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Asocio: IDISA - CONDISA

“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y DISEÑO FINAL PARA EL MEJORAMIENTO DEL TRAMO DE CARRETERA: LLANOS DE COLÓN – LA CONCORDIA. Long. 10.20 Km”

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INDICE

I. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................3

1.1 GENERALIDADES....................................................................................................................... 3 1.2 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA ............................................................................. 4

II. OBJETIVOS............................................................................................................................4

2.1 OBJETIVOS GENERALES ......................................................................................................... 4 2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................................................... 4

III. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO ...................................................................6

3.1 CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO ............................................................................. 6 Días De Aforo .................................................................................................................................... 6 Estaciones De Conteo ........................................................................................................................... 6 Personal De Levantamiento .................................................................................................................. 7 Digitación Y Control De Calidad ........................................................................................................... 7 Resultados De Los Conteos ................................................................................................................. 7

3.2 ESTUDIO DE VELOCIDADES .................................................................................................... 7 Generalidades y Definiciones ............................................................................................................... 7 Estudios de velocidades de punto........................................................................................................ 8

3.3 ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO ........................................................................................... 8 Estaciones De Levantamiento .............................................................................................................. 9 Días De Aforo .................................................................................................................................... 9 Personal De Levantamiento .................................................................................................................. 9 Digitación Y Control De Calidad ........................................................................................................... 9 Zonificación .................................................................................................................................... 9

3.4 PROYECCIONES DE TRÁFICO ............................................................................................... 10 Definición De Los Tipo De Tráfico Para Las Proyecciones ................................................................ 10 Correlación De Variables .................................................................................................................... 10 Elasticidad de la Demanda .................................................................................................................. 11

3.5 CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO ............................................................................ 12 3.6 CARGAS AXIALES.................................................................................................................... 13

IV. RESULTADOS DE LOS CONTEOS VOLUMETRICOS DE TRANSITO......................... 15

4.1 PERÍODOS DE AFOROS DE TRÁNSITO ............................................................................... 15 4.2 RESULTADOS DE LOS AFOROS DE TRÁNSITO ................................................................. 15 4.3 EXPANSIÓN TRÁFICO DIARIO Y TRÁFICO SEMANAL ...................................................... 15 4.4 CALCULO DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) ...................................... 17 4.5 CORRELACIÓN DE VARIABLES ............................................................................................ 18 4.6 TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO. .......................... 20 4.7 PROYECCIONES DE TRÁFICO NORMAL ............................................................................. 24 4.8 PROYECCIONES DEL TRÁFICO GENERADO ...................................................................... 25 4.9 PROYECCIONES DE TRÁFICO ATRAIDO ............................................................................. 25 4.10 PROYECCIÓN DEL TPDA TOTAL .......................................................................................... 26 4.11 CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 26 FORMATO DE CONTEO VOLUMÉTRICO DE TRÁFICO. .................................................................... 28

V. RESULTADO DEL ESTUDIO DE VELOCIDADES .......................................................... 30



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5.1 ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO Y DEMORAS ............................................ 30 5.2 ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO .................................................................... 31 5.3 CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 32

VI. RESULTADO DEL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO.................................................. 34

6.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 34 6.2 FECHAS DE EJECUCIÓN DE ENCUESTA O/D ............................................................................. 34 6.3 METODOLOGÍA DE LA ENCUESTA ............................................................................................... 35 FORMATO DE ENCUESTA ORIGEN DESTINO ................................................................................... 36 6.4 ZONIFICACIÓN DE LA ENCUESTA OD .......................................................................................... 37 6.5 RESULTADOS DE LA ENCUESTA OD ........................................................................................... 39

Entrevistas por Fecha y Sentido ......................................................................................................... 39 Cantidad de Personas Encuestadas por Zonas de Origen y Fecha ................................................... 40 Matriz Origen - Destino ....................................................................................................................... 40 Origen y Destino de Carga .................................................................................................................. 41 Índice De Ocupación Vehicular ........................................................................................................... 43

6.6 CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 43

VII. RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO .......... 46

7.1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 46 7.2 INFORMACIÓN BÁSICA ........................................................................................................... 46

Volumen Máximo Horario.................................................................................................................... 46 Volumen de Demanda Máxima............................................................................................................ 48 Distribución Direccional del Tráfico ................................................................................................... 48 Geometría y Diseño Vial del Tramo .................................................................................................... 49

7.3 CÁLCULO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO .................................................. 49 Cálculo De Capacidades Y Niveles De Servicio ................................................................................. 49

7.4 CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 50

VIII. RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CARGAS AXIALES.................................................. 51

8.1 ASPECTOS A RESALTAR DE LOS RESULTADOS DE PESAJE DE VEHÍCULOS .......... 51 8.2 DETERMINACIÓN DEL EFECTO DE LAS CARGAS TRANSMITIDAS POR LOS

DIFERENTES EJES SOBRE UN PAVIMENTO ...................................................................... 51 8.3 CÁLCULOS DEL FACTOR CAMIÓN PARA LA MUESTRA ................................................. 53



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I. INTRODUCCIÓN 1.1 GENERALIDADES Los estudios realizados de la demanda de transporte tiene la importancia de representar el soporte para tomar decisiones sobre los siguientes aspectos específicos del Proyecto:

1. Necesidades impuestas por la capacidad del Proyecto 2. Especificaciones del diseño geométrico y estructural de la vía en horizontes de 10, 15 y

20 años 3. Ocurrencia de accidentes, señalización horizontal y vertical 4. elaboración de los estudios socioeconómicos y ambientales con tratamiento de

diferentes alternativas 5. Elaboración de Planos Constructivos y especificaciones del Proyecto 6. elaboración de documentos de licitación y contrato

Los datos concretos del estudio se complementan con los resultados de los estudios socioeconómicos y ambientales. Es necesario recalcar que la demanda de transporte se define por medio del indicador del Tránsito Promedio Diario Anual. TPDA y se complementa con los resultados del estudio de origen y destino que define los parámetros del comportamiento del tráfico, sus orígenes, sus destinos, tipos de vehículos utilizados, etc. La demanda de tráfico forma los siguientes componentes:

a) Volúmenes de tráfico que en la actualidad se desplazan sobre la vía existente con orígenes y destinos dentro y fuera de ella

b) Tráfico que genera la actividad productiva en las zonas de influencia directa e indirecta que con el tiempo sufrirá incrementos por actividades naturales de la población y provocados por financiamientos a proyectos que se ejecuten a través de la vida útil de la obra vial

El tráfico actual tiene un crecimiento normal que se presenta con y sin el mejoramiento de la vía; también sufre un incremento por atracción de vehículos que circulaban por otras vías y que se transfieren a la nueva obra una vez construida; por último, este tráfico actual crece por cambios en el modo de viajar al existir una vía de mejores condiciones de operación, que la ruta rudimentaria existente. La estimación del tráfico generado por la actividad productiva necesita de una definición de la zona de influencia directa alrededor del proyecto e indirecta fuera del mismo. La calidad de los suelos, su uso actual y potencial, posibilidades de financiamiento para productores, conocimiento de zonas de protección ambiental presente y futura, niveles de producción de acuerdo a determinada tecnología productiva, el conocimiento de los niveles de consumo y de pérdidas en la producción, son aspectos indispensables de conocer para la cuantificación del tráfico generado en la zona del proyecto. La importancia de estos componentes de tráfico reside en que representan la información básica para el estudio económico de alternativas y selección de la más atractiva desde el punto de vista de rentabilidad de los elementos de diseño del proyecto en su horizonte de vida.



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1.2 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA El tramo en estudio denominado: Llanos de Colón – La Concordia se localiza entre los departamentos de Estelí y Jinotega, abarcando territorios de los municipios de Estelí y La Concordia respectivamente, inicia el tramo en el empalme del camino Namanji – San Marcos – Empalme a Suni y el camino de Llano de Colón – La Concordia, las coordenadas del punto de inicio son: N 14º49’ 893¨; W 058º90’62¨ , pasando por las comunidades de Colón Arriba, Santiago del Coyolito, La Chingastosa y Valle Valerio; finalizando en la entrada a La Concordia en el monumento de la Virgen con coordenadas N 14º58’606¨ y W 059º01’86¨. Se adjunta en la siguiente página representación gráfica del camino. El camino forma parte de la red de caminos que integran las cabeceras municipales de La Concordia y Estelí, adquiriendo importancia regional por ser la vía de unión de la zona de Matagalpa y Jinotega con las ciudades y áreas productivas del norte del país, específicamente la región de Las Segovias. Este camino con la intervención que se está proponiendo en esta consultoría será de mucho atractivo para el tráfico de la región al facilitar que el tráfico disponga de una nueva opción para viajar hacia el norte del país, evitándose el paso obligado de la ruta Matagalpa – Sébaco – Estelí que tiene como atractivo estar pavimentada y en buen estado de conservación. Los resultados de la encuesta origen – destino demostrarán lo antes expuesto.

II. OBJETIVOS 2.1 OBJETIVOS GENERALES Determinar la demanda de transporte del tramo: Llanos de Colon-La concordia de

10.2Km, que completa la unión entre Estelí y este último sitio mencionado y demás ciudades, pueblos y regiones dentro y fuera del camino

Identificar las características del tráfico que circula en el tramo.

Determinar la capacidad de la vía en las condiciones de operación una vez realizada la

intervención. Contribuye al progreso de la región y del país, al pasar de un camino rudimentario a otro

de superiores especificaciones físicas y ambientales

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Lograr ahorros en costos de operación y tiempos de viajes, menor desgaste de llantas y vehículos, mayor vida útil de los automotores, menos incomodidades y sufrimiento de los pasajeros y operadores, menor daño a los productos perecederos

Mayor atención a la tierra para producción agropecuaria, forestal y reservas naturales,

mejoramiento de la atención y protección a los recursos hídricos



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Mayor facilidad para intercambios culturales y sociales, disminución de enfermedades del aparato respiratorio y digestivos producidos por el polvo en el verano y el lodo en el invierno en infantes, jóvenes y adultos, mayor facilidad para combatir zancudos, pulgas y otros insectos contagiosos

Beneficios por aumento del valor de las tierras próximas y alejadas del proyecto en la

zona de influencia

Mapa de Ubicación del Tramo Llanos de Colón – La Concordia



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III. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO 3.1 CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa fundamentalmente en la realización de aforos de tránsito en el camino en estudio, para estos aforos el Consultor ubicó dos estaciones de conteo volumétrico, en sitios cercanos al inicio del camino y al final del mismo.

i. El aforo de tráfico, por tener características de camino de bajo volumen de tráfico, se hará mediante el conteo manual de los vehículos que regularmente transitan por la vía.

ii. El aforo se hará registrando el tráfico por cada sentido de circulación. iii. Se registrará además la composición del tráfico, para proporcionar información para el

diseño de pavimentos y el estudio de factibilidad técnica y económica.

