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Actualidad normativa5 Licuefacción: los cargadores deben realizar muestreos y pruebas para controlar el contenido de la humedad

The Britannia Steam Ship Insurance Association LimitedRISK WATCH

Volumen 24: Número 1

Enero 2017

En un caso reciente tratado por el Club, unbuque cochero había terminado su atraqueunos 15 minutos antes de la bajamar. Elbuque había atracado siguiendo lasindicaciones del personal portuario peroparece que ellos se habían preocupado másen dejarlo para que la rampa lateral de popadescansara en un lugar determinado delmuelle sin tener en cuenta la posición de unadefensa. Nadie a bordo se dio cuenta de quela marea estaba tan baja que la base de la

rampa quedaba directamente debajo de ladefensa y que había riesgo de que quedaraenganchada en ella cuando la mareacomenzara a subir. Algunas horas despuésocurrió lo inevitable. La tripulación, jugandocon las amarras, consiguió correr un poco elbuque a lo largo del muelle pero era yademasiado tarde y para entonces la defensaya había sido parcialmente arrancada delparamento del muelle.

Navegación y náutica 1 Daños a las defensas en el atraque2 República del Congo: límite de las aguas territoriales

3 Explotaciones piscícolas cercadel puerto de Lanshan, RP China

Daños a las defensasen el atraque

Contenedores y mercancías

4 Daños a la carga: embalaje inadecuado4 Cargas de ácido fosfórico en la India

Al decidir la posición final del buque en el muelle es importantetener en cuenta la presencia de los equipos portuarios (como lasdefensas) y su ubicación en relación a cualquier protuberancia oentrante del casco. No se trata solo de considerar las partes másobvias del casco tales como los voladizos de las amuras o losalerones del puente, sino también otras menos evidentes.

Polución6 Derrame de petróleo en Brasil – cómo evitar que pequeños derrames terminen en grandes reclamaciones

Varios8 Redes sociales: no subir imágenes de incidentes

Prevención de riesgos7 Campaña de pósters sobre prevención de pérdidas: COLREGs 3(f ), 18 y 27(a)

8 Britannia produce un vídeo sobre operaciones de puente

Riskwatch enero 2017_Riskwatch 17/2/17 13:19 Página 2

Navegación y Náutica

El Capitán y la tripulación deben tenerpresente que ellos son casi siempreresponsables de la maniobra y posición deatraque del buque, independientemente delas indicaciones o sugerencias del práctico odel personal de tierra.

Debería realizarse una estimación de riesgospara asegurarse de que el Capitán y latripulación son conscientes de cualquierposición indeseable en relación con el

equipamiento portuario, como cuando lasdefensas podrían ser dañadas por el buquedurante la maniobra o con el cambio demarea. El Capitán debe recibir constantesindicaciones de los oficiales a proa y popadurante la maniobra. Un oficial responsabledebería también verificar que la posición finalde atraque es segura respecto a cualquierprotuberancia del casco o del muelle antes dedar por concluída la maniobra.

Una precaución adicional consistiría enincorporar ‘recordatorios visuales’ en el casco,tales como utilizar pintura para resaltar la áreasque pueden engancharse en las defensas outilizar señales de ‘no defensas’ cerca de lasáreas conflictiva conflictivas del casco.

El buque de los Asociados había descargado yse encontraba a la deriva a unas 50 millasnáuticas de la costa de la República delCongo esperando órdenes. La previsión demalos tiempos hizo que el Capitán se acercaraa tierra y fondeara a 23 millas náuticas de lalínea de costa más cercana. Tras dos semanasfondeado en el mismo lugar,sorprendentemente aparecieron dos buquesde guerra que ordenaron al buque procederescoltados a Pointe Noire. Allí el buque fueinmediatamente arrestado y cuatrotripulantes, incluído el Capitán, fueronllevados a tierra detenidos para serinterrogados por las autoridades locales(incluída la Armada y los servicios secretos)bajo cargos de tratarse de un ‘barco pirata’ oestar implicado en actividades mercenarias.Las negociaciones para conseguir suliberación resultaron difíciles y prolongadas.

El Capitán y los otros tres tripulantespermanecieron dos días en un centro dedetención y luego, durante otra semana más,detenidos en un hotel antes de ser liberados.

