COMERCIO ROMANO MARÍTIMO Y FLUVIAL

Juan  Ignacio  Alonso  Porras  Universidad  Complutense  de  Madrid  (UCM)  

Jualon01@gmail.com  

Arqueología de Roma 4º Arqueología UCM Proyecto nudo y nervio

Los  intercambios  comerciales,  desde  pequeñas  transacciones  locales  hasta  grandes   empresas   a   larga   distancia,   fueron   sin   duda   alguna   una   de   las  influencias  más   importantes   en  el   desarrollo,   crecimiento   y   evolución  del  sistema  socioeconómico  romano  desde  su  albor  hasta  su  ocaso.  La  historia  de  Roma  carece  de  senCdo  si  no  se  Cene  en  cuenta  el  factor  comercial.  La  propia   ciudad   se   fundó   sobre  una  encrucijada  de  caminos  absolutamente  privilegiada  para  el  comercio.  Los   suministros   e   intercambios   que   llegaban   por   vía   fluvial   y   maríCma  supusieron  piezas  clave  en  el  engranaje  romano  desde  el  principio  hasta  su  ocaso.  

Introducción Desde   el   periodo   monárquico,   pese   a   que   la   economía   de   Roma   fuese  eminentemente   agrícola,   la   ciudad   formaba   parte   de   una   ruta   comercial  crucial,  que  atravesaba  todo  el   territorio   itálico  y  que  estaba  vinculada  al  comercio  de   la   sal.  Aún  así,  el  panorama  era  plenamente   rural:   la   ciudad  presentaba   una   excesiva   dependencia   de   la   agricultura;   la   tecnología   se  difundía   y   cambiaba   lentamente;   el   consumo   y   las   redes   de   intercambio  eran  más  locales  que  regionales;  y  había  un  escaso  nivel  de  inversión  en  las  manufacturas  y  en  la  producción  de  mercancías.  Sin  embargo,  a  parCr  del  siglo   II   a.C.   se   hizo   evidente   un   aumento   significaCvo   de   la   población  dedicada  a   la   producción   y   venta  de  bienes  manufacturados   y  productos  básicos.   El   culmen   llegaría   durante   los   úlCmos   años   de   la   República   y   el  inicio  del  Imperio,  inaugurándose  una  nueva  etapa  en  la  Historia  de  Roma.  Durante   el   Bajo   Imperio,   pese   a   que   en   Oriente   la   fundación   de  ConstanCnopla  mantuvo   acCvo   el   comercio   interregional,   el   comercio   de  Occidente  decayó  profundamente.    

Un comercio dinámico

El  comercio  fluvial  y  maríCmo  ofrecía  mayores  ventajas  que  el  terrestre  a  la  hora  de  transportar  pesadas  mercancías  a  través  de  largas  distancias,  y  sin  aumento   de   los   costes.   El   transporte   terrestre   era   lento,   incómodo,  peligroso,  y  la  capacidad  de  carga  era  mucho  menor:  mientras  que  un  carro  soportaba   un  máximo   de   varios   cientos   de   kg,   un   barco  mercanCl   podía  transportar   cientos   de   toneladas.   El   transporte   por   barco   además,   era  mucho  más  seguro  y  rápido  (1.000  millas  náuCcas  en  9  días).  En  cuanto  a  costes,   la  proporción  entre  el   transporte  maríCmo,  el  fluvial  y  el   terrestre  era  de  1:5:28  respecCvamente.  

