colección de autores vallecaucanos · el primer gran puente colgante en el valle del cauca: el...

Colección deAutores Vallecaucanos

Secretaría de Cultura y TurismoGobernación del Valle del Cauca

2003

HISTORIA Y CULTURA VALLECAUCANA

Jorge Alberto Galindo DíazArquitecto, Doctor en Arquitectura

Profesor Asociado Universidad Nacional de Colombia - Sede Manizales

Colaboración especialArq. OLGA CECILIA EUSSE

(Investigación documental)Arq. JAMES SALINAS LÓPEZ

(Trabajo de campo y graficación)

CRUZANDO EL CAUCAPasos y puentes sobre el río Cauca enPasos y puentes sobre el río Cauca enPasos y puentes sobre el río Cauca enPasos y puentes sobre el río Cauca enPasos y puentes sobre el río Cauca enel Departamento del Valle hasta lael Departamento del Valle hasta lael Departamento del Valle hasta lael Departamento del Valle hasta lael Departamento del Valle hasta la

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© Jorge Alberto Galindo Díaz

Colección de Autores VallecaucanosEditor: Secretaría de Cultura y Turismodel Valle del CaucaEdificio San Francisco Piso 2 - Tel. 886 00 63

ISBNDerechos Reservados del Autor

Carátula:

Diagramación electrónica e impresión:Imprenta Departamental del Valle del CaucaCali, Colombia - Diciembre de 2003

E-Mail: [email protected]

A Juliana, Santiago y Zara

TABLA DE CONTENIDO

AGRADECIMIENTOS 7

INTRODUCCIÓN 9

CAPÍTULO 1:LA HERENCIA PREHISPÁNICA Y EL LEGADO COLONIAL 17

1.1. Los puentes de bejucos 181.2. Puentes de arcos 291.3. La fiebre de los puentes metálicos

en las postrimerías del siglo XIX 43

CAPÍTULO 2:AL ANDAR SE HACE CAMINO 61

2.1. El río 612.2. De las expediciones de Conquista

a los asentamientos de la Colonia 642.3. El estado de los caminos en los comienzos de la República 862.4. Los proyectos viales del nuevo Departamento 118

JORGE ALBERTO GALINDO DÍAZ

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CAPÍTULO 3:PUENTES SUSPENDIDOS EN EL VALLE DEL CAUCA 143

3.1. El primer gran puente colgante en el Valle del Cauca:el puente Carlos Holguín, en Juanchito 143

3.2. Una reliquia en pie: el puente de Guayabal,entre Zarzal y Roldanillo 160

3.3. El puente de Mediacanoa:un paso obligado desde Buga hacia el mar 169

3.4. El puente de Anacaro: un paso hacia el Chocó 1793.5. Un caso de comunicación comarcal: el puente General Santander

entre Tulúa y Riofrío 1843.6. El puente del Paso del Comercio 1923.7. El último de los grandes puentes colgantes: el puente

entre La Victoria y la Unión 198

CAPÍTULO 4:PUENTES RÍGIDOS DE ESTRUCTURA TRIANGULADA 203

4.1. La empresa del Ferrocarril del Pacífico 2034.2. El puente giratorio sobre el río Cauca 2104.3. Puentes en la ruta hacia el sur en Timba, Suárez y Popayán 2174.4. El puente del Hormiguero, entre Cali y Puerto Tejada 226

CONCLUSIÓN 245

BIBLIOGRAFÍA 253

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AGRADECIMIENTOS

El libro que el lector tiene en sus manos es el producto de un trabajo de investigación quenació en las aulas de clase de la Universidad del Valle a finales de 1999, orientado inicialmente areconocer algunos de los puentes de arcos de fábrica de ladrillo que –olvidados unos y abandonadosotros- se conservan todavía en muchos de los caminos y carreteras que acercan pueblos y distancianverdades. Varios alumnos de la Escuela de Arquitectura de entonces (y hoy en día arquitectos enejercicio todos ellos) se volvieron cómplices de ese trabajo y elaboraron bajo mi coordinación unprimer inventario que sirvió como documento revelador, por una parte, de la riqueza del patrimoniotécnico que florecía en la región y por otra, de la enorme dificultad de encontrar fuentes documentalesque ayudasen a su comprensión. De ese grupo de estudiantes no puedo dejar de mencionar aPaola Gómez, Andrés Castrillón, Cristina Montenegro y por supuesto, a Olga Cecilia Eusse, que altérmino de su carrera elaboraría como trabajo de grado un valiosísimo documento sobre la génesisde los pasos fluviales localizados a orillas del río Cauca; los dos primeros capítulos de este libro senutren en buena parte de sus informes parciales de tesis; a ella y a su entusiasmo también se debeen gran medida el haber presentado este trabajo al concurso cuyo premio permite hoy su publicación.

A comienzos del año 2000 un proyecto de investigación sobre el mismo tema pero con mayoralcance fue favorecido con una beca del Ministerio de Cultura; sin embargo, interpretacioneslegales hicieron a otras propuestas merecedoras de la financiación solicitada. Un año más tarde, yya desde las aulas de la sede Manizales de la Universidad Nacional de Colombia, fue posibleadelantar un trabajo más riguroso, pero centrado esta vez en los puentes metálicos construidossobre el río Cauca en la primera mitad del siglo XX en el extenso recorrido que hace su curso entrelas ciudades de Popayán y La Pintada, en los límites de Caldas y Antioquia. Se hizo necesarioentonces trabajar simultáneamente en varios frentes: el geógrafo Juan Leonardo González y laarquitecta Claudia Teresa Zárate elaboraron una primera revisión de las fuentes documentales enlas oficinas regionales de Invías y el antiguo Ministerio de Obras Públicas en Manizales y Bogotárespectivamente; el arquitecto James Salinas coordinó los trabajos de levantamiento planimétrico


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y las visitas a los sitios de interés (algunos de ellos de difícil acceso), en tanto que la economistaCarla Rojas revisaba minuciosamente y en mi compañía, los archivos de la Gobernación del Valledel Cauca, varios documentos del Fondo Garcés de la Biblioteca Departamental, algunos planosconservados en el Museo del Transporte en Palmira, así como la colección de diarios caleñosguardados celosamente en las bibliotecas del Banco de la República y de El Centenario, en Cali. Alos empleados y directivas de estas instituciones debo reconocer mi gratitud por su paciencia paracon nuestro trabajo.

Finalmente, hay que resaltar el apoyo constante y permanente de quienes estuvieron atentosa escuchar el curso de la investigación y en muchos casos orientar mis vacilaciones: RicardoHincapié y Carlos Botero del CITCE de la Universidad del Valle; Jorge Humberto Arcila de laDirección de Investigaciones de la sede Manizales (UNAL), Luis Fernando González del CEHAPde la sede Medellín (UNAL) y por supuesto, a Jacques Aprile-Gniset, maestro y amigo, cuyoentusiasmo al leer la primera versión manuscrita de este trabajo me devolvió las esperanzas.

Jorge GalindoBarcelona, Octubre 9 de 2003

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INTRODUCCIÓN

A lo largo de la primera mitad del siglo XX el Estado colombiano se vio abocadoa la construcción de un importante conjunto de obras públicas a lo largo y ancho delterritorio como parte de una política de desarrollo nacional en el cual las vías decomunicación jugaban un papel destacado. Conjuntamente con la construcción de redferroviaria y el impulso a la navegación fluvial por los ríos Cauca y Magdalena, se dioinicio a la formación de un sistema de carreteras capaz de comunicar los centros deproducción agrícola e industrial con los puertos de exportación y los núcleos de consumo.Haciendo parte de esa red estaban los puentes de estructura metálica que ostentandosus desarrollos tecnológicos podían a un costo relativamente bajo y en plazos cortosde tiempo, salvar complejos obstáculos naturales y conectar sitios que hasta entonceseran de difícil acceso.

Como parte de ese proceso, sobre buena parte del río Cauca -aquella comprendidaentre las poblaciones de Timba (al sur) y Cartago (al norte)-, empezaron a levantarseun conjunto importante de puentes que unieron comunidades localizadas a lado y ladode su curso: desde Cali se hizo necesaria la comunicación ferroviaria con Palmira en1916 mediante una estructura giratoria que permitiera el paso de la próspera navegaciónfluvial de entonces, seis años antes de salvar nuevamente el ancho del río en el sitioconocido como Puerto Mallarino, pero esta vez sin tener que construir obras decimentación sobre el fondo de su lecho: el puente colgante bautizado allí con el nombrede Carlos Holguín sería el primero de este género en una serie que no se detendrá


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hasta 1957 cuando una nueva estructura del mismo tipo la reemplace; sobre el mismositio coinciden el primero y el último de los grandes puentes colgantes sobre el ríoCauca en un período de 35 años. De la misma manera se conectaron mediante puenteslas poblaciones de Zarzal con Roldanillo, Buga con Yotoco, Cartago con Asermanuevo,Tuluá con Riofrío, La Unión con La Victoria y Cali con Puerto Tejada, a lo largo delextenso recorrido que hacía el río atravesando el naciente departamento del Valle delCauca. Probablemente su condición de eje medular del territorio y no limítrofe, contribuyóa que el río fuese –gracias también a su vitalidad natural- un factor de necesariaintegración y no una barrera.

Puentes colgantes los unos dedicados al tráfico de personas, vehículos y animales;de vigas de alma llena los otros y haciendo parte de la red ferroviaria regional,prácticamente todos se importaron desde Estados Unidos y países de Europa para serensamblados en nuestro territorio sobre las mamposterías encargadas a unos ingenieroscolombianos que apenas despertaban a la profesión y en medio de la mirada atenta deuna población que entendía dichas obras como un símbolo de progreso y señal en elcamino hacia la modernización. Algunos de ellos todavía hoy sirven a su propósitoinicial en tanto que no han sido pocos los que desaparecieron en silencio o que en elmejor de los casos perdieron toda función mientras agonizan al lado de nuevas estructurasde hormigón construidas recientemente: durante los últimos años hemos estadopresenciando un patrimonio arquitectónico e ingenieril que amenaza con desapareceren medio del olvido y la apatía de las instituciones encargadas de velar por él.

Bien se puede argumentar que los puentes, como problema ingenieril, son parte delas obras públicas de un país y más concretamente, de su red vial; es por ello que todapolítica de construcción de puentes ha sido siempre función exclusiva de los planes deconstrucción de infraestructura del transporte de la misma forma que su historia haceparte de la de los caminos y no puede separarse de ella; pero como hecho cultural lospuentes forman capítulo aparte: después de materializar geométricamente la plataformadel camino sobre el río, el problema del puente se convierte en un asunto de la técnicaconstructiva para luego pasar a ser parte de la vida, la memoria y el patrimonio de unaregión en tanto que a él quedan ligadas sus aspiraciones y demandas, sus prácticas

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operativas, el paisaje y la naturaleza, las relaciones con su entorno, y/o un conjunto denuevas necesidades. La comprensión del papel desempeñado por sus puentes en losprocesos de conformación territorial durante la primera mitad del siglo XX en elDepartamento del Valle del Cauca, constituye pues el objetivo principal del trabajo deinvestigación que da origen a este libro.

Sin embargo, aclarar las ideas no ha sido una tarea fácil. Como muchas otrasinvestigaciones, esta nació de una larga lista de interrogantes que se fueron formulandodurante varios recorridos a lo largo y ancho de la región geográfica del río Cauca, queluego se hizo necesario agrupar en conjuntos más o menos diferenciables los unos delos otros. El primer grupo de inquietudes tenía que ver con un hecho obvio: la localizaciónde los puentes que atravesaban el río, ¿a qué razones obedecía? ¿por qué razón seconstruyó éste antes o después que aquél? ¿hubo otro puente allí donde ahora existeuno? La importancia de una obra de infraestructura para las comunidades locales situadasdentro de su área inmediata de influencia parece bastante clara en tanto que ella garantizaunos flujos de circulación y comunicación que fortalecen sus posibilidades comercialesy de integración cultural, pero dado que el protagonismo de algunas poblaciones en lavida regional no ha sido siempre el mismo, se hizo necesario ahondar en las pequeñasy particulares historias locales con el fin de reconocer los procesos de ocupación delterritorio de ambas orillas del río y dilucidar la manera en que se fueron conectando; lasprimeras respuestas a ello se expresaron sobre mapas que permitieron reconocer latemporalidad y la permanencia de muchos sitios por los que se acostumbraba a cruzarel Cauca desde el siglo XVI, en virtud no solo de la existencia de un camino trazadocon los años, sino también en función de las crecientes del río y de las transformacionesque él iba causando sobre el paisaje (ensanchamientos, madreviejas, meandros oangostamientos); una temporalidad que además fue posible comprender hasta ya bienentrado el siglo XX, a la luz de las exigencias llegadas con los nuevos tiempos.

Desde una nueva perspectiva, las preguntas tomaron dimensiones que abarcabanla escala de lo Nacional y la esfera de lo administrativo, amparándose además en elhecho de que nos enfrentábamos a estructuras que hacían parte del conjunto de lasobras públicas colombianas: ¿obedecía el proceso de construcción de nuestros puentes


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a una política impulsada desde el gobierno departamental sobre principios técnicos oera solo una manera de responder aisladamente a las presiones de las comunidadesperiféricas por sentirse integradas a la nueva entidad político administrativa?. Incluso,¿qué relaciones se daban en torno al tema entre las autoridades locales y aquellas delorden nacional asentadas en Bogotá y tan lejos de las provincias? Intentar resolverlaspermitió verificar la indiferencia que la historiografía colombiana ha puesto en el asunto:esporádicos artículos dispersos en algunas revistas y solitarias notas de pié de páginaeran lo más próximo a una contestación, dejando pues el espacio vacío para laformulación de hipótesis necesitadas de demostración que se fueron revelando sobrela búsqueda en lo que ha quedado de documentos oficiales, se tratase de informes deministros, balances secretarios de obras públicas, actas de interventores o incluso deopiniones y apuntes de algunos pocos observadores. El abanico de situaciones vividasen torno a cada uno de los proyectos que contemplaba la ubicación de una barcacautiva o la construcción de un puente sobre el río Cauca llegó a ser tan amplio quepermitió perfilar los casos y particularizarlos sin perder de vista la dimensión regional.

Adicionalmente, y teniendo en cuenta las variantes tipológicas de los puentesconstruidos sobre el río Cauca a lo largo de tantos años, se hizo necesario preguntarsetambién por los artífices de tales obras: ¿quiénes fueron los ingenieros que lasconstruyeron? ¿de dónde eran? ¿cuáles eran los ingredientes del “utillage” mentalnecesario para enfrentar la construcción de puentes metálicos de grandes luces? Entorno a ello, también el vacío por delante era inmenso: solo los artículos del célebreingeniero Alfredo Bateman parecían recoger de forma ordenada en el tiempo y elespacio una cronología de los ingenieros colombianos, aunque con una marcadatendencia a hacer de todos ellos pequeños héroes de la profesión en su esfuerzo pordominar la naturaleza mediante el dominio de la técnica; pero además, y tal vez portratarse de una literatura apologética escrita desde Bogotá y para Bogotá, los ingenierosde provincia apenas se mencionaban y mucho menos se hacía referencia a susparticularidades ... a sus necesarias diferencias. Adicionalmente, si tenemos en cuentaque para el período cronológico de nuestro trabajo, los ingenieros colombianos yaexistían como gremio, se hacía interesante indagar acerca de sus propias reflexionessobre la manera en que los puentes metálicos se impusieron sobre viejas tradiciones

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constructivas, como la de los puentes de arcos de ladrillo, tan extendida en la regióngeográfica del sur del valle del río Cauca: esta búsqueda nos condujo a revisarcuidadosamente sus publicaciones (especialmente Anales de Ingeniería) y nos pusode frente con personajes relegados, como los vallecaucanos Zenón Caicedo (ingenieroautodidacta, hacedor de puentes colgantes con alambres de telégrafo) y Espíritu SantoPotes (polifacético ingeniero que participó en las más importantes obras adelantadasen la región).

Y ya desde la orilla puramente técnica: ¿eran obras bien construidas? ¿hubo espaciopara las adaptaciones locales? ¿cómo impactaron los puentes sobre el paisaje de unacomunidad agrícola fuertemente ligada a las formas de vida decimonónicas? ¿qué efectostuvieron sobre la construcción del ideal de modernidad y sobre la consolidación de unsentimiento regional? ¿por qué fue tan breve su duración? En una nación en donde losprofesionales de la ingeniería y la arquitectura de la primera mitad del siglo XX teníanque competir fuertemente con técnicos extranjeros, en donde era escaso el conocimientoacerca de las propiedades de los suelos y los materiales de construcción, donde lospresupuestos eran limitados y hasta donde la mano de obra era mínimamente cualificada,pocos fueron los espacios para la innovación y la adaptación y muchas las capacidadespara salir adelante en medio de tantas dificultades. Si comparamos nuestros puentescon otros construidos simultáneamente en Estados Unidos, Francia o Inglaterra, ellosson de un tono bastante menor; pero si los situamos en medio de la complejidad delentorno, adquieren una dimensión al menos singular: su análisis y lectura, posible solomediante su reconocimiento directo y la labor de medición y levantamiento, ayudarona construir una idea acerca de la singularidad técnica que ostentan sin la debidavaloración. Muchos aspectos puramente constructivos que la investigación ha resaltadono han trascendido al libro, en aras de ser más claros y directos hacia un lector noespecializado.Hay que decir además, que no fueron pocas las preguntas carentes deuna respuesta clara, lo que sin lugar a dudas deja espacio para nuevas y variadasinvestigaciones.

El trabajo demandó una estructura metodológicas que para nuestro caso no fuemuy distintas a la de algunos trabajos previos desarrollados durante los últimos años:


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por una parte, se hizo necesario acudir a fuentes documentales e iconográficas de muydiversa índole, y por otra, reconocer directamente los objetos, que en este caso, noeran otros que los puentes que aun se conservaban en pie. Las fuentes documentalesfueron divididas en tres grandes grupos: el de las llamadas fuentes directas, conformadopor los documentos oficiales del orden departamental y nacional que conteníaninformación de primera mano relacionada con el diseño y la construcción de los puentes;el de las fuentes indirectas formado por los trabajos publicados que servían de marcogeneral al tema o que daban cuenta de él solo a través de terceros, y finalmente elconjunto de la llamada literatura técnica que en nuestro caso no fue muy abundantepero a la que se hizo necesario acudir como parte de la delicada misión de ir construyendouna completa y auténtica historia técnica. También fueron de vital importancia lasllamadas fuentes iconográficas ya que fue imposible localizar un solo plano originalde cualquiera de las obras estudiadas en el Valle del Cauca, cosa que no ocurre, porejemplo, con los puentes Caldenses sobre el río Cauca construidos en 1922 y 1928 enlas ciudades de Arauca y La Virginia, respectivamente, y que hoy se encuentran en losfondos del Archivo General de la Nación. La mayor parte de las fotos se obtuvieronmediante una minuciosa revisión de revistas y diarios locales correspondientes al período1922 – 1957 y del bien logrado Archivo Fotográfico y Fílmico del Valle del Cauca;lamentablemente el mal estado de conservación de los primeros ha impedido que sureproducción para este libro haya sido la deseada.

Por último, hay que señalar que los recursos disponibles no fueron abundantes: loscentros de investigación en nuestro país orientados hacia el tema que nos ocupa sonprácticamente inexistentes con la excepción destacable del CITCE (Centro deInvestigaciones en Territorio, Construcción y Espacio) de la Universidad del Valle endonde germinó este proyecto, y del Grupo de Trabajo Académico en Hábitat yTecnología de la Universidad Nacional de Colombia (sede Manizales) que lo hizo unarealidad. Los nacientes museos de las ciencias no dan mayor acogida al tema ya que laobra pública pareciera ser algo demasiado trivial, aunque hay que llamar la atenciónsobre el importantísimo papel que pueden llegar a jugar instituciones como el Museodel Transporte de Palmira cuando logre clasificar y organizar el abundante materialplanimétrico que ha rescatado y posee, relacionado en su totalidad con el Ferrocarril

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del Pacífico. Además, si bien nuestros archivos y bibliotecas se han enriquecidonotablemente durante los últimos años no solo con personal calificado, sino tambiéncon colecciones e instalaciones merecedoras de elogio, son muchos los que todavíaparecen no tener una clara conciencia de sus alcances, más allá de ser meroscontenedores de material de consulta.

Sumando todo lo anterior, el reto de elaborar una visión de conjunto erasingularmente difícil: ¿cómo reunir tantos detalles, tantos fragmentos de historiasimperfectas en un cuadro coherente?. Un necesario punto de partida fue comprenderque la técnica se encontraba inserta en el tejido de la historia, entremezclada con lasciencias sociales, con la economía, con la política, contribuyendo a la construcción dela sociedad. Aislarla no era imposible, pero sí inútil. Los capítulos del texto final seorganizaron a partir de un orden cronológico con fines expositivos, aunque en ocasionesse hizo necesario dar saltos hacia atrás con el fin de hilvanar fragmentos de la historia yacentuar las yuxtaposiciones ... en ello hay aun muchos párrafos que dejaron la tareasin hacer. Pese a los inconvenientes, este trabajo es hoy una realidad gracias al entusiasmode muchas personas y entidades. Queda pues la aspiración de continuar desmadejandoel ovillo.


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CAPÍTULO 1LA HERENCIA PREHISPÁNICA Y EL LEGADO

COLONIAL

Escribir la historia de los caminos que surcan la geografía colombiana es una tareapor hacer. Pese a recientes trabajos que aglutinan variadas disciplinas, no es posibleencontrar todavía una mirada íntegra a la cronología y los hechos que condicionaron laconstrucción de la red de caminos, carreteras y obras accesorias en el territorio de loque hoy es Colombia, una historia que es además viva y cambiante sobre un suelo en elque los elementos de su compleja geografía -sus cordilleras, ríos, selvas y valles- hanconstituido desde los comienzos de su ocupación una auténtica barrera al intercambioy la comunicación.

Contrariamente a afirmaciones comunes que aseguran que los caminos colonialesse levantaron casi en su totalidad sobre rutas prehispánicas, estudios recientes como elde Langebaek sugieren que las comunicaciones entre las diferentes subregiones delpaís antes de la llegada de los españoles tenían poca importancia en la formaciónde redes amplias de interacción económica1 y que si bien existía un conjunto decaminos, muchos de ellos tenían un carácter más ceremonial que práctico sin llegar aformar un verdadero “tejido vial” que intercomunicase las distintas regiones del país

1 LANGEBAEK, Carl Henrik: “Los caminos aborígenes. Caminos, mercaderes y cacicazgos:circuitos de comunicaciones antes de la invasión española en Colombia”, en AAVV: CaminosReales en Colombia, Bogotá, Fondo FEN, 1995; págs. 35 – 45.


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con fines de comerciar grandes volúmenes de productos; se trataba más bien de rutasdomésticas vinculadas con el movimiento de gente de un mismo cacicazgo a travésde diferentes ecologías, aprovechando un patrón de poblamiento disperso que lespermitía explotar autónomamente un rango de ecologías diversas2 . Sería puesespañola la idea de ir construyendo un sistema de vías de comunicación capaz dearticular las regiones sirviéndose en algunos casos de las estructuras pre – existentes yen otros, de las ventajas que la propia naturaleza les brindaba: durante décadas, loscauces longitudinales de los ríos Cauca y Magdalena fueron las más importantes víasde comunicación entre las costas del Caribe y los valles interandinos del centro y deloccidente del territorio colombiano.

De cualquier manera, así fuese sobre caminos incipientes o rutas aisladas, el pasode los ríos constituyó siempre un obstáculo a vencer bien fuese en los vados o mediantebarcazas, puentes flotantes, tarabitas e incluso puentes de cuerdas o bejucos;posteriormente aparecerían los puentes de arcos de cal y ladrillos, los puentes decadenas, los de celosías y los puentes colgantes de acero. Cada uno demandaba unatécnica particular, cada uno contaba con características propias, cada uno se mostrabamás útil para ciertos intereses, pero muy pocos serían capaces de sobrevivir plenamenteal paso de los años.

1.1. Los puentes de bejucos

Cuando los ríos no eran muy caudalosos y el fondo era de un cauce firme, sepodían vadear caminando o sobre el lomo de las bestias y aunque tal cosa no exigíauna técnica específica, sí era necesario contar con un mínimo de experiencia yconocimiento del territorio y de los regímenes de lluvias; allí donde vadear el río eraimposible, se obligaba el uso de balsas o canoas según lo ameritasen sus aguas.

2 Ibid.

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En los trabajos de Víctor Manuel Patiño3 e Ignacio González Tascón4 se recogeun sin número de descripciones de prácticamente todos los sistemas empleados desdelos primeros años de la Conquista en la misión de cruzar un río, incluyendo el de lasembarcaciones elaboradas mediante palos de madera dispuestos en forma de triángulosobre las cuales solían montarse a horcajadas los pasajeros:

El Río Grande de la Magdalena se pasa a tres leguas de la villa deTimaná por el camino de la ciudad de San Sebastián de La Plata, endos palos tan gordos como una pierna y tan largos como estado ymedio de hombre, atados desta manera y el que pasa el río va metidoen el agua entre los palos en la parte donde está la raya y se abraza aellos llevando cada uno debajo del sobaco; van nadando dos o tresindios y con las manos empujando las cabezas de los palos hastahaber pasado. Échanse al río comúnmente trescientos pasos másarriba de donde van a salir, por ser la corriente grande y el peligromayor, porque si yerran el puerto para la salida, medio tiro de piedramás bajo está un raudal donde se han ahogado y ahogan cada díahombres; porque demás de ser la corriente grande, pasado el puertola barraca es alta. Tendrá por este paso cien pies de ancho 5 .

Y en un territorio poblado por especies de maderas flexibles, resistentes y pocodensas, como las guaduas, no tardaron en hacerse con ellas algunos puentes -los cualeseran más o menos comunes en el área de los Quimbayas y en el río Jamundí6 - que hanquedado consignados en el testimonio de José Gumilla que data de mediados del sigloXVIII:

3 PATIÑO, Víctor Manuel: Historia de la cultura material en la América Equinoccial, tomoIII: “Vías, transporte y comunicaciones”, Bogotá, Instituto Caro y Cuervo, 1991.

4 GONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio (Ed.): Ingeniería española en ultramar, Madrid, Colegio deIngenieros de Caminos, Canales y Puertos, CEHOPU – CEDEX - MOPT, 1992.

5 Citado por PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit., descripción atribuida a un tal J. De la Espada, de1897, pero sin más datos.

6 PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit..


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Mayor congoja causa pasar por los puentes de Paya y de Siama,que son como una red colgada en el aire de banda a banda y afianzadasambas extremidades en árboles y en estacas firmes; la red es de bejucoscorreosos, a modo de largos sarmientos; en el fondo de la red, ponenguaduas, que son cañas huecas y muy gruesas, una en pos de otra,desde una a otra barranca; en una y otra orilla de la red ponen lasmismas guaduas, empatadas unas con otras; éstas sirven debarandillas y las del fondo de la red para ir poniendo los pies; vamosya pasando con cuidado, porque todo ayuda a desmayarse en latravesía 7 .

Cuando las distancias impedían el empleo de guaduas o troncos de árboles sehacía necesario el empleo de tarabitas, cuerdas tendidas entre las dos orillas opuestasde un río, que también fueron comunes a lo ancho y largo del territorio americano. Elhistoriador González Tascón recoge una descripción hecha en 1783 por un Antonio dela Torre a su paso por el río Sogamoso:

...bajamos a la huerta y atravesamos por vado el río Sogamoso;en el mismo pasaje está puesta la taravita, que es una cuerda, por loregular de cuero, atravesada de una a otra banda del río, y de éstapende una argolla de lo mismo, que sostiene una especie de cesta ozurrón, todo de cuero, en el que se pone el pasajero, y la otra cuerdalo conduce a la orilla opuesta y lo mismo executan con las bestias 8 .

Sin embargo, la escasa durabilidad de todos los tipos de puentes mencionadoshizo que no quedara prácticamente ningún ejemplo construido, ni siquiera de los llamadospuentes de bejuco, tan empleados en territorio americano y que incluso sorprendieron

7 GUMILLA, José: El Orinoco ilustrado, Madrid, Manuel Fernández, 1745; pág. 359. Citadopor GONZALEZ TASCON: Op. Cit.

8 TORRE, Antonio de la: Viaje al Orinoco, 1783, manuscrito de la colección Léonce Angrand, No.18, fol. 116, Biblioteca Nacional de París. Citado por GONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio: Op. Cit.

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a los españoles a su llegada haciéndolos en muchos casos perdurar hasta entrado elsiglo XIX, tal y como se recoge también de testimonios oficiales y relatos de viajeros.Un ejemplo que de nuevo cita González Tascón tiene que ver con la descripción de unode estos puentes del siglo XVIII, hecha por el jesuita Francisco Saverio Clavijerodurante su paso por México:

El puente más singular de los usados en aquellos países era el quelos españoles llamaron de hamaca. Era un tejido de cuerdas naturalesde cierto árbol más flexible que el mimbre, pero más grueso y fuerte,llamado en América bejuco, cuyas extremidades colgaban de dosárboles de las orillas opuestas, quedando el tejido colgando en medio,a guisa de columpio. Todavía se ven puentes de esta especie en algunosríos9 .

Descripción que no difiere en mucho de la que hace el franciscano FernandoRodríguez Tena en 1776 sobre los mismos puentes en el Perú:

Los más de aquellos ríos no se pueden bordear, es menester rodearbuscando puentes hechos con ciertos mimbres que allí llaman bejucos;éstos, enlazados a modo de red, pendientes de dos cuerdas paralelas dela misma materia, tendidas de una a otra banda del río, forman galeríaen el aire, ofreciendo a la vista una grande hamaca colgada encima delagua10 .

Con toda seguridad, los llamados puentes de bejuco se fabricaban a partir defibras vegetales que trenzadas, formaban cuerdas o maromas -llamadas también

9 CLAVIJERO, Francisco Saverio: Historia antigua de México, traducida del italiano por JoséJoaquín de Mora, 2 vols., Londres, R. Ackermann Strand, 1826; vol. I, pág. 352. Citado porGONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio: Op. Cit.

10 RODRÍGUEZ TENA, Fernando: Introducción al aparato de la crónica de la SantaProvidencia de los Doce Apóstoles, 4 vols., 1776, Manuscritos de la Biblioteca de la Real Academiade Historia; vol. I, fol. 706v. Citado por GONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio: Op. Cit.


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criznejas- las cuales se anclaban en grandes bloques de piedra ubicados en cada unade las orillas del río; un procedimiento que describe así el inca Garcilazo de la Vega:

Para hacer un puente de aquéllas juntan grandísima cantidad demimbre, que, aunque no es de la misma de España, es otra especie,de rama delgada y correosa. Hacen de tres mimbres sencillas unascriznejas muy largas, a medida del largo que ha de tener la puente.De tres criznejas de a tres mimbres hacen otras de a nueve mimbres;de tres de aquéllas hacen otras criznejas que vienen a tener en gruesoveinte y siete mimbres, y de tres de éstas hacen otras más gruesas; yde esta manera van multiplicando y engrosando las criznejas hastahacerlas tan gruesas y más que el cuerpo de un hombre. De éstas muygruesas hacen cinco criznejas11 .

La estructura construida de esa manera quedaba a salvo de las crecientes del ríogracias a la altura alcanzada, aunque la escasa durabilidad de los materiales empleadosobligaba a un trabajo de mantenimiento casi permanente.

En el caso particular de la región del valle del río Cauca, la consolidación del ríocomo canal de comunicación tuvo un proceso cuyos antecedentes más remotos estánprobablemente en las culturas prehispánicas de las regiones que atraviesa y en lasexpediciones de reconocimiento realizadas durante la Conquista. De esta época sedestacan hechos como la travesía, narrada por Juan Bautista Sardella, de la flota debalsas de Robledo por el curso del Cauca desde Vijes hasta Sopinga (hoy La Virginiaen Risaralda)12 , el recorrido de Vadillo desde San Sebastián de Buenavista hasta Cali

11 DE LA VEGA, Garcilazo: Comentarios reales, México, Editorial Porrúa, 1984. Citado porGONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio: Op. Cit.

12 TOVAR, Hermes: Relaciones y visitas a los Andes. S. XVI., Bogotá, Colcultura – Instituto deCultura Hispánica, 1993.

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registrado por Cieza13 y los puentes de bejuco encontrados por Pedro de Heredia14 yJuan de Velasco en las exploraciones de los territorios del actual departamento deAntioquia15 .

El texto de Pedro Cieza de León16 , terminado probablemente después de1550 a su regreso a España, es particularmente importante en tanto describe elestado de los caminos y los pasos de los ríos, y muy especialmente en la regiónde valle del río Cauca desde la parte correspondiente a Antioquia hasta lascercanías de Cali; es así como, refiriéndose a la región de la serranía de Abibe,dice sobre sus caminos:

Los caminos que los indios tenían, que atravesaban por estasbravas montañas (porque en muchas dellas hay poblado), eran tanmalos y dificultosos, que los caballos no podían ni podrán andar porellos17 .

Y es precisamente bajando de la serranía, cuando Cieza describe el encuentro conuno de los puentes de bejuco emplazados sobre el río Cauca con el fin de atravesarlo,para luego dirigirse desde Santafé de Antioquia hacia Anserma, continuando luego sucamino al sur a través del pie de monte de la cordillera Occidental, hasta encontrarsecon Riofrío y luego con Cali. Sobre este puente de bejucos Cieza afirma:

13 CIEZA DE LEÓN, Pedro: La crónica general del Perú, Bogotá, Ediciones de la RevistaXimenez de Quesada, 1971.

14 FERNÁNDEZ DE PIEDRAHITA, Lucas: Historia General del Nuevo Reyno de Granada,Bogotá, Biblioteca de Cultura Colombiana - Ministerio de Educación, 1942.

15 SIMON, Pedro: Noticias historiales de las conquistas de tierra firme en las IndiasOccidentales, Bogotá, Biblioteca Banco Popular, tomos V y VI, 1981.

16 CIEZA DE LEÓN, Pedro: Op. Cit.17 Ibid; pág. 363.


24

El adelantado Don Pedro de Heredia pasó por la puente de Brenuco,adonde, con ir el río tan grande, estaba hecha por los indios en gruesosárboles y recios bejucos, que son del arte de los que atrás dije, yanduvo por la tierra algunas jornadas, y por llevar pocos caballos yespañoles dio la vuelta ...18 .

Pero sabemos además que el descrito en el relato de Cieza no era el único de talespuentes: en uno de los primeros mapas que se conoce del Nuevo Reino de Granada,elaborado probablemente hacia 1570 por un autor desconocido y al parecer con el finde ilustrar la edición española hecha por Rivadeneira de las Elegías19, se muestra elcurso completo de los ríos Magdalena y Cauca, destacándose en el último, cerca de ladesembocadura del río Nechí, los íconos de tres puentes de bejucos; dos de ellos seubican en el valle de Teco, y el tercero al sur de la desembocadura del río Ituangosobre el Cauca, entre las poblaciones de San Juan de Rodas y Cáceres; sin embargo,por la deformación de las distancias y el uso de algunos topónimos de los cuales ya nose tiene registro, el mapa por sí mismo, no contiene la información suficiente paraubicar los puentes en el territorio actual, haciéndose necesario, de nuevo, apelar a losrelatos de cronistas.

Si se tiene en cuenta que “Brenuco” era el nombre de una población que hoycorresponde con el corregimiento de Builópolis20 , en el municipio de Ituango, sobre lamargen izquierda del río Cauca, es posible deducir que el puente encontrado por Herediaestaba cerca de este poblado, del cual toma su nombre. Gracias a Simón21 tenemosuna descripción de otro de los puentes, aquél que Juan de Velasco encontrara en la

18 Ibid; pág. 375.19 ACEVEDO, Eduardo: Atlas de mapas antiguos de Colombia. Siglos XVI a XIX, Bogotá, Ed.

Arco, 1991.20 INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI: Los nombres originales de los territorios,

sitios y accidentes geográficos de Colombia, Bogotá, IGAC – Subdirección de Geografía, 1995.21 SIMON, Pedro: Op. Cit.

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expedición que le encarga el Capitán Gaspar de Roda en el año de 1566 con el fin defundar nuevos poblados en torno a Santafé de Antioquia, lo que le lleva a pasar por laserranía del río Ituango hasta que:

... llegó a dar a vista, con hartos trabajos, al gran río Cauca y aun puente de bejucos que estaba en él, que los primeros españolesque pisaron estas tierras llamaron Abrerunco, asaz nombrada portodos los conquistadores antiguos y modernos de aquella tierra,llamada hoy por estos la puente de Negueri, por un cacique guerreroque se levantó después en aquellos países22 .

De acuerdo con los topónimos ofrecidos en el relato de Fray Pedro Simón, elnombre de “Abrerunco” no aparece de forma textual en los registros de nombresoriginales determinados para Antioquia23 ; sin embargo, teniendo en cuenta que tantoen crónicas como en mapas se encuentran diferencias de escritura entre nombresiguales24 , existe uno que se aproxima mucho a este y es el de “Brerunto”, nombreasignado a una población donde más tarde se establecerá Puerto Antioquia, unimportante puerto colonial reducido hoy a inspección de policía del municipio de Tarazá,cerca de Cáceres, en la margen izquierda del río Cauca. La otra referencia es “Neguerí”,la cual hace referencia a un cacique de la región siendo además el nombre que identificódurante años a la población de Raudal, corregimiento del municipio de Valdivia,Antioquia.

Del tercero de los puentes tenemos noticia gracias a Piedrahita25 , quien relata quecuando Pedro de Heredia quedó libre en Panamá por los cargos que contra él levantóBelalcázar, este volvió desde San Sebastián de Buenavista y ...

22 Ibid; pág. 481.23 INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI: Op. Cit.24 Ibid; pág. XVI.25 FERNÁNDEZ DE PIEDRAHITA, Lucas: Op. Cit.


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Mapa del Nuevo Reyno de Granada donde se muestra el cursocompleto de los ríos Magdalena y Cauca.

Tomado de ACEVEDO LATORRE, Eduardo: Atlas de mapasantiguos de Colombia. Siglos XVI a XIX, Bogotá, Editora Arco,

1996.

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... se apoderó por segunda vez de Antioquia y repartida la tierraentre sus parciales, salió en demanda de la junta del Cauca y el ríoGrande, y pasada la puente de Bremico dio en unas serranías ásperasen que después se fundó la ciudad de San Juan de Rodas, de donde sevolvió por la falta que tenía de caballos para pasar adelante26 .

En este pasaje sobre Heredia se hace una mención más detallada, en cuanto alugares geográficos, sobre el paso por un puente: se dice de este que está cercano allugar donde más tarde se fundó San Juan de Rodas en 1570 en el lugar que hoy ocupael municipio de Ituango y que coincide con el punto en que se encuentra el tercerpuente dibujado en el mapa del mismo año. La mención que se hace de los puentes deBerunto y Bremico es muy similar en cuanto al personaje y a la situación, lo cual impidecontinuar el recorrido, sin embargo, cada una hace referencia a sitios diferentes loscuales se han podido ubicar en la cartografía actual. Puede pensarse que Heredia pasópor dos puentes diferentes y este hecho, a pesar de la relevancia que tenía en lascrónicas, no fue registrado de forma completa por los escritores que trataron sobre él.No obstante, esta inconsistencia se podría resolver con una reconstrucción de losrecorridos de Heredia por las provincias de Antioquia, a partir de las crónicas que losdescriben.

En cuanto al legado gráfico que pueda ayudar a reconstruir las características delos puentes de bejuco, solo quedan algunas imágenes, como la contenida en la obra deJorge Juan y Antonio de Ulloa Relación histórica del viaje a la América Meridional27

donde se conjugan en una misma imagen una tarabita y un puente de bejucos, o la yaconocida imagen de un puente colgante del libro de Humboldt Sitios de las cordillerasy monumentos de los pueblos indígenas de América28 , la cual servirá de ilustración

26 Ibid; pág. 151.27 JUAN, Jorge y ULLOA, Antonio de: Relación histórica del viaje a la América Meridional,

introducción y edición facsímil de José Merino y Miguel Rodríguez, 2 vols., Madrid, FundaciónUniversitaria Española, 1978.

28 HUMBOLDT, Alexander von: Sitios de las cordilleras y monumentos de los pueblosindígenas de América, Madrid, 1878.


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a varios tratados técnicos del siglo XIX que revalorarán la tipología de los puentescolgantes29 .

Pero si los puentes de bejucos podían resultar eficientes en las labores de conquistao constituían una respuesta rápida frente a las muchas necesidades planteadas por lascondiciones de los caminos, eran prácticamente inútiles en la tarea de conformar unterritorio: su escasa durabilidad, el temor que ofrecían a los viajeros y las nuevascondiciones del transporte de unas colonias interesadas en tejer redes comercialesrelegaron su construcción a regiones más bien remotas, alejadas de las capitales y los

29 Ya el texto de NAVIER, M.H.: Memoire sur les ponts suspendus, de 1823, la incluye.

Puente de bejucos, tarabita de bestias y tarabita de hombres en elpaso de Alchipichie.

Tomado de JUAN, Jorge y ULLOA, Antonio de: Relación histórica delviaje a la América Meridional, introducción y edición facsímil deJosé Merino y Miguel Rodríguez, 2 vols., Madrid, Fundación

Universitaria Española, 1978.

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Puente de hamaca de Penipé.Tomado de HUMBOLDT, Alexander von: Sitios de las cordilleras ymonumentos de los pueblos indígenas de América, Madrid, 1978.

centros de producción abriendo paso a estructuras más duraderas representadas enpuentes rectos de madera o en el mejor de los casos de arcos de piedra o ladrillo.

1.2. Puentes de arcos

La introducción de animales de tiro y carretas del Viejo Mundo produjo que algunosde los caminos construidos fueran sencillamente inútiles para los nuevos fines en tantoque otros debían ser necesariamente modificados: el ancho, la pendiente, la estabilizaciónde los taludes o el paso de los ríos eran temas a reconsiderar en un contexto donde lostécnicos cualificados estaban prácticamente ausentes. Es quizá por ello que desdemediados del siglo XVI fueron continuas las quejas de los funcionarios españoles acercade que la Colonia estaba aislada en sus comunicaciones por tierra puesto que faltabancaminos en el occidente del país, la comunicación entre la costa y el altiplanocundiboyacene era muy difícil y hasta en los alrededores de Santafé de Bogotá loscaminos eran malos incluso para el paso de caballos; muchas eran las solicitudes


30

relacionadas con la construcción de caminos y puentes para un sin número depoblaciones colombianas30 : en 1750, por ejemplo, el gobernador Ignacio de Salareclamaba la necesidad de construir unos puentes en Cartagena de Indias y susalrededores; en 1763 Salvador de Vargas Pimentel informaba a las autoridades sobrela necesidad de construir un puente sobre el río Oiba, en el sitio llamado El Bejuco, queera camino obligado de Girón, San Gil y otras poblaciones con Vélez, Tunja y Santafé;en 1779 el cabildo de Popayán solicitaba se aprobase el contrato de Francisco Torrespara la construcción de un puente de cal y canto sobre el río Cauca; en 1788 el señorJosé Antonio Serrano Solano proponía la construcción de un puente sobre el río Soatá,en Girón; en 1790 se profirieron autos referentes a la construcción de un puente sobrela quebrada de Ana, en Medellín, a cargo de Joaquín Tirado; en 1797 un tal NicolásFranco Chacón solicitó licencia para construir un puente sobre el río Suárez en Pare,siete años después de que Manuel Gabino Angulo y Olarte propusiera la construcciónde una primera estructura sobre el río Lenguaruco que comunicase a Pare con lapoblación de Santa Ana ...; y así, hasta completar un extenso recorrido a lo largo yancho de la geografía durante todo el siglo XVIII.

En prácticamente todos los casos, se pedían estructuras duraderas, bien de madera,ladrillo o piedra, aunque las primeras seguían siendo limitadas por la longitud de lasvigas y su escasa capacidad de carga; ejemplos todavía reconocibles a través de ladocumentación gráfica existente son el puente de madera sobre el río Gualí, en Honda,proyectado en 1750 sobre estribos de cantería capaces de sostener su estructura y desoportar los empujes horizontales del terreno31 o el Puente del Quindío proyectadopor Ignacio Nicolás de Buenaventura para cruzar el río San Juan en 177732 , el del ríoGuáitara antes de llegar a Pasto, el del río La Plata y el del río Chitagá33 .

30 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo Documental “Mejoras Materiales – SecciónColonia”

31 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN, Mapoteca No. 4, No. 366-A, VC 552.32 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN, Mapoteca No. 4, No. 96-A, VC 563.33 Estos últimos reseñados por PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit., págs. 106-107, quien a su vez

los cita de SANTIESTEBAN, Miguel: Viaje muy puntual y curioso ..., Caracas, 1970.

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Particularmente importante es un documento de la segunda mitad del siglo XVIIIque a manera de informe describe el estado de los caminos que comunican a Popayáncon las provincias de Buga, Cali, Caloto, Cartago, Quito y Almaguer, entre otras, conmención especial a los puentes que se hace necesario construir34 . Desde Popayán seinformaba:

34 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo Documental “Mejoras Materiales – SecciónColonia”, tomo VII: Popayán: su cabildo, en obedecimiento a Real Cédula, determina lacomposición de los caminos que la comunican con Buga, Cali, Caloto, Cartago, Quito y Quindío,y la construcción de puentes en el río Ovejas, Piendamó, Cobre, Palo y Palacé, 1776 - 1782 –folios 620-688.

Plano y perfil de un puente de madera sobre estribos de canteríapara sostener la tierra y el puente ... sobre el río Gualí, en Honda,

año de 1750, por el ingeniero militar Ignacio de Sala.Fuente: Archivo General de la Nación, Mapoteca No. 4, No. 366-A,

VC 552.


32

... sea urgente la necesidad de una total composición del caminode Guanacas, en donde por su fragocidad y deterioro de las palizadas,se experimentan no pocas desgracias, impidiendo al mismo tiempo locaudaloso de sus ríos, el transito a los pasajeros, quienes sufren estasmolestias ... No menores desgracias y perjuicios reciben los caminantesde Buga, Caly, Caloto y Cartago a esta por lo caudaloso de los Riosque intermedian siendo preciso para facilitar este transito poner unsolido puente en el Rio de Ovejas, otro en Piendamo, otro en el Cofre,otro en el Palo y reformar el insubsistente del Palaze ...35 .

Puente sobre el río Coello en la montaña del Quindío, proyectadopor Ignacio Nicolás de Buenaventura para cruzar el río San Juan en

1777.Fuente: Archivo General de la Nación, Mapoteca No. 4, No. 96-A, VC

35 Ibid; folio 621.

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Y desde Almaguer se hacía una solicitud particular referente a un puente de madera:

Y que por lo respectivo a Puentes, fuera muy conveniente, seconstruyeran estos en los tres rios que median en el transito de estaciudad al pueblo de Mercaderes, que son el de San Jorge, distante tresleguas de esta ciudad; Sambingo, doce leguas y Hatoviejo, a tresleguas del pueblo de Mercaderes. La del expresado rio de San Jorgese podria facilitar de madera, con el costo de doscientos patacones,según la regulación que se ha hecho por los sujetos mas practicos deestos lugares ...36 .

Mientras que desde Pasto se hacía gala de las cualidades de otro:

En quanto a puentes, habiéndose puesto el del caudaloso rioGuaytara, casi incorruptible y dispuesto con tan prolijas precaucionesque quando menos se promete la duración de un siglo, solo resta eldel Rio Juanambu ...37 .

Y en Cali se reconocían las dificultades de atravesar el río Cauca:

Y por lo que mira a la apertura de nuevos caminos y construcciónde puentes y manteniéndose como esta dado los necesarios aderezadosy que el unico Rio sin bado que lo es, Cauca, mantiene tres pasos decanoa para el transito de pasajeros y correos, no hay necesidad depuente en el, fuera de ser imposible por su anchura, hondura yfloxedad del terreno ...38 .

36 Ibid; folio 623.37 Ibid; folio 626.38 Ibid; folios 630-631.


34

Más apetecidos que los de madera eran los puentes de arcos, que fueron poco apoco poblando los caminos de las más importantes rutas colombianas aunque fuesende un mayor costo y no siempre infalibles a la fuerza de los ríos; pero además suconstrucción requería de una estructura provisional o cimbra de madera sobre la cualse iban colocando las roscas de ladrillo y mortero de cal hasta el momento de su cierre,es decir, hasta la colocación de la clave o última dovela centrada en el eje vertical; lacimbra se hacía entonces innecesaria y luego de ser retirada, permitía que el arcotrabajase por sí solo expandiendo sus empujes hacia las pilas intermedias o los estriboslaterales. Lamentablemente no contamos con descripciones de los procesosconstructivos relacionados con estas labores aunque sí han quedado testimonios de laadmiración que causaban los puentes así levantados. En 1801, por ejemplo, el alcaldede la población caucana de Caloto daba cuenta de la urgente necesidad que había deconstruir un puente de cal y canto, sobre el río Palo39 en vista de que las estructuras demadera que entes existían no brindaban las condiciones de seguridad suficientes:

Los curas doctrineros de indios y negros esclavos, se han insinuadoconmigo a fin de que informe a V.E. la gran necesidad que hay de que seconstruya un puente de estribos de cal y canto y maderas dobles en elcaudaloso río llamado El Palo que parte por la mitad de la jurisdicciónde esta ciudad de San Esteban de Caloto, haciendome ver los peligrosen que continuamente se ven quando transitan a la Administración delos Santos Sacramentos a que se allan precisados en virtud de su ministerioy que muchas veces por no exponer sus vidas a tan evidente y manifiestopeligro se les han muerto sin los santos Sacramentos ... Este peligro lo heremediado yo construyendo en los años que he sido Alcalde puente demadera y clavazón de fierro, pero como está sugeto a corrupción, quandomás subsiste año y medio y volvemos a quedar en la misma necesidad ypeligro ...40 .

39 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo Documental “Mejoras Materiales – SecciónColonia”, tomo I: Caloto: su alcalde, Nicolás de Vergara Caicedo informa sobre la urgencia deconstruir un puente de cal y canto sobre el río Palo, 1801 – folios 832-852.

40 Ibid; folio 836.

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41 BATEMAN, Alfredo: “Apuntamientos para la historia de la ingeniería colombiana”, enIngeniería y Arquitectura, Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, vol. II, Nos. 14 y 15; págs.40-41.

42 Estos últimos reseñados por PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit.; págs. 107-111.

En Santafé, la capital del Virreinato, se habían construido los primeros puentes dearcos no solo para atravesar los ríos San Francisco o San Agustín, sino también paradar continuidad a los caminos que comunicaban la ciudad con su entorno próximo; seterminaron en el siglo XVIII el puente de Aranda (construido en tiempos del virreyMessia de la Zerda sobre terrenos de Juan de Aranda), el puente de Bosa (construidopor el albañil Antonio Aillón sobre el río Tunjuelo alrededor de 1713), el puente deLesmes (sobre el riachuelo de San Agustín y desaparecido en 1814), el llamadoPuentegrande (levantado en seco a un costado del álveo del río Funza o Bogotá), elpuente de San Agustín (construido en la intersección de lo que hoy es la calle 7 concarrera 7 por el Licenciado Luis Enríquez), el puente de San Francisco (originalmenteedificado de madera y bautizado con el nombre de San Miguel fue reconstruido en1664 en la intersección de la hoy carrera 7 con Avenida Jiménez), el puente del Arzobisbo(construido en 1808), el puente del Común (obra de Domingo Esquiaqui), el puente deMadrid (también de Esquiaqui) y el puente del Carmen41 .

En otras ciudades y provincias del virreinato se emplearon estructuras de arcosvariando la escala y sus características geométricas: el puente de La Carnicería en laruta que salía de Pasto hacia Popayán fue construido mediante arcos de ladrillo entre1584 y 1590; el puente Ortiz en Cali, dado al servicio en 1844 estaba formado porarcos sucesivos de medio punto; el del río Gualí, en Honda, construido por el ingenieroJosé Digua entre 1749-1753 tuvo corta duración debido a las crecidas incesantes delrío; los ubicados sobre los ríos Mayo y Juanambú en Nariño de los cuales apenas setiene noticia; o el de Medellín levantado inicialmente en 1788 y reparado en 186042 ,son apenas algunos ejemplos ligeramente reseñados por la historiografía; sin embargo,uno de los más grandes y antiguos puentes de arco fue construido precisamente sobreel río Cauca, a la entrada de Popayán desde el norte, durante la segunda mitad delsiglo XVIII: una estructura que aun hoy se mantiene en pie y en servicio y cuya génesis


36

está contenida en casi 100 folios depositados en el Archivo General de la Nación enBogotá43 en uno de los cuales aparece la siguiente descripción hecha en los díaspostreros a la terminación de las obras:

... por lo caudaloso que es el Río y que por su anchura y lo difícilde hacerse el estribo en el medio del Río a sido preciso hacerse elArco de un solo ojo, el que tiene mas de veinte y una varas de claro yesta vien formado, y al parecer por su solidez permanente, cuia obraes nesessarisima, por ser el transito preciso del comercio de Cartagena,Mompox, Honda, Santafe, Provincia de Antioquia, Buga, Caly,Provincias del Chocó y otros muchísimos lugres anexos, muchísimasProvincias y que siempre que sus vecinos hayan de transitar paraesta ciudad, la de Quito y demas partes deste Virreynato, les esindispensable el paso del Rio de Cauca, el que por lo caudaloso de elno permite bado aun quando este bajo, fuera de que frequentementeesta despidiendo en el verano diarias crecientes por ser su origen deParamo o Nevado, y tambien despide algunas en el invierno, porcuia necedad, es como precisa un puente permanente, de cal y ladrillo,que es lo que se ha construido, por que lo que en actual uso se hallaes de palos y su barca de maderas ...44 .

