de la diligencia de larra al ave - citop.es · de segovia a las 9 h de la noche), llegó al lugar...

De la diligenciade Larra al AVE

“El nacimiento de la locomotora”. Pintura de Juan Lucas realizada por encargo de Robert Stephenson.(Rubio Aragonés, Juan Carlos. 1999)

De la diligenciade Larra al AVE

“A Margarita Candón, en recuerdo de lo bien que escribía”

Traemos a nuestras páginas un artículo que nos hace viajar por la historiadel ferrocarril, desde las primeras dilencias hasta los actuales trenes de altavelocidad. Por Fernando Hacar Rodríguez, Ingeniero Técnico de Obras Públicas

Los cambios que iba a producir el ferrocarril enla sociedad no tardarían en llegar. Sirva comomuestra el nuevo horario en Oviedo y Asturiasdesde el Sábado 30 de Agosto de 1884.Como no podía ser de otra forma, la prensa deentonces señalaba como histórico ese día:

“A las seis de la tarde todos los relojes públi-cos se adelantarán veinte minutos paraigualarse al de la estación del ferrocarril”10.

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TIERRA DE INICIATIVAS.

La primera diligencia -“elanuncio de los tiemposmodernos”- con itinerario fijo

y regular que circuló por España lapuso en marcha una compañíacatalana que el 30 de Junio de1818 comenzó a efectuar el servi-cio entre Barcelona y Valencia. Elviaje duraba cuatro días con susnoches, y salían dos por semanaen cada sentido2-3.

El primer ferrocarril en España (sintener en cuenta el de Cuba) arran-ca en 1848 con la línea Barcelona-Mataró.

EL NUEVO HORARIO POR LALLEGADA DE LOS TRENES.

Cuando va acercándose en la his-toria el ferrocarril comenzamos a

pasar para el recuerdo aquellostiempos en los que el proverbioirlandés “Cuando Dios hizo el tiem-po, hizo suficiente” era aplicable,siempre había de sobra, “quedabatiempo”, o como decía HeinrichBöll en el sosegado “DiarioIrlandés”:6 “No era el reloj, era eltiempo el que se equivocaba alobstinarse en fiarse de las maneci-llas del reloj”, aquel reloj al quecasi todo le es igual cuando mar-cha sólo de “la una a las doce”7.

La modernidad que viene despuésintrodujo las nuevas vías rápidas, yel concepto del placer o aventuradel viaje para ir de un lugar a otro

se sustituye por el de la meraconexión de esos lugares.

Pero realmente la historia comien-za cuando el hombre empezó a

caminar: Unos viajaron a lo largo yancho, es lo tradicional; otros a loalto y profundo; dicen que algunosvolaron; los más imaginativos, nose movieron de su sillón. Y así lahistoria fue adquiriendo su cargade contrariedades.

DE LA DILIGENCIA DE LARRA AL AVE

A R T Í C U L O S D E O P I N I Ó N

EL VIAJE EN DILIGENCIAMariano José de Larra estaba convencido de que tal viaje “es uno de los teatros más vastosque puede presentar la sociedad moderna al escritor de costumbres”: viajeros, familiares yamigos: la joven con la madre, el joven estudiante que viaja sólo y procura tomar asiendo enla línea de visión de la joven, el fraile entrado en carnes más que en años, la casada con suenorme caja para los sombreros es despedida con tristeza por el marido que queda en tie-rra, el militar que piensa que aún queriendo mucho a su marido la apuesta casada puede dis-frutar de un divertido viaje, la señora del perrito, y el viajero, el verdadero viajero de Larra,el que es acosado a preguntas por su mujer: ¿Olvidaste el pastel de mamá?, ¿Llevas taba-co?, ¿El pasaporte, y el billete?..., preguntas que no esperan respuesta...

“No es fácil imaginar qué multitud de ideas sugiere el patio de las diligencias; yo, por miparte, me he convencido que es uno de los teatros más vastos que puede presentar la socie-dad moderna al escritor de costumbres”. (Larra, Mariano José de. 1945)4

“Traffic jam, Ireland?” (Sanford, Ron)8

“Coffee? Break-Ireland” (Downes, Mark)9

Trazado en planta de la línea de Asturias dePajares. (González Crespo, Jorge L.; Martínez,José Manuel. 1988)11

“Los trenes que circulaban por la línea deLeón a Gijón eran remolcados por locomo-toras de vapor al uso en aquella época.

Izquierda: Locomotoradel ferrocarril de Barcelo-na a Mataró, inaugura-do en 1848. (QuirósLinares, Francisco. 1991)5Derecha: Décima conmotivo de la inaugura-ción en 1948 del ferro-carril de Barcelona aMataró. (Wais, Francisco.Septiembre de 1943)

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Según decía en 1857 SamuelSmiles12: “La locomotora otorgaríanueva velocidad al tiempo, acercóel campo a la ciudad y la ciudad alcampo…, activó la puntualidad, ladisciplina y la atención; y por lainfluencia del ejemplo resultó sertambién un maestro moral”.

Los servicios de ferrocarril se regu-laban a partir del año 190015 conarreglo al “tiempo de la Europaoccidental”. Los ferrocarriles deInglaterra tendrían desde el año1848 la hora de Greenwich16.



Características:

Ténder:Diámetro de las ruedas 1.150 mmCapacidad de agua 6,800 m3

Capacidad de carbón 3.500 kgPaso del ténder vacío 9.700 kgPeso del ténder en servicio 21.050 kg

Máquina y ténder:Peso de la máquina y ténder en servicio 52.480 kgPeso de la máquina y ténder en vacío 37.200 kgDistancia entre los ejes extremos 10,100 mDistancia total de tope a tope 14,004 mFrenillo de husillo vacíoAlumbrado de petróleo

El ferrocarril les llevaba esa ventaja horaria ya quehabía sido ajustado a la hora de Madrid desdeel momento en el que se había establecido -sóloquince días antes- una conexión continua entre“La Capital” y Oviedo, por haber entrado en ser-vicio el tramo ferroviario del Pajares.

Algo de polémica hubo con el cambio de hora-rio en Vetusta, pero la razón y el criterio utilitariose impusieron logrando que hicieran esa correc-ción los dos relojes más emblemáticos, el de laCatedral y el del Ayuntamiento.

El ferrocarril y el automóvil conviven... (Archivodel Palacio Real). (Época; RENFE. 1998)13

Sección de una locomotora de vapor.(Museo del Ferrocarril de Madrid.

23 de Octubre de 1998) 14

INAUGURACIÓN DEL “PAJARES FERROVIARIO”A Pesar de todos los esfuer-zos interesados de losdefensores de las eficienciasy rentabilidades a cortoplazo, también hoy al uso,“El Pajares Ferroviario” fueinaugurado solemnementeel 15 de Agosto de 1884.