El Capitán, creyendo que las aguasterritoriales congoleñas solo alcanzaban las12 millas náuticas, no consideró que existíaninguna obligación de notificar a lasautoridades locales su presencia allí.

Mientras el Convenio de Naciones Unidassobre la Ley del Mar (UNCLOS) establece ellímite de las aguas territoriales en 12 millasnáuticas (Art. 3) algunos estados aúnreclaman límites territoriales más allá de las12 millas náuticas, incluída la República delCongo que las extiende a las 200 millasnáuticas.

Este caso sirve de importante aviso sobrela necesidad de comprobar los límitesterritoriales aplicables y así evitar violarlas leyes de los estados costeros cuandose fondea o se queda a la deriva enaguas abiertas.

Daños a las defensas en el atraque (continuación)

República del Congo: límite de las aguas territorialesEn un caso tratado recientemente por el Club aparecía la detenciónde un buque y su tripulación en Africa Occidental. El caso ilustra elriesgo de asumir que se puede fondear o quedar a la deriva más alládel clásico límite territorial de las 12 millas sin el permiso del estadodel litoral adyacente.

2 Britannia RISK WATCH Volumen 24: Número 1: Enero 2017


En uno de los incidentes reportados, el buqueen cuestión llegaba a Langshan paradescargar. Habiendo fondeado en la zonaasignada, el Capitán recibió la guía de puertoy un mapa del consignatario local donde seindicaban las áreas de explotacionespiscícolas. El segundo oficial procedió amarcar estas áreas en la carta ECDIS, siendoesta carta corregida la utilizada para navegardesde el fondeadero hasta el muelleasignado. Durante este tránsito no se habíandetectado ecos en el radar ni se habíarecibido ningún tipo de aviso por parte delSistema de Control de Tráfico (VTS) deLanshan ni de las embarcaciones de pescaque se suponía estaban al cargo de lasgranjas. Antes de pasar dos días desde elatraque, se recibió una notificación deaccidente del propietario de una de estasexplotaciones por medio del consignatariolocal.

Se investigó el incidente junto con otroscasos reportados y la investigación reveló quela mayoría de los buques implicados en estosincidentes habían en algún momentoinvadido inadvertidamente estas áreasdesignadas a las granjas y que no habíanobtenido o tomado nota de los avisos einstrucciones oficiales locales (aunquetambién se vió que en algunos casos lasgranjas afectadas estaban fuera del perímetroasignado). Es sabido que las autoridades al

cargo permiten a estas granjas deacuicultura instalarse muy cerca de loscanales navegables, lo que supone un riesgoadicional para la navegación en casos depequeñas desviaciones de la ruta asignada.

En algunos casos existe la evidencia de queestas granjas de acuicultura certificadas noestán identificadas en la información sobreel puerto distribuída por los consignatariosni están marcadas en las cartas. Más aún,todas las explotaciones implicadas en losdiferentes incidentes no estabansuficientemente marcadas con señales deaviso a la navegación. A pesar de que lospropietarios de las granjas están obligados adotarlas de marcas de aviso adecuadas a sualrededor, frecuentemente solo utilizanpequeñas banderolas sin otras indicacionestales como reflectores de radar, boyasluminosas, etc. Esto hace muy difícilidentificar su presencia, especialmente conpoca visibilidad.

Incluso en los casos en que los dueños de lasgranjas no cumplen con la obligación demostrar avisos adecuados o incluso cuandositúan todas o parte de ellas fuera de lasáreas asignadas, es muy difícil que elarmador pueda evadir la responsabilidadtotal siempre que quede probado que elbuque se había desviado del canal denavegación.

A la vista de estas circunstancias, serecuerda a los Asociados que semantengan precavidos en todomomento y consideren el aplicar, entreotras, las siguientes medidas:

• En las entradas y salidas al puerto deLanshan (y sujeto a otros requisitos de lanavegación) seguir las rutas definidas sincambiar los rumbos, incluso si la cartaindica que las aguas a ambos lados de laruta están libres de obstrucciones.

• A la hora de la planificación de viaje,recabar las últimas informaciones delconsignatario, autoridades de puerto yVTS sobre la posición de las granjas deacuicultura.

• Seguir meticulosamente los avisos parala navegación difundidos por laAdministración de Seguridad Marítima(MSA) y recabar su asistencia,especialmente si la información recibidadel consignatario es dudosa.