La construcción del puente, terminado en 1773, había contado con la participacióntardía de fray Simón Schenher (puesto que es casi seguro que una primera etapa de lostrabajos el puente colapsara al momento de cerrar uno de los arcos de ladrillo por lafalta de dirección técnica) y su financiación se logró gracias a los aportes privados deFrancisco Basilio de Angulo, Joseph Hidalgo, Jacinto Mosquera y Figueroa, Jerónimo

43 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo Documental “Mejoras Materiales – SecciónColonia”, tomo XIV: Popayán: el cabildo de esta ciudad sobre que se apruebe el contrato deFrancisco Torres para la construcción de un puente de cal y canto sobre el río Cauca, 1779 –folios 497-595.

44 Ibid; folio 523 b, 1775.

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de Torres, José de Caldas y el propio Gobernador José Ortega. En el mismo documentoantes citado se incluye párrafos adelante una descripción de las características formalesde la obra:

... para su conocimiento, por la una parte del Arco desde donde seenrasa, asta donde va a concluirse la calzada, tiene noventa y tantasvaras de largo, lo que lleva por cada lado una vara de grueso de caly ladrillo y el relleno del medio de piedra, y que al principio del arco,desde donde nace el arranque, tendría de altura cosa de doce varas,desde cuia altura asta donde se remata, se a suavemente quebrantadopara que se haga facil su subida ...45 .

Pocos años después, Diego Arnoldo Nieto, se encargaría de las reparaciones queel camino demandaba, desde el puente sobre el río Cauca, hasta la ciudad:

La principal entrada de esta ciudad desde el puente de Caucahasta sus mismas goteras que comprende una legua de terrenos, hasido siempre de malísimo piso, formándose en los inviernos, que aquíson quasi de todo el año, unos lodazales que con gravísimasdificultades se transitan ... La falta de medios ha imposibilitado sucompostura, y solo han podido hacerse unos reparos provisionales enaquellos parajes que se hacían intransitables ...46 .

Durante décadas, el puente sobre el Cauca, llamado también puente de Julumitofue apreciado como uno de los mejores de la región y del país; ya el coronel J.P.Hamilton lo mencionaba brevemente en su ruta desde la capital caucana hacia Cartago

45 Ibid; folio 524, 1775.46 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo Documental “Mejoras Materiales – Sección

Colonia”, tomo XXIV: Popayán: su regidor, José Marcelino de Mosquera, se hace cargo de lareparación del camino, desde el puente sobre el río Cauca, hasta la ciudad, 1798 - 1900 – folios178-188.


38

que data de 182747 en tanto que Tomás Cipriano de Mosquera lo describe en sutrabajo geográfico impreso de 1866:

Entre los edificios públicos se debe mencionar un magnífico puente,que construyó la ciudad sobre el río Cauca, de una buena arquitecturay quizá el mejor que hai en toda la republica, tiene un solo arcorebajado para que pasen bajo de él las aguas del rio, de algo más de19 metros de diámetro, y otros tres que solo sirven para igualar elterreno y dar nivel al puente48 .

47 HAMILTON, J.P.: Viajes por el interior de las provincias de Colombia, 2 vols., Londres,John Murray, 1827. Re-editado por el Banco de la República, Bogotá, 1955. Hamilton hace la rutaPopayán - Cartago en 1827 transitando por Piendamó, Mondomo, Quilichao, Japio, El Bolo,Llanogrande, Buga, Tapias, Las Lajas y Cartago, sin atravesar el río Cauca para entrar a Cali.

48 MOSQUERA, Tomás Cipriano: Compendio de Geografía General, Política, Física y Espacialde los Estados Unidos de Colombia, Londres, Imprenta inglesa y extranjera de H.C. Panzer, 1866;pág. 265.

Puente de Julumito en Popayán, construido en 1773.Foto del autor (2003).

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En un testimonio mucho más tardío, Phanor Eder lo menciona anotando susdimensiones:

El puente es en realidad una maravilla de arquitectura antiguaespañola, 50 pies (153 M.) de largo por 40 (12 M.) de ancho, sostenidopor una serie de arcos49 .

También sobre el Cauca y en inmediaciones de Popayán se construyeronposteriormente dos puentes de arco sobre el río Cauca: el primero, situado en la víaque conduce a Coconuco y el segundo, en el desvío del camino hacia La Plata. Esprobable que el primero sea el mismo que mencionara Boussingault cuando narra suascensión al Puracé en 1830:

Al bajar cerca de 600 metros desde el alto de la Poblazón, se llegaal río Cauca que corre por un valle estrecho, habitado por indios quecultivan maíz y papa. Se sube enseguida por un sendero hasta el altode los Pesares, para bajar hasta el río que se cruza por un puente,caminando sobre una roca terrosa, con cristales de feldespato,fragmentos de cuarzo vidrioso y de cuarzo de lidita, de un bello colornegro. Entonces se entre en una garganta, sitio de Coconuco,atravesada por un torrente que sale de las nieves del volcán ydesemboca en el río Cauca50 .

El segundo puente, en el desvío hacia la población huilense de La Plata, consta deun arco único y está recubierto de mortero a manera de revoque; probablemente setrate de una estructura mucho más reciente pero en pie y en servicio.

49 EDER, Phanor: El Fundador, Bogotá, Ed. Antares, 1959; pág. 500.50 BOUSSINGAULT: Memorias, 3 vols., Bogotá, Biblioteca del V Centenario, Colcultura, 1992;

vol. III, pág. 289.


40

Arriba: arco central delpuente sobre el río Cauca

en la vía Popayán -Coconuco.

Foto del autor (2003).

Izquierda: puente de arcoúnico sobre el río Cauca

en la vía Popayán -La Plata.

Foto del autor (2003).

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El abanico tipológico de los puentes en Colombia al final del período de ladominación española era pues lo bastante amplio como para desparramar sobre suextenso y variado territorio una gama enorme de respuestas al cruce de los ríos. En elrelato que hiciera el francés Gaspard-Théodore Mollien51 a su paso por Colombia en1823, encontramos descripciones de muy variados tipos de puentes:

Para entrar en ella (la ciudad de Honda) hay que pasar dos puentes.El último de ellos está sobre el Gualí, torrente impetuoso quedesemboca al Magdalena. Esos puentes que son de madera, estánatrevidamente asentados sobre pedazos de rocas que les sirven deestribo y que se derrumban con los temblores52 .

Y antes de entrar a Bogotá describe los puentes de guaduas:

Al día siguiente, después de haber seguido el curso apacible del(río) Bogotá, lo cruzamos por un puente de bambúes, a cuyo extremonos encontramos con la hacienda de Canoas; poco despuésempezamos a subir por un camino tan resbaladizo, que nuestroscaballos no podían andar53 .

Posteriormente, en su recorrido hacia el norte en busca de la provincia de Socorro,menciona la existencia de un puente de piedra:

El puente tendido sobre el (río) Bogotá es de piedra; esta obra,debida a los españoles, no deja de tener mérito; además es de grandeutilidad para las comunicaciones entre Bogotá y las minas de sal deZipaquirá54 .

51 MOLLIEN, Gaspard – Théodore: Viaje por la República de Colombia en 1823, Bogotá,Biblioteca del V Centenario, Colcultura, 1992.

52 Ibid; pág. 90.53 Ibid; pág. 99.54 Ibid; pág. 107.


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Llegado a la provincia del Socorro, no deja de hacer mención a los tipos de puentesque allí encuentra:

Los puentes en la provincia del Socorro son de lo más sencillo encuanto a construcción; para mantenerlos en buen estado se les protegecon un techo de teja55 .

Pero una de las cosas que más sorprendió al francés fue el uso de tarabitas, con lasque se encuentra en la ruta desde Bogotá hacia La Plata (Huila):

En ambas orillas se fijan en el suelo unos postes a los que se atanunas correas. Sobre esta tarabita (este es el nombre que se da a estospuentes, tan especiales) se coloca una tabla, pendiente de una polea,provista de correas que sirven para atar el pasajero, y, según ladirección en que vaya, se tira de ella desde tierra en un sentido o enotro. Esta manera de pasar produce espanto al principio, pues causaestremecimiento el verse suspendido sobre un abismo y aseguradocon unas cuerdas que la lluvia pone tensas, dando la impresión deque van a reventarse, sin embargo los accidentes no suelen serfrecuentes. Las caballerías pasan a nado56 .

La tradición constructiva de los puentes de bejucos, de madera o de arcos deladrillo no acabará pues con el período colonial: aún en tiempos de la República, seguiránlevantándose a lo largo de los caminos muy a pesar de las exigencias de carga impuestasa los medios de transporte, la construcción de nuevas rutas más adecuadas para lospasajeros y las bestias y las características de los vehículos que poco a poco se fueronintroduciendo ... sin embargo, al concluir la primera mitad del siglo XIX ninguno de losdos más importantes ríos colombianos, el Cauca y el Magdalena, se podía atravesarpor otro medio que no fuera el de las balsas y canoas57 .

55 Ibid; pág. 199.56 Ibid; págs. 279-280.57 La única excepción era el puente de arcos de ladrillo sobre el río Cauca, en Popayán.

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1.3. La fiebre de los puentes metálicoslas postrimerías del siglo XIX

El resurgir de las estructuras colgantes se produjo en las últimas décadas del sigloXIX, construyéndose ahora mediante piezas metálicas y no sin antes presenciar eldebate generado entre quienes aferrados a la tradición decimonónica soñaban congrandes estructuras en forma de arco salvando las aguas del Cauca y aquellos queveían en los elementos de hierro -con su alta capacidad de resistencia a los esfuerzosde tracción- la llave mágica que les permitiría cruzar los ríos con audaces estructuras,bien de celosía, bien colgantes.

Aunque Palladio había incluido en su libro de 1570 una variada gama de puentesde celosía, su uso fue limitado a estructuras de luces cortas mediante vigas de madera,tal y como aparece representado un pequeño puente de tramo único localizado enJuntas, sobre el río Dagua. Solo hasta mediados del siglo XIX, cuando las técnicas defundición permitieron la aparición del hierro dulce y el acero58 y se hizo posible la uniónde tramos por roblonado, aumentándose además la relación entre capacidad resistentey peso propio y después de que el ingeniero norteamericano Squire Whipple59 ideaseel primer método para poder deducir los esfuerzos en las barras, las estructuras encelosía se extendieron por el mundo occidental haciendo posible salvar grandes lucesmediante estructuras rígidas trianguladas. El ferrocarril fue desde entonces uno de losgrandes beneficiados: los puentes así diseñados podían construirse sin necesidad derealizar enormes obras falsas, colocando los tramos con ayuda de grúas o lanzando lasvigas desde los extremos del puente.

58 El primer puente metálico en la historia de la ingeniería –el puente fundido Coalbrookdale-fue construido con forma de arco de medio punto sobre el río Severn bajo la dirección de AbrahamDarby entre 1777 y 1781, usando principios constructivos derivados de la construcción con madera.

59 Whipple (1804-1888) fue autor de dos libros en los que expone sus técnicas para calcular lastensiones en las barras de una estructura en celosía: Work on bridge building (1854) y An elementaryand practical treatise on bridge building (1869).


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Pero en Colombia, el hierro era un material escaso y caro aun en la segunda mitaddel siglo XIX: la ferrería de La Pradera, la más grande y desarrollada por aquél entoncesen el país60 producía desde 1882 rieles para ferrocarril y pese a que la modernizacióntecnológica y la reorganización administrativa lograda entre 1891 y 1893 la situaronya como una típica fábrica de hierro (ironworks), muy moderna según losparámetros de la época aunque sin llegar a ser una acería (steelworks), casitotalmente mecanizada, con cerca de 600 trabajadores distribuidos en nuevedepartamentos en la jefatura de los cuales se hallaban ingenieros y técnicos,tanto ingleses como colombianos61 , en 1905 cerraría su producción luego del

60 POVEDA RAMOS, Gabriel: Ingeniería e historia de las técnicas, 2 vols., Bogotá, Colciencias,1993; vol. I, pág. 129.

61 MAYOR MORA, Alberto: Cabezas duras y dedos inteligentes. Estilo de vida y culturatécnica de los artesanos colombianos del siglo XIX, Medellín, Hombre Nuevo Editores, 2003;pág.100.

Puente de Juntas, sobre el río Dagua.Tomado de ANDRE, E.F.: América Pintoresca, Barcelona, 1884.

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fallecimiento del empresario y gerente, Julio Barriga; y a pesar de que otros propietariosintentaron mantenerla en funcionamiento intermitente, la ferrería cerró sus puertas demanera definitiva en 1916. Así las cosas, los puentes metálicos que tanto interésdespertaban entre los académicos y el gremio de los ingenieros, tenían que sercomprados casi por entero a las casas fabricantes de Londres, Nueva York o Bremen:en 1930 el Estado colombiano comprará estructuras metálicas por un valor mayor a 7millones de pesos de los cuales solo $16.722 pesos se quedarán entre las casascomerciales de Bogotá62 .

En el ámbito académico colombiano –dominado desde la segunda mitad del sigloXIX por dos grandes instituciones, la Universidad Nacional63 y la Sociedad Colombianade Ingenieros64 - se hacía evidente el interés por cualificar el conocimiento técnicoacerca de los puentes metálicos de celosía aunque sin abandonar las teorías relacionadascon los puentes de albañilería: en 1891 los señores Julio Garavito y Delio Cifuentes

62 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria que presenta el Ministro de Obras Públicasal Congreso Nacional en la sesiones ordinarias de 1930, Bogotá, Imprenta Nacional, 1930; pág.12.

63 La ley 66 del 22 de septiembre de ese mismo año, constituyó la Universidad Nacional de losEstados Unidos de Colombia y dentro de ella la Facultad de Ingeniería, con lo cual se puso fin alColegio Militar. A comienzos de 1868 la Universidad abrió sus puertas con cuatro facultades:medicina, ciencias naturales, literatura y filosofía e ingeniería, añadiéndose luego la de derecho yun año más tarde, mediante Decreto Orgánico fechado el 13 de enero de 1868, la Escuela deIngeniería, que distribuyó sus enseñanzas en cuatro cursos, a cada uno de los cuales correspondíauna sola clase para el respectivo año escolar; en 1872 el Decreto Ejecutivo del 3 de agosto re-distribuyó los cuatro años de enseñanza en 12 cursos que recogían las materias del anterior plany añadían otras nuevas como la Química. Entre 1881 y 1884 la Escuela de Ingeniería funcionó comodependencia del Ministerio de Guerra debido a que una ley de 1880 había suprimido la Facultad deIngeniería de la Universidad Nacional dando paso al “Instituto Central de Matemáticas e Ingeniería”;solo en 1885 la Facultad quedó definitivamente organizada.

64 La Sociedad Colombiana de Ingenieros se organizó de manera definitiva el 28 de mayo de1887 gracias a los esfuerzos de los ingenieros Diódoro Sánchez y Abelardo Ramos, como parte delmovimiento cientificista del período radical y en un momento en que se había incrementadonotablemente el número de ingenieros en el país, vinculándose una buena parte de ellos al nacientefenómeno de las obras públicas y muy especialmente de aquellas relacionadas con la construcciónde líneas férreas y carreteras. Como medio fundamental para la expresión de sus ideas, crearon la


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Porras, inteligentes jóvenes que acaban de terminar sus estudios en la Facultadde Matemáticas e Ingeniería de la Universidad Nacional publicaron sendosartículos65 relacionados con la construcción de puentes: el primero, de Garavito66 ,titulado “Método general para el estudio de las armaduras triangulares, aplicado alestudio de la armadura Warren”67 , era producto de la tesis que él mismo habíapresentado para optar por el título de Ingeniero Civil68 , bajo la dirección de AbelardoRamos69 . Estaba dividido en tres partes: la primera explicaba el método general deanálisis de barras y nudos partiendo de la cuantificación del valor de las reacciones enlos puntos de apoyo, la segunda exponía las consecuencias y la tercera se concentrabaen determinar el esfuerzo máximo en una diagonal cualquiera; a manera de colofón sehacía mención de las aplicaciones del método de análisis referidas exclusivamente alcálculo de puentes a partir de su peso muerto y de la carga viva que transitara sobre él.

publicación Anales de Ingeniería, cuyo primer número apareció a los pocos meses de haber sidoconformada la asociación y que todavía hoy continúa circulando. Ver: OBREGÓN TORRES, Diana:Sociedades científicas en Colombia, Bogotá, Banco de la República, 1992; págs. 105-141.

65 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. IV, No. 45, abril de 1891; págs. 258-260 y 277-288..66 Garavito sería con el paso de los años protagonista de la ingeniería colombiana: presidente

de la Sociedad Colombiana de Ingenieros entre 1916 y 1917, Director del Observatorio AstronómicoNacional, profesor y consultor técnico del Estado Mayor, General del Ejército, fue también miembrode varias academias científicas extranjeras, dedicando sus últimos años a la astronomía y lasmatemáticas.

67 El propio Garavito definía así la armadura Warren: Se denomina armadura triangular á lacompuesta de triángulos que cubren todo el espacio ocupado por ella. Los lados oblicuos deestos triángulos están conexionados para resistir indiferentemente extensión y compresión; loshorizontales resisten únicamente una sola clase de esfuerzo: compresión los superiores y extensiónlos inferiores; Ibid; pág. 277.

68 Para ser Profesor en Ciencias – título otorgado por la Universidad Nacional-, Garavito elaboraríala tesis titulada "Sección meridiana de un manómetro de aire comprimido, para que la graduación seaconstante". Para ser Profesor en Matemáticas la tesis era "Demostración del juego de la aguja".

69 Ramos había construido en Bogotá el primer puente de hierro en 1881, sobre el río SanFrancisco, así como puentes sobre los ríos Coello y Luisa; también estuvo a su cargo la construccióndel puente de Utica, de 60 metros de luz, en 1896. Abelardo Ramos fallecerá en 1906 en el sitioPapagayeros, siendo interventor del Ferrocarril del Pacífico. Ver: BATEMAN, Alfredo: Páginaspara la historia de la ingeniería colombiana, Bogotá, Ed. Kelly, 1972.

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El segundo artículo, escrito por Cifuentes, explicaba la llamada “Fórmula de Boix”,por la cual se intentaba determinar el espesor que se debe asignar a las bóvedas: unproblema extraño al riguroso análisis matemático, por cuanto depende de ungran número de condiciones, variables en la mayor parte de los casos, y muchasde ellas imprevistas y difícilmente apreciables con certeza. Mientras Garavito hacíagala de la abstracción matemática y de un conocimiento bastante riguroso delcomportamiento estático de las armaduras, Cifuentes se valía de una introducción brevedonde explicaba la manera en que varios constructores habían cuestionado la fórmulade Perronet mediante la cual era posible calcular el espesor de las bóvedas, pasandoluego exponer la nueva ecuación de Boix70 en donde dicho espesor entraba a dependerúnicamente del valor de la distancia libre entre los apoyos. La fórmula de Boix seamparaba además en comprobaciones hechas sobre puentes existentes; el texto estabadirigido a la formación de ingenieros en España, y en él se explica la estabilidad deconstrucciones en mampostería haciendo uso de las teorías y fórmulas de Coulomb, deuna manera tan clara y asimilable a como las explicaron contemporáneos del matemáticofrancés.

El trabajo de Cifuentes estaba precedido de un extenso comentario firmado bajolas iniciales A.R. (posiblemente Abelardo Ramos, director de la publicación y directorde las tesis de los graduandos) donde hacía un recuento de las determinantes a tener encuenta en el problema: la abertura del arco, el perfil de la curva del intradós, la resistenciade los materiales, la repartición de la carga móvil y el sistema de construcción del arco.Ramos demostraba tener un conocimiento profundo del tema: recogía lasconsideraciones de Trautwin, Lévy y Résal y hacía un listado con las principales fórmulasdadas por Perronet, Gauthey, Lesguillier, Leveillé, Dejardin y Dupuit, pero lo másimportante era el hecho de que concedía al sistema de construcción del arco unaimportancia igual a factores geométricos, materiales y vectoriales.

70 El libro que cita Cifuentes se titula Estabilidad de construcciones de mampostería; fue escritoen castellano y publicado en 1892 en Madrid por la Tipografía de Gregorio Juste. Una breve nota sobreeste texto se encuentra en GALINDO, Jorge: El conocimiento constructivo de los ingenieros militaresde los siglos XVI a XVIII, Cali, Universidad del Valle, 2000 (en CD-Rom).


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71 Otro problema común en la construcción de puentes de arco de mampostería tenía que vercon la determinación del radio de curvatura y el ángulo al centro, conociendo solamente la longitudde la cuerda y la altura de la flecha (luz a cubrir y altura). Y aunque se trataba de un asuntopuramente geométrico, inquietaba a los arquitectos e ingenieros decimonónicos; también en Analesde Ingeniería se publicó un método capaz de resolver el problema en traducción hecha por JoaquínPontón Espinosa del artículo escrito por el ingeniero civil E. Sergent: Anales de Ingeniería, Bogotá,vol. V, No. 58, mayo de 1892; págs. 302-303.

72 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XVI, No. 187, septiembre de 1908; págs. 72-73.73 Ibid.

Mientras el dimensionado de los arcos de fábrica se debatía entre una gama ampliade posibles ecuaciones71 , el conocimiento del comportamiento estático de las armadurasmetálicas empezaba a gozar entonces en Colombia de un alto nivel de precisión. Dejandode lado el peso de la tradición constructiva, el desarrollo de los puentes de hierro enColombia fue rápido y a gran escala: en 1908 aparecería en Medellín la Casa Horman,propiedad de los señores Horacio Martínez y Manfredo Mejía, quienes se anunciabancomo fabricantes de puentes metálicos a un precio económico (el 40 por 100 menosque los extranjeros) con garantías de solidez y duración, ya sean rígidos oarticulados, colgantes de cadenas ó de cables, ya combinados 72 . Los fabricantesse comprometían a realizar los diseños y ejecutar la obra metálica hasta entregarlaempacada y con las instrucciones de montaje; incluso podían entregar la obra terminada.Los datos requeridos para el diseño eran: la forma de la construcción, la luz, el ancho,la carga viva, las condiciones del terreno, la relación de la vía con el puente y losmateriales disponibles. En nota introductoria de los redactores de Anales de Ingeniería73

se les recomendaba a los elogiados fabricantes el que No consientan que ningúnpuente salga de sus talleres sin haber sufrido antes las pruebas necesarias deresistencia (...)

Sin embargo, y en medio de tanto optimismo, no todas las referencias a laconstrucción de puentes eran exitosas; también hubo tiempo y espacio para los fracasostécnicos, tal como se registra en el desastre ocurrido al término de la construcción deun puente rígido de hierro en el río de La Plata por efecto de la carga aplicada sobre

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él durante las pruebas de recibo de la obra74 . Para otros era preocupante el problemade la corrosión de armaduras y no fueron pocas las voces que advertían de sus peligros,como se registra en el artículo “Duración del Fierro” de T.G. Jackson y publicado enColombia en 1906:

La constitución del hierro, muy fuerte desde ciertos puntos devista, es delicada en otros. La humedad que no ataca el ladrillo ó lapiedra y que apenas destruye muy lentamente las buenas maderas,descompone el hierro muy rápidamente (...) En un edificio de hierro,todas sus partes se traban unas con otras, porque se componenrecíprocamente de miembros en mutua tensión y compresión querecíprocamente se estiran y se oprimen, de tal manera que la rupturade un miembro trae consigo la de todo el edificio (...) Se dice que uningeniero ha profetizado que dentro de treinta años no habrá quienemplee el hierro ó el acero en sus edificaciones, y pienso que losarquitectos que deseen que perduren sus construcciones losabandonarán dentro de poco tiempo75 .

A lo cual se respondía con soluciones que minimizaban el problema, como lo exponíaF. Bicheroux, también en un artículo de ese mismo año:

Por más cuidado que se tenga en el momento de su recepcióndefinitiva, una obra metálica de arte no puede permanecer expuestaindefinidamente á la intemperie, sin malograrse y arruinarse. La visitaperiódica es necesaria y el reemplazo del revestimiento protector, estoes, la pintura, es indispensable de tiempo en tiempo.

La visita debe hacerse por un técnico, provisto de las herramientasnecesarias para sondear los remaches y pernos de la juntura yexaminar las uniones. Debe hacerse bajo su dirección el raspado de

74 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. III, No. 13, agosto de 1888; págs. 1 y ss.75 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XIII. No. 156, febrero de 1906; págs. 252-253.


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la pintura y de las partes dudosas, que se sospeche hayan sidoatacadas por el moho. Debe cerciorarse que antes de la pintura, lasmanchas de moho han sido martilladas, enlucidas de aceite yraspadas; que las fallas han sido masilladas, que la pintura es espesa,no diluida y libre de impurezas, muy especialmente de sales mineralesque se descomponen y provocan la oxidación.

Realizado este programa elemental, la duración y seguridad delas construcciones metálicas están aseguradas y su conservación noes ya sino un juego76 .

Las inquietudes también se vinculaban a las dudas que arrojaba la durabilidad delos puentes metálicos; notas como la siguiente, intentaban sembrar el escepticismo eningenieros y arquitectos sobre el nuevo material, cuando a raíz de la inauguración de unenorme puente de arcos de fábrica en Sajonia, se expresaba:

Verdad es que los puentes de piedra duran siglos y más siglos,mientras nadie puede asegurar cuántos años tienen de vida loseconómicos puentes de hierro77 .

El interés por los puentes metálicos se extendería también a publicaciones noespecializadas, como el Papel periódico ilustrado, que llegaría a incluir en sus páginasalgunos grabados de ellos con el fin de reafirmar entre sus lectores un aire de progresonacional: láminas especiales merecieron los puentes metálicos de Honda –sobre el ríoGualí-, y de Colón –en Bogotá-, así como el bello puente colgante sobre el río Suaza,en el Tolima, a la altura del paso de La Jagua, obra de 87.78 metros de luz a cargo delingeniero norteamericano E.G. Barney quien lo hizo posible empleando 30 hilos de 7alambres cada uno de 427 cienmilímetros de espesor78 .

76 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XIV, No. 161, julio de 1906; págs. 17-22.77 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XIV, No. 162, agosto de 1906; pág. 64.78 Papel periódico ilustrado, Bogotá, vol. 4, No. 84, febrero 5 de 1885; pág. 190.

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Pero no solo era importante el material: también lo era la tipología. Lentamente yusando las páginas de la publicación oficial de la Sociedad Colombiana de Ingenieros,los Anales de Ingeniería empezaron a pregonar las ventajas de los puentes colgantes:por ejemplo, el artículo de 1899 titulado “Puentes” y firmado por el ingeniero TimoteoGutiérrez recomendaba la construcción de puentes colgantes en todo el paísamparándose tanto en razones “dadas por la experiencia” como en ejemplos concretos.Para ello citaba el caso de los “puentes baratos” empleado por el vallecaucano ZenónCaicedo en el paso de Aganche, sobre el río Ovejas, en la ruta de Popayán hacia Cali:

Con frecuencia ocurre el caso de consultar la conveniencia quehaya comparativamente, al construir un puente, sobre si sea máseconómico construirlo en madera rígido, ó colgantes en cables dehierro ó alambre galvanizado. Hoy que el Gobierno tiene necesidadde construir varios puentes, creemos hacer un servicio poniendo enconocimiento del público nuestros pequeños conocimientos y prácticaadquiridos con la experiencia en este ramo (...)

Si se trata de un puente de 12 á 16 metros de longitud, donde losmontes están inmediatos y fácilmente se consiguen vigas que tendidasde uno á otro lado dan el largo suficiente, y además son maderasdurables, es claro que esto es lo más económico y sencillo, formando

Puente sobre el río Suaza, en el Tolima, del ingeniero E.G. Barney.Tomado de Papel periódico ilustrado, Bogotá, vol. 4, No. 84, febrero 5 de 1885.


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el piso con varas y rama cubierto con un terraplén de tierra, comoeran y aun existen varios puentes (...)Si se quiere mejorar prolongandosu duración, hay necesidad de ponerle cubierta, y en lugar de tierra yrama hacer el piso de tablones (...) Cuando el trayecto ó ancho delrío excede de 20 á 25 metros, consultando la economía relativamentecon su mayor duración, la experiencia ha demostrado que, debido ála gran resistencia del alambre galvanizado de acero, en la mayorparte de los casos es más económico y conveniente el sistema depuentes suspendidos ...79 .

El discurso de Gutiérrez tenía un claro fin: defender el sistema de puentes suspendidosen clara contraposición a los rígidos de madera apelando a los criterios de durabilidad,peso propio, costos de mantenimiento y accesibilidad a los materiales, haciendo inclusoalusión de experiencias internacionales y nacionales:

En nuestro país, uno de los primeros puentes suspendidos fueron:en Santander, sobre el río Sube, por el inteligente norteamericano D.David Macormik, el cual, con 37 metros 60 centímetros de luz, cuentayá con treinta años; y en Cundinamarca, el construido por nosotrospor primera vez, y por consiguiente, todavía sin los conocimientos nipráctica adquiridos en ocho que hemos construido posteriormentesuspendidos ...80 .

Y en el campo específicamente técnico relativo al tensado de los cables, Gutiérrezanotaba:

Los cables más comúnmente empleados en los puentes suspendidos,son sin torcer, sino sencillamente unidos con líos de alambre másdelgado, de 10 á 15 centímetros de largo la extensión de cada lío, y á

79 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XI, Nos. 132 y 133, agosto y septiembre de 1899; págs.230-237.

80 Ibid. pág. 234.

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cortas distancias de 30 á 40 centímetros entre uno y otro lío, siendo,sí, circunstancia importante que los alambres del cable seanigualmente largos, para que la tensión y resistencia sea uniforme, yque los líos queden fuertemente apretados, lo que contribuye á lamayor igualdad de los alambres. Tanto para la igualdad de losalambres como para hacer los líos con mayor presión y perfecciónposibles, se puede emplear un sistema y aparatos sencillos y fácilesde construir, para hacer los cables inmediatos al puente por partes, yluego terminarlos en el mismo punto de su colocación, uniendo varioshaces en uno solo con los líos81 .

En la parte final de su artículo, el autor82 pedía excusas por no expresarse entérminos técnico – científicos, sino en unos más conocidos y usuales debido a quesu formación era más práctica que teórica. Paralelamente, desde el gremio de losingenieros salían continuas voces de protesta en contra de aquellas obras que se hacíansiguiendo técnicas convencionales, tal y como se registró en el artículo “Puente sobre elrío Bugalagrande”:

Del informe que rindió el Ingeniero oficial para dar por recibidoel puente sobre el río Bugalagrande, publicado en el Diario Oficial,número 10 910, tomamos lo siguiente: “Antes de concluir, séame lícitolamentar que en la construcción del puente se haya cambiado elsistema norteamericano de Tewn por el antioqueño; pues aparte delservil tributo á la rutina que entraña, esta última clase de puenteslleva, con el exceso de materiales, inevitablemente impreso el tatuajede la tosquedad, mal que se observa también en los techos y las paredesde nuestras habitaciones. El puente que construyó en 1890 el Sr.Haman conforme á planos del inolvidable ingeniero Dr. Rómulo Durán,

81 Ibid; pág. 237.82 Sabemos que Timoteo Gutiérrez era miembro de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, pero

no tenemos datos de su formación académica.


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puede por su elegancia y solidez servir de modelo para las necesidadesfuturas del país en esta clase de fábricas. Cierto que el Tesorodepartamental no está en capacidad de adoptar generalmente sobrenuestros ríos puentes de material ni de mampostería; empero, sinpreconizar para los de madera un patrón exclusivo, veo llegada lahora de construir tramos que satisfagan la conocida fórmula de laque la belleza de una obra depende de la perfecta adaptación de losmedios al objeto, consultando la topografía regional, las sumasdisponibles y la calidad de los materiales83 .

Terminaba el autor su exposición afirmando que el Gobierno debía crear escuelasobjetivas que enseñen á hacerlas (construcciones por el sistema norteamericano) átodos los carpinteros del país, para vulgarizarlas y abaratarlas, y ofrecer mediosnuevos á este importante gremio de artesanos.

Hay incluso ejemplos registrados en los cuales un puente rígido fue reemplazadopor uno colgante: el puente Próspero Pinzón, sobre el río Chicamocha, aparentementeconstruido sobre terreno poco sólido, experimentó el socavamiento del terreno bajouno de sus estribos por el caudal mismo del río, haciendo que este girase sobre su basey causando el colapso de la estructura en diciembre de 1901; en su reemplazo, losingenieros Jacinto Caicedo y Olimpo Gallo diseñaron un puente suspendido de doblecadena rígida, en el cual emplearían buena parte de las piezas del puente anterior:

De acuerdo con los planos aprobados, es un puente suspendido de58 metros de luz por 2-60 de anchura, una longitud total de 90 metrosy una resistencia de 400 kilogramos por metro cuadrado.

Dos torres ó portadas de forma rectangular de 6 metros de altura,construidas con vigas maestras del antiguo puente y elegantementedecoradas con arabescos de hierro plano, soportan cuatro enormescadenas, colocadas en pares superpuestos unidos por diagonales y

83 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XI, No. 128, abril de 1899; págs. 127-128.

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solidamente aseguradas por los extremos en galerías de anclaje, á 12metros de las torres y á 2 ½ de profundidad. Cada una de estascadenas tiene una longitud de 89 metros y pesa 200 arrobas, ó sean,2500 kilogramos. Sus eslabones están formados por grandes planchasde hierro articuladas con pernos, de cuyas cabezas se desprenden lospendolones, cada uno compuesto por dos trozos de varilla conectadoscon tubos de doble rosca, espiral inversa, que permiten nivelar elpiso del puente fácilmente. Este está construido con durmientes detobo y mangle. El barandaje, sólidamente atornillado al piso, es demangle, con cruces de San Andrés entre cada par de pendolones. Laaltura del tablero o piso sobre el nivel ordinario de las aguas es de 6metros84 .

Pero una de las obras más impactantes para la ingeniería colombiana de fines delsiglo XIX fue sin lugar a dudas el Puente de Occidente, obra colgante construida entrelos municipios de Sopetrán y Antioquia salvando el río Cauca mediante una estructurasuspendida de 995 pies de luz, dirigida por José María Villa85 . Una excelente descripciónde la obra se encuentra en las páginas de Anales de Ingeniería, de la pluma de AntonioDuque, quien visitó el lugar en el momento justo en que se estaba adelantando laconstrucción:

Sobre una roca gnésica, que el Cauca en su acción secular harelabrado para formar un lecho, se levantan á la enorme distancia de955 pies ingleses (cerca de 300 metros) las bases del puente, hasta

84 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XIII, No. 150 y 151, agosto y septiembre de 1905; págs.39-42.

85 Villa había obtenido su formación como ingeniero mecánico en el instituto Stevens de Hoboken(Estado de New Jersey) luego de sustentar su tesis de grado sobre la máquina de vapor y de colaboraren el diseño del puente de Brooklyn y en la traducción de la Mecánica Celeste de Laplace. A sullegada al país, habría dirigido la construcción de un puente colgante sobre el río Cauca en el caminode Ituango a Yarumal en el sitio denominado Pescadero y posteriormente otro en el camino de Jericóy un tercero en La Pintada. Ver: BATEMAN, Alfredo: Op. Cit.; págs. 566-569.


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alcanzar una altura de 45 pies próximamente sobre el bajo nivel delas aguas del río. Sobre estas bases descanzan los pedestales de lastorres, constituidos cada uno de ellos por cuatro muros demampostería como las bases, encerrando un área de 16 x 16 pieshasta la altura de 12 pies, donde remata en una severa corniza. Estesólido pabellón tiene cuatro ventanas, dos al río y dos al camino, ysoporta la torre, que consiste en una elegante y sólida construcciónde hierro y madera, de 25 pies de altura, y de forma cónicaingeniosamente combinada para que, resistiendo el gran peso deltablero, se puedan cambiar sus piezas constitutivas, caso de que sedebiliten por el deterioro ... El anclaje del lado de Sopetrán consisteen dos muros de 30 x 12 pies de base y 11 de altura sobre la calzada;la cual está sostenida en su flanco derecho por un muro inclinado yque conexiona el anclaje con las bases de las torres. Por dos bóvedasinclinadas y de suficientes dimensiones para transitar por ellas,pasarán los cables para amarrarse en las anclas, las cuales sonaccesibles por una bóveda cuya entrada está del lado del muro de

Puente de Occidente del ingeniero José María Villa, en Santafe deAntioquia, terminado en 1891. Fotografía del autor (2001).

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retensión y cuyo eje es perpendicular á la dirección de los cables (...)4 cables, compuesto cada uno de 840 alambres paralelos del número12 (Birmingham gauge), cargarán la plataforma ó tablero. Cada cabletendrá 4 pulgadas de diámetro (...) Dadas las buenas cualidades deeste alambre, podemos, sin que sea exagerado, estimar su últimaresistencia en 80 toneladas ... Por sus extraordinarias dimensiones,será el Puente de Occidente uno de los primeros de Sur-América, sino el primero. Es más largo que el colgante del Niágara entre EstadosUnidos y Canadá, el cual mide solamente 821 pies, y la mayor luz,entre las varias del de Brooklyn, le excede 600 pies solamente ...86 .

Pocos años después, sobre el río Magdalena, en la población de Honda y bajo lainiciativa privada de Bernardo Navarro87 , se dio inicio a la construcción del puentemetálico en cantiliver más largo de Colombia: bautizado con el apellido de su promotor,las obras comenzaron con la colocación de la primera piedra el día 13 de junio de1894, un hecho registrado de la siguiente manera por Anales de Ingeniería:

Por consecuencia de la revolución se suspendieron los trabajosdurante siete meses y después, con motivo de un juicio de policíaintentado por el Ferrocarril de La Dorada, tuvo que suspendersenuevamente como por cinco meses. En el tiempo transcurrido del 13de junio de 1894 a Enero de 1895, y de octubre a diciembre de estemismo año, y de mayo de 1896 a junio de 1898, se construyeron losestribos de piedra, cemento Pórtland y cal. En este último mescomenzaron los operarios americanos enviados por la San Francisco

86 DUQUE, Antonio: “Puente de Occidente en el departamento de Antioquia”, en Anales deIngeniería, Bogotá, vol. V, Nº 51, octubre de 1891; págs. 93-96.

87 Navarro había recibido autorización del Gobierno Nacional para la construcción del puentemediante un contrato de concesión que le permitía el cobro de derechos de pontazgo durante unlapso de 99 años; dicha autorización había sido otorgada por el Congreso de la República a travésde la Ley 6 de 1892.


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y en número de cinco, cuyo jefe es Mr. Geo W. Jones, lasuperconstrucción, y el Sr. Navarro los anclajes, que como los estribos,son de piedra, cemento y cal88 .

La estructura, que había sido adquirida directamente con la casa americana “SanFrancisco Bridge Company”, tenía una longitud total de 550 pies y estaba dividida encinco secciones: dos tramos extremos a cada lado tenían una longitud de 100 pies y 5pulgadas en tanto que el tramo único central lograba los 148 pies y 4 pulgadas; elancho total era de 17 pies (12 de ellos libres) y la altura media sobre el nivel de lasaguas llegaba a ser de 60 pies, lo que permitía una libre navegación por el río; el pesose estimaba en 330 mil libras y tuvo un costo de $100.000 oro americano. En laconstrucción de los estribos participó también el ingeniero José María Villa, contratadopor Navarro hasta la inauguración de la obra, el 16 de enero de 1899.

88 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. X, Nos. 122-124, octubre a diciembre de 1898; págs. 302-305.

Puente Navarro, de la “San Francisco Bridge Co.” y el ingeniero JoséMaría Villa, en Honda, terminado en 1899.

Tomado de ORTEGA, Alfredo: Ferrocarriles colombianos, Bogotá,Imprenta Nacional, 1923.

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Así, al término del primer lustro del siglo XX el territorio colombiano se había idopoblando de estructuras metálicas: solo en la publicación oficial de la SociedadColombiana de Ingenieros se daba cuenta de algunas de las más importantes estructurasde este género entre las que se destacaban el puente sobre el río Neiva en el puntodenominado Las Lucrecias (de 81.50 metros de luz a cargo del ingeniero BenjamínDussán89 ); un puente de hierro contratado por el gobierno del Tolima con el señorMirtiliano Sicard (quien partió para los Estados Unidos con el fin de comprar laobra90); un puente de hierro sobre el río Suárez entre Zapatoca y Santander (de 50metros de luz a cargo del ingeniero Daniel Martínez); un puente sobre el río Negro enel paso de Quetame (entre Bogotá y Villavicencio que contaba con 30 metros de luz acargo del ingeniero Abelardo Ramos91 ); y el puente de Alcantuz, sobre el río Suárez,en Santander (que procedente de Liverpool, llegó a Barranquilla en el vapor Barbadianel 17 de febrero de 1898 para ser conducido desde allí a la población de PuenteNacional luego de pasar por Honda y Bogotá) el cual mereció una publicación propiaa cargo de la imprenta de La Luz, en Bogotá92 .

En un lapso de pocos años y marginados de la discusión académica, los espaciospara la práctica de la ingeniería colombiana habían aceptado las estructuras metálicas yen especial las colgantes, con un inusual aire de optimismo e imagen de progreso. En1906 el gobernador del Departamento de Quesada, M. Brigard enviaba carta al directorde la Sociedad Colombiana de Ingenieros solicitando profesionales con conocimientosen el montaje de puentes suspendidos:

Necesito ingeniero que dirija puentes colgantes sobre ríos Gachetáy Guavio. Suplico a usted se sirva indicarme candidato de Ingenieroen quien por sus conocimientos y práctica en obras de tal clase, puedan

89 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XV, No. 184, junio de 1908.90 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. III, No. 26, septiembre de 1889.91 Ibid.92 ANÓNIMO: Puente Alcantuz: documentos relacionados con su construcción y reseña de

su inauguración, Bogotá, Imprenta de La Luz, 1899.


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encomendársele dirección de trabajos lo más pronto posible. Sueldomensual de cien pesos93 .

Todo ello no hacía más que abrir de par en par las puertas de la Nación para queuna vieja técnica, con aires de novedad y expresada en un nuevo y poderoso material,se afincara en su centenaria tradición constructiva. Y en la región del valle del ríoCauca no se harían excepciones.

93 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XIV, No. 164, octubre de 1906; pág. 98.

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CAPÍTULO 2AL ANDAR SE HACE CAMINO

2.1. El río

El río Cauca hace su recorrido por un valle interandino formado entre las cordillerasCentral y Occidental, atravesando 183 municipios de los departamentos de Cauca,Valle del Cauca, Risaralda, Caldas, Antioquia, Córdoba, Sucre y Bolívar. A lo largodel trayecto se pueden diferenciar tres zonas de estudio1 : la primera de éstas correspondeal Alto Cauca y está conformada por dos regiones, una empieza con el nacimiento delrío en la laguna del Buey, planicie de Paletará a 3.000 m.s.n.m., en el Macizo Colombiano,cerca al páramo de Sotará2 y termina en los municipios de Santander de Quilichao yBuenos Aires en el Departamento del Cauca; la otra, va desde este punto hasta LaVirginia (Risaralda) a una altura promedio de 1.000 m.s.n.m. siendo en este recorrido–caracterizado porque se amplía el cauce del río y la parte plana que lo bordea lograuna amplitud media de 10 kilómetros3 - donde se conforma la región del Valle del Alto

1 RAMÍREZ, Carlos: Caracterización y modelización matemática del río Cauca. Tomo VIII:Tramo Salvajina – La Virginia; Cali, Universidad del Valle y Corporación Autónoma Regional delCauca, 2002.

2 BANDERAS, Pedro Antonio: Diccionario geográfico, industrial y agrícola del Valle delCauca, Buenos Aires, Instituto del Libro, 1943; pág. 421.

3 VÁSQUEZ SÁNCHEZ, Jaime: “Geografía del sur occidente colombiano” en Historia delGran Cauca, Cali, Universidad del Valle e Instituto de Estudios del Pacífico, 1996; págs. 9-16.


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Cauca4 ; después de ésta, empieza la zona conocida como el Cauca Medio, donde elrío se interna en las abruptas tierras de los departamentos de Risaralda, Caldas yAntioquia en las que los flancos de las cordilleras se enfrentan para formar un cañón5 .Finalmente se encuentra el Bajo Cauca a la altura del municipio de Tarazá, en Antioquia;en éste empieza a abrirse un nuevo valle que se ensancha hasta confundirse conlas planicies costeras del Caribe6. Frente a Pinillos, en el municipio de Bolívar, elCauca se une al río Magdalena7 , 320 kilómetros antes de desembocar en el Atlánticoen un lugar conocido como El Brazo de Loba. Hasta este punto el río alcanza unalongitud de 1.350 kilómetros y la hoya hidrográfica un área de 63.300 kilómetroscuadrados8 .

La región del valle del Alto Cauca, está situada a una altura promedio de 1.000 m.s.n.m.y sus puntos extremos en el sur son el municipio de Santander de Quilichao y el corregimientode Timba, en Jamundí (Valle del Cauca), y en el norte los ríos La Vieja y Cañaveral enCartago y Ansemanuevo respectivamente. Esta zona se caracteriza por ser una llanuraamplia en la que el río corre cerca de la cordillera Occidental: este fenómeno lo explicanalgunos autores por el mayor aporte de sedimentos provenientes de la cordillera Central,los cuales forman abanicos largos y de poca pendiente que presionan el río hacia el Oeste.Entre los atributos más sobresalientes de esta región están la fertilidad y riqueza de lossuelos, y en consecuencia, la disponibilidad de materias primas; el clima, determinado por

4 OBSERVATORIO SISMOLÓGICO DEL SUR OCCIDENTE OSSO: Pacífico y valle del AltoCauca (Mapa Esc. 1:250.000), Cali, CVC y Oficina de Planeación, 2002.

5 INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI: Estudio semidetallado de los suelos delvalle geográfico del río Cauca, Bogotá, Subdirección Agrológica del IGAC, 1980.

6 Ibid; pág. 496.7 Las condiciones cenagosas de la depresión momposina, área donde se encuentra el Brazo de

Loba, no permiten determinar con precisión cual de los dos ríos es el que desemboca en el otro. Elcriterio que se tiene para considerar al Cauca tributario del Magdalena es el la diferencia de caudal,el del Cauca es menor. Ver: SUÁREZ, Omar: “Cultura del agua” en Seminario taller RIO CAUCA.Problemática ambiental y opciones de recuperación asociadas a las aguas residuales, Cali,Gobernación del Valle del Cauca – CVC – Acuavalle – Comité río Cauca, 2003.

8 INSTITUTO GEOGRÁFICO AGUSTÍN CODAZZI: Diccionario geográfico de Colombia,Bogotá, Subdirección de geografía del IGAC, 1996.

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temperaturas relativamente altas y uniformes durante todo el año9 , y las condicionesfavorables que ofrece la planicie y el río para el desarrollo de diversos medios de transportey comunicación10 . Estas características particulares de la región, la han convertido en unade las más explotadas del sur occidente colombiano11 y las obras realizadas para regularel cauce del río, y también, lograr una mayor capacidad energética, han facilitado elfortalecimiento de la agricultura intensiva y el surgimiento de varias industrias en los diversosmunicipios12 .

El poblamiento en esta zona, determinado por el número de municipios13, esconstante en ambas márgenes del río dada la regularidad con la que se encuentran lascabeceras municipales a lo largo del recorrido; sin embargo, sobresale un eje de centrosurbanos conformado desde el costado oriental por los municipios de Palmira, Buga,Tulúa y Cartago y rematado por Cali en el extremo sur occidental del área en cuestión,los mismos que -en el sistema urbano de la región- son los que concentran, con Cali ala cabeza, la mayor parte de la producción, bien sea para el consumo propio y de laspoblaciones periféricas o para su distribución en tres direcciones predominantes: el surdel país, el interior y el puerto de Buenaventura.

9 RAMÍREZ, Carlos: Op. Cit.10 Ésta, junto con el Bajo Cauca, es una de las partes del trayecto del río donde se presentan

condiciones favorables para la navegación. Ellas están dadas, principalmente, por la profundidaddel cauce y por los pocos rápidos que se encuentran en el recorrido entre Timba (Valle del Cauca)y La Virginia (Risaralda).

11 VASQUEZ SÁNCHEZ, Jaime: Op.Cit.12 La distribución general de industrias en los municipios del Valle del Cauca, es la siguiente:

cementos, llantas y productos químicos en la zona de Cali y Yumbo. En la zona de Palmira,conformada por los municipios de Candelaria, Cerrito, Florida y Palmira, predomina la agroindustriadel azúcar. Buga, Tulúa, Bugalagrande y Zarzal se especializan en alimentos de diferentes tipos yCartago, en los parafinados. INSTITUTO GEOGRAFICO AGUSTÍN CODAZZI: Op. Cit., 1980.

13 El orden de los municipios de sur a norte en la margen occidental es el siguiente: Jamundí,Cali, Yumbo, Vijes, Yotoco, Riofrío, Bolívar, Roldanillo, La Unión, Toro y Ansermanuevo, todospertenecientes al departamento del Valle del Cauca. En el costado oriental, en el mismo sentido,están: Santander de Quilichao y Puerto Tejada, en el departamento del Cauca, y Candelaria, Palmira,El Cerrito, Guacarí, Buga, San Pedro, Tulúa, Andalucía, Bugalagrande, Zarzal, La Victoria, Obandoy Cartago, en el departamento del Valle del Cauca.


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Teniendo en cuenta la distribución de los centros poblados al interior de la región ylos puntos de enlace con otras zonas, se puede anotar que el sistema de transporte seha estructurado en dos sentidos: el primero es paralelo al río y se ha desarrollado enambas márgenes desde el extremo sur hasta el norte. El otro es perpendicular y requierede unos elementos de conexión que relacionan una y otra orilla en unos sitios específicos.Los elementos que conforman esta red de comunicaciones terrestres, y en algunoscasos fluvial, en los sentidos presentados, se encuentran a una altura casi constante quefluctúa entre los 915 y 1.250 m.s.n.m. Esta característica en la ubicación de los elementospermite unos desplazamientos predominantemente horizontales a lo largo de una planiciey a través de un canal de agua. En el sistema de transportes del valle del Alto Cauca,aun con las periódicas inundaciones que presentaba el río, esto se ha manifestado conuna relativa estabilidad en el trazado de las diversas vías y elementos de conexión porlos que se ha circulado en esta zona y en los diversos períodos que van desde laConquista hasta la consolidación del departamento de Valle del Cauca14 .

2.2. De las expediciones de conquista a los asentamientos de la Colonia

Las crónicas sobre la conquista española del continente americano ponen enevidencia los aspectos geográficos que resultaron más sorprendentes y singulares en elentorno natural de las llamadas Indias Occidentales; entre éstas, la crónica de PedroCieza de León destaca el tamaño de los ríos con las siguientes relaciones:

… de manera que sería la mayor anchura del Ganges espacio de7 leguas. Esta es la mayor anchura del mayor río del mundo queantes que estas Indias se descubriesen se sabia; más agora se handescubierto y hallado ríos de tan extraña grandeza que más parecensenos de mar que ríos que corren por la tierra ...15 .

14 MELO, Jorge Orlando: “Los caminos reales: retrato viviente de una especie en extinción”, enAAVV: Caminos reales de Colombia, Bogotá, Fondo FEN, 1995; págs. 13-17.

15 CIEZA DE LEÓN, Pedro: Op. Cit.; pág. 129.

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Las características atribuidas a estos ríos, como lo fueron sus grandes dimensiones,las vastas áreas de influencia y la abundancia de recursos naturales y minerales,significaron limitantes y a la vez condiciones importantes para la apropiación del nuevoterritorio; es por ello que la navegación -cuando fue posible- o las diversas formas desalvar el paso de los ríos, constituyeron referencias importantes en las narraciones de laConquista y la Colonia, las que junto a otros apuntes geográficos, permiten todavíaidentificar las dificultades y estrategias a partir de las cuales se consolidó el dominioespañol en los territorios de ultramar y cómo en la colonia se fue creando el entramadode relaciones espaciales que persistieron hasta la formación de la República.

El río Cauca, conocido inicialmente por los conquistadores, como río de SantaMarta, tomó su nombre de los indios de Mompox que llaman a este río, Cauca16

siendo uno de los más extensos que recorre el país por varias de las zonas de mayordesarrollo, hoy y desde la Colonia, cuando la explotación minera y agrícola de lasprovincias de Antioquia y Cauca impulsaron su uso como vía fluvial para el comerciodel oro y los alimentos que abastecían los distritos mineros17. La consolidación del ríocomo canal o como punto de cruce en la red de vías de los sistemas de transporte ycomunicación ha sido un proceso continuo, cuyos primeros antecedentes están en laslimitadas relaciones de intercambio de las culturas prehispánicas que se asentaban enlas regiones que él atraviesa y en las expediciones de reconocimiento realizadas durantela conquista de sus diferentes regiones.

Tiempos precolombinos

A la llegada de los españoles a la región del valle del Alto del Cauca existía unamisma tradición cultural en la que los cacicazgos eran unidades en proceso deconsolidación y en algunas partes ya estaban superadas por los señoríos18 : para esta

16 Ibid; pág. 131.17 WEST, Robert: Colonial placer mining in Colombia, Michigan, Louisiana State University

Press, 1952.18 TOVAR, Hermes: Op. Cit.


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tradición cultural se tienen 17 fechas absolutas de hallazgos arqueológicos que sugierensu inicio hacia el año 800 d.C. ... y su desarticulación hacia el año 1550 comoresultado de la implantación de un nuevo orden colonial19 . Entre los cacicazgos deesta zona, las evidencias que se tienen sobre el uso del río como un canal decomunicaciones están representadas en las huellas de caminos que en la zona de Calimaatravesaban la cordillera Occidental desde el litoral Pacífico hasta el valle del río Caucay en algunos puntos donde lo cruzaban20 ; de otro lado, están las referencias que sehacen en las narraciones de la conquista sobre el uso de canoas por parte de losnativos para navegar por el río: una de ellas corresponde al relato del segundo viaje delcapitán Jorge Robledo por el río Cauca en 1540 en el que se anota lo siguiente sobreun caserío anterior al pueblo de indios de Palomino, hoy Riofrío:

... y otro día de mañana vinyendo por una buelta grande q(ue)l ríohazia, en nuestras valsas descobrimos ciertos ranchos de indios queson como cabañas a la orilla dél y los indios como toviero(n)sentimiento, diéronse muy gra(n) priesa a recojer lo que tenian encanoas y con todo lo que más pudiero(n) se fuero(n) río abaxo ...21 .

