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PROYECTO

“AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA DE ATRAQUE MEDIANTE LA EJECUCIÓN DE DUQUES DE ALBA EN LA TERMINAL DE

TRANSBORDADORES”

ABRIL, 2015

PROYECTO DE “AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA DE ATRAQUE MEDIANTE LA EJECUCIÓN DE

DUQUES DE ALBA EN LA TERMINAL DE TRANSBORDADORES”

MEMORIA Y ANEJOS

DOCUMENTO Nº1.

MEMORIA Y ANEJOS A LA MEMORIA



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MEMORIA

ÍNDICE

1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN DE LA ACTUACIÓN ................................................................ 2

2. OBJETO DEL PRESENTE DOCUMENTO ....................................................................................... 5

3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ............ 5

4. BASES DE DISEÑO ..................................................................................................................... 8

5. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS ................................................................................................... 14

6. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS .................................................................................................... 20

7. PLAN DE CALIDAD ................................................................................................................... 20

8. ESTUDIO MEDIOAMBIENTAL Y GESTIÓN DE RESIDUOS ........................................................... 21

9. PLAZO DE EJECUCIÓN. PROGRAMA DE TRABAJOS ................................................................... 21

10. SEGURIDAD Y SALUD .............................................................................................................. 21

11. PRESUPUESTO ........................................................................................................................ 21

12. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA .......................................................................................... 21

13. REVISIÓN DE PRECIOS ............................................................................................................. 22

14. PLAZO DE GARANTÍA .............................................................................................................. 22

15. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO ......................................................................... 22

16. DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA ....................................................................................... 23

17. CONCLUSIÓN .......................................................................................................................... 23

ANEJOS

Anejo nº 1: Estudio Geotécnico Anejo nº 2: Estudio de Acciones y Diseño estructural Anejo nº 3: Justificación de Precios Anejo nº 4: Plan de Obra Anejo nº 5: Estudio Medioambiental y Gestión de Residuos Anejo nº 6: Estudio de Seguridad y Salud



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1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN DE LA ACTUACIÓN

Análisis de la demanda de tráficos

Como es sabido, Vigo se encuentra en el centro geográfico de la Euroregión Atlántica de Galicia ‐ Norte de Portugal, y su puerto es el principal puerto de mercancía manufacturada de alto valor de Galicia, canalizando el 49,2% (2013) del conjunto de mercancía general movida por los puertos gallegos. Debido a esto, en el año 2013 el 29,8% del valor comercial internacional gallego utilizó el Puerto de Vigo como vía de entrada o salida de sus mercancías.

Siguiendo las tendencias y evolución del transporte marítimo, cada vez más en el Puerto de Vigo se incrementan los movimientos portuarios de carga y descarga de la mercancía por medios rodados, tráfico fomentado desde la Unión Europea en aras de desarrollar un transporte económico y medioambientalmente sostenible, optimizando los sistemas de transporte de mercancías e intermodalidad entre los países de la Unión.

Un fiel reflejo de esta tendencia es que en el año 2013, se movieron un total de 943.974 toneladas ro‐ro de mercancía general, que supusieron más del 26,69% del total de la mercancía general. De igual modo, destacar que se movieron por el sistema ro‐ro 253.892 toneladas contenerizadas, (21.582 TEUS), dato que pone de manifiesto el auge de este tipo de intermodalidad.

Dentro de este tipo de tráfico merece especial atención el tráfico de vehículos nuevos, con una distribución de 87,2% dedicados a la exportación y 12,8% a importación, siendo los intercambios comerciales más importantes con Francia, Bélgica, Argelia, Turquía, Reino Unido y Sudáfrica. El sector de automoción, en el Puerto de Vigo, supone un 20% del volumen total de su tráfico y un 54,8% del valor del comercio exterior del Puerto, alcanzando la cifra de 5.361,57 millones de euros en 2013. El último año (2013) se trasladaron 495.000 vehículos, lo que convierte a Vigo en el segundo puerto a nivel nacional en carga‐descarga de coches nuevos, (el 1º es Barcelona).

En el año 2013 se recibieron un total de 426 buques ro‐ro en la terminal portuaria con un arqueo total de 13.632.421 G.T., lo que viene a demostrar la tendencia en la construcción de buques a nivel mundial de incremento del tamaño de los mismos, ya que si bien el número de buques se mantiene casi constante en el periodo 1990‐2010, el crecimiento en el número de G.T. totales en dicho periodo es de un 560%.

Por otro lado y como es sabido, es una prioridad de la Unión Europea el redistribuir el actual reparto modal de tráficos entre los Estados miembros, y ya en el Libro Blanco de Transporte (2001‐2010, la hora de la verdad) se contemplan medidas necesarias tendentes a una movilidad sostenible en la Unión Europea. En julio de 2003 se definió oficialmente (Declaración de Nápoles) el concepto de Autopista del Mar, incluyéndolas dentro de las redes transeuropeas del transporte.

Dentro de la promoción de estas “autopistas del mar”, la Unión Europea convocó un concurso hispano – francés para la puesta en marcha de “autopistas del mar entre España y Francia en la fachada atlántica – La Mancha ‐ Mar del Norte”. A este concurso se presentó el proyecto “Atlántica” que tiene como puerto base el puerto de Vigo.

