CONTRATO DE AJUSTE, ATRIBUCIÓN PARA ENROLARContrato de ajuste, es el acuerdo de voluntades entre el armador y el tripulante, virtud del

cual el tripulante se obliga a prestar servicios de su especialidad a bordo del buque, a cambio de

una remuneración determinada. La atribución de enrolar corresponde al capitán, siempre que los

mismos estén inscriptos en la matricula

Naturaleza jurídica del Contrato de AjusteConstituye un tipo de contrato de trabajo de régimen especial en razón del lugar en que se

desenvuelve

Variedades del ContratoEl contrato puede ser por: tiempo determinado, indeterminado o por viaje ( viaje

redondo), todo esto según la duración del viaje. Se abonan las remuneraciones al termino de cada

viaje o mensualmente según sea el caso

Formación y prueba del ContratoSe prueba por escrito, mediante el acuerdo firmado por el capitán y la tripulación o

mediante el Rol de la tripulación, con las constancias de ajuste, también con el libro de cuenta y

Razón. A falta de estos documentos sirve como elemento probatorio la libreta de embarco del

tripulante

ABANDONO DEL PUESTO DE SERVICIO

La tripulación está obligada a permanecer en el buque y a no salir a pasar la noche fuera

bajo pena de perder un mes de sueldo. La tripulación matriculada que abandone el buque antes de

empezar el viaje o se ausente antes de finalizado, puede ser castigada con prisión, al cumplimiento

del contrato, a reponer lo adelantado y la responsabilidad por los daños y perjuicios. La tripulación

que abandone al buque antes de llegar a destino será castigada con un año de prisión y podrá ser

aumentada hasta 6 años.

1

AGENTE MARÍTIMO CONSIDERACIONES GENERALESAntiguamente, el capitán era quien ejecutaba y disponía en puertos, donde no se hallaba

el armador, todos los hechos y actos jurídicos relacionados con las gestiones administrativas y

comerciales vinculadas a la escala del buque. Pero posteriormente las empresas de navegación

procedieron a la designación de personas físicas o jurídicas locales para cumplir con estas tareas.

Ello se hizo imperativo frente a la necesidad de acortar la duración de la permanencia del

buque en el puerto por razones económicas, frente a la complicación de los trámites burocráticos y

como consecuencia de la intensa competencia comercial para obtener más y mejor carga a través

de las conexiones de la empresa arraigada en el lugar y ampliamente conocida en el mercado de

importación y exportación

¿A quién llamamos Agente marítimo?A la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter administrativo

y comercial conectadas con la entrada, permanecía y salida de un buque, así como las

operaciones de carga y descarga de mercaderías y pasajeros

Nombramiento del Agente MarítimoEstá a cargo del armador o del fletador de un contrato de fletamento a tiempo (time

Chárter), verbalmente o por escrito. El capitán también puede realizar nombramientos pero

siempre en representación del armador. El nombramiento no está sujeto a formalidades en nuestro

derecho pero generalmente se realiza por escrito

SEGURO MARITIMO

El contrato de seguro marítimo es aquel por el que una persona (asegurador) se obliga a

cambio de una prima, a indemnizar a otra (asegurado) por una suma establecida en dicho contrato

en caso de que acaezca uno de los riesgos previstos por el contrato que cause daños al patrimonio

empleado en la aventura marítima. A cambio de una prima, el asegurador pacta con el asegurado,

quien le indemnizará según lo establecido en el contrato.

Naturaleza del contratoEl objeto del contrato es el interés que el asegurado tiene sobre el bien, es un contrato

consensual, bilateral, oneroso, aleatorio ( sujeto a un riesgo de caso fortuito) y de adhesión

Su naturaleza es indemnizatoria, pues busca reparar los daños sufridos por el asegurado

TIPOS DE CONTRATOS DE SEGUROS MARÍTIMOSse regula contrato de seguros de transporte, terrestre como fluvial o marítimo, seguros de interese, seguros

de responsabilidad civil referentes a las cosas transportadas y a las personas a bordo, sean tripulantes (seguro de accidentes de trabajo) o pasajeros. Este tipo de seguro suele contratarse en asociaciones

mutuales de armadores llamadas clubes de protección e indemnidad.

2

RETICENCIA Y FALSA DECLARACIÓN DEL ASEGURADOEl asegurado debe informar clara y precisamente al asegurador todos los hechos y

circunstancias relacionados con los intereses a ser cubiertos, si los datos no son completos y

detallados, o sea que se omite información, el asegurado incurre en reticencia. Si los hechos y

circunstancias manifestados son inexactos, se configura una falsa declaración

Cuando se determina por peritos la reticencia o falsa declaración del asegurado hubiera

impedido el contrato o modificado sus condiciones, si el asegurador hubiese conocido la verdad, el

contrato es nulo.

Objeto del contrato: lucro esperadoEl lucro esperado es la ganancia en expectativa derivada de una aventura marítima,

referida al beneficio estimado de la venta de las mercaderías si llegan al puerto de destino

CLAUSULAS ESPECIALES SOBRE AVERÍASLa clausula Libre de averías, exonera a los aseguradores de las averías particulares y la

clausula libre de toda avería que los exonera también de averías gruesas. Libre de avería

particular, excluye todo reclamo por avería particular, varadura, hundimiento, incendio o explosión

OBLIGACIONES DEL ASEGURADO: INDIVISIBILIDAD DE LA PRIMA

La prima es indivisible, vale decir que el asegurador no está obligado financieras a

reintegrarlo cuando el contrato se trascurso del tiempo previsto

En materia de seguros marítimos si el contrato se anula ,." Salvo fuerza mayor los

aseguradores ganan íntegramente el premio si los riesgos ya hubieran empezado a correr; si esto

último no sucediera sólo tienen derecho a retener el medio % del valor asegurado, por otra parte, el

asegurador gana la prima íntegra si el contrato se anula por dolo, fraude o mala fe del asegurado

Otras obligaciones del asegurado son:

Informar al asegurador todas las circunstancias relativas al bien

Mantener el bien asegurado de manera tal que los riesgos previstos no se modifiquen

