos empleados, por la figura de
los daños a terceros, propia del Derecho Aeronáutico, etc.
b) Autonomía Científica: Son cada vez más numerosos los
estudiosos especializados en el Derecho Aeronáutico, así
como las instituciones que se dedican al mayor
conocimiento de esta disciplina y a su difusión, como la
OACI y a la IATA.
c) Autonomía Didáctica: La misma que no se ha conseguido
en general, ya que en muchas universidades el Derecho
Aeronáutico, cuando se enseña, no se expone por separado
sino que se comprende dentro de los diversos aspectos
jurídicos del transporte en general, incluso el Derecho
Marítimo, pero algo se va logrando ya que se está creando
conciencia, progresivamente, de la necesidad de separar
estas disciplinas jurídicas.
Dinamismo: Entendido en el sentido de ser una
disciplina jurídica que se adapta a las realidades sociales, a
las que debe atender, y no como inestable en sus principios
fundamentales que son permanentes.
25
Politicidad: Ambrosini, considera que la existencia de
la aviación militar con relación a la seguridad de la nación,
influye en la libertad necesaria para el tráfico aéreo,
subordinando esta libertad a la soberanía del estado,
mediante una legislación aeronáutica apropiada.
Reglamentarismo: Además de las leyes generales del
derecho aeronáutico, necesita de normas especificas que se
concreten y refieran a casos particulares, en coordinación
también con las disposiciones de carácter internacional,
como por ejemplo: construcción de aeródromos,
funcionamiento de los mismos, reglamentos de política,
equipos de mantenimiento, etc.
Internacionalidad: Siendo el medio natural en el que se
desenvuelven las aeronaves, el espacio aéreo, que abarca a
todos los países y pueblos del mundo, se hace necesaria la
existencia de normas internacionales que prevean y
resuelven los problemas de jurisdicción que puedan
presentarse.
ELEMENTOS:
Es vital la existencia de normas o elementos que
regulen adecuadamente el Transporte Aéreo y que
permitan que las relaciones Internacionales sean las más
óptimas y fraternas.
En ese sentido queremos efectuar algunas
apreciaciones sobre las ventajas del transporte aéreo que
permiten darle fluidez al Comercio Internacional. Por ello
se consideran como elementos del Derecho Aeronáutico:
La Velocidad: Pues a través de ésta se une miles de
kilómetros en pocas horas, es decir que es un servicio
rápido.
26
La Seguridad: Existe un alto grado de seguridad.
Remitiéndonos a las estadísticas existe mucho menos
accidentes que en otros me dios de transporte.
La Formalidad: Porque tiene mayor formalidad, las
normas legales y reglamentarias se cumplen estrictamente;
pues no se observa informalidad.
La Frecuencia: Generalmente son diarias o varias veces,
en algunos casos dos o tres veces semanales, en el peor
caso un vuelo semanal.
Red de Destinos y Líneas: Los aviones llegan a todas
partes del orbe, existiendo una red de conexiones que
permite un desplazamiento tanto de pasajeros como de
carga. Todos los países tienen aeropuertos.
Capacidad de Transporte: En la actualidad existen
grandes aviones para pasajeros y también grandes
cargueros.
Costo: Esta es una ventaja relativa y supeditada a las
circunstancias de los pasajeros o la carga.
SOBERANÍA:
La soberanía es el poder supremo e independiente
que tiene el Estado. Por ser supremo no hay poder que esté
sobre el Estado; por ser independiente, no está subordinado
a ninguna autoridad de ninguna esfera.
Según la Constitución Política del Perú, la soberanía
del Estado se extiende al espacio aéreo que cubre su
territorio y el mar adyacente hasta el límite de las 200
millas, conforme al derecho Internacional.
27
El régimen internacional del espacio aéreo sigue el
principio de la soberanía. Según las convicciones
internacionales, cada Estado tiene soberanía completa en el
espacio atmosférico situado sobre su territorio y su mar
territorial. Sin embargo, la soberanía del aire no comprende
el derecho de interferir el paso de las ondas Hertzianas.
En tal virtud, el Estado se organiza internamente sin
injerencia extranjera, dicta disposiciones a los ciudadanos y
establece las relaciones que mantendrá con los demás
estados.