Inauguración de la línea ferroviaria de Pajares por Alfonso XII (1857-1885, Rey de España 1875-1885) y Doña María Cristina deHabsburgo (1858-1929, Reina de España 1879-1885, Regentehasta la mayoría de Alfonso XIII 1885-1902) el 15 de Agosto de1884. (Fernández Cuesta, Gaspar. 1992)18

Ese día en Asturias se abrió algo más que una línea de ferrocarril. Fue la victoria de todo unpueblo en defensa de su libertad, como declaraba la prensa regional de la época:

“Ayer la gigantesca barrera que nos mantenía aislados del resto de España, ha sido definiti-vamente salvada por la locomotora; el monstruo de hierro, con las entrañas de fuego y crinde humo ha atravesado las montañas de Pajares; un silbido poderoso parecía ayer un gritode triunfo, su penacho de humo una bandera victoriosa.

Ayer se ha abierto el camino del porvenir para Asturias; la riqueza de sus minas, y de susbosques irá a aumentar el caudal de la riqueza natural; una nueva cinta de hierro une elCantábrico al Mediterráneo a través de la nación y sobre ella pasarán los productos de laactividad humana para dar a esta mayor vida y a la industria, al comercio y a las artes mayorprosperidad y florecimiento.

Ayer fue para Asturias un hermoso día, como lo es para el esclavo el día en que rompe suscadenas; la cadena colosal con que la naturaleza aprisionó esta tierra gloriosa ha sido que-brada por el esfuerza del hombre; somos, al fin, libres”.

El acto de inauguración de la línea férrea estuvo presidido por el propio Rey Alfonso XII acom-pañado por la Reina María Cristina y las Infantas Isabel y Eulalia, el Presidente del Congreso,los Diputados y Senadores de Asturias y altas jerarquías, quienes a bordo del Tren Real, quehabía partido ese día de Palencia a las 1 h 50 min de la madrugada (el día anterior saldríade Segovia a las 9 h de la noche), llegó al lugar elegido para la ceremonia, la boca Sur -lado León- del túnel de “La Perruca” (este túnel establece la divisoria entre las provincia deAsturias y León).

Tras los actos oficiales se inicia el viaje inaugural guiados por la historia viva de la regiónasturiana: “D. Pelayo” y “Jovellanos”, que así se llamaban las locomotoras que arrastraban eltren regio una vez bendecidas por el Obispo de Oviedo Ramón Martínez Vigil. El magníficobanquete que festejaba el acto fue servido por el restaurante “Lardhy” de Madrid a un pre-cio de 180 pesetas por cubierto.

“Pajares: No hay pala-bras para describirlo”(González Crespo, JorgeLuis; Hacar Rodríguez,Fernando. Oviedo. 2003)17

Locomotora “D. Pelayo”.(Periódico La Nueva España. 1984)21

Marcha del “Tren Real” para la inauguración dela línea ferroviaria de León a Gijón por AlfonsoXII y Doña María Cristina. 15 de Agosto de1884. (Castañón, Luciano. 1980)20

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¿ QUÉ ES UN TREN ?.EL EJE, LA RUEDA, EL VEHÍCULOGUIADO. CARRILES Y TRAVIESAS

Podríamos definir al “tren” como unvehículo múltiple, movido por mediosmecánicos, que circula por una víaespecialmente realizada para él26.

Antes alguien inventó el “eje” o la

“rueda”. Serían los sumerios enBabilonia o un legado de la culturaindia, hace más de cinco milaños27.En algún momento otros tambiéninventaron el “vehículo guiado”, esdecir, aquel vehículo que tenía sucamino marcado por las rodadassobre las que circulaba. Se imputala idea a los asirios.

Las ruedas de madera de loscarros excavaban surcos que cuan-do eran profundos mantenían a losvehículos sin salirse de la senda,los “guiaba”, forzando a que éstosse mantuvieran en su trazado.Cuando las calzadas se cubrieroncon losas para hacer más transita-ble su uso, intencionadamente semantuvieron los surcos para lascarretas entre las lajas de piedra.



LAYO, PADRE DE EDIPO QUEDA MUERTOSOBRE UNA “VÍA SENCILLA”.

Layo (Laios)32, padre de Edipo –que sería reyde Tebas- según la mitología griega, moriríaapaleado a manos de su hijo quedando tendi-do sobre unos carriles de “vía sencilla”. En laantigua Grecia circulaban ya las pesadas carre-tas de dos ruedas apoyadas sobre carriles33.

Ya Apolo había profetizado a Layo esa muerte,por lo que éste, para evitar tal desgracia deci-dió abandonarle en el monte Citerón, donde fuerecogido por unos pastores que le llevaron al reyde Corinto.

Cuando fue mayor Edipo quiso buscar el origende su nacimiento, y consultado al Oráculo deDelfos éste le rebeló que mataría a su padreLayo y que se casaría con su madre Yocasta.Para evitar tal destino prometió no volver jamásal país dónde le había recogido, no mataría anadie y no se casaría.

En el tortuoso sendero a Phocis la carreta en laque marchaba Edipo se encuentra con otra enla que iban un anciano y su criado. En esemomento se establece una disputa entre Edipoy el criado sobre quién tenía preferencia depaso. Encolerizado, Edipo golpea al criadohasta la muerte. El anciano interviene a favor desu criado y termina de igual suerte, apaleadohasta morir. Edipo no sabía aún que habíadado muerte a su padre Layo.

El 26 de Julio de 1803 se inauguró enInglaterra el primer “ferrocarril” del mundo condoble vía (el “Surrey Iron Railway”).

Desde ese momento la situación cambiaría. El ferrocarril, símbolo del progreso y del des-arrollo, produciría ese cambio. Con anterioridad habían sido abiertas al tráfico primero los65 kilómetros de la línea entre Gijón y Pola de Lena, después los 11 kilómetros de Pola deLena a Puente los Fierros.

Estaban pendientes los 44 kilómetros de Puente los Fierros a Busdongo. Como dicen las cró-nicas de entonces22:

“Trayecto que hoy se recorre en diligen-cia salvando la divisoria del Puerto dePajares á los 1336 metros sobre el niveldel mar, y recorriendo una carretera enextremo accidentada, con pendientes yrevueltas, que el viajero recorre con elánimo dominado, tanto por la inminenciadel peligro, como por la grandiosidaddel espectáculo que se ofrece á su vistatan luego como se coloca en el punto cul-minante del puerto, en “La Perruca”,desde donde se desarrolla el hermosopanorama que decora la entrada al anti-guo Principado”.

Hasta ese momento, hasta el día antes, en Busdongo los viajeros procedentes de la MesetaCastellana debían de hacer trasbordo desde el ferrocarril a la carretera “para correr el puer-to [el de Pajares]”23 hasta Puente los Fierros. Allí, volviendo a subir al ferrocarril podían con-tinuar el viaje por las tierras asturianas.

La “Rampa de Pajares” con sus túneles era ya otro de los grandes itinerarios ferroviarios quecaminaría parejo a los otros muy notables de Europa, cómo el túnel ferroviario del Fréjus oMont-Cenis inaugurado en 187124 y el de San Gotardo en 1882, que con el del Simplónserían denominados “Los Tres Gigantes”25.

EL “EJE” Y LA “RUEDA”

El “Adivinancero Popular Español”28 cuestiona:“¿Cual es la importante pieza

del mundo de la mecánicaque allí donde empieza acaba,

que allí donde acaba, empieza?”. La rueda.