Todos los datos anteriores ponen de manifiesto la consolidación y la apuesta que el puerto de Vigo ha realizado y continúa realizando por el tráfico ro‐ro, y como esta apuesta está avalada por las



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políticas europeas actuales de sostenibilidad e intermodalidad, alcanzando cifras de tráficos elevadas y consolidadas a pesar del periodo de crisis económica mundial que se está atravesando, y que hace de Vigo uno de los principales puertos de España en este tipo de tráfico.

Por todo ello, tanto por el incremento del tráfico de vehículos, como por la adjudicación de una “autopista del mar” con cabecera en el puerto de Vigo y por el tamaño cada vez más elevado de los buques que realizan estos servicios, lo que incrementa las puntas de intensidad de uso de la terminal, surge la necesidad de actualizar la terminal de tráfico rodado y dotarla de nuevas instalaciones que permitan optimizar la terminal actual y adecuarla a los incrementos de uso y tráficos consecuencia de la puesta en marcha de la nueva Autopista del Mar.

Imagen 1. Terminal con altos índices de ocupación de superficie

Análisis de la infraestructura existente

La terminal de Bouzas es una terminal especializada en tráficos de mercancía general RO‐RO, es decir cuya operativa se realiza por medios rodantes. Dispone de cinco rampas fijas para atraque de buques y una superficie anexa de almacenamiento descubierto en la que se deposita y se rota la mercancía de aproximadamente 400.000 m2. Estas rampas o atraques van desde los 150 metros y 8 de calado de las primeras hasta los 369 metros y 14 de calado de la más reciente, todas con un ancho de 40 metros, susceptibles de acoger a los grandes barcos de transporte actuales.



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o Rampa 2: Longitud 152 m, ancho 40 m, calado 8 m





Solución Propuesta

Se propone como medida para mejorar la operatividad de la Terminal Intermodal de tráfico rodado de Bouzas la construcción de una nueva alineación de atraque mediante la ejecución de estructuras pilotadas tipo “Duque de Alba”, que servirán de estructuras de amarre y atraque de los buques y que permitirá dotar de capacidad suficiente a la Terminal Intermodal para asumir los incrementos de tráfico previstos como consecuencia de la puesta en funcionamiento de la Autopista del Mar y dar servicio a los buques actuales. Además permitirá la especialización de una zona de la Terminal Intermodal para atender dicho tráficos.

Esta nueva alineación se ubicará a continuación de la rampa nº 6, en la alineación de escollera existente, ya que en esa zona se podrá gestionar el tráfico marítimo generado por la Autopista del Mar más eficientemente facilitando la carga y descarga del mismo.



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2. OBJETO DEL PRESENTE DOCUMENTO

El presente Proyecto tiene como objeto servir de base a la contratación, por parte de la Autoridad Portuaria de Vigo, de los trabajos de “AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA DE ATRAQUE MEDIANTE LA EJECUCIÓN DE DUQUES DE ALBA EN LA TERMINAL DE TRANSBORDADORES”.

3. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO Y JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA

Como se ha explicado en el apartado anterior, en el Puerto de Vigo existe una Terminal de Transbordadores especializada en el tráfico por medios rodantes, la cual está situada en el extremo Oeste de la zona de servicio del Puerto.

Además, en el momento de redacción de este proyecto, se encuentra en periodo de ejecución la construcción de una Rampa Ro‐ro móvil de atraque, mediante la ejecución de una estructura móvil flotante, a continuación de la rampa nº 6, en la alineación de escollera existente, ya que en esa zona se podrá gestionar, de forma más óptima, el tráfico marítimo generado por la “Autopista del Mar”, facilitando la carga y descarga principalmente de los semirremolques que se dispondrán en la zona de la explanada adyacente a dicha ubicación.

El objeto de este proyecto es ampliar la línea de atraque mediante la ejecución de Duques de Alba en la Terminal de Transbordadores, de forma que se optimice dicha terminal, se proporcione servicio a los buques en la actualidad y se adecue a los incrementos de uso y tráficos consecuencia de la puesta en marcha de la nueva “Autopista del Mar”.

La nueva línea de atraque estará formada por estructuras pilotadas tipo “Duques de Alba” y seguirá la alineación del muelle actual y de la Rampa móvil Ro‐ro, a continuación de la rampa nº 6, paralela al dique de abrigo de la marina existente.

Dicha línea de atraque comprenderá la ejecución de tres Duques de Alba que servirán de estructuras de atraque y amarre a los buques de diseño cuyas características se especifican más adelante, y de un cuarto Duque de Alba que funcionará como una estructura de amarre.

Con todo ello, se pretende conseguir, complementariamente con la ejecución de la rampa RO‐RO móvil, una longitud suficiente de línea de atraque para dar servicio a los buques actuales.

Al igual que en el resto de duques de Alba ya ejecutados en el Puerto de Vigo, los proyectados se proveerán de defensas, bolardos, barandillas y escalas que permitan el acceso desde embarcaciones.

Las dimensiones del encepado serán tales que permitan el atraque de los buques de diseño, a la vez que reparta los esfuerzos adecuadamente, para lograr que el conjunto de pilotes trabaje solidariamente entre sí y con sus respectivas estructuras de defensa y amarre.