En las democracias representativas, mientras que el
pueblo es soberano, son los órganos producidos por él
quienes la ejercen. Pero la soberanía del Estado es política
y, por consiguiente, abarca al hombre sólo en su aspecto
político.
8. ¿CREE UD. QUE ES IMPORTANTE LA OACI PARA LA
AERONÁUTICA CIVIL? ¿POR QUÉ?
La Organización de Aviación Civil Internacional OACI,
es de suma importancia para la aeronáutica civil, pues tiene
por objetivo el desarrollo de la aviación civil internacional y
la investigación de los medios aptos para, lograr este fin,
sean ellos jurídicos, económicos o técnicos, lo cual lo
facilita el artículo 44 de la Convención de Chicago de 1944.
La OACI es un organismo técnico especializado de la
Organización de las Naciones Unidas por lo que representa
una persona de derecho internacional, ya cuyo cargo se
encuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y
económico de la aviación mundial.
28
El organismo gozará, en el territorio de cada uno de
los Estados contratantes, de personería jurídica que sea
necesaria para el desempeño de sus funciones. Siempre que
sea compatible con la Constitución y las leyes del Estado
interesado se otorgará plena personería jurídica" (Art. 47
del Convenio de Chicago). Por consiguiente, la OACI puede
tener distintas formas de personería, según el Estado en
donde tenga representación.
Su sede es Montreal - Canadá, con oficinas regionales
en otras latitudes del mundo. Entre los principales órganos
de control de acuerdo con los Estatutos de la OACI,
tenemos: La Asamblea, el Consejo, los Comités y
Comisiones, y el Secretariado General.
9. ¿QUÉ SABE UD. ACERCA DE LAS LIBERTADES DEL AIRE?
EXPLIQUE CADA UNA DE ELLAS ¿POR QUÉ SON
IMPORTANTES LOS PERMISOS DE OPERACIÓN DE
AERONAVES?
Las bases de la aviación civil internacional actual han
sido establecidas en el Convenio de Chicago de 1944, en el
que luego de reconocerse la soberanía de los Estados sobre
su espacio aéreo, se fijaron pautas relativas a los vuelos de
las aeronaves en ejercicio de servicios aéreos
internacionales, nacionalidad de las aeronaves, medidas
para facilitar la navegación aérea y, entre muchas otras
previsiones, se creó la ORGANIZACION DE AVIACION
CIVIL INTERNACIONAL, organismo con sede en la Ciudad
de Montreal.
Las libertades del aire, en el ámbito del Derecho
aeronáutico, son una serie de derechos relativos a la
aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un
Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar
en éste.
29
Se diferencia entre libertades técnicas, las dos
primeras, y libertades comerciales.
Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio
de otro estado sin aterrizar.
Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio
de otro estado por razones técnicas.
Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros,
correo y carga tomados en el territorio del país cuya
nacionalidad posee la aeronave.
Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y
carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad
posee la aeronave.
Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar
pasajeros, correo y carga con destino o procedente de
terceros estados.
Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un
estado transporte tráfico comercial entre otros dos estados
vía su propio territorio.
Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de
un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera
de su territorio.
Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un
estado transporte tráfico comercial dentro del territorio de
otro estado (cabotaje).
Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un
estado para operar en régimen de 7ª libertad a partir del
tercer estado más allá de su territorio.
El Permiso de Operación es la autorización
administrativa que la Dirección General de Aeronáutica
Civil otorga mediante Resolución Directoral, a una persona
natural o jurídica hasta por el plazo de 4 (cuatro) años, para
30
realizar actividades de Aviación Comercial o Aviación
General, de acuerdo a las condiciones del Certificado de
Explotador o de la Conformidad de Operación y a las
Especificaciones Técnicas de Operación, el que puede ser
prorrogado sucesivamente, siempre que se mantengan las
capacidades exigidas por esta Ley.
El Permiso de Vuelo es la autorización administrativa
que la Dirección General de Aeronáutica Civil otorga a una
persona natural o jurídica hasta por el plazo de un año,
para realizar actividades de Aviación Comercial o Aviación
General con carácter especial, ocasional, esporádico o
eventual.
El Permiso de Operación o el Permiso de Vuelo no
importa exclusividad ni preferencia para realizar la
operación autorizada.
El Reglamento determinará los requisitos y
procedimientos por seguir para el trámite de las solicitudes
de obtención de Permisos de Operación y Permisos de
Vuelo nacionales e internacionales.