En caso de ocurrir un siniestro, comunicar al asegurador el hecho, dentro del plazo previsto en

la póliza y adoptar todas las medidas tendientes a evitar el aumento de daños

El incumplimiento de estas obligaciones puede liberar al asegurador del pago de la

indemnización

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Pago de la indemnización

Luego de comprobados los daños el asegurador debe pagar la indemnización dentro del

plazo establecido en la póliza, que habitualmente es de 30 días posteriores a la entrega de las

piezas dañadas. Si no hubiere plazo convenido el pago debe realizarse dentro de los 10 días

siguientes de la entrega de dicha pieza

ACCIÓN DE ABANDONO

El abandono a los aseguradores es una figura típica del derecho de la navegación,

constituyendo un medio de liquidación de la indemnización, contrapuesto a la normal liquidación

por daños. Es el acto por el cual el asegurado transfiere al asegurador el derecho de propiedad

sobre los bienes que son asiento del interés asegurable, adquiriendo el asegurado a su vez, el

derecho de exigir el pago de la indemnización convenida.

ABORDAJES. GENERALIDADES. CONCEPTOParalelo al extraordinario progreso que significo en el siglo pasado el reemplazo de los

veleros por la propulsión mecánica en los buques y la construcción en hierro de los cascos, las

probabilidades y el numero de abordajes aumentó, por el incremento de las marinas mercantes y el

tráfico marítimo, la utilización de buques cisterna y portacontenedores de inmenso tonelaje;

razones por los cuales los daños materiales y humanos son cada vez mayores; sin contar con el

perjuicio ocasionado al medio ambiente.

Abordaje: es la colisión o choque de dos o más buques en navegación. El choque con un

muelle, construcción o embarcación menor no constituye abordaje.

Clasificación del AbordajeEn el Derecho Romano solo se conocía el culposo y el fortuito; los Roles de Olerón

introdujeron el concepto de abordaje dudoso, recogido por nuestro Cód. de Com.( Código de

Comercio) La convención de Bruselas de 1910 solo regula los culposos y fortuitos, quedando los

dudosos asimilados a estos últimos.

a) Abordaje Fortuito: aquel en el cual el choque es producido por un hecho imprevisto, o

que previsto no ha podido evitarse, vale decir que no aparece imputable a negligencia de

ninguna de las partes.

b) Abordaje Culposo: en el cual los daños se han producido como consecuencia de una

conducta antijurídica, consistente en la acción u omisión contraria a los derechos pre-

establecidos para evitar el abordaje

Culpa Unilateral: cuando uno solo de los buques es culpable, el debe cargar con todas las

consecuencias del accidente, y generalmente es el capitán quien corre con todos los

gastos sufridos por las partes.

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En cuanto a la carga, el armador del buque culpable debe indemnizar al cargador o

consignatario de la carga del buque no culpable

Culpa Concurrente: cuando ambos buques son culpables, cada buque soporta su daño,

de acuerdo al principio de compensación de culpas

c) Abordaje Dudoso Es aquel que no permite formar un criterio definitivo y acertado a cerca de si ocurrió por caso

fortuito o por culpa de uno o ambos buques.

El abordaje es un acto ilícito del cual resultan dos tipos de acciones criminales y civiles

ASISTENCIA Y SALVAMENTOAsistencia y Salvamento: auxilio prestado a un buque o a los restos náufragos de una aventura

marítima en peligro

Asistencia: se cumple con el auxilio prestado a un buque en el que a pesar del peligro se

mantiene en orden y organización, debido a la presencia del capitán u otro oficial responsable.

Cuando el peligro ya se ha materializado, el auxilio se convierte en salvamento, este presupone la

ausencia de tripulantes o la total desorganización a bordo, debido a la imposibilidad de actuar del

capitán u oficiales

Naturaleza jurídica de asistencia y salvamentoLa asistencia deriva de un contrato que celebran el asistente y el asistido y que se perfecciona por

el acuerdo de ambos, expreso o tácito. En cuanto al salvamento, queda encuadrada entre los

cuasi- contratos, mas especialmente en la gestión de negocios. La obtención de un resultado útil se

traduce en la obligación del salvado de pagar un salario al salvador, que comprende el pago por los

daños y perjuicios sufridos más una remuneración equitativa. En ciertos casos existe contrato

cuando se trata de salvar cargas y efectos de un buque encallado o hundido o se trata de reflotar

una embarcación

Distribución de salarios en los casos de locación de buque y de Time Chárter respectivamente.

En los casos de locación de buques es habitual incluir en los respectivos contratos que el

salario se reparta en un 25% para el propietario y el 75% para el locatario, luego de deducir los

gastos y la parte correspondiente a la tripulación

En el Time Chárter, el salario se repartirá por partes iguales entre el fletante y fletador,

previa deducción de la parte correspondiente al capitán y la tripulación, asi como los demás gastos,

valor del flete por tiempo perdido en el auxilio, combustible, reparaciones etc.

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SALVAMENTO DE VIDAS HUMANASEs obligatorio auxiliar a las personas. Existe la obligación de todo capitán de prestar

asistencia a toda persona, aun enemiga, que este en el mar en peligro de perderse, siempre que

pueda hacerlo sin serio peligro para su buque, tripulación y pasajeros

El salvamento de personas no da derecho a recibir remuneración alguna, porque se

considera que la recompensa deriva del bien asistido o salvado

AVERÍAS -

Avería es todo daño, rotura o gasto extraordinario que se produce o hace respecto al buque o la

carga o ambos conjuntamente, durante el viaje y desde la carga hasta la descarga. Los daños o

gastos ordinarios no se reputan averías.

Clasificación de las averíasLas averías pueden ser, Gruesas o comunes y Simples o particulares.