Ventajas del transporte por barco

Las mercancías Dentro   de   las   mercancías   que   viajaban   a   través   del   comercio   a   larga  distancia  podíamos  encontrar:  alimentos  como  aceitunas,  pescado,  carne,  cereales,   sal,   salsa   de   pescado   (garum),   aceite   de   oliva,   vino   y   cerveza;  productos  de  origen  animal  como  el  cuero  y   las  pieles;  objetos  hechos  de  madera,  vidrio  o  metal;  texCles,  cerámicas  y  materiales  para  la  industria  y  la   construcción   (como   el   vidrio,   el  mármol,   la  madera,   la   lana,   el   oro,   la  plata,   el   cobre   y   el   estaño).   Por   úlCmo,   no   debemos   olvidarnos   del  importante  papel  que  jugó  el  comercio  de  esclavos.      Muchos  de  estos  productos  se  convirCeron  en  especialidades  regionales  y  fueron  exportados  en  grandes  canCdades  desde  sus  provincias  de  origen.  Por   ejemplo,   el   aceite   de   oliva   del   sur   de   la   Península   Ibérica.     Estas  mercancías   exportadas   en   masa   provenían   de   grandes   laCfundios   que  podían   producir   un   excedente   enorme   para   comerciar.   Las   evidencias  arqueológicas  de  ello  las  tenemos  reparCdas  por  todo  el  territorio  romano:  productores   de   vino   en   el   sur   de   Francia   con   bodegas   capaces   de  almacenar   100.000   litros,   una   fábrica   de   aceite   de   oliva   en   Libia   con   17  prensas   capaces   de   producir   100.000   litros   al   año,   o   minas   de   oro   en  España  capaces  de  producir  9.000  kg  de  oro  al  año.  

El  vino  procedía  de  la  Galia  y  la  actual  Cataluña,  mientras  que  el  garum  y  el  aceite  de  oliva  procedían  del   sur   de   la   Península   Ibérica.   Las   ánforas  que  contenían  este  preciado  aceite  se  transportaban  hasta  Roma  y  después  se  desechaban.   La   amplitud   e   intensidad   de   este   comercio   ha   quedado  plasmada  en  el  Monte  Testaccio,  cerca  de  la  orilla  derecha  del  Tiber.  Es  un  “monte”  de  35  m  de  altura  compuesto  exclusivamente  de  los  restos  de  las  ánforas   provenientes   de   Hispania   (con   cerca   de   50   millones   de  fragmentos).  África  se  convirCó  más  tarde  también  en  una  gran  fuente  de    aceite,   pescado   y   vino.   En  Oriente,   el   grano   venía   en   grandes   canCdades  desde   Alejandria,   y   las   ciudades   sirias.   Las   costas   de   Asia  Menor,   Quíos,  Rodas  y  Creta  también  exportaban  vino.      Las  mercancías  no  sólo  se  intercambiaban  entre  los  bulliciosos  puertos  del  Mare   Nostrum   (como   Gades,   OsCa,   Pozzuoli,   Alejandría   y   AnCoquía).  También  importaron  mercancías  procedentes  de  lugares  tan  lejanos  como  Arabia,  la  India,  el  sudeste  asiáCco  y  China.  Estos  productos  seguían  la  ruta  terrestre,  la  Ruta  de  la  Seda,  o  viajaban  por  mar  a  través  del  Océano  Índico.  En  este  comercio  estaban  involucrados  bienes  de  lujo  como  la  pimienta,  las  especias   (por   ejemplo,   clavos   de   olor,   jengibre   y   canela),   el   mármol   de  color,  la  seda,  los  perfumes  y  el  marfil.  No  obstante,  dicho  comercio  no  se  limitó   únicamente   a   esos   bienes,   como   bien   ilustran   la   cerámica   de   baja  calidad   que   se   ha   encontrado   en   numerosos   pecios   y   la   distribución  geográfica  de  las  lucernas  de  terracota.    