En los casos de solicitudes de Permisos de Operación
Internacional, otros operadores aéreos que estén sirviendo
la misma ruta o segmentos de ruta podrán formular
oposición, la cual será vista en Audiencia Pública, de
acuerdo a lo señalado por el Reglamento.
10. ¿POR QUÉ ES IMPORTANTE LA DIRECCIÓN GENERAL
AERONÁUTICA CIVIL? ¿A QUIÉN SE LE CONSIDERA AUTORIDAD
AERONÁUTICA?
La Dirección General de Aeronáutica civil es importante
porque esta constituido como dependencia especializada del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ejerce la
Autoridad Aeronáutica Civil del Perú.
31
La DGAC supervisa e inspecciona, a través de procesos
orientados a garantizar la seguridad aérea, todas las
actividades aeronáuticas de los explotadores aéreos.
Es miembro de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), máximo organismo mundial de
aeronáutica civil, integrante de la Organización de Naciones
Unidas (ONU).
La DGAC entró en funcionamiento con el nombre de
Dirección General de Transporte Aéreo (DGTA) el 1 de abril de
1969.
Misión:
La DGAC es la autoridad en materia aeronáutica en todo
el territorio nacional, y le compete garantizar el desarrollo
ordenado de la aviación civil, regular, administrar, vigilar y
controlar el uso del espacio aéreo peruano y coordinar las
relaciones de la aviación civil con la operación de la aviación
civil con la operación de las aeronaves del Estado.
Además, formular y desarrollar los planes, estrategias,
normas y procedimientos sobre la materia de acuerdo a las
normas internacionales adecuándolas a la realidad del país
contribuyendo a que la actividad aeronáutica civil sea moderna
segura y eficaz.
Visión:
Se quiere ser un organismo técnico autónomo, con
orientación empresarial y proyección internacional; eficaz y
eficiente, reconocido como una organización líder en América
Latina a garantizar la seguridad, prestación de servicios,
fomento y desarrollo de la aviación civil.
AUTORIDAD AERONAUTICA:
32
La autoridad aeronáutica lo dirigen: la Dirección General
de Aeronáutica Civil, la Dirección de Seguridad Aeronáutica, la
Dirección de Certificación y Autorizaciones y la Dirección de
Regulación y Promoción.
Asimismo, esta autoridad para ejercerla cuenta con una
Comisión Consultiva de Aeronáutica Civil.
11. MEDIANTE UN CUADRO COMPARATIVO ESTABLEZCA
LAS DIFERENCIAS ENTRE LOS DIFERENTES
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES.
CLASES DE CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE
AERONAVES
D I F E R E N C I A S
CONTRATODE
TRANSPORTEAÉREO
Se caracteriza fundamentalmente por la prestación a que se obliga el transportista, quien se compromete a la realización del traslado a destino de las personas o cosas confiadas a el. Hay contratos de transporte aéreo cuando una parte se obliga a trasladar a personas o cosas, de un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea, y la otra a pagar un precio como prestación.
CONTRATODE
ARRENDAMIENTODE AERONAVES
Es aquel mediante el cual el arrendador se obliga a ceder temporalmente al arrendatario el uso de una aeronave determinada por cierta renta convenida, para uno o mas vuelos, una distancia a recorrer u otras modalidades, y para ser utilizada en una actividad específicamente aeronáutica.
CONTRATODE
FLETAMENTODE AERONAVES
Es aquel mediante el cual el fletante, que conserva su carácter de explotador, se obliga a realizar con una o mas aeronaves, una o mas operaciones aeronáuticas expresamente determinadas o referidas a un periodo de tiempo, en beneficio del fletador, el cual se obliga a ejecutar una contraprestación.
Acuerdo por medio del cual el Armador entrega todo el buque o parte de el al Fletador
33
CONTRATODE
FLETAMENTO
para transportar mercaderías de un puerto a otro, o por un periodo del tiempo a cambio de una suma de dinero que el Fletador acepta pagar como merced conductiva. Existen dos modalidades básicas de Fletamento: por cesión y por locación, tanto por tiempo como por viaje.
CONTRATODE
TRANSPORTE
Acuerdo por medio del cual un “Porteador” o “Transportador” llámese Armador, Agente Naviero o Fletador se compromete con el dueño de la carga directamente o a través de un Embarcador (Freight Forwarder) o de un agente de Aduana a transportar una carga desde un puerto de origen hasta un puerto de destino por el pago de una suma denominada flete.
