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Circuito Exterior Mexiquense

Proyecciones de tráfico e ingresos

Informe final

Septiembre 2013

Preparado para: Preparado por:

Conmex

Steer Davies Gleave Calle Porfirio Díaz 102 Piso 6 Col. Noche Buena, Benito Juárez, México, D. F., C. P. 03720

+52 55 561 50041 www.steerdaviesgleave.com


Contenidos

CONTENIDOS

1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 3

La Concesión .............................................................................................. 3

El alcance de Steer Davies Gleave .................................................................... 3

Fuentes de Información ................................................................................. 3

El enfoque de SDG ....................................................................................... 4

Estructura del informe .................................................................................. 5

2 EL CEM ..................................................................................................... 6

Descripción del CEM ..................................................................................... 6

Sistema de peaje ......................................................................................... 8

3 CONTEXTO SOCIO-ECONÓMICO ...................................................................... 14

Objetivo del CEM ........................................................................................ 14

El Contexto Socio-Económico ......................................................................... 24

Actividad Económica ................................................................................... 28

4 TRÁFICO EN CIRCUITO EXTERIOR ................................................................... 30

Introducción.............................................................................................. 30

Tráfico e ingresos en 2012 ............................................................................ 32

Tráfico histórico ......................................................................................... 37

Ramp Up .................................................................................................. 50

Estacionalidad ........................................................................................... 52

Elasticidad del tráfico respecto a la tarifa ......................................................... 52

5 CRECIMIENTO DEL TRÁFICO .......................................................................... 54

Introducción.............................................................................................. 54

Crecimiento base ....................................................................................... 54

Nuevos desarrollos ...................................................................................... 63

Proyectos de nueva vialidad .......................................................................... 65

6 PROYECCIONES DE TRÁFICO E INGRESOS ......................................................... 69

Supuestos clave ......................................................................................... 69

Proyecciones de tráfico e ingresos ................................................................... 75

Upsides potenciales ..................................................................................... 82


Contenidos

Downsides potenciales ................................................................................. 82

ANEXOS A PROYECCIONES DE TRÁFICO E INGRESOS


Disclaimer

DISCLAIMER NOTICE

Las proyecciones de tráfico e ingresos contenidos en este documento representan las estimaciones de Steer Davies Gleave. Aunque no son proyecciones exactas, sí representan, en nuestra opinión, expectativas razonables para el futuro, basado en la información más confiable disponible a la fecha de este informe.

Las estimaciones contenidas en este documento se basan en numerosos supuestos y juicios, y son influenciadas por circunstancias externas que pueden cambiar rápidamente y afectar las estimaciones de ingresos.

Adicionalmente, gran parte del análisis se basa en datos recolectados por terceros, que si bien fueron revisados acuciosamente, no se puede garantizar la exactitud de la información recibida.

Finalmente, se debe tener en cuenta que las estimaciones de tráfico presentadas en este estudio representan en general perfiles y tendencias de largo plazo. En la realidad podría haber un grado de oscilación anual importante de los niveles de tráfico y de ingresos, lo que estaría asociado a periodos macroeconómicos de crecimiento rápido y desaceleración, y otros elementos de mayor variabilidad que no es posible capturar en las tendencias. No creemos que sea factible incluir dichas oscilaciones en las proyecciones, y recomendaríamos que cambios importantes de corto plazo o puntuales fueran considerados a través de ejercicios específicos (“stress tests”) en los modelos financieros.


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1 Introducción

La Concesión

1.1 La concesión para diseñar, construir y operar la autopista de cuota Circuito Exterior Mexiquense (CEM) fue adjudicada por el Estado de México a Conmex en febrero de 2003.

1.2 La concesión completa tiene una longitud de 155 km, actuando como una circunvalación al este/nor-este del área metropolitana del DF. Hasta el momento se han construido 110 km de la autopista, y se encuentra en plena operación. Es probable que los 45 km restantes no sean construidos.

1.3 De acuerdo al contrato de concesión, el concesionario tiene el derecho de recoger y retener todos los ingresos de cuota de usuarios del CEM. Por consiguiente, el concesionario es responsable de la totalidad del riesgo asociado a los ingresos.

1.4 Las ganancias para el concesionario, según el contrato, están limitadas al monto necesario para a) recuperar la inversión de capital realizada en el CEM, y b) proveerla con una tasa de retorno anual real de 10%.

1.5 En el 2012 se modificó el título de la concesión, extendiéndola por once años. Ahora la concesión finaliza el año 2051, a menos que la tasa de retorno acordada se alcance antes del término del período de concesión. En ese momento:

I El cedente puede decidir terminar la concesión: el CEM podría ser devuelto al estado de México para su operación o el estado de México podría permitir que Conmex continúe su operación, o

I El monto pagado al estado por Conmex podría aumentarse y permitir la continuidad de la concesión hasta el fin del período de concesión.

El alcance de Steer Davies Gleave

1.6 Goldman, Sachs & Co (GS) ha llegado a un acuerdo con OHL México, en el cual GS proveerá un servicio de financiamiento “multi-tranche” a Conmex, la cual se usará, entre otros, para refinanciar su deuda.

1.7 Para ello, GS requiere de un estudio independiente que permita entender la posición del tráfico e ingresos de la concesión.

1.8 Steer Davies Gleave (SDG) fue elegido para proveer proyecciones de tráfico e ingresos para la concesión, los cuales se presentan en este documento.

Fuentes de Información

1.9 El trabajo de SDG se basa en su totalidad en el análisis de información y datos disponibles públicamente y proporcionado por Conmex. Esta información incluye detalles de flujo vehicular histórico en el CEM proporcionado por Conmex y


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estadísticas de tráfico de otras carreteras en el área cercana al CEM (según se indica más adelante en la Tabla 5.1), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

1.10 El alcance del estudio no incluyó una auditoría de estas fuentes de datos. A pesar de que se revisó que la información estuviera completa y fuera confiable, SDG no puede garantizar la exactitud de información de terceros.

1.11 El equipo de SDG ha visitado el CEM en varias ocasiones y ha logrado familiarizarse con los detalles de este. También se ha trabajado con los equipos de tráfico de Conmex y OHL para entender el tráfico en el CEM y en las rutas alternativas (según se detalla en la Tabla 5.1). Sin embargo, los resultados aquí mostrados corresponden a los de SDG.

El enfoque de SDG

1.12 El enfoque utilizado por SDG en la preparación de las proyecciones de tráfico e ingresos fue desarrollado de manera de aprovechar el conocimiento existente del CEM y la información disponible. Se rige por prácticas tradicionales bien establecidas que abordan el tema de proyección de tráfico en proyectos de tipo “brownfield”, es decir proyectos que están en operación.

1.13 El análisis se enfocó en dos ámbitos:

I Entender lo mejor posible, el tráfico que utiliza actualmente el CEM, y

I Identificar, cómo y por qué va a cambiar ese tráfico en el futuro.

1.14 En cada caso, el cambio en el futuro está determinado por dos factores:

I Crecimiento del tráfico base: esto depende en cierta medida del actual desarrollo socio económico y demográfico en el área servida por el CEM,

I Cambio en la posición competitiva del CEM: esto refleja cambios de capacidad de las carreteras alternativas y los cambios relativos en los niveles de servicio (tiempo, congestión, precio, etc.) para ambos, el CEM y sus alternativas.

1.15 SDG adoptó el siguiente enfoque:

I Recopilación y Análisis de Información:

� Análisis de información histórica de tráfico e ingresos para todas las casetas de peaje, utilizando información de tráfico proporcionada por la concesionaria.

� Análisis de conteos adicionales de tráfico para otras ubicaciones, basado en información recopilada por la SCT.

� Análisis de patrones de viajes origen destino (OD) para los períodos mañana y tarde, basado en matrices de viaje (por tipo de vehículo) para usuarios y no-usuarios del CEM, proporcionadas por Conmex. Estas matrices se basan en encuestas realizadas por Transconsult, para Conmex, durante los periodos mencionados arriba, y los cuales se llamarán período AM y PM respectivamente.

� Revisión del estudio de tráfico del Gran Canal preparado por Cal y Mayor y Asociados, para el Gobierno, y que fue proporcionado por Conmex.


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� Recopilación de información de datos económicos y socio demográficos como base para un análisis econométrico de crecimiento enfocado en representar el crecimiento de tráfico futuro.

� Análisis de los cambios en los niveles de peaje que han ocurrido desde la apertura de las distintas secciones del CEM y su impacto en el volumen de tráfico.

I Crecimiento de Tráfico Futuro:

� Análisis de información histórica de tráfico del CEM y otra carreteras en el corredor para entender las tendencias pasadas e identificar factores para el crecimiento (p. ej. PIB o población).

� Identificación de proyecciones de desarrollo económico y población para estimar crecimiento de tráfico.

� Estimación de crecimiento del tráfico base.

I Proyecciones de Tráfico e Ingresos en el CEM:

� Revisión de los cambios de tarifas de Conmex y estimación del impacto en el nivel de tráfico.

� Revisión de proyectos futuros de nuevas carreteras que pudiesen impactar a la concesión.

� Estimación de proyecciones de tráfico e ingresos – estimación de un caso central y discusión de potenciales casos optimistas/pesimistas.

Estructura del informe

1.16 El informe se ha estructurado en 6 capítulos:

I En el capítulo 2 se presenta la descripción de la concesión.

I El capítulo 3 contiene el contexto del área de estudio (CEM y carreteras alternativas) y cubre la situación socio económica en el corredor.

I En el capítulo 4 se presentan los niveles de tráfico e ingresos para el año 2012, el último año para el que existe información del año completo de operación. También se indican los volúmenes de tráfico e ingresos para cada sección/fase del CEM, desde el inicio del periodo de operación respectivo.

I El capítulo 5 cubre el crecimiento de tráfico base (CEM y alternativas) y su relación con indicadores socioeconómicos y elasticidades estimadas. También se presentan otros factores que podrían tener un impacto en los niveles de tráfico futuros en el CEM.

I El capítulo 6 contiene las proyecciones de tráfico e ingresos y los supuestos en los que se basan.


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2 El CEM

Descripción del CEM

2.1 El CEM hace parte de una circunvalación que rodea la zona metropolitana del Valle de México (ZMVM), extendiéndose desde el este al noroeste de la región.

2.2 La Figura 2.1 muestra la ubicación de la autopista.

FIGURA 2.1 UBICACIÓN DE LA CEM Y FASES DEL PROYECTO

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por Conmex


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2.3 El CEM conecta muchas de las ciudades que están más densamente pobladas y sirve centros claves de comercio e industria ubicados hacia el norte. También conecta tres de las entradas principales al Distrito Federal (las autopistas de cuota México – Querétaro, México – Pachuca y México – Puebla – Veracruz), y actúa como libramiento interno del Distrito Federal (DF).

2.4 La longitud de la concesión es de 155 km, de los cuales 110 se encuentran en operación.

2.5 El proyecto existente fue construido en las siguientes etapas:

I La fase I corresponde a 52 km de autopista de cuota entre las carreteras México – Querétaro y Peñón – Texcoco. La construcción comenzó durante los últimos meses del 2003 y su operación comenzó en noviembre 2005.

I La fase II corresponde a la extensión hacia el extremo sur de la primera fase, extendiéndose desde la carretera Peñón – Texcoco a la autopista federal México – Puebla (38 km). Esta fase contempla dos segmentos de carretera:

� Segmento a, desde la autopista Peñón - Texcoco hasta la intersección con Avenida Bordo – Xochiaca (7 km). Este segmento comenzó su operación en diciembre 2009

� Segmento b, desde Avenida Bordo – Xochiaca hasta la autopista federal México – Puebla (31 km), comenzó su operación en abril 2011

I La fase III conecta la fase I (intersección de Tultepec) con la autopista México – Querétaro, y por lo tanto la parte norte y noreste del ZMVM. Se compone de dos segmentos de carretera:

� Segmento a, 9.4 km de carretera entre las autopistas Chamapa – La Venta y Vialidad Mexiquense, comenzó su operación en octubre 2010

� Segmento b, 10.6 km de carretera que conecta la fase I (en la intersección Tultepec) y Avenida Mexiquense, también conocida como De la Torres, la operación comenzó en abril 2011.