El formato para los aforos de campo se presenta al final del capítulo de resultados de los conteos volumétricos. Días De Aforo Conforme a lo estipulado en los TdR el Consultor hará los aforos en dos períodos en fechas diferentes y de cuatro días de duración cada uno de ellos. La duración de los conteos será de doce horas consecutivas en los días de levantamiento. El Consultor recomienda no continuar con la definición de dos períodos no consecutivos para la ejecución de los estudios de tráfico, fundamentalmente porque los cuatro días no corresponden a un resultado estadístico que confirme su definición, además que los conteos en dos períodos no consecutivos más bien proporcionan mayor incertidumbre a los resultados obtenidos debido a que se está expuesto a que se desarrollen sucesos fuera del control del Consultor y que afecten los resultados, es conocido en la ingeniería de tráfico que los conteos volumétricos realizados de forma consecutiva mejoran sustancialmente la calidad de los datos, los indicadores estadísticos, factores de expansión, etc, son más representativos y confiables. Estaciones De Conteo Se definieron dos estaciones de conteos volumétricos que además fueron las mismas para el estudio de origen y destino, su ubicación se realiza conforme a lo siguiente:

i. Su ubicación se realiza en función de la condición de la geometría de la vía. ii. Se toman en cuenta la existencia de caminos de acceso, su cercanía se evita, con el

propósito de que el tráfico que se desvía hacia ellos no afecta el conteo. iii. Se escoge un tramo por lo general en tangente. iv. El tramo no debe ser de pendientes fuertes. v. Se deben de evitar la cercanía de centros generadores de carga. vi. Se deben de evitar la presencia de zonas pobladas y escuelas. vii. Visibilidad apropiada para identificar con facilidad los vehículos.



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Personal De Levantamiento Para los levantamientos de campo, el Consultor cuenta con un equipo de encuestadores de tráfico que poseen amplia experiencia en la ejecución de estudios similares, por o general este personal son estudiantes universitarios, con excelente grado de responsabilidad, que ha recibido entrenamiento en ocasiones anteriores de parte del Ingeniero de Tráfico, este personal tiene la capacidad de permanecer en una estación de conteo y realizar su trabajo, en general se colocan dos personas para que lleven los registros por sentido de circulación. Se cuenta además con la supervisión directa del Ingeniero de Tráfico, que personalmente lleva a cabo la coordinación de las actividades de campo, lleva control del trabajo diario, y asesora a los contadores cuando surgen dudas en cuanto a la clasificación vehicular. Este personal es proveído del material necesario de trabajo tales como; tablas (clipboard), lápices, borradores, afiladores, formatos impresos de campo, etc. La ubicación del personal la define el Ingeniero de Tráfico. Digitación Y Control De Calidad Una vez concluida las labores de campo se procede a revisar cada hoja de campo, para realizar los totales de cada casilla, controlar que cada hoja estuviese debidamente identificada. Una vez revisada se pasa al proceso de digitación de las boletas. La digitación se realiza en una hoja Excel que se utiliza como base de datos primaria, esta hoja electrónica posteriormente será utilizada por el Ingeniero de Tráfico en el proceso de cálculo del TPDA. Resultados De Los Conteos El principal resultados de los conteos volumétricos de tráfico será la obtención del Tráfico Promedio Diario Anual, TPDA, junto con este se tendrá la composición del tráfico que circula en el tramo en estudio, su distribución horaria con el cual se pueda calcular el Máximo Volumen Horario. 3.2 ESTUDIO DE VELOCIDADES Generalidades y Definiciones El Consultor realizó un estudio de velocidades a lo largo del proyecto para ser utilizados en la evaluación económica y en las etapas de diseño. Se hicieron dos tipos de Estudio de Velocidades:

a) el de Velocidad de punto y b) el de Velocidad de recorrido.

El primero normalmente se utiliza para medidas de control de tráfico y para diseño geométrico de vías. El segundo tendrá su aplicación, en el análisis económico de las alternativas



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La velocidad de punto se levantó en un Tramo de 100m, en cuyos extremos se colocaron anotadores con cronómetro para registrar el tiempo de pasada de los vehículos clasificados por tipo y los números de sus placas. La selección de la sección donde se harán los registros se hizo en función de la representatividad de los movimientos vehiculares y de la geometría de la vía La variabilidad entre los promedios de las velocidades encuestadas, es una medida de la consistencia del a movilidad en el tramo, que es función de su estado físico y característica geométrica. Estudios de velocidades de punto Este tipo de estudios se realiza normalmente para cubrir aspectos operativos de la actividad vial, como:

Establecimiento de límites de velocidad Distancia de visibilidad de parada Colocación de señales de tránsito Bahías para buses Cruces peatonales Velocidad asociada al proyecto en distancias cortas.

El estudio que se llevó a cabo para el proyecto Llanos de Colón-La Concordia de 10.2Km, se localizó en un tramo de 100 metros en los estacionamientos 5+500 y 5+600, replanteados y marcados en sitios de completa visibilidad para los encuestadores, ya que utilizaron pintura amarilla a ambos lados de los extremos de la faja. El trabajo fue hecho por una cuadrilla de Ingeniería del consultor del proyecto dotada de todo lo necesario para hacer esta labor.

Los encuestadores fueron estudiantes universitarios facultados para hacer este trabajo con facilidad. 3.3 ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO Los estudios de origen-destino se realizarán mediante encuesta directa a los usuarios de la carretera, en consonancia a lo estipulado en los TdR. Lo anterior implica que los trabajos de campo deben de realizarse deteniendo a cada vehículo que circule por la vía, para ello es de suma importancia la participación de un miembro de la Policía Nacional en cada punto de encuesta, su presencia garantiza que todos los vehículos se detengan para ser entrevistados. Además de la encuesta directa, el consultor para mejorar la información de origen y destino procederá a entrevistar a cada uno de los pasajeros de las unidades de transporte colectivo que circulan por el tramo en estudio, esta información definirá de forma clara los propósitos de viajes y los orígenes y destinos reales de los usuarios. Para los levantamiento el Consultor elaboró un formato en el cual se registrarán los datos de los usuarios de la vía, este formato se presenta como anexo en el capítulo de resultados de origen y destino.



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Estaciones De Levantamiento El Consultor decidió utilizar las mismas estaciones que se definieron para los conteos volumétricos de tráfico, las condiciones para la definición de las estaciones son similares a las descritas en el acápite de metodología de los conteos volumétricos, por lo tanto no se repetirán en este acápite. Días De Aforo Los días de aforo fueron definidos conforme a lo estipulado en los TdR, en dos períodos de cuatro días consecutivos, Personal De Levantamiento Se utilizó para el levantamiento a personal especializado en la ejecución de estudios de tráfico, este personal está formado por jóvenes estudiantes universitarios que han trabajado con el Consultor en varios estudios de tráfico, habiendo recibido entrenamiento previo con el Ingeniero de Tráfico. Este personal se ubicó en cada estación, designándose dos de ellos para las entrevistas en las unidades de transporte colectivo, estos viajaron en los buses, abordaban la unidad en una estación y se bajaban en la siguiente. Se proporcionó a este personal de tablas (clipboard), formatos impresos y lápices, etc. La supervisión de este personal estuvo a cargo directo del Ingeniero de Tráfico, que controlaba su ejecución diaria, hacía revisiones al final del día de las hojas levantadas, para garantizar que toda la información estuviese competa, y se llenaran todos los campos de identificación de cada boleta. Además las almacenaba para su posterior procesamiento en gabinete. Digitación Y Control De Calidad Completado el trabajo de campo, en gabinete se inicia el proceso de control de calidad de los levantamientos, se controla la identificación de cada boleta, que los registros sean legibles, que se identifiquen con claridad los orígenes y destinos, etc. Una vez revisados se procede a digitar los registros y se ingresan en una base de datos. La Base de Datos se hizo en hojas Excel debido a que los volúmenes de tráfico son bajos y los registros por consiguiente no son muchos. Se utiliza Excel dado las facilidades y versatilidad que aporta este software en el manejo de bases de datos mediante el uso de “tablas dinámicas”. Lo anterior implica que se minimizan los errores en los procesos de cálculo y selección en la conformación de las matrices de salida. Zonificación Para el estudio de los deseos de viaje de los usuarios el Consultor debe de definir zonas de viaje, para ellos se auxilia de los principales orígenes y destinos reportados, con estos los ubica en un mapa geodésico, e identifica áreas como zonas atractoras de viajes, éstas contienen por lo



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general varios sitios de destino, estos se engloban en áreas en función de la cercanía entre ellas, de las vías de acceso hacia los sitios, de la presencia de centros generadores de carga o de pasajeros de importancia, de centros poblados, en especial de las cabeceras municipales y departamentales, etc. La zonificación se realiza tomando en cuenta la definición de zona de influencia que realizan los especialistas en economía de transporte y el especialista ambiental, por ello, la zonificación de tráfico debe mostrarse con la línea de influencia del camino. 3.4 PROYECCIONES DE TRÁFICO Definición De Los Tipo De Tráfico Para Las Proyecciones Para la las proyecciones de tráfico es necesario partir de la definición de los tipos de tráfico que circula por la vía, en este caso se tendrá:

Tráfico Normal: que es el tráfico que crece de forma natural conforme crece la economía nacional, sin intervenciones que produzcan crecimientos picos.

Tráfico Generado: que es el tráfico que circulará en el tramo en función de las mejoras a las condiciones de transporte, en mejoras a las condiciones de producción agropecuaria e industrial si existiese.

Tráfico Atraído: que es tráfico que llegará a la vía en vista de las mejoras que le proporcionará la intervención, este tráfico se desviará de otras vías para utilizar las mejoras, ya sea por asuntos de confort, de menores costos de operación, de mejoras condiciones geométricos, de mejoras en la seguridad vial, por presentar menores distancias de viajes, etc.

Con las definiciones anteriores, el Ingeniero de tráfico procede a realizar los procedimientos de cálculo para cada uno de los tráficos que se considerarán para las proyecciones futuras del tráfico. Correlación De Variables Para la definición de las tasas de crecimiento del tráfico antes mencionado, se parte en primer lugar de la definición de las variables que intervendrán en el proceso de determinación de las tasas de crecimiento para cada uno de los tipos de tráfico que intervendrán. Para el caso de los estudios de tráfico se cuenta con los registros históricos del TPDA de las estaciones de conteos volumétricos del Sistema Nacional de Conteos Volumétricos de Tráfico que lleva a cabo la Dirección de Administración Vial, adscrita a la División General de Planificación del MTI, se cuenta con registros de estaciones ubicadas sobre el camino y su correspondiente estación maestra. Otra variable importante y muy relacionada con el crecimiento del tráfico es el Producto Interno Bruto, que es un dato que identifica el comportamiento de la economía nacional que por consiguiente se puede vincular con el crecimiento del tráfico. Se tiene además la variable de Consumo de Combustible a nivel nacional, que tiene relación estrecha con el tráfico vehicular.



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Estas variables son sometidas a un estudio estadístico de correlación de variables, para determinar el grado de correlación entre ellas, de forma que se establezca su crecimiento con los diferentes tipos de tráfico a los cuales se deben de realizar proyecciones. Elasticidad de la Demanda Para las tasas de crecimiento se trabajará con la elasticidad de la demanda, que en este caso se ha calculado en dos aspectos:

1. La elasticidad de la demanda del Producto Interno Bruto. 2. la elasticidad de la demanda debido al consumo de combustibles.

En el contexto de este estudio, se ha intentado calcular la elasticidad de indicadores de transporte, tales como el consumo de petróleo, los volúmenes de tránsito y el Ingreso percápita en relación con el PIB, con el objeto de poder hacer proyecciones de la tasa de crecimiento de tránsito sobre la base de proyecciones del PIB. El modelo matemático se representa por la siguiente relación: T = K * Xe

Donde “T” es el indicador de tránsito, como se ha mencionado anteriormente; “X” es el PIB y “K” y “e” son los coeficientes a ser determinados tomando en cuenta los datos históricos. Este modelo matemático implica que “e” sea una constante representando la elasticidad de la demanda de transporte con relación al PIB. Esto es: (T / T) / (X / X) = e Donde T y X representan los cambios en el valor del indicador “T” y del PIB respectivamente. Tres grupos de información disponibles fueron analizados para poder establecer las tendencias de crecimiento de tránsito en años anteriores:

ECAT: Carreteras y servicios de transporte. SIECA Informe Final, Parte 2, Capítulo 4. BCEOM. Enero 2001 4 - 9 - consumo de petróleo para vehículos de transporte terrestre, - volúmenes de tránsito.