Las rutas comerciales En   época   imperial   se   estableció   un   gran   control   estatal   con   el   fin   de  garanCzar  el  suministro  (llamado  sistema  de  la  anona).  El  gran  crecimiento  demográfico  de  Roma  y  otras  capitales  imperiales  hizo  reducir  las  reservas  de  grano  de  las  ciudades,  haciendo  insostenible  la  situación.  Se  susCtuyó  el  sistema   republicano   de   pagar   subsidios   (vecturae)   a   los   comerciantes  privados,   y   se   creó   una   gran   flota  mercante   estatal   que   traía   el   grano   y  otros   productos   desde   las   provincias   durante   cualquier   época   del   año.   El  Estado   establecía   el  movimiento   de   las  mercancías   entre   las   provincias   y  también  controlaba  ciertas  ferias  locales  (nundinae)  celebradas  una  vez  a  la  semana.   Las   evidencias   del   control   estatal   se   pueden   ver   en   los   sellos   y  marcas   realizados   sobre   algunas   mercancías,   que   nos   indican   de   forma  estandarizada  su  origen,  fabricante,  peso,  pureza,  etc.    Alfarería,   ánforas,   ladrillos,   vidrio,   lingotes   de  metal   (importantes   para   la  acuñación   de   monedas),   azulejos,   mármoles   y   barriles   de   madera   olían  sellarse   y   la   mercancía   general   llevaba   eCquetas   de   metal   o   sellos   de  plomo.  Estas  medidas  ayudaron  a  controlar  el  comercio,  ofrecer  garanjas  de  productos  y  prevenir  el  fraude.      El  comercio  privado  siguió  desarrollándose  con  independencia  del  Estado,  y  se  vio  favorecido  por  un  desarrollo  cada  vez  más  complejo  de  la  banca  y  los  préstamos.  También  hay  abundantes  evidencias  de  una  economía  de  libre  comercio   más   allá   de   los   confines   del   Imperio   e   independiente   de   las  grandes  ciudades  y  campamentos  militares.    

Control estatal

Los   barcos   mercantes   tuvieron   una   variedad   Cpológica   extraordinaria:  desde   barcos   uClizados   para   los   viajes   costeros   cortos   hasta   grandes  buques   mercantes,   incluyendo   embarcaciones   adaptadas   también   a   la  pesca,   buques   auxiliares,   etc.   Desde   un   punto   de   vista   técnico,   sin  embargo,  hubo  una  cierta  homogeneidad  Cpológica  como  consecuencia  de  los   numerosos   intercambios   a   través   del  Mare  Nostrum.   La   velocidad   de  estos   navíos   que   se   desplazaban   por   el  mediterráneo,   en   condiciones   de  viento   favorable,   podía   alcanzar   los   seis   nudos,   recorriendo,   según   las  fuentes  escritas,  935  millas  náuCcas,  distancia  existente  entre  Gibraltar  y  el  puerto   de  OsCa,   en   siete   días.   Aunque   la   propulsión  mixta   (remo   y   vela)  debió   ser   frecuente,   la  mayoría   de   las   naves   presentaba   uno,   dos   o   tres  másCles,   todos   ellos   con   velas   cuadradas   y   en   algunos   casos   con   una  pequeña  gavia   triangular   (el   supparum).   Las   anclas  normalmente  estaban  construidas  en  madera  con  cepo,  zuncho  y  uñas  de  plomo.    

Los barcos mercantes

A   parCr   del   análisis   de   más   de   900   naufragios   de   la   época   romana   el  tamaño   más   jpico   de   buque   mercante   tenía   una   capacidad   para   75  toneladas  de  bienes  o  1.500  ánforas.  Pero  también  hubo  barcos  con  mayor  capacidad  de  tonelaje.  El  casco  del  naufragio  Madrague  de  Giens  en  Francia  (siglo   I   d.C.)   Cene   40   metros   de   largo   y   tenía   una   capacidad   de   400  toneladas.   En   las   fuentes   escritas   se   hace   referencia   a   los   muriophorio  "portadores   de   10.000   ánforas"   (500   toneladas)   uClizados   al   final   de   la  República  o  el  comienzo  del   Imperio  Romano.  Habrá  que  esperar  hasta  el  siglo   XVI   para   ver   buques   de   tonelaje   similares   por   las   aguas   del  Mediterráneo.    

El tonelaje

Pecio  romano  de  Bou  Ferrer  (siglo  I  d.C.),  Villajoyosa,  Alicante.  

Unos  operarios  proceden  a  pesar  metales.  Mosaico  de  Sousse,  Túnez.      

Navíos  maniobran  en  el  mar  embravecido.  Relieve  de  un  sarcófago.  siglos  I-­‐III.  Gliptoteca  Carlsberg,  Copenhague.  

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