La accesibilidad se mantendrá mediante pasarelas que conecten tanto a las cuatro estructuras mencionadas entre sí, como a las mismas con los muelles. El dimensionamiento y disposición de las estructuras de atraque y de amarre, y de cualquier otro elemento que forme parte del proyecto, se justificará evaluando el comportamiento de los buques de diseño que se indican en el siguiente apartado nº4.

Como es razonable, dadas las características del Puerto de Vigo y los objetivos de la actuación, carga y descarga de mercancía general Ro‐ro, la nueva línea de atraque se construirá en la terminal



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especializada en este tipo de tráficos rodados dentro del recinto portuario y a continuación de la rampa Ro‐ro, por lo tanto, se presenta una única alternativa para su ubicación.

3.1. JUSTIFICACIÓN DE LA CONFIGURACIÓN DE ATRAQUE PROYECTADA

La configuración del atraque se ha diseñado atendiendo tanto a las Recomendaciones para el proyecto y ejecución en Obras de Atraque y Amarre, ROM 2.0‐11, como a las necesidades y requerimientos operativos y funcionales de los buques de diseño que se prevé atraquen en la mencionada obra de atraque y amarre.

La configuración en atraque discontinuo mediante duques de alba, con atraque en uno solo de los lados, viene motivada por un lado por la configuración particular del atraque y la ubicación escogida para el mismo, a continuación de la rampa móvil en construcción y en la zona de la terminal destinada a albergar las mercancías de la autopista del mar, y por otro lado por ser una solución medioambientalmente sostenible por no requerir de grandes rellenos que serían necesarios en caso de ejecutar otro tipo de solución de atraque como por ejemplo un muelle de gravedad, punto que cobra especial relevancia en un ámbito con una alta sensibilidad medioambiental como es la Ría de Vigo.

La línea de atraque deberá garantizar la compatibilidad con la flota de buques que pueden atracar en un futuro, considerando como buques de diseño los tipos “SUAR DÍAZ” y “NEPTUNE”, buques que actualmente realizan el servicio de carga y descarga ro‐ro en el puerto, cuyas características más significativas se presentan en el apartado 4.1. de la presente memoria.

La longitud de la línea de atraque, así como la separación entre los duques de alba, viene definida por la eslora, desplazamiento y necesidades de amarre de la flota de buques de diseño. Tales dimensiones deberán permitir manipular los tráficos previsibles en condiciones de seguridad.

A la disposición final del atraque se llega intentando conjugar todas las necesidades de los buques a atracar, así como atendiendo a las recomendaciones para el diseño de las obras marítimas existentes en relación a la configuración del sistema de atraque a diseñar.

En el apartado 4.6.4.4.7.1.1. “Definición de la configuración y características del sistema de amarre y defensas”, de la ROM 2.0‐11, en la tabla 4.6.4.52.se establece que las estructuras específicas de atraque deben estar situadas simétricamente respecto al centro geométrico del buque con un espaciamiento del orden de 1/3 de la eslora de todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, por lo que, para el caso de los buques de diseño, tendríamos que situar los puntos de atraque espaciados alrededor de 50 m., siempre y cuando con estas distancias el apoyo del buque en las estructuras de atraque se realice en la zona recta del casco del buque.

Asimismo, en el apartado 3.2.1.5. de la ROM 2.0‐11: “Longitud total de la línea de atraque”, para un atraque aislado, para que los duques de alba puedan estar en contacto con la parte recta del casco, se indica que la dimensión de la línea de atraque formada por los dos duques de alba extremos no será mayor que (3/4) L, correspondiendo “L” a la eslora del buque a atracar. Aplicando este condicionante al diseño, obtenemos unas dimensiones de: ¾ L NEPTUNE: 127,13 m. y ¾ L SUAR DIAZ: 112,50 m., por tanto, la separación máxima entre los duques de alba extremos no podrá ser superior a los 112 metros. Con la disposición propuesta alcanzamos una distancia de 85 m., dentro del rango admisible.

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4. BASES DE DISEÑO

4.1. BUQUES DE DISEÑO

Se deberá garantizar la compatibilidad con la flota de buques que pueden atracar en un futuro, considerando como buques de diseño el “SUAR DÍAZ” y el “NEPTUNE”, cuyas características más significativas se presentan a continuación:

BUQUE TIPO DE DISEÑO SUAR DIAZ NEPTUNE

ESLORA TOTAL ‐L‐ (m) 150,00 169,50

ESLORA ENTRE PERPENDICULARES ‐Lpp‐ (m) 139,50 158,00

MANGA ‐B‐ (m) 21,00 28,02

PUNTAL ‐T‐ (m) 20,69 30,56

CALADO ‐D‐ (m) 6,20 8,70

FRANCOBORDO MÍNIMO ‐G‐ (m) 14,49 21,86

ARQUEO BRUTO (GT) 16.361 36.825

DESPLAZAMIENTO ‐Delta‐(t) 11.727 23.445

Se debe analizar la configuración de atraques de los buques anteriores para definir, de acuerdo a la ROM 2.0‐11, una línea de atraque optimizada y compatible a la totalidad de los mismos.