• Mantener una vigilancia visualadecuada en todo momento y unavelocidad de navegación seguraapropiada al riesgo de la presencia deartes de pesca sin marcas oinadecuadamente marcadas.

Explotaciones piscícolas cerca del puerto de Lanshan, RP China

El Club sigue recibiendo información sobre casos de buques que atraviesan granjas de acuicultura,especialmente bateas de mejillón sumergidas, en las proximidades de Lanshan Port en la provincia deShandong.

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En un reciente caso reportado al Club, una partida de repuestos de caldera de presión resultóseriamente dañada debido a los tiempos duros encontrados en la ruta entre Hong Kong y Houston. Elbuque sufrió fuertes marejadas y vientos de fuerza 9 Beaufort. El Capitán fue jugando con la velocidady el rumbo para minimizar los balances y pantocazos pero a pesar de todo esto, una inspección delCapitán en las bodegas reveló que la carga de la bodega nº 2 había resultado dañada.


Contenedores y mercancías

Hubo inspectores durante las operaciones dedescarga en Houston para investigar lanaturaleza y alcance de los daños. La estiba ytrincaje de la carga resultaron ser correctas,habiéndose seguido las instrucciones delManual para Trincaje de Cargas (CSM). Laconclusión a que se llegó fue que el embalajey la protección (por cuenta de los cargadores)que consistía en una frágil estructura depequeños angulares de metal, resultóinsuficiente para el viaje oceánico.

Todas las operaciones de carga y estibahabían sido supervisadas por el 1er oficial,pero éste no había prestado atención alembalaje ni a la protección de la carga. Eldiseño de la estructura metálica y lasdimensiones de los angulares usados paraproteger los tubos de la caldera eranclaramente inadecuados para los esfuerzosprevisibles en alta mar y estaban obviamentepensados para el transporte terrestre y elalmacenamiento en tierra.

El alcance de los daños a los tanques decarga de acero inoxidable abarca desde unpequeño moteado en la superficie deltanque a corrosiones más importantes,causando que la superficie del tanque sedesprenda en lajas como muestran lasfotografías de la derecha. Las reparacionespueden ser muy laboriosas y prolongadasexistiendo el riesgo adicional de contaminarla carga que se transporte. Para minimizarestos riesgos, deberían considerarse lossiguientes temas:

Conocimientos de la tripulaciónEs importante que la tripulación estéfamiliarizada con el tipo de carga que setransporta y con el tipo de acero inoxidablede los tanques del buque. El ácido fosfóricode tipo alimentario no corroe el aceroinoxidable pero el utilizado para fertilizanteses mucho más agresivo. La tripulación debeestar familiarizada con el Sistema de Gestiónde Seguridad (SMS) que debe contenerinformación sobre los peligros del

transporte de ácido fosfórico e incluyeinstrucciones sobre la temperatura máximadel producto a cargar.

Tablas de resistencia de los tanquesLos niveles de fluoruros y cloruros junto con latemperatura de la carga influirán en el gradoen que la carga pueda reaccionar con el aceroinoxidable de los tanques. Las tablas deresistencia de los tanques de carga,generalmente aportadas por el fabricante, daninformación sobre los niveles de temperaturade seguridad del cargamento.

Mantener un registro de temperaturas decargaA veces se cargan productos contemperaturas excesivas. La tripulación debeconocer los puntos donde se encuentran lossensores de temperatura de la carga y hacerun seguimiento de ella al comienzo y durantela operación. Si la temperatura fuera excesivahabría que parar la carga.

El cargador tiene el deber de embalar la cargade un modo suficientemente eficaz paraaguantar los rigores de un viaje oceánico.Aunque el Capitán (armadores) puede no serresponsable según los términos de una pólizade fletamento de la estiba y el trincaje y delos daños derivados de esto y raramente seráresponsable de las consecuencias de unembalaje inadecuado; sin embargo, el Capitány/o la parte responsable de la carga y estibadebería ser capaz de apreciar la idoneidad delembalaje y la protección para el viaje previstoy ponerse en contacto con cargadores yfletadores en caso de albergar serias dudassobre ello. En cualquier caso, el Capitán tienela obligación de asegurarse de que la cargaestá embalada y protegida de modo que noproduzca daños o riesgos al buque o a otrascargas a bordo que puedan proceder del fallode dicho embalaje.