12. HAGA UN BREVE RESUMEN DE LA LEY DE
AERONÁUTICA CIVIL DEL PERÚ Nº 27261.
LEY Nº. 27261
Promulgada el 09.MAYO.2000
Publicada el 10.MAYO.2000
LEY DE AERONÁUTICA CIVIL DEL
PERÚ
TÍTULO I
AERONÁUTICA CIVIL
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1º.- De las normas que regulan la Aeronáutica Civil
Artículo 2º.- De la Aeronáutica Civil
Artículo 3º.- De la soberanía sobre el espacio aéreo
Artículo 4º.- De los objetivos permanentes del Estado en Aeronáutica
Civil.
Artículo 5º.- De la reserva de la actividad Aeronáutica Civil a favor del
sector privado
Artículo 6º.- De la aplicación de la ley nacional y competencia
jurisdiccional
Artículo 7º.- De la aplicación de la ley extranjera y competencia
jurisdiccional
34
CAPÍTULO II
AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL
Artículo 8º.- De la autoridad competente
Artículo 9º.- De la competencia de la Dirección General de Aeronáutica
Civil
Artículo 10º.- De las facultades de control, fiscalización y sanción de la
Dirección General de Aeronáutica Civil
Artículo 11º.- De las facultades de supervisión e inspección de la
Dirección General de Aeronáutica Civil
Artículo 12º.- De las instancias administrativas
Artículo 13º.- De la Comisión Consultiva de Aeronáutica Civil
TÍTULO II
CIRCULACIÓN AÉREA
CAPÍTULO I
PRINCIPIOS GENERALES
Artículo 14º.- De la libertad de circulación
Artículo 15º.- De las restricciones a la libre circulación
Artículo 16º.- Del uso obligatorio de los aeródromos
Artículo 17º.- Del aterrizaje en aeródromos privados
Artículo 18º.- De la oposición a la libre circulación
Artículo 19º.- Del transporte de mercancías peligrosas
Artículo 20º.- De la documentación de la aeronave
CAPÍTULO II
ENTRADA, TRÁNSITO Y SALIDA DE AERONAVES DEL
TERRITORIO PERUANO
Artículo 21º.- De la circulación aérea en territorio peruano
Artículo 22º.- De la obligación de aterrizar
Artículo 23º.- Del uso obligatorio de distintivos de nacionalidad y
matrícula
Artículo 24º.- Del impedimento de salida de aeronaves y motores
Artículo 25º.- De las causales de inmovilización de aeronaves y motores
35
TÍTULO III
INFRAESTRUCTURA
CAPÍTULO I
AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS
Artículo 26º.- De los aeródromos
Artículo 27º.- De los aeropuertos
Artículo 28º.- Del funcionamiento de los aeródromos
Artículo 29º.- De la competencia del Estado
CAPÍTULO II
LIMITACIONES A LA PROPIEDAD PRIVADA
Artículo 30º.- De la definición
Artículo 31º.- De las superficies limitadoras de obstáculos
Artículo 32º.- De la determinación de superficies limitadoras de
obstáculos
Artículo 33º.- De la reducción o eliminación de obstáculos en
aeródromos públicos
Artículo 34º.- De la remoción de obstáculos en aeródromos privados
Artículo 35º.- De la obligación de señalizar los obstáculos
CAPÍTULO III
FACILITACIÓN
Artículo 36º.- Del Comité Nacional de Facilitación
TÍTULO IV
AERONAVES
CAPÍTULO I
CONCEPTO Y CLASIFICACIÓN
Artículo 37º.- De la definición
Artículo 38º.- De la clasificación de aeronaves
CAPÍTULO II
NACIONALIDAD, INSCRIPCIÓN Y MATRÍCULA
Artículo 39º.- De las aeronaves con nacionalidad peruana
36
Artículo 40º.- De la nacionalidad y matrícula peruana
Artículo 41º.- De la matrícula definitiva
Artículo 42º.- De la matrícula provisional
CAPÍTULO III
REGISTRO PÚBLICO DE AERONAVES
Artículo 43º.- De las normas que regulan el Registro Público de
Aeronaves
Artículo 44º.- De los actos registrables
Artículo 45º.- De los requisitos formales para la inscripción
Artículo 46º.- De los requisitos y procedimientos de inscripción y
cancelación
CAPÍTULO IV
PROPIEDAD DE AERONAVES
Artículo 47º.- De la propiedad de aeronaves peruanas
Artículo 48º.- De los efectos frente a terceros
CAPÍTULO V
PRENDA, HIPOTECA, EMBARGO Y PREFERENCIA