“Vemos, pues, que el hallazgo del ingeniero o de los ingenieros mesolíticos fue el eje y no larueda. El carro elemental resultó de la conjunción de tales elementos, previa la fusión en unosólo del rodillo y del eje”

Izquierda: (Pinto Silva, Julio. 1979)29 Derecha: (Lee, Laurie; Lambert, David. 1969)30

Las ruedas de los carros no tienen radios... (Anes Álvarez, Rafael. 1990)31

Edipo y la Esfinge.Izquierda: Óleo de Jean Dominique Ingres

(1780-1867) fechado en 1808.Derecha: Pintura de Gustave Moreau

(1862-1898).

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El paso siguiente al “camino guia-do por las rodadas” pudo ser el deaquellas otras vías que se construíanintroduciendo en el fondo de esasrodadas troncos cortados longitu-dinalmente por la mitad, que posi-bilitaban el paso de las carretas sinintroducirse en el barro subyacen-te. Ya podemos hablar de los pri-meros “carriles planos”.

No tardan en aparecer sistemasmás parecidos a los actuales.Troncos cortados a escuadra seclavarían sobre otros más peque-ños, formando ángulo recto, hinca-dos en el terreno. Ya son los “carri-les planos sobre traviesas”. Lasruedas de los carros eran como“carretes”, con “pestaña a amboslados”, y apoyando sobre “carrilesplanos”.

La necesidad de sacar el carbónhacia los ríos navegables, y hacialos puertos, unido a unos intransi-tables caminos y a unos altos dere-chos de paso que debían ser paga-dos por los mineros a los dueñosde los terrenos por los que deberíapasar el carbón, motivó el desarro-llo en Gran Bretaña, durante lossiglos XVII y XVIII, de las líneassobre carriles de madera y conmaterial móvil igualmente casitodo de madera.

En aquellos entonces de la uniónentre pueblos nada se intuía, prác-ticamente nadie sentía la necesi-dad de abrirse el horizonte más

allá del que ya tenía en su aldea, yeso si lo tenía, pues las tierrasencajonadas entre montañas nisiquiera gozaban de un horizontepropiamente dicho. Las necesida-des eran otras.

El carbón debía transportarse delas minas a los ríos navegables y alos puertos, y casi siempre en per-fil descendente en sentido mina-puerto. Los vagones cargadosavanzaban por gravedad hacia lospuertos, y ya con carga más ligera(madera, ladrillos…etc.) hacían elcamino en ascenso de retorno a lamina tirados por bestias.

Si no existía prácticamente necesi-dad de explorar nuevos horizon-tes, desde luego que tampoco lahabía de enlazar diferentes líneas,excepto en casos muy singularescomo el de la mina de Wellington(línea construida en 1765 con unancho de 1,44 m) que enlazabacon la línea de Killingworth (cons-truida en 1763 con un ancho de1,42 m). Esa diferencia de anchode vía de 2 cm no tuvo especialesproblemas.

A partir de 1797 la introducción delos carriles metálicos iba a supo-ner un cambio tecnológico deenorme importancia. Y desde el1800 los carriles de hierro seimponen en las regiones mineras,sustituyendo a los viejos carrilesde madera y haciéndose nuevaslíneas. El transporte del carbón de

esa manera se facilita, y con ello eltrajín de personas parece quepodría suceder de forma natural.

El “Camino de Hierro de Surrey” (el“Surrey Iron Railway”) abierto altráfico en 1803 fue el primer ferro-carril público del mundo. La trac-ción era animal, disponía de doblevía, cambios y todo lo necesariopara una explotación fiable y ser-vicio regular.

En la última década del siglo XVIIIlos canales navegables que seconstruían en Gran Bretaña iban asuponer un tirón muy fuerte haciael ferrocarril. Dónde aquellos cana-les no llegan se construía una líneade ferrocarril que evacuaba haciadichos canales.

LLEGA EL VAPOR

En todos los casos antes señala-dos (con carriles primero demadera, luego de hierro forjado ymás tarde de hierro colado) la trac-ción siempre era animal. Muchotiempo -quince siglos- deberíapasar para que los estudios deHerón de Alejandría34 (siglo I posi-blemente) prosperasen. Los “jue-gos con el vapor” iban a tener unaimportancia vital en el progreso dela humanidad y en la comunica-ción entre pueblos.

Como siempre, hombres que pen-saban y arriesgaban -su patrimoniodesde luego, y en ocasiones hastasu vida- hicieron que ese progreso



Vagonetas empleadas en el siglo XVIII en lasminas de Höganäs (Suecia).

Vías de madera con una aguja y convagonetas con ruedas con reborde empleada aprincipios del siglo XVI en el Sur de Europa.

(Ellis, C. Hamilton. 1981)

Vagoneta de una mina cercana a Durham(Gran Bretaña) sobre una vía con carrilesmetálicos de 4 pies de ancho y ruedas de

acero con pestaña. (Ellis, C. Hamilton. 1981)

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se evidenciara. Tres fueron losnotables en el nacimiento delvapor: Papin, Newcomen y Watt.

Y CON EL VAPOR LLEGALA TRACCIÓN A VAPOR.

En 1801 una máquina del inglésRichard Trevithick (1771-1833)tiraba de un tren de pasajeros.Construyó un vehículo de vaporcapaz de ir por carretera, con pocoéxito ya que no tardó en averiarse.Eran los prolegómenos de algomucho más importante.

Tres años después las cosas seríande otro modo. El 21 de Febrero de1804 la máquina de Trevithick fuepuesta a prueba en el caminominero de Penydarren, formadopor carriles de pestaña proceden-tes de la fundición de Pen&Darrenen el Sur de Gales, colocadossobre bloques de piedra, como erahabitual. La locomotora de vaporanduvo los 16 km señalados entrePenydarren y Abercynon en 4 h 5min y transportando, además delas diez toneladas (inglesas) acor-dadas, setenta hombres que sehabían subido a disfrutar de laexperiencia. Aquél acontecimientofue un hito en la historia del ferro-carril, en la historia del transporte.

La avería por problemas en los carri-les de la vía de Penydarren a lospocos meses de haberla puesto enfuncionamiento, el descarrilamientode otra máquina que puso en marchapara exhibición en Londres en 1808,y algún otro desafortunado accidente,hicieron que el genial RichardTrevithick perdiera interés.



LOS PRECURSORES DE LA MÁQUINA DE VAPOREl físico francés profesor en Magdeburgo Denis Papin (1647-1712) hizo que el vapor quesalía por un tubo colocado en el fondo de una vasija con agua calentada empujase un émbo-lo que había ajustado en la parte superior del tubo.

Los ingleses Thomas Savery (1650-1715) y el herrero Thomas Newcomen (1663-1729) deBartmouth y el sueco Christopher Polhem fueron los abuelos de la revolución industrial que ven-dría de la mano de James Watt un siglo después.

Las máquinas de vapor de Savery y Newcomen funcionaban como fuente de energía de unasbombas de agua empleadas para el achique en muchas minas de carbón. Tenían el proble-ma de un rendimiento muy bajo, si bien sustituían al penoso trabajo de hacerlo con el esfuer-zo humano o animal.