Avería Simple: cuando resulta de un hecho voluntario o involuntario realizado solamente en

beneficio del buque o de la carga separadamente. El valor de la avería simple es soportado por

cada elemento que ocasionó el gasto o recibió el daño

Avería gruesa: Daño que deliberadamente se causa a un buque o a su carga para salvarlos o

preservar a otros buques. El valor de la avería gruesa es dividido proporcionalmente entre el

buque, la caga y el flete

Otra clasificación es la avería gasto y avería daño

Avería- Daño: echazónSe consideran como echazón a los efectos arrojados al mar para aligerar el buque, ya

pertenezcan al cargamento, ya al buque o ya a la tripulación. La ley establece el un orden para la

echazón, indicando que se comenzará con los bultos que se hallaren sobre cubierta, empezando

por los que embaracen la maniobra o perjudiquen al buque y, de entre ellos, prefiriendo los más

pesados y de menor valor, y que después se lanzarán los que estuvieren bajo la cubierta superior,

comenzando siempre por los de más peso y menos valor, hasta el número que sea indispensable.

Extinción de incendioNo está regulada por el C. de Com. pero si por las reglas del Y-A, donde establece que los

daños causados a un buque o su carga por agua o sustancias químicas para extinguir el fuego a

bordo, serán considerados y admitidos como avería gruesa

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Varadura voluntariaSe incluye como avería gruesa, los daños que sufriera el buque que se hace varar

voluntariamente para impedir su pérdida total o apresamiento, así como los sufridos al reflotarlo

caso contrario no constituye avería gruesa

PÉRDIDA DEL FLETELa pérdida del flete resultante del daño o perdida de la carga se admite como avería

gruesa, ya que el flete se pierde como consecuencia de la perdida de la carga. El armador tendrá

derecho a reclamar y el cargador está obligado a contribuir en caso de que hubiera estipulado la

clausula de flete ganado a todo evento

Averías gastos en las Reglas de York-AmberesEsta establece que cuando un buque entra a puerto de a arribada forzosa o retornara al

puerto de salida como consecuencia de accidente, sacrificio u otra circunstancia extraordinaria, los

gastos de entrada y salida se consideran avería gruesa. Se aplica también los gastos de traslado

del buque a otro puerto para su reparo. El costo del manipuleo a bordo o descarga del cargamento,

combustible o provisiones en puerto o lugar de arribada, serán también admitidos cuando sean

necesarios para la seguridad común o para permitir la reparación del buque.

Los salarios y manutención de la tripulación, también son admitidos como avería gruesa,

igual que el combustible y las provisiones consumidas durante el periodo extraordinario de

detención.

EL LIQUIDADOR DE AVERÍASTambién conocido como comisario o ajustador de averías, es el perito designado por las

partes extrajudicialmente, o por el juez judicialmente. Cumple sus funciones realizando cuatro

operaciones diferentes:

Determinación de la masa acreedora o valores que deben ser resarcidos

Determinación de la masa deudora

Liquidación propiamente dicha

Fijación del saldo que debe pagar o recibir el cargador

MASA ACREEDORA Y MASA DEUDORAla masa acreedora está constituida por el conjunto de créditos que representan los daños y los

gastos sufridos o incurridos en beneficio común. Y la masa deudora está integrada por los valores

de los elementos que forman la aventura marítima beneficiada en común por el acto de avería

gruesa, es decir, buque, carga y flete. La contribución debe hacerse sobre los valores reales netos

de los bienes a la terminación de la aventura, a cuyos valores se agrega las sumas bonificadas

como avería gruesa.

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CONTRATOS DE FLETAMENTOAspectos modernos

El Contrato de Fletamento constituye una figura muy importante del trasporte marítimo. Su

evolución histórica, desarrollo tecnológico y económico del buque; por lo que las sucesivas

transformaciones técnicas de la navegación marítima han influido en el concepto de fletamento, en

las leyes y en la doctrina

El contrato de fletamento es un acuerdo de voluntades en virtud del cual una persona

denominada fletante, se compromete a realizar uno o más viajes determinados, a ceder el uso de

un buque de su propiedad armado y tripulado por un tiempo determinado o a trasportar

mercaderías para otra denominada fletador, a cambio de un precio cierto en dinero llamado flete.

Naturaleza jurídica del contrato

El contrato de fletamento tiene naturaleza jurídica propia, claramente diferenciada del

contrato de locación.

Tipos más usuales de contrato de trasporte de mercaderías por agua

Fletamento a tiempo o a time chárter, fletamento por viaje y fletamento a carga general, en

este tipo de fletamento el fletante recibe mercaderías de todos los cargadores interesados, durante

un cierto periodo de tiempo que usualmente se da a conocer por avisos en los medios de

comunicación

Contrato de locación: el buque puede ser arrendado por su propietario a una persona que

asumirá la explotación comercial, convirtiéndose en armador. En tales casos el buque se entrega al

locatario sin armamento ni tripulación, y el contrato se rige por las disposiciones del Código Civil.

Sub-fletamento propiamente dicho :

Es aquel en que un buque vuelve a ser fletado a otra persona que no ha sido parte en el

contrato de fletamento original, celebrando un sub-fletamento.

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FLETAMENTO A TIEMPO

Es la forma calificada como fletamento por excelencia es llamada también fletamento a

time chárter

Su utilización económica

La gestión náutica, la que se refiere a la conducción y manejo técnico del buque es

asumida por el fletante, mientras que la gestión comercial, o sea el aprovechamiento económico

del buque, es asumida por el fletador, en cuanto celebra contratos de trasporte con terceros.

Acuden a este tipo de utilización algunos armadores que requieren en algún momento mayor

número de buques, o bien empresas de trasporte que desean prescindir de la complicación de la

navegación y en lugar de contar con buque propio lo toman sustituyendo el costo de explotación

del buque por el valor del flete que deben pagar al fletante.

Definición de fletamento a tiempo

El contrato de fletamento a tiempo es aquel por el cual una parte denominada fletante

(armador) pone a disposición de otra, llamada fletador, un buque determinado, obligándose por

cierto período de tiempo a realizar uno o más viajes, mediante el pago de un precio denominado

flete. Encierra una obligación de resultado y constituye una locación de obra, siendo la obligación el

de cumplir los viajes. La designación del capitán y la tripulación puede ser hecha tanto por el

fletante, como el fletador

Partes del contrato

El fletante, quien se obliga a realizar los viajes que ordene el fletador durante el periodo de

tiempo convenido, de ahí que califica la relación como una locación de obra. La calidad de armador

permanece en sus manos, ya que ejerce la actividad náutica, la navegación a nombre propio, a

riesgo económico de la otra parte. El fletador, nunca asume el papel de armador, sino que

simplemente utiliza como medio técnico para la realización de su objetivo.