La disposición en planta de la actuación proyectada se presenta en el Documento nº2: Planos, que forma parte de este proyecto y en el apartado 5 de esta memoria.

BUQUE DE DISEÑO ‐NEPTUNE‐



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BUQUE DE DISEÑO ‐SUAR DIAZ‐

4.2. PARÁMETROS GEOTÉCNICOS

Para la realización de este proyecto se utilizarán los datos extraídos del estudio geotécnico realizado dentro de la “Asistencia Técnica para la realización de los servicios de caracterización geotécnica para la construcción de Duques de Alba en la Terminal Intermodal de Bouzas”, con número de referencia PVG‐087, realizado por Eptisa en Noviembre de 2014, donde se indican los resultados de los cuatro sondeos mecánicos efectuados a rotación con recuperación de testigo, detectándose tres niveles, diferenciables por su litología y/o características geotécnicas, lo que ha permitido reconocer la litología existente en la zona, así como los parámetros geotécnicos del terreno.

Tanto el plano de emplazamiento de los sondeos, como los ensayos realizados y los resultados de los mismos se presentan en el Anejo nº1 a la presente memoria.

En dicho informe geotécnico se han realizado:

o 4 sondeos mecánicos a rotación con recuperación de testigo, con una longitud variable comprendida entre 21,00 y 29,15 metros.

o Ensayos SPT y toma de muestras inalteradas durante las perforaciones. o Ensayos presiométricos en los diferentes niveles geotécnicos. o Ensayos de laboratorio en las muestras obtenidas.

Para la determinación de los parámetros geotécnicos se ha tenido en cuenta:

o Lo establecido en la ROM 0.5‐05 “Recomendaciones geotécnicas para Obras Marítimas y Portuarias”. o El Código Técnico de la Edificación, Documento básico SE‐Cimientos. o Bibliografía técnica especializada, así como experiencia existente en formaciones geológicas similares.



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Para el dimensionamiento de los pilotes de los Duques de Alba se han diferenciado los siguientes niveles geotécnicos:

1. Sedimentos cuaternarios y dragados 2. Sustrato metamórfico

2.1. Micaesquisto en grado de meteorización V, de consistencia dura. 2.2. Micaesquisto de mayor dureza o paragneises con plagioclasa, ambos en grado de

meteorización V. Presentan una mayor consistencia.

Desde el punto de vista granulométrico el sustrato metamórfico se considera un limo areno‐arcilloso plástico. Por este motivo se ha aplicado la formulación indicada en la ROM para terrenos cohesivos. En este tipo de suelos el comportamiento más desfavorable suele venir representado por las condiciones a corto plazo o sin drenaje.

Por otro lado, dada la baja compacidad y elevada heterogeneidad del nivel de sedimentos cuaternarios y dragados, se ha descartado la contribución por fuste hasta el comienzo del sustrato metamórfico en grado de meteorización V.

Una vez analizados los diferentes sondeos, se ha considerado como columna más representativa la encontrada en el sondeo S‐2., que consiste esquemáticamente en:

• de 0,00 a 6,50 m: sedimentos cuaternarios, tipo fango, con característico color negro, de consistencia blanda a muy blanda (NSPT<3).

• de 6,50 a 13,00 m: micaesquisto en grado V. Se trata de un sustrato completamente meteorizado (grado V), que se caracteriza como un limo areno_arcilloso plástico, donde los ensayos de compacidad NSPT<50.

• A partir de 13,00 metros los materiales aumentan su dureza dando lugar a rechazo en los ensayos de penetración estándar Nspt>50. A pesar de tratarse de un suelo procedente de la alteración de paragneis, dada la presencia aleatoria de dicho subnivel se considera oportuno tomar los parámetros adoptados para el micaesquisto en grado de meteorización V de mayor dureza.



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El perfil encontrado en el sondeo S‐4, si bien presenta una mayor potencia de sustrato metamórfico GV (18 m frente a 6,5 m del sondeo S‐2), reduce su potencia de fangos (4 m frente a 6,50 m) y se emplaza sobre un sustrato inferior mucho más resistente. Por este motivo se ha escogido la columna litológica encontrada en el sondeo S‐2 como la más representativa de la zona, siendo la utilizado para la realización de los cálculos posteriores.

Los parámetros geotécnicos que se han considerado más característicos para estas formaciones son los siguientes:

Nivel geotécnico Densidad aparente g (kN/m3)

Ángulo de rozamiento interno f (º)

Cohesión drenada C´ (kN/m2)

Cohesión sin drenaje

Cu (kN/m2) Cuaternario 16 22 0 0

Sustrato metamórfico GV 18 25 35 75

Sustrato metamórfico GV de mayor consistencia 20 25 35 150

Para el dimensionado de pilotes hormigonados in situ y teniendo en cuenta los cálculos incluidos en el informe geotécnico, se pueden considerar los siguientes valores:

Nivel geotécnico Resistencia unitaria

por punta (kN/m2)

Resistencia unitaria por fuste (kN/m2)

Módulo de balasto horizontal Kh (kN/m3)

Cuaternario 0 0 0

Sustrato metamórfico GV 1100 50 33500

Sustrato metamórfico GV de mayor consistencia

1550 70 72600

4.3. MEDIO FÍSICO

Con respecto a los factores del medio físico, que provienen del entorno en el que se ubica la obra, a falta de datos específicos del emplazamiento, se utilizarán los datos recogidos en las Recomendaciones para Obras Marítimas “ROM”.