En este suceso y en otros que durante este viaje relata el escribano de Robledo22,queda implícito el poblamiento y la apropiación de las riberas y la circulación por el ríoen el valle del Alto Cauca en el momento de la conquista. Estos hechos que se registran

19 RODRÍGUEZ, Carlos Armando: El Valle del Cauca prehispánico, Cali, Universidad delValle, 2002; pág. 270.

20 HERRERA, Leonor, CARDALE, Marianne y BRAY, Warwick: “El hombre y su medio ambienteen Calima. Altos Calima y Río Grande, Cordillera Occidental” en Revista colombiana deantropología, Bogotá, vol. XXVI, Instituto Colombiano de Antropología, 1975; págs. 343-478.

21 SARDELLA, Juan Baptista: “Relación de lo que subcedió al magnífico señor Capitán JorgeRobledo (1540-1541)”, en TOVAR, Hermes: Op. Cit.; pág. 266.

22 El escribano Juan Baptista Sardela acompaña a Robledo en el segundo y último viaje quehizo por el río Cauca desde Vijes hasta Anserma. En su relato, aparte de mencionar sobre lospobladores que huyen río abajo, hace una detallado observación sobre un canal vinculado al ríoCauca: Estos yndios que aquí abita(n) [pueblo grande de los Gorrones, luego Yotoco] tienen unalaguna de agua grande... Cí(r)vese del río grande por un canal que los yndios tienen hecho a

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en los textos de la época hacían parte del entorno encontrado por los españoles en susreconocimientos a la región, la cual, a pesar de la poca población, era en muchosaspectos un paisaje intervenido y no precisamente de manera reciente o elemental y aligual que otras regiones del occidente de Colombia éste había sido sujeto ainnumerables invasiones en el milenario proceso de migración y poblamiento enel continente suramericano, pues ofrecía rutas fáciles de comunicación y a la vezuna tierra apta para la colonización23 .

Recorridos de la Conquista

Para las provincias establecidas en el trayecto del río se destacan en el Alto Caucalas exploraciones que realizó Sebastián de Belalcázar a su regreso al sur24 : en ellasrecorrió la zona donde se fundó Timaná y en el Macizo Colombiano, el nacimiento delos ríos Cauca y Magdalena. En la región del Cauca Medio sobresalen los intentos porampliar el dominio sobre la margen oriental del río por Pedro de Heredia y Juan deVelasco con las exploraciones de los territorios del actual departamento de Antioquia25

y para el Bajo Cauca se organizaron expediciones que dieran acceso al interior del paísdesde el mar del Norte, ...buscando una entrada fluvial los cartageneros fundan aMompox en el año de 1540 en la confluencia del río Cauca con el Magdalena26 .

mano... cuando el río crece y las aguas son muy grandes y entonces entra tan gran cantidad depescados... e se cria dentro ques una cosa de admy(raci)on... alrededor desta laguna soliahaber muy grandes poblazones al t(iem)po que entraro(n) cristianos..., en SARDELA, JuanBaptista: Op. Cit.; pág. 265.

23 ROMOLI, Kathleen: “Nomenclatura y población indígenas de la antigua jurisdicción de Calia mediados del siglo XVI”, en Revista colombiana de antropología, Bogotá, vol. XVI, InstitutoColombiano de Antropología, págs. 263-364.

24 TAMAYO, Eneyda: Los caminos coloniales en el Valle del Cauca, Cali, Universidad delValle, Departamento de Historia, tesis inédita, 1980.

25 SIMON, Pedro: Op. Cit..26 APRILE-GNISET, Jacques: La ciudad colombiana. 2 vols., Bogotá, Talleres gráficos del

Banco Popular, 1991; vol. I, pág. 161.


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Finalmente, los registros que se tienen de la región del valle del Alto Cauca,corresponden en su mayoría a los viajes de tres conquistadores: el primero de ellos esSebastián de Belalcázar, quien después de llegar a Villa de Ampudia27 en 1536, reuniódos grupos para hacer el reconocimiento de las márgenes del río; una de las campañasestaba comandado por Miguel Muñoz y su recorrido era por el costado oriental delrío. La otra bajo el mando de Belalcázar iría por la orilla occidental. Muñoz, sinestablecerse muy bien cuál es el punto donde cruzó el río, llegó hasta el río La Vieja28

y Belalcázar hasta las regiones donde años más tarde se fundaría Anserma. En segundotérmino están dos viajes29 que realizó Jorge Robledo navegando por el río Cauca. Laruta de ambos, en la región del valle del Alto Cauca, es la misma: partieron de Cali y sedirigieron a Vijes donde la compañía se dividió en dos grupos, uno haría el recorrido apie por la banda occidental y el otro tomaría el curso del río; el primer punto de llegadafue el pueblo grande de los Gorrones, luego el pueblo de Palomino, actualmente Riofríoy finalmente concluyó en el extremo norte de la región30 . Por último, está el recorridoque Juan Badillo, gobernador de Cartagena, inicia desde San Sebastián de Buenavistaen el año de 1537 para llegar a Antioquia por la cordillera Occidental y luego desdeAnserma iniciar el reconocimiento del río Cauca por la margen izquierda, hasta Cali en153831 .

27 Este nombre le fue dado a una fundación que hace en 1536 Juan de Ampudia, adelantado deBelalcázar, en las tierras del Valle del Alto Cauca. Se cree que el lugar de este primer poblado esJamundí. Cuando Belalcázar regresa de la provincia de Anserma deshace esta fundación y fundaa Cali. TAMAYO, Eneyda: Op. Cit.

28 SIMÓN, Pedro: Op. Cit.29 De estos dos viajes están los relatos que hacen dos escribanos que acompañan a Robledo. El

primero: “Relación de lo que subcedió en el descobrimyento de las provincias de Antochia, Ansermay Cartago y cibdades que en ella están pobladas por el señor capitá(n) Jorge Robledo (1539–1540)”,firmado por Pedro Sarmiento, y el segundo, “Relación de lo que subcedió al magnífico señor CapitánJorge Robledo, (1540-1541)”, escrito por Juan Baptista Sardela; en TOVAR, Hermes: Op. Cit.

30 El primer viaje terminó con la fundación de Anserma y Cartago en sus sitios primitivos. En elviaje narrado por Sardela, los expedicionarios abandonaron el río después de naufragar en losrápidos de Sopinga, cerca de La Virginia, punto donde el Cauca abandona el valle y empieza ainternarse en el cañón que forman las dos cordilleras.

31 CIEZA DE LEON, Pedro: Op. Cit.

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En las expediciones de los conquistadores se destacan algunos aspectos relevantes enlo referido al río como un elemento estructurante en el sistema de comunicaciones de laregión. El primero de ellos está relacionado con la predominancia que tenían en los primerosaños de la conquista los recorridos por la margen izquierda del Cauca: ello puede explicarsepor las condiciones físicas de esta zona ya que el área de inundación es menor y la cordillerabordea el río; sin embargo, también puede tener relación con la resistencia de los nativos ala incursión española, situación que retrasó hasta después de la mitad del siglo XVI (cuandose fundó Buga), la apropiación de la planicie oriental. Respecto al uso del río como víafluvial, en los viajes de Robledo se verifica su función y no solamente en cortos tramos, sinoa través de distancias tan amplias como las recorridas en su último viaje: entre Vijes, que esel punto de partida, y La Virginia, cerca al lugar del naufragio, hay un trayecto deaproximadamente 280 kilómetros. Por último, la existencia de poblados en las dos márgenesde río y la diversidad de recursos complementarios encontrados en cada uno de los costados,fue un factor decisivo para establecer puntos de dominio a ambos lado del valle y, enconsecuencia, conservar y aumentar los puntos de cruce y embarcaderos en el río Cauca.

Primeros elementos de la red colonial

Con el reconocimiento geográfico del continente descubierto y el establecimientode los primeros centros poblados que aseguraron el dominio sobre algunas regiones,se dio de forma simultánea la conformación de territorios y sus gobiernos. En estesentido, una gran parte del territorio de la actual Colombia pasó de ser en la conquistauna indeterminada zona llamada “Tierra Firme”, para conformarse a partir de 1550como la Nueva Granada32 . Este territorio, enorme en dimensiones y en gran partedesconocido, estuvo conformado para su administración, por provincias ygobernaciones; entre ellas una de las más grandes fue la de Popayán; sobre su extensión,en una relación geográfica33 de 1582 de fray Jerónimo Descobar se anota lo siguiente:

32 TOVAR, Hermes: Op. Cit.33 Cuando se establece un gobierno sobre los territorios descubiertos y se reconocen unas

actividades económicas en las diversas regiones, disminuyen los relatos que narran las hazañas


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Esta Provincia llamada así de Popayán corre desde el pueblo quellaman Otavalo que es como veynte leguas más abaxo del pueblo quellaman San Francisco del Quito hasta el pueblo que llaman SançtaFe de Antiochia de suerte que ay del principio al cabo dozientas ytreynta leguas la mayor para dellas de asperísimos caminos que granparte dello no se puede andar a cavallo y rios peligrosísimos en compási contorno destas dichas dozientas y treynta leguas34 .

En este largo recorrido que se describe queda inmerso el valle del Alto Cauca y laspoblaciones que para esta fecha ya habían sido fundadas como ciudades: Santiago deCali, Guadalajara de Buga, Cartago, Toro y Anserma. Y si bien los anteriores no eranlos únicos centros poblados existentes en la época, si constituían los puntos másdestacados y los que articulaban el sistema de transportes y comunicaciones que se fueconsolidando con las actividades mineras y agrícolas de la región durante la Colonia.

Primera mitad del siglo XVI: definición de los extremos

Entre 1536 y 1540 con las primeras fundaciones de la conquista en el valle del AltoCauca se establecieron las áreas de dominio en los extremos de la región. En el sur sefundó Cali y al norte se fijó una frontera de explotación minera con las poblaciones deCartago y Anserma en las márgenes oriental y occidental, respectivamente. Estosprimeros puntos distantes en la región, se relacionaron a partir de algunos centrosindígenas prexistentes a la llegada de los españoles, los cuales -situados sobre el costado

de la conquista y se empiezan a elaborar nuevos textos en los que la descripción del entornoamericano es más sistemática y rigurosa. Algunos ejemplos de esta literatura son las RelacionesGeográficas escritas, aproximadamente, después de 1550 y como una respuesta a la necesidad deestablecer cuales eran sus características y potenciales de los nuevos territorios. Si bien lasRelaciones fueron frecuentes en América, sus antecedentes están en las ciudades de diversosreinos europeos. KAGAN, Richard: Urban images of the Hispanic World. 1493-1793, Londres,Yale University Press, 2000.

34 TOVAR, Hermes: Op. Cit.; pág. 388.

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oriental del río- conformaban la ruta de circulación interna a lo largo del valle. Laarticulación de esta ruta con las ciudades que estaban fuera del área delimitada y queeran determinantes política, económica o militarmente se dio desde estas ciudadesextremas. Era así como de Cali se iba a Popayán, pasando el río Cauca y, por otrolado, se intentaba la comunicación con Buenaventura35 . En el norte, con la fundaciónde Cartago se inició el sometimiento de los señoríos de la zona de Quimbaya, y enAnserma, de los del valle de Humbra36 . Para estos años de transición entre la incursiónde los conquistadores y el establecimiento de una colonia, se tienen sobre el territoriolos primeros elementos y lugares del sistema de transporte y comunicación en la región:éstos se encontraban determinados principalmente por el eje predominante del ríoCauca y los caminos paralelos de la margen occidental; en sentido transversal los puntosde cruce, ante la ausencia de recursos tecnológicos para construir puentes que salvaranluces tan amplias como las del río Cauca en esta parte de su recorrido, se establecíanlugares de paso37 . Para el caso en cuestión, éstos se encontraban sólo en los extremos:para comunicar a Cartago, desde su antiguo asiento, con la banda contraria, estaba elpaso de Gallo, y más adelante de Cali, para tomar el camino que conducía a Popayánpor la margen oriental, se encontraba el paso de La Balsa38 .

35 La comunicación con el mar Pacífico fue un proyecto constante para los conquistadores deloccidente del país. Hubo un primer intento con la expedición que Belalcázar envía con Juan deLadrilleros al frente, hasta que en 1540 Pascual de Andagoya encuentra la bahía de Buenaventuray desde aquí llega a Cali, el mismo año. TAMAYO, Eneyda: Op. Cit.

36 Las zonas de estos señoríos con abundantes yacimientos auríferos, corresponden losterritorios que ocupan hoy los departamentos de Quindío y Risaralda en las vertientes de lascordilleras que forman el valle del río Cauca.

37 Los pasos eran lugares de obligado transito, escogidos por experiencia en los enclavesmás favorables para: 1) el cruce de una masa o corriente de agua; 2) pasar una angostura entrebarrancas altas; 3) franquear un portachuelo o depresión en las montañas… Como en esossitios se facilitaba ejercer la vigilancia y control de viajantes o de artículos, en ellos estaban losfuncionarios encargados de percibir los derechos de peaje o portazgo; en PATIÑO, VíctorManuel: Op. Cit.; pág. 304.

38 PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit.


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Las crónicas de la primera mitad del siglo XVI y las relaciones geográficasposteriores, hace referencia a estos cruces anotando aspectos comunes en los modosde transporte39:

... luego se allega al río grande … mas pasado de la otra partecon balsas y canoas, se juntan los dos caminos, haciéndose todo uno:el que va de Cartago y el que viene de Anserma ...40 .

Sobre esto mismo se anota en la Descripción de Popayán de 1583, lo siguiente:

Desde Cartago a Enzerma ay veinte leguas de muy mal camino ytierra muy fragossa y en medio del camino pasa el río grande deCauca, passase este río por canoa y es río muy caudaloso ...41 .

Y respecto al paso del camino a Popayán partiendo de Cali, Cieza escribe:

Mas adelante, en balsas y canoas se pasa el río grande de SantaMarta, por los indios comarcanos, que hacen ese servicio a los quevan de una ciudad a otra42 .

Para 1566 estos dos únicos pasos sobre el Cauca, junto con los del río Magdalena ylos puertos y entradas al reino, quedaron gravados43 por las disposiciones del presidenteVenero de Leyva y considerándose parte de la Hacienda Real y patrimonio del soberano.

39 Las balsas y canoas fueron constantes en los pasos de la Colonia y que se establecieron alinicio de la República. Este modo de transporte cambia de vehículo con las estructuras de lasbarcas metálicas y los planchones de principios del siglo XX. PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit.

40 CIEZA DE LEON, Pedro: Op. Cit.; pág. 108.41 TOVAR, Hermes: Op. Cit.; pág. 449.42 CIEZA DE LEON, Pedro: Op. Cit.; pág. 95.43 En el acta de la Junta Real de Hacienda del 17 de Septiembre de 1566 se establece un “arbitrio

rentístico” para los pasos y se fijan los derechos a pagar: …medio peso por cada caballo, y dostomines por cada español y un tomín por cada negro o indio, en PATIÑO, Víctor Manuel: Op.Cit.; pág. 305.

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La Corona, desde los inicios de la dominación, reconoció el valor estratégico de los lugaresde conexión de los sistemas de transporte y comunicación del territorio, y como máximaautoridad de las colonias, estableció la utilidad que éstos podían tener44 ; sin embargo,sobre este patrimonio invirtió muy pocos recursos tecnológicos y económicos y a pesar desu importancia en la integración de los nuevos reinos y sus efectos sobre la economía deéstos, dejó tal aspecto en manos de instituciones locales y particulares.

Segunda mitad del siglo XVI: avances sobre la margen oriental

El manejo restrictivo dado a las encomiendas en su asignación y la relación de ellascon el bienestar y la riqueza que podía alcanzar un español en los nuevos territoriosgeneraron en las ciudades una presión por ampliar las fronteras de conquista y lograrasí entregar tierras e indígenas a los soldados, estantes y tratantes que no alcanzaron aser favorecidos en la banda occidental del valle45 . De acuerdo con esta situación yalgunos indicios de riquezas auríferas, se inició una conquista tardía de los territoriosque ocupaban en la margen oriental los pijaos y los bugas46 . Esta iniciativa común a loscabildos de Cali y Cartago empezó con la fundación efímera, en 1569, de Jerez de laFrontera y se concretó, con el establecimiento definitivo de Guadalajara de Buga en laparte plana del valle, en el costado sur del río Las Piedras. Este punto de avanzadasobre el oriente de la región supuso, además de la pacificación de los naturales de unárea apta para la ganadería y la agricultura, comprendida entre el río La Paila y el lugarde Llanogrande, la posibilidad de un camino más corto entre Cali y Cartago y enconsecuencia, una comunicación más rápida con Santa Fe de Antioquia y Bogotá. Lasmejores condiciones de esta nueva vía estaban relacionadas con los recorridos rectosy planos que se podían hacer y las facilidades para el tránsito de recuas por la amplitud

44 Ibid.45 VALENCIA, Alonso: “De la sociedad de conquista a la sociedad de colonia”, en Historia

del Gran Cauca, Cali, Universidad del Valle, 1996; págs. 37-44.46 Bugas y Pijaos eran los nombres genéricos que recibían los diversos grupos nativos que

habitaban la cordillera Central. Entre estos se encontraban los siguientes: putimaes, paeces,chinches, capacaríes, augies y anaponimas. Ibid.


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y continuidad del trayecto. De acuerdo con esto, el oidor de la Audiencia de Quito,Pedro de Hinojosa, en una visita a la provincia de Popayán, entre 1569 y 1570, ordenóla apertura de un camino estable entre Cali y Buga47 cuyo cruce sobre el río Cauca sedeterminó en el sitio de Mediacanoa, cerca al pueblo grande de los Gorrones.

Las motivaciones que llevaron a la fundación de Buga, no fueron las únicas que sedieron para poblar la banda oriental del Cauca. Años atrás, las primeras mercedesotorgadas por Sebastián de Belalcázar, se situaron en las zonas de los municipios deYumbo y Vijes; la pobreza de estos suelos, la escasez de agua y los constantes ataquesde los Gorrones, promovieron la solicitud de tierras en Llanogrande. Esta petición fueacogida por el Cabildo de Cali y en 1568 se entregaron mercedes a Gregorio deAstigarreta, Gaspar González y Pascual de Segura, todos vecinos de esta ciudad48 .

La búsqueda de nuevos yacimientos auríferos llevaron a los pobladores de Buga apasar el gran río, adentrarse en la cordillera Occidental y fundar, en 1573, la ciudad deToro. El fracaso de esta empresa por la resistencia nativa y las dificultades del hábitatde ésta zona49 hizo necesario, 15 años más tarde, el traslado del núcleo a su sitioactual. El establecimiento de este centro minero y la fragmentación, en encomiendas,mercedes y estancias, de la zona conquistada con la fundación de Buga y las tierrascedidas desde 1568, por el cabildo de Cali en las inmediaciones de Llanogrande,crearon en el siglo XVI los puntos de referencia para empezar a establecer los vínculosentre una y otra orilla.

Es así como a finales de ese siglo de conquistas e instauración de dinámicas ajenasa las llevadas por los nativos de la región, se contaba con una red de circulacióncaracterizada por tres elementos: (1) los centros poblados, representados en lasciudades, villas y pueblos de indios que se enlazaban a partir de los caminos abiertos oconservados en uno y otro costado del valle; muchos de éstos, los que conformaban la

47 PATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit.48 ARBOLEDA, Gustavo: Historia de Cali. Desde los orígenes de la ciudad hasta la expiración

del período colonial, Cali, Biblioteca de la Universidad del Valle, 1956.49 APRILE-GNISET, Jacques: Op.Cit.

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ruta entre Cartago y Popayán pasando por Cali, hacían parte de el camino real quesube del Nuevo Reyno de Granada al Piru que no ay otro camino descubierto portierra sino es este el qual dura desde los llanos de Benezuela hasta Sanctiago deChile que son mil y ochocientas leguas de camino real todo él a do quiera que ayindios y españoles50 . Luego (2) estarían los lugares de arribo de las balsas y canoasque recorrían el río en sentido longitudinal, y entre ellos varios pueblos de la margenoccidental como los mencionados en los relatos sobre los viajes de Robledo y lasrelaciones posteriores a 1570: Vijes, Yotoco, Riofrío, Roldanillo y Pescado que era elpunto de arribo de las balsas que subían desde la confluencia del río La Vieja y elCauca51 . Finalmente, (3) estaban los pasos administrados de La Balsa, en la jurisdicciónde Cali; Mulaló, que comunicaba estancias de uno y otro lado; Mediacanoa, quepermitía el paso a Buga; Roldanillo, para ir a Toro52 y de Gallo, entre Cartago y Anserma.

Consolidación interna del sistema de transporte a principios del siglo XVII

Las prácticas sociales y económicas del siglo XVI generaron situacionesdesfavorables en el aparato productivo que se implementó en los primeros años de laColonia. Por un lado, hubo un agotamiento del primer ciclo minero en las ciudades deAnserma y Cartago y los intentos por impulsar esta actividad muchas veces fueronproyectos frustrados, como el de Toro. De otra parte, los enfrentamientos de la conquistay el trabajo impuesto a los nativos ocasionó, en poco tiempo, descensos en las tasasdemográficas de la región, situación que puso en riesgo la permanencia de muchospoblados, dada la escasez de mano de obra rural y la dispersión por los procesosseguidos en lo referido a la distribución y tenencia de la tierra53 . Así mismo, las funciones

50 TOVAR, Hermes: Op. Cit; pág. 407.51 FRIEDE, Juan: Los Quimbayas. Bajo la dominación española. Estudio documental (1539-

1810), Bogotá, Carlos Valencia Editores, 1982.52 Las referencias encontradas sobre estos pasos son de 1572. En este año el procurador de

Cali, Rodrigo Villalobos y Ayala, pidió al Concejo que se estableciera una tarifa para los pasos deLa Balsa, Mulaló, Mediacanoa y Roldanillo. ARBOLEDA, Gustavo: Op. Cit.

53 COLMENARES, Germán: Cali: terratenientes, mineros y comerciantes. Siglo XVIII.Sociedad y economía en el Valle del Cauca, tomo I, Cali, Universidad del Valle, 1983.


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de las ciudades pioneras y los pueblos periféricos a estas, se transformaron y redefinieronel reciente modelo espacial: Cali perdió el control del comercio hacia Buenaventura ylas regiones mineras y ciudades como Buga, Caloto y Toro se convirtieron en fronterasmineras mientras Cartago y Anserma se especializaron en la explotación minera,desarrollando muy poco la agricultura y la ganadería54 .

Este panorama crítico que heredó el siglo XVII, empezó a superarse levementecon los procesos de mestizaje que permitieron un incremento de la población, sobretodo rural. En consecuencia, se logró una densificación de las áreas de explotaciónagrícola y ganadera de la región, lo cual favoreció la multiplicación de unidades agrícolasde menor tamaño y manejo familiar y el establecimiento de nuevas haciendas ytrapiches55 .

La intensificación en el uso de las tierras planas del Valle en las dos márgenes quebordean el río generó dos acontecimientos relacionados con los caminos y los pasossobre el Cauca. En cuanto a los primeros, se estableció una vía permanente que conducíadesde Cartago hasta Popayán, sin necesidad de ir a Cali pasando por Buga, Llanograndey por las estancias que existían entre estos dos puntos hasta llegar a Caloto donde seunía con una ruta que venía desde Cali, atravesando el paso de La Balsa; para estaépoca el trayecto era muy transitado por animales de carga y los ingenios empezaron ahacer uso de él para llevar miel hasta Popayán56 . La importancia que Cali pierde duranteestos años en la región contrarresta el efecto de atracción que la ciudad había ejercidosobre todos los caminos y ayuda a establecer un trayecto independiente y completo alo largo de todo el valle del Alto Cauca. Respecto al conjunto de lugares de crucesobre el río se mantuvo una composición similar a la del siglo anterior, a excepción deun paso que se abrió en Yumbo y reforzó las comunicaciones de la parte occidental,cerca de Cali, con las propiedades de Andrés Alderete y Sebastián Aguirre Astigarrete,en la margen opuesta a los alrededores del río Amaime, actualmente municipios de

54 VALENCIA, Alonso: Op. Cit.55 APRILE-GNISET, Jacques: Op. Cit.56 ARBOLEDA, Gustavo: Op. Cit.

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Guacarí, El Cerrito y Palmira57 . El conjunto de estos pasos fortaleció la red deintercambios de las dos bandas, exigió un mayor control en lo referido a los recaudospor su uso y requirió, seguramente por el tiempo transcurrido para algunos y laexperiencia lograda en cuanto a la administración de caminos, trabajos más frecuentesde reparación y mantenimiento.

Las disposiciones que revelan la permanencia de algunos pasos y la aparición deotros están relacionadas con las peticiones para establecer aranceles, que en 1614,hizo el procurador de Cali, Don Antonio Saa, al Concejo. Los cruces que hacían partede esta solicitud eran: el tradicional paso de La Balsa, el nuevo paso de Yumbo, el deMulaló –ahora llamado Andrés Cobo58 y el de Riofrío. Esta disposición administrativareglamentó el uso y determinó los costos por tipo de usuario y carga de la siguienteforma:

... por una bestia de caballería y carga, un tomín de 20 quilates;caballo, mulas y yeguas mansas, sin carga y vacías, cuando hubieranecesidad de ocupar la gente y la canoa del paso, medio tomín poranimal; libre el paso de cualquier español, negros, indios y mulatospobres; de cada cien vacas se cobraría por el paso de dos; por losmarranos tres de cada ciento; por cabras y ovejas, cuatro; a los vecinosfeudatarios, regidores y moradores que tuvieren casa y vivienda nose les llevaría nada por su persona, “bestias y criados”, salvo lascargas, a tomín; clérigos y frailes, por su persona y dos bestias, unade silla y otra para la cama y ropa y dos criados, nada. Pagarían porel exceso; se les cobraría a quienes se pasaran callados sin pedirayuda a los paseros, por no pagar; no pagaría quien llegando conganado de cualquier clase y pidiendo elementos para el paso no los

57 COLMENARES, Germán: Op. Cit.58 Andrés Cobo, a finales del siglo XVI, poseía tierras en Mulaló, en las cuales empezó a operar

un régimen de prestación de servicios que no pasó por el tributo. Este se impone en la margenizquierda del río con los terrenos que él y otros encomenderos adquirieron en las inmediaciones deLlanogrande. Ver: VALENCIA, Alonso: Op. Cit.


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obtuviese y sin embargo pasara… en cuanto a venta de víveres en LaBalsa se siguiera el antiguo arancel, menos para el pescado, que hande dar cuatro bocachicos por un tomín y dos pescados jetudos por untomín del dicho oro, bajo pena de doce pesos de buen oro, para laobra de reparar las casas del Cabildo59 .

En cuanto al paso del río en el norte de la región, entre Cartago y Anserma, siguióvigente el paso de Bedoya, antes llamado de Gallo60 . Para esta época, éste no solo eralugar de cruce, sino también el embarcadero de las balsas, que siguiendo el curso del río encontra de la corriente61, llegaban hasta Pescado. Esta labor era la forma en que pagabantributo como bogas algunos de los pocos indígenas gorrones que sobrevivieron a la crisisdemográfica de los últimos años del siglo XVI62 . Este hecho y la apertura del camino entreCartago y Caloto hicieron de la navegación por el río un hecho de importancia local entrepoblaciones cercanas.

Enlace de regiones: segunda mitad del siglo XVII

Los yacimientos auríferos de las vertientes de las cordilleras que bordean el Valle,eran un recurso conocido en los recorridos de la conquista. Hubo una apropiación

59 ARBOLEDA, Gustavo: Op. Cit.; págs. 152-153.60 Andrés Gallo fue uno de los primeros encomenderos establecidos cerca a Cartago, y con

control sobre el paso de río Cauca. En esta encomienda sucedió su hijo, Álvaro Bedoya, quientrasladó el resto de los indios a orillas del Cauca, porque su padre obtuvo el derecho exclusivode servir los vados del Cauca y La Vieja, con la obligación de poner en el primer río una canoagrande o dos barcas unidas, provistas de seis bogas y en el río La Vieja, una balsa con uncanoero, en FRIEDE, Juan: Op. Cit.; págs. 214-215.

61 De esta práctica que requería destreza en la navegación y conocimiento del río, además deresistencia física, se tienen registros del siglo XVI; en una relación geográfica de 1573 el viaje eraentre Anserma y Vijes: ... contra el agua, se vuelve con dos canoas pequeñas juntas la una con laotra, bogando con unos canaletes a manera de palas, no se podría navegar con sola unacanohuela desta(s), sin peligro de transtornarse, por ser pequeñas ni pueden subir las dichasbalsas por la mucha corriente del río, en TOVAR, Hermes: Op. Cit; pág. 372.

62 FRIEDE, Juan: Op. Cit.

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rápida por parte de payaneses de las minas cercanas a Caloto y otras en los pobladosde los Quilichaos. Sin embargo, la conquista de las riquezas del Chocó y de varios ríosque bajan al Pacífico fue, por mucho tiempo, una de las empresas más difíciles que sepropusieron las provincias cercanas63. La ocupación de estas áreas se inició conprocedimientos diferentes, dada la experiencia de las primeras fases armadas depenetración, y empezó a hacerse efectiva con las entradas de vicarios y clérigos enviadospor las gobernaciones de Popayán y Antioquia. El establecimiento de los reales deminas en el Alto San Juan y Atrato Alto, dieron origen a las poblaciones de Tadó,Lloró, Quibdó y Nóvita. Con estos espacios de producción minera se logró la integraciónde varias regiones del territorio occidental de la Nueva Granada: se puede decir que laeconomía local agrícola del Valle logró un ensanche complementario con las minas delPacífico. Los términos generales de esta relación estaban dados por el abastecimientode panela, mieles, aguardiente, carne y grasa a las cuadrillas de los reales de Chocó,por parte de los hacendados del Valle. Este proceso fortaleció las unidades productivasde la cuenca alta del Cauca cercanas a las ciudades de Cali, Buga, Cartago, Toro yAnserma, y así mismo, impuso la necesidad, a finales del siglo XVII, de unas redes decirculación más eficientes a lo largo y a través del río Cauca. El impulso que dio laactividad minera a la región requería de una circulación permanente de productos ypersonas, la cual se lograba con vías en buenas condiciones y trayectos más cortosentre los espacios de interés. Estas exigencias de la segunda mitad del siglo XVII entérminos de vías significaron el aprovechamiento, la organización y el mejoramiento dela red existente.

El avance significativo que dio a la red de caminos la apertura de una vía continuapor la banda oriental del río y el apoyo que ésta ofrecía a la economía de explotaciónprimaria que se daba en la región, tuvo, dentro del marco del transporte y lascomunicaciones, unos efectos particulares sobre Cartago y Cali. En la primera, lascondiciones sociales que produjo el mestizaje y la atracción que ejercía el Chocó en elorden espacial, definido en el transcurso de este siglo, fueron factores relevantes paradecidir el traslado de la ciudad a un lugar más próximo a los caminos del valle. Por otro

63 COLMENARES, Germán: Op. Cit.


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lado, Cali recobró con la reactivación minera del Chocó, la importancia que se habíavisto disminuida en los años anteriores. En ese sentido requería reforzar los vínculoscon las planicies fértiles de Llanogrande y con el camino que corría con la autonomíade su jurisdicción.

Este es el contexto en el que se estructuró el sistema de circulación de la región.Puesto que en éste las vías son un elemento consolidado, sobre todo en la margenizquierda del río, los pasos se vuelven los lugares de mayor interés. El tratamiento queéstos recibieron estuvo relacionado con la jerarquización de los cruces, el mantenimientode los tambos64 y los caminos que conducían al río y la selección de lugares alternospara los pasos tradicionales que eran afectados en épocas de invierno. Al respecto setiene que en 1667 el paso de Mulaló o Andrés Cobo65 tiene la categoría de Real. Conéste y los pasos de La Balsa y de Gallo son tres los lugares de cruce sobre el Caucaque forman parte del sistema de caminos de la Corona en el sur-occidente del reino. Elmantenimiento de estos lugares era obligación de los arrendatarios o una labor asignadapor los cabildos a los indígenas de las inmediaciones. Para el caso de La Balsa, en1668, se determinó que el encargado, el capitán Alonso Baca de Ortega, fabricara lostambos que protegían las orillas. En el mismo año a los indígenas de Arroyohondo,Yumbo y del pueblo nuevo de San Jerónimo66 se les encargó de arreglar los caminosque conducían al paso real de Mulaló, desde Cali, …hasta salir del monte y divisar

64 Los tambos eran construcciones de los caminos del imperio incaico. En éstos se resguardabanlos ejércitos y los viandantes. Los españoles adoptaron la institución de los tambos, en vista desus ventajas. Allí podían obtener comida, alojamiento y forraje para las cabalgaduras ... enPATIÑO, Víctor Manuel: Op. Cit.; pág. 214. En los pasos de los ríos los tambos parecen tenerutilidad para el hospedaje de los encargados y para el control de las orillas en casos de evasión delpeaje.

65 Sobre éste, en 1667 el procurador Hinestrosa propuso ante el Cabildo exigir a don AntonioBasilio de Caicedo, arrendatario del paso, un mejor desempeño de sus funciones; en ARBOLEDA,Gustavo: Op. Cit.

66 Inicialmente, en territorio del municipio de El Cerrito, el capitán Gregorio de Astigarretaformó, a orillas del río Amaime, la hacienda San Jerónimo donde se establece un pueblo de indiosde las encomiendas. Por los ingenios de azúcar que existían el poblado se conoció luego como SanJerónimo de los Ingenios; en BANDERAS, Pedro Antonio: Op. Cit.

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las haciendas de don Francisco Escobar... 67, en la margen oriental del río. Con estasdeterminaciones, también se fijaron las tarifas por el servicio que prestaban los indígenasy la utilidad que debía recibir la persona a cargo. Con relación a los nuevos pasos semenciona en este periodo el paso de Piles, el cual era el lugar alterno al paso deYumbo. Los indígenas de Arroyohondo atendían el primero en verano y el otro en losmeses de creciente. Junto a las anteriores disposiciones, el cabildo de Cali determinóque Los dueños de predios aledaños al Cauca tendrían libertad para hacer otrospasos ...68. Sobre esta medida no se especifica la naturaleza pública o privada de estospasos, puesto que no queda clara la forma en la que el cabildo ejercería el control delservicio y regulación de las tarifas. Sin embargo, queda de forma tácita en la disposiciónla idea que el río es un límite y que sus orillas tienen dueños.

Las condiciones físicas del valle del río Cauca y el emplazamiento de importantespoblaciones en sus extremos determinaron pues la conformación de un eje lineal en elsentido norte – sur, que paralelo al curso del río, fuese capaz de comunicar a laspoblaciones situadas entre Cartago y Popayán. Si bien la ruta hacia el sur partiendodesde Cartago tenía en la margen derecha del río Cauca una región extensa, de fáciltopografía alterada solo con leves ondulaciones y con un brillante porvenir económicodada la fertilidad de sus suelos, fue el efecto de continuas inundaciones que formabanciénagas el inconveniente que en muchas ocasiones obligó a los viajeros a utilizar lanavegación “aguas arriba”, al menos hasta el sitio conocido como el paso de La Balsa,en inmediaciones de lo que hoy conocemos como la población de Timba. En unaanónima relación de Popayán y el Nuevo Reino de Granada, citada por FranciscoZuluaga y fechada entre 1559 y 1560 se encuentra el siguiente relato que describe lascondiciones de la ruta:

De la ciudad de Cali a la de Cartago hay cuarenta leguas, lastreinta de ellas por el valle Cali abajo, todo de muy buen caminollano que pueden andar recuas y andan por él; pero úsase poco, y

67 ARBOLEDA, Gustavo: Op. Cit; pág. 252.68 Ibid; pág. 253.


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porque el contrato de las mercaderías y pasajeros bajan por el ríoabajo en balsas de cañas gordas. En la mitad del camino está el pueblode Pescado y poblazón de los Gorrones ... Y de este pueblo al deCartago hay otras veinte leguas, todo de camino llano, que andanrecuas por él y camino de sabana todo, hasta cuatro leguas de laciudad, que desde allí es todo cañaveral muy cerrado, que los caminoses menester que todos los meses del año se abran, para poder andarpor ellos69 .

Con el pasar de los años y especialmente a lo largo del siglo XVIII, la regióncomprendida entre la cordillera y la margen derecha del río Cauca se fue poblando dehaciendas que desplazaron la mano de obra indígena con esclavos africanos, dedicadasal cultivo del azúcar y el tabaco. Con ellas se consolidó también la ruta que desdeCartago atravesaba el Naranjo, Buga y la población de Llanogrande para desde ahídescender hacia Candelaria y Caloto antes de adentrarse en el camino hacia Popayán.

Durante el siglo XVIII, en este intercambio entre regiones, el fortalecimiento de la redinterna de caminos y pasos del Valle se caracterizó por la necesidad de adecuar las víaspara el tráfico de recuas que en algunos períodos era intensivo y por otro lado la urgenciapor definir nuevas rutas que condujeran más rápido a los centros de más alto consumo,producción y jerarquía política, muchos de estos localizados en los extremos de la región.Los caminos en la Colonia eran una obra pública, de interés para la Corona, pero desarrolladapor particulares, controlados por algunas instancias del gobierno local. En los caminos de laregión este papel lo cumplió el cabildo de los poblados, el principal encargado de verificarel mantenimiento de las vías, así como de la inspección en los lugares de paso. De acuerdocon esto, entre las funciones de los ediles y los asuntos de los miembros del Concejo estabala de asignar los trabajos de reparación, recaudar los arrendamientos de los pasos, autorizarlos remates de estos y disponer de los ingresos que por este servicio se percibía. Pasados

69 ZULUAGA, Francisco: “Por las Montañas del Quindío. El Camino Real de Santafé hastaQuito, por la montaña del Quindío” en AAVV: Caminos Reales en Colombia, Bogotá, Fondo FEN,1995; págs. 157–179.

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en el siglo XVIII, ya varios años de dominio colonial, se pueden observar algunos procesosdefinidos y unos elementos perfilados en el sistema de transporte y comunicación delValle del Alto Cauca.

Las rutas que recorrían el Valle consolidaron la configuración paralela al río que seinició con un tránsito predominante por la banda occidental. Sin embargo, este procesomostraba diferentes niveles de desarrollo en cada margen. Tomando como punto departida los informes oficiales sobre caminos, provenientes de los Cabildos, y lacartografía disponible para este siglo en los archivos nacionales se tiene que el caminoexistente era continuo desde Cartago hasta Caloto, en el costado oriental y presentaba,en el lado opuesto, desde el paso de La Balsa hasta Anserma, una discontinuidad entreYotoco y Riofrío. En este punto el trayecto se recomponía hasta el paso de Anacaro enel extremo norte de la región70 . Teniendo en cuenta la regularidad con la que se recorríala margen derecha del río desde la conquista, tal vez no sea preciso anotar que algunostramos de este camino desaparecieron, seguramente entraron en desuso por las rutasabiertas en la margen oriental y la forma directa en que estas podían conducir a algunoslugares específicos y relevantes de la cordillera Occidental, como Roldanillo, Toro oAnserma71 . La falta de tráfico llevó a que su trazado se omitiera en varios mapas delsiglo XVIII, acompañado de muy pocas menciones en los documentos oficiales. Juntoal caso de esta ruta, se observa, desde la mitad del siglo XVIII, la modificación de laruta que desde Cali llevaba al sur de la provincia: el trayecto tradicional de este viajeiba de Cali al paso de La Balsa o de forma alterna al paso de La Herradura, de ahí aCaloto y luego a Popayán. Frente a esta vía usada desde el siglo XVI, se empezó aplantear en 1745 otra alternativa en el Cabildo de Cali, tal como lo plantea Arboleda:

70 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Mapoteca No. 2, No. 1064. Este era el nombre quetenía el paso entre Cartago y Anserma en la cartografía de 1774, el sitio se encuentra desplazadounos kilómetros al sur del antiguo paso entre éstas dos ciudades.

71 En 1771 el Virrey manda a que se estableciera una ruta de correos que mensualmente desdePopayán entrara al Valle, y sirviera las minas de Quinamayó, la villa de Quilichao, la ciudad deCaloto, Llanogrande, Cali, Buga y Cartago, con derrames a Toro y Anserma. En BARONA, Guido:“Por el camino de Guanacas. El camino Santafé – Quito por Guanacas (Tocaima, Neiva, la Plata,Popayán)”, en AAVV: Caminos reales de Colombia, Bogotá, Fondo FEN, 1996; págs. 181-193.


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Discutieron los ediles acerca del nuevo camino que se estaba transitando paraPopayán, Caloto y minerales de Quinamayó, por el paso que llaman de La Bolsa,que se ha demostrado es de utilidad para este comercio, sin perjuicio del paso deLa Balsa72; en una queja presentada en 1754 al gobernador por la obstrucción de estavía, el procurador de Caloto anota que este recorrido era usual desde hace años, así notuviera la categoría de público y las ventajas que tenía estaban en los días de camino quedisminuían entre Cali y Caloto73 . Superadas las disputas sobre el derecho que tenía donFrancisco Antonio Arboleda74 para el cierre de la vía, el paso de La Bolsa sale a remate en1778 y el camino que conduce a él se convierte en una vía expedita. Casos como estos sonfrecuentes en los sistemas de transportes y permiten intuir que si bien el esquema general decirculación regional es constante, presenta muchas variaciones a nivel local que se manifiestanen los trazados viales y en la localización de los lugares de cruce. Sobre esta dinámica laCédula de Caminos del 5 de mayo de 1783 reconocía las particularidades de la red decomunicaciones en el Valle del Alto Cauca y disponía lo siguiente:

... mandaba a conservar los caminos y las calzadas, reparar lospuentes y que si fuera necesario se hicieran unos y otros. Y por lo quemira a apertura de nuevos caminos y construcción de puentes,manteniéndose como está dicho los necesarios y que el único río sinvado que lo es el Cauca mantiene tres paseros de canoas para eltransito de pasajeros y correos no hay necesidad de puente en él,fuera de ser imposible por su anchura, hondura y flojedad delterreno75 .

72 ARBOLEDA, Gustavo: Op. Cit; pág. 180.73 ... era dispendioso caminar por La Balsa o por La Herradura; sostenía que por la primera de

las tres vías [La Bolsa] se andaba desde hacía más de un siglo, aunque no estuviera en la categoríade pública; que por allí se iba en día y medio o un día de Caloto a Cali, en tanto que por La Balsase gastaban tres o cuatro días y por La Herradura cuatro o cinco, en Ibíd.; pág. 262.

74 Don Francisco Antonio Arboleda alegaba tener una provisión de Quito, expedida en 1752,que le permitía evitar la servidumbre por su hacienda, empalizando la vía, y obligando así, al uso delpaso de La Balsa como ruta hacía Caloto. Ibíd.

75 Ibíd; pág. 51/III.

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La red paralela de caminos articulaba las orillas opuestas del gran río a través delos pasos. Como se mencionó anteriormente la localización de un paso sobre el ríoCauca no estaba prohibida y los dueños de predios aledaños a él tenían libertad paraestablecer cruces76 . Este conjunto de lugares sobre el río, incluyendo los pasos reales,estaban controlados por los Cabildos y arrendados a particulares que cobraban lospeajes y se encargaban del mantenimiento de las orillas y de las balsas y canoas77 . Casicomo una tradición laboral, los indígenas eran los encargados de reparar los caminos,hacer los pontezuelos que estos requirieran y construir los tambos en las orillas de lospasos. El Cabildo de Cali asignó, en muchas ocasiones, este trabajo a los indígenas delos pueblos de Arroyohondo y Yumbo o a los que se encontraran más cerca a la víaque se necesitara intervenir78 .

Las labores que asumían los contratistas, al igual que los aranceles, las determinabael Cabildo y su incumplimiento podía llevar a la anulación del trato y a la apertura deuna nueva licitación para la administración del lugar. Por otro lado, el Cabildo debíajustificar el destino que daba a los ingresos percibidos por este concepto. El manejode este rubro permitía la ejecución de obras de mejoras a los edificios públicos y deinterés común, así como destinarlos a celebraciones religiosas; sin embargo, los recaudospor cuenta de los pasos no eran una partida estable para las finanzas del Cabildo puesmuchos de estos lugares no lograban un buen remate, eran abandonados por susarrendatarios -como sucedió en 1731 con el paso de La Balsa-, o el mismo Cabildodescuidaba sus funciones de control y los particulares quedaban a su libre albedrío.

76 En esta disposición no es claro que tipo de vínculo debe tener esta iniciativa de los particularescon el Cabildo.

77 En 1735: El procurador general se interesó por el camino del sur y por las mejoras urbanas.Pidió que en paso de La Balsa se pusiera un una canoa, porque el contratista, don AlonsoBaca,... no lo atendía y había trasladado la embarcación a otro paso, más arriba, contiguo a lascasas que tenía en sus minas y estancias... Pidió también que se hicieran tambos a una y otraorilla del Cauca, en La Balsa,... tarea de obligación del señor Baca y que éste había desatendido,en Ibíd; págs. 85-86/II.

78 En 1731 el desmonte de los caminos que conducen a Buga y otras partes cercanas, y aPopayán, se encargó a los indígenas de Arroyohondo y Yumbo, el primero, y el del sur, a losYanaconas. Ibíd.


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Una caso que ilustra esta situación se registró hacia la mitad del siglo cuando losconcejales denunciaron la apropiación de los peajes de La Balsa, Piles y La Bolsa porparte de los encargados. Para ellos se proponía el mismo sistema de regulación que setenía con el paso Real del Cauca, el cual consistía en fijar un arancel y encargar delpaso a una persona de confianza79 .

Los cabildos entregaban los pasos a particulares a través de licitaciones de contratos:estas se abrían cuando el trato con los arrendadores se cancelaba por abandono oincumplimiento de compromisos y/o por la muerte del encargado; en estos casos elpaso se sacaba a remate y era adjudicado al mejor postor. Igualmente los derechossobre los pasos eran susceptibles de ser traspasados a otras personas o negociadossin intervención de las autoridades. Este manejo, de alguna forma autónomo de loslugares de cruce, impedía muchas veces un control efectivo sobre su funcionamiento;a esto hay que adicionarle la inestabilidad de los caminos, los cuales por problemas detítulos de propiedad, pérdida de importancia en las rutas o afectaciones por lascondiciones climáticas, cambiaban su trazado y con ello la ubicación del paso sobre elrío o requerían la escogencia de sitios alternos para épocas secas y de lluvias. De estaforma los pasos podían ser efímeros o constituirse en lugares con tradición dentro dela red de caminos. El seguimiento de estos durante en el siglo XVIII, es posible através del movimiento de propietarios, y a partir de los datos geográficos que ofrece lacartografía.

2.3. El estado de los caminos en los comienzos de la República

Luego de la Independencia, la construcción de caminos se hizo prioridad de muchosgobernantes: ya Santander y Bolívar habían establecido criterios para licitar obras deesta naturaleza fomentando con ello no solo la intercomunicación nacional sino tambiénla colonización de baldíos80 pero solo con la organización de la República se dispusieron

79 Ibíd.80 SALAZAR MONTOYA, Jaime: De la mula al camión. Apuntes para una historia del

transporte en Colombia, Bogotá, TM Editores, 2000.

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las primeras leyes sobre el tema, como fue el caso de la ley del 12 de octubre de182181 que ordenó que todos los caminos públicos de Colombia fueran medidos y quese pusieran postes o mojones que indicaran la distancia de un lugar a otro82. Dos añosmás tarde fue dictada una nueva ley83, que establecía reglas para la concesión deprivilegios exclusivos para las obras públicas partiendo del reconocimiento del malestado de los caminos sin exceptuar los principales y más necesarios que no hacíanmás que dificultar el comercio, la agricultura, la industria y las comunicaciones; con estaley como marco –modificada luego mediante decreto del 29 de septiembre de 1827-el Congreso se limitó a dictar otras nuevas que concedían privilegios para la aperturade caminos, su mejora y hasta la distribución de auxilios, sin llegar nunca a formular unplan global capaz de focalizar las necesidades viales del país.

El estado de las vías seguía siendo malo, tanto como durante la Colonia y constituíaun serio problema para las aspiraciones económicas del país y especialmente para laconsolidación del sentimiento de unidad nacional. El francés Gaspard – ThéodoreMollien, por ejemplo, que hacía en 1823 la ruta de Guanacas entre Santafé y Popayánpara desde allí dirigirse hacia el puerto de Buenaventura84 daba cuenta del estado delos caminos a los pocos años de ser el país una nación soberana: en su recorridodescribe el puente sobre el río Cauca a la salida de Popayán y llegando un poco más alnorte menciona la existencia de dos puentes sobre los ríos Pescador y Ovejas. Luegode su paso por Quilichao y Caloto, su ruta dobla a la izquierda para atravesar el ríoCauca:

81 Expedida por el Congreso de Villa del Rosario.82 Ley reglamentada por el Decreto del 9 de diciembre de 1828 y refrendada por José Manuel

Restrepo, Secretario de Estado en el Departamento del Interior. Ver BATEMAN, Alfredo: “El primerplan vial de la República”, en Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. LXXVI, No. 758, segundo trimestrede 1968; págs. 57-61.

83 Ley 1ª de 31 de julio de 1823.84 MOLLIEN, Gaspard - Théodore: Op. Cit.


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El curso de este río es tranquilo y por aquí es poco ancho; lopasamos en piragua y continuamos en dirección a Cali; a las tres dela tarde llegamos a Jamundí. Ya era de noche cuando entramos aCali ...85 .

Luego de su estancia de seis días en la capital provincial, Mollien retoma el difícilcamino hacia el occidente:

La primera jornada fue más bien corta; los caminos eran tanestrechos y resbaladizos que había que caminar muy despacio; ya seavecinaba la noche cuando bajamos a un vallecito donde había una

Plano puntual del terreno que corresponde a las ciudades de Cartago y Buga, con losríos, llanos y montañas que la circunvalan ..., 1779.

Fuente: Archivo General de la Nación, Mapoteca No. 4, No. 2, No. 1064.

85 Ibid; págs. 308-309.

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casa muy bonita conocida con el nombre de La Portera. El Daguanace a poca distancia de allí86 .

Pocos años después, en 1827, el inglés J.P. Hamilton87 hacía una ruta similar: llegadoa Popayán desde La Plata, toma rumbo norte cruzando las poblaciones de Piendamó,Mondomo, Quilichao, Japio, El Bolo, Llanogrande, Buga, Tapias, Las Lajas y Cartagopues su escaso interés por la ciudad de Cali y las dificultades que otros le relatanacerca de atravesar el río Cauca le llevan a circular por su margen oriental.Lastimosamente sus descripciones no tienen el grado de detalle que se encuentra enMollien o Holton.

A pesar de que Cartago era reconocida como la puerta de acceso al valle del ríoCauca desde el camino del Quindío, desde allí también se podía transitar hacia el nortepara adentrarse en las selvas de Caldas, tal como lo relata el francés Boussingault en subúsqueda por la ruta que lo llevará desde dicha población vallecaucana hacia la Vegade Supía a fines de 1830:

Dejé a Cartago para ir al distrito de la Vega de Supía por la selvaque bordea la orilla izquierda del Cauca; éste es un trayecto difícilpuesto que hay que atravesar torrentes impetuosos y barrizales yademás es el camino de las recuas de mulas que van de la Provinciade Popayán a la de Antioquia .... el viajero se encuentra en la soledad,luchando contra los torrentes y los pantanos cerca de Anserma Viejoy del Quindío88 .

86 Ibid; pág. 311.87 HAMILTON, J.P.: Op. Cit.88 BOUSSINGAULT: Op. Cit; vol. III, págs. 168 y 170.


90

Plano del tránsito que debe seguir el nuevo curso de los correos desde Santafe aPopayán, 1774.

Fuente: Archivo General de la Nación, Mapoteca No. 4, No. 539-A.

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Elaboró: Olga Cecilia Eusse


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Por su parte, la obra del norteamericano Isaac Holton, La Nueva Granada. Veintemeses en los Andes89 , es un valioso registro del estado de los caminos en Colombiaen el inicio de la segunda mitad del siglo XIX y en especial en el valle del río Caucagracias al detallado relato que hace del recorrido entre las ciudades de Cartago y Cali;incluso su propia afirmación: ... nunca dejo de mencionar los puentes por dondepaso ...90 constituye un buen precedente para tener en cuenta sus descripciones. Holtonhabía llegado a la Nueva Granada en agosto de 1852 tocando los puertos de SantaMarta y Barranquilla para tomar desde allí curso por el río Magdalena en busca de lasabana de Bogotá; en la capital permaneció hasta mediados de enero, cuando inicia sutravesía por las tierras del Tolima, pasando por Melgar, El Espinal, Coello e Ibaguépara luego tomar el difícil camino del Quindío que lo conduciría hacia Cartago, dondellega a fines de enero de 1853. Su interés por la flora y la fauna de la región lo distraeconstantemente hacia aspectos de la vida cotidiana de tal manera que -a lo largo detodo su viaje hacia el sur bordeando el río Cauca e incluso atravesando en variasocasiones su cauce-, insistirá en las condiciones materiales de la región. De manerageneral, sobre el estado de los caminos afirma tajantemente:

En nueve meses que permanecí en el Cauca solo recuerdo habervisto construir un puente peatonal y nunca ví que se invirtiera ningúndinero o se trabajara en el sostenimiento de caminos ...91.