2.6 La construcción contemplaba una cuarta fase, desde el extreme de la fase III (autopista México – Puebla) hasta el límite del estado de Morelos. Esta fase no se ha construido. En este momento, no hay planes ni de medio ni largo plazo para completarla.

2.7 Sin embargo, la ruta paralela al alineamiento propuesto, entre Chalco y Amecameca de Juárez, fue recientemente ampliada a cuatro carriles. Según el contrato, la fase IV, debe construirse una vez que los niveles de tráfico se acercan a la capacidad, alcanzando un nivel de servicio E1. De acuerdo al manual de capacidad de carreteras (Highway Capacity Manual) del Transportation Research Board, EEUU, el nivel de servicio E se alcanza cuando se tiene un flujo aproximado de 4,120 vehículos/hora en

1 Nivel de servicio E: a este nivel de servicio, las velocidades pueden bajar lentamente a medida que el volumen de tráfico aumenta lentamente. La libertad para maniobrar dentro del flujo vehicular es mucho más limitada y el nivel de comodidad de los conductores también baja. Incidentes menores pueden producir demoras.


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una carretera de dos carriles por sentido, lo que equivale a un Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) de aproximadamente 68,000. En algunas partes de la actual carretera libre entre Chalco y Amecameca de Juárez, el TPDA es de alrededor de 22,000, con lo cual, suponiendo un crecimiento promedio anual de 5%, durante los próximos 20 años no se espera alcanzar un nivel de servicio E.

2.8 La siguiente tabla muestra las fechas de apertura de cada una de las fases construidas.

TABLA 2.1 INICIO DE LA OPERACIÓN DE LAS FASES DEL CEM

Fase Segmentos de carretera / a carretera Inicio de operación

Longitud

I México – Querétaro a Peñón – Texcoco

Noviembre 2005 52.2

II a Peñón – Texcoco a Bordo – Xochiaca Diciembre 2009 7

b Bordo – Xochiaca a México – Puebla Abril 2011 31

III

a Chamapa – La Venta a Vialidad Mexiquense

Octubre 2010 9.4

b Fase I (intersección Tultepec) a Vialidad Mexiquense

Abril 2011 10.6


Sistema de peaje

2.9 La concesión opera bajo un sistema abierto.

2.10 A lo largo de la autopista, existen siete casetas de peaje troncales (T0, T1, … T6) y 21 en entradas y salidas. La tarifa en las casetas es fija, vareando caseta por caseta, según la distancia asociada a cada una de ellas.

2.11 La siguiente figura muestra la ubicación de las casetas de peaje troncales de la concesión.


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FIGURA 2.2 UBICACIÓN DE CASETAS DE PEAJE TRONCALES DE CONMEX

Fuente: Preparado por SDG


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2.13 El concesionario tiene el derecho de fijar las tarifas de peajes para cada sección, teniendo en cuenta que no deben exceder el máximo autorizado en el contrato de la concesión. La siguiente tabla muestra la tarifa/km máxima permitida para cada categoría vehicular, según está definido en el contrato original.

TABLA 2.2 MÁXIMA TARIFA POR KILÓMETRO SEGÚN CONTRATO DE CONCESIÓN (MXN 2002)

Categoría Tipo de vehículo tarifa/km (incl. IVA)

AU Autos 1.60

BU Buses 2 – 4 ejes 2.40

CU Camiones 2 – 4 ejes 2.40

CA1 Camiones 5 – 6 ejes 3.04

CA2 Camiones de 7 o más ejes 4.00

Nota: IVA 15%

Fuente: Anexo 9 del contrato de concesión.

2.14 El contrato original permite aumentos de tarifa al inicio de cada año, de acuerdo con la inflación (Índice nacional de precios al consumidor – INPC) o utilizando la siguiente formula cuando la inflación anual alcanza o sobrepasa el 5% en un año:

⌊(

) ⌋

Dónde:

TAij = tarifa actual para vehículo i en año j

TAi0 = tarifa fijada en el contrato para vehículo i en año 0

INPCi = INPC del último mes, al momento de la actualización

INPC0 = INPC de diciembre 2002

2.15 Conforme a modificaciones realizadas al contrato de concesión de 2012 (efectivo desde enero de 2013), se autoriza adicionalmente a Conmex un aumento de las tarifas reales en un 6% por año durante los años 2013 a 2021 (con excepción en los años 2015 y 2017, donde el incremento autorizado es de 4%).

2.16 Entre 2005 y 2006, las tarifas fueron fijadas en un nivel aproximadamente 19% por debajo del máximo permitido según contrato. El nivel máximo permitido fue alcanzado por primera vez en 2007, y desde entonces, las tarifas han ido aumentando de acuerdo al contrato.

2.17 En la Figura 2.3 se muestran las tarifas aplicadas (en tarifa por km) hasta el 2013 en términos reales y nominales. Estas tarifas incluyen el Impuesto al Valor Agregado (IVA), el cuál entre 2055 y 2010 fue de 15%, y fue aumentado a 16% de ahí en adelante.


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2.18 Desde 2013, cada vez que un vehículo pasa la barrera de peaje, el usuario paga un monto adicional de MXN 0.54. Este monto, conocido como SIVA, se reajustará al comienzo de cada año, de acuerdo a la inflación (INPC). Fue introducido en diciembre de 2012 por el Estado de México, para cubrir los costos de un sistema independiente de conteo y verificación vehicular. El dinero recaudado es traspasado a SASCAEM (Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexo y Auxiliares).

2.19 A menos que se indique lo contrario, todos los valores de peajes e ingresos mencionados en este informe incluyen IVA (y SIVA). Se ha asumido que el valor del IVA permanecerá en 16% durante el período de la concesión y que el nivel del SIVA será igual al actual, pero aumentará de acuerdo a la inflación.

FIGURA 2.3 TARIFAS POR KILÓMETRO HISTÓRICAS DE CONMEX 2005-2013

Nota: el IVA aumentó de 15% a 16% en 2010.


0.0%

3.3%

23.3%

3.8%

6.5%

4.5% 4.4%3.8%

9.8%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

2.20

2.40

2.60

2.80

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Porcentaje de incremento de tarifa (M

XN)

Tari

ffa(

MXN

)

Tarifa (incl. IVA) Tarifa real (en Mx$ 2002) % incremento total


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2.20 En la siguiente tabla se presentan las tarifas del año 2013 de las casetas de peajes troncales.

TABLA 2.3 ACTUALES TARIFAS TRONCALES POR TIPO DE VEHÍCULO (VALORES EN MXN DE 2013)

Fase Barrera Nombre Autos

Buses

2 – 4 ejes

Camiones

2 – 4 ejes 5 – 6 ejes 7 o más

ejes

AU BU CU CA1 CA2

I T0 Jorobas 40 59 59 75 99

T1 Tultepec 50 74 74 94 123

T2 Conmex 35 53 53 67 88

II T3 Nabor Carrillo 22 33 33 42 55

T4 Chalco 72 108 108 137 180

III A31, A32 Tultepec 41 62 62 78 102

T5 Tultitlan 19 27 27 35 45

T6 Cuautitlan 14 20 20 25 33

Fuente: Información proporcionada por Conmex

2.21 Los usuarios pueden pagar por cada transacción en efectivo o pueden comprar un transpondedor y pagar electrónicamente. En ambos casos, los usuarios pasan por una barrera física, la cual asegura que solo accedan vehículos a la autopista que han pagado o que cuentan con una cuenta válida para hacerlo.

2.22 La compañía OPCOM, perteneciente al Grupo OHL, opera el sistema electrónico de peaje, llamado TeleVía. Este mismo sistema es el que utiliza OHL en las otras dos autopistas urbanas: Viaducto Bicentenario y Autopista Urbana Norte. Además, Conmex tiene un acuerdo de interoperabilidad con Telepass, permitiendo que usuarios con Telepass Tag usen el CEM.

2.23 Los usuarios de TeleVía, también pueden utilizar su tag para acceder a otras autopistas urbanas del DF (Autopista Urbana Sur y Supervía Poniente) y usar otros sistemas electrónicos, para manejar sus cuentas, viajar y obtener soporte al cliente, por medio de un portal y punto de contacto único.


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FIGURA 2.4 AUTOPISTAS URBANAS QUE UTILIZAN TELEVIA Y TELEPASS

Fuente: http://www.televia.com.mx/autopistas.html


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3 Contexto socio-económico

Objetivo del CEM

3.1 El CEM – originalmente denominado “Sistema Carretero del Oriente” – fue originalmente pensado como una ruta alternativa para evitar el paso por el ZMVM. Conectado con cinco de las siete rutas radiales que conectan el ZMVM con las regiones norteñas del país y con el Golfo de México, crearía un anillo externo/libramiento del DF, el que, junto con otros anillos internos planificados, aliviaría la explosión de la congestión de tráfico en la ciudad.

3.2 Sin embargo, más o menos al mismo tiempo, como parte del Proyecto Gran Visión el gobierno preparaba el Corredor Altiplano-Golfo, incorporando el Libramiento Norte del Valle de México. Este proyecto fue contratado a fines del año 2005 y empezó su operación en el año 2006. En el año 2011, el proyecto ya había sido completado. Ahora conocido como Arco Norte, este proyecto creó un libramiento más periférico al DF que provee una mejor ruta para el tráfico entre el norte y sudeste de México.

3.3 La figura que sigue muestra la ubicación del CEM y de Arco Norte.

FIGURA 3.1 UBICACIÓN ESTRATÉGICA DEL CEM EN LA REGIÓN


3.4 Sin embargo, el área metropolitana se ha expandido rápidamente hacia el este y noreste en dirección al Estado de México e Hidalgo, particularmente hacia los


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municipios de Ecatepec y Tizayuca. Estas áreas son atractivas para los desarrolladores por su proximidad al DF y por las grandes extensiones de tierra disponibles para uso residencial, comercial e industrial. El CEM tiene un rol clave en proveer acceso a estas nuevas áreas de desarrollo.

3.5 Como se muestra en la Figura 3.2 la autopista cruza 18 municipios del Estado de México y conecta las autopistas radiales de:

I México – Querétaro

I México – Pachuca

I México – Tulancingo

I Peñón – Texcoco

I México – Puebla

FIGURA 3.2 UBICACIÓN DEL CEM Y SU RELACIÓN CON LA RED VIAL



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3.6 La Figura 3.3 muestra cómo el CEM sirve a la red de carreteras locales.

FIGURA 3.3 VIALIDAD PRINCIPAL DE LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO A LO LARGO DEL CEM


3.7 Debido a la expansión del ZMVM, el CEM se ha convertido en una importante ruta para los usuarios de vehículos privados que quieren viajar entre los municipios ubicados en el área este del Estado de México, y que van hacia las regiones al norte y centro de DF y/o a los municipios industriales del Estado de México ubicados hacia el norte de la ciudad.

3.8 Para el tráfico comercial, el CEM se ha convertido en una importante ruta, con camiones que viajan a áreas industriales ubicadas al norte del DF, así como también a aquéllas ubicadas en el corredor México – Tizayuca – Pachuca.

3.9 Estos patrones de movimiento se ilustran en las siguientes figuras.


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FIGURA 3.4 PRINCIPALES FLUJOS DE TRÁFICO DE VEHÍCULOS PRIVADOS Y DE CARGA


3.10 Aunque hay algunos viajes de paso, se puede ver que el CEM se usa principalmente para viajes de corta distancia. La longitud promedio de viaje en el CEM es de 15 km.