Los datos considerados para los cálculos en el Puerto de Vigo son:

PMVE: + 4,50 m.

BMVE: + 0,00 m.

Nivel medio del mar, NM: 2,25 m.

Carrera de marea: 4,50 m.

Para la caracterización del régimen de viento en la zona de Vigo, se considerará lo indicado en la ROM 0.4‐95, la cual localiza el puerto de Vigo dentro del área III.

Se consideran las cotas relativas del muelle referidas a la cota cero del Puerto de Vigo. El calado en la zona de ubicación de los Duques de Alba se encuentra en el intervalo de 15‐19 m. de profundidad.



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4.4. AGENTES Y ACCIONES

Como se indica en la ROM 2.0‐11, la obra de atraque y amarre a realizar se considera de “Uso Comercial para mercancía general”, lo que da lugar a un índice IRE “r2” (medio), y a una vida útil mínima de 25 años (tabla 3.4.2.1). A su vez, para el uso y tipo de mercancía definido se obtiene un índice ISA “s2”, para obras con repercusión social y ambiental baja (tabla 3.4.2.2), por lo que de acuerdo con esta ROM, para la verificación de modos de fallo y paradas principales, será suficiente con la aplicación de métodos de nivel I.

Se considerarán los siguientes agentes capaces de provocar acciones significativas en las obras, de acuerdo con las Recomendaciones para Obras Marítimas (ROM) de aplicación vigentes (ROM 2.0‐11, ROM 0.4‐95, ROM 0.0, ROM 0.5‐05,…)

Agentes gravitatorios

En este apartado se distinguen dos tipos de acciones: el peso propio y los pesos muertos. Se consideran las densidades que se indican a continuación:

‐ Densidad media del hormigón armado ρ = 2,5 t/m3

‐ Densidad media sumergida del hormigón armado ρ = 1,5 t/m3

‐ Densidad media del hormigón en masa ρ = 2,3 t/m3

‐ Densidad del acero ρ = 7,85 t/m3

Sobrecarga de uso

Se ha considerado una sobrecarga sobre el encepado de 5 kN/m2, correspondiente a la sobrecarga mínima a considerar en aéreas accesibles únicamente a peatones.

Agentes climáticos

Viento

La parte de la estructura afectada por el viento es la que queda por encima del nivel del mar, con lo que queda una acción total del viento de 8,4 kN. La dirección de la acción del viento se considera igual a la alineación del bolardo, del lado de la seguridad.

Empuje de la corriente

Para el cálculo del empuje de la corriente se ha considerado la formulación dada en la ROM 2.0‐11: Recomendaciones para el Proyecto y Ejecución en Obras de Atraque y Amarre. (Ver Anejo nº2).

Se ha considerado el empuje de la corriente sobre la parte exenta de los pilotes, de 2,1 kN/m. Se ha supuesto que la corriente tiene una dirección paralela a la alineación longitudinal del buque (el amarre forma un ángulo de 40º con dicha dirección).

Acciones de atraque y dimensionamiento de las defensas

Se trata de sobrecargas producidas por las operaciones de los buques, cargas generadas entre un buque y la estructura de atraque durante las operaciones de atraque en condiciones operativas normales, que se determinan conforme a los criterios de la ROM 2.0‐11 “Recomendaciones para el proyecto y ejecución en Obras de Atraque y Amarre”. La carga transmitida a la estructura resistente es la carga de Impacto (R) normal a la superficie de atraque.



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Para el cálculo de la energía cinética cedida por un buque al sistema de atraque y el dimensionamiento de las defensas se ha analizado la maniobra de atraque:

• Atraque mediante traslación transversal preponderante. Obras de atraque fijas discontinuas. Considerando la opción de atraque del buque de diseño SUAR DIAZ, en situación climática desfavorable y SIN REMOLCADOR (tabla 4.6.4.37 de la ROM 2.0‐11), se obtiene una energía cedida por el buque al sistema de atraque de 2.330 kNm. Para la defensa considerada, se presume una reacción en el encepado de 2.540 kN.

Para condiciones climáticas durante la maniobra de atraque consideradas como favorables, para ambos buques de diseño, y para atraque sin ayuda de remolcadores, se obtiene un valor de 0,35 m/s para el buque de diseño Suar Díaz y de 0,30 m/s para el buque Neptune, ambos valores de velocidad normal de aproximación por debajo de la considerada para el dimensionamiento, al igual que en el caso de atraque del buque de diseño Suar Díaz para condiciones climáticas moderadas durante la maniobra de atraque, caso en el que se obtiene una velocidad de aproximación de 0,49 m/s.

En el caso de atraque del buque Neptune en condiciones climáticas moderadas o desfavorables, se realizará el mismo con ayuda de remolcadores (tabla 4.6.4.37‐ROM 2.0‐11), por lo que estaríamos en valores de la componente normal de la velocidad menores a 0,3 m/s, obteniéndose valores de la energía cinética desarrollada en estos casos menores a la considerada para el dimensionamiento.