Sobre las enormes dificultades que producen los innumerables ríos y arroyos quedescienden de las cordilleras en busca del río Cauca, escribe:

Los atascaderos del Valle del Cauca son tremendos y echan a perderel placer del viaje. Muchos de ellos son corrientes de agua con lasruinas de un puente encima, pero si uno los logra cruzar los olvida

89 HOLTON, Isaac: La Nueva Granada: veinte meses en los Andes, Bogotá, Banco de laRepública, 1981.

90 Ibid; pág. 412.91 Ibid; págs. 394-395.

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rápidamente, mientras que los lodazales se siguen recordando todo eltiempo92 .

Desde su llegada a Cartago el panorama aparenta ser desolador:

... pasamos uno de los numerosos puentes que cruzan los arroyosy zanjas que tanto abundan en las llanuras circundantes. La viejaestructura de madera se había roto al pasar la mula de carga de uncaballero ...93.

Y páginas más adelante, cuando relata con detalle su recorrido desde Cartagohacia Tulúa, afirma:

Pasamos el río de los Micos por un puente descubierto y bastanterespetable, de hecho el único en toda esta región que puede soportarel peso de un caballo94 .

A las corrientes naturales de agua, se sumaban las obras artificiales de irrigaciónhaciendo más intransitable el camino, en especial si la misma iniciativa privada eraincapaz de resolver el problema del cruce de sus cauces. En su recorrido desde Tulúaa San Pedro, Holton describe lo siguiente:

Desde entonces he vuelto a pasar por ese camino y lo único quepuedo decir es que es terrible cruzar por la noche esos arroyos llenosde barro. En realidad, la mayoría son acequias construidas para irrigar

92 Ibid; pág. 483.93 Ibid; pág. 403.94 Ibid; pág. 412.


96

Mapa de la provincia de Buenaventura, en el Departamento del Cauca, trabajada por sugobernador, el Teniente Coronel Tomás Cipriano de Mosquera (sin año).

Fuente: Archivo General de la Nación, Mapoteca No. 6, No. 89.

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los campos y llevar agua a las casas. La ley ordena que los propietariosde acequias construyan puentes para cruzarlas pero tan pocos lacumplen, que no recuerdo más de uno o dos puentes95 .

Sin embargo, también se sorprende enormemente cuando al salir de Libraida (hoyZarzal) reconoce un puente hecho con guaduas cuyo proceso constructivo describecon detalle:

De nuevo nos internamos en un bosque por cuyo límite corre elrío La Paila, el más grande que se encuentra después de salir deCartago. Corriendo algún peligro lo crucé diagonalmente y contra lacorriente, pues aquí, por lo general, los caballos no nadan con eljinete encima. Desde entonces construyeron un puente de guaduaspara peatones.

El sitio mejor para hacer un puente de guadua es donde haya unárbol grande cuyas ramas se extiendan sobre el río. En la orilla seclavan muchas guaduas altas y delgadas una al lado de la otra, de talmanera que los tallos se proyecten hacia arriba y encima del río. Si esnecesario se añaden otras guaduas a las primeras hasta que las puntasse puedan doblar y entretejer un arco, que cualquier arquitecto podríaimitar con provecho. Claro está que el puente queda mucho másestrecho y delgado en el centro porque las guaduas se adelgazan enlos extremos superiores. Sobre el arco colocan un piso de láminas deguadua, a veces le añaden un pasamanos y aseguran la estructuracon bejucos amarrados a las ramas del árbol que están sobre el agua.De tal manera que todo el puente es de tallos atados con bejucos ypara construirlo no se necesitan taladros, ni cinceles, ni serruchos, niclavos96 .

95 Ibid; pág. 525.96 Ibid; pág. 440.


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También relata la presencia de otros puentes de madera con pisos hechos de troncossobre los cuales se apisonaba un tendido de tierra:

Viniendo de La Ribera, tuve que pasar por la población que estáal sur del río Tulúa, el cual se cruza por un puente largo, alto, estrechoy sin barandas. Está hecho con troncos puestos uno al lado del otroentre las dos orillas, y a veces con tierra encima. Cuando uno de lospalos se quiebra, corren los otros y por eso el ancho del puente varíatodo el tiempo. Mucha gente no se atreve a pasarlo a caballo, a pesarde que de día los puentes estrechos son por lo general seguros, amenos que el caballo sea tuerto97 .

En su trayecto hacia Cali, Holton cruza el río Sonso luego de pasar por Buga y sedesvía hacia El Cerrito en lugar de tomar el camino del llamado Paso de La Torre queera hasta en tiempos de inundación un lugar seguro para alcanzar la margen izquierdadel río Cauca. En su paso por el río Sabaletas identifica nuevamente una estructura deguadua:

Nos detuvimos un rato en una venta a orillas del río Sabaletas,río bastante grande sobre el cual hay un puente de guadua. Se requierevalor para aventurarse a cruzar esta débil construcción, aunquealgunos dicen que es lo bastante fuerte para resistir el paso de unamula ...98 .

Y luego de permanecer en Palmira por espacio varios días, se dirige hacia Cali porel peor de los caminos del mundo para atravesar el río Cauca probablemente en elsitio denominado Paso del Comercio:

97 Ibid; pág. 524.98 Ibid; pág. 538.

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Rutas desde Cartago hacia el sur y el norte: Carta corográfica de la Nueva Provincia delCauca, por G. A. de la Roche, 1843.

Fuente: Archivo General de la Nación, Mapoteca No. 6, No. 76.


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¡Por fin llegamos al paso del río! Subimos las monturas a la barca,tomamos la brida de los caballos y nos alejamos de la playa. Loshombres reman, los animales chapucean y atravesamosdiagonalmente el río hasta la orilla occidental del Cauca, dejando laprovincia de este nombre y entrando en la de Buenaventura99 .

Ya desde la futura capital, Holton exalta las condiciones materiales del puente Ortizsobre el río Cali, del cual afirma es el mejor y más largo de los que conoció en la NuevaGranada: construido sobre siete arcos de ladrillo entre 1835 y 1845 bajo la direcciónde Fray Ignacio Ortiz, había reemplazado un precario puente de guaduas que tal vez seasemejaba a la estructura que é mismo había descrito en su paso por Zarzal100 .

Las condiciones expuestas por estos viajeros eran similares en toda la República; solohasta mediados del siglo XIX, y con la iniciativa de Tomás Cipriano de Mosquera sesancionaron y reglamentaron disposiciones en torno a los caminos nacionales a partir de laley del 7 de mayo de 1845 que bautizaba como tales aquellos que partían de la capital endirección de las costas y las fronteras a la vez que permitía al poder Ejecutivo nombrarhasta tres directores de caminos y obras públicas que serían por lo menos ingenieros depuentes y calzadas, los cuales podían ser extranjeros, y en caso de hallarse fuera del país,sería de cuenta de la Nación su transporte hasta el lugar en donde sus servicios fuerannecesarios. Además, el Ejecutivo quedaba facultado para contratar total o parcialmente laconstrucción de caminos, canales, puentes y calzadas, estipulando un precio fijo oconcediendo a los empresarios hasta por cincuenta años los derechos de peaje, pontazgo,pasaje o navegación –o unos y otros- o incluso cederles en propiedad hasta ocho milfanegadas de tierras baldías por cada legua de camino o canal que construyeran. Contierras también se beneficiaría hasta a cien obreros prácticos extranjeros dedicados a los

99 Ibid; pág. 541.100 HINCAPIE, Ricardo: “Puentes antiguos sobre el río Cali”, en Revista CITCE, No. 3, Cali,

Universidad del Valle, enero - junio de 2000; págs. 3-30.

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trabajos en los caminos, así como a las familias que se asentaran en las partes despobladasde los caminos nacionales101 .

Esta ley fue seguida por un decreto del 16 de junio de ese mismo año en el cual sefijaban las rutas a seguir y se determinaba la presencia de dos directores, uno para laapertura y composición de la parte del camino de Bogotá hasta Honda y otro para elpuerto de Buenaventura, así como tres subdirectores, uno para el camino que salíahacia el golfo de Urabá, otro para el de Panamá y un tercero destinado a terminar elcamino del Quindío. Y aunque la escala proyectada por Mosquera era tan vasta quenunca se hizo posible establecer prioridades102 , él dejó creadas las bases sobre lascuales se adelantarían las obras públicas en la segunda mitad del siglo XIX generándosedesde entonces más de 175 leyes o decretos a través de los cuales se dictaban reglaspara la construcción de vías de comunicación, se autorizaba la construcción de unpuente, se concedían empréstitos, se exoneraban multas, se concedían privilegios deexplotación o se destinaban partidas presupuestales, entre otras muchas cosas103 .

Para dar cumplimiento a tal cantidad de asuntos, el Ministerio de Fomento se hallabadividido en varias secciones que tenían a su cargo las vías de comunicación, los telégrafos,las minas, la agricultura y el seguimiento estadístico de la Nación, lo que tal vez puedaayudar a explicar la razón por la que en el ramo de la construcción de obras públicas su

101 A este respecto, Aprile-Gniset afirma: Las obras públicas de comunicaciones, apertura decaminos y construcción de ferrovías, se convirtieron durante el siglo XIX en un poderosoinstrumento de reconstitución del latifundio, de enriquecimiento ilícito y en un semillero depleitos eternos: de éstos que entabla el abuelo y de los cuales se notifica el fallo al nieto, o quese inician bajo Núñez y culminan durante el mandato de Olaya Herrera, en APRILE-GNISET,Jacques: Op. Cit.; vol. II, pág. 176.

102 Al respecto, Frank Safford comenta: tanto al gran general (Mosquera) como a loslegisladores de la época les quedaba difícil negarle importancia nacional a cualquier carretera..., en SAFFORD, Frank: “Orígenes de la profesión de ingeniero en Colombia”, en Ciencia ytecnología en Colombia, Bogotá, Instituto Colombiano de Cultura, 1978; pág. 59.

103 MOLINA LONDOÑO, Luis Fernando: “Legislación colombiana sobre caminos de herradura:1823-1905”, en AAVV: Caminos reales en Colombia, Bogotá, Fondo FEN, 1995; págs. 293 – 305.


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labor se limitaba casi exclusivamente a la concesión de privilegios a particulares104 : lasección primera tenía a su cargo los asuntos del ramo de la ingeniería, de las obraspúblicas y de los “negocios generales” atinentes a los dos anteriores, pero sin duda,fueron los asuntos relacionados con las obras ferroviarias los que ocuparon la mayorparte de sus esfuerzos, descuidando las vías carreteables, tal y como lo habría dereconocer el Ministro de turno en 1888 en su informe al Congreso:

Cada día se hace más palpable y se acentúa más fuertemente lanecesidad de mejorar las (vías de comunicación) que tenemos, que si noestán en peor estado que en el tiempo colonial, en lo general no hanmejorado, quedando así casi incomunicadas las diferentes poblacionesde la república y sin poderse hacer entre ellas el cambio de sus respectivosproductos.

Llevados de la fiebre de un progreso exagerado, que más quenatural desarrollo, es consecuencia de nuestra impaciencia yconsiguiente inconsistencia, nos lanzamos en la construcción de víasférreas que, iniciadas, unas murieron, como las del Ferrocarril delNorte, Puerto Wilches, Ferrocarril Brown, etc., y en otras apenas seconstruyeron algunos kilómetros y se suspendieron, como el del Caucay Antioquia, habiéndose gastado en todas cuantiosas sumas de dinero.

En mi concepto si esos recursos se hubieran empleado en mejorarnuestros caminos de herradura y en construír carreteras, el país habríadesarrollado industrias y riqueza que hoy nos permitirían laconstrucción de vías férreas con nuestros propios recursos105 .

104 Por ejemplo, en territorio caldense, el Ministerio de Fomento celebró un contrato en agostode 1888 con Segismundo Escobar para la construcción de un camino de Puerto Chávez a Manizales(Contrato No. 67 de agosto 20 de 1888), y con José Antonio Pinto y Miguel Montoya para laconstrucción de un camino de Cartago a Nóvita (Contrato No. 80 de octubre 2 de 1880); enREPUBLICA DE COLOMBIA: Informe del Ministro de Fomento al Congreso de la República deColombia en sus sesiones ordinarias de 1890, Bogotá, Imprenta de A.M. Silvestre, 1890

105 REPUBLICA DE COLOMBIA: Informe que presenta el Ministro de Fomento al Congresode 1888, Bogotá, Imprenta de A.M. Silvestre, 1888; págs. III y IV.

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Nuevas descripciones, como las de Alfred Hettner, que recorrió buena parte delterritorio colombiano entre 1882 y 1884106 , confirman la tesis del Ministro y hacenespecial énfasis en la carencia de puentes:

Unicamente los caminos transitados tienen puentes para pasar todaslas quebradas y los ríos. Al efecto ya los virreyes españoles mandaronconstruir imponentes puentes de piedra para cruzar los ríos de la sabanacon sus orillas harto pantanosas. En época más reciente, se tendieronsólidos puentes de hierro, cruzando varios de los ríos más importantes,entre ellos uno sobre el río Magdalena, cerca de Girardot. Para el pasode ríos de menor anchura a menudo se encuentran puentes de maderaabrigados con techo o construidos con bambú americano. Unido estematerial, de por sí elástico, por medio de bejucos en lugar de clavos yganchos, a los primeros pasos y por esa causa el puente entra enmovimiento tambaleante de tal manera que la mula, temblando de miedoy solo al recibir espolazos, resuelve seguir, a menos que se la lleve decabestro107 .

A escala regional las cosas no se harían muy diferentes: en el caso del Departamentodel Cauca la centralización de la administración en la ciudad de Popayán dificultóenormemente la aplicación de una verdadera política de obras públicas la cual pareciólimitarse a la creación del cargo de Inspector General de Caminos en cabeza de uningeniero encargado de vigilar la construcción de las carreteras y los puentes que laadministración solía contratar con particulares, tal y como consta en un informepresentado por el funcionario de turno en 1891108 , donde se hace una descripcióndetallada de las obras ubicadas en la ruta que comunicaba las ciudades de Popayán y

106 HETTNER, Alfred: Viajes por los Andes Colombianos (1882-1884), Bogotá, Publicacióndel Banco de la República, 1976.

107 Ibid; pág. 144.108 Registro Oficial del Departamento del Cauca, Popayán, diciembre 17 de 1891; págs. 1217-

1218. El cargo de “Inspector General de Caminos” fue ocupado entre 1891 y 1893 por Manuel SantosMoreno y Robert White, este último ingeniero contratado por Santiago Eder para el trazado de la


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Cartago: la lentitud de los trabajos, la falta de materiales adecuados, las dificultades enconseguir una mano de obra calificada y la lucha contra los inviernos eran la constante;en cuatro largos meses, por ejemplo, la vía de Cali a Puente Palma que se llevaba acabo durante ese año, había avanzado tan solo 275 metros de camellón con una alturaque variaba entre los 40 y los 180 centímetros, sobre una base de 12 metros109; ycuando la vía demandaba la construcción de algún puente, las obras en su conjuntopodían demorar meses. Entre los llamados “puentes de mampostería”, el informe citadomencionaba los siguientes:

El de Rioblanco, entre Popayán y Santander (...) de un solo arco,fue contratado por el finado Manuel J. Rincón, quien falleció dejandola obra casi concluida, tocándole terminarla á su consocio, el señorPedro López ...

El de Pescador, entre Tunía y Pescador. Aun no se ha dadoprincipio á la construcción de este puente, y el contratista se ocupaactualmente en almacenar los materiales necesarios en una casa pajizaque ha construido en la orilla derecha del río. Este puente, como elanterior, constará de un solo arco, y el lugar más á propósito parasituarlo es el que ocupa el de madera ...110 .

carretera Cali – Palmira en 1867, y quien había llegado al país en 1866 en compañía de su hermanoFranklin. De acuerdo con los datos contenidos en el libro de EDER (Op. Cit., 1959, págs. 141 y ss.),White era nieto de Sir Thomas White, oficial de la armada y graduado en Queenswood College,luego de pasar por España. Su obra principal quizás fue la re-explotación de la mina de Frontino &Bolivia que fue salvada de la bancarrota en 1873 ... White fue nombrado superintendente ypermaneció en ese puesto hasta 1885. En 1887 fue contratado por el gobierno para explorar einformar sobre los yacimientos minerales en el Departamento del Tolima. También es relevante elhecho de que White escribiese Notes on the Central Provinces of Colombia (Proceedings RoyalGeographical Society, Mayo de 1883) y Notes on the Aboriginal Races of the Northwest Provinces ofSouth America (13 Journal Anthropological of Great Britain, Junio de 1883).

109 Ibid; pág. 1217.110 Ibid; pág. 1217.

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El arco del puente de Pescador se proyectaba hacer de ocho metros de luz y susestribos se construirían en seco gracias a las rocas sedimentarias situadas bajo losarranques. Con detalle sorprendente, el inspector de caminos describe de la siguientemanera las características formales y tecnológicas de la obra:

Altura del plano de arranque del arco sobre la superficie del agua,tres metros.

Ancho de los estribos, cuatro metros.Espesor de los id, dos metros cincuenta centímetros.Perfil de la curva del intradós; arco escarzano de ciento veinte

grados.Radio de la curva de intradós, cuatro metros sesenta y dos

centímetros.Flecha, dos metros treinta y un centímetros.Espesor de la bóveda, setenta y dos centímetros.Id. del terraplén sobre la clave, veinte centímetros.Altura de los guardalados, un metro.Espesor de los id., cuarenta centímetros.Longitud de los id., la que sea necesaria para contener los

terraplenes laterales del puente.Ancho de la calzada, tres metros.Inclinación de la id., el siete por ciento111 .

El ingeniero también hacía referencia del puente de Mondomo, que a la fechadebe estar cerrando el segundo arco y que había revelado problemas en la cimentaciónya que el terreno cascajoso se extendía en una superficie mayor de la prevista, lo cualdemandó del contratista la colocación de piedras grandes como apoyo de las pilas; unprocedimiento cuestionado por el inspector, quien consideraba que la escasa fricciónde las piedras amenazaba con la estabilidad del conjunto. Se hace mención del puentede Aguasucia en Santander, proyectado mediante un arco central y dos laterales peroconstruido con apenas uno de ellos; de este puente dice el informe:

111 Ibid; pág. 1217.


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Debido á la mala calidad del ladrillo empleado en esta obra, elagua de las lluvias se filtra por debajo del arco, la cual comprometela estabilidad del puente. Para subsanar este mal y suavisar lainclinación de la calzada, creo conveniente que se descargue el arcopara zulaquear la superficie del extradós y se levanten más los planosde cabeza para alzar los rellenos hasta conseguir que la inclinaciónde la calzada sea apenas del 2%112 .

Además se describen los de La Paila y Güengüé, entre Corinto y Florida, los mismoscuya construcción tardará todavía algunos meses, pues el contratista de ellos seocupa actualmente en construir otros que tienen principiados ... El del Güengüéreemplazaría a uno hecho de guaduas que ocupaba entonces el mismo sitio en dondese construiría el puente de mampostería; hoy este puente, ubicado sobre la vía que unea las poblaciones caucanas de Miranda y Corinto, tiene 71 metros de luz, con un anchototal de 5 metros de los cuales 4.15 son libres; actualmente presenta las bases de laspilas reforzadas en concreto y posee escolleras de piedra en la margen izquierda aguasarriba. El tablero está formado por un terraplén sobre arcos con rodadura en asfalto.

Adicionalmente el informe incluía las siguientes obras: el puente sobre el ríoDesbaratado, entonces todavía en proyecto; el del río Fraile, cerca de Florida, quepara la fecha está terminado: la luz del puente es de diez y seis metros y el perfil dela curva del intradós es una semielipse ... y que es objetado por el inspector debidoa que por la magnitud del arco el puente ha quedado muy elevado y como el terreno dela orilla izquierda es tan bajo, el río alcanza a bañarlo durante sus avenidas; el del Nima,entre Palmira y el río Amaime, compuesto de cinco arcos distribuidos simétricamente apartir del arco principal (de mayor luz y con un perfil generado por una curva de trescentros); y los de Zabaletas y Popurrinas, entre el Cerrito y Guacarí, contratados conel señor Toribio Vivas ...

112 Ibid; pág. 1217.

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... quien para aprovechar el buen tiempo comenzó por levantar áun mismo tiempo los estribos de ambos puentes y luégo se ha dedicadoá concluir el de Zabaletas, para después continuar con el otro ...

La luz del de Zabaletas es de 12 metros, y para evitar que fuera áquedar el puente muy elevado, convine con el contratista, que es unalbañil inteligente, que hiciera un arco rebajado, con lo cual es fácildar á la calzada del puente, el 7% de inclinación, sin prolongar mucholos terraplenes laterales ...

Los puentes contratados por el señor Vivas, puedo asegurar quequedarán buenos, pues tuve ocasión de ver y examinar los planos dedichos puentes, trabajados por el mismo Vivas, quien personalmentelos está ejecutando113 .

Tres meses más tarde, en la misma publicación aparecía un nuevo informe sobre elestado de la vía que llevaba de Buga a Amaime el cual permite apreciar el desarrollo delos trabajos:

113 Ibid; pág. 1217.

Puente sobre el río Guengue, en la vía Caloto - Corinto, Cauca,construido en 1891. Foto del autor (1999).


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Hay en construcción dos puentes: uno en Popurrinas y otro enZabaletas. El primero, que lleva un solo arco, está al terminarse,teniendo ya cerrada la bóveda que lo forma; el segundo tendrá sobreel nivel del agua, ó sea del arranque del arco, una altura de un metrocincuenta centímetros; y sé, por informes del contratista, que en estosdías va á armar las cerchas que tiene ya preparadas con este fin114 .

También en el informe se da cuenta de los puentes de Guabas, entre el río Popurrinasy Guacarí, donde se presentaron serios problemas de canalización que aplazaron laconstrucción del puente proyectado mediante un arco único de 6 metros de luz; el deBuga, que una vez terminado quedaría con tres arcos principales y nueve del lado de laciudad, separados por un macizo de mampostería de unos 12 metros de largo; los deLas Cañas y El Naranjo, entre Bugalagrande y Cartago, para los cuales no se contaba

114 Registro Oficial del Departamento del Cauca, Popayán, marzo 23 de 1892; págs. 1431-1432.

Puente sobre la quebrada Popurrinas, en la vía Cerrito - Guacarí,construido en 1891. Foto del autor (1999).

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con los materiales; y el puente de Buga, o puente de La Libertad formado desdeentonces por tres arcos centrales de ladrillo de 35.6 metros cada uno, con un anchototal de 10.10 metros que soportaban un tablero superior en concreto con rodadura enasfalto.

Pero en el mismo documento se tenía noticia de puentes construidos en otrastipologías: puentes colgantes, puentes de madera y puentes rígidos. Entre los últimos semencionaban los de El Bolo (entre Palmira y Candelaria, cimentado mediante pilotes);el de Bugalagrande, hecho por el sistema americano; el de La Paila (entre Bugalagrandey Cartago) a cargo del señor Valentín Cadavid, constructor de puentes al estiloantioqueño; el de La Honda, construido por el señor Cadavid hace poco tiempo ypor la calidad de la construcción se puede asegurar que durará más de 60 años;el del Mico y el del Guanábano (también de Cadavid); y el puente rígido de Jamundí,en su carretera con Cali.

Puente La Libertad, en Buga, construido en 1891.Foto del autor (1999).


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Entre la lista de puentes colgantes se mencionaban el de El Palo (sobre el río delmismo nombre), el de El Bolo (entre Pradera y Palmira), el de Tuluá, dos sobre el ríoAmaime (uno en la vía de La Torre al Cerrito y otro entre Palmira y Buga115 ) y el deOvejas en el paso de Aganche entre Cali y Popayán, todos a cargo de Zenón Caicedo,quien a pesar de haberse formado como ingeniero autodidacta116 llegó a formar parteactiva de la Sociedad Colombiana de Ingenieros a tal punto que su fallecimiento fueregistrado con hondo pesar en nota especial redactada por su entonces director117 ,Diódoro Sánchez, en la cual da cuenta de sus principales obras:

... en los últimos veinte años se dedicó seguidamente al ramo depuentes en el que adquirió gran práctica y reputación; levantó lossiguientes de que tenemos exacto conocimiento, del sistema colgantecon cadenas de acero, despachadas por la casa de Mr. Charles B.Bender, de Londres: el primero, en 1883, sobre el río Palo, de 34.26m; el segundo, sobre el río Amaime, en el camino que conduce dePalmira a Buga, en 1887, de 30.50 m; el tercero en 1889 sobre el ríoTulúa de 30.50 m; el cuarto, en 1891 sobre el río Amaime en el caminoque conduce de Cali a Buga de 38.125 m, y el quinto, en 1892, en elpaso de Aganche, sobre el río Ovejas, de 30.50 m118 .

115 La imagen de uno de estos dos puentes se encuentra en el No. 11 de la revista ColombiaIlustrada, Bogotá, marzo 15 de 1911; pág. 169. Ella corresponde a un grabado hecho por PeregrinoRiera del puente “General Eliseo Payán” sobre el río Amaime, del tipo colgante construido porZenón Caicedo.

116 POVEDA RAMOS, Gabriel: Era tal el interés despertado por la ingeniería (en la segundamitad del siglo XIX) que hubo personas que se formaron prácticamente como ingenierosautodidactas. Uno de estos fue el de Zenon Caicedo (1827-1901), quien estudió matemáticas enel Colegio de Santa Librada en Cali, aprendió por sí mismo a construir puentes y desempeñóesta labor por muchos años. En POVEDA RAMOS, Gabriel: Op. Cit; vol. II, pág. 152.

117 Caicedo aparece registrado como miembro de número de la Sociedad Colombiana de Ingenierosen listado publicado en Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. IV, No. 37, agosto de 1890; pág. 3.

118 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XII, No. 140. noviembre de 1901; págs. 101 y 102

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Caicedo es un personaje descuidado por la historiografía local119: nacido en Calien 1827, realizó sus estudios en el recién creado Colegio de Santa Librada, dondeaprendió de literatura, matemáticas y filosofía, aunque se decantaría por el ejercicio dela contabilidad; ocupó numerosos cargos, entre los cuales figuran el de Colector deRentas del Cantón de Cali (1850), miembro de la Junta Directiva del Camino de Calia Palmira (1871-1876) y contador del ingeniero cubano Francisco Javier Cisnerosdurante la construcción de algunos tramos del ferrocarril entre Buenaventura y Cali.Luego de su paso por los Estados Unidos (1858-1859) se dedicó al estudio de lasconstrucciones y maquinarias recibiendo privilegio para montar en Cali la primera fábricade materiales de construcción (ladrillo y adobes principalmente) domiciliada en el sectorde Santa Mónica. Fue bautizado por sus amigos como “héroe del progreso” y al finalde sus años se consagró a la construcción de puentes. De él dijo Eustaquio Palacios: ...y no perdemos la esperanza de que al señor Caicedo le toque la alta honra detender ese gran puente que, un día u otro, ha de atravesar el río Cauca. Ya estiempo!120 .

Zenón CaicedoFuente: Relator, Cali, marzo 15 de 1954, en

artículo de Manuel María Buenaventura.

119 Luego de mucho trabajo de búsqueda documental solo fue posible encontrar una reseñabiográfica suya realizada por Manuel María Buenaventura y publicada en Relator, Cali, marzo 4 de1954; pág. 7.

120 Ibid.


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De todos sus puentes, el del paso de Aganche sobre el río Ovejas mereció notaespecial en los Anales de Ingeniería incluyendo la transcripción del acta de recepciónde la obra en la cual se describen sus aspectos constructivos121:

Fundación de los cimientos de los estribos: (...) la de la orilla derecha á unaprofundidad de 3 metros bajo el nivel ordinario del agua, sobre terrenoincomprensible y tenaz, con piedras grandes del río, dispuestas en capashorizontales y calzadas con hormigón, hasta la altura de 2 metros; de allí paraarriba se construyó con calicanto hasta la altura de 3 metros sobre el mismo nivel(...)

Estribos: Estos se han levantado sobre una base de 8m.40 de largo por 5m.80de frente, con sus correspondientes zarpas, y sobre el cual se levantaron los murosen que van aseguradas las anclas que sostienen las cadenas, hasta una altura de4m.45 por 8m.23 de largo y un espesor de 1m.56. En los paramentos que danfrente al río, y sobre los muros descritos, se han levantado las cuatro torres quesoportan los galápagos colocados sobre piedras de cantera talladas. Estas torrestienen una base cuadrada de 1m.56 y una altura de 2m.

Materiales de hierro: La catenaria de cada lado está formada por trece paresde eslabones de acero de 2m.55 de largo, 0m.90 de ancho y 0m.016 de espesor,unidos en sus extremidades por tornillos de acero de 0m.038 de diámetro, de loscuales están suspendidos los colgantes de hierro apareados, de longitudesdecrecientes de los estribos al centro y un diámetro de 0m.02 de espesor, los quesoportan las doce vigas que sostienen el tablero del puente. El peso de estosmateriales es de 3581 kilogramos.

Obras de madera: Esta está apoyada sobre las doce vigas colocadas de cantode que se habla en el punto anterior, y que tienen 5m.48 de largo, 0m.20 de anchoy 0m.055 de grueso, unidas una á otra por cruces de San Andrés, que sirven decontra vientos ...122 .

121 Este puente fue recibido el 22 de julio de 1892 de acuerdo con el Registro Oficial , Popayán,Nº 167 y conforme al contrato celebrado para tal efecto el 13 de enero de 1891.

122Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. V, No. 57, abril de 1892; pág. 277-278.

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Puente colgante sobre el río Tuluá, probablemente de ZenónCaicedo. Fuente: colección particular.

Puente General Eliseo Payán, sobre el río Amaime, de ZenónCaicedo. Tomado de la revista Colombia Ilustrada, Bogotá, No. 11,

marzo 15 de 1911; pág. 169.


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123 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. VI, No. 68, agosto de 1893; págs. 255 – 256.

Pese a las altas especificaciones del puente, tanto o más interés que la estructuracolgante causó la armadura provisional de guaduas e hilos de telégrafo construidotambién por Caicedo como parte de las obras preliminares que habían de permitir elpaso de obreros y materiales de una orilla a otra. En otra nota de Anales de Ingeniería,publicada un año después, se alaban las virtudes del sistema ingeniado por el ingenieroautodidacta y de las ventajas económicas que tenía la construcción de este tipo depuentes:

Para formarlo se eligió el punto donde había dos árboles naturalesá cada orilla, convenientemente colocados, que sirviesen de postespara colocar un travesaño horizontal los diferentes tendidos deguaduas que á manera de canecillo iban avanzando hacia el centrodel río como se hacen, y usted habrá visto, muchos puentes de estaclase en los ríos del valle. Como estos tendidos ó canecillos no podíanavanzarse hasta cerrar completamente el arco del puente, pues secorría el riesgo de que se levantara la punta en que estaban apoyadosen el suelo, y aún faltaban por cubrir como 20 ó más metros, á la vezque la guadua era delgada y corta y no alcanzaba á cubrir esadistancia, había necesidad de un punto de apoyo en el centro, para locual ocurrímos al medio de colgar de cada uno de los árboles ó postesnaturales un cable formado de cuatro hilos de alambre de telégrafo,unidos entre sí por anillos del mismo alambre, á distancia de un metro,para que la tensión fuera uniforme. En el centro de estos cables, queera poco más ó menos el del río, se colocó una traviesa de maderafuerte al mismo nivel que los extremos de los tendidos de guadua queiban avanzando de cada orilla del río: así se tuvo yá dividida ladistancia de los 20 metros que faltaban por cubrir, y un punto deapoyo para colocar los tendidos de guadua de uno y otro lado,quedando, en consecuencia, hecho el tablero del puente, de 38 metrosde luz, listo para recibir el piso de lata ó guadua picada ...123 .

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Aunque los llamados puentes de cadenas corresponden a la tipología de puentescolgantes, estos no se armaban a partir de hilos de acero trenzados, sino mediantebarras de hierro forjado reunidas entre sí a través de pernos; la fabricación de cadapieza debía hacerse con sumo cuidado, pues bastaba un grave defecto en una solade ellas para hacer que su rotura arrastrase la caída entera del puente124 .

La dirección técnica de los trabajos de construcción en la región, a cargo de uningeniero titulado, se vio rápidamente retribuida en una mayor calidad de las obras a loque sin duda también colaboró la iniciativa privada de hacendados y ganaderosinteresados en el buen mantenimiento de las vías de comunicación; prueba de ello eranlas palabras contenidas en una carta enviada por Fortunato Pereira Gamba125 a EnriqueMorales en 1905, presidente entonces de la Sociedad Colombiana de Ingenieros ypublicada en los Anales de Ingeniería, referidas al estado de los caminos del valle delrío Cauca:

El camino debía ser una carretera espléndida, pero le falta mucho.Lo único que hay con profusión son los buenos puentes, y tanto quecasi desde Manizales hasta Cali no hay que vadear ningún curso deagua (...) Habiendo visitado el ingenio de La Manuelita, cerca áPalmira, he quedado sorprendido de lo que puede llegar a ser el Valledel Cauca cuando se desarrolle un poco la industria. Ningún país enSur América podrá llegar a una producción tan grande de productostropicales. Cuando logren una salida fácil hacia Cundinamarca,Boyacá y Santander, nos libraremos de la vergüenza de ver el caminode Honda atestado de cargamento extranjero de artículos alimenticiosprecisamente tropicales ... Tal vez ninguno de los Departamentos poseetan buenos puentes como éste y construidos con tanta profusión. Ensu mayoría son de cal y canto y de hechura muy esmerada ...126 .

124 “Puentes colgantes” en La escuela normal: periódico oficial de instrucción pública,Bogotá, tomo II, No. 44, noviembre 4 de 1871; págs. 703-704.

125 Quien fuera director de la Facultad de Matemáticas de la ciudad de Pasto.126 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XIII, No. 153, noviembre de 1905; pág. 138.


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El año en que fue escrita la carta coincide con el de la creación del Ministerio deObras Públicas durante el gobierno del general Rafael Reyes con el fin de hacer másoperativa y eficiente la construcción de caminos, carreteras, ferrocarriles y edificios,dando así cumplimiento al sueño del mandatario para quien era urgente lareestructuración del Estado y de su economía en un país devastado por la guerra civily parcialmente desmembrado luego de la separación de Panamá127 : según la ley 44 del29 de abril de 1905, por la cual se aprobó el Decreto Legislativo No. 7, la nuevaentidad quedaba conformada por un ministro, un subsecretario, y 17 empleadosdistribuidos en tres secciones: la sección primera se encargaba de los bienes nacionales,minas y petróleos, patentes de privilegio y registro de marcas de fábrica y comercio; lasección segunda lo hacía con todo lo relacionado a edificios nacionales, ferrocarriles,caminos, puentes y baldíos, mientras que la sección tercera asumía lo relacionado conla contabilidad128 .

Durante el mismo año de creación del Ministerio, se organizó el ramo de carreterasy caminos mediante la ley 60 expedida por el Congreso en donde se clasificaban lasvías del país en nacionales, departamentales y municipales; las primeras quedaban acargo de los “Ingenieros Nacionales” que laboraban en la “Sección de Obras Públicas”del ministerio, las municipales quedaban al cuidado de las “Juntas Municipales” y lasdepartamentales serían dirigidas por los “Ingenieros Departamentales” que bien podríanpertenecer a “Juntas Departamentales” o a la misma “Sección de Obras Públicas”. En

127 Durante el gobierno de Reyes (1904-1910) se reorganizó la administración pública mediantela creación de los Departamentos, se creó el Ministerio de Instrucción Pública, se abrieron variasescuelas de Artes y Oficios y se impulsó el desarrollo industrial. Como parte de las tareas dereorganización de la administración, el Ministerio de Fomento fue reemplazado por el de ObrasPúblicas.

128 Según Carlos Niño: Meses más tarde fue creada la sección cuarta, encargada del ramo debaldíos, del inventario de los bienes nacionales y la custodia y manejo de los bienes que formabanel Almacén Nacional ... Por Decreto número 802 del 14 de Julio de 1905 fue creado el cargo deDirector Nacional de Obras Públicas ... En 1906 contaba el Ministerio con siete secciones; lasección sexta, por ejemplo, era de agricultura y comercio y la séptima, la dirección de ObrasPúblicas., en NIÑO MURCIA, Carlos: Arquitectura y Estado; Bogotá, Universidad Nacional deColombia, 1991; pág. 41.

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1910 la ley fue modificada, desapareciendo con ella tanto los “Ingenieros Nacionales”como las “Vías Nacionales” a su cargo.

Una nueva organización se produjo en 1916 de tal manera que las vías municipalesy departamentales quedaron exclusivamente a cargo de los Departamentos a través dejuntas municipales y departamentales las cuales debían contar desde entonces con unasección propia de obras públicas; el Ministerio, a través de la “Dirección General deCaminos” y nuevamente con la colaboración de los “Ingenieros Nacionales” se ocuparíade las vías más importantes del país. Amparándose en esta organización, en los 14años siguientes se expidieron 20 leyes que declaraban vías nacionales, 9 que ordenabanestudios de nuevas vías, 36 que ordenaban a la Nación a construir carreteras, 15autorizando nuevos contratos, 12 creando nuevos impuestos y otras 12 autorizando alos Departamentos a la construcción de nuevas vías129 . Para citar solo un ejemplo delcaótico estado de las cosas, la vía entre la población huilense de La Plata y la ciudad deCali, fue inicialmente declarada vía nacional en virtud de la ley 70 de 1916, tres añosmás tarde la ley 39 autorizaba al Gobierno contratar su construcción con lasgobernaciones de Huila y Valle y 10 años después, en 1929, la ley 28 de ese año laconsideraba parte integrante de la carretera de Cali al mar dándole los mismos beneficiosque favorecían al proyecto de comunicar la capital vallecaucana con el puerto deBuenaventura130.

Fue tal el maremágnum de leyes expedidas por el Gobierno Nacional en materia deobras públicas durante los primeros años del siglo XX que en 1930 el propio Ministrodel ramo, en su informe al Congreso declaraba con relación a ellas:

129 URIBE RAMÍREZ, Enrique: Carreteras y caminos nacionales: informe que rinde el DirectorGeneral de Carreteras y Caminos al señor Ministro del ramo, correspondiente al año de 1930 yal primer semestre de 1931, Bogotá, Imprenta Nacional, 1931.

130 Ibid.


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131 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria que presenta el ministro de obras públi-cas al Congreso Nacional en las sesiones ordinarias de 1930, Bogotá, Imprenta Nacional, 1930;pág. 10.

Quizá lo más conveniente para el país sería borrarlas todas yprincipiar de nuevo a legislar con orden y, sobre todo, con espíritunacional y patriótico131 .

Uno de los más importantes actos administrativos del primer ministro de obraspúblicas, Modesto Garcés, fue el Decreto Oficial No. 804 del 14 de julio de 1905 porel cual se disponía la construcción de una carretera destinada a unir las ciudades dePopayán y Cartago; los trabajos de construcción quedaban a cargo del IngenieroInspector General del Departamento, que entonces era el mismo Ingeniero Interventordel Ferrocarril del Cauca, el ingeniero Abelardo Ramos, quien al fallecer en abril de1906 fue reemplazado por Carlos Rengifo. Sin embargo, tan extensa obra quedaríacomo una de las tareas prioritarias del nuevo departamento del Valle del Cauca, creadocinco años después.

2.4. Los proyectos viales del nuevo Departamento

La ley 1a de 1904 inició la subdivisión de los antiguos nueve departamentos delpaís con la segregación del Departamento del Cauca de las cinco provincias del surque constituyeron el departamento de Nariño; por mandato de la ley 8 de 1908, de loque había quedado de lo que fue el Gran Cauca se formaron los departamentos deBuga y de Cali y los de Chocó, Tumaco y Popayán para desaparecer en 1910, cuandode los de Buga y Cali se formó el del Valle del Cauca designando a esta última como sucapital: la ciudad que ya empezaba a convertirse en polo económico gracias a sucondición de eslabón indispensable entre los centros de producción agropecuaria ganadaa través de una doble ventaja, la de su proximidad con el río Cauca -que mediante lanavegación fluvial desde Juanchito hasta el puerto de La Virginia le unía con las ciudadesdel centro y norte del departamento- y la de conectarse con Buenaventura por el

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Ferrocarril del Pacífico, la puerta de salida de una creciente y próspera producciónagrícola.

Para 1880 el añil había desplazado el cultivo del tabaco en el Valle, sin embargo laquiebra de sus mercados por esos mismos años -debida no solo a la superproducciónmundial sino por sobre todo la introducción de colorantes de anilina- hicieron que elcafé y la caña de azúcar pasaran a ser la esperanza de la región. Así las cosas, fue laactividad agrícola capaz de impulsar desde comienzos de siglo el desarrollo de unaindustria local, que si bien en sus comienzos estuvo fuertemente ligada a ésta, con eltranscurrir de los años logró independizar algunos de sus sectores: los textiles, el papel,el cemento y hasta productos farmacéuticos irían conformando la cadena industrial dela región, fortalecida por el desarrollo de vías de comunicación y la construcción deredes de servicios. Y pese a que el proceso de industrialización de la caña de azúcarhabía llegado tarde al Valle del Cauca -si lo comparamos con lo ocurrido en otrasregiones del país y de sus vecinos- su desarrollo fue rápido y constante ocasionandotransformaciones en la concentración de la tierra y el capital a la vez que centralizaba elcontrol de la producción y conducía al desplazamiento de pequeños productoresagropecuarios a la parte montañosa del valle, sumado esto a procesos de migración depoblación rural a las ciudades y proletarización de la población rural. Todo al mismotiempo en que se consolidaba la zona cafetera en el extremo norte del departamento(encabezada por las ciudades de Sevilla, Cartago y Caicedonia) y se reactivaban elcomercio y la producción ganadera. Las primeras industrias asentadas en el Valle delCauca estarían por lo tanto, fuertemente ligadas a la producción agrícola: trilladoras,fábricas de chocolates, cigarrillos, velas, jabones, bebidas azucaradas y cervecerías,que a su vez dieron paso a textileras, industrias metalmecánicas y fábricas de materialesde construcción cerrando el ciclo de una producción que giraba al unísono con lasruedas dentadas de las máquinas recién importadas de Inglaterra y los Estados Unidos.Durante las primeras décadas del siglo XX, el desarrollo industrial del Departamentofue débil, orientado a la producción de artículos de consumo doméstico e iniciado enpequeñas empresas de bajo nivel tecnológico; muchas de ellas empleaban como materiasprimas derivados de la industria agrícola, minera y pecuaria.


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A escala nacional, a principios de los años veinte confluyó un conjunto de factoresque mejoraron tanto la situación del sector externo como de las finanzas gubernamentales,dando lugar a lo que se ha llamado “la prosperidad al debe”132 : el aumento de lasexportaciones, el alza de precios internacionales del café y las divisas provenientes dela indemnización de Panamá acrecentaron el gasto del Estado en obras públicasvinculadas al desarrollo económico del país tales como la expansión ferrocarrilera, eldesarrollo de la malla vial y la construcción de puertos marítimos. Todo ello dinamizó lavida nacional a tal punto de incrementar entre 1925-30 la población urbana en un 24%y fomentando la creación de 811 nuevos establecimientos industriales entre 1920-29 alo largo y ancho del país133. En el caso del Valle del Cauca si bien el presupuestodepartamental ascendió casi en un 2000% entre 1916 y 1928134 , muchos fueron losgastos ocasionados por la prolongación del ferrocarril del Pacífico, la construcción delnuevo muelle de Buenaventura entre 1919 y 1922 (hecho en cemento y con depósitosde almacenaje) y la extensión de la malla de carreteras que conectó a la mayoría de losmunicipios del departamento.

Prácticamente desde su creación, en el Valle del Cauca se trabajó intensamentepor dotar a la región de una infraestructura vial que le permitiera superar el aislamientonacional: mediante la Ordenanza No. 11 del 26 de marzo de 1915135 , la Asambleacreó la figura de dos ingenieros departamentales asistidos por un secretario contador ysendos ayudantes secretarios, destinados a atender las obras públicas allí donde laGobernación lo dispusiera, aunque dependieran todavía de la Secretaría de Hacienda.

Interesante y diciente es el hecho de que la administración departamental incluyeratempranamente las barcas sobre el río Cauca en su plan de obras públicas: en numerosasordenanzas expedidas por la Asamblea vallecaucana figuran disposiciones relacionadas

132 BEJARANO, Jesús Antonio: “El despegue cafetero”; pág. 192; en OCAMPO, José Anto-nio (Comp.): Historia económica de Colombia, Bogotá, Fedesarrollo y Tercer Mundo Editores,1994.

133 Ibid; pág. 201.134 ORDÓÑEZ BURBANO, Luis Aurelio: Industrias y empresarios pioneros. Cali, 1910-1945,

Cali, Universidad del Valle, 1995; pág. 47.135 Gaceta Departamental, Cali, No. 489, abril 5 de 1915; pág. 3430.

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con la colocación, administración y mejoramiento de las barcas136 a las que se sumanlas orientadas a la construcción de las carreteras que a ellas conducían: por ejemplo, laOrdenanza No. 12 de 1915137 fijaba la conveniencia de construir una carretera sólida,estable y propia para el fácil tránsito de automóviles entre Cali y los pasos de LaBalsa, La Bolsa y La Torre, pasando por Jamundí los dos primeros y por Yumbo elúltimo, precisando incluso que el acabado empleado sería el del “macadam”138 y quese daría privilegio a la construcción de los puentes y pontones ubicados sobre los ríos,alcantarillas y desagües. También serían varias las disposiciones por las cuales elDepartamento sacaba a licitación el arrendamiento de los pasos sobre el Cauca, fijandode antemano el valor de las fianzas de garantía y las condiciones de manejo además delas tarifas para personas, cargas y animales139 .

Un acto administrativo de singular importancia lo constituyó la Ordenanza No. 51de 1915140 a través de la cual se dividieron las vías públicas de comunicación en

136 Ordenanza No. 25 de abril 16 de 1915: barcas en pasos del río Cauca denominados “ElRincón” en la provincia de Cartago, “El Hormiguero” y “El Banco” (Gaceta Departamental, Cali,No. 495, abril 30 de 1915); Ordenanza No. 31 de abril 16 de 1915: barca en el paso “La Benedicta”entre Cerrito y Buga (Gaceta Departamental, Cali, No. 496, mayo 3 de 1915).

137 Gaceta Departamental, Cali, No. 490. abril 9 de 1915; pág. 3436.138 Producto del pensamiento del escocés John McAdam (1756-1836) era que el agua que se

infiltraba en el suelo constituía el principal agente dañino de los caminos, por lo que propuso unsistema de pavimentación consistente, primero, en secar bien el suelo natural para luego cubrirlocon una capa impermeable al agua formada por una piedra machacada, de aristas vivas y tamañouniforme, dando además al camino una pendiente transversal hacia las cunetas laterales parafacilitar el drenaje de las aguas lluvias: el sistema se bautizó “macadam”.

139 Por ejemplo, la Resolución No. 92 de 1915 sacó a licitación el arrendamiento de los pasos deLa Torre, Platanares y El Comercio (Gaceta Departamental, Cali, No. 557, febrero 22 de 1916), elDecreto No. 380 de 1917 asignaba salarios a los administradores de los pasos de La Balsa, LaBolsa, Juanchito y La Torre (Gaceta Departamental, Cali, No. 614, febrero 8 de 1917), de conformidadcon la Resolución No. 149 de 1919 la Secretaría de Hacienda saca a remate el arrendamiento de lasbarcas de Navarro, El Comercio, La Torre y Platanares (Gaceta Departamental, Cali, No. 876,septiembre 3 de 1919), la Ordenanza No. 31 de 1921 dispone la colocación de una barca en el pasode El Yarumal, entre Yotoco y Guacarí (Gaceta Departamental, Cali, No. 1064, mayo 25 de 1921).

140 Gaceta Departamental, Cali, No. 503, mayo 31 de 19015; pág. 3541.


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Departamentales y Municipales, para efectos de su apertura, mejora y conservación;las primeras a su vez se subdividieron en vías generales y parciales: fueron decretadasvías generales los cuatro brazos que saliendo de Cali se dirigían a Buenaventura por eloccidente (hasta el sitio llamado San José luego de pasar por la Estación Caldas y laEstación Cisneros), a los pasos de La Bolsa y La Balsa por el sur, y a la frontera conCaldas hacia el norte por ambas bandas del río Cauca atravesando las principalespoblaciones del departamento; como vías parciales fueron declaradas las quecomunicaban las poblaciones agrícolas del sur cercanas a Cali (Palmira, Pradera,Candelaria y Florida) cruzando el río Cauca en los pasos del Comercio y Navarro, alas que se sumaron prácticamente todas aquellas que conectaban dos ciudadesseparadas por el río: Cerrito y Yumbo (atravesando el paso de La Torre), Yotoco yBuga (atravesando el paso de Mediacanoa), Bugalagrande y Bolívar (atravesando elpaso de Caramanta), y Zarzal y Roldanillo (atravesando el paso de Guayabal). Entrelas vías parciales se incluyeron también las que saliendo de Cartago buscaban puntosfronterizos con Caldas y la que desde Tulúa remontaba la cordillera hacia Sevilla yCaicedonia. Todas las vías públicas departamentales deberían para su ejecución, estarprecedidas de un estudio técnico realizado por los ingenieros del Departamento.

Los caminos públicos municipales también se subdividieron en dos categorías:caminos comunales (que ponían en comunicación la cabecera de cada distrito con lasde las inmediatas cuando no sean departamentales) y caminos seccionales (quecomunicaban una sección del distrito con su cabecera o con otra sección del mismo ode otro distrito en la misma Provincia o en otras); su conservación y mejora quedaba acargo de los municipios, los cuales deberían destinar el 10% de sus rentas para ese fin,incluyendo no solo el trazado y la construcción en “macadam” sino también todas lasdemás obras accesorias como puentes y desagües. En cada kilómetro de carretera sedebería colocar un mojón para indicar las distancias, a la vez que se fijaba en 16metros el ancho de las vías departamentales y en 10 el de las comunales.

Todo lo anterior no era más que el antecedente de la construcción de la llamadaCarretera Central, dispuesta en la Ordenanza No. 4 de 1917 a través de la cual se fijóque la Gobernación debía proceder a la construcción de un camino carretero que, por

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las vías nacionales, departamentales o municipales, pusiera en comunicación a la ciudadde Cali, pasando por la vía de Puerto Mallarino, con Candelaria, Florida, Pradera,Palmira, Buga, Tulúa y Cartago, dando preferencia a la construcción de los tramosentre Bugalagrande y La Fresneda (puerto de Cartago) y Cali y Palmira, que eranentonces prácticamente inexistentes141. Desde el punto de vista técnico, se ordenabaque la pendiente de los trechos no fuese mayor al 4%, que no presentara curvasdemasiado estrechas y que se garantizara el carácter duradero de las obras entre lasque se incluían los puentes y demás obras de arte. Pero además, se establecía lanecesidad de enlazar la carretera con las poblaciones situadas en la banda occidentaldel río Cauca mediante un ramal que saliendo de Zarzal, buscara a Roldanillo luego decruzar el paso de Guayabal. Acto seguido, la Asamblea creó una Junta Departamentalde Rentas y Obras Públicas adscrita también a la Secretaría de Hacienda142 , encargadade determinar las obras necesarias y urgentes de acometer así como de la vigilancia delmanejo e inversión de los fondos destinados a ellas y presentar dictamen sobre loscontratos pertinentes. Los trabajos se iniciaron en ese mismo año y avanzaron lentamentedivididos en varios tramos a cargo de los ingenieros departamentales.

Gracias a un informe143 rendido por Julio Fajardo Herrera, Ingeniero Departamentalen 1919, se conoce que entonces se habían terminado los trazados necesarios para lostrayectos comprendidos entre Cali y La Paila atravesando Juanchito, Candelaria yPalmira, con una longitud de 144 kilómetros; de Zaragoza a La Fresneda, por Cartago,de 14 kilómetros y el ramal de Roldanillo a Zarzal pasando por Guayabal, de 11kilómetros; quedaban aun pendientes los tramos entre La Paila y Zaragoza y deCandelaria a Florida. Por su parte, los trabajos de construcción avanzaban en variosfrentes: de Pradera a Bugalagrande se habían terminado todas las obras de arte bajo la

141 La Ordenanza No. 4 de marzo 21 de 1917 fue rectificada y su versión final y definitiva sepublicó en la Gaceta Departamental, Cali, No. 626, del 5 de mayo de ese año.

142 Ordenanza No. 21 de abril 21 de 1917, publicada en Gaceta Departamental, Cali, mayo 16 de1917; pág. 5532.

143 FAJARDO, Julio: Informe del Ingeniero Departamental, Cali, sin más datos (inserto en“Informes varios 1918-1921” del archivo de la Gobernación del Valle), hay apartes de este informeen Gaceta Departamental, Cali, No. 865 y 866, agosto 8 de 1919; págs. 7445-7447.


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144 Sobre este tramo, el informe de Fajardo aseguraba que los puentes antiguos existentes eranya insuficientes para cargas de diez y veinte toneladas: los del Bolo, Amaime, Tulúa, Morales yBugalagrande. Ibid.

145 El puente sobre el río Fraile constaba de una armadura de hierro sobre estribos de piedra ycal, de 24 metros de luz y un viaducto de concreto reforzado, con tres luces de 8 metros cada unaen el aproche sur, de tal manera que la luz total del puente alcanzaba los 48 metros libres. Ibid.

146 Los trayectos estaban a manos de los siguientes ingenieros: Pradera -Florida, por SebastiánOspina; Cali – Candelaria y Candelaria – Florida, por Borreo & Ospina; La Fresneda – Zaragoza,por Joaquín Caidcedo primero y luego por Julio Sanclemente Soto. Ibid.