Cuando al inventor escocés James Watt (1736-1819) se le encargó la reparación de unamáquina de vapor de Newcomen la arregló y perfeccionó añadiendo además de la cáma-ra del cilindro de la caldera, el “condensador”, y como mejora logró que el efecto fuera porambos lados del pistón, logrando que éste se moviera alternativamente en ambos sentidos.

El éxito fue tal que las máquinas de Watt desplazaron completamente a las de Newcomen yen el año 1800 había unas quinientas máquinas achicando agua en las minas de Inglaterra.La máquina de vapor de Watt accionando las bombas de agua era indiscutiblemente muysuperior a cualquier otra.

Ya antes, en la década de los 1780-1790 Watt había diseñado mecanismos que transfor-maban el movimiento horizontal del pistón en movimiento de rotación de unas ruedas, ya apli-cables a todo tipo de necesidades industriales.

Las industrias que antes se acercaban a los ríos con el fin de utilizar los cursos del agua comofuente de energía se empezaron a trasladar a las ciudades donde se instalaron grandesmáquinas de vapor movidas por el carbón. El trabajo manual y antieconómico se sustituyó porel mecánico, la industria florece, la “revolución industrial” había comenzado.

James Watt (1736-1819) haciendo observaciones sobre la vaporización.(Suministros Adaro, S.A. 1983)

CUGNOT.

El Oficial francés de artillería Nicolas JoséCugnot puso en marcha entre 1760 y 1771 unvehículo de vapor sin vías capaz de tirar de uncañón de artillería. Los dos cilindros de acciónsimple movían una rueda delantera, pero noresultaba práctico debido a que producía vapordurante muy poco tiempo y sólo podía caminardurante un cuarto de hora sin tener que volver arellenar la caldera.

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Richard Trevithick (1771-1833)(Círculo de Lectores. 1993)35

Locomotora de Richard Trevithick (1771-1833) construida entre 1803-1804.


Locomotora de Richard Trevithick (1771-1833)haciendo el trayecto de 16 km entre Penydarren yAbercynon (Gales) el 21 de Febrero de 1804.Richard Trevithick va al frente con una bandera enla mano para advertir de cualquier peligro. (Ellis,C. Hamilton. 1981)

Línea ferroviaria circular de RichardTrevithick instalada en Londres en1808 para exhibición. (Círculo deLectores. 1993)

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Las locomotoras de Stephensoniban a resolver el problema de lacuenca hullera de Durhamdel,desde Darlington a Stockton en elNoreste de Inglaterra.

En las bases del concurso para elferrocarril de Darlington a Stoktonvalía cualquier sistema de trac-ción. Los poderosos del lugarapostaron por George y su hijoRobert y “La Locomotion” se pusoen marcha el 27 de Junio de 1825(en ocasiones también se emplea-ron caballos en esa línea). “LaLocomotion” con 34 vagones enlos que iban 600 pasajeros reco-rrió a 20 km/h la distancia entreesas dos localidades. Esta eficien-te máquina fue la que marcó elcamino a las locomotoras de ferro-carril que se utilizaron ampliamen-te en toda Europa.

El tiempo dejaría a RichardTrevithick un lugar entre los másgrandes, siendo el primero de unalarga dinastía de ingenieros motordel desarrollo de los ferrocarrilesen todo el mundo.

Inventor inglés George Stephenson(9 de Junio de 1781-12 de Agostode 1848).

EL PROGRESO DELFERROCARRIL

Cuatro años después de “LaLocomotion”, el 16 de Octubre de1829, vendría el famoso “Con-curso de Rainhill” con -entre otras-la “Novelty” de John Ericson y la“Rocket” de Stephenson, ganandoesta última después de recorrerlos 112 km sin muchos problemasa velocidad media de 28 km/h ypunta de 46 km/h. Y resultado deello el encargo a los Stephensonde construir las locomotoras de lalínea del “Liverpool andManchester Railway” que entraríaen funcionamiento el 15 deSeptiembre de 1830.



CREMALLERAS

Los que mantenían que la adherencia rueda lisasobre carril liso era imposible, que las máquinaspatinarían si querían desplazar pesadas cargas,pusieron en funcionamiento la propulsión porcremallera (hilera dentada en el exterior del carrilizquierdo) y piñón (la rueda dentada motriz dela máquina), contribución de Blenkinsop,habiéndose construido locomotoras MatthewMurray-John Blenkinsop que obedecían a eseprincipio.

Esas lentas cremalleras -y otras que ahora noparecen venir al caso- anduvieron durantemucho tiempo por Inglaterra.

George Stephenson (1781-1848) trabaja demecánico en unas minas de Inglaterra. Estudialas locomotoras de Murray-Blenkinsop, olvidalas cremalleras y vuelve a la adherencia, yemplea el mecanismo de acople de las ruedascon bielas laterales y manivelas, clásico ya parasiempre en las locomotoras de vapor.

Cremalleras.(Selecciones del Reader's Digest. 1975)36

Locomotora de Matthew Murray-JohnBlenkinsop. (Ellis, C. Hamilton. 1981)

Inventor inglés George Stephenson (9 de Juniode 1781-12 de Agosto de 1848).

(Puerto Sarmiento, Francisco. 1993)37

“El nacimiento de la locomotora”. Pintura de JuanLucas realizada por encargo de Robert

Stephenson. (Rubio Aragonés, Juan Carlos. 1999)

“La Locomotion” de George Stephenson enla línea de Darlington a Stockton

(Inglaterra) se puso en marcha el 27 deSeptiembre de 1825.


Locomotora “Rocket” de Stephenson, ganadoradel famoso “Concurso de Rainhill” en Octubre de1829. (Wais, Francisco. Septiembre de 1943)

Litografía del “Liverpool&ManchesterRailway” en el tramo de “Rainhill”.

(Rubio Aragonés, Juan Carlos. 1999)

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Ya era una línea, la primera, que fun-cionaría exclusivamente con locomo-toras de vapor, que tendría estacio-nes propiamente dichas, horariosfijos…etc. (el ferrocarril tanto cambiódesde su nacimiento que ahora nosería reconocido ni por sus padres).

Era un nuevo mundo, y peligroso.Sabios expertos aseguraban que lospulmones del hombre no resistiríanel viajar a la enorme velocidad de30 km/h. Otros decían que los cam-pesinos morirían a decenas, deinfartos cardíacos, al contemplar eldragón de fuego y humo atravesan-do sus campos. Las iglesias clama-ban que era un desafío a las leyesdel orden creado por Dios.

El éxito comercial, económico y téc-nico de la línea Liverpool-Manchester transformó el conceptode vías férreas en buena parte delmundo. Algo que antes se veíacomo medio para cubrir recorridoscortos, beneficioso sobre todo parala minería, se consideraba ahoracapaz de revolucionar el transportede largo recorrido, tanto de pasaje-ros como de mercancías.

Se pensaba que cualquiera podríaponer en funcionamiento unalínea, tal y cómo se venía haciendoen el transporte fluvial en los cana-les; pero el volumen de tráficoentre Liverpool y Manchester pron-to demostró que el uso de una víafija debía controlarse desde unacentral, que era preciso manteneruna distancia segura entre las dife-rentes composiciones, y que debíaestablecerse algún sistema deseñalización. Las primeras señalesmecánicas instaladas a lo largo dela vía aparecieron en 1830.