Acciones en el amarre

Se colocarán bolardos de 1.500 kN, que irán anclados en cuatro puntos que distan entre sí 0,70x0,70 m. Para el cálculo del encepado y pilotes se han planteado diferentes hipótesis de dirección de tiro a la capacidad máxima del bolardo, abarcando desde una perpendicular a la línea de atraque, hasta formar un ángulo de 45 º con la línea de atraque. También se ha supuesto que dicho tiro puede ser desde completamente horizontal, a formar un ángulo máximo de 30º con la horizontal. Para cada una de estas hipótesis se han obtenido las reacciones que transmitiría el bolardo a los puntos de anclaje, y se han introducido en el modelo de cálculo.

El punto de aplicación del tiro se ha supuesto a una altura de 0,71 m de la base del bolardo (altura máxima del mismo), lo que genera un momento en la base del anclaje que se transmite al encepado.

Considerando todas estas acciones se realiza un cálculo estructural y geotécnico que se adjunta en el Anejo nº2 y que muestra como resultados pilotes de 1,8 m. de diámetro y un encepado de 2,65 m. de canto.

En el Anejo nº 2 a la presente memoria, se adjuntan los gráficos del modelo realizado, así como los resultados de este.

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A estos encepados se anclarán tanto la defensa (centrada en uno de los laterales) como el bolardo (en la cara superior y también centrado). El hormigón a emplear será HA‐35/B/20/IIIc+Qb. Se dispondrá una armadura de 1φ25 cada 0,10 m en la cara superior. En la cara inferior se colocará armadura principal de 2φ25 cada 0,10 m, sobre los pilotes y 1φ25 cada 0,20 entre pilotes. Además se dispondrán cercos y horquillas para cortante.

La armadura de los pilotes de los Duques de alba estará compuesta por 54 grupos de 2 φ 32 por pilote, colocados equidistantes a lo largo del perímetro del pilote y unos cercos φ 10 cada 0,10 m., en su tramo inicial, para ir disminuyendo hasta 54 φ 16 en el tramo perfectamente empotrado. El interior del pilote se hormigonará con un hormigón HA‐35/F/20/IIIc+Qb.

El Duque de Alba de amarre estará formado por un grupo de siete pilotes, excavados y hormigonados “in situ”, de 1,80 m de diámetro. Estos pilotes se ejecutarán con camisa de chapa de acero perdida de 10 mm. de espesor. El encepado que ata estos pilotes en cabeza es de forma octogonal, y corona a la cota +6.00, con un canto de 1,50 m.

El Duque de Alba más próximo a la rampa Ro‐ro (DA‐1), estará situado a 35 m. de ésta y seguirá la alineación de la misma, así como el segundo (DA‐2) y el tercero (DA‐3), que se situarán a 75 m y a 120 m de la rampa, respectivamente. Se prevé que los pilotes tengan una longitud de 52,00 m, medidos desde la cara inferior del cabecero, es decir, se extenderán desde la cota +3,35 hasta la cota ‐48,65.

Se proveerá a los Duques de Alba DA‐1, DA‐2 y DA‐3 de una defensa de alta eficiencia (óptimo ratio E/R), con escudo metálico. Se propone una defensa cónica tipo SCN 1800 E 1,3 o similar, colocando la parte de menor diámetro anclada al duque. El anclaje se realizará mediante 10 tornillos de M56, y longitud de anclaje 55 cm, de tal manera que aseguremos un correcto recubrimiento hasta el borde del encepado. Asimismo, también se instalará en los duques un bolardo de tiro nominal de 150 t, anclado al encepado con 8 anclajes M90 de 1100 mm de longitud, barandillas perimetrales y escalas de acceso desde embarcaciones, y al DA‐4, al ser solo de amarre, se le dotará de un bolardo de tiro nominal de 150 t, barandilla perimetral y una escala de acceso desde embarcaciones.

Respecto a los amarres, se colocarán, además, dos puntos de amarre adicionales en tierra, en el dique de la marina existente y en el muelle, para prestar los puntos de amarre necesarios a los buques de diseño (largos, traveses y springs), lo que proporciona un total de 6 puntos de sujeción.

También se dispondrán unas placas prefabricadas apoyadas sobre los pilotes, en cuatro partes, de manera que sean capaces de soportar el peso del hormigonado in situ del cabecero.

Además, se colocará una baliza de señalización marítima en el último elemento a disponer en la nueva alineación. Será una baliza autónoma de LEDs de alta intensidad, con destellador programable, unidad de sincronía, regulador de carga y batería sellada incorporados.

La pasarela aérea a colocar (de seis tramos), tanto entre los cuatro Duques de Alba, como en la prolongación de éstos hasta el acceso al muelle, para lo cual se necesitarán dos pilotes de apoyo, estará formada por perfiles tubulares cuadrados y/o rectangulares, con una superficie de Tramex de PRFV (poliéster reforzado con fibra de vidrio) y protección frente a la corrosión. Los tramos serán de 50 m. de luz, como máximo, de 1,40 m x 1,40 m de sección y con un ancho libre de 1,26 m.

A continuación se presentan unos croquis de la planta y alzado de las estructuras propuestas para los tres duques de alba de atraque y amarre, así como para el duque de alba de amarre.