147 Gaceta Departamental, Cali, No. 865 y 866, agosto 8 de 1919; pág. 7447.148 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria que presenta el Ministro de Obras Públicas

al Congreso Nacional en las sesiones de 1918, Bogotá, Imprenta Nacional, 1918.

dirección del ingeniero Sebastián Ospina144 ; entre Pradera y Florida se construía unpuente sobre el río Fraile145 ; entre Cali y Candelaria se hacía la variante de “La Vueltade los Córdoba” y en los tramos restantes entre La Fresneda – Zaragoza y Candelaria– Florida se trabajaba dentro de lo previsto146 aunque seguía siendo difícil laconstrucción de la vía desde Bugalagrande hacia el norte, encargada al ingeniero RicardoArboleda:

Para la ejecución de los trabajos se ha tropezado con una escasezmuy grande de brazos en la región, agravada por el pedido constantey los altos jornales pagados en los cafetales del Quindío, en elFerrocarril de Caldas y otras obras. Lo poco hecho hasta ahora en laCarretera ha sido fruto de una labor paciente, sostenida y llevada acabo con algunos sacrificios147 .

El ramal de Roldanillo a Zarzal, de 11 kilómetros de longitud, también se adelantabaa pesar del gran movimiento de tierras necesarias para defender el camino de lasinundaciones del río Cauca.

A ese mismo período corresponden los datos del inventario de los puentes ubicadosen los caminos del Valle del Cauca, presentados en la memoria del Ministro de ObrasPúblicas de 1918148 : en el Departamento del Cauca se contaban entre los puentes de

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cal y ladrillo el construido sobre el río Timbío, el de Sambingo levantado sobrerocas inconmovibles, de 45 m de luz y 4 de anchura; el puente de San Jorge, en elpaso de Higuerillas y a 23 metros de altura sobre el nivel de las aguas; el puente de LosOteros, en la vía que conduce de Caloto a Palmira; y el puente sobre el río Aguasucia,en el camino de Buenos Aires a Caldono. En el Departamento del Valle se contaba conlos puentes de Lechugas, Bateros, Santa Ana y Sonso, todos de arco, con luces cortasde 3 metros a excepción del último que mediante varios arcos cubría una luz de 16metros; los de Cañaveralejo, Meléndez, Guachinte, Nima y Guachal, todos rígidos dehierro, y el puente colgante sobre el río Bolo.

Adicionalmente, la Gobernación se esforzaba en construir dos caminos de herraduraconfiados a la dirección del ingeniero Benjamín Burbano: el primero, entre Sevilla y elvalle, había demandado un movimiento de tierras de más de 22 mil metros cúbicos yvarios puentes de madera en solo 15 kilómetros de recorrido; el otro, entre Yotoco yRiofrío, se hacía con obras de arte provisionales y aprovechando las maderas de laregión. Un ramal de este camino se desviaba hacia Buga al mismo tiempo que desdeCali se intentaba llegar a Vijes, Palmira, el paso de Navarro, Aguacatal y el paso de LaBalsa.

Lo que probablemente nunca imaginó la administración departamental fue que laCarretera Central –incluidas todas sus obras accesorias- demandaría una enormecantidad de gastos, a tal punto que en enero de 1920 la Gobernación fue autorizadapor la Asamblea149 para conseguir un empréstito hasta por 3 millones de pesos destinadono solo a cancelar otro suministrado previamente por la casa de G. Amsinck & Co.Inc. de New York150 el año anterior, sino a la terminación de la carretera, incluyendolos puentes respectivos y los caminos transversales que unen las poblaciones dellado occidental y los puertos del río Cauca con la citada carretera y con lasEstaciones del Ferrocarril del Pacífico. Como garantía, la Gobernación estabaautorizada para dar el total de las rentas (tabaco, licores y degüello) y el muelle de

149 Ordenanza No. 1 de enero 3 de 1920, en Gaceta Departamental, Cali, No. 910. enero 5 de 1920.150 Contraído para la construcción del muelle de Buenaventura.


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Valle del Cauca: oganización vial a partir de 1915Fuente: Elaboración propia de acuerdo a la Ordenanza No. 51

de la Asamblea Departamenal del Valle del Cauca.

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Carretera Central del Valle del Cauca.Fuente: Elaboración propia de acuerdo a la Ordenanza No.4

de la Asamblea Departamenal del Valle del Cauca.


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151 La operación fue además autorizada por el Ministerio de Obras Públicas mediante Resolu-ción Ejecutiva del 4 de mayo de 1920 firmada por el presidente Marco Fidel Suárez y por el Ministro,Esteban Jaramillo. Ver: Gaceta Departamental, Cali, No. 978, agosto 5 de 1920.

152 Ordenanza No. 9 de 1922, publicada en Gaceta Departamental, Cali, No. 1154, mayo 15 de1922; págs. 10353-10354.

153 Ordenanza No. 29 de 1924, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1334, mayo 31 de 1924;págs. 397-398.

154 Gaceta Departamental, Cali, No. 1334, mayo 31 de 1924; pág. 899.

Buenaventura151 . En el mismo plan de obras previsto se incluía la construcción de laCarretera Occidental entre Cali y Ansermanuevo, el camino de Bolívar a Itsmina y laterminación de edificios escolares. Sin embargo, adiciones posteriores permitirían quecon los mismos recursos se ampliara el programa de obras incluyendo otras vías, entreellas la de La Cumbre a Pavas, de Guacarí a Ginebra y de San Vicente a Sevilla.

En mayo de 1922 una nueva ordenanza departamental152 reglamentaría laconstrucción y conservación de la Carretera Central: en ella se creaba el cargo deinspector de la vía y se instaba a la Gobernación a adelantar las gestiones ante laNación para recabar el reintegro total o parcial de las sumas invertidas en la obra dadosu carácter nacional, de acuerdo con la ley 106 de 1919. Dos años después, en 1924,y en vista de la magnitud de los trabajos de construcción en que estaba empeñado elDepartamento y de las exigencias que planteaba su extensa carretera, la Asamblea153

creó el cargo de Director General de Obras Públicas del Departamento acompañadode ingenieros departamentales primero, segundo y tercero, independientes entre sí ycon atribuciones centralizadas en zonas particulares; entre las tareas asignadas a sudirector se incluían las de revisar y aprobar los planos presentados por los otrosingenieros, visitar la totalidad de las obras públicas en construcción, conservación oreparación y visar los contratos de su competencia. Acto seguido, la misma Asambleamediante la Ordenanza No. 31 de 1924154 declaró vías departamentales las quecomunicaban a Bolívar con la estación ferroviaria de Bugalagrande y la que desde allíse dirigía a Sevilla hasta llegar a Barragán y Caicedonia; también adquirieron dichacategoría las que unían Zarzal con El Alambrado, La Cumbre con Conto, Conto conDarién, y Tulúa con Riofrío, entre otras. Poco a poco la malla vial del Departamento se

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iba haciendo más tupida, al menos sobre el papel, aunque no se contara con los recursossuficientes para los trabajos de construcción; las obras públicas se habían convertidoen una vena rota de la administración:

Palpando las necesidades de las distintas secciones delDepartamento, y teniendo en cuenta el estado actual de las principalesvías de comunicación hasta hoy construidas, se llega a la conclusiónde que hay urgencia de cambiar el sistema implantado hasta hoy parala ejecución de las vías públicas, como es el de apropiar en elpresupuesto pequeñas partidas para la construcción de ellas, cuyocosto verdadero es casi siempre diez veces mayor a lo presupuestado.Este sistema tiene el inconveniente de que impide la ejecución de lasobras de manera formal, pues hay que reducirse a reparar las partesque están en peor estado y muchas veces estas reparaciones no sepueden llevar a cabo sino muy superficialmente, debido a lo exiguode la partida, con lo que solo se consigue tener caminos por pocosdías para luego volver al estado de antes; y si se ejecuta la obra demanera formal, muy pronto tiene que suspenderse porque la partidase ha agotado155 .

Uno de los factores que encarecía considerablemente el valor de las obras públicasera sin lugar a dudas el que casi la totalidad de los materiales empleados en su construcción–con la excepción de los materiales pétreos de río- eran importados de muy distintospaíses: de acuerdo al informe del ingeniero Efraín Tascón correspondiente al año de1924, en los doce meses anteriores se habían comprado varias cajas de matemáticas,papel para dibujo, lápices, barretones, machetes, zapapicas con sus mangos, tornos,motores y transformadores a proveedores alemanes; 3.600 sacos de cemento gris acasas suecas; 15.528.000 de sacos adicionales a vendedores de New York, así comopinturas, cerraduras, bisagras, aceites, gasolina, waipe y hasta 100 mil pies de madera

155 TASCÓN, Efraín: Informe del ingeniero jefe del Departamento del valle del Cauca sobrelas obras públicas en 1924, Cali, sin imprenta, 1925; págs. III-IV.


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Avance de las obras de la Carretera Central en 1919.Fuente: Elaboración propia a partir de Informe del Ingeniero Departamental Julio Fajardo, Cali, sin más

datos, pero 1919.

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Fuente: Elaboración propia de acuerdo a la Ordenanza No. 31de 1924 de la Asamblea Departamental del Valle del Cauca.


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de pino para edificios escolares156 . Además, las nuevas vías también crecían enespecificaciones: una circular emanada por el Ministerio de Obras Públicas en enerode 1925157 daba a los ingenieros de caminos de la Nación un listado de observacionesque debían ser tenidas en cuenta: el “macadam” quedaba abolido y era reemplazadopor una gama más amplia de materiales (tierra, arena arcillosa o grava); el perfiltransversal de las carreteras debía contar con un bombeo natural de las aguasaproximándose lo más posible a la horizontal; se exigía un ligero peralte en las curvas yse hacía necesaria la construcción de cunetas de sección transversal angular. Acogiéndosea esta circular, la Asamblea decretó mediante ordenanza la pavimentación de la CarreteraCentral con piso de concreto158 .

Es necesario mencionar que la dependencia vial del Valle del Cauca con respectoa la Carretera Central, fue un tema de preocupación recurrente y no pocos los intentospor abrir ejes perpendiculares a ella capaces de atravesar las cordilleras adyacentes.Ya la ley 52 del 17 de noviembre de 1890 había declarado “camino nacional” la rutaque iniciándose en Chaparral (Tolima) se dirigía a Tulúa o Buga, cuya construcción seestimulaba mediante fondos del Tesoro Nacional y la concesión de 40.000 hectáreasde tierras baldías; se trataba de una medida más política que técnica a cargo del ingenieroBraulio Herrera gracias a un contrato suscrito por él con el Ministerio de Fomento159

con el fin de estudiar la posibilidad de conectar mediante camino de herradura al ríoCauca con el Tolima. Las conclusiones de Herrera fueron retomadas por otro ingeniero,Carlos Rentería160, quien en un artículo publicado en Anales de Ingeniería identificaba

156 Ibid; págs. XXX-XXXI.157 Circular No. 24, Bogotá, enero 30 de 1925, publicada en Gaceta Departamental, Cali,

No. 1433, septiembre 12 de 1925; págs. 3579-3580.158 Ordenanza No. 107 de 1925, publicada en Gaceta Departamental, Cali, No. 1449, noviembre

14 de 1925; págs. 3707-3708.159 Contrato No. 48 del 15 de marzo de 1893.160 El mismo Rentería habría de presentar a la Sociedad Colombiana de Ingenieros un proyecto

de camino entre Riosucio y Cartago, cruzando el río Cauca en el sitio denominado Puerto Chávezubicado entre la desembocaduras de los ríos Otún y Risaralda. Ver: Anales de Ingeniería, Bogotá,vol. X, Nos. 115-116; marzo y abril de 1898; págs. 30-36.

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una primera ruta posiblemente pre-hispánica que sin embargo no era tenida en cuentadebido a las enormes dificultades topográficas:

Tratándose, como se trata, de comunicar la ciudad de Chaparralcon una de las de Buga ó Tulúa, por medio de un camino de herradura,aparece desde luego que, cualquiera que sea la ruta elegida, será deserranías, y en su apertura y construcción habrán de intervenir, comoelementos indispensables en cantidad y número no pequeños, losexplosivos, los materiales consolidantes y las obras de arte161 .

Rentería estudió entonces dos opciones: una por Buga, la otra por Tulúa,convergentes ambas en un punto común en la cordillera Central desde el cual sedescendía por el oriente hacia Chaparral. En su elección contaron las siguientescondiciones:

Que sea la más cortaAquélla que suba y baje menos (...)Que atraviese el menor número posible de cursos de aguaLa que pase por terrenos más sólidos y secosAquella cuya apertura, construcción y conservación sean las más

económicasLa que pueda transformarse más pronto y con menos gastos en

camino de ruedasLa que ofrezca mejores condiciones de tráfico, población, salud,

hipsometría, etc.162 .

Finalmente Rentería optó por la vía entre Chaparral y Tulúa dada su importanciamilitar y comercial; sin embargo, la propuesta fue lentamente sepultada por el olvido

161 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. IX, Nos. 106, 107 y 108; junio, julio y agosto de 1897;págs. 202-207.

162 Ibid; pág. 207.


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Fuente: Elaboración propia de acuerdo a la Ordenanza No. 110 de 1925de la Asamblea Departamental del Valle del Cauca.

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hasta 1920 cuando a través de un decreto presidencial163 se dispuso la organizaciónde trabajos de estudio y apertura de un camino inicial entre la misma población tolimensey esta vez, Palmira, bautizado de antemano con el nombre de “Camino de las Hermosas”y a cargo de los ingenieros José Ignacio Fernández y Arturo Cardozo. En mayo de1929 las obras estaban avanzadas pero la falta de voluntad política de las gobernacionesde Valle y Cauca impidió su terminación.

Otra vía de carácter transversal fue la que del municipio de Bolívar -localizado enla banda occidental del río Cauca- llevaría hasta Itsmina, en el Chocó: el Decreto No.472bis del 15 de enero de 1920 expedido por la Secretaría de Hacienda del Valle164

autorizó la realización de un estudio referente a su trazado a los ingenieros Jorge Leal,José Roberto Ortiz y Gerardo Mosquera, el cual fue presentado en julio del mismoaño165 dando cuenta de la travesía seguida por los técnicos desde Bolívar en direcciónoccidental hasta la depresión de La Llanada en busca del río Sanquiminí, afluente delSan Juan donde encontraron selvas vírgenes166. Para febrero de 1921 se tenía un trazadodesde Puerto Pedrero, sobre el río Cauca, y la quebrada El Fusil en la depresión de LaLlanada, con una extensión total de 23 kilómetros167, pero en julio siguiente, sin embargo,el entusiasmo por los trabajos parecía extinguirse dadas las dificultades económicas:

Hasta ahora solamente se han podido poner de seis a ocho peonessemanales, dirigidos por un cabo o jefe de cuadrilla, y con un herreroencargado del arreglo de la herramienta, aguce de taladros, etc.; no es

163 Decreto No. 946 del 5 de mayo de 1920. En Gaceta Departamental, Cali, No. 978, agosto 5de 1920.

164 El cual a su vez se amparaba en la Ley 65 de 1917. Ver: Gaceta Departamental, Cali, No. 924,febrero 14 de 1920; pág. 7916.

165 Gaceta Departamental, Cali, No. 971, julio 5 de 1920; págs. 8289-8291.166 Expediciones similares habían hecho anteriormente Miguel L. De Guevara en 1884 como

comisionado por el Estado Soberano del Cauca y el ingeniero caldense Julián Arango, en 1909.167 “Informe que el ingeniero jefe del camino nacional de Bolívar a Itsmina rinde sobre los

trabajos ejecutados en esa vía en los meses de febrero y marzo”, en Gaceta Departamental, Cali,No. 1057, mayo 5 de 1921; págs. 8978-8979.


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posible aumentar el número de trabajadores por no contarse con el dinerosuficiente, mientras no se pague la deuda que pesa sobre la obra desdeabril 168 .

También el camino de Cali a La Plata apareció recurrentemente en los planes vialesde varias administraciones, sin arrojar nunca resultados apreciables: decretado por laley 29 de 1911 y 68 de 1913169 , solo en 1921 el Ministerio de Obras Públicas y elGobierno departamental del Valle del Cauca suscribieron un contrato170 a través delcual este último se obligaba a hacer ejecutar o completar por ingenieros los estudiosdel trazado definitivo de la vía nacional de La Plata a Cali, en el trayecto comprendidoentre la capital vallecaucana hasta el río Páez buscando el punto de empalme con lasección ya contratada con el Departamento del Huila; una vez aprobados los estudiosy el consecuente trazado, la Gobernación debería ejecutar los trabajos de construccióndel trayecto indicado. En 1924 se organizaron las obras171 y se dio inicio a los trabajosun año después, los cuales -también por limitaciones presupuestales- se suspenderíanen 1930 dejando construidos algunos kilómetros y obras accesorias:

Entre el kilómetro 74 y el kilómetro 86 se ha construido caminocarreteable, que está en buen estado, pero que exige gastos de

168 “Informe que rinde el Ingeniero Jefe de la Comisión del trazado de Bolívar (V.) a Itsmina”, enGaceta Departamental, Cali, No. 1089, agosto 6 de 1921; pág. 10133.

169 La ley 29 de 1911 declaró vía nacional la que partiendo de la población de La Plata, en elDepartamento del Huila, atraviese la región de Tierradentro por las márgenes del río Páez ydesciende al Valle del Cauca por las riberas del río Palo, hasta el puente sobre el río de estenombre, en el camino de las poblaciones de Corinto y Caloto, del Departamento del Cauca. Laley 68 de 1913 modificó la anterior en el sentido de que la vía mandada construir no terminará enel puente sobre el río Palo sino en la ciudad de Cali, pasando por Caloto y atravesando el ríoCauca en el punto llamado Paso de La Bolsa. Dispuso además, que en trayecto comprendidoentre el puente sobre el río Palo y Cali se construirá el camino macadamizado, con anchura nomenor de 6 metros y apropiado para vehículos de rueda.

170 Gaceta Departamental, Cali, No. 1085, julio 23 de 1921; págs. 10101-10103.171 Decreto No. 1426 del Ministerio de Obras Públicas, septiembre 1 de 1924, en Gaceta

Departamental, Cali, No. 1354, octubre 11 de 1924; págs. 1057-1058.

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consideración para que el invierno y el tráfico de bestias no lo echena perder ... El trayecto comprendido entre el kilómetro 86 y el 112está todavía en su mayor parte, en montaña virgen; solo 11 de esos26 kilómetros está hecha la tala de la montaña ... Los 7 kilómetroscomprendidos entre Puente Palo y Caloto son de camino de herraduracarreteable, en regular estado ...172 .

En 1951 la prensa local caleña todavía estaría hablando de la ansiada vía entre la capitaldel Departamento y la población huilense, con un sentido aire de nostalgia:

De lo construido en esas épocas solo se ha aprovechado el trayectode carretera entre Caloto y el caserío de Villa Rica o La Bolsa. EntreCaloto y Cali hay muy buena carretera ...173 .

Sin lugar a dudas, la construcción del Ferrocarril del Pacífico por la banda orientaldel río Cauca promovió la construcción de vías de comunicación transversal entrepoblaciones enfrentadas a lado y lado del río; prueba de ello es que cuando no eraposible la colocación de un puente sobre el río, ya por la escasez de fondos o porlimitaciones técnicas, la Gobernación vallecaucana disponía la colocación de barcascautivas que facilitaran la comunicación entre las dos orillas; la Ordenanza 61 de 1925174 ,por ejemplo, decretó la colocación de barcas entre Bugalagrande y Bolívar, Vijes y ElCerrito y Puerto Rico y Obando. Pero a medida que esas poblaciones iban ganandoimportancia comercial, era también necesario comunicarlas entre sí: la Ordenanza No.110 de 1925 disponía la construcción de un camino de herradura por la banda izquierdadel río capaz de poner en contacto a Vijes con Ansermanuevo pasando por Yotoco,Riofrío, Huasanó, Bolívar, Roldanillo, La Unión y Toro; al mismo tiempo se hacía un

172 VELEZ, Enrique: Informes del interventor de obras públicas, Bogotá, Imprenta Nacional,1929; págs. 71-74.

173 Relator, Cali, febrero 14 de 1951; pág. 3.174 Gaceta Departamental, Cali, No. 1398, mayo 1 de 1925; pág. 3209.


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listado de obras prioritarias entre las que encontraban puentes sobre el río Cauca enBuga y Cartago175 .

Pero mientras el plan de obras y los costos crecían, el monto del empréstito disminuía:si bien el Departamento había hecho negociación el 1 de julio de 1922 de su deudaanterior con la Banker Trust Company, por la suma de $1.400.000, de ese dinerodebió cancelar a la G. Amsinck & Co. poco más de un millón de pesos. Posteriormente,en 1923, el gobierno departamental resolvió traspasar a la Nación el muelle deBuenaventura con el objeto de liberarse de la deuda pendiente con el Banco Hipotecariodel Pacífico comprometiéndose el Estado a reintegrar cada semestre al Departamentoel valor de la cuota de intereses y amortización para la Banker Trust que mantenía lapignoración sobre la casi totalidad de las rentas. En un mensaje del gobernador ManuelCarvajal a la Asamblea Departamental de 1925, este expresaba:

Somos deudores de un dinero que corresponde a otra entidad, ylas obligaciones emanadas de esta operación entraban y dificultan lavida fiscal del departamento. Es, pues, de imperiosa necesidadsuprimir este obstáculo, liquidar este problema, restablecer lanormalidad del crédito público departamental que se halla hoyafectado por compromisos ajenos a sus propios intereses176 .

En 1927 se hizo entonces necesario contratar un nuevo empréstito, destinadoexclusivamente a las obras públicas: mediante Ordenanza No. 67 de ese año177 , elGobernador quedó autorizado para contratar hasta por ocho millones de pesosconstituyendo un segundo gravamen sobre las rentas pignoradas y un primer gravamensobre las que todavía quedaban libres; de los dineros conseguidos se emplearía lasuma de un millón de pesos en la compra de bonos de la Sociedad Constructora de la

175 Gaceta Departamental, Cali, No. 1449, noviembre 14 de 1925; págs. 3711-3712.176 “Mensaje del gobernador Manuel A. Carvajal”, en Gaceta Departamental, Cali, No.1442,

octubre 20 de 1925; págs. 3651-3652.177 Gaceta Departamental, Cali, No. 1623, diciembre 16 de 1927; págs. 5107-5109.

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Fuente: elaboración propia a partir de DIAZ, Norberto: Informe que el Secretario de Obras Públicas yFomento rinde al señor Gobernador del Departamento ..., Cali, Monotipo de Carvajal & Cía, 1929.

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Carretera del Pacífico (una empresa privada que promovía de nuevo el anhelado sueñode contar con una carretera al mar) dejando el resto para muy diversas obras entre lasque se incluían los puentes metálicos sobre el río Cauca en los sitios Bocas del Palo,paso entre Tulúa y Riofrío y paso de Anacaro; además, se contemplaba terminar lostramos inconclusos de las carreteras departamentales y varios edificios públicos178 . Lamisma ordenanza decretaba la creación de la Secretaría de Obras Públicas y Fomentola cual quedaría a cargo de un ingeniero diplomado que tendría a su cargo todo lorelacionado con las obras públicas departamentales y sería asistido por una juntaasesora compuesta por tres miembros principales.

A fines de 1927 la administración del gobernador Holguín Lloreda publicó su llamado“Plan de Obras Públicas”179 que contenía el listado detallado de las obras a desarrollar,alimentado por los dineros del empréstito y tal vez con el oculto temor de estarhipotecando por años el futuro de la región. Dos años después la Carretera Centralhabía avanzado significativamente a la vez que se iba conformando el eje paralelo de labanda opuesta del río Cauca: ambas vías se unían mediante bellos puentes colgantes enlos pasos de Juanchito, Mediacanoa, Guayabal y Anacaro.

178 Palacio Departamental de Cali, Edificio Modelo en Palmira, Tulúa, Roldanillo, Cartago yBuenaventura.

179 Gaceta Departamental, Cali, No. 1626, diciembre 24 de 1927; págs. 5131-5138.


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CAPÍTULO 3PUENTES SUSPENDIDOS EN EL VALLE DEL CAUCA

3.1. El primer gran puente colgante en el Valle del Cauca:el puente Carlos Holguín, en Juanchito

El lugar denominado Juanchito o Puerto Mallarino era, desde comienzos del sigloXX, el puerto fluvial de la capital del Departamento del Valle del Cauca al cual llegó elfrancés Félix Serret1 utilizando el tranvía que comunicaba el centro de la ciudad con elpuerto2 , probablemente a comienzos de 1911:

1 SERRET, Félix: Viaje a Colombia. 1911 - 1912, Bogotá, Banco de la República, 1994.2 La Compañía del Tranvía de Cali, era una empresa conformada por varios accionistas y

gerenciada por un hombre de apellido Bizot; una ruta conectaba la plaza de mercado de El Calvariocon Puerto Mallarino y la otra lo hacía entre El Calvario y La Ermita. En 1926 la totalidad de losbienes muebles e inmuebles de la empresa pasaron a ser propiedad del distrito de Cali y endiciembre de ese mismo año el Consejo Municipal ordenó la suspensión del servicio decretandofinalmente el arriendo de dichos bienes, entre los que se incluían propiedades situadas en el centrode la ciudad (una casa del mercado, un local del taller del tranvía, una bodega del tranvía, la casa deljefe del taller, el kiosko de madera de la estación de La Ermita) y en Puerto Mallarino (una bodega,la casa de los empleados y varios lotes de terreno). El llamamiento a licitación para el arrendamientode estos bienes se encuentra en Gaceta Departamental, Cali, No. 1536, diciembre 6 de 1926; págs.4416-4418.


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A las 7:30 el pequeño convoy se movió y luego partió abarrotadode gente que se dirigía al Cauca, unos para tomar el barco, otrospara acompañar a los que partían, otros, en fin, con el único propósitode dar un paseo matinal. En menos de un cuarto de hora llegamos,ya que la distancia que separa a Cali de las riberas del Cauca no esmás que de ocho kilómetros3 .

Diez años después, en 1921, Puerto Mallarino era descrito4 como un caótico lugardonde las empresas de navegación fluvial tenían afincadas sus bodegas y oficinas apesar de estar sobre un terreno bastante bajo, expuesto a inundaciones y poblado porun caserío paupérrimo, el cual se comunicaba de orilla a orilla mediante una barcacautiva de acero que transportaba constantemente pasajeros, leña, ganado y grancantidad de víveres procedentes de Candelaria. Además, la Compañía de Navegacióndel río Cauca, cuyo gerente era Pedro Plata, había instalado allí un taller para lareparación de los buques y una bodega cuya capacidad se estimaba en 6.000 bultos,la cual se complementaba con las bodegas de la Compañía Fluvial y la de Julio Velásquezque recibía la carga de los barcos de Pinzón & Cía y Galindo, Díaz & Cajiao. En eseaño se llevaba a cabo la construcción de la estación inalámbrica a cargo de un ingenieroenviado por la casa Marconi.

Tan importante era el tránsito por el puerto fluvial que tempranamente se decidióque la vía carreteable que lo comunicaba con el centro de Cali debía ser el primertramo de la Carretera Central la cual, luego de cruzar el río Cauca, seguiría su camino

3 SERRET, Félix: Op. Cit.; pág. 74. Ya a bordo del vapor Sucre y rumbo a Cartago, Serretreconoce el Paso de la Torre donde se detienen brevemente para embarcar mercancías y másadelante los campanarios de la ciudad de Buga. Al día siguiente continúan su recorrido hasta “LaCañada”, población enteramente situada en las orillas del Cauca la cual tenía un aspecto muypintoresco y agradable, aunque no poseía edificio notable, más que la iglesia y su presbiterio.Pasará allí la noche antes de llegar, en la mañana siguiente, a Fresnilllo, el puerto fluvial de Cartagosobre el Cauca.

4 PALACIOS, Enrique: “Acta de visita a los puertos del río Cauca, practicada por el Inspectordel río Magdalena y sus afluentes”, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1080, julio 5 de 1921;págs. 10062-10066.

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hacia Candelaria y Palmira para tomar desde allí rumbo norte hacia Buga y Cartago,obviando, eso sí, los enormes obstáculos que imponía la naturaleza y en especial lallamada “Vuelta de los Córdobas”5 .

Parte integral de la carretera era un puente: en 1918 la Asamblea Departamentaldel Valle expidió la Ordenanza No. 37 decretando la construcción de dos puentessobre el río Cauca, uno en Puerto Mallarino y otro en Puerto Caldas o en otro lugardonde el río sea línea divisoria entre este Departamento y el de Caldas y siempreque el Departamento de Caldas contribuya con la mitad de dicho puente6 ,asignando para tal fin una partida de $208.719,27 pesos los cuales se recaudarían bienmediante rentas departamentales, bien mediante la celebración de un empréstito; sebuscaba claramente conectar las dos bandas del río Cauca por sus puntos extremos alsur y al norte. Sin embargo, las dificultades presentadas por los bancos para nuevosendeudamientos y los limitados recursos departamentales ocupados en atender las obrasdel muelle de Buenaventura determinarían un proceso distinto al que se había planeado porlas autoridades locales.

5 El pronunciado recodo del río Cauca llamado “La Vuelta de los Córdobas” hacía que en losperíodos invernales sus aguas se desbordaran con fuerza pasando por encima del nivel del suelohasta chocar de manera casi directa con los estribos del puente socavando progresivamente suscimientos antes de continuar su recorrido hacia los terrenos bajos de la banda oriental. En enero de1917 la Secretaría de Hacienda del Departamento había nombrado una Junta Especial para atenderlos desastres que la citada vuelta producía en el camino hacia Candelaria: como muestra de ello, enfebrero del mismo año, un informe del Ingeniero Jefe departamental ponía los detalles de loshechos en conocimiento de la administración: ... el río rebasó el nivel del barranco en el punto endonde se construyó el primer tajamar, por ser esta la parte más baja de todo el barranco de esaorilla del río Cauca, de manera que el agua pasó al lado de las cunetas o zanjas nuevas que sehabían hecho para formar los nuevos camellones y ha salido luego por los espacios libres quese le dejaron al mismo camellón para emplazar allí algunos puentes ... la corriente fuerte secargó sobre el primer tajamar y lo destruyó. Los demás tajamares están hasta hora bien, de talmanera que el río los está cubriendo sin habérselos llevado ..., en PEÑA, M.J.: “Informe No. 745del Ingeniero Jefe del Departamento del Valle del Cauca”, publicado en Gaceta Departamental,Cali, No. 614, febrero 8 de 1917; pág. 5428.

6 El segundo puente se haría finalmente en el puerto de La Virginia, el cual fue inaugurado conel nombre de Bernardo Arango, en 1928.


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Entre 1918 y 1920 el Gobierno nacional adelantó, a petición del Departamento, elproceso de compra de una estructura metálica a la casa norteamericana Fox Bross & Cía.,la cual fue desembarcada en el puerto de Buenaventura para ser conducida desde allí através del ferrocarril hasta Puerto Isaacs, en inmediaciones de Yumbo, de donde fue movilizadalentamente hacia el sitio en el cual sería montada con la firme esperanza de motivar lacirculación por la naciente Carretera Central. Ya el 22 de marzo de 1920 el gobernador deentonces, Ignacio Rengifo, alentaba al Ministro de Obras Públicas describiendo las bondadesdel proyecto y lo generoso de sus dimensiones que no obstaculizaban la navegación avapor que desde años atrás se desenvolvía por el río7 ; al mismo tiempo y en el ámbitomeramente local, el diario Correo del Cauca, de claros matices conservadores, reforzabala imagen de que el puente sería una obra de importancia regional:

A mejorar y hacer más adecuado para el mentado propósito a PuertoMallarino contribuirá la colocación del puente sobre el río, el que muypronto será tendido, según entendemos; así como contribuye también elhecho de pasar por allí la carretera, lo que constituye una circunstanciaapreciable8 .

Lo cierto es que la llamada Carretera Central todavía se encontraba en un estadoincipiente al menos en el sector entre Puerto Mallarino y Candelaria debido a la malacalidad de los suelos y a los continuos estragos dejados por los períodos invernalesque desbordaban el río Cauca anegando las tierras, destruyendo los camellones,aumentando los gastos departamentales y claro está, dilatando el inicio de los trabajosde construcción del puente, para finalmente dejar en la población caleña la sensaciónde una promesa incumplida. Un año más tarde, desde el mismo diario y a través denotas firmadas por la Redacción pero haciendo eco de las necesidades del Gobernador,se insistía en la importancia de la obra y en la posibilidad de financiarla mediante elcobro de derechos de pontazgo:

7 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo “Ministerio de Obras Públicas”; tomo 2548,folio 306: Carta del gobernador Ignacio Rengifo al Ministro de Obras Públicas del 22 de marzode 1920.

8 Correo del Cauca, Cali, abril 15 de 1920; pág. 1.

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Siempre hemos creído que la obra más importante en la CarreteraCentral es un puente de hierro sobre el río Cauca, para que las principalespoblaciones del Departamento puedan comunicarse fácilmente con lacapital ... Es más costoso para el Departamento la compra y el montajedel puente (consideramos que no valdrá menos de $150.000) que la deuna barca que seguramente no cuesta la trigésima parte de esa suma, ypor consiguiente es justo que a mayor gasto corresponda mayor impuesto...9 .

La misma nota periodística incluía copia de la Ordenanza No. 25 de 192110 , según lacual la Gobernación contrataría de manera directa, es decir, sin licitación previa, con algunaentidad comercial, nacional o extranjera el montaje del puente en Juanchito, pignorandolos derechos de pontazgo como garantía para el pago del contratista a la vez que reconocíaque los gastos generados en las arcas del Departamento por la construcción del muelle deBuenaventura impedían que se destinaran los recursos inicialmente pensados para laconstrucción del puente. La oposición política a tal iniciativa no se hizo esperar a tal puntoque los diputados Yacup y Lucio lideraron un movimiento en contra de los trabajos delpuente enfrentándose al también diputado Holguín Lloreda, firme defensor de la propuesta11 .

Como salida alterna a la cuestión presupuestal, el gobernador Rengifo expidió através de la Secretaría de Hacienda un Decreto12 invitando a los particulares asuministrar el dinero necesario para la colocación del puente y sus aproches, caso en elcual el proponente debía expresar anticipadamente el porcentaje que cobraría a títulode utilidad o ganancia sobre la suma invertida y el tipo de interés; sin embargo, los

9 Correo del Cauca, Cali, abril 4 de 1921; págs. 1 y 3.10 Publicada además en la Gaceta Departamental, Cali, No. 1063, mayo 23 de 1921;

págs. 9025-9026.11 Correo del Cauca, Cali, abril 13 de 1921; pág. 1; en la nota titulada “La obstrucción del

progreso”.12 Decreto No. 891 de julio 7 de 1921, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1082; págs. 10077-

10078.


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proponentes brillaron por su ausencia13 haciéndose entonces necesario buscar en lasesferas del Gobierno nacional una nueva alternativa para el financiamiento de la obra14

obteniendo como respuesta la expedición de la ley 5 de 1921 mediante la cual sereorganizaba el servicio de canalización del Alto Cauca y que establecía en su artículo2 que la llamada “Junta de Canalización”15 debería destinar los recursos necesariospara el puente de Juanchito y la mitad del costo del puente de La Virginia (lugar escogidopor la administración caldense en reemplazo de Puerto Caldas); pero fijaba tambiénque era necesario esperar el conjunto de decretos reglamentarios de dicha ley, lo cualno hacía más que dilatar el inicio de los trabajos al menos en el territorio vallecaucano.Acto seguido, y mediante Decretos No. 94016 y No. 971 de 1921 el gobernadorIgnacio Rengifo dispuso la erección del puente de Juanchito sobre el río Cauca y organizóuna Junta Constructora asignando cargos, salarios y funciones, respectivamente,

13 Expresión de ello fue el Decreto No. 905 de 1921 por el cual se prorrogaba por término de tressemanas más el plazo para la recepción de propuestas. Ver: Gaceta Departamental, Cali, No. 1088,agosto 2 de 1921.

14 Gestión adelantada por los representantes Zawadsky, García Vásquez, Lucio, GonzaloRestrepo, Vásquez Cobo, Mejía y Gutiérrez Arango. Expresión de ello fue el telegrama enviado porel gobernador Rengifo el 18 de agosto de 1921 y publicado en Gaceta Departamental, Cali, No.1093, agosto 19 de 1921; págs. 10165-10166.

15 Desde comienzos de siglo, el control y la administración de la navegación fluvial por los ríoscolombianos había estado a cargo del Ministerio de Agricultura y Comercio hasta que en agostode 1916 pasó a órdenes del Ministerio de Obras Públicas, que intentó reorganizar el servicio en losrío Cauca, Magdalena, Patía, Telembí, Sinú y Atrato. La Junta de Canalización del río Cauca fueconformada en 1917 aunque su funcionamiento se hizo difícil y esporádico: ... esta vía estáadministrada directamente por el Ministerio de Obras Públicas, con la cooperación de unaJunta residente en Cali e integrada por respetables personalidades del comercio delDepartamento del Valle, en la cual están representadas las Provincias del citado Departamentoque baña el río, las Empresas de navegación que hacen uso de él y las Compañías de Seguros.Se atiende al servicio de esta arteria fluvial con las rentas que produce ella misma; pero se hapodido realizar una economía de $22.025,96 que se guardan como fondo de reserva parasubvenir a los gastos de los trabajos que dispongan los especialistas hidráulicos que han devenir al país. En MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS: Memorias del Ministro de Obras Públicas,Bogotá, Imprenta Nacional, 1917; pág. 146.

16 Gaceta Departamental, Cali, No. 1099, septiembre 6 de 1921; págs. 10213-10214.

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aprovechando según él lo que resta del actual verano, aunque en realidad y según lacorrespondencia que reposa en el Archivo General de la Nación, se trataba de nuevasmedidas apresuradas tendientes a calmar una creciente oposición a su gestión al frentedel Departamento y en especial para contrarrestar y desmentir lo posible censurasde mis adversarios y enemigos personales contra mi Gobierno17 .

Como miembros de la Junta Constructora se designaron a los señores Jorge Vergaray Juan de Dios Restrepo, al ingeniero Gustavo Holguín (entonces Ingeniero Jefe delDepartamento), bajo la presidencia del propio gobernador Rengifo y con Ignacio Holguíncomo Secretario; igualmente se nombró como “Ingeniero Residente” a Gabriel Garcésy Superintendente a William Kidston18 , además de quienes ocuparían los cargos decontador cajero, almacenista e inspector apuntador. En su artículo 2, el Decreto No.971 establecía que:

La dirección técnica de los trabajos estará a cargo del ingenierojefe del Departamento y de un ingeniero residente, quien será elinmediatamente encargado de la obra en su conjunto y en sus detalles,debiendo tener en cuenta los planos remitidos por la casa constructoradel puente y las respectivas especificaciones19 .

Pero las dificultades no estaban solamente relacionadas con la financiación de lasobras: la casa americana encargada del diseño de la estructura remitió los planosrelacionados únicamente con la parte principal del puente (de 190 metros de luz y 12pies de altura sobre el nivel de las aguas), es decir, el tramo metálico colgantecomprendido entre los estribos de anclaje de los cables, haciendo necesario un diseño

17 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo “Ministerio de Obras Públicas”; tomo 2548,folio 308: Carta del gobernador Ignacio Rengifo al Ministro de Obras Públicas del 20 deseptiembre de 1921.

18 En 1925, W.J. Kidston suministraría barandajes al puente Carlos Holguín, arreglaría susrellenos y suministraría postes para la misma obra, en calidad de contratista particular; en GacetaDepartamental, Cali, No. 1425, agosto 14 de 1925; pág. 3518.

19 Correo del Cauca, Cali, octubre 6 de 1921; pág. 1.


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local de los aproches, a cargo del Ingeniero Jefe del Departamento, el cual a su vez fuerevisado por una comisión integrada por los ingenieros Ricardo Pérez, Francisco Ospinay Jorge Vergara20 . Aprobada la propuesta técnica y completado así el proyecto, elpresupuesto preliminar se estimó en $77.630,11 (sin incluir el costo de la estructuraque había sido adquirida por el Gobierno nacional) de los cuales $59.763,51correspondían al costo de las excavaciones, el pilotaje y las mamposterías de concreto21 .Doce días más tarde empezaron a aparecer en la prensa local avisos firmados por laJunta Constructora buscando proveedores locales para las maderas a emplear en lostrabajos de construcción: chachajo o barcino rojo constituían los mayores volúmenesdel pedido.

Los trabajos de construcción

De acuerdo con las memorias del presupuesto22 , en la cimentación de cada una delas torres principales se emplearon 62 pilotes de mangle de 30 pies de largo y 44pilotes de 40 pies en las torres intermedias; los hormigones se elaboraron en proporción1:2:4 para los anclajes y en relación 1:3:6 para las bases de las torres; el cemento,adquirido directamente por la Gobernación del Valle del Cauca a la firma Atlas Cement& Co. de New York ingresó también por el puerto de Buenaventura y como mano deobra se empleó a varios obreros jamaiquinos que habían trabajado en la construccióndel muelle.

Con un aparente aire de optimismo, la Junta Constructora dio inicio a los trabajosde excavación para las mamposterías en octubre de 1921, para lo cual el gobernadorRengifo se apropió de una partida perteneciente a la Junta de Canalización sin el previoconsentimiento de los Ministerios de Obras Públicas y de Hacienda, lo que suscitaríauna fuerte reacción de ambos a tal punto que en enero de 1922 fue designada una

20 Gaceta Departamental, Cali, No. 1080. julio 5 de 1921; págs. 10061-10062.21ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo “Ministerio de Obras Públicas”; tomo 2548,

folios 318-339: Presupuesto del puente de Juanchito, con sus memorias.22 Ibid; folios 322-325.

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comisión encargada de visitar la marcha de los trabajos y muy especialmente deconfrontar los gastos relacionados con los trabajos de construcción del puente; al mismotiempo el Ministro de Obras Públicas ordenaba suspender la entrega de fondos a laJunta Constructora23 .

La respuesta a tan contundente decisión ministerial no fue otra cosa que un extensoy detallado informe elaborado por el ingeniero Ignacio Holguín donde daba cuenta delestado de las obras y la justificación de las inversiones. Era de tanta importancia elinforme, que este no solo fue dirigido a ambos ministerios sino que además se publicóen la prensa local con el fin de que los caleños conocieran el avance de los trabajos24 :a la fecha se había construido una bodega en el costado oriental para guardar allí elmaterial de acero de la estructura traída desde Puerto Isaacs en la Draga Navarro yque se hizo necesario enderezar, se habían comprado ocho predios adyacentes al puentey se había dado inicio a las obras de cimentación y mamposterías, pero hubo queenfrentar varios problemas con la compañía del tranvía que implicaron la demolición dealgunas de sus antiguas bodegas, la construcción de una nueva y hasta la relocalizacióndel extremo occidental del puente que ocupaba parcialmente el patio de su estación.Entre las compras se contaban 20 mil sacos de cemento, 2 mil metros cúbicos decascajo, 130 pilotes de mangle rojo, 700 traviesas para el tranvía, más de 56 mil piezasde madera para formaletas y casi 8 mil pies de madera destinadas al piso del puente.

En enero de 1922 y según el mismo informe, se habían adelantado los trabajos deexcavación, dragado y vaciado de hormigones; se tenían listos los 14 cables de laestructura colgante y se había terminado el montaje de la siguiente maquinaria, necesariaen los trabajos de montaje: una grúa con mástil de 60 pies y pluma de 60 pies, unwinche con su caldera para el funcionamiento de la grúa, un winche para elarrastre de vagonetas Decauville en los trabajos de excavaciones y una mezcladora

23 Ibid; folios 330 y 339.24 Correo del Cauca, Cali, enero 18 de 1922; págs. 1 y 3; en la nota titulada “Trabajos realizados

en el puente de Juanchito”, por la Junta Constructora, 13 de enero de 1922. El informe original seencuentra en ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo “Ministerio de Obras Públicas”;tomo 2548.


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de concreto ... además, se había traído de Buenaventura una grúa de madera quehabía sido empleada en la construcción del muelle. Los macizos de anclaje alcanzaronuna profundidad de 40 metros pese a los continuos derrumbes producidos especialmenteen el costado oriental, causados por las continuas avenidas del río.

Informes posteriores de febrero y marzo de 192225 dan cuenta detallada del lentoavance de las obras y especialmente de las dificultades ocasionadas por las avenidasdel río: en el costado occidental se terminó la construcción de los anclajes el 25 defebrero y se iniciaron las excavaciones de los cimientos de la torre principal mediante lacolocación de un tambor de madera asentado en arena pura; en el costado oriental,por su parte, las labores se encontraban suspendidas desde el 26 de febrero a causade la creciente del río. El informe del mes siguiente afirmaba que el 2 de marzo se dioprincipio al montaje del puente rígido entre el bloque de anclaje y la torre intermediadel costado occidental, encontrándose algunas dificultades relacionadas con las piezas:

Como algunos de los ángulos de los que forman las diferentespiezas de esta estructura hubiésemos encontrado con rajaduras y enalgunos casos con los remaches volados probablemente por golpessufridos en el transporte, resolvimos sustituirlos por ángulos que parael efecto se han pedido a Nueva York26 .

Luego, sendos informes de los meses de marzo, abril, mayo y junio27 describían laextrema lentitud de los trabajos pero sobre todo la incapacidad técnica y material sesobreponerse a las exigencias de la naturaleza. Semanalmente, una cantidad cercana alos 180 obreros, era contratada para todo tipo de labores relacionadas con laconstrucción del puente.

25 Gaceta Departamental, Cali, Nos. 1140 y 1151 de febrero 17 de 1922 y abril 27 de 1922,respectivamente.

26 HOLGUÍN, Ignacio: “Informe del Ingeniero residente del Puente de Juanchito”, en GacetaDepartamental, Cali, No. 1168, julio 27 de 1922; pág. 10475.

27 Gaceta Departamental, Cali, No. 1168, julio 27 de 1922; págs. 10475-10477.

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En cuanto a la estructura metálica, la torre principal del lado occidental quedóterminada en mayo de 1922 procediendo inmediatamente a la colocación de cojinetesy rodillos, en tanto que la torre del lado opuesto se recibió el 20 de junio, dando inicioa la tarea de desenvolver de sus carretos los 14 cables principales que para el 28 deese mes estaban dispuestos sobre sus respectivos galápagos, listos para corregirloshasta quedar con la tensión requerida. El 4 de julio se dio inicio a la erección de la luzprincipal, trabajo que sin contratiempos ni accidentes, quedó terminado el día 23 paraacto seguido colocar los pisos y remaches a la vez que se procedía a dar la curvaturadebida mediante la colocación de pendolones y el atestamiento de los cables principales;el montaje de los aproches rígidos en ambos costados, entre las torres principales eintermedias, fue ejecutada entre los días 27 y 31 de julio. El 5 de agosto el primerautomóvil cruzó el Cauca en dirección de Cali a Candelaria y el día 7 fue inaugurado elpuente para ser dado al servicio el 12 del mismo mes.

El presupuesto elaborado incluía todas las actividades descritas además de quecalculaba el costo del montaje de la estructura a razón de $30 pesos la tonelada dehierro (cuyo peso total se estimaba en 296 toneladas); contemplaba también el costodel piso de madera, el alquiler de los equipos y el valor de las pinturas de acabado. Lo

Puente Carlos Holguín el día de su inauguración.Tomado de Relator, Cali, agosto 7 de 1922.


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que nunca se llegó a considerar luego de su inauguración fueron los elevados costos demantenimiento que el puente demandaría a lo largo de sus cortos años de vida útildebido al enorme error que fue su localización, aguas abajo de la llamada “Vuelta delos Córdoba”.

Tiempo de desastres

De cualquier manera, lo cierto es que la terminación de las obras logró calmar losánimos a tal punto que el propio Ministro de Obras Públicas mediante Decreto No.284 del 24 de febrero de 1923 adicionó una partida de $14.500 al presupuesto deconstrucción del puente como retribución a las arcas departamentales que seríanfacilitados a manera de préstamo por el Banco Hipotecario del Pacífico. Desde supuesta en servicio las recaudaciones del pontazgo fueron complejas: aunque secompraron registradoras especiales para controlar el paso de peatones y animales, nofueron pocas las veces en que se pensó rematar el puente con el fin de evitar el tenerque administrar directamente una renta difícil de cobrar; pero lo más grave era lasensación de que el puente “había quedado sin concluir”, ya que le faltaba terminar elacceso por el lado occidental y carecía de andenes para peatones. Sin embargo, lopeor estaba por venir: a los pocos meses de entrar en servicio el puente “Carlos Holguín”,

Vista general del puente Carlos Holguín en 1923.Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del Cauca, Cali,

Gobernación del Valle del Cauca, 2000.

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el Correo del Cauca bajo el título “Inundaciones en el Cauca” anunciaba los primerosproblemas ocasionados por el río:

En la vuelta de los Córdobas, cerca del puente Carlos Holguín,las aguas han empezado a botarse por varios puntos, poniendo enpeligro no solo la comunicación con los pueblos y haciendas de labanda oriental del río sino todos aquellos predios28 .

Ordenanzas y resoluciones emanadas por la administración departamentalencaminadas a poner los servicios de los ingenieros a buscar una pronta respuesta,eran producto más del desespero que de la razón. Era tan grande el impacto causadopor estos hechos, que en su balance de 1923 el Gobernador reconocía los estragoscausados:

Las obras públicas que actualmente se construyen por cuenta delDepartamento están en su mayor parte suspendidas por la escaséz derecursos. Con todo, la Gobernación ha tenido que atender a ciertasobras de urgencia, inaplazables, como los puentes sobre los ríosRíoclaro, Jamundí, Santa Rosa y Aguacatal ...

Debido al crudo invierno, la carretera que del puente de Juanchitose construye hacia Candelaria y cuyo contratista es el señor DonJosé Ospina, fue destruida en varios trechos que hoy se hacennuevamente. Grave peligro del puente Carlos Holguín. Se sugierehacer el “Corte de Benítez”29 .

La Carretera Central, que salía desde Cali con dirección a Juanchito a lo largo dela Avenida Uribe Uribe como eje principal, se hallaba enteramente perdida según elIngeniero Jefe departamental de 1924 debido al intenso tráfico, las lluvias torrencialesy la falta de dineros, así como el tramo siguiente entre Juanchito y Tortugas en dirección

28 Correo del Cauca, Cali, noviembre 30 de 1922; pág. 3.29 Correo del Cauca, Cali, marzo 1 de 1923; pág. 1-3; en la nota titulada “Mensaje del

Gobernador”.


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a El Bolo y Palmira. En 1927 la Gobernación firmó un contrato con Antonio Gallenmullerpara levantar el plano topográfico de la zona necesaria con el proyecto de corte ocanal que debe hacerse en “La Vuelta de Los Córdoba” para desviar el cauce del río,incluyendo los perfiles del terreno y del fondo del río en los extremos del canal que seproyecta30 , sobre ellos, dos técnicos norteamericanos, el Coronel Warren y el ingenierohidráulico Mayor P.H. Thorne, elaborarían varios años después sendos proyectos quetendrían un éxito efímero31.

La “Vuelta de los Córdoba” en 1928.Tomado de DIAZ, Norberto : Informe que el Secretario de ObrasPúblicas y Fomento rinde al señor Gobernador del Departamento

del Valle del Cauca, Cali, Monotipo de Carvajal, 1929.

30 Dictamen No. 470 de la Contraloría Departamental, en Gaceta Departamental, Cali, No.1579, junio 13 de 1927; pág. 4761.

31 El proyecto de Warren consistía en hacer un pilotaje permeable y revestimiento de faginas;el de Thorne era más complejo y consistía en un proyecto de defensa de las márgenes del río

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En 1934 se optó por no invertir más dineros en las obras de defensa y a cambiohacer una variante de la carretera siguiendo una propuesta presentada por los ingenierosGustavo Holguín Lloreda y Julio Buitrago Arango; sin embargo en ese año se inició laapertura de un canal nuevo, llamado Los Rizos que tenía por objeto desviar la corrientedel río de forma complementaria a la acción de los pilotajes32 y en 1941 las obras deprotección no habían hecho más que tornarse en complejas:

La obra que se ha venido adelantando en este lugar, tiene porobjeto defender la carretera central contra la socavación del río, yconsiste en 3 hileras de pilotes de madera, formando mamparas, a lolargo de la orilla amenazada, cuya longitud total se extiende en 825metros lineales. Este pilotaje fue construido en años anteriores y laobra se ha completado con un dique de piedra, a lo largo del mismopilotaje, con una altura media de 4 metros, y 4 metros en la coronación,del cual se construyó en el año pasado un proyecto de 234,80 metroslineales, con un costo de $19.316,05, y en los tres primeros meses delpresente, 101 metros lineales, con una inversión de $7.004,77. Quedanfaltando solo 300 metros longitudinales del dique de protección y 750de revestimiento33 .

mediante trinchos de maderas rollizas, cascajo y arena, sostenidos por una doble fila de pilotescolocados a distancia conveniente en el sentido longitudinal del río; cada 15 metros estabaproyectada una fila transversal de pilotes para conectar la ribera con la serie longitudinal, formandoespecies de mamparas; adicionalmente, Thorne recomendaba levantar la rasante de la carreteraunos 40 centímetros. En ARAGON, Vicente: Informe del Director de Obras Públicas delDepartamento al Secretario de Agricultura y Fomento, Cali, Imprenta del Departamento, 1935.

32 El proyecto prevé la construcción de una brecha inicial que se irá ensanchando por laerosión de la corriente hasta dar paso a la totalidad del río. Su longitud es de 445 metros, conancho de 6, profundidad media de 2,90 y pendiente mdia del 2 por 1000. Incluye también elproyecto la construcción de un espolón de conducción de las aguas a la boca de la entrada delcorte, que reduce el cauce del río a 40 metros, y un revestimiento del barranco en frente del espolón,en MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria que presenta el Ministro de Obras Públicas alCongreso de la República en sus sesiones ordinarias de 1935, Bogotá, Imprenta Nacional, 1935; pág.73.