Señalización manual empleada enlos primeros tiempos del ferrocarril.(Ellis, C. Hamilton. 1981).

La progresión en la construcciónde líneas ferroviarias en Gran

Bretaña y en Europa se desarrolladesde 1835, con trazados entreciudades. Las inglesas fueronconstruidas por empresas priva-das, con una mínima intervencióndel Gobierno, por el contrario, enEuropa casi siempre la construc-ción estuvo controlada y hasta rea-lizada por los respectivosGobiernos. Así se estableció enEuropa (menos en Gran Bretaña) latradición del ferrocarril comoEmpresa Pública y la obligación delGobierno de financiar cuandomenos en parte el mantenimientoy la ampliación de la infraestructu-ra nacional de las vías férreas.

En 1844 había en Europa 7148 kmde vías en servicio y en EstadosUnidos 7042 km (casi todas teníanun ancho de 1,435 m). Hacia 1850se habían construido 10715 km enGran Bretaña, 6080 km enAlemania y 3174 km en Francia. Enel resto de Europa Central y delEste, excepto en Escandinavia y losBalcanes, se había puesto en mar-cha la construcción del ferrocarril.

En 1914 ya existía prácticamente(salvo en los países escandinavos)la red ferroviaria que hoy tieneEuropa. Se habían concluido lostúneles del Mont-Cenis (o Fréjus)entre Francia e Italia (1871), el deSan Gotardo en Suiza (1882), el deArlberg en Austria (1883) y los delSimplón (1906) y Lotschberg(1913) también en Suiza (Mont-Cenis, San Gotardo y Simplón eran“Los Tres Gigantes”).

En esas excepcionales obras el“hombre” era determinante, el“Constructor” y no el “Contratista”era el fundamental. Luis Favre eraun “Constructor” de los de antes.Ahora aún los hay escondidosentre los “Contratistas”, estos últi-mos más preocupados por elbeneficio rápido que por el que sededuce del estudio siempre sose-gado, pero poderoso y constantegenerador de ese beneficio.

EL FERROCARRIL EN AMÉRICA.LOS OTROS GRANDES FERRO-

CARRILES.

Estados Unidos no se retrasa en lainstalación de líneas, y así, una vezinaugurado en 1830 el primer ferro-carril para pasajeros en Charleston(Carolina del Sur), la superioridad deeste nuevo medio más rápido y direc-to que el transporte por canales (nosiempre posible, en invierno porcausa de los hielos, en verano por notener siempre el calado necesario)quedó bien patente a los dueños delos dineros. De esa manera, en el añoa que nos referimos ya tenían 14.500km. En los siguientes diez años elcapital privado construyó más víasférreas que en el resto del mundo,disponiendo de 48.300 km.

Había que unir el Este con la costadel Pacífico. En Diciembre de1865 diez mil trabajadores de la“Unión Pacific” salieron de Omahaal encuentro de los doce mil de la“Central Pacific” que lo hicierondesde Sacramento en Enero de1863. Se encontraron el 10 deMayo de 1869 en PromontoryPoint. El último tirafondo -de oro-corrió a cargo del Presidente Grant



Litografía del espectáculo de “Buffalo Hill” titulado“El Gran Asalto al tren”, 1907.

Locomotora del “Southern Pacific”restauraday en servicio desde 1958.(Rubio Aragonés, Juan Carlos. 1999)

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quién dijo: “Ojalá siga Dios mante-niendo unido a nuestro país comoeste ferrocarril une los dos gran-des océanos del globo”.

En algo menos de veinte años se pon-drían en funcionamiento otros tam-bién enormes en su longitud. Esasgrandes líneas transportaron y trans-portan importantes mercancías y can-tidad de pasajeros. En las últimasdécadas ha cobrado gran importanciael incremento del tráfico turístico y deocio. El disfrutar de un viaje en trense ha convertido en un importantepasatiempo internacional, cuyo resul-tado ha sido una amplia dedicación altráfico turístico de algunas líneas delargo recorrido: el “Transiberiano”(9440 km) que con sus siete nochesde viaje es el ferrocarril más largo delmundo, el “Índico-Pacífico” (3960km) que recorre Australia, el “OrienteExprés-Venecia-Simplón” (1714 km)de la novela de Agatha Christie, el“Transcanadiense” (4467 km) deToronto a Vancouver38.

LOS INICIOS DE LA REDESPAÑOLA. EL “1-6-6-8”

La vocación agrícola de la economíamundial sufre una importante transfor-mación con la revolución industrial. Sepresenta un nuevo concepto de socie-dad; los valores van cambiando, aque-llas regiones que posean en su sub-suelo las riquezas que la naturaleza yel tiempo han forjado en forma de car-bón tienen ante sí un horizonte pro-metedor. Con estas expectativas nosadentramos en el siglo XIX.

Con la llegada de la caldera de vapor elsistema de transporte también va a sen-tir la fuerza del cambio. Es el momentodel “Ferrocarril”, él solo va a revolucio-nar el concepto del espacio y del tiem-po; las ciudades se aproximan, los mer-cados se vuelven más accesibles, loscostes del transporte se reducen.

España no es una excepción e iniciaesta nueva aventura en 1848 con lalínea Barcelona-Mataró39-40, el Madrid-

Aranjuez lo haría en 1851 etc., y algu-nos años antes, en 1837, en la enton-ces Colonia de Cuba circulaba untren de 6,5 leguas entre Garcín yBejucal cerca de La Habana.

El ferrocarril de vapor sobre elcamino de hierro es una realidad.Para los alemanes de 1853 esmucho más: “El camino de hierroes un nuevo redentor bajado a la



PRIMEROS FERROCARRILES DE ESPAÑA

ALGUNAS SOLICITUDES DE CONCESIÓN DE LÍNEAS FÉRREAS DE 1843 Y 1844.

Locomotora del ferrocarril de Barcelona aMataró, inaugurado en 1848.

(Quirós Linares, Francisco. 1991)

Reproducción exacta realizada en 1948 de lalocomotora del ferrocarril de Barcelona a Mataró,

inaugurado en 1848. (Robles, Enrique)42

Décima con motivo de la inauguración en1948 del ferrocarril de Barcelona a Mataró.

Dichos con motivo de la inauguración en 1948del ferrocarril de Barcelona a Mataró.

(Wais, Francisco. Septiembre de 1943)

Nuestra historia ferroviaria empieza en los territorios de Ultramar. En efecto, en Noviembrede 1837 se había inaugurado el ferrocarril cubano de Garcín (La Habana)-Bejucal de 6,5leguas. Al año siguiente llega a Güines43, con una longitud total de 17 leguas Los 1,435 mque entonces se emplearon para el ancho de vía no parece que prosperaran.

En 1929, cuatro años después del primer ferrocarril en el mundo, el de Darlington a Stockton,se presentó la primera solicitud de construcción de una línea ferroviaria en España, de Jerezde la Frontera con el Muelle del Portal44. No llegaría a construirse.