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Figura 1. Planta Encepado. Duques de Alba DA‐1, DA‐2 y DA‐3.

Figura 2. Alzado pilotes. Duques de Alba DA‐1, DA‐2 y DA‐3.

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Funcionalidad de la actuación

Para el atraque de los buques será necesario disponer en los tres Duques de Alba DA‐1, DA‐2 y DA‐3 de una defensa tipo SCN 1800 E1,3 o similar, cuya función es soportar el impacto del buque durante el atraque y el empuje una vez amarrado. En estos Duques de Alba se proyectarán unos faldones para ubicar en posición las defensas.

Respecto a los amarres, se colocará un bolardo de tiro nominal de 150 t en cada uno de los Duques de Alba, así como se dispondrán, además, dos puntos de amarre adicionales en tierra, en el dique de la marina existente y en el muelle, para prestar los puntos de amarre necesarios a los buques de diseño (largos, traveses y springs), lo que proporcionará un total de 6 puntos de sujeción (los cálculos se presentan en el Anejo nº2).

El Duque de Alba (DA‐4), estará situado a 175 m. de la rampa Ro‐ro, pero no seguirá la alineación de ésta ni de los otros tres Duques. Se ubicará a 31 m de distancia, entre ejes, sobre la perpendicular al eje que definen los centros de los tres Duques anteriores y a 55 m. de distancia, en sentido del eje, del DA‐3.

Dada la configuración de la línea y de los pantalanes de la marina existente, este Duque de Alba (DA‐4) será solo de amarre, por lo que irá equipado solamente con un bolardo de 150 t de tiro máximo, en la zona central.

La disposición del atraque está en paralelo a los atraques actuales existentes en la Terminal y con la construcción del mismo no se reducen las zonas de maniobra actuales, por lo que la maniobras de aproximación, reviro y atraque serán las mismas que las realizadas por los buques en la actualidad.

Como se comentó anteriormente, con la actuación proyectada se crea una nueva alineación de atraque que, complementará a la rampa ro‐ro flotante que en estos momentos está en fase de licitación y que se prevé entre en servicio al mismo tiempo que la actuación aquí proyectada.

Estas dos actuaciones conjuntamente proporcionarán un nuevo punto de embarque de la mercancía general ro‐ro a la que está destinada está terminal, en particular a la relacionada con la Autopista del Mar entre los puertos de Vigo y Nantes.

Operatividad

Se prevé que la nueva alineación de atraque ubicada en la Terminal de Bouzas operará el 100% del tiempo ya que dicha terminal se encuentra en una zona abrigada en el centro de la Ría de Vigo en la que las condiciones de oleaje y corrientes no afectan a su operatividad, como se ha demostrado históricamente, puesto que no existe antecedente de cancelación de ninguna operación por causas del mal tiempo en dicha Terminal.

Por tanto se cumple la previsión contemplada en la ROM 2.0‐11 para el tipo de mercancía que se prevé y la frecuencia de uso de la nueva alineación, correspondiente a una línea regular de mercancía general para la que se recomienda una operatividad mínima del 99%.

Capacidad

Con la actuación proyectada se creará una nueva línea de atraque que dará servicio a los buques de diseño especificados en el apartado 4.1. de esta memoria.



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Como consecuencia de la puesta en marcha de la Autopista del Mar que unirá, en un principio, el Puerto de Vigo con el puerto francés de Nantes‐Saint Nazaire, se generarán previsiblemente los siguientes tráficos en los primeros años:

Derivados de estos tráficos, se producirán unos ingresos generados por las tasas portuarias aplicadas a los mismos, además de los generados por el incremento en las frecuencias y número de buques que realizarán el servicio. Por otro lado, la actuación también tendrá una repercusión positiva sobre los operadores del arco terrestre y marítimo por la reducción de los tiempos de espera y mejora de la operatividad en la carga y descarga de mercancía.

Esta acción complementará la rampa Ro‐ro flotante, que se está instalando en el marco del Proyecto “ATLANTICA OPTIMOS”, y permitirá crear un atraque adicional, liberando un espacio de atraque fijo, aumentando de este modo la capacidad de la Terminal y especializando una zona de la misma para los tráficos vinculados a la Autopista del Mar, en fomento de la prioridad europea de evitar posibles cuellos de botella en la red de transporte transeuropea.



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6. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS

Se incluye la justificación de los precios empleados en los presupuestos como Anejo nº3 Justificación de Precios.

El presupuesto de Ejecución Material de la “Ampliación de la línea de atraque mediante la ejecución de Duques de Alba en la Terminal de Transbordadores”, sin incluir costes indirectos es aproximadamente de 4.035.369,16 €.

EUROS (€)

4,5 meses de jefe de obra, a 5000 €/mes……………………………………………………………………………………. 22.500

4,5 meses de encargado, a 3800 €/mes………………………………………………………………………………………. 17.100

4,5 meses de topógrafo, a 2800 €/mes……………………………………………………………………………………….. 12.600

4,5 meses de responsable de calidad y medioambiente, a 2500 €/mes……………………………………… 11.250

4,5 meses de responsable de seguridad y salud, a 2500 €/mes…………………………………………………… 11.250

4,5 meses de administrativo; a 3000 €/mes………………………………………………………………………………… 13.500

4,5 meses alquiler instalaciones generales, medios auxiliares, casetas obra, gastos oficinas a pie de obra………………………………………………………………………………………………………………………………………..