33 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria que presenta el Ministro de Obras Públicasal Congreso de la República en sus sesiones ordinarias de 1941, Bogotá, Imprenta Nacional,1941; pág. 83.


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34 Esta casa fabricante también suministró al Estado colombiano las estructuras metálicas delos puentes de Purificación y de Gambote, sobre el Canal del Dique.

Como acto final de las desgracias sobre el puente, en julio de 1952 un camión quecargaba un buldózer de 25 toneladas de peso atravesó la estructura, ocasionando elcolapso del aproche occidental. De inmediato, las autoridades municipales trazaronuna vía provisional que a manera de desvío conducía el tráfico ligero hasta el paso delComercio dándose al servicio el nuevo puente allí instalado. Los trabajos de reparacióndel viejo puente de Juanchito fueron lentos y obligaron a renovar por completo laestructura: en febrero de 1955, mediante licitación privada, el Departamento adquirióun puente metálico colgante a la casa alemana Gutehoffnungs OberhausenAutinengesellschaft34 domiciliada en Oberhausen Beinland y adjudicó a la firma deingenieros caleños Bueno & Caldas los trabajos de mampostería. El nuevo puente selocalizó 50 metros más abajo del anterior y los trabajos se iniciaron el 20 de febrero de1955, ocasionando el cierre definitivo al tráfico pesado en julio de ese año.

Relleno hecho en el estribo occidental del puente Carlos Holguín en1924.

Tomado de Mensaje del Gobernador del Departamento del Valle delCauca a la Asamblea Departamental ..., Cali, Imprenta del Pacífico,

1924.

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Imagen tomada en el momento en que el viejo puente CarlosHolguín todavía estaba en pie, junto a la nueva estructura colgante;

c.a. 1955.Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del

Cauca, Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 2000.

Nuevo puente CarlosHolguín en

construcciónTomado de Revistade Obras Públicas,No. 5, Bogotá, 1957.


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3.2. Una reliquia en pie: el puente de Guayabal(Puente Eustaquio Palacios) entre Zarzal y Roldanillo

Satisfechos con la imagen de modernidad que proyectaba el puente de Juanchito,el Departamento del Valle del Cauca asumió a costa propia la construcción de tresnuevas estructuras sobre el río Cauca: la primera de ellas fue dispuesta sobre el pasode Guayabal35 , cumpliendo con una sentida aspiración de los habitantes de Roldanillo,Bolívar, La Unión y Toro por alcanzar una rápida y directa comunicación con el Ferrocarrildel Pacífico en la estación de Zarzal36 , una aspiración promovida por Roberto BecerraDelgado desde su papel como diputado entre 1917 y 192137 .

En virtud de la Ordenanza 26 de 192138 de la Asamblea del Valle del Cauca, quedisponía la construcción de un puente en el paso de Guayabal, Distrito de Roldanillo,para enlazar la Carretera Central con las poblaciones de la banda oriental delDepartamento las obras se iniciaron en mayo de 1924 y el 12 de enero de 1926 se habíacerrado la totalidad de la estructura metálica, la cual se componía de cuatro tramos rígidosde 27.20 metros cada uno y un tramo central provisto de vigas laterales de refuerzo de 162metros suspendido en 14 cables de acero; el ancho libre era de 4.20 metros, su peso era de250 toneladas y su costo alcanzó los $260.000. El volumen de las mamposterías llegó asuperar los 6.200 metros cúbicos de hormigón adicionales a los 32.000 metros cúbicos deterraplenes.

Acerca de la marcha de los trabajos en el puente de Guayabal –nombre con el quese hizo conocido-, se cuenta con un informe presentado por el Ingeniero Director de

35 Desde 1914 el Departamento había ordenado la colocación en el punto de Guayabal de unabarca de acero, cuya administración fue organizada al año siguiente. Decreto 8 de 1915; en GacetaDepartamental, Cali, No. 474, febrero 10 de 1915; pág. 3812

36 GOBERNACIÓN DEL VALLE DEL CAUCA: Mensaje del Gobernador del Departamentodel Valle del Cauca a la Asamblea Departamental en sus sesiones ordinarias de 1924, Cali,Imprenta del Pacífico, 1924.

37 LÓPEZ, Eduardo: Almanaque de los hechos colombianos, vol. V, Cali, 1929; pág. 75.38 Gaceta Departamental, Cali, No. 1063, mayo 23 de 1921; pág. 9026.

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las obras, Espíritu Santo Potes39 , rendido en enero de 192540 . En él se describen losdeterminantes considerados para la elección del sitio, 80 metros aguas arriba del puntodonde se ubicaba la barca cautiva:

Elegí, en mi concepto, el sitio más apropiado, el punto por dondepasa la recta que, partiendo de la abcisa 3, kilómetro 560 de lacarretera Zarzal – Guayabal, va a la primera alcantarilla de la vía dela banda W. Esta recta corta el río normalmente y lo atraviesa en suparte más angosta dentro de la tangente del río, en la que estálocalizada, la cual tiene 1.000 metros próximamente ...41 .

Con los datos del lugar y el río, Potes envió un plano a las casas fabricantes incluyendolas dimensiones de la estructura y especificaciones de resistencia: 162 metros de luz sobreuna corriente uniforme y de lecho parejo, con 4.20 metros de vía libre y una resistenciapara sobrecarga de 300 kilos repartida por cada metro cuadrado de superficie;adicionalmente se considera la fabricación de dos aproches rígidos de acero con el fin dedisminuir la altura y longitud excesiva de los terraplenes. Se presentaron a concurso lascasas United States Steel Products Company y Fox Bross Co. de New York, SlubachThiemer de Hamburgo, David Rowell Co. De Londres y Schuette Bunemann & Co. deBremen, con cotizaciones que oscilaron entre $30.000 y $120.000 pesos. El contrato

39 Espíritu Santo Potes (Cali, 1898-?) era ingeniero civil graduado en la Universidad del Caucaen 1921; desarrollaría sus primeros trabajos en la empresa del Ferrocarril del Pacífico y a lo largo desu carrera profesional se haría merecedor de sendas menciones de honor en la entrega de lospremios nacionales de ingeniería en 1941 y 1944 por los proyectos “Captación de aguas e irrigacióndel Ingenio Central del Tolima” y “Central hidroeléctrica de Anchicayá”; igualmente, seríagalardonado con el premio “Enrique Morales”por su trabajo “Estudio de un nuevo sistema dedistribución eléctrica para la ciudad de Manizales”, concedido también por la Sociedad Colombianade Ingenieros. Tuvo a su cargo la construcción de varias carreteras en el departamento del Valle:Cartago – Alcalá y San Marcos – Vijes, además de la dirección de los trabajos del puente deBarragán, del puente de Guayabal y del puente de El Hormiguero.

40 POTES, Espíritu Santo: “Informe del ingeniero director de los trabajos del puente deGuayabal”, que se anexa al Informe del ingeniero jefe del Departamento del Valle del Caucasobre las obras públicas en 1924, Cali, sin imprenta, 1925; págs. XXXVII-LI.

41 Ibid; pág. XXXVII.


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finalmente fue adjudicado a la firma de Bremen quien además habría de suministrar lasestructuras metálicas de los puentes de Bolívar y El Alambrado sobre el río La Vieja. Losdiseños y cálculos de las obras de mampostería estuvieron a cargo del propio Potes bajo lainterventoría de los ingenieros Gabriel Garcés y Arturo Arcila Uribe.

El desarrollo de las obras es también descrito con detalle: en primer término seordenó la construcción de sendos campamentos a cada lado del río distribuidos enforma de tener apartamentos independientes para peones, mamposteros,mecánicos, bodega para cemento y bodega para herramienta, hechos en guadua

Izquierda:el ingeniero Espíritu Santo Potes.Tomado de Relator, Cali, abril 2 de

1930.

Abajo: avance de las obras del puenteEustaquio Palacios, sobre el paso de

Guayabal.Tomado de Correo del Cauca, Cali,

febrero 18 de 1926.

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con techos de zinc y paredes de lata picada, buscando mantener óptimas condicionesde higiene; posteriormente se demarcaron las zonas para el emplazamiento de lasmamposterías y excavaciones de tierras para terraplenes de 1.600 metros cuadradosen cada orilla en terrenos adquiridos por los municipios de Zarzal y Roldanillo yfinalmente, se abrió la licitación para la adquisición de materiales de río, especialmentearena, piedra y cascajo. Con todo dispuesto, las pilas de hormigón para soportar lastorres metálicas se iniciaron en septiembre de 1924, aunque al cabo de pocas semanasse experimentó un notable retraso debido a la falta de cemento:

Cabe anotar a usted las irregularidades con que se hacen losdespachos de Cali, lo cual, agregado a la distancia y dificultades paraconseguir los elementos, ocasiona graves perjuicios en los trabajos,que se traducen en mayor costo para la obra. No son pocas las vecesque ha sido necesario paralizarlos, organizando y desorganizandocuadrillas; ahora, por ejemplo, hace quince días se agotó el cementoy se paralizó el trabajo de mampostería42 .

Menos cantidad de trabajo demandaron las pilas centrales de los aproches y losanclajes: en el mes de septiembre de 1924 se hicieron las cimentaciones de los primerosa 2.50 metros de profundidad y se dejaron terminados los cuerpos; los anclajes secimentaron a 3.32 metros bajo el nivel medio del suelo y alcanzaron 1.50 metros porencima de las zarpas contabilizando entre 580 y 680 metros cúbicos de hormigónciclópeo, todo ello con ayuda de dos grúas, una metálica y otra de madera montadasobre pilotes de mangle. Como acero de refuerzo se emplearon 60 rieles, 4 de loscuales quedaron embebidos en las vigas de cimentación encargadas de unir las pilas delas torres, 6 para las torres de mampostería que remataban las pilas y 50 para construirun barandal en los terraplenes y evitar los peligros que por su altura presentaban altráfico. Potes contó con la colaboración del ingeniero Francisco Villamil y del ciudadanoalemán Máximo Jacger en las labores de construcción y administración de las obras.Posteriormente, durante el proceso de montaje de la estructura metálica, se vincularía

42 Ibid; pág. XLIII.


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43 La contratación del técnico alemán fue objetada por algunos, pero finalmente el gobernadorPedro Antonio Molina hizo valer su opinión y solicitó a Harhoff un reconocimiento del puente deBolívar, quien recomendó algunas rectificaciones bajo su propia dirección. GOBERNACIÓN DELDEPARTAMENTO DEL VALLE DEL CAUCA: Mensaje del Gobernador del Departamento a laAsamblea Departamental en sus sesiones ordinarias de 1925, Cali, sin imprenta, 1925; pág. 39.

Puente Eustaquio Palacios, sobre el paso de Guayabal; surca el ríola Draga Mosquera; c.a. 1928.

Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle delCauca, Cali, Gobernación del Valle del Cauca, 2000.

Egon Harhoff en calidad de armador del puente y en representación de la casafabricante43 .

En marzo de 1925 la Asamblea del Valle aprobó una moción tendiente a hacer quela Gobernación nombrara una comisión compuesta por dos ingenieros competentes afin de que hicieran un estudio detallado de las obras adelantadas por Potes y se rindieraun informe relacionado con su solidez, la conveniencia de la localización y si el puentese construía de manera científica. Para tal efecto se nombró a los ingenieros SebastiánOspina y Eugenio Ortega Díaz, quienes dictaminaron:

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El señor ingeniero de la obra ha proyectado las mamposterías deanclajes, pilas y bases de las torres ejecutando los cálculos de lasdistintas partes para cerciorarse de que sus diseños satisfacían lasexigencias de estabilidad. Hemos comprobado estos cálculos y losencontramos correctos, principalmente en relación con las pilas y basede las torres. Respecto a los anclajes creemos que hubieran podidoaligerarse considerablemente sin ningún menoscabo de la estabilidad.En la parte que falta por construir no hay lugar a modificaciónalguna44 .

Inmediatamente el ingeniero Potes respondió a las críticas de Ospina y Ortegaaludiendo malas intenciones personales; ello no hizo más que desatar los argumentosde Ospina en contra de la obra y aumentar sus explicaciones en relación con los anclajes:

... La comisión llegó a la conclusión de que estos macizos tienenvarios centenares de metros cúbicos de mampostería en exceso de losque exigía la estabilidad, y le habría sido muy fácil hacer la cuenta de

Acceso occidental delpuente Eustaquio

Palacios.Fuente: Archivo del

patrimonio fotográfico yfílmico del Valle del

Cauca, Cali, Gobernacióndel Valle del Cauca, 2000.

44 Gaceta Departamental, Cali, No. 1473, marzo 5 de 1926; pág. 3912.


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las decenas de miles de pesos que esto representaba para eldepartamento ... El informe, tratando de dejar a salvo la reputacióndel director técnico, se concretó a las indicaciones que podían ponerseen práctica para terminar la obra o para obras en el futuro45 .

Pese a ello, las obras continuaron y finalmente la prueba de carga del puente, bajola supervisión de Potes y Harhoff, se realizó el 18 de febrero de 1926 haciendo pasaruna aplanadora de 12 toneladas de peso repartidas en sus dos ejes; el éxito obtenidoen ella permitió su inauguración el 6 de marzo siguiente, mereciendo la obra la siguientedescripción:

A diez minutos del Zarzal, ligando las bandas derecha e izquierdadel río Cauca, está el puente. Es una mole de hierro y acero esbelta,armoniosa y audaz que parece un reto hostil a todo lo que no seaprogreso ... Las torres de concreto, apuntalan el armazón y le danelegancia. Las obras de fábrica, ejecutadas por el doctor Potes,obligan a la curiosidad. Las paredes delgadas, construidas a base decálculo de resistencia, despiertan la admiración de los pocos peritosen ingeniería que no pueden menos de asombrarse de ver comosoportan el armazón de hierro ...46 .

En poco tiempo, el puente de Guayabal se convirtió en un hito de la tecnologíaingenieril del Valle del Cauca y en referencia obligada en las descripciones de su paisaje,tal como lo atestigua el relato de Eduardo López en su publicación de 1929, Almanaquede los hechos colombianos:

Y no solamente tiene esa carretera troncal (refiriéndose a laCarretera Central) la significación y trascendencia del acercamientode la capital y del interior del país al océano Pacífico y por el Canal

45 Ibid.46 Diario del Pacífico, Cali, 20 de febrero de 1926; pág. 5.

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de Panamá a los mercados del exterior, sino que esa carretera altocar con el Zarzal, la pone frente a Roldanillo con la que puedecomunicarse por once kilómetros de admirable y pintoresca carreteraque pasa sobre el Cauca por el gran puente de hierro “EustaquioPalacios”, de doscientos treinta metros de longitud. Así será fácilsituarse en Versalles, por donde cruzará en breve la carretera Cartago– Novita, y la capital quedará en comunicación directa y rápida conla Intendencia del Chocó47 .

La carretera de acceso, sin embargo, no había dejado contentos a los usuariosdebido a la altura alcanzada por los aproches y a la estrechez de los accesos:

La carretera que une al puerto de Guayabal con el Zarzal marchaviento en popa. En ella solo hay que hacer una pequeña anotaciónque es de suma importancia, y es la ampliación del relleno que llega

Primera página de Relator, Cali, el 18 de febrero de 1926, en el díaen que se llevaría a cabo la prueba de carga sobre la estructura del

puente Eustaquio Palacios.

47 LÓPEZ, Eduardo: Op. Cit.; pág. 31.


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al estribo del puente, pues es tan estrecha esta parte que los vehículosque van allá sudan petróleo para voltear, pues la altura del terraplénpone en peligro la vida de los que viajan. El puente de Guayabal esuna obra bella, de mucho gusto y de una técnica digna de admirar;su longitud que es superior a la del puente Carlos Holguín, le da granimponencia ...48 .

Tal cosa no constituyó un obstáculo para que la obra estuviese en servicio por más de50 años: en 1978 se inauguró el nuevo puente de Guayabal, también en estructura metálica,pero mediante vigas continuas rígidas que soportan un tablero de hormigón con capa asfáltica;tiene una longitud total de 240 metros formado por cuatro luces continuas de 54.0 – 66.0– 66.0 – 54.0 metros; posee también una estructura metálica sobre cinco apoyos, con unaproche de 30 metros en concreto postensado. La vieja estructura del puente de Guayabaltodavía se encuentra en pie.

48 Correo del Cauca, Cali, 24 de diciembre de 1926; pág. 1.

Estado actual de la estructura del puente Eustaquio Palacios.Foto del autor (2000).

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3.3. El puente de Mediacanoa:un paso obligado desde Buga hacia el mar

La comunicación entre Buga y el puerto de Buenaventura era un proyecto de viejadata. Ya en 1855, según se desprende de un informe de la Comisión Corográfica,firmado por Agustín Codazzi se daba cuenta del interés que en varios particulares de lallamada “ciudad señora” había despertado esta iniciativa:

Últimamente un Sr. Manuel Antonio Domínguez ha hecho unasociedad con vecinos de Yotoco para abrir una trocha que creen podervender con provecho al ciudadano General Mosquera comoempresario de un camino carretero desde Cali á la Buenaventura, ácuyo efecto ha conseguido ya el privilegio del Congreso y promovidouna suscrición en las Provincias del Sur49 .

La propuesta de Domínguez partía desde Yotoco tomando el camino de la haciendaCalima hasta llegar al punto más alto de ese tramo de la cordillera para luego continuaren busca de los ríos que descendían hacia el Pacífico. El mismo Codazzi contemplabaesa posibilidad como solución alterna a un camino desde Cali:

La otra vía es, saliendo desde Buga en la dirección á la haciendade San Juanito: allí se pasa el Cauca y se busca el camino de Yotoco...50 .

Pero Codazzi gozaba de una visión a mayor escala: para él era necesario un trabajomancomunado de las provincias del Cauca para lograr uno o varios caminos al mar -por Buga, Cali o Popayán-, capaz de contraponerse a dos grandes obstáculos, lapobreza al Norte; y el egoísmo al centro del Valle del Cauca, debido todo á pequeñaspretensiones, á pocos alcances, al ningún espíritu público de sus habitantes. Nunca,

49 En Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XVII, No. 202, diciembre de 1909; págs. 167-173.50 Ibid; pág. 171.


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en el transcurso de los años, fue posible obrar según los ideales del militar italiano y loshabitantes de Buga parecieron contentarse con las ventajas que la geografía les brindabade comunicarse fácilmente hacia el norte y el sur, bien mediante caminos transitables,bien mediante la navegación fluvial a lo largo del río Cauca aprovechando para ello elpaso y puerto de Mediacanoa que le permitía –primero mediante balseros y desdecomienzos del siglo XX a través de una barca cautiva- cruzar libremente el río en buscade los productos que a Yotoco traían colonos desde la región de Calima - Darién.Prueba de ello es la propia ordenanza expedida por la Asamblea Departamental delValle en 1925 donde se disponía la construcción de un puente y la terminación de uncamino:

La gobernación, de acuerdo con el dictamen del ingenierodepartamental, contratará la estructura metálica de un puente queserá colocado sobre el río Cauca, entre las poblaciones de Buga yYotoco, tan pronto como se termine el montaje del puente de ElGuayabal ...

Para terminar la construcción del camino entre Mediacanoa,Yotoco y El Darién, se apropiará, en el presupuesto próximo, lacantidad de seis mil pesos ...51 .

El portavoz de la iniciativa era el entonces secretario de hacienda departamental,Primitivo Crespo, apoyado por los ciudadanos Alejandro Cabal Pombo52 y DanielRivera Sanclemente53 quienes veían en la apertura del puente un medio para ampliarsus horizontes comerciales, tratando de lograr la soñada comunicación directa con elmar que no se había podido conseguir a través de las paralelas del ferrocarril: en 1926los habitantes de Buga se habían reunido con el fin de crear una Junta encargada de

51 Ordenanza No. 5 de 1925, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1387, marzo 27 de 1925; pág.3123.

52 Cabal Pombo se desempeñó como Diputado a la Asamblea del Valle desde 1923 y su familiaestaba fuertemente ligada a varias haciendas y muy especialmente al Ingenio Providencia.

53 Propietario de las haciendas “San José” y “Líbano”, en inmediaciones de Buga y dedicadasa la ganadería.

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trabajar a favor de una línea férrea, que más corta y económica que la trazada entreBuenaventura y Cali, permitiera vincularlos directamente con el puerto del Pacífico; elperiódico Al Mar, dirigido por Rafael Rengifo, sostuvo durante varios meses la campañaque al poco tiempo sería desalentada por el propio Congreso Nacional sustentándosepara ello en estudios técnicos. Pero de nuevo aquí, en el proyecto de construcción delpuente de Mediacanoa, pudieron más las prisas de los políticos por cumplir con viejaspromesas que las condiciones materiales a favor del proyecto; sobre la elección delsitio para el ponteadero –determinado mediante un estudio técnico contratado con elingeniero Julio Fajardo- la siguiente nota publicada en un diario caleño de 1926 dabauna primera señal de alerta sobre los verdaderos intereses que motivaban las obras:

La elección del sitio para el puente de Mediacanoa se hizoprescindiendo de las pésimas condiciones de la margen del río, segúnconcepto de un ingeniero alemán, mediante las influencias de losinteresados, que hoy reclaman fuertes indemnizaciones, y despreciandolas gratuitas ofertas de zonas frente a Buga cedidas por los Cabales,los Sinisterras y los Rengifos54 .

Al parecer, el ingeniero Julio Fajardo había olvidado el resultado de sus propiasobservaciones sobre el sitio, efectuadas años antes cuando se desempeñaba comoIngeniero Departamental y contenidas en un informe presentado por él en 1919:

Pero es el caso que la acción destructora del río sobre los terrenosen este punto es tan rápida, que a todo el mundo le consta que lasbodegas de ese puerto (Mediacanoa) tienen que ser reconstruidas conmucha frecuencia porque el río va cada vez avanzando más hacia eloriente y por tanto sería muy aventurado construir una obra costosaen ese sitio quedando expuesta a una destrucción más o menospróxima55 .

54 Correo del Cauca, Cali, junio 7 de 1926; pág. 1; nota firmada por Tomás Rengifo Ospina.55 FAJARDO, Julio: Op. Cit; pág. 50.


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Todo esto, sin embargo, no fue obstáculo para que la estructura metálica fuese adquiridaa la “United States Steel Company”56 , que envió al ingeniero John T. Ellis como inspectordel montaje. La luz total era de 242 metros, de los cuales 110 metros correspondían altramo colgante suspendido en 14 cables de dos pulgadas cada uno, permitiendo un ancholibre de 4.80 metros capaces de soportar una carga móvil de 60 libras por cada pié cuadrado.El peso total del puente, incluido el piso, era de 500 toneladas y su costo ascendió a la sumade $300.000 pesos. Las mamposterías se contrataron también con el ingeniero Julio Fajardopor el sistema de precios unitarios, introduciendo una variación con relación al sistema deadministración con el que se habían construido los puentes Carlos Holguín y EustaquioPalacios, lo cual mereció de la prensa local57 un asomo de dudas en cuanto a los intereseseconómicos fraguados en la obra a lo que se sumó un grueso conjunto de observacionesque la Contraloría Departamental hizo oportunamente al contrato celebrado, especialmenterelacionadas con la manera en que se habían elaborado los presupuestos y en la forma dehacer la adjudicación directa de las obras, sin licitación previa, al ingeniero Fajardo58 .

El suministro de materiales para el puente se contrató con casas importadorasafincadas en Cali: Borné & Barth, por ejemplo, vendió al Departamento carretillas yzapapicas; Decio Bergonzoli suministró los pilotes de mangle rojo de 15 pies de largopor 10 pulgadas de diámetro y el Almacén Helda aprovisionó la obra con herramientasde mano. En mayo de 1927 la gobernación contrató con Isaac Barón, representantede la Empresa Fluvial de Navegación, el transporte de las piezas metálicas y otrosmateriales para los puentes de Mediacanoa y Anacaro que para la fecha se encontraban

56 La United States Steel Company era en realidad un consorcio de empresas adquiridas luegode la compra que J.P. Morgan hiciera de la Carnegie Steel Corporation en 1901 por 492 millones dedólares; la US Steel adquirió diversas empresas metalúrgicas y al capitalizar 1,4 billones de dólares,tenía el control de minas, fábricas y maquinaria.

57 Correo del Cauca, Cali, 17 de abril de 1926, en la nota titulada: “El puente de Mediacanoa ylos intereses influyentes”; pág. 3.

58 Dictamen No. 93, publicado en Gaceta Departamental, Cali, No. 1472, febrero 27 de 1926;págs. 3902-3904. Dictamen No. 96, publicado en Gaceta Departamental, Cali, No. 1473, marzo 5 de1926; págs. 3910-3913. Dictamen No. 120. publicado en Gaceta Departamental, Cali, No. 1484, abril16 de 1926; págs. 3997-399. Dictamen No. 158, publicado en Gaceta Departamental, Cali, No. 1491,mayo 20 de 1926; págs. 4056-4057.

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Montaje de la estructura metálica en el puente de Mediacanoa.Tomado de revista Cromos, Bogotá, agosto 20 de 1927.


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ya en Puerto Isaacs luego de ser transportados desde Buenaventura por el Ferrocarrildel Pacífico; el contrato determinaba que se debían transportar 46 piezas de hierro conun peso de 11.825 kilos, cables y winches que pesaban 2.500 kilos, además de 70toneladas de cemento y 10 pilotes desde Mediacanoa a Anacaro59 . Otros contratoscon la misma empresa de navegación dan cuenta del tráfico de equipos desde PuertoMallarino y Puerto Isaacs a los lugares donde se desarrollaba la construcción de losdos más importantes puentes de ese momento.

Sin embargo, el entusiasmo por la obra se apagó en el mismo momento de suentrega, realizada el 20 de agosto de 1927, luego de una detallada revisión efectuadapor los peritos Carlos Rengifo y Federico Koopman, nombrados por la Gobernacióndel departamento, el Secretario de Hacienda Manuel Lucio y los representantes de lacasa fabricante Santiago Nieto y el propio John Ellis: a pesar de que la prueba de cargahabía resultado satisfactoria (luego de pasar por el puente un peso concentrado de 23toneladas representados en una aplanadora y dos tractores y de hacer transitar unregimiento de artillería a marcha rápida como prueba de movimiento), los muros deanclaje presentaban desniveles, las torres se encontraban desplomadas y los pernosestaban mal localizados. El acta de entrega recogía tales hechos de la siguiente manera:

Muros: parecen bien, pero se observó en el principal de la parteoccidental un desnivel que hubo que corregir con zapatilla de cementoen su parte mayor para asegurar el plomo de la torre que reposasobre dicho muro. Sobre esto se advierte que el desnivel debe corregirseen toda la superficie superior del muro para que, por el desgaste de lazapatilla, no vaya a ocurrir un desplome grave de la torre principal,desgaste que será más fácil haciendo la corrección únicamente en elpunto en donde la torre asienta sobre el muro.

Se observa también que el estribo principal de la parte orientalnecesita defensas para librarlo del río que se recarga sobre dichoestribo.

59 Gaceta Departamental, Cali, No. 1595, agosto 27 de 1927; pág. 4895.

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En cuanto a las torres que soportan los aproches, se observa queen los planos se proyectaron de concreto, pero que en la ejecución dela obra fueron reemplazados por torres metálicas por economía ypara mayor rapidez en la ejecución de la obra. Se observó tambiénque las torres intermedias tienen un desplome, causado, en conceptode peritos, por mala localización de las pilas que soportan las torres,pero que Mr. Ellis, por atender un reclamo del doctor Julio Fajardo,quien fue el contratista de la obra de concreto, convino en explicarcomo proveniente de su error en los planos. Este desplome es de 1¼”; dicen los peritos que no afecta la solidez de la obra, de manerainmediata y apreciable, pero si produce un efecto de vista bastantedesagradable.

Los pernos de este puente fueron mal localizados, pero lasarmaduras corrigieron el mal a tiempo60 .

La estructura metálica estaba correctamente armada y con sus remaches ajustados,tenía dos manos de pintura y un piso de madera hecho en tablas de comino y Pinoteacreostoada, también presentes en los nueve puentes adicionales entregados por elingeniero Fajardo; pero nada de ello pudo calmar las protestas y reclamos locales: dosdías después del acto de entrega, el 25 de agosto, el Correo del Cauca tildaba la obrade un completo fracaso bajo el titular “Lo que se dice en Bogotá sobre el puente deMediacanoa”, mientras el ingeniero Ellis, a punto de zarpar hacia New York, le quitabaimportancia a sus propios errores al mismo tiempo que Fajardo defendía su gestión enuna apresurada carta hecha minutos antes de salir de viaje rumbo al exterior61 . Solo lapoesía al paisaje y un profundo sentimiento de modernidad lograron que con el pasodel tiempo, el puente fuese visto como un símbolo del desarrollo regional:

60 “Acta de entrega del puente de Mediacanoa”, publicada en Relator, Cali, 23 de agosto de1927; págs. 1 y 5.

61 Ellis argumentaba una extraña tesis en carta dirigida al Secretario de Hacienda delDepartamento según la cual el desplome de las torres resultaba benéfico para la estabilidad delconjunto: ... las torres intermedias, que soportan luces de 100 pies, tienen una inclinaciónaproximada de una pulgada, lo cual no afecta la resistencia de la estructura en manera alguna,


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El automóvil corre hoy entre los arrayanes del Charco del Burro,sin detenerse a oír el canto de los pájaros y sin alcanzar a impregnarsedel perfume, lleno de secretas remembranzas, de aquel monte. Pasatambién, a cincuenta o sesenta kilómetros por hora, bajo la bóvedade entrelazados ramajes de la carretera que une el puente de laLibertad, sobre el río Guadalajara, con el de Mediacanoa, en el ríoCauca, y nadie que conociera esta vía cuando era solo tranquilocallejón, arrullado por las torcazas y pleno de piñuelas y mariposas,se atreverá a afirmar que es hoy mejor que entonces. No obstante,preciso es confesar que esa carretera es una de las más trascendentalesconquistas de Buga, pues por ella se comunica, en minutos, con labanda occidental del Valle, asiento de la capital de Departamento yde otras poblaciones, que será mañana carreteable en toda sulongitud, como lo ha sido la banda oriental. Además ¿no podrá servireste trayecto de sector de arranque de un camino automoviliario,directo y de muy fácil apertura, entre Buga y el mar? 62 .

y antes podemos decir que es favorable, puesto que estando estas luces en una pendiente del 6%,ellas tienen la tendencia a deslizarse sobre el bloque de anclaje. Las torres intermedias seinclinan hacia las torres principales y vienen a actuar como abrazaderas para evitar que lasdichas luces se deslicen, en Relator, Cali, 27 de agosto de 1927.

62 Ibid; pág. 429.

El ingeniero Julio Fajardo.Tomado de LOPEZ, Eduardo: Almanaque

de los hechos colombianos, Cali, sinimprenta, 1929.

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Periódicamente, desde su construcción, el puente fue embestido por las aguas delrío: en 1932 se llevó a cabo un pilotaje sencillo de 268 metros lineales que secomplementó con la construcción de un terraplén de 40 metros de largo por 2 metrosde ancho, con un volumen de 445 metros cúbicos63 , y en1936 se construyó una víacarreteable entre el puente de Mediacanoa y el punto denominado “Vuelta de la Sapera”con el fin de levantar allí nuevas obras de defensa y transportar los materiales64 . Paraevitar la erosión se construyeron en 1939 un nuevo pilotaje y una escollera de 208metros lineales con un volumen de 1.695 metros cúbicos de piedra65 .

En 1946, se hizo necesaria la conformación de la “Oficina de Canalización del AltoCauca”, dependiente del Ministerio de Obras Públicas y con sede en Cali, dedicadaespecialmente a obras de defensa en los puentes sobre el río Cauca66 ; la entidad estuvo

63 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Op. Cit. 1935; pág. 73.64 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Informe del Ministro de Obras Públicas, Bogotá,

Imprenta Nacional, 1937; pág. 69.65 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Informe del Ministro de Obras Públicas al Congreso

en sus sesiones ordinarias de 1941, Bogotá, Imprenta Nacional, 1941; pág. 14.66 Simultáneamente, la “Oficina de Canalización del Alto Cauca” adelantó obras de defensa en

Cartago contra las avenidas del río La Vieja, un muro de contención el la llamada “Vuelta de losCórdoba” en inmediaciones del puente Carlos Holguín, en Cali y un canal de desviación del río LaPaila en Puerto Tejada, Cauca.

Primera página de Relator del día19 de mayo de 1927 dando cuenta del avance de lasobras en el puente de Mediacanoa.


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bajo la dirección del ingeniero León Antonio Silva y tuvo a su cargo la construcción deobras para los puentes de La Virginia y Mediacanoa relacionadas con la construcciónde pilotajes de defensa tendientes a evitar desviaciones del río causadas por lassedimentaciones formadas por los ríos Risaralda y Mediacanoa, respectivamente67 .En 1948 y gracias a las labores de la oficina, se ejecutaron 450 metros cuadrados deenfaginados para rellenar los enjaulados, invirtiendo más de $7 millones de pesos soloen 1947.

En 1951 el puente de Mediacanoa sufrió un atentado que puso su estabilidad enpeligro: los cables de uno de los costados fueron limados intencionalmente y aunquenunca se tuvo conocimiento de los móviles o los autores, la estructura estuvo cerrada altráfico vehicular durante varios días68 . Desde 1960 se advirtió la necesidad de construirun nuevo puente, el cual fue adelantado entre 1967 y 1970, ocupando el sitio delantiguo; la estructura fue diseñada por H.B. Estructuras bajo la supervisión del Ministeriode Obras Públicas; consta de 5 tramos de 35 metros de luz cada uno, con un ancho

67 Ingeniería y Arquitectura, Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, vol. VI, No. 68,marzo y abril de 1946; pág. 5.

68 Relator, Cali, septiembre 26 de 1951; pág. 12.

Noticia sobre el atentadoal puente ocurrido el 26de septiembre de 1951,

en Relator.

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total de 9.20 metros de los cuales 8 metros son libres. Su sistema de soporte estáformado por tres vigas metálicas con tablero superior apoyadas sobre dos estribosextremos y cuatro pilares de concreto levantados sobre pilotes. El tablero es de concretocon rodadura en asfalto; las crecientes no llegan al apoyo de las vigas y tiene una cargaindicada de 30 toneladas. La estructura pre-existente desapareció.

3.4. El puente de Anacaro (Puente Roberto Delgado):un paso hacia el Chocó

La primera fundación de Cartago a manos de Jorge Robledo se ha fechado en1541, asentada en las montañas del Quindío, con una base económica centrada en laminería local y la ganadería. Su enorme extensión territorial lindaba con Anserma, Buga,la margen derecha del río Cauca y la jurisdicción de Ibagué, un hecho que permitió eldesplazamiento paulatino de su población hacia las tierras planas junto al río La Viejaen busca de la fertilidad de los suelos y casi seguramente de una localización másprivilegiada que le permitiese comunicarse con Cali por la margen izquierda del Caucaatravesándolo en el sitio denominado “Ana Caro”, así como con Nóvita, principalcentro minero del Chocó. Es esa población dispersa en las tierras cálidas y planascercanas de la ribera del río Cauca la que presiona para obtener el traslado de laciudad quindiana y el hecho en donde Aprile-Gniset encuentra la explicación de lasegunda fundación de Cartago en 169169 .

En virtud de su primera localización, una de las rutas de comunicación de Cartagocon el altiplano –a través del valle del río Magdalena- fue por el camino de Herveo: yaa fines del siglo XVI se ascendía viniendo de Santafé por el río Guarinó hasta lospáramos de Herveo y el Ruiz para luego descender por San Francisco hasta Cartago,considerada ya como la frontera minera de la Gobernación de Popayán. Posteriormente,una vez fundada Ibagué, Melchor Valdés abriría un camino que atravesaba una depresión

69 APRILE-GNISET, Jacques: La ciudad colombiana, Cali, Universidad del Valle, 1997; págs.123-177.


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al sur del páramo del Quindío para comunicarse con Cartago dando lugar a lo quedurante siglos se denominó “la ruta del Quindío”, reconocida por la dureza e inclemenciade los trayectos. Otro camino transversal entre los valles de los ríos Magdalena yCauca, cuyo auge se ha fechado a lo largo del siglo XVII, utilizaba la ruta de Guanacasque desde el municipio huilense de La Plata cruzaba la cordillera Central para conectarsecon Popayán; a él se asocia la decadencia de Cartago experimentada entonces y quesolo será superada en el transcurso del siglo XVIII, cuando la ciudad nortecaucanagoce ya del nuevo emplazamiento y se avive la relación entre la ciudad y la explotaciónaurífera del Chocó. Será precisamente el surgimiento y crecimiento de las explotacionesmineras en Nóvita e Istmina el hecho que revitalizará a Cartago como punto de encuentrode caminos y alimentará la idea de construir una vía –de herraduras primero y deruedas después- hacia el occidente que necesariamente debería cruzar el río Cauca.

La idea de levantar un puente sobre el río Cauca en el paso de Anacaro, iba de lamano con la que había promovido el puente de Mediacanoa: la Ordenanza No. 7 de192570 disponía la colocación de un puente metálico en dicho sitio como parte de lavía nacional que pretendía unir a Cartago con Nóvita71 , comprometiendo además a laGobernación para gestionar que el Gobierno Nacional se comprometiese a reembolsaral Departamento lo que este invirtiera en las obras; incluso, si ello no fuese posible, seautorizaba también al Gobernador para contratar un empréstito hasta por $300.000pesos, en las mejores condiciones a que hubiere lugar, con el fin de atender laadquisición y colocación del puente en el menor término posible; pero era tal el afánque la ordenanza llegaba a complementar lo siguiente:

En caso de no conseguirse empréstitos, la construcción de la obrase acometerá con fondos comunes del departamento, una vez

70 Gaceta Departamental, Cali, No. 1387, marzo 27 de 1925; pág. 3124.71 Teniendo en cuenta los estudios llevados a cabo por el ingeniero Jorge Alvarez Lleras, el

gobierno nacional, obedeciendo la ley 86 de 1920 por medio de decreto No. 681 del 29 de abril de1925, originado en el Ministerio de Obras Públicas, ordenó la construcción de un camino deherradura sobre el trazado de la carretera entre Cartago y Nóvita. Posteriormente, la ley 106 de 1927en su artículo 12 ordenó la construcción de esta vía y la denominó carretera.

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terminado el puente de Guayabal (...) También podrá la gobernacióngarantizar el empréstito con los bonos que, por valor de ciento sesentay tres mil pesos reposan en poder de la Bakers Trust Company deNueva York, y aplicar esa cantidad a la compra de la estructurametálica del puente de Anacaro ...72 .

Dando cumplimiento a la ordenanza, la Secretaría de Hacienda contrató en diciembrede 1925 al ingeniero Julio Fajardo (quien también lo había hecho para el puente deMediacanoa) el estudio de localización de la estructura73 . El 10 de noviembre de 1926se firmó contrato con la firma de ingenieros locales Garcés & Arboleda74 para laconstrucción de las mamposterías, las mismas que se recibieron el 18 de julio de 1928cuando ya se llevaban más de dos meses en los trabajos de montaje e instalación de laarmadura metálica, comprada a la United States Steel Co., y contratada con el ingenieroAlonso Restrepo el 7 de mayo de 1928 para un plazo de 120 días. Pero el ritmo de lasobras se veía como muy lento y en noviembre de 1928 se hizo una prórroga de 9semanas al contrato de Restrepo hasta que en vista de su incumplimiento y caducidad,la Gobernación lo rescindió.

Como en el caso del puente de Mediacanoa, los comerciantes caleños sebeneficiaron suministrando algunos materiales y herramientas a la gobernación: EduardoDiago fue contratado en 1927 para el suministro de 80 pilotes de mangle rojo de 30pies de largo por 12 pulgadas de diámetro en su base75 y Almacén Helda le suministró200 láminas de hierro galvanizado corrugado además de clavos y herramientas demano76 . En el informe del Secretario de Obras Públicas correspondiente al año de

72 Ibid.73 Gaceta Departamental, Cali, No. 1462, enero 22 de 1926; pág. 3813.74 El contrato celebrado entre la Gobernación del Departamento y “Garcés & Arboleda” también

sufrió objeciones de la Contraloría Departamental. Ver: Dictamen No. 277, publicado en GacetaDepartamental, Cali, No. 1532, noviembre 16 de 1926; pág. 4394 y Dictamen No. 289, publicado enGaceta Departamental, Cali, No. 1547, enero 22 de 1927; págs. 4504-4505.

75 Gaceta Departamental, Cali, No. 1614, noviembre 4 de 1927; pág. 5047.76 Gaceta Departamental, Cali, No. 1565, abril 18 de 1927; pág. 4648.


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1929, los gastos ocasionados durante el año inmediatamente anterior por el puente seestimaron en $110.597,50 de los cuales el 65% correspondió a jornales y el 35%restante a materiales; entre las obras consideradas estaba el arreglo de la carretera queconducía a los estribos del puente y las bodegas, el movimiento y reparación demaquinarias, la construcción de formaletas y movilización de materiales, la construcciónde pilotajes de concreto, las excavaciones, la cimentación por pilotaje de las torresprincipales del lado sur, los rellenos, la construcción de 2.428.047 de metros cúbicos

El puente de Anacaro, 1928.Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del


Izquierda: el ingeniero Gabriel Garcés, dela firma Garcés & Arboleda.

Tomado de LOPEZ, Eduardo: Almanaquede los hechos colombianos, Cali, sin

imprenta, 1929.

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de mamposterías de hormigón para los anclajes, las maderas para el piso y parte de loshonorarios pagados a Alonso Restrepo antes de caducar su contrato77 . El tramo centraldel puente tenía 120 metros de luz acompañado de dos aproches a cada lado de 33metros de longitud cada uno; sin embargo, las dificultades en el proceso de puesta enobra se reflejaron en el estado final de la estructura ya que de acuerdo con la prensalocal, el puente:

... adolece de gravísimos defectos que hacen peligrar la solidez dela obra. Los cables, se nos dice, fueron mal templados y su mismoanclaje se hizo también en forma errónea ... el departamento debeprocedes a llevar a efecto, sin tardanza, la obra de rectificación quesea necesaria, para que cuanto antes sea dado al servicio el hermosopuente78 .

Puente de Anacaro (Roberto Delgado), entre Cartago yAnsermanuevo; c.a. 1928.


77 DIAZ, Norberto: Informe que el Secretario de Obras Públicas y Fomento rinde al señorGobernador del Departamento del Valle del Cauca, Cali, Monotipo de Carvajal & Cía., 1929;págs. 71-72.

78 Relator, Cali, febrero 14 de 1929; pág. 4.


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Aprovechando esta situación, el Gobierno Nacional –cuyas arcas empezaban aquedarse vacías luego de la calentura de las obras públicas nacionales- decretó lasuspensión de los trabajos de la carretera de Cartago a Nóvita, generando una inmediatareacción de la clase dirigente vallecaucana. El periódico liberal caleño Relator no tardóen culpar de los hechos al político Primitivo Crespo quien como promotor de laconstrucción de los puentes de Mediacanoa y Anacaro se había visto perjudicado porla decisión del Ministerio de Obras Públicas de no cancelar al Departamento la sumainvertida en el segundo de los puentes, señalándolo además de buscar solo la satisfacciónde aspiraciones electoreras79 . Una inspección de los trabajos realizada por Efraín delValle, enviado por el Ministerio, concluía:

... la carretera Cartago Novita solo existe en el nombre. En lascomisiones de ingenieros ... Hay construidos unos 60 kilómetros decamino angosto de herradura, de tres metros. Nada más80 .

Sin embargo, pudo más la presión de los habitantes de Cartago y los trabajosfueron reanudados, bautizándose el puente con el nombre de Roberto Delgado81 ; lacarretera por su parte, avanzará de manera intermitente y en 1934 se celebrará uncontrato entre el Departamento y la Nación para que por el sistema de administracióndelegada se terminen las obras: tres años después el ingeniero Manuel María Mosqueraavanzará solo 10 kilómetros desde Ansermanuevo en busca de las selvas del Chocó.

3.5. Un caso de comunicación comarcal:el puente General Santander entre Tulúa y Riofrío

La primera intención de construir un puente entre las ciudades de Tulúa y Riofríoaparece expresada en la Ordenanza No. 8 de 192782 , que instaba a la Gobernación a

79 Relator, Cali, mayo 7 de 1929;pág. 3.80 Relator, Cali, mayo 17 de 1929; pág. 3.81 Poeta, profesor y político nacido en Cartago en 1864 y fallecido en 1924.82 Gaceta Departamental, Cali, No. 1561, marzo 26 de 1927; pág. 4614.

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ejecutar los trabajos necesarios para la erección de un puente de estructura metálicasobre el río Cauca, en el puerto de Riofrío, declarando dicha obra de urgente utilidadpública debido al intenso tráfico que desde entonces se registraba: como prueba deello en 1925 Rafael Aguilera había establecido una empresa de transporte de autobusesentre Tulúa y Puerto Riofrío, cruzando las tierras de su hacienda El Rhin, movilizandoen un solo año 18 mil pasajeros y hasta 30 mil bultos83 .

Pero además y a diferencia de otras similares, la ordenanza fijaba unos plazosperentorios: los estudios debían ejecutarse en un plazo de 100 días y dos meses despuésdebían iniciarse los trabajos de construcción; adicionalmente los costos, en su totalidad,serían sufragados con el 60% del producto de las rentas de Tulúa con lo que elDepartamento se libraba de un nuevo empréstito; como obra complementaria seordenaba la construcción del tramo carreteable entre Tulúa y Riofrío. El estudio preliminarfue rápidamente contratado con el ingeniero Reinaldo Cajiao Wallis84 , aunque lostrabajos no se iniciaron en el plazo predeterminado; casi diez años después y mediantela ley 17 de 1936 el Gobierno nacional ordenó y llevó a cabo un nuevo estudio técnicopara el mismo puente a cargo del ingeniero caldense Bernardo Arango. La misma ley,en su artículo 4º disponía la construcción de la obra si el Departamento aportaba el33% de su valor, a lo cual se accedió mediante la Ordenanza 16 de 193685 .

Como consecuencia de tales actos administrativos, la Nación, mediante contrato86 ,delegó en el Departamento la administración de la construcción del puente conforme alos planos y especificaciones aprobados por el Ministerio de Obras Públicas, quien seencargaría de la compra de la estructura colgante y se comprometía a reembolsar alDepartamento el 67% del costo total de la obra y de los fondos adicionales que seinvirtieran. De acuerdo con los estudios elaborados por Arango, el puente tendría unalongitud de 250 metros divididos en 5 luces, así: un tramo colgante central de 130.15

83 LÓPEZ, Eduardo: Op. Cit; pág. 107.84 Gaceta Departamental, Cali, No. 1603, septiembre 24 de 1927; pág. 4960.85 BORRERO, Antonio José: Informe del Secretario de Obras Públicas al señor Gobernador

del departamento del Valle del Cauca, Cali, Imprenta Departamental, 1937.86 Contrato fechado el 26 de abril de 1937.


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Trabajos de construcción en el puente General Santander.Fuente: Informe de la Secretaría de Obras Públicas durante la

vigencia fiscal 1939-1940, Cali, Gobernación del Valle del Cauca,1940.

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metros con un ancho de vía de 5 metros y dos aproches rígidos de 60 metros cadauno, divididos en tramos de 30 metros. Su altura sobre las aguas bajas se calculó en18.5 metros pensando todavía en permitir el paso de los vapores por el Cauca y supeso se estimó en 340 toneladas. Los accesos se harían con pendientes del 4% pormedio de terraplenes y como parte de las obras adicionales se exigió la construcciónen la margen izquierda de 4 pontones de 10 metros de luz y en la margen derecha 3pontones de iguales dimensiones.

Sin embargo, en junio de 1938 el Departamento inició un nuevo estudio con el finde cambiar la línea diseñada previamente por los ingenieros Guerrero y Gallenmullerde 5.2 kilómetros de longitud con el fin de mirar si existía una alternativa más económica;el ingeniero Julio Escobar Córdoba realizó un nuevo trazado que pese a tener 200metros más de extensión fue finalmente adoptado. Lo que en realidad parecía esconderseera un complejo entramado de intereses sobre la propiedad de varios terrenos que elDepartamento debía adquirir para la construcción del puente: solo a Hernando AzcárateHermanos y a Abraham Mesa y Hermanos se les compraron más de 850 plazas deterrenos y se les pagaron indemnizaciones por ampliación de zonas para la extracciónde tierra87 .

Para los trabajos de construcción, el 12 de febrero de 1938 el departamento delValle del Cauca subcontrató con los ingenieros Julio Fajardo, Enrique Holguín Garcés,Hernando Payán, Vicente Aragón y Hernando Bueno, la construcción del puente deRiofrío por un valor de $208.000, contrato que fue aprobado por el Gobernador el 23de febrero de ese mismo año88. Siete meses después, los ingenieros Aragón, Holguín

87 Un listado de las zonas adquiridas para la construcción del puente de Riofrío aparece publicadaen SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS: Informe de la Secretaría de Obras Públicas delDepartamento del Valle del Cauca durante la vigencia fiscal de 1939-1940, Cali, sin datos; págs.71-72 (inserto en el volumen 10P-10 N-211 del Archivo de la Gobernación del Valle del Cauca).

88 Este contrato fue modificado el 8 de abril de 1938 y aprobadas esas modificaciones por elMinistro de Obras Públicas con fecha 9 del mismo mes. Estas modificaciones fueron aceptadas porla Secretaría de Obras Públicas el 12 de abril de 1938 y refrendadas por el Gobernador el 22 de abrilsiguiente.


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Garcés, Payán y Bueno cedieron al ingeniero Fajardo todos los derechos a su favor,obligándose este último a cumplir estrictamente todas y cada una de las obligacionesque a cargo de los cesionarios se estipulaban en el contrato con ellos celebrado; laGobernación aceptó la cesión el 13 de octubre de 1938.

Entre agosto y diciembre de 1938 se adquirieron las zonas necesarias para laconstrucción del puente y se cercaron; los trabajos empezaron el 16 de octubre de eseaño por la construcción de los campamentos y el movimiento de tierras en el costadooriental, los cuales se desarrollaron normalmente hasta el mes de noviembre, cuandofue necesario suspenderlos debido a una fuerte creciente del río Cauca, para reiniciarsenuevamente en enero de 1939, incrementando el número de obreros y tratando deigualar el volumen de las obras en el lado occidental; solo entonces se dio principio a laexcavación para el muro central de ese costado y para el pontón número 1 de la mismabanda. En marzo de ese año se había levantado la torre principal y se estaban iniciandolas excavaciones para fundación de anclajes de la torre intermedia.

Primera página del diario Relator, del 31 de diciembre de 1940, eldía de la inauguración del puente General Santander.

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89 SECRETARÍA DE OBRAS PÚBLICAS: Op. Cit., en informe del interventor, Alfonso Valencia.90 El paso vehicular fue autorizado a partir del 5 de octubre de 1940.

Una de las más notorias dificultades en el proceso constructivo de este puente tuvoque ver con las mamposterías para las torres principales: las excavaciones debían bajarhasta la cota 991.00 lo que implicaba llegar al fondo más bajo del río Cauca, mientrasque el coronamiento de las mamposterías debía quedar en la cota 1.001.00 o sea a 60centímetros por encima del nivel de las aguas máximas; ello implicaba volúmenes deconcreto por 503.600 metros cúbicos que junto con el peso de las tierras de relleno ylas reacciones de las torres, generaban una carga total de 1.933 toneladas. Como labase tenía una superficie de 96 metros cuadrados, cada centímetro cuadrado del terrenodebía soportar una carga de 2 kilos, que estaba muy por encima del máximo permitidopor los estudios; se apeló entonces a una cimentación por pilotes de 45 pies de largo yde 10 pulgadas de diámetro, distanciados 1 metro de centro a centro de las cabezas ehincados hasta obtener una resistencia no menor de 20 toneladas por pilote. Las cabezasde estos pilotes debieron cortarse por debajo de la línea de las aguas mínimas con elobjeto de que se mantuviesen siempre sumergidos soportando un emparrillado de varillasde hierro de media pulgada con el fin de mejorar la distribución de presiones89 . En totalse emplearon 830 pilotes.

En diciembre de 1939 se inició el montaje de las torres restantes y los aproches dellado oriental, y en febrero de 1940 estaban listas las piernas que recibían los galápagospara los cables de acuerdo con las especificaciones de la casa fabricante, la AmericanBridge Company; al mes siguiente se tenían los aproches del lado occidental yprácticamente todo había quedado concluido para el 31 de diciembre de 194090 , elúltimo día del año consagrado al centenario del natalicio del general Francisco de PaulaSantander, fecha en la que el puente fue inaugurado por el presidente Eduardo Santos.La obra sin embargo, solo sería formalmente recibida el 11 de enero de 1941 junto avarias obras anexas: dos puentes de ferroconcreto de 20 metros de luz, uno de 10metros de luz, siete pontones de 1 a 4 metros de luz y siete alcantarillas de tubo deconcreto de 45 centímetros de diámetro para un total de 18 obras. El piso del puentese hizo de madera de escuadrilla de 5 pulgadas en cada lado y estaba calculado pararesistir camiones de 12 toneladas y 400 kilos por metro cuadrado.


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Pero la durabilidad de la obra no superaría los 15 años. En enero de 1955 seanunciaba el mal estado de los pisos del puente (conjuntamente con los de Guayabal yMediacanoa) y en julio de ese mismo año la estructura existente falló debido al sobrepesocausado por el tránsito de una pala de 35 toneladas primero, y de un camión de 10toneladas, después, que hacían parte de los equipos de pavimentación de la carreteraTulúa – Riofrío a cargo de la firma local Codelco (Colombiana de Construcciones) a lacual se le exigió una indemnización de $70.000 pesos. El montaje de la nueva estructurase adjudicó entonces a la firma Bueno y Caldas, incluyendo además la construcción deespolones, de la defensa del estribo izquierdo y el montaje de cuatro aproches metálicosarmados por la casa fabricante HB Estructuras91. Aunque las obras estuvieron

Izquierda: aspecto del daño causado en los aproches del puenteGeneral Santander. Tomado de Relator, Cali, enero 24 de 1956.