Tenencia del buque

En la locación, el locador debe entregar al locatario el buque, transfiriéndole la tenencia, en

el lugar, tiempo convenido, con todos los accesorios y documentos que se acuerden entre las

partes. En el Time chárter (fletamento a tiempo), la tenencia del buque corresponde al fletante

(armador o propietario)

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Prueba del contrato

El contrato de fletamento debe probarse por escrito. En la práctica suelen utilizarse

formularios preparados de antemano, por los armadores, las clausulas se redactan en base a la

experiencia, y su significado y alcance, pueden determinarse con la jurisprudencia.

Duración del contrato

La duración del contrato depende de la voluntad de las partes. Generalmente se estipula

en la póliza de fletamento la fecha de vencimiento del mismo.

Flete o alquiler

Es el precio que debe abonar el fletador al fletante por el uso del buque. Normalmente se

paga por un periodo de tiempo determinado, cada 30 dias. Los plazos comienzan a correr desde el

momento en que el buque ha sido puesto a disposición del fletador

FLETAMENTO POR VIAJE. DEFINICIÓNEs el contrato en virtud del cual una persona denominada fletante, pone un buque de su

propiedad a disposición de otra denominada fletador, para la realización de uno o más viajes

determinados. Normalmente, todos los gastos de explotación corren por cuenta del fletante, quien

forma la tripulación y da las órdenes al capitán

El contrato de fletamento por viaje puede ser total o parcial

DIFERENCIAS CON LOS OTROS CONTRATOS DE TRANSPORTE DE MERCADERIASSe diferencia con la locación del buque pues este se rige por el código civil, en el fletamento a tiempo la

obligación principal es la de poner el buque equipado, tripulado y en condiciones de navegabilidad a disposición del fletador, pero conservando el fletante su calidad de armador y en el fletamento por viaje, el

fletante hace de transportador y el fletador es el cargador. El capitán debe obedecer al fletante.El fletamento por viaje puede hacerse por una parte o por todo el buque.

Locación del buque: el buque puede ser arrendado por su propietario a una persona que asumirá

la explotación comercial, convirtiéndose en armador. En tales casos el buque se entrega al

locatario sin armamento ni tripulación, y el contrato se rige por las disposiciones del Código Civil.

AUTENTICIDAD DE LA PÓLIZA DE FLETAMENTOLa póliza de fletamento es un instrumento privado que tiene valor en juicio previo reconocimiento

de las firmas de las partes. Cumplida esta formalidad, el contrato tiene fuerza de instrumento

público entre las partes y sus sucesores, pero no ante terceros

Adquiere el valor de instrumento público oponible a terceros cuando ha sido formalizada ante

escribano público y dos testigos hábiles, aunque no estuviera protocolarizada

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CONTRATO DE FLETAMENTO REALIZADO POR EL CAPITÁNLas facultades del capitán se amplían en los puertos donde no se encontrare el armador, sus

agentes o consignatarios. En tal caso puede contratar por su cuanta los fletamentos del buque, ,

dentro de las instrucciones debidas por el armador.

SUSTITUTO DEL CAPITÁNEn caso de fallecimiento del capitán o de la imposibilidad de ejercer sus funciones lo sustituye el

primer oficial y luego los demás miembros del personal superior en orden de jerarquía, son

igualmente validas las pólizas firmadas por el sustituto, aunque este no tuviera la facultad de

ejercer la subrogación y aunque el fletamento se haya verificado contra las instrucciones u órdenes

del armador ya que se busca garantizar los derechos de los terceros.

CONTRATO DE FLETAMENTO REALIZADO POR UNA SOCIEDAD DE COPARTICIPES

La celebración de un contrato de fletamento en una sociedad de coparticipación naval,

corresponde exclusivamente al armador-gerente. Este debe actuar en todos los casos conforme a

sus mandatos, con el acuerdo de la mayoría.

CONOCIMIENTOel contrato de transporte de cosas se documenta primeramente por un conocimiento, los sujetos

intervinientes en la operación son el cargador que debe entregar la mercadería en el puerto de carga para su transporte, el transportador que debe conducir la carga hasta el puerto de destino y el consignatario que debe recibir la mercadería en el puerto de destino, la operación comienza con la reserva del espacio en la bodega con el buque en puerto, el transportador o su agente da al cargador la orden de embarque de la

carga, una vez embarcada el capitán expide los recibos provisorios en los que se deja constancia del estado de la carga

FUNCIONES DEL CONOCIMIENTOEste documento presenta las siguientes funciones:

Prueba del contrato de fletamento a carga general, ya que lo instrumenta Prueba de que la carga ha sido embarcada, recibo de la mercadería a bordo

Instrumento de crédito, titulo representativo de la mercaderíaLa póliza de fletamento prueba el derecho del fletador a usar la capacidad de carga del buque

en las condiciones estipuladas, sin embargo, la entrega de la mercadería solamente puede ser

probada con al conocimiento

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EL CONOCIMIENTO COMO PRUEBA DEL CONTRATO DE FLETAMENTODe acuerdo con el Código de Comercio, el contrato de fletamento debe probarse por escrito, con

el conocimiento. Para tal efecto, este debe contener los datos de identificación de la mercadería

ser transportada, los puertos de embarque y destino, los nombres de las partes y las demás

informaciones exigidas por el Código

Se efectúa en forma verbal las negociaciones entre el remitente y el transportador o su agente. El

cargador entrega la mercadería al transportador, si este no puede cargarla de inmediato en el

buque, debe entregar el recibo provisorio o el conocimiento para embarque. El conocimiento

definitivo se elabora luego de que la mercadería ha sido embarcada y recibida a bordo por el

capitán

CONOCIMIENTO Y PÓLIZA DE FLETAMENTOEl buque se fleta a tiempo o por viaje para transportar mercaderías a granel) petróleo,

cereales, etc.) En tales casos, el instrumento probatorio del contrato es la póliza de fletamento. Sin

embargo, algunas veces se conviene verbalmente en celebrar el conocimiento correspondiente a

las mercaderías que serán transportadas, el Código establece que el fletamento se considera

celebrado de acuerdo a lo que resulte del conocimiento. Si la mercadería ha sido recibida sin

haberse extendido la respectiva póliza, se entenderá celebrado el contrato con arreglo a las

constancias del conocimiento, pero en los contratos de transporte con fletamento total o parcial en

que se emite una póliza de fletamento primero y un conocimiento después conforme al Código de