MTI: Revista de Conteos volumétricos, año 2007 Banco Central de Nicaragua: Página Web, PIB histórico.

Una vez calculada la elasticidad de la demanda se lleva a cabo el proceso de afectar a las tasas de crecimiento calculadas con su elasticidad, este proceso garantiza que se tomen en cuenta las variaciones en el tiempo de las tasas debido a cambios en los precios, volúmenes, y cantidades en general de las variables consideradas. Las tasas de crecimiento se calcularán para dos grupos de vehículos: tasa de crecimiento para vehículos livianos y otra tasa de crecimiento para vehículos pesados.



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Los datos de combustible corresponden a datos de consumo de gasolina y diesel de los años 1999 a 2008 que tiene la base de datos del Banco Central en su página Web.

3.5 CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO Para el estudio de las condiciones en que operará la vía una vez realizadas las labores de construcción, se requiere llevar a cabo el estudio de Capacidades y Niveles de Servicio que determinará las condiciones de confort, de congestión, de velocidades de operación de la vía en la medida que se incrementen los volúmenes de tráfico, este estudio se hace durante la vía útil de la vía. La metodología de cálculo de Capacidades y Niveles de Servicio, se basa en el análisis operacional de un segmento de un camino de dos vías de circulación contenidos en el Highway Capacity Manual 2000. El segmento en este caso comprende una sección transversal homogénea en todo su recorrido y un volumen de demanda constante además de mantenerse constante la composición vehicular. En el análisis se determina si el segmento es en terreno montañoso o plano, se definen la direccionalidad del tráfico en el segmento en estudio, el objetivo del análisis es determinar el Nivel de Servicio de una facilidad existente que está operando bajo actuales o futuras condiciones de demanda de tráfico. El Consultor utilizó como herramienta de cálculo el software especializado HyCap 2000, que proporciona facilidades para el cálculo de capacidades. El Consultor advierte que la realización de estudios de Capacidades y Niveles de Servicio en carreteras con bajos volúmenes de tráfico por lo general arrojan resultados que no cambien el Nivel de Servicio, en el tiempo de operación de la vía, así, es posible que la carga de tráfico, su composición, dimensionamiento de la vía, etc, no sea de magnitud importante. La información básica para el análisis de capacidades se puede resumir así:

Las dimensiones de la vía, ancho de rodamiento, tamaño de cada carril. Longitud del tramo. Velocidad de diseño. Distancia de obstáculos laterales. Composición del tráfico. Volumen de Demanda Máxima. Factor de Hora Pico. Tipo de terreno (plano, ondulado, montañoso) Clasificación Funcional de la Vía. Porcentaje de Direccionalidad del Tráfico

Año Gasolina Diesel Gasolina + Diesel

1999 1257,7 2978,7 4236,4

2000 1321,1 2833,9 4155

2001 1402,8 2863,7 4266,5

2002 1476,7 2769,1 4245,8

2003 1510,4 2846,8 4357,2

2004 1563,9 3007,4 4571,3

2005 1581,7 2971,7 4553,4

2006 1622,9 3079,7 4702,6

2007 1707,5 3594,6 5302,1

2008 1533,3 2929,4 4462,7



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3.6 CARGAS AXIALES Para el estudio de las cargas axiales, se obtuvo de parte del MTI y en especial del departamento de Pesos y Dimensiones, colaboración en el préstamo de dos básculas móviles que se ubicaron en el final del tramo cerca del empalme de La Concordia. Se hizo una campaña de pasaje de camiones y buses grandes durante dos días de trabajo en el período de las 7am a las 5 pm. Se hizo el pesaje de los vehículos, se registró el peso por eje y se determinó en campo las condiciones de desbalance de carga y sobre-peso. Se llevara a cabo un proceso de estudio de las condiciones de carga de los vehículos de mayores dimensiones, incluyéndose en estos a los buses En la siguiente pagina se presenta el Diagrama de Cargas Permisibles de Camiones, autorizado por el MTI, con este diagrama se revisaran las cargas transportadas sobre la vía. El Consultor realizará cálculos para determinar el factor camión a partir de la información reportada por ejes. El procedimiento de cálculo será el descrito en el libro: Apuntes de Pavimentos, Volumen 1. Ing. Gustavo Corredor M. Universidad Santa María – Facultad de Ingeniería: Universidad Católica Andrés Bello – Facultad de Ingeniería. Edición Octubre 2004 – Revisión Octubre 2006. Es importante remarcar que el procedimiento de cálculo está en plena correspondencia con la Guía de Diseño de Pavimentos de AASHTO 93.



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IV. RESULTADOS DE LOS CONTEOS VOLUMETRICOS DE TRANSITO

4.1 PERÍODOS DE AFOROS DE TRÁNSITO Atendiendo los requerimientos definidos en los TdR el consultor llevó a cabo dos campañas de levantamiento de datos en el tramo Llanos de Colón – La Concordia. Los dos períodos levantados corresponden a las fechas mostradas en los cuadros a continuación. Primera campaña de Levantamiento Segunda campaña de Levantamiento Nota: Se realizó un conteo adicional el día jueves 12 de febrero de 2009, para completar los ocho (8) días estipulados en los TdR, este se asignó dentro del grupo del segundo período para propósitos de contabilizarlo en los cálculos posteriores y obtener el TPDA del tramo. 4.2 RESULTADOS DE LOS AFOROS DE TRÁNSITO El conteo volumétrico se realizó de forma manual, ubicando dos aforadores en cada estación de conteo, estos llevaron registros del tráfico por sentido y por hora y su correspondiente clasificación. A continuación se presentan los datos promedios de ambas estaciones y en los dos períodos levantados.

Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)

Lunes, 24 de Noviembre de 2008 26 23 16 6 71

Martes, 25 de Noviembre de 2008 25 1 - 19 12 10 2 69

Miércoles, 26 de Noviembre de 2008 28 2 1 29 12 12 - 84

Jueves, 27 de Noviembre de 2008 21 2 1 23 13 12 1 73Total 100 5 2 94 53 40 3 297

TPD diurno 1er Periodo 25 1.25 0.5 23.5 13.25 10 0.75 74.25

Conteos en el Primer Período


Jueves, 12 de Febrero de 2009 15 2 21 11 7 56

Viernes, 12 de Diciembre de 2008 26 - 2 10 10 8 - 56

Sábado, 13 de Diciembre de 2008 19 - - 12 9 6 - 46

Domingo, 14 de Diciembre de 2008 47 - - 15 11 7 - 80Total 107 2 2 58 41 28 0 238

Promedio semanal 26.75 0.50 0.50 14.50 10.25 7.00 0.00

TPD diurno 2do Período 26.75 0.50 0.50 14.50 10.25 7.00 0.00 59.50

Conteos en el Segundo Período

4.3 EXPANSIÓN TRÁFICO DIARIO Y TRÁFICO SEMANAL Debido a que los conteos se realizaron durante horas diurnas, de 06:00 horas a 18:00 horas es necesario expandir los resultados obtenidos a tráfico día y a tráfico semanal. El Ministerio de Transporte e Infraestructura como instancia rectora de la vialidad en Nicaragua tiene instaurado en el Sistema de Administración de Pavimentos (PMS) la oficina a cargo de los

lunes , 24 de noviembre de 2008

martes , 25 de noviembre de 2008

miércoles , 26 de noviembre de 2008

jueves , 27 de noviembre de 2008

Jueves, 12 de Febrero de 2009

Viernes, 12 de Diciembre de 2008

Sábado, 13 de Diciembre de 2008

Domingo, 14 de Diciembre de 2008



16


Lunes, 24 de Noviembre de 2008 26 23 16 6 71

Martes, 25 de Noviembre de 2008 25 1 - 19 12 10 2 69

Miércoles, 26 de Noviembre de 2008 28 2 1 29 12 12 - 84

Jueves, 27 de Noviembre de 2008 21 2 1 23 13 12 1 73Total 100 5 2 94 53 40 3 297

TPD diurno 1er Periodo 25 1.25 0.5 23.5 13.25 10 0.75 74.25

Expansión a TPD 24 horas

Factor Diario Est 4901 1.20 1.33 1.31 1.27 1.14 1.36 1.02

TPD 1er Periodo 30.00 1.66 0.66 29.85 15.11 13.60 0.77 91.63

Expansión TPD Semanal Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)

Factor Semana Est 4901 0.93 1.03 1.02 0.97 1.26 0.98 0.87

TPD Semana 1er Período 27.90 1.71 0.67 28.95 19.03 13.33 0.67 92.26

Conteos en el Primer Período


Jueves, 12 de Febrero de 2009 15 2 21 11 7 56

Viernes, 12 de Diciembre de 2008 26 - 2 10 10 8 - 56

Sábado, 13 de Diciembre de 2008 19 - - 12 9 6 - 46

Domingo, 14 de Diciembre de 2008 47 - - 15 11 7 - 80Total 107 2 2 58 41 28 0 238

Promedio semanal 26.75 0.50 0.50 14.50 10.25 7.00 0.00

TPD diurno 2do Período 26.75 0.50 0.50 14.50 10.25 7.00 0.00 59.50

Expansión a TPD 24 horas

Factor Diario Est 4901 1.20 1.33 1.31 1.27 1.14 1.36 1.02

TPD 1er Periodo 32.10 0.67 0.66 18.42 11.69 9.52 0.00 73.04

Expansión a TPD semanal Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)

Factor Semana Est 4901 0.93 1.03 1.02 0.97 1.26 0.98 0.87

TPD Semana 2do Período 29.85 0.68 0.67 17.86 14.72 9.33 0.00 73.12

Conteos en el Segundo Período

conteos volumétricos de tránsito y publica de forma regular anualmente los resultados de los conteos de tránsito, incluye con éstos los factores de expansión oficiales para el tráfico diurno, tráfico semanal y de temporada (desestacionalización). El consultor revisó las revista de los años 2006 y 2007, encontrándose que existe una estación sumaria de conteos de tránsito Nº 4901 ubicada en el tramo en estudio, esta estación está dentro del sistema de estaciones afectadas por la estación permanente Nº 107. Con lo anterior se encontró que en la estación 4901 se tienen conteos de tránsito en años no consecutivos, siendo el último realizado en el año 2006, la revista de conteos de ese año presenta además los factores de expansión asociados a ella y por lo tanto serán los que el consultor utilizará para expandir los datos levantados en las dos campañas que llevó a cabo. En el siguiente cuadro se presentan los datos de la estación 4901:

Fuente: Revista de conteos volumétricos de tránsito, año 2006, Dirección de Administración Vial, División General de Planificación, Ministerio de Transporte e Infraestructura.

A continuación se presenta la expansión de los datos a tpd y tpd semanal.



17

Una vez expandidos los datos de cada período levantado se procedió a calcular el TPD semanal de tramo, que en este caso corresponde al promedio de los dos períodos antes calculados. El cuadro a continuación presenta dicho resultado. 4.4 CALCULO DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) Con los datos anteriores y utilizando los factores de temporada para cada tipo de vehículo se calcula el tránsito promedio diario anual, TPDA: en el cuadro a continuación se presenta el resultado.

La composición del tráfico indica que el 33.73% del tráfico corresponde a vehículos pesados, de ellos el 13.25% es de camiones C2, los buses tienen el 19.28% del tráfico. En vehículos livianos tienen mayoría las motos con el 33.73%, le siguen en importancia las camionetas con el 28.92 Los registros históricos de tráfico en el tramo que se muestran a continuación indican que se mantiene la tendencia en la composición del tráfico con respecto al tráfico pesado y liviano y que en los pesados el camión predominante es el C2.