3.11 Para mejorar el entendimiento de los movimientos de tráfico en el CEM, en el año 2010, OHL solicitó a Transconsult para realizar encuestas a lo largo del corredor y desarrollar una matriz de viajes expandida de usuarios y no-usuarios. Aunque esta encuesta fue realizada antes de que las Fases II y III fueran completadas, los análisis de SDG sugieren que los patrones de viaje no cambiaron significativamente cuando estas dos secciones fueron abiertas. Esto se discute con más detalle más adelante.

3.12 Basándose en los análisis de las matrices entregadas, las siguientes dos figuras muestran los principales pares origen-destino (OD) de la matriz de usuarios de auto del CEM en el período punta mañana y tarde.


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FIGURA 3.5 VIAJES EN AUTOMÓVIL (PERÍODO AM)

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por OHL

3.13 La Figura 3.5 muestra que durante el período AM se utiliza el CEM principalmente para viajes cortos entre los diferentes municipios del Estado de México y el DF. Los principales generadores de viajes en este período son los municipios del Estado de México altamente residenciales, tales como Tecámac, Ecatepec, Atenco Coacalco y Cuautitlán.

3.14 Los principales atractores de viajes en auto en el período AM son más variados y cubren los distritos del norte del DF, Ecatepec, Cuautitlán, Nezahualcóyotl. Aunque el DF es generalmente un gran atractor de viajes, municipios como Ecatepec (con una alta concentración de actividad industrial y comercial) son también importantes atractores en el período AM.


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3.15 En el período PM, el CEM parece llevar algunos viajes de larga distancia que van desde Texcoco hacia el norte del Estado de México. Sin embargo, los principales pares OD en la matriz de viajes en auto del CEM nuevamente corresponden a viajes de corta distancia, con una dispersión más amplia que la observada en el período AM. En general el patrón es el opuesto al observado en los flujos del período AM.

FIGURA 3.6 VIAJES EN AUTOMÓVIL (PERÍODO PM)

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcionada por OHL.

3.16 Los principales generadores de viajes del período PM son municipios con altas concentraciones de actividad económica en el DF y el Estado de México. Estos cubren los distritos en el norte del DF, Ecatepec, Cuautitlán and Nezahualcóyotl. Los principales atractores de viajes en el período PM son municipios con alta


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concentración de áreas residenciales tales como Ecatepec, Tecámac, Tultitlán, Coacalco, Nezahualcóyotl.

3.17 Las Figura 3.7 y Figura 3.8 muestran los orígenes y destinos de los camiones del CEM en el período AM y PM, respectivamente. De acuerdo a las matrices de viajes entregadas por el concesionario, en ambos períodos, los camiones utilizan el CEM para viajes de larga distancia. Los viajes principales son entre las localidades del área industrial y comercial en el ZMVM (Ecatepec, Tultitlán, Iztapalapa and Venustiano Carranza) y estados centrales del país tales como San Luis Potosí, Guanajuato, Zacatecas y Querétaro. Por otra parte, camiones con itinerarios más cortos son mayoritariamente registrados entre los municipios de Nezahualcoyotl, Ecatepec y Tecámac en el Estado de México.

FIGURA 3.7 VIAJES DE CAMIONES (PERÍODO AM)



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FIGURA 3.8 VIAJES DE CAMIONES (PERÍODO PM)


3.18 Como se mencionó anteriormente, no había información de los patrones OD en las Fases II y III.

3.19 A partir de la visita al campo y conversaciones con el concesionario, se entiende que la apertura de las Fases II y III no cambió significativamente los patrones de viajes y siguen predominando los viajes de corta distancia.

3.20 La fase II ofrece una ruta más rápida a quienes viajan entre Chalco/Ixtapaluca y Texcoco y también a aquellos que realizan viajes de corta distancia entre áreas densamente pobladas de Nezahualcóyotl, Chimalhuacán y Ecatepec. La apertura de la Fase II sólo parece haber afectado los niveles de tráfico en la sección contigua de la fase I (T2).

3.21 En el caso de los vehículos pesados, la Fase II ofrece una ruta directa a los vehículos que vienen desde el sudeste, es decir, ciudades como Puebla, Veracruz y Coatzacoalcos, y las áreas industriales y comerciales de Ecatepec, Zumpango, Tultitlán y Cuautitlán en el norte. Es posible que la construcción de esta sección haya contribuido a un aumento de viajes de larga distancia para los camiones que usan el CEM.


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FIGURA 3.9 PATRONES DE VIAJES FASE II


3.22 La Fase III actúa como una extensión de la autopista de Chamapa – La Venta que está ubicada en el Estado de México, y que pasa a través de los municipios de Naucalpan, Cuajimalpa y Huixquilucan hacia el oeste de la capital. Los usuarios de la autopista Chamapa - La Venta que viajan hacia y desde el norte de la capital no necesitan usar las rutas urbanas más congestionadas dentro de la capital. Tal como se observó durante la visita al campo, una proporción importante del tráfico ingresan al CEM en la intersección con la autopista Chamapa – La Venta (intersección Lago de Guadalupe) y deja la autopista en las intersecciones Mexico – Querétaro y Tultilán para acceder al DF.

3.23 La Fase III facilita los movimientos de tráfico en sentido este-oeste entre Ecatepec y las áreas de Cuautitlán, Izcalli y Atizapán. Para vehículos comerciales, la Fase III se distingue por los viajes desde las áreas industriales del corredor México – Querétaro hacia el corredor México – Tizayuca – Querétaro en el este y el área industrial de México – Tepotzotlán.


23

FIGURA 3.10 PATRONES DE VIAJES FASE III



24

El Contexto Socio-Económico

3.24 El Estado de México y el DF están ubicados en el centro de México, cubriendo un área de 23,800 km2, que comprenden un 1.2% de la superficie del país. Sin embargo, de acuerdo al Censo de Población y Hogares del año 2010, el Estado de México y el DF juntos, tienen una población de alrededor de 24 millones de habitantes, representando más de un 20% de la población nacional.

3.25 Como se puede ver en la figura siguiente, en los últimos 20 años, la población del Estado de México ha crecido a una tasa más alta que el DF.

FIGURA 3.11 POBLACIÓN PERÍODO 1995 – 2010 DEL ESTADO DE MÉXICO Y CIUDAD DE MÉXICO

Fuente: Preparado por SDG basado en información de CONAPO

3.26 Consecuentemente, como se ve en el gráfico de más abajo, la población del Estado de México ha crecido, mientras que la del DF se ha estancado.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1990 1995 2000 2005 2010

Pobl

ació

n (m

illon

es)

Ciudad de México Estado de México


25

FIGURA 3.12 PARTICIPACIÓN DEL ESTADO DE MÉXICO Y CIUDAD DE MÉXICO EN EL TOTAL DE LA POBLACIÓN, 1995 – 2010


3.27 En el año 2010, se redefinió el ZMVM, conformándose por 76 municipios, 16 de los cuales corresponden a delegaciones del DF, mientras que 59 de los 60 restantes están ubicados en el Estado de México, con el último municipio localizado en el estado de Hidalgo.

3.28 Como consecuencia de la expansión del ZMVM, la población de los municipios alrededor del CEM han experimentado un fuerte crecimiento en los últimos 10 años, esto se aprecia en la Figura 3.13.

10% 9% 9% 8% 8%

12% 13% 13% 14% 14%

78% 78% 78% 78% 79%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1995 2000 2005 2010

Part

icip

ació

n en

pob

laci

ón t

otal

Ciudad de México Estado de México Otros Estados


26

FIGURA 3.13 POBLACIÓN MUNICIPIOS DEL CORREDOR, 2000 - 2010

Fuente: Preparado por SDG based on information from INEGI

3.29 La población creció en los municipios del Estado de México ubicados al este de la ciudad, tales como Chicoloapan, Tecámac, Ixtapaluca, Chalco, Chimalhuacán, Texcoco mientras ciertas áreas del DF registraron tasas de crecimiento negativas.

3.30 De acuerdo al Censo de Población y Hogares del año 2010, el municipio de Ecatepec es aquél con el mayor número de habitantes en el Estado de México, registrando una población de 1.6 millones de habitantes en el año 2010, seguido por el municipio de Nezahualcóyotl con 1.1 millones de habitantes.

3.31 En particular en el municipio de Ecatepec el fenómeno de altos niveles de población data desde hace 25 años. Originalmente los asentamientos se produjeron con el propósito de explotar las áreas agrícolas que eran parte de la reserva ecológica de Sierra de Guadalupe.

3.32 Los niveles de población desde el año 2003 aumentaron debido a la autorización otorgada a los municipios para la construcción de grandes proyectos de vivienda social. Una amplia mayoría de los habitantes de la municipalidad de Ecatepec eran personas que solían vivir en el DF pero tuvieron que irse debido a los altos precios de las viviendas allí.


27

3.33 La siguiente figura muestra la población y tasas de crecimiento de los municipios en el área de estudio relevante para el CEM en los últimos diez años.

FIGURA 3.14 POBLACIÓN Y CRECIMIENTO PROMEDIO ANNUAL POR MUNICIPIOS EN EL CORREDOR ENTRE 2000 Y 2010


3.34 De acuerdo al Consejo Nacional de Población (CONAPO), estas tendencias continuarán en el futuro. Las proyecciones de CONAPO sugieren que la población en los municipios del Estado de México alrededor del CEM continuarán creciendo a tasas más altas que el ZMVM, mientras aquellos en el DF decrecerán levemente, como se muestra en la tabla siguiente:

TABLA 3.1 TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL DE ZMVM Y MUNICIPIOS RELEVANTES AL CEM 2010 A 2020 Y 2020 A 2030

Zona 2010-2020 2020-2030

ZMVM 0.7% 0.5%

Municipios del Estado de México, relevantes al CEM 1.3% 1.0%

Delegaciones del DF, relevantes al CEM -0.4% -0.5%


0 1,000,000 2,000,000

Nezahualcóyotl

Tlalnepantla de Baz

Venustiano Carranza

Iztacalco

Azcapotzalco

Gustavo A. Madero

Naucalpan de Juárez

Ecatepec de Morelos

Cuauhtémoc

Atizapán de Zaragoza

Benito Juárez

Coacalco de Berriozábal

Valle de Chalco Solidaridad

Tultitlán

Texcoco

Chimalhuacán

Atizapán

Chalco

Ixtapaluca

Cuautitlán

Tecámac

Chicoloapan

Población 2010 Población 2000

-1.0%

-0.8%

-0.7%

-0.7%

-0.6%

-0.4%

-0.3%

0.2%

0.3%

0.5%

0.7%

1.0%

1.0%

1.2%

1.4%

2.3%

2.3%

3.6%

4.6%

6.3%

7.8%

8.5%

-3%

-2%

-1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10%

Nezahualcóyotl

Tlalnepantla de Baz

Venustiano Carranza

Iztacalco

Azcapotzalco

Gustavo A. Madero

Naucalpan de Juárez

Ecatepec de Morelos

Cuauhtémoc

Atizapán de Zaragoza

Benito Juárez

Coacalco de Berriozábal

Valle de Chalco Solidaridad

Tultitlán

Texcoco

Chimalhuacán

Atizapán

Chalco

Ixtapaluca

Cuautitlán

Tecámac

Chicoloapan


28

Actividad Económica

3.35 En el año 2012, el Valor Agregado Bruto (VAB) a precios del año 2003 para el Estado de México fue de 890,697 millones de MXN y para el DF de 1,610,091 millones de MXN, lo que equivale a una contribución nacional del 10% y 18%, respectivamente. Como se muestra en la figura siguiente, la contribución de VAB del Estado de México al país aumentó, mientras que el del DF disminuyó levemente.

FIGURA 3.15 CONTRIBUCIÓN DEL VAB DEL ESTADO DE MÉXICO AL TOTAL

Fuente: Preparado por SDG basado en información del SIREM

3.36 En la última década, el VAB a nivel nacional y estadual ha fluctuado significativamente debido a la inestabilidad del crecimiento económico del país y en particular debido a la crisis económica mundial del año 2008. La siguiente figura muestra las tasas de crecimiento anual del VAB, en el Estado de México y en el Distrito Federal.