Daños a la carga: embalaje inadecuado

Cargas de ácido fosfórico de la India

Se han producido recientemente incidentes en los que los tanques de acero inoxidable de buques quimiqueroshan resultado dañados tras el transporte de cargamentos de ácido fosfórico desde la costa oriental de la India.


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Los objetivos de las directrices son:

• Asistir a los cargadores en la preparaciónde procedimientos para tomar muestras,hacer pruebas y controlar el contenido dehumedad exigible según el Código IMSBC.

• Asistir a las autoridades competentes delpuerto de carga en su aprobación o controlde la implementación de estosprocedimientos de acuerdo con el CódigoIMSBC. La licuefacción puede ocurrircuando el contenido de humedad deciertas cargas a granel excede el límitedefinido de humedad transportable (TML).Estas cargas se identifican como del GrupoA en el Código IMSBC. De este modo, amenos que el buque esté específicamentediseñado para el transporte de cargaslicuificadas, es muy importante asegurarsede que el contenido de humedad seainferior al TML de la carga. Si el cargamentosólido llega a licuificarse en un buquegranelero normal, los resultados puedenser catastróficos pues rápidamente perderásu estabilidad positiva y puede perderse enun corto período de tiempo.

El Código IMSBC establece ladeterminación mediante pruebas de laaceptabilidad de las partidas consignadaspara su embarque. De este modo la OMI hadesarrollado las directrices para loscargadores en MSC.1/circ. 1454/Rev.1 paraestablecer procedimientos de muestreo,pruebas y control del contenido dehumedad. Estos procedimientos han de seraprobados y su implementación vigiladapor la autoridad competente del puerto decarga. Las directrices enumeran losrequisitos impuestos al cargador y a laautoridad competente.

El cargadorEl cargador debe desarrollar los siguientesprocedimientos de muestreo que incluyenidentificar lo siguiente:

• la partida a ser muestreada

• el material (tipo, tamaño de partículas,composición)

• tiempo, frecuencia y lugar del muestreo

• método de muestreo

• equipo usado para el muestreo

• personas responsables del muestreo y supreparación

• supervisor técnico responsable y supreparación

• guardar registros del adiestramiento,revisiones internas, trazabilidad de sub-muestras y mantenimiento del equipo demuestreo.

Las directrices también establecen losrequisitos del procedimiento de muestreoque deben ser cumplidos por el cargadorque incluyen:

• la descripción del método de pruebaadoptado para determinar el contenido dehumedad y la aceptabilidad de la partida

• una lista de los métodos internacionales ynacionales reconocidos para variosmateriales según el Código IMSBC

• un protocolo para implementar el métodode prueba

El método de prueba debe:

• ser reproducible

• dar resultados compatibles a nivel debuque

• ser consistente con los retornos delprocedimiento

• ser capaz de aportar un margen deseguridad respecto a la licuefacción

• asegurar que el contenido de humedad esmenor que el TML

Las directrices también requieren unprocedimiento a ser seguido por elcargador para controlar el contenido dehumedad de la carga. Lo importante es queuna vez que se ha medido el contenido dehumedad este se mantenga por debajo delTML. Este procedimiento debe basarse enlos factores que pueden influir en elcontenido de humedad entre el área deproducción y el buque. El procedimientodebe contener:

• la configuración geográfica del área deproducción

• la ubicación de los montones

• el método de transporte del área deproducción a los montones y después albuque

• precauciones a observar en el área de losmontones

• métodos de carga de tierra a barco yprotección contra derrames

• muestreo en diferentes puntos en laoperación almacenaje/transporte

• procedimientos para identificar cuando elmaterial no es apto para la carga

• controles internos periódicos

• adiestramiento del personal implicado

• mantenimiento de registros

La autoridad competenteLa autoridad competente del puerto decarga debe:

• proporcionar una verificación inicial alcargador. Esto debe hacerse antes de que eldocumento que certifica que losprocedimientos del cargador han sidoaprobados (según la sección 4.3.3 delCódigo IMSBC) sea entregado al Capitán o asu representante. Debe incluír elcumplimiento de los procedimientos conlas provisiones del Código IMSBC y que elpersonal implicado ha recibido eladiestramiento adecuado.