No se aprecia presencia de autos, esto se debe a que el camino es revestido además que puede influir el mal estado del mismo para desalentar su presencia en el flujo de tráfico.

Motos Autos Jeep Cmta.McBus

<15 pas.

MnBus

15-30 s.Bus

Liv.

2-5 Ton

C2

5 + TonC3

Tx-Sx

<= 4e

Tx-Sx

>= 5e

Cx-Rx

<= 4e

Cx-Rx

>= 5eV.A V.C Otros TPDA

2006 28 4 11 55 20 20 5 143

2003 6 1 5 32 15 7 8 74

1999 19 1 4 34 10 6 10 3 87

1997 9 1 18 10 3 3 44

2006 19,6% 2,8% 7,7% 38,5% 14,0% 14,0% 3,5% 100,0%

2003 8,1% 1,4% 6,8% 43,2% 20,3% 9,5% 10,8% 100,0%

1999 21,8% 1,1% 4,6% 39,1% 11,5% 6,9% 11,5% 3,4% 100,0%

1997 20,5% 2,3% 40,9% 22,7% 6,8% 6,8% 100,0%

2006

2003

1999

1997

66,7%

63,6%

31,5%

40,5%

33,3%

36,4%

Porcentaje de Vehículos Livianos

Composición del tráfico en Porcentajes

68,5%

59,5%

P orcentaje de Vehíc ulos P es ados

PROMEDIO SEMANA Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)

TPD Semana 1er Período 27.90 1.71 0.67 28.95 19.03 13.33 0.67 92.26

TPD Semana 2do Período 29.85 0.68 0.67 17.86 14.72 9.33 0.00 73.12

Promedio Semana 28.88 1.20 0.67 23.41 16.88 11.33 0.33 82.69

EXPANSIÓN A TPDA Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)

FACTOR TEMPORADA Est 4901 0.96 1.03 0.97 1.01 0.89 0.96 0.86

TPDA 28 2 1 24 16 11 1 83.00

Composición del tráfico 33.73% 2.41% 1.20% 28.92% 19.28% 13.25% 1.20% 100%

Promedio de Livianos Promedio de Pesados

33.73%66.26%



18

AÑOS

Producto

Interno Bruto

PIB

Consumo

Combustible

TPDA

Estación

107

TPDA Estación

4901

1,996

1,997 2,390 44

1,998 2,421

1,999 26,009 4,236.40 2,960 87

2,000 27,076 4,155.00 2,905

2,001 27,877 4,266.50 3,122

2,002 28,088 4,245.80 3,272

2,003 28,796 4,357.20 3,357 74

2,004 30,325 4,571.30 3,622

2,005 31,643 4,553.40 3,405

2,006 32,811 4,702.60 3,849 143

AÑOS

Producto

Interno Bruto

PIB

Consumo

Combustible

TPDA

Estación

107

TPDA Estación

4901Ln(PIB) Ln (Combustible) Ln(TPDA 107) Ln (TPDA 4901)

1,996

1,997 2,390 44 7.78 3.784

1,998 2,421 7.79

1,999 26,009 4,236.40 2,960 87 10.166 8.351 7.99 4.466

2,000 27,076 4,155.00 2,905 10.206 8.332 7.97

2,001 27,877 4,266.50 3,122 10.236 8.359 8.05

2,002 28,088 4,245.80 3,272 10.243 8.354 8.09

2,003 28,796 4,357.20 3,357 74 10.268 8.380 8.12 4.304

2,004 30,325 4,571.30 3,622 10.320 8.428 8.19

2,005 31,643 4,553.40 3,405 10.362 8.424 8.13

2,006 32,811 4,702.60 3,849 143 10.399 8.456 8.26 4.963

4.5 CORRELACIÓN DE VARIABLES

Para la proyección del tráfico del proyecto se llevó a cabo una revisión de las variables más representativas y vinculadas el transporte. Se obtuvieron registros históricos del consumo de combustibles, del Producto Interno Bruto (PIB) y del Transito Promedio Diario Anual (TPDA), los datos se presentan en el cuadro siguiente: De estas variables se revisará su correlación con respecto a la variable transporte que en este caso es el TPDA de las estaciones maestra Nº 107 y la estación sumaria Nº 4901. El proceso de revisión parte del cálculo del logaritmo neperiano de los datos, con ellos se elaboran la rectas de regresión y se calcula el coeficiente de correlación entre las variables, mientras más cercano al 100% se tengan resultados indicará una mejor correlación entre dichas variables.

A continuación se presenta el cálculo realizado por el consultor, de los logaritmos neperianos previo al cálculo de la correlación de las variables.



19

Correlación del Producto Interno Bruto (PIB) y el TPDA de la estación permanente 107. En primer lugar se revisa la correlación de cada una de las variables, así, en las siguientes gráficas se presentan las líneas de tendencia de las variables y su correlación

El cálculo de la correlación de los datos de cada variable en particular indica lo siguiente:

1. Los datos del TPDA de la estación permanente 107, tienen una excelente correlación del 90.1%, indicando además una tasa de crecimiento del 4.95%.

2. El PIB tiene una excelente correlación del 97.29%, con una tasa de crecimiento del 3.1%.

3. El TPDA de la estación sumaria 4901 tiene una correlación un poco baja del 77.71% debido a los pocos datos existentes, además tienen una tasa del 10.2%.

4. El consumo de combustibles a nivel nacional tiene una correlación del 86.16%, y con una tasa de crecimiento del 1.7%

Ser hizo el cálculo de la correlación entre el PIB y el Consumo de Combustibles, resultando del 88.97%, lo que indica que ambas variables están muy relacionadas.

Existe una buena correlación entre el PIB y el TPDA de la Estación 107 del 83.46%, ver gráfico a la izquierda.



20

De igual forma se revisó la correlación entre el PIB y el TPDA de la estación sumaria 4901, en este caso hay una débil correlación del 59.46% debido a los pocos y dispersos datos de dicha estación. 4.6 TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO. Se considera que siendo un camino rural de bajos volúmenes de tránsito, no es necesario hacer una proyección de tráfico discriminando por tipo de vehículo, pero en este caso el consultor propone hacer una proyección de tráfico considerando solamente la clasificación del tráfico en dos partes: tráfico liviano y tráfico pesado, esto se sustenta con lo explicado en acápites anteriores en los que se demuestra que hay consistencia en el tiempo en dicha distribución (según registros del TPDA de 1997, 1999, 2003 y 2006 respectivamente). Se considerarán los siguientes tráficos: Tráfico Normal: Que es el tráfico que de forma tradicional utiliza la carretera. Tráfico Generado: Es el tráfico que es producto del desarrollo de la economía local y su influencia de la economía nacional. Tráfico Atraído: Es el tráfico que utilizará esta vía como preferencia en vez de viajar en otras rutas, debido a las mejoras que se han realizado en el camino. Con respecto al tráfico atraído, es importante señalar que el tráfico proveniente de la zona de La San Rafael del Norte y de Yalí, ambas zonas de rica producción agropecuaria tienen la opción de tomar la ruta hacia Jinotega y otros sitios al sur del tramo en estudio, pero ahora con las mejoras que se hagan en el tramo Estelí – Llanos de Colón - La Concordia que tendrá superficie de rodamiento adoquinado en los primeros 24 km, y pavimentado también el resto del tramo, existe la oportunidad de escoger esta ruta para llegar a sus mercados de destino. De forma similar se puede decir del tráfico que proviene del sur del país hacia la zona de San Rafael del Norte y Yalí. Debido a que no se hicieron encuestas de origen – destino sobre la vía La Concordia – San Rafael del Norte “no se dispone de datos” para definir qué cantidad de dicho tráfico puede ser considerado como potencial usuario de la nueva vía Estelí – Llanos de Colón. En razón de lo anterior y basado en la experiencia del Consultor se propone lo siguiente:

1. Considerar el tráfico atraído en dos escenarios: un escenario optimista y otro escenario pesimista.

2. Lo anterior implica que el Consultor definirá porcentajes del tráfico en el tramo La

Concordia – San Rafael del Norte para los dos escenarios.



21

3. El TPDA de la estación sumaria 305, entre San Rafael del Norte y Yalí es de 88 vpd para el año 2005. La escogencia de este tramo obedece a que en el pasado, el tráfico de la zona de Yalí, que tiene una feraz zona agropecuaria en la Rica y sus alrededores, que colindan con la margen sur del río Coco hacía sus viajes hacia la zona de Estelí por el camino Condega – Yali, ahora por el muy elevado mal estado del camino, se están haciendo viajes por la zona de La Concordia – Estelí debido a que este camino aunque se pueden definir ambos como montañosos, este último presenta menos pendientes positivas, predominando las pendientes negativas, esto último es beneficioso para el tráfico de carga pesada, debe recordarse que por lo general los camiones entran a las zonas de carga vacíos y salen cargados. A continuación se presenta un detalle de las distancias de recorrido en las alternativas del tráfico.

Se presenta en los cuadros de arriba las alternativas de recorrido, asumiendo que el tráfico proviene de Yalí como centroide, la opción de viajar por Condega es de mayor riesgo para los vehículos que viajando por el tramo en Concordia – Estelí, básicamente por razones de las pendientes negativas, esto incidirá con mayor fuerza en los costos de operación vehicular, este aspecto de podrá observar en los resultados del estudio de factibilidad del tramo en estudio, verificando dichos costos para la opción sin proyecto y con proyecto.

4. El Consultor propone que para la opción del escenario pesimista se tome un porcentaje

del 4% de dicho tráfico como atraído. 5. Para el escenario optimista el porcentaje del tráfico atraído será del 8%. 6. Estas tasas se aplicarán sin hacer distinción en la composición del tráfico.

En otros estudios realizados en el país por el consultor, se ha aplicado tasas para tráfico atraído del orden del 8 al 10% habiéndose respaldado estos porcentajes por conteos directos en las vías consideradas como potenciales para proporcionar tráfico atraído.

1era alternativa de recorridoLongitud

(Km)Tipo Superficie

Velocidad

Aproximada

(Kph)

Yalí - Condega 37Revestido,

ma l es tado< 30

Estelí - Yal í 37Pavimentado,

Buen es tado50

2da alternativa de recorridoLongitud

(Km)Tipo Superficie

Velocidad

Aproximada

(Kph)

Yalí - Emp. S. Rafael del Norte 34Revestido,

mal es tado< 30

S. Rafael del Norte - Emp

Concordia4

Pavimentado,

Buen es tado50

Emp Concordia - Estelí 32Pavimentado,

Buen es tado50



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Conforme la definición anterior el tráfico atraído para el año de inicio será el siguiente:

Fuente: Revista de Conteos Volumétricos de Tráfico del PMS-MTI año 2005 – Los totales se han corregido en este

cuadro.