FIGURA 3.16 TASAS DE CRECIMIENTO ANNUAL DEL VAB, PARA CIUDAD DE MÉXICO, ESTADO DE MÉXICO Y NACIONAL

Fuente: Preparado por SDG basado en información del SIREM

19% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18%

9% 9% 9% 9% 9% 9% 9% 10% 10% 10%

72% 73% 73% 73% 73% 73% 72% 72% 72% 72%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Porc

enta

je d

e co

ntri

buci

ón

Ciudad de México Estado de México Resto del país

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tasa

de

crec

imie

nto

(%)

Total Nacional Ciudad de México Estado de México


29

3.37 El Estado de México tiene 108 desarrollos/áreas industriales ubicadas en 25 municipios a lo largo del estado, localizadas predominantemente en municipios vecinos o en el entorno del DF. La mayor concentración de parques industriales por municipio está en Cuautitlán Izcalli (10 parques), Naucalpan (6 parques), Tlalnepantla (17 parques) and Tultitlán (10 parques).

FIGURA 3.17 PARQUES INDUSTRIALES EN EL ESTADO DE MÉXICO

Fuente: Fideicomiso para el Desarrollo de Parques y Zonas Industriales en el Estado de México

3.38 Las industrias manufactureras que más se han beneficiado debido a su desarrollo en esta región son las industrias: automotriz, eléctrica y electrónica, alimentos y bebidas, textil y farmacéutica.

3.39 El comercio minorista es otro sector importante de la economía y el CEM provee acceso a un gran centro comercial conocido como Centro Plaza Las Américas, ubicado al norte de Ecatepec. Dentro del perímetro de este gran nuevo desarrollo (inaugurado recientemente) hay varias tiendas por departamento tales como Liverpool, Sears, Sanborn, almacenes como Sam's Club y Wal-Mart, lugares de entretenimiento (Cinepolis), un Hospital del Instituto de Salud del Estado de México (Hospital Las Américas) y Hotel (Holiday Inn).

Centro Plaza Las Américas


30

4 Tráfico en Circuito Exterior

Introducción

4.1 En este capítulo se presentan los niveles de tráfico e ingresos para el año 2012 y luego se realiza un análisis del tráfico histórico del CEM.

4.2 El concesionario ha entregado información detallada de tráfico del CEM para este estudio. Esta ha sido recolectada continuamente como parte del proceso de cobro de peaje. La información corresponde a tráfico por tipo de vehículo para cada caseta de peaje, durante el período desde que se inició la operación en julio de 2005 hasta fines de junio de 2013.

4.3 Los tipos de vehículos son compatibles con las categorías de cobro, las que incluyen autos, buses, camiones simples (con 2 a 4 ejes), camiones articulados (con 5 a 6 ejes) y camiones pesados con 7 o más ejes.2

4.4 Para tener un primera impresión de los niveles y comportamiento del tráfico e ingresos, se realizó un análisis a nivel agregado, para cada una de las tres fases del CEM. Luego se analizaron los datos por sección, de acuerdo a las casetas troncales T-0 a T-6 y sus respectivas casetas auxiliares.

4.5 La siguiente tabla y figura, muestran información acerca de la ubicación de estas siete secciones.

TABLA 4.1 PRINCIPALES SECCIONES DEL CEM Y SU RELACIÓN CON LAS CASETAS DE PEAJE Y FASES

Tramo Casetas de peaje troncales Fase Intersecciones delimitantes

1 T-0, Auxiliar A1.a, A1.b I Jorobas – Zumpango

2 T-1 I Zumpango – Lechería

3 Auxiliar A2 to A5 I Lechería – Hank Gonzalez

4 T-2, Auxiliar A6 to A8 I Hank Gonzalez – Peñon-Texcoco

5 T-3, Auxiliar A21, A22 II Peñon-Texcoco – Bordo Xochiaca

6 T-4, Auxiliar A23 to A27 II Bordo Xochiaca - Chalco

7 T-5 & T-6, Auxiliar A31, A33 III Tultepec – Lago de Guadalupe


2 La información de tráfico de motocicletas está disponible solo a partir de 2013, dado que a estas no se les cobraba por el uso del CEM en años anteriores.


31

FIGURA 4.1 PRINCIPALES SECCIONES DEL CEM Y SUS INTERSECCIONES DELIMITANTES


4.6 En este reporte, el volumen de tráfico se presenta en términos de transacciones, TPDA y vehículo-kilómetros:

I Las transacciones se refieren al número de vehículos que pasan por una caseta de peaje,

I TPDA es una medida de cuán ocupada está el CEM, ya sea en un tramo en particular o en promedio a lo largo de varios tramos (ponderado de acuerdo al largo de cada tramo), y

I Los vehículos-kilómetros (veh-km) reflejan el grado de utilización del CEM y entregan una indicación de los ingresos. Los veh-km se calculan multiplicando las


32

transacciones de una caseta de peaje por la distancia de la carretera asociada a esa plaza.

Tráfico e ingresos en 2012

4.7 La siguiente tabla muestra el tráfico de todo el año 2012 para cada tramo, en término de transacciones y veh-km diarios y el porcentaje de cada tipo de vehículo. En la Figura 4.2 se indican las transacciones en cada tramo.

TABLA 4.2 TRANSACCIONES Y VEH-KM DIARIOS POR TRAMO

Fase Tramo Transacciones Veh-km Autos Buses Camiones

2-4 Ejes 5-6 Ejes 7+ Ejes

Fase I 1 15,003 225,416 63% 3% 15% 15% 3%

Fase I 2 33,361 597,360 74% 2% 12% 10% 2%

Fase I 3 40,777 124,440 92% 2% 4% 2% 0%

Fase I 4 46,937 538,641 88% 2% 6% 3% 1%

Fase II 5 23,231 123,145 90% 1% 6% 3% 1%

Fase II 6 11,486 220,988 85% 0% 8% 5% 1%

Fase III 7 74,112 412,819 90% 1% 5% 4% 1%

Total 244,908 2,242,809 86% 1% 7% 5% 1%



33

FIGURA 4.2 NÚMERO DE TRANSACCIONES POR TRAMO 2012



34

Volumen de tráfico

4.8 La siguiente figura muestra el volumen de tráfico (TPDA) para el año 2012 en algunos puntos seleccionados.

FIGURA 4.3 TPDA 2012 EN PUNTOS SELECCIONADOS


4.9 La información muestra que los niveles de tráfico en los tramos centrales del CEM son sustancialmente más altos que los de los extremos norte (Tramo 1) y sur (Tramos 5 y 6).

4.10 El tráfico en los tramos centrales (2, 3 y 4) está entre 33,000 y 39,000 (en términos de TPDA). Estos tramos se utilizan en mayor medida por usuarios de auto que viajan entre los Municipios más densamente pobladas en el este del estado. Existen muchas


35

intersecciones con vías importantes hacia el DF, permitiendo el fácil acceso del centro hacia las zonas residenciales ubicadas en el lado este.

4.11 El tráfico en el extreme sur (Fase II) es bastante más bajo que el de la Fase III, a pesar de que ambas fases se completaron al mismo tiempo (abril 2011).

4.12 La Fase III es un tramo corto de autopista, que tiene la mayor cantidad de transacciones. El tráfico diario en este tramo está entre 20,000 y 26,000 vehículos. Este tramo de carretera lo utiliza principalmente el tráfico que toma la CEM en la intersección con autopista Chamapa - La Venta (intersección Lago de Guadalupe) y por personas viajando de Naucalpan, Cuajimalpa Huixquilucan hacia el oeste de la capital.

Composición del tráfico

4.13 A lo largo de todo el desarrollo del CEM, el volumen de tráfico de camiones pesa alrededor de un 20%. Sin embargo, en el norte, los vehículos comerciales (pequeños, medianos y grandes) representan alrededor de un 30% del tráfico y en los tramos centrales, baja a cerca de un 10%. Esto sugiere que el tráfico de vehículos pesados se genera en su mayoría en las áreas industriales ubicadas en el norte del DF, tales como Ecatepec, Cuautitlán y Nezahualcóyotl, y no corresponde a tráfico de paso.

Tráfico e ingresos por fase

4.14 La siguiente tabla muestra el TPDA para cada una de las tres fases del CEM.

TABLA 4.3 TPDA POR FASE Y TIPO DE VEHÍCULO EN 2012

Fase Autos Buses Camiones

Total TPDA % TPDA % TPDA %

I 22,230 79% 657 2% 5,394 19% 28,282

II 7,648 85% 65 1% 1,332 15% 9,044

III 18,436 88% 218 1% 2,208 11% 20,861



36

4.15 En 2012, el ingreso generado por el CEM alcanzó cerca de 2,200 millones de MXN. Aproximadamente 2/3 se generó en la Fase I. Las Fases II y III generan cada una alrededor de 15% de los ingresos, sin embargo, el tráfico promedio diario en la Fase II es menos de la mitad que el observado en la Fase III.

TABLA 4.4 VEHÍCULOS-KILÓMETROS E INGRESOS EN 2012 (EN VALORES DEL 2012)

Fase Longitud Veh-Km diarios Ingresos incl. IVA (millones MXN)

Proporción del total

I 52.54 1,485,857 1,482.87 67.41%

II 38.05 344,133 329.40 14.97%

III 19.79 412,819 387.51 17.62%

Total 110.38 2,242,809 2,199.78 100.00%


4.16 Tal como se muestra en la tabla y figura siguientes, de los ingresos de la Fase I, un poco más de 2/3 proviene de vehículos privados. En las Fases II y III esta proporción aumenta a más de ¾. Lo anterior refleja el volumen comparativamente más alto de camiones en la parte norte de la Fase I.

TABLA 4.5 PROPORCIÓN DE INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO Y FASE, 2012

Tipo de vehículo Fase I Fase II Fase III Total

Autos 68.1% 76.1% 81.8% 71.7%

Buses 3.0% 1.0% 1.4% 2.4%

Camiones 2-4 ejes 12.4% 11.2% 7.6% 11.4%

Camiones 5-6 ejes 13.0% 8.6% 7.6% 11.4%

Camiones 7+ ejes 3.5% 3.2% 1.5% 3.1%

Total 67.4% 15.0% 17.6% 100.0%

Fuente: Preparado por SDG basado en información proporcion0061da por Conmex


37

FIGURA 4.4 INGRESOS POR FASE Y TIPO DE VEHÍCULO, 2012


Tráfico histórico

Evolución del tráfico por tramos

Tramo 1

4.17 Figura 4.5 y Figura 4.6 muestra la evolución de las transacciones diarias en el Tramo 1 desde el inicio de su operación en 2005, hasta el última año complete de operación (2012).

FIGURA 4.5 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 1 (FASE I)


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Fase 1 Fase 2 Fase 3

Proporción tipo de vehículo

Rec

auda

ción

[mill

ones

de

MXN

]

Autos Buses Camiones 2-4

Camiones 5-6 Camiones 7+ Recaudación total

-

2000.0

4000.0

6000.0

8000.0

10000.0

12000.0

14000.0

16000.0

18000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tran

sacc

ione

s di

aria

s

Autos Buses Camiones


38

FIGURA 4.6 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO 1 (FASE I)


4.18 Durante los primeros tres años de operación, las transacciones en el Tramo 1 aumentaron fuertemente, de sobre 6,000 a alrededor de 16,000. Esto equivale a un crecimiento promedio anual de 34%.

4.19 En 2009 – 2010 el tráfico disminuyó. Aunque en parte esto fue por el reflejó de la situación económica general, se cree que un factor más importante fue el inicio de la operación del Arco Norte a fines de 2009. Con la apertura del libramiento, el tráfico de paso tenía la posibilidad de pasarse a la ruta superior y en respuesta a esto, el número de transacciones de camiones en la parte norte de la Fase I (particularmente T-0 y T-1) disminuyó en cerca de un 5% en 2010.