• La verificación de la renovación de losprocedimientos del cargador a intervalosespecificados por la autoridad del puerto decarga competente en períodos no mayoresde 5 años.

• Una verificación intermedia anterior alprimer aniversario del documentorequerido por el Código IMSBC.

La autoridad competente debe investigarcualquier cambio en los procedimientosantes de su aprobación. También debeemitir un documento afirmando que losprocedimientos del cargador han sidoaprobados tras la revisión inicial o surenovación de acuerdo con el CódigoIMSBC. Este documento será firmado por laautoridad competente para certificar quelos procedimientos descritos en lasdirectrices MSC.1/Circ. 1454/Rev.1 se hancumplido y una copia de este documentodebe ser entregada al Capitán o sus agentesde acuerdo con el Código IMSBC.

Se espera que la implementación de estasregulaciones del Código IMSBC ayuden aprevenir más casos de licuefacción.

Licuefacción: los cargadores deben realizar muestreos y pruebas para controlarel contenido de humedad

Con efecto 1 de Enero de 2017, la OMI ha introducido una revisión del Código Internacional Marítimode Cargas Sólidas a Granel (IMSBC) sobre ‘Directrices sobre desarrollo y aprobación de procedimientospara toma de muestras, pruebas y control del contenido de humedad en cargamentos sólidos a granelque puedan licuificarse’.

Actualidad normativa


En Brasil, la política de la Oficina del FiscalFederal es la de tratar los derrames menorestan rigurosamente como a los mayores porhaber percibido potenciales efectos a largoplazo. Los derrames menores puedenterminar en grandes reclamaciones por dañosmedioambientales o ‘morales’ que nocomienzan hasta muchos años después delos hechos. Los registros y la informaciónsobre las circunstancias del caso puedenhaber sido archivados e incluso no contarseya con testigos. Por ello, mientras unareclamación relativamente pequeña puedeparecer terminada tras el pago de las multasimpuestas, el dar por cerrado el caso quizásno sea, a la larga, la mejor decisión a tomar.

El bufete brasileño Siano & MartinsAdvogados Asociados aconseja tratarcuidadosamente cualquier pequeñovertido, incluso cuando en principio puedaparecer lógico darle carpetazo tras habersido pagadas las multas a las autoridades yhaberse completado la limpieza de la costa.Hay algunos temas legales específicos quecrean problemas a los armadores:

• Grandes acciones públicas civiles puedenser admitidas a trámite, referidas acontaminación de hábitats u organismospersiguiendo daños medioambientalessubstanciales. Esto puede posteriormenteverse incrementado por la aplicación dedaños punitivos ‘morales’, intereses einflación.

• Decisiones recientes del Tribunal Superiorde Justicia Brasileño han sostenido que lasacciones públicas civiles no prescriben(basándose en la naturaleza prolongada enel tiempo de los daños medioambientales).

• Puede ser posible que los fiscalesreclamen daños al medio sin probar laspérdidas. Esto lo permite la aplicación deuna fórmula exponencial para lacuantificación de reclamaciones empleadapor la Autoridad Medioambiental de SaoPaulo: Valor (USS) = k [10 (4,5 + x)](comúnmente conocida como la fórmulaCETESB). (k es el número de incidentesprevios de los inculpados (siendo k=1 parala primera vez, k=2 para la segunda y asísucesivamente) y x considera la suma decinco variables que se evalúan de 0,1 a 0,5:cantidad vertida, vulnerabilidad, toxicidad,persistencia del producto contaminante ymortalidad de organismos).

Esta fórmula obviamente arbitraria paracalcular una pérdida es muy controvertida.ITOPF ha comentado recientemente que: ‘laasunción básica por modelos teóricos deque un vertido de petróleo resultaráinevitablemente en daños a recursos

medioambientales de naturaleza oescala definida es científicamenteinexacta…especialmente, la fórmulano tiene en consideración la limpiezarealizada tras el incidente. Unaoperación de limpiezacuidadosamente realizadainvariablemente acelera el ritmo derecuperación natural del área afectaday, al hacerlo, ayuda a mitigar el impactoen el medio’.