Derecha: acto de reinauguración del puente, el 18 de abril de 1956,en Relator, del día siguiente.

91 HB Estructuras Metálicas Ltda. era entonces una firma radicada en Bogotá de propiedad delingeniero alemán nacionalizado en Colombia, Hermann Boleen; en el Valle del Cauca, a través de surepresentante Alberto Burkhardt, realizó importantes proyectos en el campo de los puentes –comoel puente de Chipichape, en Cali- y las armaduras de cubierta de naves industriales entre las que se

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paralizadas entre enero y abril de 1956, fueron inauguradas el 18 de este último mespor el gobernador civil y militar del departamento del Valle del Cauca, Coronel AlbertoGómez Arenas.

En agosto 2 de 1955 se inició el desmonte de la primera estructura metálica y unaño más tarde se inició el montaje de una nueva que duraría en servicio más de 40 añosantes que en 1995 la firma Conciviles entregase un puente de hormigón con mayorcapacidad de carga, en su reemplazo, el mismo que todavía hoy está en servicio. Laestructura antigua ha desaparecido por completo.

A la izquierda, nuevo puente entre Tuluá y Riofrío; a la derecha,vieja estructura del puente General Santander.


cuentan las de La Garantía, Cartón de Colombia, Cementos del valle y Plaza de Mercado de Palmira,entre otras.


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3.6. El puente del Paso del Comercio

El sitio denominado Paso del Comercio está fuertemente ligado a la historia dePalmira y más particularmente a la de la familia Eder, bien conocida a través de la obraapologética de uno de sus miembros, Phanor Eder92 , descendiente del ciudadanonorteamericano de origen ruso, Santiago, quien rápidamente comprendió la importanciade comunicar a la población con Cali y a través suyo, con el puerto de Buenaventura.Escribe Phanor:

Mi padre comprendía que aislado como estaba el Valle del Caucadel mundo exterior, por la formidable barrera de la cordillera, la únicaesperanza que podía abrigar para el progreso de sus tierras, lavalorización de la propiedad raíz y las utilidades mercantiles, estribabaen la mejora de los medios de comunicación93 .

En efecto, entre Palmira y la orilla occidental del río Cauca, una enorme extensiónde tierras pantanosas surgía como un obstáculo difícilmente salvable, especialmente enépocas lluviosas, impidiendo la salida del tabaco hacia Cali y el puerto de Buenaventura,principal producto de exportación de región. Probablemente esta fue la mejor motivaciónpara que en 1867, pocos años después de la visita de Holton a la región de Llanogrande,Santiago Eder iniciara un “movimiento cívico” para mejorar el camino. En carta dirigidaal entonces Jefe Municipal de Palmira, David Peña, Eder sugiere un acuerdo entre suadministración y la de Cali para sufragar los costos del trazado de la vía “en línea recta”de manera que:

Una vez que las municipalidades hayan abierto un camino anchoy directo, para los puentes y desagües se podrán reunir compañías ylevantar suscripciones que alcancen a costearlos ...

92 EDER, Phanor: Op. Cit., 1954.93 Ibid; pág. 103.

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Lo urgente por ahora es esto:1. Que el ingeniero saque una línea recta2. Que las municipalidades desmonten y desenraícen quince varas de

ancho3. Que los particulares se encarguen de los puentes y desagües4. El 2º año podrán las mismas municipalidades con el menor trabajo

macadamizar el camino94 .

Es evidente que Eder había ya tanteado las necesidades materiales de la carretera puescontemplaba la construcción de al menos dos puentes sobre los ríos Bolo y Fraile concostos que oscilaban en los mil pesos cada uno, costos que asumirían “los particulares”, taly como él mismo lo haría años después al construir un puente de madera sobre el ríoGuachal en 1885 con el fin de permitir que su vehículo automotor (el primero en el Valle delCauca) pudiese recorrer la extensión de sus haciendas. A esta iniciativa, Eder contribuyócon la contratación del ingeniero Robert Black White en 1868, quien trazó entonces unalínea recta atravesando el río Cauca en el llamado paso del Comercio, donde no proyectótodavía un puente pero sí la instalación de una barca cautiva, la misma que uno de sus hijosdescribe de la siguiente manera a su paso por el sitio en agosto de 1903:

Salimos de Cali todavía a caballo, el 8 de agosto a las 7 y 30 de lamañana, y cruzamos el río Cauca a las 9 en una interesante barca oplanchón movido exclusivamente por la fuerza de la corriente. Elplanchón era muy amplio y en él cabía mucha gente, caballos y carga.Había un cable de acero extendido de una orilla a otra, y sobre estecorría una polea con dos cadenas sujetas a los dos extremos de laembarcación. Acortando una u otra, un lado del planchón presentabaángulo agudo a la corriente que lo impulsaba rápidamente hacia laorilla opuesta95 .

94 Ibid; págs. 122-123.95 Ibid; pág. 543.


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Como producto de las presiones de Eder y gracias a sus relaciones con la clasepolítica del Estado del Cauca, la ley No 15 -expedida el 13 de agosto de 1881- dioprivilegio a la Compañía del Camino Central del Cauca para hacer un camino carreteableentre Cali y Palmira, autorizando además al Presidente del Estado a suscribir unempréstito hasta por $8.000 pesos; sin embargo, las contiendas nacionales pospusieronsu construcción hasta entrado el siglo XX. Es necesario mencionar que esta no era laprimera iniciativa del ruso - norteamericano en relación con la construcción de vías decomunicación: ya entre 1866 y 1890 había participado en varias empresas vinculadascon la construcción de un camino carreteable al puerto de Buenaventura, con elFerrocarril del Pacífico e incluso con la navegación a vapor a través del río Cauca ensociedad con Carl Simmonds.

A lo largo de los años numerosas disposiciones darán nuevos alientos a la idea decompletar el camino directo entre Palmira y Cali a través del paso del Comercio: en 1915la Ordenanza No. 32 expedida por la Asamblea Departamental96 disponía la construcciónde un camino carretero capaz de poner en comunicación las poblaciones de Florida (al sur)con Cartago (al norte) de tal manera que:

Como parte integrante de este camino se construirá un ramal quepartiendo de la ciudad Capital del Departamento y pasando por el“Comercio”, vaya a la ciudad de Palmira97 .

Y aunque se autorizaba utilizar la parte existente del camino que fuese aprovechable,las limitaciones presupuestales y la necesaria atención que otras obras demandaban,hizo que el proyecto se congelara por varios años e incluso se pensara en alternativasdistintas para comunicar directamente a Cali con Palmira: en 1926 la Ordenanza No.16 de ese año98 conminaba a la Gobernación a proceder a la construcción de unacarretera automovilística que –adoptando la vía del paso del Comercio, la que sigue el

96 Gaceta Departamental, Cali, No. 496, mayo 3 de 1915; pág. 3485.97 Ibid.98 Gaceta Departamental, Cali, No. 1482, abril 19 de 1926; pág. 3981.

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Ferrocarril del Pacífico u otro cualquiera- fuese capaz de acortar la distancia entreambas poblaciones; como requisito se establecía que en lo posible, se debía aprovecharel puente Carlos Holguín en espera de contar con los medios para hacer un nuevopuente sobre el río Cauca donde fuese necesario. Pero los estudios contratados con elingeniero Espíritu Santo Potes concluían que emplear el puente de Juanchito era utilizarla ruta más larga, haciéndose necesaria la construcción de un nuevo puente sobre unalínea recta que cortara perpendicularmente el río Cauca; al año siguiente otra ordenanzadepartamental hacía más explícita la voluntad de terminar el camino acogiéndose alparecer a tales recomendaciones técnicas:

La gobernación del departamento procederá a montar un puentesobre el río Cauca en la vía directa Cali – Palmira que construirá eldepartamento conforme a lo dispuesto por la ordenanza 16 de 1926.

Parágrafo: El montaje se hará por administración directa o porcontrato, a juicio de la gobernación y de la contraloría departamental,y en el lugar que indique la técnica99 .

Puente del Paso del Comercio, en construcción, c.a. 1951.Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del


99 Ordenanza 31 de 1927, en Gaceta Departamental, Cali, No. 1569, abril 30 de 1927; pág. 4676.


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El puente colgante sobre el río Cauca en el sitio del Paso del Comercio fue inauguradoen 1951 y un año más tarde estaba en pleno servicio cuando en el mes de julio seprodujo el colapso parcial de la estructura del puente Carlos Holguín, varios kilómetrosaguas arriba, en la antigua vía entre Cali y Palmira. Con 110 metros de luz en el tramocentral y con un peso total de 1.228 toneladas soportadas por dos torres de 18 metrosde altura cada una, la obra había sido dirigida por la firma de ingenieros caleños Bueno& Caldas100 con la colaboración del ingeniero sanandresano Alberto Gerald (pero denacionalidad norteamericana) quien se había desempeñado como Director Técnico;por su parte, la pavimentación de la recta Cali Palmira estuvo a cargo de la RaymondCo. La prensa local registró con la siguiente nota la terminación de la estructura:

Esta grandiosa armadura descansa sobre bases de cementoarmado estructurado; sobre dos estribos, sobre dos aproches y dostorres. Tiene una luz de 110 metros de torre a torre y de aproche aaproche 25 metros, lo que le da una longitud total de estribo a estribode 160 metros101 .

El puente fue bautizado con el nombre de quien era gobernador cuando elDepartamento acometió la labor de construir su primer puente colgante sobre el ríoCauca, en el paso de Juanchito: Ignacio Rengifo. En septiembre de 1952 se dio víalibre entre las dos ciudades al tráfico vehicular sobre un piso en grava que fue cruzadopor el automóvil del cónsul de Dinamarca en Cali, K.F. Jensen. De inmediato se empezóa hablar de la probable construcción de un nuevo aeropuerto para la ciudad de Cali, enlas inmediaciones de la carretera.

En 1978 se construyó un nuevo puente sobre el Paso del Comercio a manera desegunda calzada: se trataba esta vez de una estructura de hormigón de 164.00 metrosde luz cuyo costo ascendió a $11.967.000 bajo la dirección del Ministerio de ObrasPúblicas en cabeza de Humberto Salcedo Collante. El nuevo puente, de 7.9 metros de

100 Propiedad de los ingenieros caleños Hernando Bueno y Vicente Caldas.101 Relator, Cali, junio 12 de 1951; pág. 1.

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ancho libre, está formado por tres luces continuas en concreto postensado de 41.0 –82.0 – 41.0 metros sobre cuatro apoyos; la infraestructura está conformada por zapatas,estribos y pilas en concreto reforzado.

Puente del paso delComercio, días antes de

su inauguración.Tomado de Relator, Cali,

junio 12 de 1951.

Puente del Paso del Comercio, c.a. 1952.Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del



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3.7. El último de los grandes puentes colgantes: el puente 13 de junio(luego Puente Mariano Ospina Pérez) entre La Victoria y La Unión

Desde fines del siglo XIX se había conformado sobre el río Cauca el puerto de LaCañada, situado 19 kilómetros de la cabecera municipal de La Victoria y enfrentado altambién puerto de El Banco que a su vez servía al municipio de La Unión; entre ambossitios la Gobernación del Valle del Cauca construiría años más tarde -hacia 1920- unabarca metálica colgante sobre torres de acero. Con el paso de los años, en La Cañadase fueron progresivamente instalando algunas bodegas cubiertas con tejas de barro,amplias y sobre todo, libres de inundaciones, lo que le permitió adquirir importanciaentre las poblaciones de su entorno próximo. Tal vez por ello, la Ordenanza No. 4 de1927102 expedida por la Asamblea Departamental del Valle del Cauca mandabaexpresamente la construcción de un puente sobre el río Cauca en ese sitio; igualmentedestinaba una partida para la elaboración de los estudios técnicos preliminares y seinvitaba a contratistas particulares a presentar propuestas en donde ellos mismosasumieran los costos que luego la Gobernación reembolsaría.

Nuevamente se buscaba la conexión de las poblaciones situadas en la margenoccidental del río -La Unión y Versalles principalmente- con la estación ferroviariaasentada en La Victoria. Como expresión de ese deseo, Eduardo López, en supublicación de 1929 se refería de la siguiente manera a la necesidad del puente:

Pleonástico sería hablar de la admirable facilidad de comunicacióncon que cuenta La Victoria: el Cauca con puerto fluvial en la cabecera,la Carretera Central y el ferrocarril; a la vez que de las dos necesidadesque precisa remediar a todo trance cuento antes, con lo que se prestaráimportante servicio en pro de los intereses de varios pueblos que seaúnan para pedir y reclamar lo que en justicia les corresponde: Elpuente sobre el río Cauca en el paso denominado “El Banco”, puente

102 Gaceta Departamental, Cali, No. 1560. marzo 16 de 1927; pág. 4603.

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decretado como de urgente necesidad por la H. AsambleaDepartamental y que facilitará el intercambio de las poblaciones quemoran allende el Cauca y que luchan hoy para buscar su salida aencontrar las arterias de vida, el ferrocarril y la carretera central delValle ...103 .

Sin embargo, la crisis de las obras públicas acontecida a lo largo de la década del30 en todo el país pospuso los deseos de los habitantes de la región hasta 1947,cuando en medio de nuevas especificaciones técnicas, el Gobierno nacional adquirióuna estructura metálica de 164 metros de luz para salvar el río Cauca entre La Unión yLa Victoria. Durante ese año, el Ministerio había creado una sección de puentes,dependiente de su Departamento de Ferrocarriles y Carreteras con el fin de diseñar lasmamposterías de las estructuras metálicas, determinar las luces, fijar las especificacionestécnicas para su pedido a las casas fabricantes, calcular las estructuras de concreto,vigilar la ejecución del montaje y estudiar las propuestas para la adquisición de puentesen el exterior; hasta entonces se había empleado como carga viva para los puentes laequivalente a un camión de 12 toneladas métricas, pero la nueva dependencia creóuna clasificación distinta debido al incremento del transporte automotor por las carreterasy teniendo en cuenta la importancia de la vía y la magnitud del puente: para carreterasde tráfico pesado y puentes de luces mayores de 50 metros se fijó una carga de 20toneladas a la vez que se estableció en 9 metros el ancho para carreteras troncales ypuentes con luces superiores a 100 metros así como la desaparición de los pisos demadera los cuales debían ser reemplazados por láminas metálicas y de hormigón.

Entre los primeros 5 puentes adquiridos por el Gobierno de acuerdo a las nuevasespecificaciones estaban los de El Guamal (en la carretera Villavicencio – San Martín),de Honda (sobre el río Magdalena), de La Pintada (sobre el río Cauca), de Sevilla (enla vía Sevilla – Fundación) y el de La Victoria – La Unión, sobre el río Cauca, el cualfue dado al servicio en 1954 a un costo de 2 millones de pesos, en los primeros añosde la dictadura del general Gustavo Rojas Pinilla, para quien el desarrollo de las obras

103 LÓPEZ, Eduardo: Op. Cit; pág. 614.


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públicas a lo largo y ancho del territorio colombiano constituyó uno de los puntales enla propaganda política. La inauguración del puente entre La Unión y La Victoria estabaprogramada dentro de un amplio programa festivo que conmemoraría el primer año dela llegada al poder de la dictadura, el 13 de junio de 1954; sin embargo, los disturbiosacontecidos principalmente en Bogotá desde la semana previa, hizo que el puentefuera dado al servicio luego de una lánguida ceremonia que la prensa vallecaucana nisiquiera registró. El puente fue bautizado inicialmente con el nombre de Puente 13 dejunio y posteriormente, cuando llegó el momento de tirar al suelo las estatuas de losgobernantes, fue rebautizado con el nombre de Mariano Ospina Pérez.

En 1957, siendo Ministro de Obras Públicas el contra-almirante Rubén PiedrahitaArango salió a la luz el número 5 de la revista Obras Públicas que contenía una completadescripción de los trabajos adelantados a partir de 1953. Se advierte allí la clasificaciónde las vías de la nación en cuatro grandes grupos: carreteras del plan vial I (entre lasque se encontraba la ruta Bogotá – Cauya pasando por Manizales y Arauca), carreterasdel plan vial II, vías transversales y de penetración y carreteras de conexión. El sistemabuscaba disminuir los tiempos de recorrido mediante políticas de acortamiento y mejorade las vías para lo cual se contrataron numerosos proyectos con firmas nacionales y

Barca cautiva en el paso de El Banco, entre La Unión y La Victoria,c.a. 1936.


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extranjeras (bien de manera individual o formando consorcios) entre las que semencionan Morrison Knudsen Co. y Jaramillo & Díaz Ltda., Raymond Concrete PileCo. y Contratistas & Constructores (encargada de los trabajos a desarrollar en losdepartamentos de Valle, Caldas y Antioquia), Winston Mantilla Montilla & Cía Ltda.,UTHA – OLAP, Mesa Moreno & Cía. y Restrepo Manrique Gutiérrez & Cía Ltda.Mención aparte merecieron en la publicación los numerosos puentes construidos apartir de 1953: 114 estructuras que juntas alcanzaban más de 8 mil metros de longitudse construyeron a lo largo y ancho del país. Sobre el río Cauca se levantaron lospuentes de Bolombolo (entre Medellín y Quibdó con una luz de 210 metros), Cauca(entre Cali y Popayán con 51 metros de luz en el paso de La Bolsa), La Victoria (entreLa Unión y La Victoria con 264 metros de luz), La Pintada (entre Aguadas y LaPintada, con 200 metros de luz), Paso Real (entre Medellín y Turbo, con 218 metrosde luz), Valdivia (entre Medellín y Cartagena, con 245 metros de luz) y el de Arauca,

Puente Mariano Ospina Pérez, entre La Unión y La Victoria.Foto del autor (2003).


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en Caldas. Solo con las casas alemanas Fried Krupp y Hein Lehmann se contrataron14 puentes entre 1956 y 1957, dos de ellos sobre el río Cauca (Arauca y Valdivia), aun costo total de US $6.387.000.

El puente Mariano Ospina Pérez, fue construido por los ingenieros caleños HernandoBueno y Vicente Caldas y todavía hoy está en servicio aunque el ancho de su calzadaha hecho pensar durante varias ocasiones en la necesidad de ser reemplazado. En elsegundo semestre del año 2002 fue reparado luego de permanecer con tráfico limitadodurante varias semanas.

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CAPÍTULO 4LOS PUENTES RÍGIDOS DE ESTRUCTURA

TRIANGULADA

4.1. La empresa del Ferrocarril del Pacífico

Aunque los antecedentes relacionados con la necesidad de abrir un camino entre elocéano Pacífico y el interior del país se pueden fechar dentro del período Colonial, laprimera propuesta que consideraba la construcción de un ferrocarril data del año de1863, cuando un tal Frank Shutz expone dicha posibilidad al Ministerio de Hacienda yFomento de la Gobernación del Cauca1 , que la evalúa como un proyecto ajeno a losintereses del camino de ruedas en que estaba interesado la Nación.

Para esa fecha se contaba ya con estudios serios como el del ingeniero de origenpolaco Estanislao Zawadsky (1848) quien había venido al país por invitación de TomásCipriano de Mosquera y el de Agustín Codazzi (1855), en cada uno de los cuales seexploraban las posibilidades de atravesar la cordillera Occidental bien por el lugardenominado Juntas (donde confluían los ríos Dagua y Pepita), bien por la región deAnchicayá e incluso por la zona de Calima. En el informe de Zawadsky se estudiabanlas dos primeras opciones, inclinándose explícitamente por construir una vía que siguierael curso del río Dagua:

1 ORTEGA, Alfredo: Ferrocarriles colombianos, Bogotá, Imprenta Nacional, 1923.


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2 ZAWADSKY, Estanislao: “Informe al honorable señor Secretario de Estado en el Despachode Relaciones Exteriores i Mejoras Internas, sobre la explotación de la cordillera occidental de laNueva Granada entre Cali i Buenaventura ....”, en Gaceta Oficial, órgano del Gobierno de la NuevaGranada, números 1.010 y 1.011 del 29 de octubre y 5 de noviembre de 1848.

Este río, que lleva una inclinación regular, atraviesa los diferentessistemas de dislocación que han transformado el suelo de la comarca.A los puntos principales del valle del Dagua van a salir diversas víasde comunicación: a la Porquera sale el camino del Salado i delLimonar; debajo de la subida de Hojas el de Buga; i la trocha delDesparramado pone en comunicación directa el valle del Dagua conel de Calima ...

... el paso de las quiebras profundas i escarpadas de los numerosostributarios del Dagua requiere trabajos mui costosos, i los puenteshabrán de ser en lo general bastante elevados para disminuir ladeclividad de las subidas i bajadas ...2 .

Además de consideraciones apoyadas en las condiciones topográficas, Zawadskyincluía en su estudio otras de tipo económico, pues si bien reconoce la posibilidad deabrir una ruta que vincule mediante una línea recta al puerto de Buenaventura conCartago a través de Buga o Tulúa para de allí dirigirse al camino del Quindío, consideraque tal propuesta dejaría de lado a ciudades como Cali y Popayán, rodeadas de otrastambién importantes y de zonas ricamente cultivadas. Sobre estas conclusiones el polacodesalienta la posibilidad alterna de construir una ruta por la región de Anchicayá:

En el curso de mis exploraciones encontré i seguí por cierto trechoun camino que antiguamente existía entre Sabaletas i Juntas, el cualaunque bastante bien trazado, atravesaba 65 kilómetros de terrenomontañoso i enteramente inhabilitado, i no ofrecía por lo mismo altraficante ninguna especie de recursos: empleábanse cuatro o cincodías en pasarlo, i de ordinario se perdían las bestias de carga porfalta de alimento. Por esto fue totalmente abandonado ha muchotiempo.

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¿No se podría, sin incidir en la nota de pesimismo, pronosticarigual suerte al camino de herradura por Anchicayá, el cual por lascondiciones de su dirección, distante de las poblaciones se hallaríaprecisamente en las mismas circunstancias? Para que no suceda eso,deberían fundarse nuevas poblaciones en toda la extensión del nuevocamino, lo que por la escasez de estas no podría hacerse sino muilentamente i con el transcurso de muchos años3 .

Por su parte, el ingeniero Agustín Codazzi en calidad de Jefe de la ComisiónCorográfica, elaboró un informe similar en septiembre de 1855 dirigido al general TomásCipriano de Mosquera4 , donde daba cuenta de sus exploraciones en busca de unaalternativa para la construcción del camino hacia el principal puerto del Pacífico: supropuesta se resume en dos proyectos, el primero de los cuales comunicaba aBuenaventura con Buga y el segundo, Buenaventura con Cali siguiendo el trayecto porDagua. Pero Codazzi no toma partido por ninguna de las dos opciones y a cambio,dirige sus conclusiones hacia un llamado por la unidad de criterios a la vez que abogapor la necesidad de un pensamiento más amplio de las comunidades dirigentes de todala comarca. Solo el mapa dibujado por Codazzi sugiere que el ingeniero italiano optapor la ruta a lo largo del río Dagua.

Ambos informes llevarían al general Mosquera a solicitar al Congreso de Colombiael privilegio para la apertura de un camino de ruedas entre Cali y Buenaventura a lo quese accedió mediante decreto del 12 de abril de 18545 ; para el inicio de los trabajoscontratará personal norteamericano-entre ellos los ingenieros Williamson, Hane, Totin,

3 Ibid.4 CODAZZI, Agustín: “Estudio e informe del Ingeniero, general Agustín Codazzi, Jefe de la

Comisión Coreográfica ...”; en Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XVII, No. 202, diciembre de 1909;págs. 167-173.

5 ARGÜELLES, Mariano: La carretera al mar. 1926 – 1946, Cali, Imprenta Departamental,1946. Según este autor, el decreto fue expedido en 1859, pero autores como EDER, Phanor: Op. Cit.y ORTEGA, Alfredo: Op. Cit., coinciden en que fue expedido en 1854.


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Thomas, Foraxy y de Routh6 - que se sumarán prontamente a la larga lista deprofesionales invitados al país por la mano del General caucano. Adicionalmente, la leydel 19 de mayo de 1863, expedida por la Convención de Rionegro -secuela de lasvictorias militares y políticas del propio Mosquera-, autorizó al Gobierno nacional paracontratar en el exterior un empréstito de un millón de pesos consagrado exclusivamentea la apertura de la carretera al mar, dando la Nación en garantía los derechos dereversión del privilegio de 12 años concedido a la compañía del Ferrocarril de Panamáy un 15% del producto de la renta de salinas. Con el dinero adquirido en bancosbritánicos se reorganizó la empresa bautizada “Compañía empresaria del camino deruedas de Buenaventura a Cali” y se iniciaron los trabajos en 1865 avanzando muylentamente a tal punto que 12 años después el Gobierno nacional concedía a la compañíauna última prórroga de dos años para entregar la cuarta parte de la vía aun cuando enforma de “camino de herradura”, y de seis años más si la empresa determinaba hacerlocarretero o de rieles. Es muy probable que esa última condición alimentase nuevamentela idea de hacer una vía férrea: para 1871 se habían construido 53 kilómetros decamino de herradura desde Cali hasta Sucre y en 1873 se entregaron 12 kilómetrosadicionales hasta Córdoba, sobre el río Dagua, el mismo punto hasta donde llegaría eltrayecto ferroviario proveniente de Buenaventura en 1882.

Los primeros kilómetros de la vía férrea que comunicaría a Buenaventura con elinterior del país se empezaron a fraguar en noviembre de 1871 con el arribo al Valle delCauca de los señores David R. Smith y Frank B. Módica en calidad de representantesde la “Cauca Valley Mining & Construction Co.”, sociedad anónima radicada en Peoria,en el estado de Illinois, Estados Unidos, y por recomendación del señor William Nelson,agente comercial de la compañía del Ferrocarril de Panamá7 . Su misión, cumplida acabalidad con el auspicio del entonces presidente Manuel Murillo Toro, consistió encomprar las acciones del camino carreteable (pagando por ellas en bonos de 30 añoscon interés del 7%) y asumir la construcción de una línea férrea de 75 centímetros deancho que partiendo de Buenaventura llegase a la ribera occidental del río Cauca en un

6 Listado según EDER, Phanor: Op. Cit.; pág. 113.7 EDER, Phanor: Op. Cit.

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Croquis dibujado por Agustín Codazzi de las rutas que podría seguircualquiera de las dos vías que exploró.

Fuente: ARGUELLES, Mariano: La carretera al mar, Cali, ImprentaDepartamental, 1946.


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plazo no mayor de cuatro años y medio; a cambio, la empresa recibiría el privilegio deexplotar el servicio por espacio de 60 años incluyendo sus anexidades: la construccióny explotación de un muelle en Buenaventura y una línea de vapores en el río Cauca.

Así, los trabajos del ferrocarril se iniciaron en diciembre de 1872 bajo la direccióndel ingeniero norteamericano Barton C. Smith quien adelantó los primeros estudiostopográficos de la línea, preparó los presupuestos y levantó un plano de la isla deBuenaventura, entre otras cosas; sin embargo, un año después, el contrato original seadicionó y reformó por otro concediendo dos años más de prórroga para la culminaciónde los trabajos dando inicio a una serie de prolongadas disputas legales y financierasque culminarían con la caducidad del contrato y la renegociación de la construcción delferrocarril con el ingeniero Francisco Cisneros en 18788 .

Bajo la dirección de Cisneros9 , el Ferrocarril del Cauca adelantó un conjunto deobras entre las que se destaca el puente del Piñal en Buenaventura (de 187 metros delongitud que primitivamente se había hecho en postes de guayacán y luego reconstruidoen hierro con la supervisión del ingeniero J. Thayer), un muelle inservible en el mismopuerto, algunos edificios ubicados en El Pailón y Córdoba y la conexión férrea con estaúltima población en 1882. A solicitud del propio Cisneros el Gobierno declaró larescisión del contrato en 1885, dando paso a una larga lista de contratistas entre losque se encuentran el mismísimo Estado soberano del Cauca (1886), los señores Gaulminy el Conde de Goussencourt (1886-1889) y el norteamericano James L. Cherry (1890-1895) el último de los cuales sostuvo con el Gobierno nacional una larga disputa quepasaría por una junta de arbitraje en donde se fallaría contrariamente a los interesescolombianos. Una vez concluido el contrato con Cherry se aceptó la propuesta

8 Un relato detallado de los acontecimientos que rodearon los contratos de Smith y Modicacon el gobierno colombiano puede consultarse en las obras de EDER, Phanor: Op. Cit. y ORTEGA,Alfredo: Op. Cit.

9 Sobre Francisco José Cisneros, ver: MAYOR MORA, Alberto: Francisco Javier Cisneros yel inicio de las comunicaciones modernas en Colombia, Bogotá, Banco de la República – ElAncora Editores, 1999.

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presentada por los señores Víctor Borrero e Ignacio Muñoz sobre construcción yexplotación del Ferrocarril del Cauca, comprometiéndose éstos a reconstruir el trayectode carrilera existente entre Buenaventura y San José y adicionalmente llevar las paralelashasta Palmira pasando antes por la ciudad de Cali. Sin embargo, el inicio de la “Guerrade los Mil Días” en octubre de 1899 obligó a la suspensión de los trabajos. Entoncesla ruta contaba solamente con dos puentes metálicos de hierro de buena clase10 unode los cuales, de 61 metros de longitud, situado en el paso de San Cipriano, seríadestruido por la avenida del río Dagua acontecida en noviembre de 1901.

Desde el 15 de diciembre de 1899 el Gobierno asumió el control directo del ferrocarrilnombrando en el cargo de administrador al señor Víctor Borrero quien falleció un año mástarde víctima de una enfermedad laboral; al reestablecerse la paz se hizo un nuevo contratocon Ignacio Muñoz el cual fue rescindido por el Gobierno luego de atender las conclusionesde un informe elaborado por el ingeniero Abelardo Ramos en 1904, dando paso a unnuevo contrato, esta vez con los señores Alfred Bishop y Edward Mason, quienes habíanconstruido con éxito un ferrocarril en México. También con ellos se reiteró la necesidad dellevar la línea férrea hasta Palmira pasando antes por Cali especificando además que todaslas obras de arte deberían tener carácter permanente, de manera que en ellas noentrarían sino hierro, piedra, ladrillo, etc.; se cambiarían las obras provisionales porotras de hierro, acero o mampostería, en el término de dos años 11. Pero nuevamentelas dificultades económicas hicieron desistir a los Mason del proyecto, viéndose obligadosa traspasar los contratos celebrados con el Gobierno al Banco Central, en octubre de1907.

Para efectos de llevar a término la obra, el Banco Central organizó la Compañíadel Ferrocarril del Pacífico en 1908 bajo la dirección del ingeniero colombiano RafaelAlvarez Salas, la cual celebraría con el Gobierno, en enero de ese año, un contrato porel cual la Compañía se comprometía a construir los trayectos de ferrocarril comprendidosentre Palmira y Cartago y entre Cali y Popayán, en la misma forma y condiciones

10 ORTEGA, Alfredo: Op. Cit.; pág. 483.11 Ibid; pág. 490.


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establecidas con los Mason. El nuevo ritmo de los trabajos causó admiración a talpunto que el 26 de noviembre de 1908 el estado de los trabajos era muysatisfactorio, pues se habían montado sobre el río Dagua tres puentes de hierrocon 40, 36 y 32 metros de luz, respectivamente; estaba concluída la construcciónde varios estribos de mampostería para montar otros puentes; se tenía pedido elmaterial suficiente para adelantar los trabajos con rapidez; y el trazado de lalínea férrea, hasta Cali, se hacía bajo la dirección del ingeniero señor LoboGuerrero12. Sin embargo, la inclemencia de la naturaleza mostraría nuevamente susefectos en octubre de 1912, cuando un fuerte aguacero habría de destruir los puentesmetálicos de Cisneros (de 40 metros de luz), Limbo (de 36 metros de luz) y Borrero(de 29 metros de luz)13 .

El 19 de septiembre de 1914 los rieles llegaron a la estación de Yumbo, la cual seinauguró el 19 de septiembre de 1914, cuatro meses antes de llegar a Cali para iniciardesde allí un recto camino hacia Palmira no sin antes cruzar –y por primera vez haciendouso de estructuras metálicas- el caudaloso río Cauca, un ejemplo que se sumó a los 41puentes levantados en el trayecto de Buenaventura a Cali y a 12 más entre esta capitaly Palmira.

4.2. El puente giratorio sobre el río Cauca (Puente Camacho)

El antecedente más remoto relacionado con la idea de cruzar el río Cauca mediante unpuente ferroviario se fecha en el informe preliminar redactado por la “Comisión Ejecutivadel Ferrocarril Intercontinental” de 1893 en el cual se daba cuenta de las rutas férreas queposibilitarían unir a centro y sur América. Ya entonces se contemplaba la necesidad devincular las ciudades de Cali y Palmira:

12 Ibid; pág. 496.13 Ibid; pág. 500. Allí se lee textualmente: Del informe que rindieron se dedujo que los desastres

provenían por la defectuosa construcción de la obra, pues los terraplenes carecían en muchossitios de muros de revestimiento, que la carrilera había quedado a poca altura de las aguas y en

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Entre Cali y Palmira el mal tiempo y las dificultades del terreno,que no permiten trabajar con rapidez, ocasionaron alguna detención.Por allí pasa el Cauca entre espesas malezas, formando dondequieraun gran número de esteros, lagunas y ciénagas. El camino es tortuoso,pero es preciso seguirlo (...) Estas 124 millas (200 kilómetros) nopresentan ningún obstáculo, y la construcción puede ser barata. Elrío Cauca, cerca de Cali, requerirá un puente de 450 pies de largo(137 metros) ...14 .

Pero además del reto que representaba salvar un río como el Cauca, intereses comercialesestuvieron siempre presentes en la definición del trazado ferroviario que uniría las diferentesciudades de la región. Los llamados trazados Wilson y Carter-Femont conectaban la EstaciónCaldas con Cali, siguiendo antes la hoya del río Dagua, pasando por Tocotá y llegando ala futura capital a través del boquerón de Las Nieves; contrariamente, el trazado elaboradopor Luis Lobo Guerrero y R.B. Marnes partía de la misma Estación Caldas hacia la Crestadel Gallo, descendiendo luego a Yumbo y conectándose desde allí con Cali mediante unalínea recta. El temor de algunos era que uniendo primero a Yumbo con el mar Pacífico, sediese prioridad al ramal hacia Palmira, dejando a Cali por fuera del sistema férreo.Adicionalmente no eran pocas las voces que proyectaban introducir la vía por la bandaizquierda del río Cauca de tal manera que el tráfico proveniente del norte del Departamentollegase primero a Yumbo y de allí tomara rumbo al puerto de Buenaventura dejando la rutaa la capital como un simple ramal accesorio.

Con el fin de acoger una de las dos alternativas, el Poder Ejecutivo mediante DecretoNo. 280 del 1 de octubre de 1909 nombró una comisión que debía juzgar cuál de lostrazados era el más conveniente, la cual estuvo integrada por los ingenieros Juan N.González Vásquez y Darío Rozo, quienes concluyeron que la mejor opción era la depasar obligadamente por la futura capital del departamento del Valle del Cauca a través

partes ocupaba el álveo del río, trayectos que habían sido construidos por los anteriorescontratistas Cherry, Muñoz y Borrero y Mason, con ingenieros extranjeros.

14 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. VI, Nos. 66 y 67, junio y julio de 1893; pág. 203.


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Plano elaborado por la Comisión del Ministerio de Obras Públicaspara determinar la línea que debe seguirse para unir a Cali con la

extremidad en construcción del Ferrocarril del Pacífico.Tomado de Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XVII, Nos. 207-208,

mayo y junio de 1910.

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de la Cresta de Gallo15 . Pero incluso ya decidida la vía a construir volvía el interrogantesobre cuál sería la línea férrea más conveniente para unir la ciudad de Palmira con elferrocarril del Cauca: ingenieros como E. Morales, en oficio dirigido a los miembros dela Sociedad Colombiana de Ingenieros16 opinaban que la mejor opción era aquellaque saliendo de Palmira se aproxima á la normal á la dirección del ferrocarrilentre Yumbo y Cali, de 32 kilómetros de longitud, cruzando el río Cauca a la altura dela desembocadura del río Yumbo en el punto menos elevado de la vía. Al menos, ya nose contemplaba un eje férreo por la margen izquierda del río partiendo de Yumbo haciael norte, sino que se daba por hecho la conexión de Palmira con Manizales a través deCerrito, Guacarí, Buga, Tulúa y Cartago, entre otras17. Finalmente, la fuerte presiónpolítica ejercida desde Cali obligó a aumentar las distancias y hacer de su estación unpaso obligado hacia las tierras de Llanogrande: el 20 de julio de 1910, como parte delos actos de celebración del primer centenario de la Independencia, se colocó la primerapiedra de la estación ferroviaria; el 19 de enero de 1915 llegaron los rieles y un añodespués la primera locomotora18 para continuar desde allí a Palmira. La compañía delFerrocarril del Pacífico contaba entonces con el ingeniero Luis Lobo Guerrero comoIngeniero en Jefe (1907-1915).

En la prensa local de 1915 se registra la polémica surgida alrededor de las demorasque se presentaban en la construcción de la línea Cali – Palmira y en la cual se culpabaal interventor, ingeniero Jorge Vergara, quien a su vez defendía su gestión y atribuíatales retrasos a los numerosos problemas causados en el proceso de expropiación depredios aclarando además que las labores técnicas estaban prácticamente terminadas:

La vía está terminada y lista desde Cali hasta la orilla del ríoCauca y los trabajos de explanación, cortes y terraplenes están

15 Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XVII, Nos. 207 y 208, mayo y junio de 1910; págs. 206-220.16Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. XVIII, Nos. 217 y 218, marzo y abril de 1911; págs. 267-271.17 El plano que acompaña este informe se encuentra en Anales de Ingeniería, Bogotá, vol.

XVII, Nos. 207 y 208, mayo y junio de 1910; junto a pág. 385.18 VASQUEZ BENITEZ, Edgar: Historia de Cali en el siglo XX. Sociedad, economía, cultura

y espacio, Cali, Henao y Abella Editores, 2001.


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terminados hasta Palmira. Ya está la estación de Palmira construidapero los propietarios de tierras no permiten el tendido de los rieles 19 .

Incluso una de las obras más complejas del trayecto, el puente Camacho se habíaempezado a construir el 14 de septiembre de 1915 en el kilómetro 6 de la vía, bajo lasupervisión del señor Alejandro Gravenshort (ingeniero mecánico al servicio de la empresadel Ferrocarril del Pacífico20 ) y en medio de serias dificultades para la consecución de losmateriales debido al inicio de la guerra europea. El puente estaba formado por tres secciones,con una luz de 82.60 metros, apoyado sobre dos pilotes de concreto. La sección más largatenía 52.85 metros, con un peso cercano a las 90 toneladas, era móvil y estaba provista deun mecanismo de engranajes, gracias al cual, con la fuerza de un solo hombre que operabauna manivela, se lograba levantar inicialmente todo el larguero unos 50 centímetros paraliberarlo del apoyo central para posteriormente girarla 90 grados sobre su torre centraldejando pasar a los buques de vapor que por allí navegaban:

El movimiento del puente se efectúa sobre un cilindro de hierro de 40 pies,revestido o lleno de concreto, que a su vez descansa sobre una cama de palosfinos enterrados 15 pies abajo del fondo del río. El primer tramo mide 175pies de largo y el total 271. La altura es de 28 pies y el ancho interior de 1521 .

Su costo fue de $100.000 pesos de la época y en su momento fue considerada lamejor obra del país22 . En una de las placas metálicas firmadas por el fabricante se leetodavía “United States Steel Products Company – USA – 1915”. No era sin embargo

19 Correo del Cauca, Cali, noviembre 15 de 1915; pág. 2. Carta del ingeniero Jorge Vergara.20 Gravenshort, quien se desempeñaba como ingeniero armador de la empresa, empleó solamente

9 hombres. Sobre la rapidez en la ejecución, comenta un editorialista del Correo del Cauca: Si tanmagna empresa hubiese sido confiada a nuestros obreros, sin los conocimientos y elementos quehan tenido los actuales armadores, principalmente sin la práctica de ellos, habría resultadomás larga y costosa que la Tumba de Cepos, en la cual se ocuparon 100.000 hombres durante 30años. En Correo del Cauca, Cali, miércoles 11de enero de 1916; pág. 2.

21 Ibid.22 ORTEGA, Alfredo: Op. Cit.; pág. 502.

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la única estructura de este tipo en Colombia: ya en 1908 existía un puente metálicogiratorio, también de origen ferroviario construido por el Ferrocarril del Magdalenasobre el Canal del Dique, tal y como lo registra una interesante publicación de la época23 .

El puente Camacho permitió el paso de la locomotora hacia Palmira, a donde llegóel 15 de mayo de 1917, alcanzando así el kilómetro 199 para dirigirse hacia el nortepor caminos más fáciles dada la topografía y las condiciones materiales de la zona. Susistema giratorio estuvo en servicio hasta el 19 de enero de 1928 cuando un accidenteocasionado por la imprudencia del guardapuentes quien no alcanzó alinear la estructuraocasionando la caída de una de las locomotoras al fondo del río. Una visita al puenteefectuada en noviembre del año 2001 determinó que sus dimensiones alcanzaban los82.75 metros de longitud total y que su estado de conservación era lamentable: lamayoría de los elementos de la armadura se encontraron oxidados a tal punto de quealgunas piezas habían prácticamente desaparecido; el mecanismo de giro se encontróinutilizado en tanto que los apoyos de las secciones de las armaduras estaban obstruidos,corroídos y desplomados. Un factor que en los últimos años ha acelerado el proceso

23 PEDRAZA, P.A.: Excursiones presidenciales, Norwood, Mass. E.U.A., The Plimpton Press,1908; pág. 144.

Plano general de la línea Buenaventura - Palmira, 1916.Tomado de ORTEGA, Alfredo: Ferrocarriles colombianos, Bogotá, Imprenta Nacional,

1923.


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Puente Nemesio Camacho, en 1917.Fuente: Archivo del patrimonio fotográfico y fílmico del Valle del


Mecanismos de rótula de la estructura giratoria.Foto Universidad del Valle – Facultad de Ingeniería (2001).

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de deterioro de la estructura es el conjunto de vapores y gases que se desprenden dela descarga de aguas negras que se vierten sobre el río Cauca, cuyos ácidos y salesaceleran los procesos de corrosión. Hoy en día la estructura ha sido recuperada pornuevos intereses que intentan reactivar la comunicación férrea en Colombia.

4.3. Puentes en la ruta hacia el sur en Timba, Suárez y Popayán

Luego del arribo del ferrocarril a Cali en 1915, la Empresa dispuso el inicio de lostrabajos del trayecto hacia Popayán, también de acuerdo a los diferentes trazados quese habían estudiado para buscar la ruta más conveniente24: desde Cali se prolongó laruta a lo largo de 22 kilómetros hacia Jamundí (donde llegó en 1916) y luego 12kilómetros más hacia Guachinte siguiendo la margen occidental del río Cauca a lo largode un terreno ligeramente ondulado, salvando los ríos Lilí, La Viga y Claro mediantepuentes metálicos rígidos en los dos primeros y un puente de madera sobre el último.Desde Guachinte la ruta se extendió hacia el sur sobre los ríos Guachinte (mediante unpuente rígido metálico de 16.00 metros de luz) y Timba hasta alcanzar la actual poblaciónde Suárez para seguir su paso hasta el kilómetro 64 en el punto denominado Aganche,junto al río Cauca, no sin antes vencer dificultades relacionadas con el suministro demateriales:

Tan pronto como se recibieron las primeras remesas de rielespedidos a los Estados Unidos, en cuya consecución hubo necesidadde vencer las grandes dificultades de la crisis comercial y de lashuelgas de obreros que agitaron a ese país, en especial en el añopasado, como es sabido, se emprendió en esa vía el trabajo deenrielado, que continúa avanzando y llegará a Aganche dentro depocos meses, para lo cual solo faltan 9 kilómetros. Hoy está lista

24 Para tal efecto se integraron comisiones donde tomaron parte ingenieros colombianos comoLuis Lobo Guerrero, Arcila, Vanegas, Uribe Uribe y W. Lidston. Ver: ORTEGA, Alfredo: Op. Cit.


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para inaugurarse la estación de San Francisco, que prestará servicioprincipalmente a la población de Buenos Aires y facilitará lacomunicación con Popayán25 .

Los trabajos, acometidos en 1920, estuvieron bajo la dirección de los ingenierosJulián Uribe, Ricardo Arboleda (encargado posteriormente del túnel de Piendamó),Manuel María Mosquera (quien estaría al frente de la construcción del ramal de Timbaa Santander) y Hernando Payán26 .

Si bien la ruta desde Cali hacia el sur estaba definida hasta Aganche, la comunicaciónentre algunas poblaciones situadas en la banda oriental del río Cauca y las estacionesdel ferrocarril de la orilla opuesta volvió a convertirse en un tema de preocupación quedemandó la construcción de al menos un puente sobre el río Cauca: con fecha del 1 deseptiembre de 1926 el gobernador del Departamento del Cauca, Carlos Vernaza,enviaba al Ministro de Obras Públicas un telegrama anunciando el haber inaugurado eldía anterior un puente colgante sobre el Cauca frente a la estación de San Francisco,de 84 metros de luz para beneficiar con la nueva obra a los habitantes de BuenosAires27 .

A partir de la estación de Aganche, se estudiaron dos alternativas para continuar laruta: la primera, de 159 kilómetros de longitud contemplaba seguir la línea férreaproveniente de Cali por la margen occidental del Cauca a lo largo de la hoya que formael río hasta encontrar la desembocadura del río Palacé, por cuyo valle se continuabahasta llegar a Popayán; la segunda cruzaba el río en el kilómetro 66 a la altura del hoy

25 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Informe del Ministro de Obras Públicas, Bogotá,Imprenta Nacional, 1921; pág. 95.

26 CARDENAS, Susana: Elementos para una historia del Ferrocarril del Pacífico y en especialde la vía de Cali a Popayán, Cali, Universidad del Valle – Departamento de Historia, tesis inédita,1982.

27 ARCHIVO GENERAL DE LA NACIÓN: Fondo Ministerio de Obras Públicas, tomo 001438;Telegrama del gobernador Carlos Vernaza al Ministro de Obras Públicas fechado en BuenosAires, septiembre 1 de 1926.

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municipio de Suárez y ascendía hacia las poblaciones de Morales y Piendamó alcanzandouna longitud total de 170 kilómetros y una pendiente máxima del 30%. Luego de losestudios realizados por los ingenieros Páez y Caicedo en 1916, el Gobierno Nacionalmediante Resolución del 27 de junio de ese año adoptó la primera de las alternativasen virtud de ser más corta, lo que representaba ahorros considerables; sin embargo, en1921 el Ministerio de Obras Públicas revocó la resolución de 1916 y dispuso que elferrocarril adoptase la ruta por la banda oriental del río. Entre las consideracionestenidas en cuenta por el Ministerio para esa nueva decisión e incluidas en la ResoluciónNo. 34 del 2 de abril de 192128 , se decía que el Ferrocarril del Pacífico no tenía comoúnico objeto comunicar entre sí a las ciudades de Cali y Popayán, sino fomentar eldesarrollo económico de la región y favorecer los intereses comerciales, sociales eindustriales de los pueblos que ocupaban los territorios intermedios y aunque se hablabatambién de las ventajas del clima y la densidad de población que ocupaba la nuevaruta, era evidente que se estaba dando cumplimiento a las reclamaciones de los habitantes

28 Gaceta Departamental, Cali, No. 1060. mayo 13 de 1921; págs. 9001-9002.

Puente sobre el río Cauca entre la población de Buenos Aires y laEstación San Francisco.

Tomado de Revista de Industrias, vol. I, Bogotá, Ministerio deIndustrias, No. 10, marzo de 1925; pág. 351.


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de Morales, Cajibío y especialmente Piendamó. En 1923 se reanudó la construcción dela red férrea a partir de Aganche (que llegaría a Popayán dos años más tarde) y casiinmediatamente se iniciaron a los trabajos de construcción del puente ferroviario sobre elrío Cauca, tal y como lo registra en sendas notas de prensa el Correo del Cauca de losdías 23 y 30 de julio de ese año, los cuales no tardarán más de un mes en dejar ver clarosresultados:

... en el montaje del puente se colocaron las dos últimas secciones devigas de hierro horizontales quedando así terminado todo el tablero delpiso; se montaron además dos pendolones de las armaduras laterales.Hoy avisa el ingeniero encargado de la erección que pasó la locomotorapara ayudar a remachar el extremo derecho, pero sin quitar la falsaobra de madera29 .

Y una semana después:

En Km. 65 se nivelaron trescientos metros lineales de carrilera yen Km. 66 (margen derecha del río Cauca) se enrielaron 80 metroslineales para pasar una locomotora que acciona el compresor de airepara el remachado del puente. En el montaje de este se terminó lacolocación de las armaduras y actualmente se adelanta el remachadoy los anclajes. Esta obra quedará totalmente terminada a finales delmes30 .

Finalmente, el puente fue recibido el 6 de septiembre de 1923 por el general AlfredoVásquez Cobo quien entonces se desempeñaba como Gerente de la empresaferrocarrilera y que al verlo concluido exclamó: ...este puente es el que ha de llevarnosa Pasto ...

29 Correo del Cauca, Cali, agosto 20 de 1923; pág. 3; en “La labor semanal en el Ferrocarril”,firmada por Alfredo Vásquez Cobo

30 Correo del Cauca, Cali, agosto 28 de 1923; pág. 5; en “La labor semanal en el Ferrocarril”,firmada por Alfredo Vásquez Cobo.

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Puente de Aganche, sobre el río Cauca, en la actual población deSuárez. Tomado de revista Cromos, Bogotá, No. 447, marzo 14 de

1925

Imagen actual del mismo puente, convertido en paso de vehículoslivianos. Foto del autor (2002).


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A la una y media de la tarde pasó sobre el puente el primer tren,tirado por la máquina número 18, de 25 toneladas de peso, el martinetenúmero 2, una plataforma cargada y un coche de primera clase31 .

La estructura metálica del puente había sido importada desde los Estados Unidosconjuntamente con los operarios y demás elementos necesarios para el montaje, cosasestas últimas que fueron contratadas con la fábrica al adquirir el puente32 . Comodirectores de las obras actuaron los ingenieros J. Amesbury y M. Rossenoff, quienesya habían participado en el montaje del puente giratorio sobre el río Cauca, entre Caliy Palmira. También se tiene registro de la existencia de un puente colgante en el pasode Aganche, sobre el río Cauca, destinado al paso de vehículos, bestias y peatones,construido probablemente en 192233 .

Por su parte, el ramal del ferrocarril que de Timba salía hacia Santander de Quilichaofue producto de una iniciativa privada liderada por hacendados interesados en conectaruna extensa región del norte del departamento del Cauca con la red férrea, específicamenteaquella delimitada por el triángulo imaginario cuyos vértices eran Quilichao, Caloto y PuertoTejada y su enorme área de influencia, rica en producción agrícola y con una incipienteindustria doméstica en el año de 1926. Organizados alrededor de la “Compañía Nacionalde Construcciones”, los señores Justiniano Londoño, Sinforoso Ocampo, NepomucenoMejía, Roberto Marulanda y Carlos Simmonds y bajo la gerencia del primero (hacendado,ganadero, organizador de rentas e impulsor de grandes empresas ...34 ), iniciaron lostrabajos de construcción desde la estación Timba el 20 de junio de 1925, alcanzando dosaños y 22 kilómetros después, la estación de Santander, pasando antes por la de Lomitas.Este ramal contenía 40 “obras de arte”, entre ellas un puente sobre el río Quinamayó de 34

31 Relator, Cali, septiembre 7 de 1923; pág. 132 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria del Ministro de Obras Públicas del año

1923, Bogotá, Imprenta Nacional, 1923; pág. 105.33 Aparece mencionado en notas del Correo del Cauca, Cali, enero 3 y febrero 1 de 1922. En

foto publicada en la revista Cromos, Bogotá, No. X447, marzo 14 de 1925 (sin página) se puedeapreciar la estructura paralela al puente ferroviario.

34 La voz de Caldas, Manizales, lunes 12 de julio de 1926; pág. 1.

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m de luz, otro sobre el río Corcovado de 16 m y el puente sobre el río Cauca de 65 m deluz en inmediaciones del viejo paso de La Balsa35 :

Un punto que mereció estudio concienzudo de parte de los ingenieroses el relativo al paso del río Cauca. El ponteadero que había sido elegidolo echó a perder la gran avenida del río en 1918, la cual cortó una vueltade más de 2 kilómetros y dejó un bajío anegadizo. El ponteaderoencontrado por el ingeniero señor Payán está situado a unos 400 metrosabajo del paso de La Balsa; existe allí un barranco en la margen derechadel río que estrecha la corriente, dando al ferrocarril una luz de 65 metros;la solidez de este espolón que se opone a la dirección del curso en esaparte es una garantía a la invariabilidad del cauce. En la margen opuesta,que es de terreno anegadizo, será preciso construir un terraplénconsiderable, el cual podrá ser reemplazado provisionalmente por unviaducto de madera36 .

El paso de La Balsa” era usado prácticamente desde la Colonia por viajeros quecubrían la ruta de Cali a Popayán o viceversa con el fin de cruzar el río Cauca por unpunto de acceso fácil incluso en períodos de invierno. La primera intención de colocaren él un puente data de 1914 cuando la Asamblea Departamental del Valle fijó unpartida de $4.000 pesos para su construcción, la cual sería costeada a partes igualescon el Departamento del Cauca; sin embargo, el poco caso hecho desde Popayán a lainiciativa hizo que en diciembre de ese mismo año el Gobernador del Valle destinara deesa suma la cantidad de $1.500 pesos para concluir el puente sobre el río Sonso37 ,

35 Todo ello posible con el pago que hizo el gobierno del Cauca a la empresa a razón de 28 milpesos por cada kilómetro de vía férrea.