Miguel Biada Bunyol, hombre viajado, catalán de Mataró, cuando llega a España pone enmarcha la idea de hacer un ferrocarril. Su plan progresa con el apoyo de José María Roca,otro catalán residente en Londres. Después de no pocos esfuerzos la empresa comienza aprosperar creándose en 1845 la “Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró”.El progreso y la modernidad llegan a España el 28 de Octubre de 1848 con el Barcelona-Mataró.

-Por Real Orden de 23 de Agosto de 1843 (Ministro Fermín Caballero) se autoriza a José María Roca la línea Barcelona-Mataró.

-Por Real Orden de 23 de Abril de 1844 (Ministro Marqués de Peñaflorida) se autoriza a Pedro de Lara y Meliá el tramoMadrid-Aranjuez (había sido solicitada la línea Madrid-Alicante). Había asesorado el “Inspector General” y “Director de laEscuela Especial de Ingenieros” (creada por RD de 14 de Abril de 1836), Juan de Subercase.

-Por Real Orden de 14 de Agosto de 1844 (Ministro Pedro J. Pidal) se autoriza a la sociedad “Camino de Hierro de MaríaCristina” (creada por Lara) la línea Real Sitio de Aranjuez-Alicante.

-Por Real Orden de 17 de Septiembre de 1844 (Director General Varela y Limia) se autoriza a Antonio Jordá, AlejandroOliván y a Felipe Canga Argüelles el camino de hierro a Langreo (desde las minas de carbón de Langreo y Siero a los puer-tos de Gijón y Avilés).

-El abogado francés Emile Gaudron solicita el 31 de Agosto de 1844 la línea Madrid-Cádiz. El Director General Varela yLimia solicita informe a Juan Subercase, auxiliado por José Subercase y Calixto Santa Cruz.

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tierra para libertar a los pueblos de laguerra, la ignorancia y el despotismo,que son sus cánceres devoradores”45.

Cuando comenzaron a aparecer algu-nas otras solicitudes para la construc-ción de líneas ferroviarias la situaciónen España requería tomar cartas en elasunto para normalizarlas.

En las nuevas líneas la interven-ción estatal se consideró primor-dial a la hora de decidir y unificarel ancho de vía, que es el paráme-tro que mejor define una vía ferro-viaria, la mínima distancia entrelas caras interiores de los carriles,ya que limita los tipos de materialmóvil que lo pueden utilizar y con-diciona las conexiones posiblescon otros ferrocarriles.

El Gobierno designa unacomisión46-47 de expertos con JuanSubercase y Kretz al frente, auxi-liado por su hijo José Subercase yJiménez y por Calixto Santa Cruz yOjangoiti. En el extenso informeque presentan con fecha 17 deOctubre de 1844 se aconsejabaun ancho de vía para los ferroca-rriles españoles de 6 pies castella-nos (1 pie de Burgos=0,278 m), el“1,668 m” o en términos ferrovia-rios el “1-6-6-8”. El que se utilizabaen el resto de Europa era de 1,435m (56,5 in). El 11 de Noviembre de1844 el Director General Varela yLimia informa al Ministro Pedro J.Pidal del trabajo de la “ComisiónSubercase”48.

La “Comisión” justificó su decisiónen base a las peculiaridades oro-gráficas nacionales, que requerirí-an máquinas de mayor potencia.Argumentó que siendo España unpaís de orografía muy accidentadalas fuertes pendientes de los traza-dos ferroviarios requerían que laslocomotoras, para aumentar supotencia, tuviesen una calderamás ancha que el resto de las deEuropa, lo que obligaría a ensan-char el conjunto mecánico (para

que no “rebosaran” las calderas) ypor ello la vía. El informe “cojea”al no haber aportado cálculos quejustifiquen esas aseveraciones,que si bien pueden ser parcial-mente correctas, no estudió la otraopción de aumentar la presión dela caldera en esas líneas con pen-diente importantes tal y como sehacía en otros países comoBélgica, no siendo entonces preci-so aumentar el ancho de vía.

Por el contrario, fuera de todo tec-nicismo, señala Moreno Fernándezque “con toda probabilidad” ladecisión del ancho pudo ser toma-da simplemente como la mediaaritmética de aquellos otrosanchos de vía de los que teníaconocimiento la “Comisión”.

Consecuencia de todos esos estu-dios es la Real Orden de 31 de

Diciembre de 1844 estableciendo elpliego de condiciones generalespara las empresas de caminos dehierro. Era la primera disposiciónespañola en asuntos ferroviarios yposiblemente la más importante enla historia de nuestro ferrocarril. Yes dónde se establece el “1,667”.

La presentación el 24 de Febrerode 1848 en el Congreso del“Proyecto de Ley Ferroviaria” deBravo Murillo no progresaría. EnOctubre de 1849 se vuelve a ins-taurar el Gobierno del GeneralNarváez, la Ley se aprobó el 20 defebrero de 1850. Los criterios queenmarcaron ambas leyes eran losque habían quedado establecidospor la “Comisión Subercase”.

En la década de los 50, poco apoco, el ferrocarril fue extendién-dose al resto del país gracias al



LOS “ANCHOS DE VÍA”.El “ancho de vía” es la distancia existente entre las caras activas de las cabezas de los carri-les de la vía, medida 15 mm por debajo de la superficie de rodadura50.

Las primitivas y aisladas líneas con carriles de madera no tenían pretensión alguna en enla-zarse con otras, por lo que el ancho de vía (o “galga”, en inglés “gauge”) no significaba unproblema relevante.

Por ejemplo, en las cuencas de los ríos Severn y Tyne las vías de madera adquirieron un impor-tante desarrollo. En la región de la cuenca del Severn se trazaron con anchos de vía estre-cha, entre 0,91 m y 1,06 m. De esa manera las líneas subterráneas podían pasar por lasgalerías sin ser necesario proceder a su costoso ensanche. Por el contrario, en la región dela cuenca del Tyne, cerca de Newcastle, al discurrir las líneas prácticamente siempre a cieloabierto los anchos podían ser mayores, y oscilaban entre 1,17 m y 1,52 m, con un anchomás frecuente de 1,22 m (ó 4 ft)

Según algunos estudiosos, el ancho de 1,435 m (56,5 in) corresponde al espacio entre rue-das de los carros de la Roma imperial, y los carros tienen esa dimensión en función del anchotrasero de los caballos empleados como animales de tiro.

El ancho de vía del ferrocarril cubano de García-Güines fue 1,435 m. Los constructores deEuropa y Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1,435 m (56,5 in) del proyectode George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía minera; habiendo quedado pro-bado que era adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías.

La normalización internacional de este ancho de 1,435 m no se produjo hasta la Conferenciade Berna de 1887.

Otros países tampoco siguieron estos modelos. El ancho Ruso y el de Finlandia es 1524 mm(5 ft). El Japonés es de 1067 mm (3,5 ft). En Estados Unidos la normalización a 1435 mmno se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la Guerra Civil (1861-1865).