Para las tasas de crecimiento se trabajará con la elasticidad de la demanda, que en este caso se ha calculado La elasticidad de la demanda del Producto Interno Bruto y la elasticidad de la demanda debido al consumo de combustibles. La elasticidad de consumo de petróleo en relación con el PIB fue calculada considerando el período histórico de consumo 1999-2006. El resultado con respecto al consumo total de petróleo se muestra en la figura 1. Para el período en consideración, se encontró una buena correlación entre las dos series de datos, resultando en una elasticidad de 2.72 y un coeficiente de correlación R2 = 0.88. PIB en abscisa en millones de US$ a precios constantes de 1990, Consumo de petróleo vial en ordenada en miles de barriles

Consumo de Combustible y PIB 1990 - 1998

AÑOS Producto Interno Bruto PIB

Consumo Combustible

Ln(PIB) Ln(Consumo Combustible)

1,999 26,009 4236.4 10.166 8.35 2,000 27,076 4155 10.206 8.33 2,001 27,877 4266.5 10.236 8.36 2,002 28,088 4245.8 10.243 8.35 2,003 28,796 4357.2 10.268 8.38 2,004 30,325 4571.3 10.320 8.43 2,005 31,643 4553.4 10.362 8.42 2,006 32,811 4702.6 10.399 8.46


AÑO 2005 26 0 6 31 13 11 87

Tráfico AtraídoEscenario Pesimista 2 0 1 2 1 1 0 7 año 1

Escenario Optimista 3 0 1 3 2 1 0 10 año 1

TRÁFICO ESTACIÓN 305; SAN RAFAEL DEL NORTE - YALÍ



23

La elasticidad de la demanda con respecto al PIB resultó del 1.21, estos datos de elasticidad afectarán a las tasas de crecimiento que se propondrán.

Para el Tráfico Normal se utilizará la tasa de crecimiento de la estación permanente 107 que es del 4.95%.

En el caso de las Tasas del Tráfico Normal se presenta la propuesta de tasas de crecimiento para los vehículos livianos y para los vehículos pesados. En este caso se asumen tasas iguales considerando las tendencias históricas del tránsito antes observadas y resulta el cuadro siguiente:

TASAS DEL TRÁFICO NORMAL

Tasa de crecimiento Vehic. Pesados

Elasticidad de la Demanda 1.21

Tasa Crecimiento TPDA 4.95 La tasa de crecimiento del Tráfico Normal

Tasa de Crecimiento 6.00% Es igual al 4.95% que es el crecimiento de

la Estación Permanente 107

Tasa de crecimiento Vehic. Liviano

Elasticidad de la Demanda 1.21 Se asumen iguales tasas debido a la tendencia observada en los registros históricos Tasa Crecimiento TPDA 4.95

Tasa de Crecimiento 6.00%

Para las Tasas del Tráfico Generado, también se presenta la propuesta de tasas de crecimiento para los vehículos livianos y para los vehículos pesados, utilizando en ambos la tasa de crecimiento del PIB (3.1); pero en los vehículos pesados se propone que se aplique la elasticidad de la demanda con respecto al consumo de combustibles (2.72) para obtener la tasa de crecimiento y en los vehículos livianos se propone aplicar la elasticidad de la demanda del PIB (1.21), y resulta el cuadro siguiente:



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Tasa crecimiento vehículos livianos 6.00%

PROYECCIONES DEL TRÁFICO NORMAL Tasa crecimiento vehículos pesados 6.00%

Año No Moto Carro Jeep Camioneta Bus Camión C2 Tractor Total (vpd)

2008 28 2 1 24 16 11 1 83

2009 0 30 3 2 26 17 12 2 92

2010 1 32 4 3 28 19 13 3 102

2011 2 34 5 4 30 21 14 4 112

2012 3 37 6 5 32 23 15 5 123

2013 4 40 7 6 34 25 16 6 134

2014 5 43 8 7 37 27 17 7 146

2015 6 46 9 8 40 29 19 8 159

2016 7 49 10 9 43 31 21 9 172

2017 8 52 11 10 46 33 23 10 185

2018 9 56 12 11 49 35 25 11 199

2019 10 60 13 12 52 38 27 12 214

2020 11 64 14 13 56 41 29 13 230

2021 12 68 15 14 60 44 31 14 246

2022 13 73 16 15 64 47 33 15 263

2023 14 78 17 16 68 50 35 16 280

2024 15 83 19 17 73 53 38 17 300

2025 16 88 21 19 78 57 41 19 323

2026 17 94 23 21 83 61 44 21 347

2027 18 100 25 23 88 65 47 23 371

2028 19 106 27 25 94 69 50 25 396

2029 20 113 29 27 100 74 53 27 423

TRÁFICO GENERADO Tasa de crecimiento Vehículos Pesados Elasticidad de la Demanda Combustible 2.72

Tasa Crecimiento PIB 3.1


Tasa de crecimiento Vehículos Livianos

Elasticidad de la Demanda PIB 1.21

Tasa Crecimiento PIB 3.1


4.7 PROYECCIONES DE TRÁFICO NORMAL A continuación se presentan los resultados del cálculo del tráfico normal, se asume que el año 2009 será el año de construcción y la carretera comenzará operaciones en el año 2010.



25

Tasa crecimiento vehículos livianos 3.80%

PROYECCIONES DEL TRÁFICO GENERADO Tasa crecimiento vehículos pesados 8.50%


2008

2009 0

2010 1 2 1 1 2 2 2 1 11

2011 2 2 1 1 2 2 2 1 11

2012 3 2 1 1 2 2 2 1 11

2013 4 2 1 1 2 3 2 1 12

2014 5 2 1 1 2 3 2 1 12

2015 6 2 1 1 2 3 2 1 12

2016 7 2 1 1 2 3 2 1 12

2017 8 2 1 1 2 3 2 1 12

2018 9 3 1 1 2 3 3 1 14

2019 10 3 1 1 2 4 3 2 16

2020 11 3 1 1 3 4 3 2 17

2021 12 3 1 1 3 4 3 2 17

2022 13 3 1 1 3 4 3 2 17

2023 14 3 1 1 3 5 3 2 18

2024 15 4 1 1 3 5 4 2 20

2025 16 4 1 1 3 5 4 2 20

2026 17 4 1 1 4 6 4 2 22

2027 18 4 1 1 4 6 4 2 22

2028 19 5 2 1 4 6 5 3 26

2029 20 5 2 2 4 7 5 3 28

ALTERNATIVA OPTIMISTA Tasa crecimiento vehículos livianos 8.00%

PROYECCIONES DEL TRÁFICO ATRAIDO Tasa crecimiento vehículos pesados 8.00%


2009 0

2010 1 3 0 1 3 2 1 0 10

2011 2 4 0 2 4 3 2 0 15

2012 3 5 0 3 5 4 3 0 20

2013 4 6 0 4 6 5 4 0 25

2014 5 7 0 5 7 6 5 0 30

2015 6 8 0 6 8 7 6 0 35

2016 7 9 0 7 9 8 7 0 40

2017 8 10 0 8 10 9 8 0 45

2018 9 11 0 9 11 10 9 0 50

2019 10 12 0 10 12 11 10 0 55

2020 11 13 0 11 13 12 11 0 60

2021 12 15 0 12 15 13 12 0 67

2022 13 17 0 13 17 15 13 0 75

2023 14 19 0 15 19 17 15 0 85

2024 15 21 0 17 21 19 17 0 95

2025 16 23 0 19 23 21 19 0 105

2026 17 25 0 21 25 23 21 0 115

2027 18 27 0 23 27 25 23 0 125

2028 19 30 0 25 30 27 25 0 137

2029 20 33 0 27 33 30 27 0 150

4.8 PROYECCIONES DEL TRÁFICO GENERADO A continuación se presenta la proyección del tráfico generado, este se muestra hasta el año siguiente que finalizó la construcción de tramo en estudio. 4.9 PROYECCIONES DE TRÁFICO ATRAIDO Sobre la base del tráfico de la red circundante al tramo en estudio, y valorando que desde el punto de vista de sus volúmenes de tráfico son considerados de bajo volumen, el consultor propone al dueño lo siguiente: que para propósitos de las proyecciones del tráfico atraído se utilice solamente la alternativa optimista, debido a que los porcentajes a aplicarse no implicarán variaciones mayores de más de un dígito. En razón de lo anterior se presentan las proyecciones del tráfico atraído con la opción optimista que es la de mayor volumen.



26

ALTERNATIVA OPTIMISTA

TPDA TOTAL


2009 0 30 3 2 26 17 12 2 92

2010 1 37 5 5 33 23 16 4 123

2011 2 40 6 7 36 26 18 5 138

2012 3 44 7 9 39 29 20 6 154

2013 4 48 8 11 42 33 22 7 171

2014 5 52 9 13 46 36 24 8 188

2015 6 56 10 15 50 39 27 9 206

2016 7 60 11 17 54 42 30 10 224

2017 8 64 12 19 58 45 33 11 242

2018 9 70 13 21 62 48 37 12 263

2019 10 75 14 23 66 53 40 14 285

2020 11 80 15 25 72 57 43 15 307

2021 12 86 16 27 78 61 46 16 330

2022 13 93 17 29 84 66 49 17 355

2023 14 100 18 32 90 72 53 18 383

2024 15 108 20 35 97 77 59 19 415

2025 16 115 22 39 104 83 64 21 448

2026 17 123 24 43 112 90 69 23 484

2027 18 131 26 47 119 96 74 25 518

2028 19 141 29 51 128 102 80 28 559

2029 20 151 31 56 137 111 85 30 601

4.10 PROYECCIÓN DEL TPDA TOTAL 4.11 CONCLUSIONES

Las proyecciones del tráfico total confirman que al hacerse proyecciones del tráfico diferenciado por tipo de vehículo en los casos de bajos volúmenes de tránsito no conllevan incrementos considerables en los cálculos, por lo tanto para caminos con bajos volúmenes de tránsito se puede prescindir de realizar este tipo de cálculos.

El vehículo predominante entre los pesados en este tramo es el camión C2, no se

registran otros tipos de camiones.

El 33.73% del tráfico corresponde a los vehículos pesados y el 66.27% corresponde a vehículos livianos.

El TPDA crece de 83 vpd en 2008 hasta 601 en el año 2029, a los 20 años después de

construido el camino.

Evidentemente existirá tráfico atraído, y se confirma con los resultados de la encuesta origen y destino y con los resultados de la campaña de pesos realizado en el tramo, por ello se presenta una propuesta en dos escenarios de dicho tráfico en las proyecciones de tráfico. En el estudio de factibilidad de la carretera Nejapa – Izapa realizado para la Cuenta Reto del Milenio en el año 2007, se hicieron propuestas concretas en relación al tráfico atraído, en este caso se hicieron encuestas en el tramo Managua – Nagarote – Izapa, que es la ruta alterna a la estudiada, además de encuestas en el tramo Managua – Las Conchitas, los resultados definieron con claridad el tráfico atraído. Los porcentajes aproximados del tráfico atraído en este caso fueron del orden del 10% del tráfico de los tramos de los cuales se iba a atraer tráfico, este es un ejemplo claro del trabajo de cálculo del tráfico atraído, pero en el caso de la vía en estudio Llanos de Colón – La



27

Concordia se debió hacer una inferencia del tráfico atraído basado en dos alternativas comúnmente llamadas “escenarios”.

El presentar las proyecciones de tráfico utilizando la teoría de la elasticidad del transporte fortalece la propuesta de tasas de crecimiento para el TPDA.

Al momento de realizarse el estudio de campo se encontraba en proceso de construcción el tramo de Estelí – Llanos de Colón (Adoquinado los primeros 24 Km.) y el tramo: La Concordia – San Rafael del Norte (doble tratamiento superficial bituminoso), este hecho podría haber influenciado los resultados de conteos volumétricos, pero el consultor considera que la magnitud de los resultados obtenidos está congruente con los resultados de los caminos cercanos a éste, por lo tanto se validan los resultados del consultor.



28

FORMATO DE CONTEO VOLUMÉTRICO DE TRÁFICO.



29

ESTUDIO DE VELOCIDADES



30

V. RESULTADO DEL ESTUDIO DE VELOCIDADES

El total de vehículos registrados para alcanzar el objetivo, fueron los siguientes:

Vehículos encuestados por día y total.