4.20 Del 2010 al 2012, las transacciones diarias disminuyeron en 10%. Esto debido a, en parte, el impacto del inicio de la fase III, la que permite un acceso más directo a las áreas ubicadas al norte del DF.

Tramo 2

4.21 Durante los seis primeros años de operación, la evolución de las transacciones diarias se comporta de manera similar al del tramo adyacente (tramo 1). Después de un ramp-up fuerte en los primeros tres años, el crecimiento del tráfico comenzó a detenerse en 2010, probablemente debido a la recesión en curso(el PIB del estado de México bajó en 5.2% y el del país en 6%) y la apertura del Arco Norte. Al igual que en el tramo 1, el tráfico de vehículos pesados bajó en 2009-2010 en 6%- Los buses aumentaron en 2010 debido a los trabajos de construcción para Mexibus en Avenida Central.

4.22 Como se aprecia en la siguiente figura, el 2011, el inicio de la fase III produjo un aumento importante del tráfico en el tramo 2, aumentándose las transacciones de 20,000 a 30,000 entre 2010 y 2012, equivalente a un 52% de aumento.

72%64% 64% 63% 63% 61% 63% 63%

26%34% 34% 34% 34% 32% 34% 33%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Prop

orci

ón t

ipo

de v

ehíc

ulo



39





4.23 En los tramos 1 y 2 se aprecia una alta proporción de tráfico de camiones (30%), sin embargo, luego del inicio de la fase III, esta baja en el tramo 2 a 24% en 2012 debido al aumento del tráfico de autos, más que a una disminución del tráfico de camiones.

4.24 La gran proporción de camiones en estos tramos se explica por la existencia de una zona industrial importante ubicada a un costado de la ruta 85 entre las intersecciones México – Pachuca y Avenida Río de los Remedios al norte del centro de la ciudad, así como a grandes bodegas ubicadas entre Jorobas y Zumpango.

-

5000.0

10000.0

15000.0

20000.0

25000.0

30000.0

35000.0

40000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tran

sacc

ione

s di

aria

s


80%71% 69% 68% 67% 66% 71% 74%

19%28% 29% 30% 30% 28% 26% 24%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Prop

orci

ón t

ipo

de v

ehíc

ulo



40

Tramo 3

4.25 Figura 4.9 muestra la evolución de las transacciones en el tramo 3. Del año 2005 al 2010, las transacciones aumentaron de aproximadamente 10,000 a 40,000, mostrando un período de ramp-up más largo que en otros tramos, probablemente debido a que el 2007 se abrieron dos nuevos accesos.





-

5000.0

10000.0

15000.0

20000.0

25000.0

30000.0

35000.0

40000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tran

sacc

ione

s di

aria

s


96% 96% 94% 93% 93% 91% 92% 92%

3% 4% 5% 6% 6% 6% 7% 7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Prop

orci

ón t

ipo

de v

ehíc

ulo



41

Tramo 4

4.26 En este tramo, el ramp-up, se observa solo durante el primer año de operación, con un crecimiento bastante más lento entre 2006 y 2009. Sin embargo, a comienzos del 2010, con la apertura del primer tramo de la fase II (Plaza T-3) ubicado a continuación del tramo 4, se observa un aumento importante de tráfico. En 2011, el tráfico bajó levemente y en 2012 se recuperó. La proporción de camiones en este tramo se ha mantenido alrededor de un 10%d desde el primer año completo de operación.





-

5000.0

10000.0

15000.0

20000.0

25000.0

30000.0

35000.0

40000.0

45000.0

50000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tran

sacc

ione

s di

aria

s


96%87% 89% 89% 90% 90% 89% 88%

4%12% 10% 10% 8% 9% 9% 10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Prop

orci

ón t

ipo

de v

ehíc

ulo



42

Tramo 5 y 6

4.27 La evolución del tráfico en el tramo 5, cuya operación comenzó en diciembre de 2009, se muestra en la Figura 4.13. En el primer año completo de operación, año 2010, se registraron cerca de 8,000 transacciones diarias, con un fuerte crecimiento en 2011, llegando a las 19,000 transacciones. Este aumento de tráfico se explica principalmente por el inicio de la segunda parte de la fase II, siendo ésta una extensión directa hacia el sur del tramo 5.

4.28 La evolución de la secunda parte de la fase II, el tramo 6, se presenta en la Figura 4.15. Alrededor de un 10% de las transacciones en ambos tramos son camiones.

FIGURA 4.13 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 5 (FASE II)


FIGURA 4.14 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO 5 (FASE II)

-

5000.0

10000.0

15000.0

20000.0

25000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tran

sacc

ione

s di

aria

s


0% 0% 0% 0%

93% 89% 91% 90%

0% 0% 0% 0%

6% 10% 8% 10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Prop

orci

ón t

ipo

de v

ehíc

ulos



43


FIGURA 4.15 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 6 (FASE II)


FIGURA 4.16 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO 6 (FASE II)


Tramo 7

4.29 El tramo 7 de la fase III, inició su operación en octubre de 2010. Durante los dos primeros años de operación las transacciones diarias aumentaron de 28,000 a 74,000 en 2012. Este tramo es el que tiene más transacciones diarias.

-

2000.0

4000.0

6000.0

8000.0

10000.0

12000.0

14000.0

16000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tran

sacc

ione

s di

aria

s


0% 0% 0% 0% 0% 0%

85% 87%

0% 0% 0% 0% 0% 0%

14% 12%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Prop

orci

ón t

ipo

de v

ehíc

ulos



44

FIGURA 4.17 TRANSACCIONES DIARIAS, TRAMO 7 (FASE III)


4.30 El fuerte crecimiento entre 2010 y 2011 se puede atribuir al ramp-up y a la apertura de más accesos en este tramo. La apertura de este tramo, además, empujó los niveles de tráfico del tramo adyacente (tramo 2).

FIGURA 4.18 COMPOSICIÓN DE TRANSACCIONES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO, TRAMO 7 (FASE III)


Resumen

4.31 La Figura 4.19 muestra la evolución de los vehículos-kilómetros diarios para cada tramo desde su respectiva fecha de inicio de operación.

4.32 Como se observa:

-

10000.0

20000.0

30000.0

40000.0

50000.0

60000.0

70000.0

80000.0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tran

sacc

ione

s di

aria

s



45

I A comienzos del 2010, comienza la operación del primer tramo de la fase II (Plaza T-3) y como resultado, aumenta el tráfico del tramo 4, adyacente a este.

I El crecimiento del tramo 5, se debe principalmente a la apertura de la segunda parte de la fase II, que representa una extensión directa hacia el sur del tramo 5.

I La apertura del tramo 7 produjo un aumento del tráfico en el tramo 2 adyacente.

FIGURA 4.19 VEHÍCULOS-KILÓMETROS DIARIOS POR TRAMO


Evolución del tráfico por fase

4.33 La Figura 4.20 muestra la evolución del tráfico total en términos de vehículos-kilómetros. Se aprecia un continuo crecimiento del tráfico desde el inicio, con un fuerte crecimiento entre los años 2010 y 2012, debido principalmente a la apertura de nuevos tramos.

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Veh

ícul

os -

kiló

met

ros

diar

ios

Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4

Tramo 5 Tramo 6

Tramo 7


46

FIGURA 4.20 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS TOTALES DEL CEM


FIGURA 4.21 EVOLUCIÓN DE LA COMPOSICIÓN DEL TIPO DE VEHÍCULO DEL CEM


4.34 La evolución de los vehículos-kilómetros de las fases I a III, se muestra en la Figura 4.22, Figura 4.23 y Figura 4.24, respectivamente.

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Veh

ícul

os -

kiló

met

ros

diar

ios

(en

mile

s)

Autos Buses Camiones 2-4 Camiones 5-6 Camiones 7+

86%79% 77% 77% 78% 79% 81% 81%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Prop

orci

ón t

ipo

de v

ehíc

ulo



47

FIGURA 4.22 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS, FASE I


FIGURA 4.23 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS, FASE II


0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Veh

ícul

os -

kiló

met

ros

diar

ios

(en

mile

s)


0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Veh

ícul

os -

kiló

met

ros

diar

ios

(en

mile

s)



48

FIGURA 4.24 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS, FASE III


4.35 Las siguientes tablas entregan un resumen del TPDA, transacciones diarias, vehículos-kilómetros totales e ingresos, para cada fase y año.

TABLA 4.6 EVOLUCIÓN DEL TPDA POR FASE

Año Fase I Fase II Fase III Total

Vehículos %p.a. Vehículos %p.a. Vehículos %p.a. Vehículos %p.a.

2005 9,348 9,348

2006 17,389 86.0% 17,389 86.0%

2007 20,054 15.3% 20,054 15.3%

2008 22,727 13.3% 22,727 13.3%

2009 23,814 4.8% 23,814 4.8%

2010 25,341 6.4% 7,999 14,117 23,109 -3.0%

2011 25,250 -0.4% 6,668 -6.6% 16,565 17.3% 18,644 -19.3%

2012 28,282 12.0% 9,044 35.6% 20,861 25.9% 20,320 9.0%


4.36 Los niveles más altos de TPDA se encuentran en la fase I, con 28, 282 vehículos diarios en 2012. A pesar de la disminución de tráfico del 2010 al 2011 en las fases I y II, los vehículos-kilómetros y las transacciones diarias de toda la concesión siguieron creciendo durante ese periodo. Por lo tanto, los ingresos han crecido en todas las fases y todos los años desde el comienzo de la operación en el 2005.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Veh

ícul

os -

kiló

met

ros

diar

ios

(en

mile

s)



49

4.37 Un tramo corto de la fase II comenzó su operación en 2009, pero sin cobro de peaje. El tráfico promedio en 2010 fue de casi 8,000 vehículos diarios y bajó en 2011. Esto se debe a la apertura de un segundo tramo con menor tráfico pero de mayor longitud, con lo cual el TPDA ponderado resulta ser más bajo. En 2012, los niveles de TPDA se recuperaron y alcanzaron un pico de 9,000.

4.38 La proporción global de camiones aumentó sustancialmente una vez habilitado el Segundo tramo de la fase II el 2011, subiendo de 6.2% en 2009 a 14.7% en 2012.

4.39 La fase III comenzó su operación en 2010 con un TPDA de alrededor de 13,900 durante los primeros meses. Luego de la apertura de más accesos en 2011, los niveles de tráfico aumentaron gradualmente a más de 20,000 (TPDA) el 2012.

TABLA 4.7 EVOLUCIÓN DE TRANSACCIONES DIARIAS POR FASE



2005 25,316 25,316

2006 77,034 204.3% 77,034 204.3%

2007 92,284 19.8% 92,284 19.8%

2008 106,055 14.9% 106,055 14.9%

2009 113,132 6.7% 113,132 6.7%

2010 122,840 8.6% 7,999 27,740 137,755 21.8%

2011 122,399 -0.4% 19,065 138.3% 52,452 89.1% 193,916 40.8%

2012 136,079 11.2% 34,717 82.1% 74,112 41.3% 244,908 26.3%



50

TABLA 4.8 EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS-KILÓMETROS DIARIOS POR FASE (EN MILES)



2005 297.4 297.4

2006 913.6 207.1% 913.6 207.1%

2007 1,053.6 15.3% 1,053.6 15.3%

2008 1,194.0 13.3% 1,194.0 13.3%

2009 1,251.2 4.8% 1,251.2 4.8%

2010 1,331.4 6.4% 50.4 128.7 1,413.8 13.0%

2011 1,326.6 -0.4% 155.4 208.4% 270.3 109.9% 1,752.2 23.9%

2012 1,485.9 12.0% 344.1 121.5% 412.8 52.7% 2,242.8 28.0%


TABLA 4.9 EVOLUCIÓN DE LOS INGRESOS POR FASE (EN MILLONES DE MXN, INC. IVA)



2005 83.5 83.5

2006 586.0 601.4% 586.0 601.4%

2007 854.9 45.9% 854.9 45.9%

2008 999.4 16.9% 999.4 16.9%

2009 1,101.7 10.2% 1,101.7 10.2%

2010 1,220.6 10.8% 43.3 27.5 1,291.3 17.2%

2011 1,274.6 4.4% 140.8 225.4% 252.3 817.7% 1,667.7 29.1%

2012 1,482.9 16.3% 329.4 134.0% 387.5 53.6% 2,199.8 31.9%


Ramp Up

4.40 La Figura 4.25 muestra el TPDA en las tres casetas troncales de la fase I durante sus respectivos cuatro primeros años de operación. Estos tramos llevan operando por más de cinco años y ya no presentan efectos de ramp-up.