Comercio, puede plantearse el problema de una deferencia entre ambos instrumentos. Por lo tanto,

el conocimiento suple a la póliza pero la póliza no suple al conocimiento

FIRMA DEL CAPITÁNEl conocimiento debe llevar la firma del capitán, como representante del armador aquel debe

hacerlo dentro de la 24 horas de concluida la carga. En la práctica, los conocimientos no son

firmados por el capitán, sino por un representante terrestre del armador (generalmente el agente

marítimo) Dicha firma tiene el mismo valor que la del capitán, pues en ambos casos se actúa en

nombre del armador

NAVEGABILIDAD DEL BUQUE SU CONCEPTOEl trasportador-fletador, debe en primer lugar, facilitar al cargado –fletante, un buque convenido,

armado con todos sus elementos. Accesorios, provisiones, tripulantes, en estado de navegabilidad

antes de iniciar el viaje o recibir la carga.

Navegabilidad significa idoneidad, capacidad de un buque para la navegación, que al mismo

tiempo significa aptitud de un buque para realizar el trasporte convenido en condiciones de

seguridad para la carga

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SU PROYECCIÓNLa navegabilidad de un buque es una condición fundamental, que afecta a varias instituciones del

derecho marítimo.

En caso del que el buque se vuelva innavegable durante el viaje, se establece los siguientes efectos:

El capitán está autorizado a vender el buque

El contrato de fletamento puede rescindirse Los cargadores pueden negarse a pagar el flete, si la Innavegabilidad es anterior a la recepción de la carga, en caso contrario, solo está obligado a pagar en relación al recorrido El armador responde por los daños y perjuicios sufridos por los pasajeros y la carga

El asegurador queda exento de responsabilidad

OBLIGACIÓN DEL ARMADOREl armador tiene la obligación de poner el buque en estado de navegabilidad, para que este pueda

cumplir con los servicios al que está destinado.

Obligación del armador, desde el punto de vista del Derecho Público, comprende asegurarse de lo siguiente:

Que el buque y sus maquinarias estén bien construidos y en perfecto estado de funcionamiento y conservación

Que el buque este provisto de todos los accesorios necesarios para navegar y contar con el número reglamentario de tripulantes

Que la carga haya sido distribuida a bordo en forma tal que no peligre la estabilidad del buque

Desde el punto de vista del Derecho Privado el armador debe asegurarse de: Que el buque llegue sin inconvenientes y en tiempo normal a puerto de destino, para el

vual debe estar correctamente aprovisionado (combustible, agua, víveres, etc.) Que las condiciones del buque sean las apropiadas para el tipo de carga a trasportar

El armador no puede ser exonerado de la responsabilidad de derecho público, porque afectan a la

seguridad de la vida humana y de la navegación. En cambio puede liberarse de sus

responsabilidades contractuales, cuando la ley o el contrato lo permiten

CONTENIDO DE LA OBLIGACIÓN DEL ARMADOR.El contenido del Cód. De Com. Establece que el armador debe emplear la debida diligencia para

poner al buque en condiciones de navegabilidad. En caso contrario, está obligado a responder por

los daños y perjuicios ocasionados

LUGAR DE DONDE DEBE EMBARCARSE LA CARGAEn el lugar señalado en la póliza o donde establezcan los usos del puerto

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ENTREGA DE LA DOCUMENTACIÓN RELATIVA A LA CARGAEl fletador está obligado a entregar al fletante o capitán dentro de la 48 horas, después de

concluida la carga, todos los papeles y documentos exigidos por la ley, para el transporte de los

efectos, a no ser que mediare estipulación expresa sobre el tiempo de esa entrega.

Por su parte el capitán debe proveerse a tiempo del documento denominado manifiesto de la

carga que debe ser presentado a la aduana del puerto de destino

APTITUD DEL BUQUE PARA RECIBIR LA CARGAEn el momento establecido, el buque debe estar en condiciones de recibir la carga, con sus

bodegas limpias y vacías, los guinches y aparejos listos para operar y contar con el número

necesario de estibadores para el manipuleo de la carga.

Caso contrario el fletante debe responder ante el fletador por los daños y perjuicios resultantes

RESUMEN DE LA OBLIGACIONES EMERGENTES DEL ART. 1047 DEL CÓDIGO DE COMERCIO

Obligaciones del fletante Obligaciones del fletador

Poner el buque a disposición del fletador para recibir la carga

En el puerto indicadoEn el lugar indicado

Época indicadaEn condiciones de recibir la carga de

inmediato y con seguridad

Designar el puerto seguro al que debe entrar

el buque para la carga

Designar el muelle o lugar seguro donde

atracar o fondear

Entregar la carga en calidad y cantidad

estipulada en la póliza

Entregar la documentación legal dentro de las

48 horas de concluidas las operaciones de

embarque

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AVISO AL FLETADOREn el tiempo indicado en la póliza de fletamento debe iniciarse la carga del buque, en su defecto,

se entiende que el plazo para carga corre desde el día en que el capitán avisa al fletador que el

buque está preparado para recibir la carga

El capitán envía al fletador una “carta de alistamiento”, por la que le informa que el buque esta lista

para cargar que sirve para determinar el punto de partida de los plazos para cargar. El fletador

debe darse al fletador o su agente, o en su defecto a la persona y en el domicilio indicado en el

contrato. Si se ha convenido que el aviso puede ser verbal el capitán puede hacerlo en tal forma

indicando expresamente los días y las horas correspondientes

OPERACIONES DE CARGALa carga debe entregarse al transportador al costado del buque, salvo que se establezca lo

contrario por acuerdo de las partes, los reglamentos respectivos, o los usos del puerto. La carga

queda bajo las plumas o aparejos del buque, a fin de ser tomadas e introducidas en las bodegas,