Dirección Fecha Sur-Norte Norte-Sur Total 25/11/08 24 23 47 26/11/08 19 36 55 27/11/08 24 30 54 28/11/08 26 29 55 29/11/08 8 10 18 30/11/08 27 46 73 Total 128 174 302

Norte: Llanos de Colon Sur: La Concordia

Los encuestadores estaban dotados de cronómetros para registrar el tipo de vehiculo, numero de placa y el tiempo que tardaban en recorrer la distancia de 100mts. Los resultados que se obtuvieron por cada día y total por día y promedio general se presentan en el cuadro que sigue: Velocidades de punto (Kph) Velocidad promedio.

Es notorio en el cuadro que las velocidades son bajas como consecuencia lógica del mal estado del camino, siendo el carro y el Jeep los que menor velocidad desarrollaron. Es de todos sabido que un auto en buen estado físico desarrolla altas velocidades, que se sitúan en el rango de 50 a 80 K/h, con una operación segura., pero para este tipo de camino una velocidad promedio de 40 a 50 Kph sería deseable. 5.1 ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO Y DEMORAS Durante los últimos cuatro días del mes de Noviembre y los dos primeros de Diciembre del 2008 Se hizo el estudio mencionado en este acápite, registrando dentro del vehículo al tramo de estudio y salida en el extremo opuesto en el sitio denominado Llanos de Colon; Conforme los registros, la información recopilada en los seis días, fue la siguiente:

No. Tipo Veh. 25/11/2008 26/11/2008 27/11/2008 28/11/2008 29/11/2008 30/11/2008

Promedio

vehículo % Prom

1 Bus 27.47 26.52 31.87 32.74 36.6 28.22 30.48 109%

2 Jeep 24.73 26.53 20.97 24.07 86%

3 Camión 22.44 28.9 34.34 33.07 30.86 21.88 28.58 102%

4 Moto 31.12 34.8 26.23 35.93 35.86 31.27 32.48 116%

5 Camioneta 21.73 33.63 31.05 30.02 35.53 30.14 29.11 104%

6 Carro 29.82 16.49 28.12 23.15 83%

25.50 30.03 28.00 30.55 33.39 27.88 27.98 100%PROM



31

FECHA VELOCIDAD(KPH) PROMEDIO

24/11/08 14.58 25/11/08 12.76 26/11/08 15.55 27/11/08 15.86 12/12/08 16.19 13/12/08 13.66 Promedio 14.76 kph

Este promedio de velocidades no incluye las demoras; consecuentemente, serian menores si éstas se incluyeran en el promedio general. Se repite lo que se ha venido diciendo que el estado pésimo del camino provoca operaciones indeseables para el tráfico vehicular. Hay que hacer notar y recalcar que los hallazgos de los estudios de los 7 días de las encuestas de tráfico ejecutadas, son solamente representativas de las incidencias de tráfico de este estudio. Además, en este estudio se registraron Orígenes y Destinos de pasajeros y otros datos de interés para el proyecto. Las demoras que sufrieron los vehículos de pasajeros durante el período de estudio fueron las siguientes:

FECHA DEMORAS (MIN) % 24/11/08 19 18.0 25/11/08 31 30.0 26/11/08 19 18.0 27/11/08 12.5 12.0 12/12/08 12 11.6 13/12/08 5.5 5.20 14/12/08 5.5 5.20 104.5 100

Se nota en este cuadro que los Lunes (24), Martes (25) y Miércoles (26) son los días que mayores demoras se suceden en el flujo vehicular; reduciéndose a un máximo los Sábados (13) y Domingos (14). 5.2 ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO El Estudio de Velocidades de recorrido se llevó a cabo colocando dos encuestadores uno en cada extremo del tramo de 10.2km de longitud, con la responsabilidad de anotar en sus cronómetros el tiempo que pasaba cada vehículo por esos lugares; además se tomaba nota del número de placa, tipo de vehículo, Origen y Destino del pasajero y la cantidad y tipo de carga. Esta actividad estaba favorecida en su anotación por los bajos volúmenes de tráfico que se mueven actualmente por la vía.



32

Además de la información antes descrita, se obtuvo la información de velocidades promedios de los vehículos según se muestra en el Cuadro que sigue:

No. Tipo de Vehículo Velocidad kph 1 Jeep - Carro 22 2 Buses 26 3 Camión 26 4 Camioneta 28 5 Moto 31 6 Tractor 16 Promedio General 24.8

A pesar del mal estado del camino los buses y los camiones desarrollan velocidades mayores que los carros y jeep aunque la moto por su facilidad de maniobra es la que se mueve a mayor velocidad (31kph). El promedio general de los vehículos es normalmente bajo de aproximadamente 25kph por las razones que han sido mencionadas en las descripciones anteriores. 5.3 CONCLUSIONES Es evidente que el mal estado de la vía obliga a realizar la travesía en muy bajas velocidades, esto se aprecia en el cuadro de las velocidades promedio, en que todos los vehículos a excepción de las motos tienen velocidades de recorrido con menos de 30 Kph. Los vehículos livianos son los que menos velocidades desarrollan, con 22 Kph para los Autos y Jeep. Una mejora en el trazado vertical y horizontal, con la debida señalización y una superficie de rodamiento pavimentada traerá como consecuencia mejores velocidades de recorrido, que impactarán en los costos de operación vehicular lo que incrementará positivamente los beneficios del proyecto. Una mejor velocidad en el tramo definitivamente favorecerá el tránsito de vehículos que viajan fuera de los puntos de origen y destino, que es uno de los hallazgos más importantes de la encuesta origen – destino.



33

ESTUDIO DE ORIGEN - DESTINO



34

VI. RESULTADO DEL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO

6.1 INTRODUCCIÓN El tramo del proyecto en estudio se muestra en la gráfica adjunta; en él se representa al proyecto, dentro de una red de caminos importantes en la región del norte de Nicaragua. El tramo en que se encuentra el camino es un Colector Principal, es un camino revestido que integra las cabeceras municipales del Norte de Jinotega a la zona central norte del país. En razón de lo anterior ha crecido la importancia regional de la ciudad de Estelí, que recibe tráfico proveniente de la zona de Yalí, San Rafael del Norte, Jinotega y Matagalpa, además de otros puntos del norte de Jinotega. Lo anterior remarca la importancia del tramo Empalme Llanos de Colón – La Concordia dentro de la red de caminos del norte. Los estudios de Origen y Destino definirán la magnitud de dicha importancia. Beneficios por aumento del valor de las tierras próximas y alejadas del proyecto en la zona de influencia

6.2 FECHAS DE EJECUCIÓN DE ENCUESTA O/D Atendiendo los requerimientos definidos en los TdR el consultor llevó a cabo dos campañas de levantamiento de datos en el tramo Llanos de Colón – La Concordia. Los dos períodos levantados corresponden a las fechas mostradas en los cuadros a continuación. Se hicieron los levantamientos en los mismos puntos en que se hicieron los conteos volumétricos de tránsito.



35

Primera campaña de Levantamiento Segunda campaña de Levantamiento

6.3 METODOLOGÍA DE LA ENCUESTA

Tomando en cuenta que es necesario determinar los deseos de viajes de la población, se planificó trabajar en dos direcciones para el estudio de OD. En primer lugar se hicieron encuestas directas a los conductores de vehículos que circularon sobre la vía a los que se les aplicó la encuesta mostrada más adelante, en segundo lugar se hicieron entrevistas directas a los pasajeros de los buses de transporte colectivo, para ello uno de los encuestadores se subía a la unidad y entrevistaba a todos, en esos casos debía de viajar el encuestador en la unidad para tomar datos de todos los pasajeros de las unidades. Este procedimiento enriqueció la información de deseos de viajes y con las cuales se conformaron más adelante las matrices de origen y destino. El formato utilizado para le encuesta de OD se muestra en la siguiente página:

lunes , 24 de noviembre de 2008

martes , 25 de noviembre de 2008

miércoles , 26 de noviembre de 2008

jueves , 27 de noviembre de 2008

viernes , 12 de dic iembre de 2008

s ábado, 13 de dic iembre de 2008

domingo, 14 de dic iembre de 2008



36

FORMATO DE ENCUESTA ORIGEN DESTINO



37

El formato en su encabezado presenta la información del tramo, la dirección en que se toma la encuesta, en este caso se propuso utilizar la indicación Norte –Sur para los vehículos que circulan de la Concordia hacia Llanos de Colón y sentido Sur – Norte para los vehículos que circulan de Llanos de Colón hacia La Concordia. En general el formato presenta los siguientes puntos:

a) Identificación de la estación de registro b) Hora c) Dirección del viaje d) Tipo y característica del vehículo e) Tipo del combustible f) Marca, modelo y edad del vehículo g) Capacidad de pasajeros y número de pasajeros transportados (hombres, mujeres y niños

sentados) h) Origen y Destino del viaje i) Motivo del viaje j) Peso bruto y capacidad del vehículo k) Tipo, forma y peso de la carga transportada l) Otros de menor importancia

Una vez levantada la información de campo, en gabinete se procedió a revisar todas las boletas de campo para constatar que estén llenos los encabezados de todas, en especial la identificación del día de trabajo, del sentido del levantamiento, etc. Posteriormente se codificó para procesarse electrónicamente. El proceso electrónico se hizo por medio de las Tablas Dinámicas que trae la hoja electrónica Excel 2007, que es una poderosa herramienta para el tratamiento de bases de datos del tipo de encuestas de tráfico.

6.4 ZONIFICACIÓN DE LA ENCUESTA OD Debido a que durante las entrevistas se obtuvieron un total de 33 orígenes y/o destinos fue necesario para analizar los resultados la zonificación de la zona de influencia de los caminos, esta se presenta en el cuadro adjunto y el dibujo de la siguiente página.

Nº Zona Descripción

Zona 1 Llanos de Colón, Isiqui, Campos AzulesZona 2 Namanjí, La Eermita, San Marcos, Suny

Zona 3 La Concordia, Las Quebradas, La Mora, La Colmena.Zona 4 San Rafael del Norte, Sábana Grande, Mancotal

Zona 5 YalíZona 6 Pantasma, Wiwilí

Zona 7 Matagalpa, Jinotega, Río BlancoZona 8 Estelí, La Trinidad, Condega

Zona 9 Nueva Segovia, MozonteZona 10 San Vicente, Hungría, Valerio

ZONAS DE TRANSPORTE



38

ZONIFICACIÓN DE ORIGEN – DESTINO



39

6.5 RESULTADOS DE LA ENCUESTA OD

Entrevistas por Fecha y Sentido Se hicieron en total 3264 entrevistas en los 7 días de encuesta. El cuadro adjunto presenta las entrevistas totales por fecha.

A continuación se presenta un detalle de los aspectos importantes referidos a los días trabajados y los resultados por sentido:

Las encuestas por día indican que se hicieron balanceadas por sentido con porcentajes del 50.3% para el sentido de La Concordia - Llanos de Colón y con el 49.7% para el sentido Llanos de Colón - La Concordia.

Las cantidades de encuestas por día presentan algunas variaciones, así, el día sábado

se entrevistaron el 35.3% en el sentido de La Concordia - Llanos de Colón. Después en el resto de días los porcentajes estuvieron un poco similares.

En el sentido de La Concordia - Llanos de Colón, se entrevistó más el día domingo con el 19.4% del total del sentido.

En el sentido Llanos de Colón - La Concordia se entrevistó más el día lunes con el 21.8% del total del sentido.