Artículo 49º.- De los bienes susceptibles de hipoteca y prenda
Artículo 50º.- De los derechos del acreedor
Artículo 51º.- De las características, preferencias y extinción de la
hipoteca y la prenda
Artículo 52º.- De los créditos preferentes
Artículo 53º.- Del embargo de aeronaves y motores
CAPÍTULO VI
PÉRDIDA, DESTRUCCIÓN, INUTILIZACIÓN, ABANDONO E
INCAUTACIÓN DE
AERONAVES
Artículo 54º.- De la declaración de pérdida, destrucción, inutilización y
abandono de aeronaves
Artículo 55º.- De la inscripción de las declaraciones de pérdida,
destrucción, inutilización y abandono de aeronaves
37
Artículo 56º.- De las aeronaves civiles declaradas en abandono e
incautadas
Artículo 57º.- Del remolque de aeronaves
CAPÍTULO VII
CONDICIONES TÉCNICAS DE LAS AERONAVES
Artículo 58º.- De la aeronavegabilidad
Artículo 59º.- De la inspección previa de las aeronaves
Artículo 60º.- De las inspecciones y verificaciones a las aeronaves
extranjeras
TÍTULO V
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES
CAPÍTULO I
ARRENDAMIENTO DE AERONAVES
Artículo 61º.- Del arrendamiento de aeronaves
Artículo 62º.- De los efectos del contrato de arrendamiento
Artículo 63º.- De la cesión del arrendamiento y subarrendamiento
Artículo 64º.- Del arrendamiento con y sin tripulación
Artículo 65º.- De las obligaciones a cargo del arrendatario
Artículo 66º.- De la inmovilización y restitución de la aeronave
arrendada
CAPÍTULO II
FLETAMENTO DE AERONAVES
Artículo 67º.- De la definición y obligaciones
Artículo 68º.- De las obligaciones del fletante
CAPÍTULO III
INTERCAMBIO DE AERONAVES
Artículo 69º.- De la definición
CAPÍTULO IV
ARRENDAMIENTO O FLETAMENTO EXTRANJERO
38
Artículo 70º.- De la transferencia de funciones y obligaciones
TÍTULO VI
EXPLOTADOR
Artículo 71º.- De la definición
Artículo 72º.- De la responsabilidad solidaria del propietario y del
explotador
TÍTULO VII
PERSONAL AERONÁUTICO
Artículo 73º.- De las licencias, convalidación y régimen del personal
aeronáutico
Artículo 74º.- Del comandante de la aeronave, su competencia,
atribuciones y responsabilidades
Artículo 75º.- Del personal aeronáutico en el transporte aéreo
Artículo 76º.- Del personal de aeródromos públicos y privados
TÍTULO VIII
AVIACIÓN CIVIL
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 77º.- De la Aviación Civil
CAPÍTULO II
AVIACIÓN COMERCIAL
Artículo 78º.- Del transporte aéreo, transporte aéreo especial y el
trabajo aéreo
Artículo 79º.- De la Aviación Comercial Nacional
Artículo 80º.- Del servicio de transporte aéreo regular y no regular
Artículo 81º.- Del servicio de transporte aéreo nacional e internacional
Artículo 82º.- Del servicio de transporte aéreo internacional
Artículo 83º.- Del representante legal de personas naturales y jurídicas
extranjeras
Artículo 84º.- De las tarifas y fletes del servicio de transporte aéreo
39
Artículo 85º.- Del transporte de carga postal
CAPÍTULO III
AVIACIÓN GENERAL
Artículo 86º.- De las autorizaciones para la Aviación General
Artículo 87º.- De las normas aplicables a la Aviación General
CAPÍTULO IV
AUTORIZACIONES PARA REALIZAR ACTIVIDADES DE
AVIACIÓN CIVIL
Artículo 88º.- Del Permiso de Operación y del Permiso de Vuelo
Artículo 89º.- De las normas y procedimientos para el otorgamiento de
Permisos de Operación y Permisos de Vuelo
Artículo 90º.- Del Certificado de Explotador, la Conformidad de
Operación y las Especificaciones Técnicas de Operación
Artículo 91º.- De las obligaciones de los titulares de Permisos de
Operación o Permisos de Vuelo
Artículo 92º.- De las obligaciones derivadas de la obtención de un
Permiso de Operación Internacional
Artículo 93º.- De la garantía global
Artículo 94º.- De la aplicación de principios y pautas de simplificación
administrativa