colocadas sobre cubierta. También se utilizan los quinches del puerto en las operaciones. Si la

mercadería se transporta hasta el buque por medio de lanchas, la cargas se realiza con los propios

aparejos del buque. La mercadería a granel precisa de instalaciones especiales. La póliza de

fletamento suele contener clausulas relativas a la responsabilidad de las partes en relación al

personal y los gastos que acarrean las operaciones de carga, que normalmente corresponde al

fletante

RIESGOS DURANTE LA OPERACIÓN DE CARGASLas mercaderías se encuentran expuestas a todo tipo de riesgos durante las operaciones de

carga y descarga y pueden resultar averiadas al caer a tierra o al agua por roturas de cables,

desperfectos de quinches, etc. El responsable es el que tiene a su cargo las operaciones: Si la

mercadería debe entregarse al costado del buque, el fletador es responsable de ella hasta el

momento en que es formada por el quinche o aparejo para ser depositada a bordo. En este caso,

la responsabilidad del transportador (fletante, capitán o armador) se inicia desde el instante en que

aparejos suspenden la carga en el aire

Si se ha convenido que el fletador puede elegir los estibadores, aunque los mismos sean

pagados por el flete, la responsabilidad de aquel subsiste hasta el momento en que la carga este

estibada en su totalidad. En este caso, la responsabilidad del buque comenzara a partir del

momento en que la mercadería ha sido depositada en la bodega. El Código establece que la

responsabilidad del capitán respecto a la carga empieza desde que la recibe y dura hasta que la

entrega en el lugar convenido, o en el que fuera de uso en el puerto de descarga, salvo prueba en

contrario.

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NAVEGACIÓN EN EL CABOTAJE MENOR, RÍOS O DE ACUERDO CON LOS USOSEn nuestra legislación, los términos cabotaje menor y navegación fluvial tienen el mismo

significado. La Ley 476/57 clasifica como buques de cabotaje menor a los que tienen entre 20 y 75

toneladas de registro bruto. El fletante no necesita consentimiento escrito del cargador para

acomodar la carga sobre cubierta en este tipo de navegación, si este lo considera inconveniente,

puede manifestarlo por escrito en el contrato. En caso de daño a la mercadería por echazón, el

cargador tiene derecho a indemnización por avería gruesa, ya que la carga navega legalmente

sobre cubierta. En los ríos de nuestro país resulta común sobre cubierta, siempre que no se trate

de mercaderías perecederas

CARGAS CLANDESTINASSon aquellas cargas que han sido embarcadas sin el conocimiento del capitán. Si el buque se

encuentra aun en el puerto de embarque, el capitán puede ordenar su desembarco, aunque el

buque no esté sobrecargado. En caso de resultar conveniente, puede optar por transportarla a

destino, exigiendo a sus propietarios el flete más alto que haya percibido en ese viaje por efectos

iguales o de naturaleza similar. Si el buque se encuentra en viaje no puede arrojar la mercadería al

agua, salvo que estuviera sobrecargado, en tal caso, debe justificar esta circunstancia ante la

autoridad del puerto de destino pretendido de la carga. Si la carga clandestina llega a destino, el

capitán debe procede a su depósito y avisar de inmediato al cargador

CARGA PROHIBIDASon las cosas cuyo transporte está prohibido por las leyes. Los cargadores responden por los

daños que resulten de la introducción de artículos prohibidos o por cualquier otro hecho ilícito al

tiempo de la carga y descarga, sin conocimiento del capitán y están obligados a pagar

íntegramente el flete aunque los efectos sean confiscados por aduana. El capitán no debe permitir

el embarque de dicho tipo de carga, si la misma se hubiera efectuado sin su conocimiento, debe

disponer su descarga inmediata. Si la descubre en el curso de viaje, debe denunciar el hecho a la

primera visita de aduana del puerto de destino. En caso de incumplimiento de estas normas, el

capitán responde en forma solidaria con los autores de la introducción de la carga prohibida, por

los daños causados al buque o a la carga inocente, y pierde la acción para cobrar indemnización

del cargador aunque se la hubiese estipulado expresamente

CLAUSULAS INTERNACIONALESINCOTERMS

CIF COSTO SEGURO FLETECYF COSTO FLETE

FOB LIBRE A BORDOFAS LIBRE AL COSTADO DEL BARCO

FOR LIBRE SOBRE EL VAGÓN DEL FERROCARRILFOT LIBRE EN EL CAMIÓN

EX STORE EX WOKS EX ALMACEN EX PLANTACIÓN EX MOLINO

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A QUE SE DENOMINA PUERTO DE DESCARGA?Se denomina puerto de descarga al destino final que tienen las mercaderías

transportadas. Cuando se trata de transporte a carga general se indica en los conocimientos el

puerto de destino de la mercadería. En las pólizas de fletamento de fletamento a tiempo o por viaje,

también se indica el puerto de descarga, también puede indicarse 2 o más puertos indistintamente

para la descarga

QUE SE ENTIENDE POR LUGAR DE DESCARGA?El sitio o espacio indicado por el fletador o usos de puertos para la descarga de las

mercaderías, si el buque no logra llegar hasta lugar indicado por el fletador por alguna

circunstancia. Esta situación puede preverse incluyendo la cláusula “tan cerca como pueda

permanecer a flote con seguridad”

AVISO AL DESTINATARIOEl transportador debe dar aviso al cargador o al consignatario de la carga que el buque

está listo para descargar, mediante el envío de una “carta de alistamiento”,

ALIJEEs la acción de descargar total o parcialmente un buque, en el puerto o durante una

emergencia en el mar. Para el alije deben seguirse las reglas del arte, para no maltratar la carga y

causar averías, para lo cual se utiliza en esta operación a empresas y trabajadores especializados

DESCARGA DE OFICIOEl capitán puede disponer que las mercaderías sean descargadas de oficio y solicitar su

depósito judicial en cualquiera de los siguientes casos:

Si el portador del conocimiento no se presenta a bordo con el documento antes de iniciarse la descarga