El 21 de Octubre de 1988 el Gobierno encarga a RENFE un dictamen preliminar sobre lasposibilidades de implantar el ancho de vía internacional51 (1,435 m) en los ferrocarriles espa-ñoles. A los 15 ó 20 días se emite un informe favorable. El 9 de Diciembre de 1988 elConsejo de Ministros acuerda aprobar la introducción del ancho internacional (1,435 m) enlas nuevas líneas de Alta Velocidad.

En la actualidad el tráfico ferroviario internacional entre países con diferentes anchos de víase resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas,al cruzar un tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante tam-bién se mantienen los clásicos transbordos de tren en estas estaciones.

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esfuerzo de pequeñas compañíasindependientes. En 1855 se habí-an construido ya más de 400 kiló-metros de ferrocarril. Ese mismoaño se promulgó la primera LeyGeneral de Ferrocarriles. La Leydaba grandes facilidades y subven-ciones para que el capital extran-jero comenzara a invertir enEspaña. Los grandes grupos noquisieron desaprovechar la oportu-nidad y muy pronto surgirían lasgrandes compañías ferroviariasque darían el impulso definitivo alferrocarril nacional.

Le nueva Red Ferroviaria cada vezmás tupida, cuyos objetivos inicia-les eran de carácter nacional, con-figurarían más tarde un ámbitomás transaccional.

El ferrocarril supuso una verdaderarevolución que cambió la realidadsocio-económica del siglo XIX52.En este período el ferrocarril fueuno de los grandes protagonistasde la vida social de nuestro país,ya que dio ocasión al desplieguetecnológico de nuestra ingenieríacivil, unió pueblos, rompió paisa-jes, estableció los cauces paralos movimientos de mercancíaspor toda la nación, transportó amiles de personas en sus distin-tas actividades y funciones de lavida, y sembró de caminos elterritorio español. Fue “un inven-to” para transportar multitud demateriales. Todo iba en tren, ali-mentos, ganado, correo53, pren-sa, materiales de construcción…,y todo ello porque hasta la déca-da de 1950 no había otra alterna-tiva de transporte.

GRANDES LOCOMOTORASDE VAPOR. LAS DIESEL

Y LAS ELÉCTRICAS.

Las pendientes importantes enalgunos tramos de montaña, conradios pequeños, y las pesadascargas que se transportaban haciala década de 1920 por algunas

líneas de Estados Unidos generó lanecesidad de locomotoras como la“Big Boy”, la más grande delmundo, de la “Union PacificRailroad”, funcionado en 1941.Tenía una disposición de ejes 2-4-4-2 de manera que cada motorindependiente actuaba sobre ungrupo tractor de dos ejes (cuatroruedas) y un bogie. Pesaba enorden de marcha 345 toneladassin el ténder.

A finales de la década de 1930 enlas líneas principales más o menosllanas del Este y el Medio Oestehabía locomotoras aerodinámicasde ruedas grandes que llevabantrenes de pasajeros entre ciudadesa una velocidad media de hasta145 k/h.

En la década de 1950 aparece enEuropa la locomotora “Confedera-ción”, comparable a las grandesamericanas, y excepcionalmentegrande para nuestro continente.Con un único motor desarrollaba4226 HP, que era muy superior alas diesel de mediados de los añoscincuenta que ofrecían entre 1600y 1800 HP, superior incluso a eléc-tricas muy modernas de 3000 HP.

La “Confederación” o “Confede-rada” fue la más rápida de España,alcanzando los 150 km/h. Pesabanen orden de carga 400 t, con rue-das de tracción de 1,92 m de diá-metro y una disposición de ejes 2-4-2: Construidas inicialmente enEscocia, y finalmente en Barcelona(retiradas en 1970). Circularon porlas pendientes entre Ávila yMiranda de Ebro, remolcando tre-nes de 700 a 800 t.

Los pasajeros de largo recorridocomenzaron a gozar de ciertascomodidades hacia 1860, conGeorge Pullman y sus coches-cama, coches-restaurante ycoches-salón. Estos vagones espe-ciales marcaron cotas de comodi-dad desconocidas hasta entoncesen los trenes. La iniciativa dePullman en Estados Unidos fuecopiada en Europa por el belgaGeorges Nagelmakers, que fundóen 1876 la “International SleepingCar Company”.

En la segunda mitad del siglo XX elvapor va dejando paso al diesel y ala electrificación, de más fácilmantenimiento y más competitivocon del transporte por carretera.

La aportación de la electrónica a laevolución de las locomotoras estal que ha posibilitado disponer dela gran potencia necesaria paraque un tren eléctrico desarrolle ymantenga una velocidad de 300km/h reduciendo el volumen ypeso de la unidad generadora.Mientras que en 1950 una locomo-tora de 4000 HP pesaba 88 tonela-das, en 1994 había locomotorassuizas de 8000 HP y de sólo 80toneladas.

COMODIDAD. ALTA VELOCIDAD

En Europa occidental se ha tendi-do a la modernización de las vías yde la señalización, y se han intro-ducido nuevas tecnologías de trac-ción, logrando velocidades fre-cuentes entre 160 y 200 km/h.

Las nuevas mejoras son importan-tes: avances en la suspensión, la



EL “TALGO”La historia de El Talgo (“Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol”) comienza en el año 1942con la sociedad “Patentes Talgo, S.A.”.

Las mejoras que tuvo ese tren inicial fueron interesantes. Después del Talgo III (1964) apare-ce el Talgo RD (1968), que dispone de un sistema de rodadura desplazable para los trenesque hacía posible que automáticamente se pase del ancho de vía español (1,668 m) al inter-nacional (1,435 m) e incorporó la suspensión neumática.

Más tarde el Talgo Pendular (1980) aportó un sistema que compensa la insuficiencia del peraltepermitiendo el aumento de la velocidad sin verse afectada la confortabilidad de los viajeros55.

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eliminación de las juntas de carri-les, el aislamiento acústico de losvagones, el aire acondicionado yservicios de telefonía y audiovisua-les, además de los clásicos de res-tauración, ducha personal y laposibilidad de transporte en el pro-pio tren el automóvil del viajero.

El tren bala japonés de la décadade 1960 demostró que las grandesvelocidades eran posibles. El pri-mer TGV (“Train á Grande Vitesse”)francés –París-Lyón- de 1983 logróla velocidad comercial de 270km/h. En España se adoptó para elferrocarril de “Alta Velocidad” deMadrid-Sevilla la tecnología TGV(seleccionada entre la alemana,italiana y japonesa) con ancho devía internacional.

Los italianos y los alemanes handesarrollado su propia tecnologíapara las nuevas líneas de ferroca-rril de “Alta Velocidad”. El primerpaís no europeo, aparte de Japón,que decidió construir una línea de“Alta Velocidad” -Seúl-Pausan- fueCorea del Sur.

El AVE (“Alta Velocidad Española”)tiene una historia singular. En losaños 80 la RENFE mejoró muchaslíneas para que pudieran circulartrenes a 160 km/h, así como pla-nificó la creación de otras nuevaspara velocidades de 200 km/h. EnOctubre de 1988 RENFE cambiódrásticamente de política y decidióconstruir una ruta de tipo TGV, conel ancho de vía europeo, uniendoMadrid y Sevilla.