El día que más entrevistas se hicieron fue el día Lunes

Suma de Pasajeros

Fecha Concordia - Llanos de Colón Llanos de Colón - Concordia

Viernes, 12 de Diciembre de 2008 6.7% 4.8%Sábado, 13 de Diciembre de 2008 4.0% 7.4%

Domingo, 14 de Diciembre de 2008 9.8% 6.9%Lunes, 24 de Noviembre de 2008 8.0% 10.8%

Martes, 25 de Noviembre de 2008 6.9% 8.8%

Miércoles, 26 de Noviembre de 2008 7.5% 6.4%Jueves, 27 de Noviembre de 2008 7.5% 4.6%

Total general 50.3% 49.7%

ENTREVISTAS POR FECHA Y SENTIDO en PORCENTAJE

sentido

Suma de Pasajeros

Fecha Concordia - Llanos de Colón Llanos de Colón - Concordia Total general Porcentaje

Viernes, 12 de Diciembre de 2008 218 157 375 11.5%Sábado, 13 de Diciembre de 2008 131 240 371 11.4%Domingo, 14 de Diciembre de 2008 319 225 544 16.7%Lunes, 24 de Noviembre de 2008 261 353 614 18.8%Martes, 25 de Noviembre de 2008 226 287 513 15.7%Miércoles, 26 de Noviembre de 2008 244 208 452 13.8%Jueves, 27 de Noviembre de 2008 244 151 395 12.1%Total general 1643 1621 3264 100.0%

Porcentaje 50.3% 49.7% 100.0%

ENTREVISTAS POR FECHA Y SENTIDO

sentido



40

Cantidad de Personas Encuestadas por Zonas de Origen y Fecha Las personas encuestadas por fechas y zonas de origen revelan que el 43.2% del total provienen de la zona 8 (Estelí, etc.), le sigue en importancia la zona 7 (Matagalpa, Jinotega) con el 27.2%. Las zonas 3 y 4 tiene cantidades correspondientes al 5.1% y 4.1% respectivamente. El cuadro a continuación presenta los resultados de personas encuestadas por fechas.

El día martes 25 de noviembre destaca por la cantidad de personas que provenía dentro de la zona de influencia directa del camino, en particular de la zona 2 y 3 ubicadas dentro de la zona de influencia del camino, con el 23.5% del total de ese mismo día. Matriz Origen - Destino La matriz origen-destino del estudio indica la importancia del tramo en estudio porque se aprecian en la matriz viajes con origen y destino fuera del área de influencia, en especial en sus extremos.

Fecha Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 TOTAL

Lla

nos

de C

oló

n,

Isiq

ui,

Cam

po

s

Azu

les

Nam

anjí, La

Eerm

ita,

San M

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os, S

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Quebra

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,

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ena.

San R

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Nort

e,

Sábana

Gra

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Ma

nco

tal

Yalí

Panta

sma, W

iwilí

Mata

galp

a, Jin

ote

ga,

Río

Bla

nco

Est

elí, La T

rinid

ad,

Con

dega

Nue

va S

egovia

,

Mozo

nte

Porcentaje

Viernes, 12 de Diciembre de 2008 10 12 19 29 44 0 126 134 1 375 11.5%

Sábado, 13 de Diciembre de 2008 6 14 9 8 0 0 49 285 0 371 11.4%

Domingo, 14 de Diciembre de 2008 11 18 41 30 48 2 192 192 10 544 16.7%

Lunes, 24 de Noviembre de 2008 1 1 18 11 38 0 194 351 0 614 18.8%

Martes, 25 de Noviembre de 2008 0 35 25 27 45 0 129 248 0 509 15.6%

Miércoles, 26 de Noviembre de 2008 3 15 50 28 30 1 135 190 0 452 13.9%

Jueves, 27 de Noviembre de 2008 3 7 22 31 2 1 188 141 0 395 12.1%

Total general 24 90 165 135 163 4 887 1407 10 3260 100%

Porcentaje 0.7% 2.8% 5.1% 4.1% 5.0% 0.1% 27.2% 43.2% 0.3% 100%

Cantidad de Personas Encuestadas por Zona de Origen y Fecha

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 10 Zona 5 Total general

LOCALIDAD

Lla

no

s d

e C

oló

n,

Isiq

ui,

Ca

mp

os

Azu

les

Na

ma

njí,

La

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ra, L

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Ma

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tasm

a, W

iwilí

Ma

tag

alp

a,

Jin

ote

ga

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Bla

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ida

d,

Co

nd

ega

Lla

no

s d

e C

oló

n,

Isiq

ui,

Ca

mp

os

Azu

les

Yalí

%

Zona 1Llanos de Colón, Isiqui, Campos Azules

3 6 29 38 1.2%

Zona 2Namanjí, La Eermita, San

Marcos, Suny43 4 3 51 1 102 3.1%

Zona 3La Concordia, Las Quebradas, La Mora, La

Colmena.2 10 3 6 19 144 184 5.6%

Zona 4San Rafael del Norte,

Sábana Grande, Mancotal18 3 8 9 1 47 77 1 164 5.0%

Zona 5 Yalí 2 161 44 207 6.3%

Zona 6 Pantasma, Wiwilí 4 4 0.1%

Zona 7Matagalpa, Jinotega, Río

Blanco13 921 79 1013 31.0%

Zona 8 Estelí, La Trinidad, Condega 7 25 85 307 1 889 39 188 1541 47.2%

Zona 9 Nueva Segovia, Mozonte 1 10 11 0.3%

Total general 27 30 163 323 1 905 1152 473 190 3264 100.0%

% 0.8% 0.9% 5.0% 9.9% 0.0% 27.7% 35.3% 14.5% 5.8% 100.0%

Zona Destino

MATRIZ ORIGEN - DESTINO (CANTIDAD DE VIAJES)

Z

o

n

a

O

r

i

g

e

n



41

La suma de viajes con similar OD indican que el 82.5% de los viajes se producen en la Zona 8 que corresponde a la ciudad de Estelí, Condega y La Trinidad.

Le sigue en importancia la Zona 7 (Matagalpa y Jinotega) con el 58.7% del total, estos

dos resultados indican la importancia de la vía para acortar distancias entre la zona de Estelí y la zona de Matagapa/Jinotega, que no hacen el recorrido por Sébaco, utilizando la carretera Panamericana.

Los viajes entre la Zona 8 y Zona 8 (Esteli y La Concodia representan el 9.41% del total

La zona de Yalí, Zona 5), representa el 5.76% de los viajes con la zona 8 (Estelí)

La zona 10, ubicada en la parte intermedia del tramo en estudio tiene un 14.5% de los

destinos, indicando su importancia relativa como zona de atracción de viajes. Origen y Destino de Carga En el Estudio de Origen y Destino de pasajeros se registraron 33 sitios de viajes, la carga total registrada se muestra a continuación:

No. Carga 1 617.5 qq de mat. Variado 2 5772 glns 3 20 baldes lácteos 4 6mts arena 5 400 bolsas pan 6 4 ton maquina 7 60kg madera

Las comunidades con mayor cantidad de movimiento en Origen y Destino son las que siguen:

Zona Destino

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 10 Zona 5 Total

Zona 1 0.09% 0.18% 0.89% 1.2%Zona 2 1.32% 0.12% 0.09% 1.56% 0.03% 3.1%Zona 3 0.1% 0.31% 0.09% 0.18% 0.58% 4.41% 5.6%Zona 4 0.6% 0.09% 0.25% 0.28% 0.03% 1.44% 2.36% 0.03% 5.0%Zona 5 0.06% 4.93% 1.35% 6.3%Zona 6 0.12% 0.1%

Zona 7 0.40% 28.22% 2.42% 31.0%

Zona 8 0.2% 0.77% 2.60% 9.41% 0.03% 27.24% 1.19% 5.76% 47.2%

Zona 9 0.03% 0.31% 0.3%Total general 0.8% 0.9% 5.0% 9.9% 0.0% 27.7% 35.3% 14.5% 5.8% 100.0%

Z

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MATRIZ ORIGEN - DESTINO (PORCENTAJES DEL TOTAL)



42

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43

Origen Destino Estelí El Coyolito Jinotega Estela Namanji Jinotega San Rafael del Norte La Concordia Valerio

Del examen de la carga registrada en el censo realizado se concluye que existe una gran diversidad de tipos de carga que se moviliza en el tramo, y no se aprecian tipos de carga predominante. Hay mucha carga general, y alguna carga del tipo de hortalizas que provienen de la zona de San Rafael de Norte. Es importante en este estudio conocer el índice de utilización de los vehículos ya que estos son los que actores principales en el desenvolvimiento de la economía de la zona. Se ha preparado el cuadro que sigue que muestra el nivel de uso de sus vehículos: Índice De Ocupación Vehicular

Tipo de Vehículo

Total 7 días No Pasajeros Promedio

Ocupación Bus 94 2452 26.08 Camión 63 112 1.70 Camioneta 115 413 3.59 Moto 176 262 1.49 Tractor 5 5 1.00 Carro 7 16 2.28 Jeep 6 18 3.00 Microbús 1 3 3.00 Cisterna 1 1 1.00 Ambulancia 4 8 2.00 TOTAL 472 3290

Nota: Esta tabla tiene diferencia mínima con la Tabla O/D por no haberse incluido ambulancias, tractor, cisterna y microbús en la misma. Estos índices de ocupación vehicular son de mucha utilidad para las actividades de cálculo de los pronósticos de tráfico en sus diferentes componentes, además de ser información básica en el cálculo de la evaluación económica y los costos de operación vehicular.

6.6 CONCLUSIONES

a) Los resultados de OD indican que la vía esta siendo utilizada por trafico que proviene de zonas ubicadas en los extremos del camino, esto es desde la zona de Estelí = Nueva Segovia y la zona de Matagalpa y Jinotega.



44

b) El tráfico interno tiene un peso importante en los deseos de viaje de los usuarios del tramo.

c) La carga transportada registrada es por lo general mercancía general, y un poco de

hortalizas y materiales de construcción. Evidentemente no ha registros de la actividad agropecuaria debido a la época del año en que se hizo la encuesta.

d) Las condiciones de ocupación de los vehículos en aspectos de pasajeros indican que

estos viajan por lo general a mediana capacidad, en el caso de los buses transportan por lo general un poco más de su capacidad.



45

CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO



46

VII. RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO

7.1 INTRODUCCIÓN

Para identificar cómo será el comportamiento de la vía, una vez se haya realizado la intervención, que en este caso particular corresponde a mejorar la vía de un camino revestido a un camino pavimentado con adoquines de concreto se llevará a cabo el Análisis de Capacidades y Niveles de Servicio, estos últimos indicarán en la medida en que aumente el TPDA cómo se saturará la vía y cómo desmejoran las condiciones de operación de la misma.

La metodología de cálculo de Capacidades y Niveles de Servicio, se basa en el análisis operacional de un segmento de un camino de dos vías de circulación contenidos en el Highway Capacity Manual 2000. El segmento en este caso comprende una sección transversal homogénea en todo su recorrido y un volumen de demanda constante además de mantenerse constante la composición vehicular. En el análisis se determina si el segmento es en terreno montañoso o plano, se definen la direccionalidad del tráfico en el segmento en estudio, el objetivo del análisis es determinar el Nivel de Servicio de una facilidad existente que está operando bajo actuales o futuras condiciones de demanda de tráfico.

La información de entrada para el análisis comprende: Datos de la Geometría del tramo, Volumen de Demanda de Tráfico y La Velocidad de Operación ya sea que fue medida por el usuario o se asume una velocidad de operación.

El análisis de Capacidades y Niveles de Servicio se presenta por cada uno de los tres tramos de camino, para lo anterior el Consultor utilizó el software HiCap 2000, que es un programa especializado para el estudio de capacidades y niveles de servicio.