Es esencial basar la defensa de estetipo de reclamaciones en sólidasevidencias cuidadosamenteconservadas. La estimación científicade los daños materiales en el medioserá la mejor manera de discutir lospresuntos daños calculados pormodelos matemáticos hipotéticos. Lasacciones que puede que haya quetomar incluyen:

• encontrar la fuente o fuentespotenciales de contaminación en lavecindad del incidente por medio demuestras de campo;

• determinar la escala y alcance decualquier vertido contaminanteincluyendo la naturaleza de cualquiercontaminación costera y los hábitatspotencialmente afectados; e

• investigar el impacto potencial enpesquerías y turismo locales.

En conclusión, se recomienda que lasacciones mencionadas se considerenincluso en los incidentes menores depolución en Brasil. Los costes deinspecciones de campo y muestreosmuy localizados son generalmentemodestos y pueden ayudar a evitar laresponsabilidad y también a protegercualquier potencial derecho de retornocontra terceros por las comúnmenteabultadas reclamaciones de dañosmedioambientales.

Derrames de petróleo en Brasil – cómo evitar que pequeños derrames terminenen grandes reclamaciones


Polución

A pesar de la gran reducción del número de grandes derrames de petróleo en todo el mundo,numerosos derrames menores de tipo operativo ocurren cada año. Sin embargo, el hecho de serderrames relativamente pequeños no significa que deban considerarse como menos serios: lospequeños derrames no significan necesariamente menores reclamaciones.


Algunos buques han sido recientemente reconvenidos por el usoincorrecto de las señales de ‘buque sin gobierno’(NUC) mientrasesperaban parados al práctico.

Las circunstancias ilustradas en el póster son;en la oscuridad del crepúsculo el buqueprocede en medio de un denso tráfico; losdestellos rojos en el panel de instrumentosindican al personal de guardia que el sistemade gobierno ha fallado; el telégrafo se hapuesto en ‘parar máquinas’. El buque estáhaciendo en el momento 12,5 nudos; las lucesde ‘sin gobierno’ (dos luces rojas de todohorizonte en una línea vertical) junto con lasde costado roja y verde y la blanca de alcanceestán encendidas; el oficial de guardia estállamando al guardacostas local parainformarle de la situación; también explica suintención de apagar la blanca de popa y las decostado, dejando solo las rojas de ‘singobierno’, una vez que el buque haya perdidotoda su arrancada.

En el COLREG Regla 3-Definiciones generales-se establece que un buque que se encuentra‘sin gobierno’ es uno que, debido acircunstancias excepcionales, es incapaz demaniobrar de acuerdo con estas reglas y, porlo tanto, incapaz de separarse de la derrota deotro. Esto estaría justificado comoconsecuencia de un fallo importante demáquinas o del gobierno o cualquier otracausa excepcional, pero no estaría justificadosi el buque se encontrara simplemente a laderiva mientras espera que el prácticoembarque. En caso de colisión entre un buque

que equivocadamente exhibe las luces de‘sin gobierno’ o las bolas negras y un buquede propulsión mecánica, el Capitán y eloficial de guardia podrán ser acusados enuna acción administrativa.

Tan pronto como la propulsión, el gobiernou otras deficiencias sean reparadas el buqueapagará las luces de ‘sin gobierno’ o arriarálas señales de día - dos bolas negras en líneavertical – y procederá con las luces normalesdel buque de propulsión mecánica deacuerdo con el reglamento de luces yabordajes aplicable.

Campaña de pósters sobre prevención de pérdidas:COLREGs 3(f), 18 y 27(a)

Regla 3 Definiciones generalesf ) La expresión ‘buque sin gobierno’ significatodo buque que por cualquier circunstanciaexcepcional es incapaz de maniobrar en la formaexigida por este Reglamento y, por consiguiente,no puede apartarse de la derrota de otro buque.

Regla 18Obligaciones entre categorías de buquesSin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10y 13,

a) Los buques de propulsión mecánica, ennavegación, se mantendrán apartados de laderrota de:i) un buque sin gobierno;ii) un buque con capacidad de maniobrarestringida;iii) un buque dedicado a la pesca;iv) un buque de vela.

b) Los buques de vela en navegación, semantendrán apartados de la derrota de:i) un buque sin gobierno;ii) un buque con capacidad de maniobrarestringida;iii) un buque dedicado a la pesca.

c) En la medida de lo posible, los buques,dedicados a la pesca, en navegación, semantendrán apartados de la derrota de:i) un buque sin gobierno;ii) un buque con capacidad de maniobrarestringida.