51

4.41 Las casetas de peaje T-0, T-1 y T-2, muestran un acentuado efecto ramp-up durante el segundo año de operación, el cual se suaviza durante el tercer año, en particular para T2. Esto hace creer que la fase II y III, con partes que se habilitaron recién en 2011, podrían todavía mostrando un efecto de ramp-up luego de tres o cuatro años de operación.

FIGURA 4.25 CRECIMIENTO EN CASETAS DE PEAJE TRONCALES, FASE I, PRIMEROS 4 AÑOS DE OPERACIÓN


0

20

40

60

80

100

120

1 2 3 4

TPD

A in

dexa

do [3

er a

ño =

100

]

Año de operación

T0 T1 T2


52

Estacionalidad

4.42 Al observar el TPD mensual de la fase I, durante los años que se ven poco afectados por la apertura de nuevos tramos y/o accesos (2007, 2008 y 2012), se aprecia un crecimiento del tráfico a lo largo del año, pero poca variabilidad estacional, excepto en diciembre. Esto se muestra en la figura siguiente.

FIGURA 4.26 EFECTOS ESTACIONALES FASE I


Elasticidad del tráfico respecto a la tarifa

4.43 Para incorporar los efectos que tendrán los cambios de tarifa planificados, es importante estimar los impactos que han tenido los cambios de tarifa en el pasado, en el tráfico.

4.44 Como fue mencionado anteriormente, en diciembre se presenta un pico. Además, el TPDA en el Fase I tuvo un crecimiento continuo desde el inicio de su operación en 2005. Los cambios en las tarifas se introducen generalmente al comienzo de cada año.

4.45 Para medir el efecto de cambios en el tráfico solo en respuesta a incrementos de tarifas, se calcularon elasticidades basadas en tráfico y tarifas de octubre y noviembre del año anterior y febrero y marzo del año siguiente. Esta metodología está en línea con el enfoque aplicado por OHL. Dado que durante casi todos los años se han abierto nuevos tramos o accesos desde 2005, se eligieron los años 2012 y 2013 para los cálculos.

4.46 Por otra parte, dado que el tráfico en las fases II y III todavía se encuentra en etapa de ramp-up, el cálculo de las elasticidades se realizó considerando sólo las variaciones de tráfico observadas en las casetas de peaje de la fase I.

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

En

ero

Feb

rero

Ma

rzo

Ab

ril

Ma

yo

Jun

io

Julio

Ag

ost

o

Sep

tie

mb

re

Oct

ub

re

No

vie

mb

re

Dic

iem

bre

TPD

A m

ensu

al (F

ase

I)

2007 2008 2012


53

4.47 En 2013, las tarifas de todos los tramos aumentaron en promedio un 19% lo cual tuvo un fuerte impacto en las transacciones diarias. En el tramo I, bajaron en 6%, mientras el fuerte crecimiento observado en el tramo 2 en los años previos disminuyó notablemente. Las transacciones en el tramo 3 aumentaron en 3%, lo cual corresponde a menos de la mitad del crecimiento observado en los años anteriores. El tráfico en el tramo 4 no sufrió cambios.

4.48 Elasticidades en los tramos de Fase I (el que ha sido en operación desde 2005) eran entre -0.12 y -0.84. En general, las elasticidades para autos y para camiones son -0.23 y -0.60 respectivamente. Las elasticidades estimadas son razonables y dentro del rango de elasticidades estimadas en otros proyectos similares.


54

5 Crecimiento del tráfico

Introducción

5.1 El crecimiento del tráfico en un proyecto de tipo “brownfield” dependerá de dos factores:

I Primero, cuán rápido crecerá la demanda global (crecimiento global); y

I Segundo, cuán exitoso será el CEM en atraer ese tráfico (captura de tráfico).

5.2 Sucesivamente, el cambio en la posición competitiva del CEM y por ende la captura de tráfico se derivarán de:

I cómo cambiará la oferta relativa por el CEM cambiará (el servicio ofrecido y el precio cobrado en el CEM en comparación a aquél en la vías competitivas; y

I si existen nuevas vías competitivas.

Crecimiento base

5.3 En el capítulo anterior se analizó información histórica (a partir del año 2005) de tráfico observado en carreteras de cuota y en vías competitivas gratis dentro del área de influencia del CEM, junto a una visión conjunta del contexto socio-económico y demográfico del esquema.

5.4 Tomando como base la información disponible, se analizó la relación entre el desarrollo económico del corredor y los niveles de tráfico total en el sistema. Mediante análisis econométricos detallados, se determinaron las relaciones entre desarrollo económico y crecimiento de tráfico, las que fueron utilizadas sustentar las proyecciones detalladas en este informe. Las relaciones están definidas como elasticidades entre el crecimiento del PIB y el consecuente crecimiento del TPDA.

5.5 La siguiente imagen muestra el TPDA en el CEM y en las carreteras gratis y de cuota dentro del área de estudio, entre los años 2008 y 2012. Se destaca la alta densidad de tráfico que se registra en las autopistas que van de Querétaro a Pachuca. La mayoría de las tasas de crecimiento van desde -0.4% (en Caseta Tepexpan) a 11.8% (en la carretera gratis México-Puebla).


55

FIGURA 5.1 TPDA EN EL CEM, Y AUTOPISTAS LIBRES Y DE CUOTA EN EL ÁREA DE ESTUDIO

Fuente: Preparado por SDG basado en datos de SCT y datos entregados por Conmex

5.6 En general se puede ver que existen variaciones importantes a través de las distintas carreteras las que se deben a cambios locales de la red y a condiciones locales de transporte. Sin embargo, es posible determinar una relación global que se ilustra en el siguiente gráfico.

5.7 El gráfico indica que, entre los años 2006 y 2012, los niveles de tráfico en el CEM fase I han crecido significativamente más rápido que aquellos en el resto de la red. Esto, refleja, en parte, el ramp-up experimentado en el CEM. El gráfico también muestra que, en general, el tráfico en el CEM ha crecido más rápido que el PIB en el mismo período.


56

FIGURA 5.2 TASAS DE CRECIMIENTO DEL TPDA EN EL ÁREA DE ESTUDIO VS CRECIMIENTO DEL PIB

Fuente: Preparado por SDG basado en datos de SCT y datos entregados por Conmex. Las tasas de PIB histórico se han tomado del Sistema de Información Regional de México (SIREM)

5.8 Como se explicó en el capítulo 3, el aumento del tráfico en el CEM ha sido influenciado por las nuevas secciones (fase II y III) abiertas antes de la finalización del CEM en abril 2011.

5.9 Debido a esto, y dada la longitud del CEM (110 km) y a las muchas conexiones al resto de la red, se consideró necesario dividir el CEM en cuatro corredores y separar el análisis en 5 líneas de pantalla diferentes (1A, 2A, 3A y 5A para autos y 6C para camiones), de modo de ser capaces de entender cómo creció el tráfico en el pasado a lo largo de cada línea pantalla y de predecir el crecimiento futuro en cada una. Se desarrollaron modelos diferentes para cada uno de estos grupos.

5.10 Los valores de TPDA en diferentes puntos/casetas del CEM, de autopistas pagadas y gratis en cada corredor se agruparon en base a su ubicación geográfica y al tipo de tráfico que sirve el CEM. La tabla siguiente enumera las casetas de peaje/estaciones incluidas en cada grupo para el análisis.

-

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Índi

ce 2

006

= 1.

0

TPDA otras carreteras CEM Fase 1

PIB Nacional PIB Estado de México


57

TABLA 5.1 GRUPOS DE PUNTOS PARA EL ANÁLISIS ECONOMÉTRICO POR LÍNEAS PANTALLA

Modelo Fase CEM Uso Estación/Plaza Carretera

1A I Regional

T0 Jorobas CEM

T1 Tultepec CEM

Tepotzotlán Carretera México - Querétaro

2A I Urbano/ Regional

T2 Conmex CEM

Plaza de peaje Ojo de Agua Carretera de cuota México -

Pachuca

Plaza de peaje Ecatepec Carretera de cuota Ecatepec -

Pirámides

Plaza de peaje Tepexpan Carretera de cuota Ecatepec -

Pirámides Plaza de peaje Peñón y

Texcoco Carretera de cuota Peñón -

Texcoco

Venta de Carpio Carretera gratis México -

Pachuca

T. Der. Texcoco

Carretera gratis Venta de Carpio - T.C. (Pachuca -

Tuxpan)

3A II Regional Plaza de peaje San Marcos Carretera de cuota México -

Puebla

T. Der. Chalco Carretera gratis México -

Puebla

5A III Urbano

T5 Tultitlán CEM

T6 Cuautitlán CEM Lechería - Lago de Guadalupe -

Atizapán Movement Carretera de cuota Chamapa -

Lecheria

6C I, II, III Urbano/ Regional

T0 Jorobas CEM

T1 Tultepec CEM

T2 Conmex CEM

Tepotzotlán Carretera de cuota México -

Querétaro

Plaza de peaje Ojo de Agua Carretera de cuota México -

Pachuca

Plaza de peaje Ecatepec Carretera de cuota Ecatepec -

Pirámides Fuente: Preparado por SDG

5.11 La Figura 5.3 muestra cómo las casetas de peaje/puntos fueron agrupados para el análisis en el caso de los autos.

5.12 Para el caso de los camiones, se construyó un único modelo usando información de tráfico disponible para el CEM fase I y para casetas de peaje ubicadas al norte de la carretera Peñón-Texcoco para cubrir un área con un volumen importante del tráfico de vehículos pesados (ver Figura 5.4).


58

FIGURA 5.3 UBICACIÓN DE CASETAS DE PEAJE/ESTACIONES CONSIDERADAS PARA ANALIZAR EL CRECIMIENTO DE TRÁFICO DE AUTOS



59

FIGURA 5.4 UBICACIÓN DE CASETAS DE PEAJE/TRAMOS CONSIDERADOS PARA ANALIZAR EL CRECIMIENTO DE TRÁFICO DE CAMIONES



60

5.13 La metodología para calcular las tasas de crecimiento del TPDA para los años de proyección (2013-2043) consistió en un análisis econométricos para estimar las elasticidades mediante regresión de la variable dependiente (TPDA por tipo de vehículo – Autos y Camiones) y la variable independiente (PIB del Estado de México y PIB Nacional) para cada grupo.

5.14 Para los casos 1A, 3A y 5A se utilizó regresión simple (Mínimos Cuadrados Ordinarios), donde la variable dependiente consistió en un punto único formado por la agregación de los TPDA de cada punto dentro del grupo respectivo, definido en la Tabla 5.1.

5.15 Para los casos 2A y 6C, los datos fueron transformados para crear modelos de paneles de dato y para permitir análisis de “efectos fijos”. Esto consiste en transformar los datos para permitir análisis de cada punto dentro del grupo, a lo largo de varios años.

5.16 Para todos los modelos, la información de tráfico del año 2005 no fue utilizada de modo de excluir el efecto de ramp-up en el CEM, el que fue muy alto en el primer año de operación de la Fase I.