Si el consignatario de la carga se niega a recibirla Si el capitán ignora a quien debe entregarla, por haberse presentado dos o más

consignatarios con ejemplares distintos del mismo conocimientoEn la práctica, la mercadería que llega a carga general se descarga de oficio y queda en depósito

aduanero, de donde la retira el destinatario una vez cumplidos los trámites legales

RESPONSABILIDAD RESPECTO DE LAS MERCADERÍAS EN LA DESCARGA DE OFICIO

Cuando la mercadería es descargada de oficio y entregada a las autoridades aduaneras,

cesa la responsabilidad del transportador, lo mismo sucede cuando se procede a su depósito

judicial. En tal caso, la aduana se convierte en depositaria de la carga. La jurisprudencia ha

sentado el principio de que la responsabilidad del transportador también cesa cuando la descarga

de oficio se realiza en depósitos particulares, como los de las empresas de viajes

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DESCARGA DEL BUQUE Y ENTREGA DE LA CARGALa entrega es el acto jurídico en virtud del cual el capitán cumple con su última obligación

respecto a la carga, en poderla en poder del destinatario. A partir de dicho momento, cesa la

responsabilidad del transportador. Con esta prestación fundamental en todo contrato de trasporte,

este queda ejecutado

ENTREGA POR DESCARGA DE OFICIO CONVENCIONALEsta es prevista en el contrato, al establecer que el capitán puede descargar de oficio en

circunstancias distintas a las expresas en la Ley. La aduana se convierte en depositaria de las

cargas guardadas en sus almacenes

Carga embargadaSi la carga es embargada hallándose a bordo, el capitán no debe desembarcarla. Su obligación

consiste en presentarse inmediatamente al juez que ordenó el embargo solicitando que disponga el

depósito judicial de las mercaderías y la autorización correspondiente para el desembarque de las

mismas

DERECHOS DEL FLETANTE SOBRE LA MERCADERÍAS DEPOSITADAS JUDICIALMENTE

El fletante tiene derecho a exigir del fletador o consignatario la descarga del buque y pago del flete, averías y gastos, terminado el tiempo de la descarga.

El depósito judicial tiene el objeto de liberar de las responsabilidades de depositario de la carga que tiene el capitán, fletante o transportador, en su caso. Por otra parte, se contiene una

cierta seguridad a la mercadería hasta que sea retirada por su dueño El fletante conserva sus derechos sobre la mercadería depositada judicialmente, en cuanto

al cobro del flete, estadías y sobrestadías, contribución de averías gruesa, etc. Porque puede requerir antes de la entrega de las mismas el embargo preventivo de ella si no paga el flete o

garantiza suficientemente su pago

VENTA JUDICIAL DE LOS EFECTOS DEPOSITADOSLos efectos depositados pueden ser objeto de una venta judicial a petición de las

siguientes personas:

Cualquiera de los interesados en la carga (fletante, transportador, tenedor del conocimiento, embarque de la carga) si la misma corre peligro de deterioro o pérdida total en los

depósitos El capitán cuando la carga ha sido embargado por cobro de los fletes

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ESTADÍAS

PLAZOS DE DURACIÓN DEL VIAJEEl viaje por agua puede dividirse en tres etapas: la carga, navegación y descarga. La

persona que explota comercialmente el buque tiene interés en que las etapas tengan la menor

duración posible a fin de realizar un mayor número de operaciones en el año, y obtener mayores

beneficios. La rapidez de la navegación depende del aumento de velocidad de los buques, en

virtud de la aplicación de modernas técnicas a las construcciones navales

La rapidez de las operaciones de carga y descarga depende de varios factores, tales como

el uso de aparatos adecuados (quinches, elevadores), estibadores eficientes, organización del

puerto, dirección eficaz de los trabajos, etc. Los plazos de carga y descarga tienen una importancia

especial en el fletamento total o parcial, en que se acostumbra fijar su punto de partida, duración y

otras modalidades. En los buques de línea regular tienen fecha y hora de salida predeterminada,

las operaciones mencionadas no suelen tener plazos fijos.

ESTADÍAS (REVERSABILIDAD)Plazos o números de días en que deben realizarse las operaciones de carga y descarga

del buque. El tiempo de la carga puede convenirse aisladamente o en forma conjunta con los de la

descarga, e incluso preverse la reversabilidad de los plazos, vale decir que los días que se gane en

la carga serán aprovechables en la descarga y viceversa

DURACIÓN DE LAS ESTADÍASSe fijan en la póliza de fletamento por días y horas, o en base a una cantidad de toneladas

a ser cargadas o descargadas. En casos en que no lo hayan establecido las partes, las

operaciones de carga y descargas deben regirse por los usos del puerto respectivo, que juegan un

papel preponderante en todos los casos

MOMENTO A PARTIR DEL CUAL COMIENZAN A CORRER LAS ESTADÍASPara qué empiecen a correr las estadías, es necesario que el capitán entregue al cargador

la nota o carga de aislamiento, por la cual le hace saber que el buque está listo para la carga o

descarga en el lugar convenido y que sirve para determinar el punto de partida de los plazos. El

momento a partir del cual empiezan a correr depende de lo indicado en la póliza o en los usos del

puerto. Puede ser al día siguiente del aviso, dentro de las doce horas, o de inmediato. También

puede computarse desde el momento en que el buque esté listo para operar, aunque no haya

atracado por falta de espacio en el muelle

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FORMA DE COMPUTARSE LAS ESTADÍASEl cómputo de las estadías se realiza por días astronómicos de 24 horas. Dicho criterio

suele estar previsto en la póliza, en caso contrario, se aplican los usos del puerto. Los plazos

suelen fijarse en días corridos, incluyendo los días hábiles, domingos, feriados y los días de lluvia o

mal tiempo

También puede pactarse que las operaciones se realicen solamente en los días laborales.