d) (i) todo buque que no sea un buque singobierno o un buque con capacidad demaniobra restringida evitará, si lascircunstancias del caso lo permiten estorbar eltránsito seguro de un buque restringido por sucalado, que exhiba las señales de la Regla 28.ii) un buque restringido por su calado navegarácon particular precaución teniendo muy encuenta su condición especial.

e) En general, un hidroavión amarado semantendrá alejado de todos los buques yevitará estorbar su navegación. No obstante, enaquellas circunstancias en que exista un riesgode abordaje, cumplirá con las Reglas de estaParte.

f ) (i) Cuando despeguen, aterricen o vuelencerca de la superficie, las naves de vuelorasante se mantendrán bien alejadas de todoslos demás buques y evitarán entorpecer lanavegación de éstos;ii) Las naves de vuelo rasante que naveguenpor la superficie del agua cumplirán lodispuesto en las reglas de la presente partecomo si fueran buques de propulsiónmecánica.

Regla 27Buques sin gobierno o con capacidad demaniobra restringidaa) Los buques sin gobierno exhibirán:i) dos luces rojas todo horizonte en líneavertical, en el lugar más visible;ii) dos bolas o marcas similares en línea vertical,en el lugar más visible;iii) cuando vayan con arrancada, además de lasluces prescritas en este párrafo, las luces decostado y una luz de alcance.

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Prevención de riesgos


8 Britannia RISK WATCH

Nota del editor: Estamos continuamente buscando la manera de mantener e incrementar la utilidad, la actualidad y el interés general de losartículos del Risk Watch. Por favor envíen cualquier comentario a: [email protected]

Prevención de riesgos

Varios

Redes sociales: no subir imágenes de incidentes

Britannia produce un vídeosobre operaciones de puente

Un incendio reciente a bordo de un buque perteneciente a un Asociado ha evidenciado eltema de que algunos tripulantes hayan tomado fotografías y las hayan subido a las redessociales justo después del incidente.

Britannia ha creado un corto de 22 minutos usando un simulador de puente de la Academia Marítimade Warsash, Southampton (UK) y está en vìas de producir otros.

En este caso las fotografías subidas por untripulante fueron descubiertas y usadas por laweb de un medio marítimo en un artículo enque se daban detalles sobre el buque y elincidente.

Las fotografías que terminan llegando aldominio público pueden causar dificultades alos Asociados y al Club de las siguientesmaneras:

• Intereses de la carga o fletadores puedenenterarse de un incidente, originandonumerosas solicitudes de abogados oexpertos para tener acceso al buque a sullegada al siguiente puerto de escala.

El vídeo está basado en un número deincidentes que han sido investigados comoparte del extenso análisis del Club sobrecausas raíces de las reclamaciones sobreobjetos fijos y flotantes.

La película ilustra la actividad diaria de unequipo de puente y su interacción conterceras partes durante una operaciónrutinaria que acaba en desastre.

Se invita a los Asociados a integrar este vídeoy taller en sus programas de formacióninternos. El vídeo es útil para tripulantes ycuadros de tierra pues promueve laconciencia de que todo el mundo tiene unpapel para crear una cultura de seguridaddentro de la organización.

Los Asociados pueden ver el vídeo en lapágina web del Britannia y pueden

descargarlo y repasarlo para losadiestradores, incluyendo los principalespuntos a considerar para cada uno de lostres módulos, así como el script.www.goo.gl/NFTO1O

Si los miembros desean recibir una copia dela película, envíen un correo electrónico a: [email protected]

• Las imágenes pueden perjudicar la posicióndel Asociado respecto a reclamacionesoriginadas por el incidente.

Se recomienda que el Capitán pida a latripulación que no tome fotografías durante otras un incidente pero si lo hacen, trate deque estas fotografías no se suban a lasplataformas de las redes sociales dondepudieran ser utilizadas por terceras partesinteresadas.

RISK WATCH es una publicación de The BritanniaSteam Ship Insurance Association Limited, traducidaal castellano por Correduría General Marítima, S.L. yambas versiones pueden encontrarse enwww.britaniapandi.com

El Britannia Steam Ship Insurance Association Limitedno tiene inconveniente alguno en la reproducción delmaterial incluido en Risk Watch si bien agradecería seobtuviese una autorización escrita previa de losEditores.

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