Esa decisión nació tanto comopara que la Expo'92 de Sevillatuviera lo último en tecnologíaferroviaria, como en la idea de quehacer trazados nuevos con elancho de vía español no supondríaningún avance de nuestros ferroca-rriles a la vista de lo que estabahaciendo el resto de Europa.

Los cambios en el plan original ele-

varon el coste de los 471 km devía a 450000 millones de pesetasen el momento de su inauguraciónen Abril de 1992. La velocidadmáxima es de 300 km/h. La pen-diente se ha limitado a 12,5 milé-simas con objeto de permitir elfuncionamiento de los trenesTALGO de menor potencia.

En la actualidad hay ramas del AVEque circulan por vías de anchoRENFE (con los bogies cambiados)como es el caso del trenBarcelona-Valencia, denominado“Euromed”.

Desde los años 90 el transporteferroviario está pasando por unode los períodos de cambio másradicales de los últimos tiempos.Los avances tecnológicos habidos ysu aplicación en lo que concierne aseguridad, velocidad y gestión deltráfico han creado nuevos serviciosde transporte por ferrocarril de ele-vada eficacia, pudiéndose hablar deun renacimiento o del nacimientode un nuevo ferrocarril.

En Japón el ferrocarril de alta velo-cidad para el transporte de pasaje-ros ya es adulto. Desde hace algúntiempo vienen estudiando la próxi-ma generación de ferrocarriles degran velocidad con puntas de 500km/h, con funcionamiento porlevitación magnética .

Pero no todo son alabanzas a esesistema. Los grandes radios preci-sos para esas grandes velocidades,los trazados muy rígidos, obligan aocupaciones de terrenos importan-tes, a obras de movimientos de tie-rra muy serios o a la ejecución decaros puentes y aún más carostúneles, que si además resultanlargos sus costes serán mayores.Los problemas ambientales no sequedan atrás y las inversiones parapaliarlos muy elevadas. La explota-ción y el mantenimiento de laseguridad de esas vías resultacomplejo y caro, y las mercancías

y los trenes de pasajeros mala-mente coexisten por la misma víasin problemas en la gestión a tandiferentes velocidades.

FINAL

El terapéutico tren que posibilitabaa la Emperatriz austro-húngara“Sissi” paliar su irritable tempera-mento gracias a la terapia a la queella misma se sometía de vivir enlugares diferentes un promedio de300 días al año, por lo que se apo-daría “la emperadora locomotriz”,aquél tren de la Emperatriz puedeser también el nuestro si somoscapaces de penetrar sosegada-mente en el actual rápido cosmosferroviario.

Aquellos viajes en tren introducíanun referente expansivo: comienzaen el individuo, sigue en el com-partimento, pasa sin solución decontinuidad en la identificacióncon el coche, se amplia al convoy,luego a las largas vías que en lasestaciones desaparecen y vuelvena aparecer con la marcha, y termi-na con el paisaje abierto. Del “yo”al vasto espacio cambiante vistodesde la ventanilla del tren. Esaescala gradual de los antiguos tre-nes fue creadora de sueños, músi-ca y colores, eran aquellos tiem-pos en los que el tiempo era otracosa.

La aparición y expansión del ferro-carril significó una modificaciónen la vida del hombre desde suaparición. El siglo XIX y XX y muyposiblemente el aún joven XXIestán marcados por el ferrocarril.

Para que esto sucediera hubieronde ponerse en marcha avancestecnológicos de primera magnitud:la fabricación de los carriles metá-licos, el perfeccionamiento de latracción del vapor, el conocimien-to de la dinámica del vehículosobre la vía y sus soluciones desuspensión y frenada, los sistemas



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de señalización…etc. Del mismomodo se presentó un aumento dela demanda para el transporteterrestre masivo de personas ymercancías.

En hombre anterior al siglo XVIIIprácticamente moría dónde nacía,incluso en la misma casa, no con-cibiendo la posibilidad de viajarlejos, excepto los aventureros ocolonizadores que se quedaban ensu lugar de llegada.

El hombre contemporáneo notiene esa atadura geográfica y viajacada vez más, no sólo por nego-cios, también por placer.

Los ferrocarriles que se handesarrollado históricamente com-parten dos rasgos básicos: el inte-rés y la participación del Estadodesde los primeros momentos; enla primera mitad del siglo XIX seproduce el surgimiento de las ins-tituciones corporativas; se produ-

ce la demanda casi inmediata deltransporte interior.

El siglo XX también trae el motorde explosión, lo que genera ladecadencia de ese transporte porferrocarril en beneficio de su com-petidor. Las líneas férreas que lle-vaban más de un siglo dominandose encuentran en las décadas de1960 y 1970 con una reducciónmuy importante en el transportede mercancías y pasajeros. El aero-plano, los vehículos privados y lospesados camiones se introduciríanen los años 1945, llegando ladecadencia del ferrocarril en losaños indicados. El ferrocarril seadapta a esos nuevos cambios,especializándose en los trayectoscortos y enlaces de cercanías.

La Alta Velocidad implantadadesde 1970, las mejoras tecnoló-gicas en la infraestructura y final-mente la búsqueda de la eficienciacomercial y operativa vuelve a

lograr el triunfo del ferrocarril enEuropa, Japón e incluso en esta-dos Unidos.

Los trenes han cambiado y mejo-rado una enormidad desde sunacimiento, de manera que lospadres del ferrocarril no seríanahora capaces de reconocerlos. Esel medio de transporte de masasmás práctico que existe.



EQUIVALENCIA DE UNIDADES

Longitud:Inglaterra:

1 in (pulgada)=0,0254 m1 ft (pie)=1/3 yd=0,3048 m=12 in1 yd (yarda)=0,9144 m=3 ft=36 in

Castilla:1 pie geométrico=0,277 777 m1 pie de Burgos=0,278 635 m=12 pulgadas1 pulgada=0,023 22 m1 vara de Burgos=3 pies de Burgos=0,835 905 m1 legua=20 000 pies=5572 m

Potencia:1 CV (caballo de vapor)=75 kgf·m/s=735 N·m/s=735 W

1 kgf (kilogramo fuerza)=9,806 N1 J (joule)=1 N·m1 W (watt)=1 J/s

1 HP (horsepower o caballo de vapor inglés)=550 lbf·ft/s=745,7 W1 lb (libra avoirdupois,7000 granos)=0,453 592 37 kg

• Unidad de masa del sistema de unidades pie-libra-segundo.• Su valor en kilogramos se adoptó igual a 0,453 592 37 kg por ser divisible por siete ya que al haber 7000 granos en la libra resultaba 1 grano=453,592 37/7000=0,064 798 91 g (gramo)

1 lbf (libra fuerza)=4,448 N1 ft=0,3048 m

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54 Época; RENFE. Cap II: La era del Tren. Cap III: Y llegó el siglo XX. Cap IV: Adios al vapor. 1998.55 Hacar, M. A.; Alarcón, E. Elementos de dinámica aplicada a las estructuras. [Capítulo 25: Interaciones

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de la diligencia de larra al ave - citop.es · de segovia a las 9 h de la noche), llegó al lugar...

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