5.17 Utilizando la metodología descrita anteriormente, se estimaron las siguientes elasticidades:

TABLA 5.6 ELASTICIDADES DE CRECIMIENTO DE TRÁFICO AL PIB

Modelo Variable dependiente

2006-2012 Variable

independiente Elasticidad R2

1A Auto PIB Estado de México 1.25 0.89




6C Camiones PIB Nacional 1.47 0.96

Fuente: Análisis SDG

5.18 Las Figura 5.5, Figura 5.6, Fuente: Análisis SDG

5.19 Figura 5.7 y Fuente: Análisis SDG

5.20 Figura 5.8 muestran el incremento observado del TPDA en las carreteras de cada corredor y el PIB del Estado de México a partir del año 2005. El crecimiento en estas carreteras muestra una tendencia similar, pero con el tráfico creciendo más rápido que el PIB, lo que se ve reflejado en las elasticidades calculadas.

5.21 En el caso del Modelo 5A, los datos entre los años 2010 y 2012 fueron desechados porque la información disponible sugería un gran aumento del tráfico que se cree se debe a factores externos, distintos al PIB. Aun así, este modelo arrojó una elasticidad mayor al PIB la que se considera consistente con el crecimiento económico y poblacional que se ha observado en el corredor de la fase III.


61

FIGURA 5.5 MODELO 1A: CRECIMIENTO DE TRÁFICO DE AUTOS Y PIB DEL ESTADO DE MÉXICO




80

90

100

110

120

130

140

150

160

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Índi

ce 2

005

= 10

0

Tráfico PIB

80

90

100

110

120

130

140

150

160

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Índi

ce 2

005

= 10

0

Tráfico PIB


62





80

90

100

110

120

130

140

150

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Índi

ce 2

005

= 10

0

Tráfico PIB

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

130

2005 2006 2007 2008 2009

Índi

ce 2

005

= 10

0

Tráfico PIB


63

5.22 En el caso de los vehículos pesados, la variable independiente utilizada fue el PIB nacional versus el tráfico observado en las casetas de peaje troncales de la fase I (que tiene una alta proporción de vehículos pesados) y Tepotzotlán (Autopista México-Querétaro), Ojo de Agua (Autopista México-Pachuca) y Ecatepec (Autopista Ecatepec-Piramides). Cabe destacar que de acuerdo a la información de origen-destino de los viajes de camiones, una importante proporción de los usuarios hacen viajes de larga distancia, por lo que se seleccionó el PIB nacional como la mejor variable explicativa para proyectar el tráfico de camiones del corredor completo.

5.23 La elasticidad del tráfico de camiones al PIB se estimó en 1.47, la que es más alta que la del tráfico de autos. Esto en general se repite en otros estudios realizados por SDG en México.

FIGURA 5.9 MODELO 6C: CRECIMIENTO DE TRÁFICO DE CAMIONES Y PIB NACIONAL


Nuevos desarrollos

5.24 No resulta fácil encontrar información de uso público relativa a desarrollos de viviendas, comercio e industria.

5.25 Pese a que no existe información relacionada a nuevos desarrollos de viviendas, según las proyecciones de población de la CONAPO todos los municipios en el corredor CEM seguirán creciendo en el futuro. Esto agregará presión por un mayor número de servicios y más capacidad en el área.

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Índi

ce 2

005

= 10

0

Tráfico PIB


64

FIGURA 5.10 PROYECCIONES DE CRECIMIENTO DE POBLACIÓN EN MUNICIPIOS DEL CORREDOR 2010-2030

Fuente: Preparado por SDG basado en información de la CONAPO

5.26 En relación con futuros desarrollos logísticos y centros industriales cerca del CEM, no fue posible encontrar información pública que indique cambios sobre la demanda actual y futura debido al desarrollo de nuevos complejos industriales o logísticos.

5.27 La posibilidad de construcción de un nuevo aeropuerto para el ZMVM en la región de Texcoco (o incluso en Tizayuca, Hidalgo) ha sido discutida desde principios de los años 2000, pero diversos problemas entre grupos sociales y el gobierno han llevado a que este proyecto no se haya concretado.

5.28 No obstante, la idea del nuevo aeropuerto aún está presente en la medida que su necesidad para el ZMVM aumenta debido a la saturación actual del Aeropuerto Internacional del DF.

5.29 El actual Plan Nacional de Infraestructura (2013-2018) contempla la construcción de un nuevo aeropuerto para el DF, en el municipio de Texcoco (en el Estado de México)


65

con una inversión estimada de más de MXN 4,000 millones. La ubicación propuesta se presenta en la Figura 5.11.

FIGURA 5.11 UBICACIÓN PROPUESTA DEL NUEVO AEROPUERTO

Fuente: Preparado por SDG basado en información de: “Nuevo aeropuerto, 30 años en el aire”. Revista T21. México, Julio 2013.

5.30 El trabajo se encuentra todavía en la fase de planificación y se ha informado que el Gobierno está actualmente en el proceso de reunir los permisos necesarios en relación a temas ambientales y está trabajando en la adquisición del terreno para el aeropuerto. De acuerdo a fuentes públicas se espera que dentro de 5 años el nuevo aeropuerto esté en operación. 3

5.31 La ubicación planificada para el nuevo aeropuerto es el área llamada “Cola de Pato”, de modo que los actuales usuarios de CEM que usan el aeropuerto actual podrían acceder al nuevo aeropuerto utilizando una ruta similar, accediendo al nuevo aeropuerto a través del Periférico o de la autopista Peñón-Texcoco.

Proyectos de nueva vialidad

5.32 Se entiende que, bajo el contrato de concesión, el concesionario está protegido por el otorgante de cualquier impacto negativo sobre el tráfico derivado de la construcción de cualquier nueva carretera, construida bajo una concesión.

3 Nuevo aeropuerto, 30 años en el aire. Revista T21. México, Julio 2013


66

5.33 Sin embargo, dado que tales protecciones son a veces difíciles de ejercer, se consideró necesario determinar lo que se puede construir y qué impacto podrían tener estos esquemas.

5.34 Los siguientes proyectos fueron identificados como relevantes a nivel federal, estadual y municipal:

I Autopista Siervo de la Nación (Gran Canal):

� La carretera se extiende a lo largo del lado derecho del Gran Canal con una longitud de 14.5 kilómetros con dos carriles por sentido, desde Río de los Remedios a Venta de Carpio. Conectará la carretera México–Tepexpan con el CEM y la tercera etapa de la carretera Naucalpan–Ecatepec.

� En Agosto del año 2013, el Gobierno del Estado de México otorgó la concesión por 30 años a una empresa privada.

� El trabajo será realizado en dos etapas. La construcción de la primera etapa se iniciará en Enero de 2014 y concluirá a mediados del año 2015, con dos carriles que operarán de forma reversible. En el año 2017, la segunda etapa estará en operación con dos carriles más para finalizar con un tramo de dos carriles por sentido.

I Viaducto Elevado Vía Morelos: de acuerdo al portafolio de carreteras, aeropuertos y servicios auxiliares del Estado de México, el proyecto consiste en un viaducto elevado con tres carriles reversibles. El proyecto busca ofrecer una alternativa al movimiento entre el municipio de Ecatepec y el DF4.

I Autopista Pirámides - Peñón5: este es un proyecto asociado a la carretera concesionada Ecatepec–Pirámides, y consiste en una carretera de cuota de cuatro carriles a lo largo de Lago Texcoco, que conectaría las carreteras Peñón–Texcoco y Ecatepec–Pirámides

4 Gobierno del Estado de México, Sistema de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares. http://portal2.edomex.gob.mx/saascaem/inicio/index.htm

5 Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Asociaciones Público – Privadas para el desarrollo carretero de México. México, 2010.


67

FIGURA 5.12 PROJECTOS DE NUEVAS CARRETERAS

Fuente: Preparado por SDG basado en información de la SCT y SAASCAEM

5.35 Dadas las características y etapa de desarrollo de los proyectos mencionados anteriormente, SDG consideró pertinente estimar sólo el impacto de la Autopista Siervo de la Nación (Gran Canal), recientemente otorgada en concesión.

5.36 De acuerdo al estudio de tráfico del Gran Canal preparado por Cal y Mayor y Asociados en nombre del Gobierno, este proyecto casi no tendría impacto en el CEM. Cal y Mayor proyectó que sólo un 1% del tráfico que actualmente usa un tramo de la Fase II del CEM (tramos 3 y 4 en la Figura 4.1) serían re-ruteados a Gran Canal.

5.37 SDG consideró este resultado muy optimista y optó por llevar a cabo nuevos análisis con el objeto de identificar los usuarios del CEM que podrían potencialmente irse a Gran Canal. Esto se realizó utilizando las matrices de viajes OD de los usuarios de CEM entregadas por Conmex para generar una estimación independiente acerca del impacto del Gran Canal en CEM.

5.38 Se realizaron los siguientes pasos para estimar este impacto:

I SDG analizó la matriz de usuarios del CEM (entregada por OHL) con el objeto de identificar potenciales usuarios del CEM que también podrían ser potenciales usuarios del Gran Canal.

I El primer paso consistió en identificar los pares OD a nivel de municipio (para los períodos punta AM y PM). Luego se llevó a cabo una evaluación para aislar aquellos pares que (en base a las elecciones de ruta disponibles para ellos) podrían volverse


68

potenciales usuarios del proyecto Gran Canal, resultando en una sub-matriz de viajes. La figura siguiente muestra los principales pares OD identificados.

FIGURA 5.13 PRINCIPALES PARES OD QUE USAN ACTUALMENTE EL CEM Y QUE PODRÍAN USAR EL GRAN CANAL

. Fuente: Preparado por SDG basado en información entregada por Conmex

I Finalmente, la sub-matriz fue dividida por la matriz completa de usuarios del CEM, para cada período. SDG estima que el proyecto tendrá principalmente un efecto negativo en T2. El impacto variará dependiendo del peaje que se cobre en el Gran Canal. SDG estimó que el tráfico de T2 podría bajar en cerca de un 10% a partir del año 2017 (año propuesto para el inicio de operación del proyecto Gran Canal). El impacto sobre la concesión completa es muy pequeño.


69

6 Proyecciones de Tráfico e Ingresos

Supuestos clave

6.1 Las proyecciones de tráfico e ingresos preparadas en los análisis de SDG y reportadas en este capítulo están basadas en un conjunto de supuestos clave, presentados a continuación.

El año base

6.2 CEM puso a disposición de SDG datos de tráfico para los primeros seis meses del año 2013. Estas cifras han sido anualizadas para obtener una estimación para los doce meses del año 2013. Para ello se utilizaron datos entregados por Conmex, los que incorporan información de estacionalidad del año 2012. Los factores que se muestran en la tabla siguiente fueron estimados y aplicados para obtener la demanda para la segunda mitad del año 2013, y así del año 2013 completo.

TABLA 6.1 FACTORES PARA LLEVAR LOS PRIMEROS 6 MESES A TPDA DEL AÑO COMPLETO

Tipo de vehículo Factor

Autos 0.96

Buses 0.98

Camiones 2 – 4 ejes 0.97

Otros camiones 0.99


Precio base

6.3 Las proyecciones de ingresos están preparadas en MXN de enero de 2013.

Tratamiento del IVA y SIVA

6.4 Los peajes (y ingresos) están presentados (a lo largo de este informe) incluyendo IVA (16%), y SIVA.

6.5 Si el valor de la tasa del IVA cambia, esto debería estar reflejado directamente en los valores de peajes e ingresos brutos. Suponiendo que los cambios son pequeños, se ha asumido que la posición neta del IVA, en términos generales, se mantendría constante.

6.6 El SIVA, una cantidad adicional cobrada en cada plaza de peaje por el concesionario en nombre del Estado, se asumió constante en términos reales. Si este cobro cambia, se debería reflejar directamente en los niveles de peaje e ingresos brutos.


70

Evasión de peajes

6.7 Todos los análisis y estimaciones de tráfico reflejan los niveles actuales de tráfico medidos en las diferentes barreras. Los ingresos, por otra parte, son las reportadas – y por tanto no incluyen el tráfico exento de pago y el pequeño número que evita el pago de peaje. Se cree que esto refleja a un número muy pequeño de personas y se asume que la razón de pago a no-pago permanece constante a lo largo de la vida de la concesión.