O computarse según varias modalidades, excluyéndose los días domingos, feriados u aquellos en

que las condiciones astronómicas impidan operar

INTERRUPCIÓN DE LAS ESTADÍASLa interrupción de las estadías puede suceder por varias causas imputables al buque, que

entorpecieron las cargas y las descargas de las mercaderías. El tiempo de vigencia de tales

causas no debe incluirse en el cómputo de las estadías

Algunas de las causas de interrupción de las estadías son las siguientes:

Reparaciones del buque que impidan la carga Detención por cuarentena

Defecto de funcionamiento de los aparejos Abandono del lugar de operaciones del buque

SOBREESTADÍAS SU NATURALEZAAl vencer los días fijados como estadías para la carga y si el cargador no la ha completado,

empieza a correr un nuevo plazo consistente en las sobreestadías. Su naturaleza jurídica es la de

una indemnización de carácter contractual, que el fletante o armador recibe por los perjuicios que

le ocasiona la mora del fletador en su obligación de cargar o descargar su mercadería en el plazo

convenido

Punto de partida de las sobreestadías

Las sobreestadías tienen su punto de partida en el momento del vencimiento del plazo de

duración de las estadías. El control de las estadías se efectúa en un documento denominado “hoja

de tiempo” (time sheet) en las que se registran diariamente las horas de iniciación y terminación de

las operaciones. Estos datos se utilizan luego para el cálculo de las sobreestadías

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QUIEN ES DEUDOR DE LAS SOBRESTADÍASAquel que se encuentre en mora en la carga de las mercaderías, o sea el cargador que no

completo el embarque de la carga en los días convenidos. Cuando hay uno o varios destinatarios

distintos del fletador, la situación es más compleja. La póliza puede indicar, por ejemplo, que las

sobrestadías en la carga y descarga corresponden al destinatario. Si no existe estipulación alguna,

debe entenderse que corresponde a este el pago de las sobrestadías que hubieran sobrevenido

por su culpa en la descarga

CALCULO DE LAS SOBRESTADÍASLas sumas a pagarse en concepto de sobrestadías suelen fijarse en las pólizas, en sus

defectos, se aplican los usos del puerto. Se realiza el cálculo en base a una cantidad global por

cada día de demora, o una cantidad diaria por unidad de arqueo o porte del buque. Si no se ha

fijado el sistema ni pueden aplicarse los usos del puerto, la indemnización debe fijarse

judicialmente en base a las pruebas producidas por las partes

CASOS DE VARIOS DESTINATARIOSSi existen varios destinatarios, puede suceder que uno de ellos, varios o todos sean

culpables de la demora en la descarga. Si no fuera posible individualizar al responsable del atraso,

el fletante puede exigir el pago integro de las sobrestadías a cualquiera de ellos que aun tenga

carga a bordo al vencerse el plazo de las estadías. El demandado a su vez tiene derecho a repetir

contra los responsables ya que se trata de una obligación solidaria

DURACIÓN DE LAS SOBRESTADÍASEl fletante no puede zarpar al cumplirse el plazo de las estadías, ya que el fletador tiene el

derecho a utilizar las sobrestadías para completar sus operaciones, pagando la correspondiente

indemnización. Tanto su duración como la indemnización se fijan por acuerdo de las partes. Si en

todo el tiempo convenido o usual, el cargador solo embarca partes de las mercadería, el

transportador tiene derecho de optar entre proceder a la descarga por cuenta de aquel y exigir el

pago de medio flete, o zarpar con la carga que hubiere a bordo y reclamar en el puerto de destino

el flete total

CONDICIONES PARA QUE DEBAN SOBRESTADÍASSi se ha estipulado en la póliza, deben cumplirse los siguientes requisitos:

Que el fletante pruebe la existencia de las sobrestadías Que se haya formulado la protesta por la demora

Que se pruebe el monto por los usos del puerto, u otros medios Que se pruebe el perjuicio causado por la demora

Que el fletador demuestre que la demora reclamada fue debida a fuerza mayor o culpa del fletante

Si la póliza no contiene estipulación alguna, las partes se rigen por los usos del puerto

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COMPENSACIÓN POR REDUCCIÓN DE ESTADÍAS: SU NATURALEZA Y FORMA DE CALCULARSE

Si el fletador realiza operaciones de carga o descarga en un tiempo menor que el

convenido, recibirá una compensación o premio por cada día ahorrado. En cuando a su naturaleza,

la doctrina coincide en que se trata de una devolución de flete. El uso internacional, considera que

se trata de una compensación que se otorga por que los días ahorrados permiten al fletante la

utilización económica más eficiente del buque de su propiedad. La forma de calcular el monto de

compensación depende de la modalidad adoptada puede fijarse una suma global por día ahorrado,

o bien sobre la base de una cantidad por día y tonelada. Si las estadías han sido pactadas por días

corridos, domingos y feriados se considera como días ahorrados

CONTRA ESTADÍASVencido el plazo de las estadías, si la carga no ha concluido, se inicia una nueva etapa

poco frecuente, conocida como contra estadía que constituye igualmente una indemnización, en

que el cargador puede continuar el embarque de los efectos, pero mediante el pago de otra suma

indemnizatoria por daños y perjuicios derivados de la inmovilización del buque. Su extensión queda

librada a los usos y costumbres del puerto. La misma toma como base lo que se ha fijado en

concepto de sobrestadías agregando un tanto porciento

Para que empiecen a correr las estadías, el capitán debe hacer la correspondiente

protesta. Una vez transcurrido el plazo de las contra estadías, si el fletador no empieza la

descarga, el capitán debe intimarle a que lo haga, si aun así no se inician las operaciones, este

proceder a la descarga de oficio y al depósito judicial de la mercadería

BUQUE FLETADO PARA RECIBIR CARGA EN OTRO PUERTOEl Buque puede llegar cargado a un puerto, en ejecución de un contrato del fletamento, o

en lastre para recibir directamente la carga relativa al nuevo contrato. En los contratos de

fletamento total o por entero, el fletador tiene su propio consignatario en los puertos de carga y

descarga. Este es el encargado de todo lo relativo a las operaciones de carga, descarga y

recepción de la mercadería. Si llega al otro puerto designado para cargar y no se le entregare la

carga, dará el capitán aviso al fletador y esperará sus instrucciones. Si el capitán no recibe las

instrucciones solicitadas al fletador, su obligación en tal caso consiste en tomar todas las medidas

necesarias para conseguir mercaderías. La intención de esta disposición legal consiste en

disminuir los perjuicios ocasionados por el incumplimiento del fletado

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