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Total 110.700

Total C.D. Total C. I. Duración Obra Imprevistos C. Indirectos

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7. PLAN DE CALIDAD

El contratista deberá presentar un plan de control de calidad en el que se recojan los ensayos a realizar en las distintas actividades o unidades de obra de acuerdo con el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares de este Proyecto. Dicho plan habrá de presentarse a la Dirección de Obra para su aprobación, al inicio de la misma, e informar periódicamente de su control y seguimiento, mediante la emisión de informes mensuales.

El presupuesto de este Plan de Calidad se considera incluido en los precios de las distintas unidades.



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8. ESTUDIO MEDIOAMBIENTAL Y GESTIÓN DE RESIDUOS

En el Anejo nº 5 .Estudio Medioambiental y Gestión de Residuos se incluye un Estudio de Vigilancia Medioambiental cuyo presupuesto de ejecución material asciende a la cantidad de “VEINTIUN MIL EUROS (21.000,00 €)”.

Asimismo, de acuerdo con lo establecido en el R.D. 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la Producción y Gestión de los Residuos de Construcción y Demolición, se ha incluido el correspondiente Estudio de Gestión de Residuos según lo especificado en el artículo 4 del citado Real Decreto.

El Contratista, adjudicatario de las Obras, debe desarrollar antes del inicio de las mismas, el correspondiente Plan de Vigilancia Ambiental y el Plan de Gestión de Residuos, cumpliendo la normativa vigente.

9. PLAZO DE EJECUCIÓN. PROGRAMA DE TRABAJOS

Al objeto de cumplir el RDL 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, se fija un plazo global para la ejecución de las obras a las que se refiere el presente proyecto de CUATRO MESES Y MEDIO (4,5). Como Anejo nº 4 a este documento se incluye un programa de trabajos para las obras incluidas en este proyecto, si bien la empresa adjudicataria, previamente al comienzo de la obras deberá presentar un programa de trabajos detallado, acorde con su oferta, de todos los trabajos a realizar.

10. SEGURIDAD Y SALUD

De acuerdo con lo establecido en el R.D. 1.627/97, de 24 de octubre, se ha incluido como Anejo nº 6 a la memoria de este proyecto el correspondiente Estudio de Seguridad y Salud Laboral según lo especificado en los artículos 4 y 5 del citado Real Decreto, cuyo presupuesto de ejecución material asciende a la cantidad de “VEINTIUN MIL EUROS (21.000,00 €)”.

El Contratista, adjudicatario de las Obras, debe elaborar el Plan de Seguridad y Salud, previamente al inicio de las Obras que se definen en el presente Proyecto.

11. PRESUPUESTO

Asciende el Presupuesto de Ejecución Material a la cantidad de CUATRO MILLONES DOSCIENTOS SETENTA Y SIETE MIL CUATROCIENTOS NOVENTA Y UN EUROS con TREINTA Y UN CÉNTIMOS (4.277.491,31 €), y el Presupuesto de Inversión a la cantidad de CINCO MILLONES NOVENTA MIL DOSCIENTOS CATORCE EUROS con SESENTA Y SÉIS CÉNTIMOS (5.090.214,66 €).

12. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA

Atendiendo a Los artículos 65 y siguientes del RDL 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, y a los artículos 25, 26 y 36 del RD 1098/2001, de 12 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento general de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, se propone la siguiente clasificación a la empresa adjudicataria:



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GRUPO SUBGRUPO DENOMINACIÓN CATEGORIA

F 5 Obras marítimas con pilotes y tablestacas

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13. REVISIÓN DE PRECIOS

Dado el plazo de ejecución de cuatro meses y medio (4,5) y el volumen de la misma NO PROCEDE la revisión de precios, conforme a lo previsto en el Capítulo II, arts. 89‐94 del RDL 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público.

14. PLAZO DE GARANTÍA

De acuerdo al RDL 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, arts. 95‐104, se fija un plazo de garantía de un año.

15. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO

DOCUMENTO Nº1 MEMORIA Y ANEJOS

Anejo nº 1: Estudio Geotécnico Anejo nº 2: Estudio de Acciones y Diseño estructural Anejo nº 3: Justificación de Precios Anejo nº 4: Plan de Obra Anejo nº 5: Estudio Medioambiental y Gestión de Residuos Anejo nº 6: Estudio de Seguridad y Salud

DOCUMENTO Nº2. PLANOS

1. Situación. 2. Planta general de actuación. 3. Planta de ubicación duques de alba. 4. Planta atraque buques diseño a y b. 5. Duques de alba. Definición geométrica. 6. Duques de alba. Armado. 7. Defensas y bolardos. 8. Pasarela.

DOCUMENTO Nº3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES

DOCUMENTO Nº4. PRESUPUESTO

Mediciones Cuadro de precios nº1 Cuadro de precios nº2 Presupuestos parciales Resumen de presupuesto

“ampliaciÓn de la lÍnea de atraque mediante la …

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