7.2 INFORMACIÓN BÁSICA

Volumen Máximo Horario

De los datos de tráfico se obtiene el Factor de Hora Máxima que para este caso corresponde al 13.1%1 del volumen total contado en un día, con este dato se calcula el Volumen Horario que en este caso será:

Volumen Máximo Horario = Factor de Hora Máxima x vpd

Volumen Máximo Horario2009 – año “0” = 0.131 x 91 = 11.92 ≈ 13 vph Volumen Máximo Horario2010 – AÑO “1” = 0.131 x 123 = 16.11 ≈ 17 vph Volumen Máximo Horario2014 – año “5” = 0.131 x 190 = 24.89 ≈ 25 vph Volumen Máximo Horario2019 – año “10” = 0.131 x 291 = 38.12 ≈ 39 vph Volumen Máximo Horario2024 – año “15” = 0.131 x 431 = 56.46 ≈ 57 vph

1 El factor de hora máxima para caminos rurales de bajo volumen de tráfico en estudios realizados por el consultor en los últimos cuatro años indican valores del orden del 12% al 14%, por ello para este tramo se asumió a criterio del consultor un valor medio aproximado del 13.1%, que se considera representativo para el camino en estudio.



47

Volumen Máximo Horario2029 – año “20” = 0.131 x 628 = 82.26 ≈ 83 vph



48

Composición del Tráfico para el Estudio de Capacidades

La composición del tráfico que se integra al cálculo de capacidades se compone de Vehículos Livianos, Buses, Camiones, y Vehículos Recreativos.

Para el tramo Empalme Llanos de Colón – La Concordia de los volúmenes del tramo se calcula el % de Buses más Camiones, para ello, el Consultor tomó los datos del TPDA de la

alternativa pesimista por considerar que es la opción más complicada para la vía por que tiene mayores volúmenes de tráfico. Los cálculos se presentan en el cuadro adjunto y son los que se ingresan al programa HyCap.

Volumen de Demanda Máxima

Otro dato de importancia es el cálculo del Volumen de Demanda Máxima calculado en vehículos por hora, vph. Este se calcula de la siguiente forma:

El Factor de Hora Pico se debe calcular para los casos de estudios de intersecciones, y calles con grandes volúmenes de tráfico, para ello se deben de realizar conteos y registrarlos por períodos de 15 minutos, en el caso de caminos rurales y con bajos volúmenes de tráfico se asume un FPH de 0.90 que es estándar para este tipo de caminos. Entonces los cálculos de Volumen de Demanda Máxima se presentan a continuación.

Volumen de Demanda Máxima año “0” = 13/0.90 = 14.4 ≈ 15 vph Volumen de Demanda Máxima año “1” = 17/0.90 = 18.8 ≈ 19 vph Volumen de Demanda Máxima año “5” = 25/0.90 = 27.7 ≈ 28 vph Volumen de Demanda Máxima año “10” = 39/0.90 = 43.3 ≈ 43 vph Volumen de Demanda Máxima año “15” = 57/0.90 = 63.3 ≈ 64 vph Volumen de Demanda Máxima año “20” = 83/0.90 = 92.2 ≈ 93 vph

Distribución Direccional del Tráfico

Conforme a lo resultados de los conteos volumétricos se observó que existe un flujo direccional de 0.60, indicando que la vía se carga con tráfico más en un carril que en el otro. Este en un elemento importante para el estudio de capacidades.

Año Buses +

Camiones % Buses + Camiones

0 30 33.0 % 1 42 34.1 % 5 68 35.8 % 10 108 37.1 % 15 160 37.1 % 20 234 37.3 %



49

Geometría y Diseño Vial del Tramo De acuerdo a la propuesta de diseño vial los datos de diseño de la vía corresponden a:

DESCRIPCIÓN CANTIDAD Tipo de Terreno Montañoso

Longitud 10.2 Km Velocidad de Diseño 40 Kph Visibilidad Restringida 60%

Ancho de Carril 2.94m

7.3 CÁLCULO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO

A continuación se presentan los cálculos realizados para calcular el volumen de Servicio que corresponde al Nivel A del proyecto, de acuerdo a la demanda de transporte proyectada, el volumen mencionado será suficiente en los primeros 15 Y 20 años de su vida útil debido a que no cambia el nivel de servicio, solamente se incrementa al % de tiempo en seguimiento pero no llega a afectar el nivel de servicio. Cálculo De Capacidades Y Niveles De Servicio Los resultados de la corrida del software se presentan a continuación:

Nº AÑO

0 2008 15 20 0,01 A

1 2009 19 20,2 0,01 A

5 2014 28 21,6 0,02 A

10 2019 43 23,9 0,03 A

15 2024 64 27 0,05 A

20 2029 93 31 0,07 A

LOSPeríodo VOLUMEN DE

DEMANDA

MÁXIMA (vph)

% de Tiempo

en Seguimientov/c



50

7.4 CONCLUSIONES

a) Los resultados indican que no se producen cambios en el nivel de servicio de la vía una

vez entre en operación y en toda la vida de operación proyectada a 20 años, se mantiene el nivel de servicio A.

b) Es de esperarse que en caminos rurales, similares al estudiado, no se encuentren

cambios drásticos en las condiciones de operación de la vía, en vista del bajo volumen y de la composición del tráfico.

c) Se observa que porcentaje de tiempo de recorrido en seguimiento con valores del 20%

al 31% a los 20 años, están en correspondencia a lo que se puede esperar en un camino rural en condiciones montañosas, en los que el alineamiento vertical y horizontal no permiten que se puedan hacer rebases en muchas zonas del recorrido.



51

VIII. RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CARGAS AXIALES

8.1 ASPECTOS A RESALTAR DE LOS RESULTADOS DE PESAJE DE VEHÍCULOS

i. Se logró pesar un total de 25 vehículos pesados en dos días de trabajo. ii. Las cantidades pesadas están en plena correspondencias con los resultados de

vehículos que circulan en el tramo, para buses y camiones del tipo C2. iii. El único vehículo atípico en la muestra es el camión C3. iv. Durante el pesaje, debido a que se trabajó con básculas prestadas por el MTI, el

personal procedió a sancionar todas las infracciones detectadas, lo anterior introduce una incertidumbre en la cantidad de vehículos debido a que por regla general al enterarse los transportistas que en un tramo el MTI está pesando camiones, estos evitan pasar por el mismo.

v. Los orígenes y destinos de la muestra confirma los hallazgos del estudio de origen –destino, que el tramo es utilizado como vía de paso por vehículos que viajan desde zonas fuera de la zona de influencia del camino. Lo anterior confirma su importancia regional en la red vial.

vi. Predominan los vehículos tipo C2. vii. Se multaron 3 camiones, dos de ellos con exceso de carga, la que fue obligada a

descargarse. Evidentemente la poca fiscalización de parte de la institución facilita que los transportistas sus unidades y por lo tanto dañen con mayor rapidez las vías.

Al final se presentan los datos obtenidos en la campaña de pesaje de dos días.

8.2 DETERMINACIÓN DEL EFECTO DE LAS CARGAS TRANSMITIDAS POR LOS

DIFERENTES EJES SOBRE UN PAVIMENTO2 Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehículos. Cualquier observador, por más inexperto que sea en el área de pavimentos, no puede dejar de notar que por una sección dada de pavimento circulan diariamente un sinnúmero de tipos de vehículos, y un mayor número de tipos de carga: observará para un mismo tipo de camión que algunos circularán vacíos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construcción, etc.; además la condición de variabilidad descrita se repetirá para cada tipo de camión sobre la vía. Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea simplemente obtenible y manejable. Por esta razón se definió un "Eje Patrón" que representa la carga estándar, o normalizada. En Venezuela, como en la gran mayoría de los países occidentales, este "eje patrón" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN ó 18.000 libras). Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrón un valor del efecto que causaba al pasar sobre un

2 Apuntes de Pavimentos, Volumen 1. Ing. Gustavo Corredor M. Universidad Santa Maria – Facultad de Ingeniería: Universidad Católica Andrés Bello – Facultad de Ingeniería. Edición Octubre 2004 – Revisión Octubre 2006.



52

pavimento, este efecto se conoce como "factor daño", y para una carga patrón de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas morochas), se le asignó un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de 18.000 lbs pasa sobre una sección de un pavimento flexible, causa sobre ese pavimento un daño igual a uno (1). Como consecuencia de esta simplificación surge la definición de los "Factores de equivalencia de cargas", que "son valores numéricos que definen el daño que causa el paso de un vehículo, o eje determinado, sobre una sección de pavimento en una manera relativa al daño que el vehículo, o eje patrón, causa al pasar sobre la misma sección de pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un número de repeticiones del eje patrón que causan el mismo efecto daño sobre el pavimento que el daño causado por ese eje cualquiera. Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples) son los derivados empíricamente en el Ensayo Vial AASHO en función no solo de la magnitud de la carga y la configuración del eje que la transmite al pavimento, sino también del tipo de pavimento (flexible o rígido), del espesor del pavimento y de la condición final de calidad de rodaje del pavimento para el momento final del periodo de diseño y obedecen, en una forma muy simplificada, a la relación exponencial siguiente: Factor de equivalencia = [Carga en eje / Carga normalizada]^4 Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de dos ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem dobles, y de 23 ton en eje tandem triple, los “factores de equivalencia” toman las expresiones aproximadas siguientes: (Fei simple de dos ruedas) = (Carga por eje (i) / 6.6)^4 (E-2) (Fei simple de cuatro ruedas) = (Carga por eje (i) / 8.2)^4 (E-3) (Fei doble) = (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^4 (E-4) (Fei triple) = (Carga por eje triple (t)/23) 4,22 (E-5)



53

8.3 CÁLCULOS DEL FACTOR CAMIÓN PARA LA MUESTRA

A continuación se presenta el cálculo del factor Camión a la muestra de vehiculos pesados con la metodología antes descrita. Se ha eliminado el camión tipo C3 por ser inusual su paso en el tramo, esto se sustenta con los registros históricos del TPDA del tramo en estudio y con los registros realizados por el consultor en este estudio.

Nº Nº 1 Nº 2 Eje Nº 1 Eje Nº 2

1 4.20 7.20 0.164 0.594 0.758

2 3.90 5.80 0.122 0.25 0.372

3 4.50 12.40 0.216 5.229 5.445

4 4.60 7.80 0.236 0.819 1.055

5 4.50 8.60 0.216 1.21 1.426

6 4.20 6.10 0.164 0.306 0.47

7 4.50 7.40 0.216 0.663 0.879

8 4.40 6.80 0.198 0.473 0.671

9 4.00 6.90 0.135 0.501 0.636

10 3.80 8.90 0.11 1.388 1.498

11 4.40 8.70 0.198 1.267 1.465

12 4.40 8.20 0.198 1 1.198

13 4.10 7.40 0.149 0.663 0.812

14 4.60 9.50 0.236 1.802 2.038

15 4.20 7.80 0.164 0.819 0.983

16 4.20 7.00 0.164 0.531 0.695

17 4.00 7.10 0.135 0.562 0.697

18 4.70 8.60 0.257 1.21 1.467

19 4.60 7.80 0.236 0.819 1.055

20 3.90 6.50 0.122 0.395 0.517

21 4.80 7.60 0.28 0.738 1.018

22 4.00 9.10 0.135 1.517 1.652

23 4.20 8.00 0.164 0.906 1.07

24 4.40 7.80 0.198 0.819 1.017

El Factor Camión para la Flota Aforada es = 1.21

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PESO POR EJE

(toneladas)Ejes

Equivalentes*



54

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