36 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS: Memoria del Ministro de Obras Públicas de 1921,Bogotá, Imprenta Nacional, 1921; pág. 86.

37 El puente sobre el río Sonso, distante 7 kilómetros al sur de Buga, se inauguró el 20 defebrero de 1916 a pesar de haberse iniciado su construcción en 1893 luego de superar gravesproblemas causados por inundaciones y avenidas del río.


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que por falta de recursos amenazaba con paralizarse en una de sus etapas finales deconstrucción38 .

A fines de los años cincuenta, los rieles serían levantados y el puente sobre elCauca adaptado para el tráfico vehicular. No se cuenta con datos precisos acerca delas casas fabricantes de las estructuras trianguladas que el Ferrocarril del Pacífico empleópara cada uno de sus puentes, aunque sí está registrado el hecho de que entre ellas seencontraban las siguientes: Matthew J. Shaw & Co., 81 canon Street y H.J. Skilton &Co. de Londres y The United States Steel Products Export Company, de N.Y., asícomo las casas de Kerr, Stuart & Co., Carnegis & Co. En su ruta hacia Popayán laEmpresa del Ferrocarril del Pacífico debió construir un nuevo puente sobre el río Cauca,pocos kilómetros antes de la estación situada en la capital caucana: todavía hoy laestructura se encuentra en pie y como las dos anteriores, adaptadas al tráfico vehicularliviano.

Estado actual del puente sobre el río Cauca entre las poblacionesde Timba y Santander, sobre el paso de La Balsa.

Foto del autor (2003)

38 Gaceta Departamental, Cali, No. 471, enero 30 de 1915, Decreto 267 de 1914; pág. 3787.

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Puente ferroviario sobre el río Cauca a la entrada a Popayán.Foto del autor (2003).


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4.4. El puente de El Hormiguero (Puente Mariano Ramos)entre Cali y Puerto Tejada

El puente de El Hormiguero, que todavía hoy conecta a la ciudad de Cali con elmunicipio caucano de Puerto Tejada, representa un punto de inflexión en el desarrollode las tipologías de los puentes de la región puesto que abandonó el modelo de lasestructuras colgantes -adoptado luego de un difícil proceso que las consolidó como laforma más adecuada para salvar el paso del río Cauca-, para asumir una estructurarígida, no condicionada por la navegabilidad del río. Se trata pues del primer puenterígido metálico diseñado para el tráfico vehicular en el Valle del Cauca.

El sitio conocido como paso de El Hormiguero se encuentra situado pocos kilómetrosal norte del lugar denominado Bocas del Palo39 , primer lugar escogido para laconstrucción de un puente y que contaba desde finales del siglo XIX con un mercadoy un embarcadero sobre el río Cauca donde llegaban balsas de guadua cargadas deplátano, maíz, cacao y leña que bajaban por los ríos Güengüe, Paila y Palo para de allídirigirse en nuevas balsas hasta Puerto Mallarino en busca de los compradores caleños.En Bocas del Palo también podía atravesarse el río Cauca en barcas, para luego seguirla trocha hacia Jamundí o Cali; incluso, hacia 1920, pequeños vapores que navegabanpor el Cauca penetraban por el río Palo hasta llegar al corazón de Puerto Tejada enbusca de productos que se venderían en Cali o se exportarían desde Buenaventura. Lagénesis del municipio caucano ha sido bastante bien documentada por Jacques Aprilequien comenta: ... un mercado de acopio de la producción campesina, situado enmedio de la zona de producción y donde se unían varios caminos terrestres yfluviales suscitó un primer núcleo de intercambio hacia 1895. La Gobernacióndel Cauca oficializó en 1897 la creación de la población y en 1912 se erigió enmunicipio, con un total de 3000 habitantes. En los decenios del 20 y 30 el desarrollode la economía mercantil campesina se vió reforzado por la producción de

39 En el “Mapa de una parte de las provincias del Cauca i Buenaventura” elaborado por elingeniero Agustín Codazzi en 1855 el sitio donde hoy estaría situado el “Paso de El Hormiguero”es denominado “Paso Cifuentes”.

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materiales de construcción como la guadua, las esterillas; también adquiriódinámica la alfarería, con el adobe, los ladrillos y las tejas40 .

Y será justamente esa dinámica comercial en torno a productos agrícolas la quedespertará en varios sectores vallecaucanos la necesidad de comunicar directamente aPuerto Tejada con la ciudad de Cali lo cual se expresa por primera vez mediante laOrdenanza No. 4 del 24 de marzo de 1926 expedida por la Asamblea Departamentaldel Valle del Cauca, donde se trató de la construcción de un puente en el sitio denominadoBocas del Palo, a orillas del río Cauca, sobre la vía carreteable ubicada entre losmunicipios de Jamundí y Puerto Tejada. A la letra, la Ordenanza especificaba lo siguiente:

Artículo 1º: El Departamento procederá a la construcción de unpuente sobre el río Cauca, de estructura metálica, en la vía queconduce de Cali a Puerto Tejada, en el paso de la Boca del Palo.

Artículo 2º: La Gobernación gestionará con el Departamento delCauca el pago de la mitad del valor del puente, puesto que se trata deuna obra interdepartamental; pero, si el referido Departamento no sehallare en condiciones de hacer la erogación correspondiente, el del Valleacometerá la obra por su cuenta, solicitando el permiso o negociando elreembolso de la cuota del Cauca, dentro de las mejores condicionesposibles41 .

La ordenanza, parecía adelantarse a las conclusiones de los estudios adelantadospor el ingeniero Reinaldo Cajiao Wallis42 , quien apenas un año más tarde celebraría un

40 APRILE-GNISET, Jacques: Los pueblos negros Caucanos y la fundación de Puerto Tejada,Cali, Colección de Autores Vallecaucanos, Gobernación del Valle del Cauca, Gerencia para elDesarrollo Cultural, Imprenta Departamental, 1991; pág. 14.

41 Gaceta Departamental, Cali, No. 1479, abril 6 de 1926; pág. 3956.42 Ingeniero payanés graduado en la Universidad del Cauca en abril de 1920, con Matrícula

Profesional No. 11 del 21 de diciembre de 1940; su hermano, Rafael Cajiao Wallis también sedesempeñó como ingeniero civil.


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contrato con la Gobernación a fin de determinar la localización de dos puentes sobre elrío Cauca43 y realizar el trazado de las carreteras adyacentes. Acerca del puente quecomunicaba a Cali con Puerto Tejada, el ingeniero Cajiao afirmaba lo siguiente:

Puente y carretera de Bocas del Palo. Este puente se localizó 150metros debajo de la desembocadura del río Palo, tomando en cuentala carretera que construye actualmente el Departamento del Cauca,cuya explanación está ya a 800 metros del sitio elegido para pontear(hace referencia a la carretera que de Jamundí se dirige al sur).

Las condiciones del ponteadero son bastante buenas, pues el puenteexige aproches únicamente en el extremo oriental por ser el únicoinundable. Como este puente no se proyecta con altura para paso devapores, las mamposterías quedarán poco voluminosas y, porconsiguiente, el costo será bastante bajo.

El trazado de la carretera se arrancó del extremo de la explanaciónque actualmente construye el Cauca entre Puerto Tejada y las Bocasdel río Palo. La longitud total del proyecto es de 9.940 metros, de loscuales 880 corresponden al Cauca y 9.060 al Valle. En el sectorcorrespondiente al Valle, a los kilómetros 3, 4 y 5 se atraviesa unaregión inundable por las avenidas del Cauca y Ríoclaro. Estainundación se podría evitar fácilmente cegando dos chorreras en elrío Cauca y canalizando un trayecto del Ríoclaro. Creo que estasobras, de poco costo, serían más baratas que la construcción delterraplén que sería necesario en este trayecto inundable cuya longitudes de 2.500 metros por 2,50 metros de altura en término medio.Ejecutando las obras anotadas se podría eliminar casi totalmente elterraplén ...44 .

Esta propuesta intentaba favorecer a la población vallecaucana de Jamundí (22kilómetros al sur de Cali) con el fin de comunicarla de manera directa con Caloto,

43 Uno en Riofrío, el otro en Bocas del Palo.44 LOPEZ, Eduardo: Op. Cit.; pág. 754.

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Plano comparativo de los proyectos de carretera entre Cali y PuertoTejada, por Reinaldo Cajiao Wallis.

Tomado de LÓPEZ, Eduardo: Almanaque de los hechoscolombianos, vol. V, Cali, 1929; pág. 757.


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Santander de Quilichao, Buenos Aires y el mismo Puerto Tejada; poblaciones todassituadas en la margen derecha del río Cauca y esperanzadas en el corto plazo envincularse al gran proyecto de construcción de la carretera hacia la región de La Platapara así convertirse en paso obligado hacia Cali.

Sin embargo, las periódicas inundaciones causadas por el desbordamiento del ríoCauca obligaban a pensar en otra alternativa45 consistente en comunicar directamentea Cali con Puerto Tejada sobre un camino trazado desde la hacienda El Cascajal hastael río Cauca llegando al sitio denominado El Hormiguero, tal y como se registra en elmismo plano que acompaña el informe de Cajiao Wallis.

Pese a que de antemano la Contraloría Departamental46 había manifestado que nose contaba con los dineros para realizar de manera inmediata la obra, los políticosregionales siguieron avivando la llama de la esperanza en los habitantes de la región: lapropuesta de Cajiao Wallis generó de inmediato la reacción de las gentes de PuertoTejada que nombraron una junta con el fin específico de abogar por la construcción delpuente sobre el paso de El Homiguero, oponiéndose así la decisión caleña de hacer laestructura en al paso de La Bolsa, lo que favorecía a los intereses de Jamundí. Comoresultado de ello, una comisión técnica formada por los ingenieros Enrique Uribe White,

45 Norberto Díaz, Secretario de Obras Públicas del Valle en 1928 expresaba claramente estehecho: ... el sitio escogido para ponteadero, próximamente cien metros debajo de ladesembocadura del río Palo, en el Cauca, tiene dos graves inconvenientes de carácter técnico,los cuales en mi concepto han de influir definitivamente en la escogencia del sitio en donde hade ser colocado el puente (...) Si se construyera el puente en dicho lugar quedaría en peorescondiciones de las que actualmente hacen pensar en la defensa del puente “Carlos Holguín”:mediante obras de costo elevado, pues tanto la dirección de las corrientes del río palo en sudesembocadura como la curva del río Cauca, arriba del ponteadero, están haciendo que labanda izquierda del río Cauca, por medio del derrumbe de esa barranca, vaya desalojando sulecho hacia el lado izquierdo ...; en DIAZ, Norberto: Op. Cit.; pág. 20.

46 Dictamen No. 603 acerca del contrato celebrado con el doctor Reinaldo Cajiao Wallis, enGaceta Departamental, Cali, No.1063, septiembre 24 de 1927; pág. 4960. Allí dice: Este despacho hamanifestado a la secretaría de hacienda en varios oficios que respecto de los gastos que demandeel estudio para el puente de Bocas del Palo no existe partida alguna como atenderlos y que los quedemanda el puente de Riofrío se hace necesario solicitar la apertura del crédito respectivo.

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Víctor Bonilla y Espíritu Santo Potes acompañada además por los diputados JoséMaría Saavedra, Sofonías Yacup y Hernando Guerrero, visitó el sitio denominadoBocas del Palo, punto intermedio entre los pasos de La Bolsa y El Hormiguero, la cualconcluyó salomónicamente que era este el lugar indicado para la construcción del puente.Descontentos, los pobladores de Puerto Tejada promovieron en Popayán que laAsamblea del Cauca aprobara las obras en El Hormiguero, las cuales rápidamente sonsacadas a licitación y adjudicadas al ingeniero Jorge Mejía47 .

De cualquier manera, las iniciativas tendientes a la construcción del puente se vieronseriamente retrasadas por la crisis económica que empezó a afectar al país durante esemismo año, tal y como deja constancia el ingeniero Julio Fajardo48 , entonces Secretariode Obras Públicas del Valle:

... de todas partes señalan lo malo de las carreteras. Eso yo lo sé.Pero, que vamos a hacer si no hay plata. Yo no puedo obligar a GarcíaCórdoba y a Hernando Llorente a que paguen cuentas para las obraspúblicas si no hay con qué ... Ojalá en vez de $600 pesos semanales quese están gastando actualmente en las obras públicas, pudiera gastar los$10.000 pesos que antes se invertían. Así estaría contento todo el mundo...49 .

Casi una década después el proyecto reapareció esta vez bajo la dirección delingeniero Espíritu Santo Potes quien en 1939 adelantó un estudio técnico tendiente a

47 Relator, Cali, marzo 3 de 1930, abril 2 de 1930, abril 10 de 1930 y junio 6 de 1930.48 Julio Fajardo era ingeniero de la Universidad Nacional de Colombia; en septiembre de 1915

reemplazó al ingeniero Sebastián Ospina en el cargo de “Ingeniero primero del Departamento del Valledel Cauca”; tuvo a su cargo, como contratista, la pavimentación del barrio Granada en Cali, lapavimentación de varios kilómetros de la carretera al mar, la ejecución de las mamposterías de lospuentes de Mediacanoa (1926-1927) y General Santander (1939-1940), así como el desmonte del puentede Santa Rosa en Cali que luego sería reubicado sobre el río Frío, en 1941; bajo su dirección sedesplomó el puente de concreto sobre el río Cali que reemplazó al de Santa Rosa en agosto de esemismo año. Ocupó el cargo de Secretario de Obras Públicas del Valle entre 1936 y 1937.

49 Relator, Cali, mayo 22 de 1930; pág. 3.


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determinar la mejor localización posible y el tipo de estructura requerida para el puenteentre Cali y Puerto Tejada50 ; curiosamente el paso de los años le había hecho cambiarde opinión: se descartaba ahora el sitio de Bocas del Palo y se convenía a hacer elpuente en El Hormiguero, apagando los alterados ánimos caucanos y aceptando dePopayán el 50% de los costos de la estructura.

El informe técnico de Espíritu Santo Potes

El documento consta de siete partes y se inicia con la escogencia del ponteaderopara tratar posteriormente de las especificaciones de la estructura y la determinacióndel sistema de puente a emplear, al que llega solo después de desarrollar las obras dedefensa, las vías de acceso y el presupuesto preliminar. En las consideraciones generalesque ocupan las primeras páginas de la parte 1, Potes afirma:

Varios puentes tiene ya construidos el Departamento del Valle sobreeste río y, aunque la localización de algunos no parezca del todosatisfactoria, todos cumplen su finalidad con éxito, sin asomo de peligrode que las variaciones del cauce del río puedan afectar su seguridad.Pero en el caso de que ahora nos ocupamos, las condiciones de lalocalidad son del todo diferentes, ya que la posición y forma más

50 POTES Espíritu Santo: “Estudio y localización del puente de “El Hormiguero” en el ríoCauca”, en Anales de Ingeniería, Bogotá, vol. 47, No. 540, agosto de 1939; págs. 1142 a 1165(primera parte) y vol. 47, No. 541, septiembre de 1939; págs. 1215 a 1232 (segunda parte). El originalmecanografiado de este estudio se encuentra en la Biblioteca de la Universidad del Valle (Código0126861): “Estudio de localización y proyecto de puente sobre el río Cauca en el sitio de “ElHormiguero””, en cuya introducción el autor deja saber que tal informe es producto de un contratocelebrado con la Secretaría de Obras Públicas del departamento del Valle del Cauca del 10 defebrero de 1939. Ambos documentos son idénticos con la excepción de la Parte 7 no incluida en lapublicación de Anales de Ingeniería, que contiene un detalle del presupuesto de las obras el cualasciende a la suma de $256.464 pesos el cual serviría de base para la contratación de las obras,cuatro años más tarde.

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Plano de localización del puente de El Hormiguero, por el ingenieroEspíritu Santo Potes.

Tomado de POTES, Espíritu Santo: “Estudio y localización delpuente de “El Hormiguero” en el río Cauca”, en Anales de

Ingeniería, Bogotá, vol. 47, No. 540, agosto de 1939; pág. 1144.


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adecuadas del puente y de las vías de acceso a él están sujetas a lainfluencia de variados factores que no intervienen en aquéllos; a la vezque las mismas posiciones y forma de la obra pueden afectarnotablemente las condiciones de escurrimiento del río51 .

Los factores que Potes llegó a considerar estaban relacionados primordialmente conlas condiciones del entorno: mínima cantidad de variantes que la nueva localización impondríaal trazado de la carretera, exposición de la obra a las inundaciones extensas, variaciones enel cauce, conformación de “madreviejas” o remansos y aquellas que eran propias de laestructura: altura, luz y tipología. Por todo ello, su estudio parte de un reconocimiento delsitio mediante un extenso trabajo de campo que concluye con un levantamiento general delterreno desde el puente de El Cascajal, por el occidente, hasta dos kilómetros delante deBocas del Palo, realizando además aforos en el cauce del río tendientes a medir las velocidadesdel agua. Como producto de esta labor, Potes determina unos posible puntos para laconstrucción del puente (K, N y L en el plano de su autoría) llegando a la conclusión de quees el intermedio el más indicado:

A falta de rectas en el cauce, podría pensarse en los puntos K y L, porejemplo, como ponteaderos adecuados por el aspecto de la estabilidad de lasorillas, ya que es en dichas secciones en donde, a causa del cambio de direcciónde la corriente, la velocidad en las orillas es menor; pero una tal localizacióntendría inconvenientes aún mayores y no tan fácilmente subsanables ...

En este caso la localización en curva es la más satisfactoria, porcuento hay siempre una orilla no erosionable, la convexa de la curva;la orilla cóncava sufre erosión permanente, pero es fácilmenteprotegible y estabilizable en ríos de régimen uniforme y velocidad deescurrimiento moderada ...52 .

51 Ibid; pág. 1142.52 Ibid; págs. 1145 y 1146.

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Su elección implicaba regularizar el trazado de la carretera logrando una recta casiperfecta entre las dos orillas del río, cruzándolo perpendicularmente y sobreponiéndosea las áreas de posibles inundaciones.

Sin tener que contar ya con las limitaciones impuestas por la navegación fluvial en elCauca, Potes excluye anticipadamente la posibilidad de construir un puente colgante,permitiendo que sea el nivel de las aguas máximas y el remanso de elevación causadopor el estrechamiento, el conjunto de los dos de nuevos factores a contemplar para laescogencia de la tipología más adecuada; y una vez tales factores son determinadosmatemáticamente a partir de los datos obtenidos mediante el trabajo de campo seprocede a determinar las especificaciones, no sin antes aclarar que:

Las especificaciones por las cuales debe regirse la construcciónde estructura metálica para puentes de carretera no están sujetas anormas precisas, sino que varían de un país a otro y dependenprincipalmente de las características propias del tránsito de cadavía53 .

Imprecisión que le lleva a comparar las normas dadas por la “American AssociationState Highway Officials”, la “American Bridge Company” y la “Comisión alemana demodelos de puentes”, hasta concluir que la estructura deberá ceñirse a las siguientescaracterísticas técnicas:

Ancho libre de vía: 5,20 metros;Piso sin andenes;Carga viva, para el cálculo de las armaduras, 350 klgr por metro

cuadrado, sobre toda la superficie del piso;Carga viva, para el cálculo del piso y los soportes, un rodillo de

12 ton sobre dos ejes distanciados 3,30 mts cargado 4 tons el delanteroy 8 ton el trasero, ocupando un área de 6x3 mts ...

53 Ibid; pág. 1153.


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Piso de madera o de hormigón armado. En el primer caso, lascargas vivas deberán ser incrementadas, por razón de impacto, un30% la carga distribuida y un 60% la carga rodante.

Las especificaciones de material para las distintas partes de laarmadura, tensiones unitarias de trabajo, etc., se someterán a lasnormas reglamentarias del país fabricante54 .

Con estos datos, Potes inicia la tarea de elegir el sistema de puente, no sin antesenumerar las más apreciables desventajas de los puentes colgantes, apoyándose enuna seria bibliografía técnica que cita en su trabajo: la falta de rigidez en luces menoresde 400 pies (122 metros) sumada al peso de la estructura (204 ton) y las dificultadesconstructivas que demandan los estribos para las torres metálicas y los macizos deanclaje (todo lo cual cuantifica en 2.645 metros cúbicos), se contraponen a las ventajastécnicas y económicas que sugiere un puente rígido en dos tramos de 60 metros de luzcada uno, diseñado bajo el modelo de las armaduras del tipo Pennsylvania el cual seatreve a recomendar a pesar de que, como él mismo lo atestigua:

No es costumbre indicar entre las especificaciones de un pedidode estructura para puente, de sistema determinado, el tipo dearmadura que debe diseñarse, siendo ésta una cuestión que se deja avoluntad del fabricante, el cual por especialización o porcircunstancias de cualquiera otra índole, puede ofrecer, encompetencia con otros, el tipo de armadura que esté en condicionesde construir más económica o rápidamente, según sea el precio o eltiempo el factor principal de competencia55 .

Y aunque los estribos en esta tipología son de las mismas dimensiones que losantes considerados para el puente tipo colgante, el peso total de la estructura metálicaes considerablemente menor (134.5 ton). Asume además el valor estimado de la obra

54 Ibid; pág. 1154.55 Ibid; pág. 1156.

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Primera alternativa para el puente de El Hormiguero: estructurarígida tipo Pennsylvania.

Segunda alternativa para el puente de El Hormiguero: estructuratipo cantiliver.

Tomadas de POTES, Espíritu Santo: “Estudio y localización delpuente de “El Hormiguero” en el río Cauca”, en Anales de Ingeniería,

Bogotá, vol. 47, No. 540, agosto de 1939; pág. 1160.


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falsa requerida en la construcción del puente rígido, contando con piezas de maderacompradas en Buenaventura. Como tercera opción, plantea la construcción de unaestructura del tipo Cantiliver de tres luces sobre cuatro apoyos cuyas ventajas destaca:tiene el menor peso propio de todas las alternativas (112 ton), es más económica queuna serie de tramos simples de luces iguales, posee momentos distribuidos másuniformemente y no requiere de obra falsa.

En las conclusiones, Potes recoge un cuadro comparativo donde despieza loscomponentes de las tres tipologías de puentes que ha propuesto (peso de la armadurametálica, costo de su montaje, obra falsa, pilas centrales, anclajes y estribos), inclinándosefavorablemente por el tipo Cantiliver, iniciando entonces una labor de diseño de lasobras de mampostería y obras de defensa con carácter específico a las cuales se sumanlas vías de acceso.

En la cuarta parte, titulada Proyecto de Mamposterías, se incluyen los resultadosdel estudio del suelo, el cual indica la presencia de sedimentos recientes de limos máso menos arenosos, aglutinados con arcilla procedente de detritus orgánicosdescompuestos, lo que le llevaría a proyectar una cimentación sobre pilotes (50 porcada una de las pilas) en torno a los cuales se colocó un anillo de protección, de rellenoarcilloso, cuya pared interna se constituía de tablestacas de madera que a la vez serviríande formaletas para el bloque del cimiento. Como obras de defensa de la pared cóncavadel río, Potes proyectó un revestimiento hecho mediante una estacada de pilotes demadera capaz de soportar un relleno arcillosos, todo con una longitud de 300 metros.Como vía de acceso, se desechó el trazado existente a cambio de una extensa carreteraen línea recta de 3.140 metros de longitud que se iniciaba 50 metros al sur del sitio ElCascajal, llegando a eliminar 18 curvas y surcando lechos de madreviejas; para ello sehacía claramente necesario la adquisición de predios que sumaban una superficie de74.363 metros cuadrados.

Como producto de su detallado informe, Potes recibió de la Gobernación del Valledel Cauca el encargo de iniciar los trabajos de construcción del puente: en la Gaceta

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Deparamental del 13 de abril de 194356 aparece publicado el contrato en donde sefija un plazo de 18 meses para la entrega de la obra y se determina que lasespecificaciones deberán ceñirse a los resultados del estudio de 1939 incluyendo eltipo de estructura escogida: un puente rígido de arco tipo “Pennsylvania” compuestopor dos tramos de 61.60 metros, es decir, ignorando la solución del tipo cantiliverpreferida por el ingeniero Potes57 . El contrato se hacía al amparo de la ley 55 del 29 dediciembre de 1942 que había autorizado la construcción de la obra.

La construcción incluía la fundición de los estribos y la pila central en hormigónciclópeo con pilotaje de refuerzo en las cimentaciones (con maderas de mangle traídasdesde Buenaventura) así como las obras de defensa de la margen derecha, los terraplenes

Cimentación con pilotes de mangle en el puente de El Hormiguero.Tomado de MONTAÑO, Miguel: Informe que el Secretario de ObrasPúblicas presenta al señor Gobernador. Año fiscal 1944-1945, Cali,

Imprenta del Departamento, 1945.

56 Gaceta Departamental, Cali, No. 2741, abril 13 de 1943; págs. 1-3.57 Contrato No. 1796 del 7 de marzo de 1943.


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de acceso con su afirmado y los estribos de los puentes pequeños incluidos en lasobras de acceso. Para todo ello, el contratista suministraría no solo los materiales sinoque además se obligaba a cancelar el valor de los trabajos que realizaría la DragaMosquera en tanto que el Departamento del Valle se comprometía a entregar el cementoa precio de costo. Las obras contratadas con Potes no incluían el montaje de la estructurametálica importada de Estados Unidos, lo cual correría a cargo de otro ingeniero,Arturo Yusti58 . El valor del contrato firmado con Potes ascendió a $270.000 pesos59 .

Tablestacado para la cimentación de las pilas centrales del puentede El Hormiguero.

Tomado de MONTAÑO, Miguel: Informe que el Secretario de ObrasPúblicas presenta al señor Gobernador. Año fiscal 1944-1945, Cali,


58 Arturo Yusti era ingeniero de origen belga, formado en la Facultad de Ingeniería de laUniversidad de Gante, Bélgica.

59 El presupuesto preliminar elaborado por Potes en 1939 estimaba el valor de la construccióndel puente en $256.464,85 y contemplaba entre las especificaciones: hormigón simple en proporción1:2:4, hormigón armado en proporción 1:2:3, y pilotes de madera traídos por vía férrea desdeBuenaventura.

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Izquierda: buzos locales empleados en la cimentación de las pilas ylos aproches del puente.

Derecha: puente provisional de madera y sobre él una palamecánica.

Tomadas de MONTAÑO, Miguel: Informe que el Secretario de ObrasPúblicas presenta al señor Gobernador. Año fiscal 1944-1945, Cali,


No se tiene un reporte acerca de la fecha precisa de inicio de los trabajos, aunquese cuenta con un informe del estado de los trabajos presentado por el ingeniero Potesel 15 de marzo de 1945 a la Secretaría de Obras Públicas del Departamento del Valledel Cauca60 en el que se da cuenta que a la fecha se han terminado las obras en sutotalidad con excepción de los terraplenes y el balastaje de la carretera y se encuentraaun en espera de terminar y estabilizar los rellenos. Las obras concluidas (algunas

60 MONTAÑO, Miguel: Informe que el Secretario de Obras Públicas presenta al señorGobernador. Año fiscal 1944-1945, Cali, Imprenta Departamental, 1945.


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desde septiembre de 1944) eran las siguientes: los estribos y la pila central para elpuente, las obras de defensa de la orilla izquierda, los estribos para tres puentes aconstruir sobre las madreviejas y sus puentes de madera correspondientes, con lucesde 2.30 – 1.15 - 3.50 metros respectivamente. Además, Potes se queja de la falta devehículos que había prometido facilitar el Departamento y explica las dificultadespresentadas durante la cimentación de la pila central la cual había coincidido con unperíodo de aguas altas, obligando el empleo de buzos para la excavación del fondo y elvaciado del concreto. La totalidad de los estribos de mampostería fueron ejecutadosen terreno fangoso, dentro del agua, con excavaciones abiertas; para el hincado de lospilotes se empleó una pala mecánica de 18 toneladas de peso que avanzaba sobre elpuente a medida que avanzaba con ella la construcción.

La inauguración del puente se aplazó en varias oportunidades tal y como lo registrala prensa local de 1945 a tal punto que el afán por entregar las obras llevó al gobernadorMariano Ramos a solicitar la construcción de un puente provisional de madera enespera del metálico, el cual se diseñó y construyó pero no se concluyó debido al excesivocosto. Una de las causas de tal demora fue con toda seguridad la llegada de la estructurametálica al puerto de Buenaventura con varios meses de retraso con motivo de laguerra que Estados Unidos libraba entonces en el Pacífico pues solo en agosto de eseaño se registra la feliz noticia:

A bordo del barco “Daulton Mann” llegaron ayer los puentes parala carretera al mar y el puente del Hormiguero61 .

En mayo de 1946 se anunciaba la inauguración que tendría lugar en el mes de juniode las obras de la carretera al mar y del puente de El Hormiguero aprovechando lavisita que al Departamento tenía programada el entonces presidente Alberto Lleras62 ;sin embargo solo fue posible lo primero, aplazando la puesta en servicio del puentesobre el río Cauca para el 12 de octubre de ese año63 . El costo final de la estructura

61 Relator, Cali, 16 de agosto de 1945; pág. 1.62 Relator, Cali, 13 de mayo de 1946; pág. 1.63 Relator, Cali, 14 de octubre de 1946; pág. 1.

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fue de $411.924,61 pesos (casi el doble de lo previsto en el estudio de 1939) de loscuales $358.368,87 correspondieron a los trabajos adelantados por Espíritu SantoPotes, $30.000 a la estructura metálica importada y lo restante a su montaje. Finalmente,su longitud se determinó en 125 metros con un ancho de solo 5 metros.

La estructura del puente finalmente adoptada consiste en dos luces de 62 metrossimplemente apoyadas; cada luz consta de dos armaduras metálicas en forma de arco,unidas transversalmente por riostras y diagonales entre las cuerdas superiores y por vigastransversales entre las cuerdas inferiores. El tablero de concreto está soportado por sieteviguetas de sección I que se apoyan en las vigas transversales de igual sección, que a su vezse apoyan en las cuerdas inferiores de la armadura; las cuerdas superiores de cada arcoson elementos de sección cajón conectados mediante platinas remachadas a cada lado.

Estado actual del puente de El Hormiguero.Foto del autor (2002).


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Las cuerdas inferiores son elementos de sección U invertida y están conectados a lascuerdas superiores por elementos verticales y diagonales de sección I. La mayoría deconexiones en la estructura son remachadas, sin embargo, se presentan algunas conexionessoldadas64 .

Cada tramo del puente se apoya en un estribo y en una pila central de sección rectangular. Elestribo del extremo de Puerto Tejada tiene 7.8 metros de altura y el del extremo de Cali 11.3metros, ambos soportados sobre pilotes de madera. La pila central es una columna monolítica deconcreto de 11 metros de altura, con una sección promedio de 7.6 metros por 2.2 metros,soportada también por pilotes de madera.

Desde su construcción sólo se le ha efectuado mantenimiento en 1996 a cargo dela firma Hidrociviles de Medellín y debido a las constantes sobrecargas a las que seencuentra sometido y al escaso mantenimiento, el puente está altamente deteriorado.La mayoría de conexiones presentan algún tipo de daño, la corrosión en los elementosinferiores es agravada por la descomposición de la caña de azúcar, el tablero presentanumerosos baches y grietas que aumentan los niveles de vibración en la estructuradebido al tránsito y la zapata de la columna central presenta un alto grado de socavacióny fractura.

Solo en 1957 se construirá el puente Guillermo León Valencia situado sobre elantiguo paso de La Bolsa: está formado por tres luces de 35.0 metros cada una y unaluz de 34.5 metros. Tiene un ancho total de 9.4 metros de los cuales 7.95 metros sonlibres. Su estructura consta de por tres vigas metálicas de 2.0 metros de alto separadas2.85 metros que reciben un tablero superior de concreto con capa de rodadura enasfalto dejando voladizos de 2.0 metros a cada lado de las vigas extremas. Lainfraestructura está conformada por dos apoyos extremos a la altura de la viga y trespilas centrales en concreto.

64 Un informe muy completo del estado del puente de El Hormiguero está contenido en eldocumento CAICEDO, Juan M.; MARULANDA, Johanio; THOMPSON, Peter y DIKE, Shirley:“Monitoreo de salud estructural de puentes metálicos”, en Proccedings of the First ColombianWorkshop on Steel Structures, Cartagena, Colombia, septiembre 26-28 de 2001.

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CONCLUSIÓN

Un puente no es más que un punto en el trazado de una carretera, de un camino,pero es una pieza necesaria para conectar aquello que la geografía separa, y como tal,hace parte del patrimonio de todos y cada uno de los que se benefician de ello; además,cuando su construcción es promovida por el Estado o sus representantes y financiadacon sus recursos, él se convierte en una obra pública. Es en esa medida en que supresencia –y también su ausencia- representa un eslabón más en el proceso deconformación de un territorio sobre el cual es posible expresar un amplio conjunto decontradicciones que van más allá de lo puramente técnico, abarcando lo social, lopolítico, lo humano.

Durante la primera mitad del siglo XX, en el Departamento del Valle del Cauca, lospuentes metálicos –colgantes y rígidos- fueron el instrumento técnico para poner encontacto las dos regiones que el río había intentado separar durante siglos decolonización: la oriental, tremendamente ancha, plana y consagrada a la agriculturalatifundista extensiva necesitaba de su opuesta -la occidental-, más angosta, montañosa,poblada progresivamente por colonos que mezclaban sus labores agrícolas en pequeñasparcelas con la extracción minera, y que se constituía en sitio obligado de paso en labúsqueda de una comunicación directa con el mar. No es casualidad que uno de losprimeros de tales puentes fuese el que -bautizado con el nombre del expresidentevallecaucano Carlos Holguín-, se haya construido con el fin de poner en contacto a lacapital comarcal con las tierras agrícolas de Palmira para desde allí continuar su camino


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hacia el norte, buscando el contacto inmediato con Buga y Tuluá hasta llegar a lastierras de Cartago, ubicada en el extremo norte de la nueva entidad políticoadministrativa. Sin embargo, su gestación no fue fácil, sino que se desarrolló en mediode una tormentosa partida de ajedrez político que puso en conflicto a las autoridadesnacionales y departamentales ante la falta de fondos disponibles para la construcción;pero además el costo de la inexperiencia de los ingenieros locales fue tan alto que laobra nunca quedó del todo terminada y su localización –producto de los intereses deunos pocos- lo dejó expuesto por siempre a las avenidas del río hasta el punto en quedebió ser prontamente reemplazado aun sin cumplir los cuarenta años de vida útil.

Como respuesta a las exigencias del rosario de ciudades asentadas junto al ríoCauca, la administración departamental se vio en la obligada necesidad de ir construyendonuevos puentes, en medio de una incomparable demostración de optimismo y fe en elprogreso regional: sobre un entusiasmo tan grande que parecía ocultar la realidad delos empréstitos que los financiaban, aparecieron los puentes Eustaquio Palacios entreZarzal y Roldanillo, Mediacanoa entre Buga y Yotoco, y Anacaro entre Cartago yAnsermanueva; con ellos y el puente Carlos Holguín, las dos orillas del territorio searticulaban por sus puntos extremos al norte y al sur además de contar con importantespasos transversales en sendos puntos intermedios. Pero la velocidad de las obras y laintensidad de las presiones de los pequeños pero poderosos grupos localessuficientemente representados en la Asamblea Departamental, no permitían aprenderde las experiencias propias ni ajenas; los mismos vicios parecían repetirse uno tras otroen cada una de las nuevas obras: localizaciones que obedecían a intereses puramenteeconómicos y que en el mediano plazo atentaban contra la estabilidad misma de lasobras, escasa formación de los ingenieros locales para el montaje de estructuras degrandes luces, mediocre asesoría técnica de las casas fabricantes interesadas más en elmero negocio que en las bondades de su producto y hasta un marcado desdén por elmantenimiento y la conservación de las estructuras. Todo ello derivó hacia la brevevida de esos puentes.

Sin embargo, hay que destacar que desde las distintas administracionesdepartamentales que se sucedieron en la primera mitad del siglo XX, hubo siempre una

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lectura integral del territorio: ellas fueron capaces de comprender las necesidades decomunicación longitudinal y transversal sobre el mapa físico y su relación simbiótica nosolo con la ruta hacia el mar orientada exclusivamente hacia el puerto de Buenaventura,sino también con el sur, el norte y hasta con el oriente del país muy a pesar de enormesobstáculos de toda índole. Una visión parcializada habría puesto en peligro el proyectoeconómico de sus dirigentes, centralizado primero en una agricultura extensiva sobrelas superficies planas aledañas a Palmira, Buga, Tuluá y Zarzal, y luego en una industriacon visos de prosperidad asentada en Cali que se completaba con los ciclos deexportación del café sembrado en las zonas de ladera.

Difícil fue sin embargo articular las políticas locales a los variables y en ocasionesdivergentes planes nacidos en el gobierno central y orientados por el Ministerio deObras Públicas: el océano de leyes y decretos relacionados con el ramo y la maraña deintereses personales, económicos y políticos no fueron más que un obstáculo –en lamayoría de los casos- a las iniciativas departamentales que necesitaban casi siempredel lubricante financiero que pudiera mover los engranajes locales. Solo durante losescasos años de la dictadura militar, en cabeza de un “presidente – ingeniero”, laconstrucción de puentes se movió a compases consonantes: los unos buscaban favorecersus intereses comerciales, los otros, vender la imagen de la prosperidad.

Los ingenieros colombianos que tomaron parte en la construcción de los puentesmetálicos sobre el río Cauca, formados casi todos en universidades locales (la Nacionalde Bogotá y Medellín y la del Cauca, principalmente) asumían las labores demampostería correspondientes a las cimentaciones, las pilas, los estribos y los aproches;de su rigurosidad y exactitud (volumen, capacidad resistente, nivelación) dependían lasestructuras metálicas cuyo montaje quedaba coordinado por un profesional extranjero,casi siempre enviado por la casa fabricante, fuera esta norteamericana, británica oalemana.

De otra parte, se puede concluir que la rigurosidad del sistema constructivoempleado en los puentes metálicos –y en especial en los colgantes- constituyó unobstáculo para la creación y la adaptación tecnológica: los errores que atestiguan algunas


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construcciones no pueden ser vistos únicamente como producto de la falta de periciatécnica, sino que también pueden ser entendidos como el resultado de la imposibilidadde hacer correcciones y adaptaciones allí donde casi todo está lejos y cualquier pequeñodesajuste puede afectar la estabilidad del conjunto. Aunque también está presente elcomplejo proceso de asimilación sobre la experiencia directa que caracterizó a losingenieros locales: no puede considerarse una casualidad el que uno de los últimospuentes construidos sobre el río Cauca –el de El Hormiguero, a cargo de EspírituSanto Potes-, cuente no solo con uno de los estudios previos más rigurosos sino tambiéncon una dirección técnica y una mano de obra de origen completamente local, capazde apelar incluso a hombres – buzo nacidos probablemente en la caucana poblaciónde Puerto Tejada. En menos de cuarenta años se pasó de la dirección técnica individuala la construcción “empresarial” que fortaleció la división técnica del trabajo y la definiciónde los perfiles profesionales: la pregunta en torno a la existencia de una “ingenieríavallecaucana” sigue estando sin resolver.

En cuanto a la imagen que los puentes dejaron en el ideario colectivo, ella constituyóun síntoma de una modernidad mal entendida en el que la región creyó estar inmerso: laaudacia estructural de los puentes sobre el Cauca se complementaba con las novedosasformas de una arquitectura que empezaba a hacer presencia en varias ciudades y muyespecialmente en Cali, su capital, mientras “el ingeniero”, incluso por encima de lafigura del “arquitecto”, y barnizado en un tinte de heroicidad técnica, encarnaba el idealde progreso y desarrollo que servía a la clase dirigente local para apuntalar su proyectoeconómico. Sin embargo ese sueño de modernidad no llegó nunca a cobijar la pobrezaque hoy vive bajo el residuo de algunos de esos puentes: si bien la dirigencia vallecaucanalogró resolver la manera de comunicar sus tierras, fue durante años incapaz de mitigarel efecto de las inundaciones que el río traía cada cierto tiempo, así como de contenerla espiral de violencia que fue creciendo con los años.

Otro aspecto aun por estudiar tiene que ver con la enorme capacidadtransformadora del medio que nuestros puentes tuvieron (y en general, desarrollantodavía hoy las obras públicas en su conjunto), bien por la tarea de transformacióndirecta como lo fue en varios proyectos el movimiento de tierras para la construcción

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de terraplenes o los procesos de deforestación para modificar el curso de los caminos,bien mediante la activación de mecanismos indirectos como fue el caso de laconsolidación de ejes de circulación regional. Nuevas investigaciones deberán ahondaren ello.

Consideramos que el conocimiento de la historia de la ingeniería civil y del estadoactual de las obras históricas de ingeniería tiene dos aspectos fundamentales: en primerlugar forma parte del conocimiento histórico y arqueológico, una de las ramasfundamentales del saber humano. En segundo lugar es un conocimiento que debe estarpresente en los ingenieros y los arquitectos de hoy, no solo como dimensión genéticade su propia actividad, sino porque en sus actuaciones profesionales ha de encontrarse,en muchas ocasiones, con obras históricas en las que tiene que actuar y, por lo tanto,tomar determinaciones sobre ellas que pueden transformarla sustancial eirreversiblemente. Este problema se evidencia claramente en los puentes, los queconstituyen probablemente el área mayor y más visible patrimonio histórico de lasobras públicas. En nuestro país una proporción muy importante de ellos se encuentratodavía en servicio y han sufrido, y siguen sufriendo, transformaciones importantespara adaptarlos a las necesidades evolutivas del tráfico. Creemos entonces que elvalor que se dé al conjunto de este patrimonio histórico, y en particular a la obraconcreta en que se va a actuar, puede variar radicalmente la solución ingenieril al problemaplanteado.

Para nadie es un secreto que se han hecho muchas barbaridades en las obrashistóricas a lo largo de los siglos y seguramente se han intensificado en los últimostiempos por la transformación radical que ha sufrido el tráfico; por ello parece importanteque la administración de las obras públicas valore este patrimonio histórico como unaparte de ellas que hay que cuidar y potenciar en todas sus dimensiones, y a la hora deactuar sobre las obras históricas, o en su entorno, deben considerarse como un factorfundamental a tener en cuenta. Dentro del patrimonio histórico nacional, los puentes,salvo casos muy contados, han estado siempre bastante relegados y mal estudiados.No hay que ver la falta de criterio global para hacer monumentos nacionales a algunospuentes. Se ha declarado Monumento Nacional al Puente Navarro en Honda (1.899),


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al puente Occidente en Santa Fe de Antioquia (1.887), al Puente de la Media Luna enCartagena (siglo XVII), al Puente Colonial de Calicanto en Monguí (siglo XVIII), alPuente sobre el río Gámeza y Puente de Boyacá (como parte de la Ruta Libertadora),al Puente del Común en Chía (1.792), al Puente Real de Chitagá (1.756), al Puente deSan Antonio en Bogotá (1.640) y al Puente Ortíz en Cali (1.845). Ninguno de ellosconstruidos durante el siglo XX y casi todos con un aire “colonial” en los que su valoraciónparece estar dada más por su antiguedad que por su papel en la conformación de unaestructura espacial a nivel regional o nacional.

Hoy en día, en los inicios de un nuevo siglo, cruzar el río Cauca es algo cotidiano.Sobre él, sólo a lo largo del tramo correspondiente al departamento del Valle del Cauca,se han construido desde 1916 un total de 17 puentes de los cuales 11 prestan todavíaservicio vehicular, 1 es un puente ferroviario en proceso de recuperación, 2 sonestructuras mudas relegadas por el olvido y la desidia esperando el tiempo de serdesmontadas, y 3 han desaparecido por completo. En algunos rincones de su recorridotodavía se puede cruzar el río sobre una barca cautiva: restos de ellas aun quedan enlos pasos de La Torre, La Benedicta, Romanes, Caramanta, Puerto Toro y PuertoSicilia.

En menos de cien años se funden historias que mezclan una prosperidad efímeracon la audacia de la técnica para cruzar el Cauca; los puentes suspendidos que algunavez el Departamento consideró como las joyas de su inexistente corona desaparecieronlentamente: el viejo puente Carlos Holguín fue reemplazado en 1957 aunque todavíahoy, cuando el río tiene sus aguas bajas deja ver restos de sus apoyos recostadossobre el lecho; el puente del paso del Comercio se ha ido quedando insuficiente y hoymira con pavor la construcción de una nueva estructura en uno de sus costados; elGeneral Santander desapareció de a pocos gracias a los chatarreros de Tulúa; el deMediacanoa solo dejó su nombre y los de Guayabal y Anacaro han quedado en piepero inmersos en el más completo abandono: las torres de este último son los soportesde techos de familias trashumantes que han sabido aprovecharse de los pisos de cementoy las hojas de lámina metálica. El puente Camacho, que giraba sobre su eje para permitirel paso de los vapores que alguna vez remontaron el río, fue inmovilizado desde 1928

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y hoy se recupera de años de abandono. Todos ellos conforman el conjunto de las másimportantes obras públicas departamentales de la primera mitad del siglo XX, queexpresan el afán de los dirigentes regionales por ir enlazando el territorio, por irconstruyendo un tejido capaz de sobreponerse a los condicionantes del medio natural,pero donde también se revelan intereses mezquinos o errores costosísimos que parecenponer la técnica al servicio de unos pocos y no de todos.

La vida útil de nuestros puentes ha sido además corta: si bien las transformacionesen las condiciones del transporte automotor, el incremento de los factores de carga y elsurgimiento de nuevos patrones de seguridad se constituyeron en limitantes de lasposibilidades de servicio de muchas estructuras levantadas en la primera mitad delsiglo, el abandono no tenía por qué ser la solución. El antiguo puente Carlos Holguín,por ejemplo, bien podía haber sido nuevamente localizado en el paso de La Torre o enel paso de Caramanta, tal y como lo pedían los habitantes de Yumbo y Bugalagrande,respectivamente, pero pudieron más otros intereses que archivaron cualquier iniciativaentre los hierros retorcidos de la vieja estructura. Tampoco ha ayudado mucho laindiferencia oficial y el genio despectivo de quienes creen que el “patrimonio” no se tejecon la técnica, así como en nada contribuye ese arcaico ideal de progreso con aromadecimonónico tan presente todavía en el ámbito ingenieril al servicio de la política, quetumba historia por votos sustentados en promesas.

Que en lo posible el viejo espantajo de la técnica, no siga jugando ese papel decreador y destructor de sus propias obras.


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BIBLIOGRAFÍA

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CRUZANDO EL CAUCA

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N o m b r e U s o / lo c a l i z a c i ó n / t ip o F e c h a d e c o n s t r u c c i ó n I n g e n i e r o y / o a r q u i t e c t o a c a r g o D i m e n s io n e s

E n u s o

C a li / P a lm ira

P u e n te r íg id o re c to d e u s o f e r r o v ia r io

R e e m p la z a d o

J u a n c h ito / C a li

P u e n te c o lg a n te

A b a n d o n a d o

Z a rz a l / R o ld a n illo


D e s a p a re c id o

Y o to c o / B u g a



A n s e rm a / C a r ta g o



T u lú a / R io f r ío


E n u s o

J a m u n d í / P u e r to T e ja d a

( V a lle - C a u c a )P u e n te r íg id o r e c to

E n u s o

C a li / P a lm ira


E n u s o

L a V ic to r ia / L a U n ió n


E n u s o

C a li / P a lm ira


P u e n t e s s o b r e e l r ío C a u c a e n e l D e p a r t a m e n t o d e l V a l le d e l C a u c a( 1 9 1 6 - 1 9 5 7 )

S e in a u g u ra e l 1 2 d e e n e ro d e 1 9 1 6

P u e n t e C a m a c h o

C o n s t r u id o p o r l a e m p re s a d e l F e r r o c a r r i l d e l P a c íf i c o . A r m a d o p o r e l

in g e n i e r o m e c á n ic o A le ja n d ro G r a v e n s h o r t y lo s in g e n i e r o s

n o r t e a m e r ic a n o s A m e s b u ry y R o s s e n o f f . C a s a f a b r ic a n t e : U n i t e d S t a t e s S t e e l

P ro d u c t s C o m p a n y

F o r m a d o p o r t re s s e c c io n e s , c o n u n a lu z

d e 8 2 ,6 0 m e t ro s , a p o y a d o s o b r e d o s

p ilo te s d e c o n c r e to . L a s e c c ió n m á s la r g a te n ía 5 2 ,8 5 m e t r o s

I n a u g u ra d o e l 7 d e a g o s to d e 1 9 2 2 .

D e s a p a r e c id o e n 1 9 5 6

P u e n t e C a r lo s

H o lg u ín

I n g . G u s t a v o H o lg u ín I n g . R e s id e n te : G a b r ie l G a r c é s S u p e r in t e n d e n te : W il l ia m

K id s to n C a s a f a b r ic a n t e : F o x B r o s s & C o .

L u z c e n tr a l: 1 9 0 .0 0 A n c h o : 4 .2 0

P u e n t e E u s t a q u io P a la c io s o G u a y a b a l

P r u e b a d e c a r g a e l 1 8 d e f e b r e ro d e 1 9 2 6 . S e

in a u g u r a e l 6 d e m a rz o d e 1 9 2 6

I n g . E s p ír i tu S a n to P o te s I n g . F r a n c i s c o V il la m il I n g . A rm a d o r E g o n H a r h o f f

C a s a f a b r ic a n t e : S c h u te B u n e m a n n & C o . d e B r e m e n

L u z c e n t ra l: 1 6 2 .0 0 L o n g itu d to ta l: 2 7 0 .8 0

A n c h o : 4 .2 0 G á lib o : 5 .6 0


A n c h o : 4 .8 0 G á lib o : 5 .2 0

P u e n t e R o b e r t o

D e lg a d o o P u e n t e d e

A n a c a r o

1 9 2 6 : c o n t r a to p a r a s u c o n s t ru c c ió n 1 9 2 8 : m o n ta je d e l a e s t ru c tu ra

I n g s . G a r c é s & A r b o l e d a M o n ta je d e la e s t r u c tu ra a c a r g o d e

A l o n s o R e s t r e p o C a s a f a b r i c a n t e : U n it e d S t a t e s S t e e l P r o d u c t s

C o m p a n y


A n c h o : 5 .0 0 G á lib o : 5 .2 0

P u e n t e d e M e d ia c a n o a

I n a u g u ra d o e l 2 0 d e a g o s to d e 1 9 2 7 .

D e s a p a r e c id o e n 1 9 6 7

I n g . J u l io F a ja rd o I n g .A r m a d o r : J o h n E l l i s C a s a f a b r ic a n t e : U n i t e d S t a t e s S t e e l

P ro d u c t s C o m p a n y

L u z c e n tr a l: 1 3 0 .1 5 L a rg o to ta l: 2 5 0 .1 5

A n c h o : 5 .0 0 G á lib o : 5 .2 0

P u e n t e d e l H o r m ig u e r o

I n a u g u ra d o e l 1 2 d e o c tu b re d e 1 9 4 6

I n g . E s p ír i tu S a n to P o te s . I n g . a c a rg o d e l m o n ta je A r tu r o Y u s t i

D o s lu c e s d e 6 2 .0 0 A n c h o : 5 .5 0 G á lib o : 4 .6 5

P u e n t e G e n e r a l

S a n t a n d e r

I n a u g u ra d o p o r E d u a rd o S a n to s e l 3 1 d e

d i c ie m b re d e 1 9 4 0 . L a p r im e ra e s t r u c tu r a s e

r e t ir a e l 2 d e a g o s to d e 1 9 5 5 y u n a s e g u n d a

e s t r u c tu r a m e tá l ic a s e m o n ta e n 1 9 5 6

E s tu d io s a c a r g o d e R e in a ld o C a j ia o W a l l i s , B e r n a r d o A ra n g o , G u e r r e r o & G a l l e n m u l le r y J u l io E s c o b a r C ó rd o b a

I n g . J u l io F a ja r d o ( 1 ª e s t ru c tu r a ) 1 9 3 8 -1 9 4 0 . B u e n o & C a ld a s ( 2 ª e s t ru c tu ra )

1 9 5 6 - 1 9 5 8 . I n t e rv e n to r ía : A l f o n s o V a le n c ia . C a s a f a b r ic a n t e : A m e r ic a n

B r id g e C o .

P u e n t e Ig n a c io

R e n g i f o o P u e n t e d e l C o m e r c io

1 9 5 1 I n g s .H e rn a n d o B u e n o y V ic e n t e C a ld a sL u z c e n tr a l: 1 1 0 .0 0

A n c h o : 5 .5 0 G á lib o : 5 .6 0

P u e n t e 1 3 d e J u n io

( p o s te r io r m e n te b a u t iz a d o M a r ia n o

O s p in a P é r e z )

C o m p r a d o e n 1 9 4 7 . T e rm in a d o e n 1 9 5 4

I n g s .H e rn a n d o B u e n o y V ic e n t e C a ld a s


A n c h o : 6 .0 0 G á lib o : 5 .5 0

N u e v o p u e n t e C a r lo s

H o lg u ín1 9 5 7

I n g s .H e rn a n d o B u e n o y V ic e n t e C a l d a s C a s a f a b r ic a n t e : G u te h o f f n u n g s

L u z c e n tr a l: 1 9 8 .6 0 A n c h o : 8 .6 0 G á lib o : 5 .4 0


262

CRUZANDO EL CAUCA

263

Puente Carlos Holguín (1922)

Puente Eustaquio Palacios (1926)

Puente de Mediacanoa (1927)


264

Puente de Anacaro (1928)

Puente General Santander (1940)

Puente Ignacio Rengifo (1951)

CRUZANDO EL CAUCA

265

Puente Ferroviario en Popayán

Puente Ferroviario en Suárez

Puente Ferroviario en Timba


266

colección de autores vallecaucanos · el primer gran puente colgante en el valle del cauca: el...

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