Artículo 95º.- Del silencio administrativo positivo
Artículo 96º.- De la prohibición de cesión y transferencia de permisos
Artículo 97º.- De las causales de suspensión o revocación de permisos
CAPÍTULO V
OTORGAMIENTO DE DERECHOS AEROCOMERCIALES
Artículo 98º.- De los criterios para el otorgamiento de derechos
aerocomerciales
Artículo 99º.- Del otorgamiento de rutas, frecuencias y derechos
aerocomerciales internacionales
Artículo 100º.- De los Permisos de Vuelo especiales
40
TÍTULO IX
CONTRATOS DE TRANSPORTE
Artículo 101º.- Del contrato de transporte de pasajeros
Artículo 102º.- Del transporte de equipajes
Artículo 103º.- Del transporte de carga y de la carta de porte
TÍTULO X
ACUERDOS DE COOPERACIÓN COMERCIAL Y DE CÓDIGO
COMPARTIDO
Artículo 104º.- De los Acuerdos de Cooperación Comercial y de Código
Compartido
Artículo 105º.- De las formalidades de los Acuerdos de Cooperación
Comercial y de Código Compartido
Artículo 106º.- De la calidad de explotador y responsabilidad de las
partes en los contratos de Código Compartido
TÍTULO XI
SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE RESERVAS
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 107º.- De la definición
Artículo 108º.- De los terminales de Sistemas Computarizados de
Reservas en territorio peruano
Artículo 109º.- De la libre competencia y confidencialidad
Artículo 110º.- De la propiedad de los servicios de reservas
Artículo 111º.- De la responsabilidad de las partes
CAPÍTULO II
CONTRATOS DE SISTEMAS COMPUTARIZADOS DE RESERVAS
Artículo 112º.- Del plazo y precio
Artículo 113º.- De las causales de nulidad
TÍTULO XII
RESPONSABILIDAD
41
CAPÍTULO I
DAÑOS CAUSADOS A PASAJEROS Y TRIPULACIÓN
Artículo 114º.- De la responsabilidad del transportador por muerte,
lesiones físicas o daño moral
Artículo 115º.- De la responsabilidad del transportador por las
tripulaciones
Artículo 116º.- De la responsabilidad del transportador por los
pasajeros
CAPÍTULO II
DAÑOS CAUSADOS A EQUIPAJES O CARGA TRANSPORTADA
Artículo 117º.- De la responsabilidad del transportador por equipajes
registrados y carga
Artículo 118º.- De la responsabilidad del transportador por la carga y
equipaje
Artículo 119º.- De la protesta
Artículo 120º.- De los plazos para la presentación de la protesta
CAPÍTULO III
DISPOSICIONES COMUNES A DAÑOS CAUSADOS A
PASAJEROS, TRIPULACIÓN,
EQUIPAJES O CARGA
Artículo 121º.- De los Derechos Especiales de Giro
Artículo 122º.- De la responsabilidad del transportador por retraso
Artículo 123º.- De la atenuación o exención de la responsabilidad del
transportador
Artículo 124º.- De la determinación de indemnizaciones superiores
CAPÍTULO IV
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR INEJECUCIÓN
TOTAL O PARCIAL
DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
Artículo 125º.- De la responsabilidad del transportador por inejecución
total o parcial del transporte de pasajeros
42
Artículo 126º.- De las alternativas ofrecidas por el transportador en
caso del incumplimiento de la obligación de transporte
CAPÍTULO V
RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE SUCESIVO Y EN EL
TRANSPORTE DE HECHO
Artículo 127º.- De la responsabilidad en el transporte sucesivo
Artículo 128º.- De la responsabilidad del transportador contractual y
del transportador de hecho
CAPÍTULO VI
DAÑOS CAUSADOS EN EL TRANSPORTE GRATUITO
Artículo 129º.- De la responsabilidad del transporte gratuito
CAPÍTULO VII
DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA
SUPERFICIE
Artículo 130º.- De la responsabilidad por daños y perjuicios a terceros
en la superficie
Artículo 131º.- De la responsabilidad del explotador
CAPÍTULO VIII
ABORDAJE AÉREO
Artículo 132º.- De la definición
Artículo 133º.- De la responsabilidad
Artículo 134º.- De la concurrencia de culpa y responsabilidad
indivisible y solidaria
Artículo 135º.- Del ámbito de responsabilidad de los explotadores
Artículo 136º.- Del derecho a repetir
Artículo 137º.- De la responsabilidad por caso fortuito o fuerza mayor
CAPÍTULO IX
RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE AERÓDROMO
Artículo 138º.- De la responsabilidad en el aeródromo público
43
Artículo 139º.- De la responsabilidad en el aeródromo privado
CAPÍTULO X
RESPONSABILIDAD DEL ORGANISMO DE CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO
Artículo 140º.- Del ámbito de responsabilidad
Artículo 141º.- De la presunción de culpa
Artículo 142º.- De la responsabilidad integral
Artículo 143º.- Del inicio y término de la responsabilidad
CAPÍTULO XI
RESPONSABILIDAD EN LA AVIACIÓN GENERAL
Artículo 144º.- De la responsabilidad en la Aviación General
CAPÍTULO XII
DISPOSICIÓN PROCESAL
Artículo 145º.- Del proceso abreviado
TÍTULO XIII
SEGUROS
Artículo 146º.- De los seguros obligatorios
Artículo 147º.- De los seguros del personal del explotador
Artículo 148º.- De los seguros de aeronaves extranjeras
Artículo 149º.- De la responsabilidad del asegurador
TÍTULO XIV
BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO
Artículo 150º.- De la competencia del Ministerio de Defensa
Artículo 151º.- De la obligación de prestar ayuda
Artículo 152º.- Del reembolso de gastos e indemnización
Artículo 153º.- De la participación de medios terrestres y marítimos
TÍTULO XV
INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN
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Artículo 154º.- De la Comisión de Investigación de Accidentes de
Aviación
Artículo 155º.- De la obligación de informar de accidentes e incidentes
Artículo 156º.- De las declaraciones ante la Comisión de Investigación
de Accidentes de Aviación
TÍTULO XVI
INFRACCIONES Y SANCIONES
Artículo 157º.- De las infracciones y clases de sanciones
Artículo 158º.- De la reglamentación
Artículo 159º.- De la aplicación de la garantía global para cobranza de
multas
Artículo 160º.- De la reincidencia
Artículo 161º.- De la remisión de información a autoridades y entidades
competentes
Artículo 162º.- Del auxilio de la Fuerza Pública
Artículo 163º.- De los procesos judiciales y medidas cautelares
TÍTULO XVII
PRESCRIPCIÓN
Artículo 164º.- De la prescripción de acciones y cómputo del plazo
TÍTULO XVIII
OTRAS ACTIVIDADES AERONÁUTICAS
Artículo 165º.- De los Aeroclubes
Artículo 166º.- De la autorización especial de operaciones
Artículo 167º.- De la autorización y regulación de otras actividades
aeronáuticas
TÍTULO XIX
DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS
PRIMERA.- Modificatoria del Decreto Ley No 25862, Ley Orgánica del
Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción
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SEGUNDA.- De los recursos financieros de la Dirección General de
Aeronáutica Civil
TERCERA.- Del régimen laboral del personal de la Dirección General
de Aeronáutica Civil
CUARTA.- De las zonas de dominio restringido
QUINTA.- Del ingreso de material aeronáutico
TÍTULO XX
DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y FINALES
PRIMERA.- De los procedimientos administrativos en trámite
SEGUNDA.- De la vigencia de los permisos otorgados
TERCERA.- De la vigencia del Reglamento y anexos de la Ley No 24882
CUARTA.- Del régimen de importación temporal
QUINTA.- Del rol subsidiario del Estado
SEXTA.- De la operación de talleres de mantenimiento aeronáutico por
la Fuerza Aérea del Perú
SÉTIMA.- De la regulación, inspección y vigilancia de las operaciones
aeroportuarias
OCTAVA.- Del reglamento de la presente Ley
NOVENA.- De las derogatorias
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