Años de proyección

6.8 El primer año de proyección es el 2014. Las proyecciones son presentadas para todo el período de concesión, que finaliza en el año 2051.

Presentación de tráfico e ingresos

6.9 Las proyecciones de tráfico e ingresos fueron estimadas para cada plaza de peaje y luego agregadas en secciones y fases.

Proyecciones económicas

6.10 Las principales variables explicativas utilizadas en las proyecciones son el PIB para el Estado de México y para México como un todo. Las proyecciones de estos dos factores fueron obtenidas de dos fuentes:

I De SIREM, un instituto de investigación nacional en México que genera proyecciones para un amplio rango de indicadores que incluyen PIB nacional y local, y

I De Consensus Forecasts, que reporta las expectativas a partir de un conjunto de bancos e instituciones financieras en la región.

FIGURA 6.1 PROYECCIONES DE CRECIMEINTO DE PIB

Fuente: SIREM y Consensus Forecasts de septiembre y abril 2013 para período 2015–2023.

6.11 Las proyecciones de Consensus Forecasts están basadas en predicciones de diferentes analistas y en general se consideran como un buen historial en comparación con la

0.0%

1.0%

2.0%

3.0%

4.0%

5.0%

% c

reci

mie

nto

anua

l

PIB Estado de México - SIREM PIB Nacional - SIREM PIB Nacional - Consensus


71

mayoría de los pronósticos individuales. Sin embargo, estas proyecciones sólo están disponibles para PIB nacional y para un período corto. Con el fin de tener un indicador de crecimiento económico, se construyó un índice compuesto a partir de la combinación de las fuentes anteriores, como se muestra a continuación.

FIGURA 6.2 PROYECCIONES DE CRECIMIENTO DE PIB APLICADAS


TABLA 6.2 TASAS DE CRECIMIENTO DE PIB UTILIZADAS

Período Estado de México PIB nacional

2013/2020 4.4% 3.9%

2030/2020 3.8% 3.4%

2040/2030 3.2% 3.1%

2051/2040 2.7% 2.7%


Elasticidad crecimiento del tráfico respecto a crecimiento del PIB

6.12 Como se discutió en el Capítulo 5, se utilizó un análisis econométrico para obtener elasticidades que reflejen el impacto del crecimiento del PIB en el crecimiento del tráfico. Tomando como base este análisis, se aplican 5 modelos diferentes para estimar el crecimiento probable del tráfico.

6.13 Para autos, se estimó que:

I En el tramo 1, fase I, la tasa de crecimiento del tráfico será 1.25 veces la tasa de crecimiento del PIB en el Estado de México;

0.0%

1.0%

2.0%

3.0%

4.0%

5.0%2

01

3

20

14

20

15

20

16

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17

20

18

20

19

20

20

20

21

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22

20

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20

25

20

26

20

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20

30

20

31

20

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20

33

20

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20

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20

36

20

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20

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20

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40

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20

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20

48

20

49

20

50

20

51

SDG - PIB Nacional SDG - PIB Estado Mexico PIB Nacional - Consensus


72

I En todas las otras casetas de peaje de la Fase I, la tasa de crecimiento del tráfico será 1.18 veces la tasa de crecimiento del PIB del Estado de México;

I En la fase II, la tasa de crecimiento del tráfico será 1.23 veces la tasa de crecimiento del PIB del Estado de México; y

I En la fase III, tramo 1, la tasa de crecimiento del tráfico será 1.47 veces la tasa de crecimiento del PIB en el Estado de México.

6.14 Para camiones, se utilizó el PIB Nacional como una variable independiente y se obtuvo una elasticidad única para las tres fases del CEM:

I A lo largo de toda la ruta, los camiones crecerán a una tasa equivalente a 1.47 veces la tasa de crecimiento del PIB nacional.

6.15 Estas elasticidades han sido obtenidas a partir de datos recientes. Sin embargo, se espera que en el futuro ocurra una reducción general de las tasas de crecimiento en la medida que la economía se vuelve más rica y los niveles de viajes por persona y tasas de motorización se acercan a la saturación. Para reflejar lo anterior, las elasticidades presentadas anteriormente se aplicaron sólo en el año de apertura y luego fueron reducidas gradualmente hasta alcanzar un valor de 0.8 para autos y 1.0 para camiones en el año 2040, y de 0.5 para autos y camiones hacia el final del período de concesión.

6.16 Para los buses se aplicaron las mismas elasticidades que para autos. Aunque los peajes pagados por los buses son idénticos a los que pagan los camiones pequeños (camiones de 2-4 ejes), se asumió que la demanda de pasajeros de buses se ve afectada de la misma manera que la demanda de autos, esto es, a partir del PIB del Estado de México. Los ingresos generados por el tráfico de buses equivale a un 2.4% del total.

Elasticidades respecto al peaje

6.17 El análisis inicial para el CEM se basó en el supuesto de que no habría un incremento real en los valores de los peajes. En cambio, de acuerdo al contrato de la concesión, los peajes aumentarán cada año en términos nominales, en línea con datos oficiales de inflación. Sin embargo, en virtud de la modificación de contrato negociada en el año 2012, el concesionario está autorizado anualmente - y se espera que lo haga – a aumentar los peajes en términos reales anualmente hasta el año 2021. Los aumentos permitidos se muestran en la siguiente tabla.

TABLA 6.3 AUMENTO DE TARIFAS PLANIFICADO (PORCENTAJE DE AUMENTO EN TÉRMINOS REALES)

Año 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Crecimiento 6% 6% 4% 6% 4% 6% 6% 6% 6%

Fuente: Contrato de Concesión 2012

6.18 Estos incrementos anuales de los peajes son independientes de cualquier incremento del IVA o SIVA (los que se asume permanecerán como un porcentaje fijo del peaje cobrado).


73

6.19 Como se explicó en el Capítulo 5, la estimación de la respuesta del tráfico a los aumentos del valor del peaje (elasticidad respecto del peaje) fue estimada a partir del análisis de la operación del CEM. Los valores de elasticidad promedio estimados y aplicados son:

I Elasticidad al peaje para autos: - 0.23

I Elasticidad al peaje para camiones: - 0.60

6.20 Normalmente se asume que, en la medida que los ingresos reales aumentan, los valores del tiempo de los viajeros también aumentarán, llevando a un aumento de la atractividad relativa del CEM (donde se transa un ahorro del tiempo por un pago de peaje). Sin embargo, no se ha considerado lo anterior en el presente análisis, lo que puede verse como una posición conservadora, pudiendo significar una disminución de la tasa de crecimiento anual de la demanda en aproximadamente medio punto porcentual por año.

Impacto de los efectos de ramp-up

6.21 De acuerdo al análisis de tráfico histórico, SDG ha concluido que el ramp-up en las casetas de peaje troncales de la fase I se completó en tres a cuatro años. Dado que las fases II y III fueron completadas recién en abril del año 2011, es posible que estas estén aun experimentando efectos de ramp-up.

6.22 SDG cree que sería esperable que en el año 2013 hubiera efectos de ramp-up en algunas de las casetas de peaje que abrieron en los años 2011 y 2012. Sin embargo, para este año, el tráfico fue estimado en base a los volúmenes observados para la primera mitad del año 2013 utilizando los factores detallados en la Tabla 6.1, y por tanto no se aplicó un efecto ramp-up para este año.

6.23 En el caso de la fase III después del año 2013 se pudo observar un perfil de ramp-up muy similar al observado en la fase I. Por lo tanto, en el cuarto año (2014), se estimó un ramp-up muy bajo dado que se cree que el tráfico de la fase III habría pasado la etapa de ramp-up y crecerá solo debido a aumentos de movilidad después del 2014.

6.24 En el caso de la fase II, debido a su ubicación más lejana, se cree que el ramp-up puede tomar más tiempo que el observado en la fase I. Para la fase II, se asumió entonces un período de ramp-up de cinco años.

6.25 La figura siguiente muestra el perfil de ramp-up aplicado en cada caso, el que está basado en el comportamiento del tráfico de la fase I durante los primeros años de operación.


74

FIGURA 6.3 PERFIL DE RAMP UP FASE I, II Y III


Restricciones de capacidad de la autopista

6.26 En el largo plazo, los volúmenes de tráfico de ciertos tramos de la carretera se acercan a la capacidad. Esto ocurre principalmente en los tramos 2, 3 y 4 del CEM (ver Figura 4.1).

6.27 De acuerdo al Anexo 7 del contrato de la concesión, Conmex está obligado a garantizar un buen nivel de servicio (sujeto a los requerimientos del SAASCAEM) y por tanto, como los niveles de tráfico aumentan hacia el final del período de concesión, posiblemente será necesaria una inversión para ampliar el CEM. A partir de información proporcionada por Conmex, SDG entiende que el modelo financiero ya considera trabajos alrededor del año 2032 para aumentar la capacidad en la sección que se entiende entre México–Pachuca y Entronque Periférico. Hasta el momento no existen planes de expansión en otras partes de la concesión.

6.28 Con el fin de considerar los efectos de restricción de capacidad, el crecimiento potencial del tráfico ha sido restringido en aquellas secciones del CEM donde se alcanza un TPDA de 90,000 (aproximadamente 110,000 PCU).


75


Introducción

6.29 Con el fin de dar claridad acerca de los principales factores detrás de la evolución de tráfico adicional en el futuro, las proyecciones se presentan en dos etapas. En la primera, se indica el crecimiento del tráfico a partir del tráfico base y de los efectos de ramp-up, mientras que en la segunda etapa, se presentan las proyecciones totales incluyendo el impacto de los aumentos de peaje durante los siguientes diez años.

6.30 En los últimos años, se espera que el tráfico de la fase I en ambas proyecciones crezca a una tasa más baja que las otras Fases debido a que los niveles de tráfico alcanzan la capacidad en algunas secciones.

Crecimiento base

6.31 Las figuras que siguen presentan los niveles de tráfico global para cada una de las tres fases del CEM, correspondientes al crecimiento base y ramp-up, a lo largo del período de concesión.

FIGURA 6.4 TPDA TOTAL CON CRECIMIENTO BASE POR FASE


0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

100,000

2013 2014 2021 2031 2041 2051

TPD

A

Fase I Fase II Fase III


76

FIGURA 6.5 TRANSACCIONES TOTALES CON CRECIMIENTO BASE POR FASE


6.32 La tabla que sigue muestra las proyecciones de ingresos obtenidas a partir de los mismos supuestos.

TABLA 6.4 INGRESOS TOTALES POR FASE CON CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP (EN MILLONES DE MXN DEL 2013)

Fase I % Fase II % Fase III % Total %p.a.

2013 1,675 65.7% 413 16.2% 460 18.0% 2,548 -

2014 1,760 64.7% 449 16.5% 511 18.8% 2,720 6.8%

2021 2,503 64.0% 653 16.7% 758 19.4% 3,914 5.3%

2031 3,656 63.6% 951 16.5% 1,146 19.9% 5,752 3.9%

2041 4,206 60.3% 1,255 18.0% 1,517 21.7% 6,979 2.0%

2051 4,350 57.2% 1,480 19.4% 1,778 23.4% 7,608 0.9%


0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

2013 2014 2021 2031 2041 2051

Tran

sacc

ione

s di

aria

s



77

FIGURA 6.6 INGRESOS TOTALES POR FASE CON CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP


0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

20

12

20

13

20

14

20

15

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20

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20

19

20

20

20

21

20

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20

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24

20

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20

26

20

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20

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20

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20

30

20

31

20

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20

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20

47

20

48

20

49

20

50

20

51

Rec

auda

ción

[Mill

ones

MXN

]



78

Impacto de aumento de las tarifas

6.33 Como se describió anteriormente, las proyecciones consideran un aumento real de las tarifas entre los años 2013 y 2021.

6.34 En las figuras siguientes se compara el tráfico e ingresos totales, con y sin incrementos de las tarifas.

FIGURA 6.7 TPDA TOTAL CON Y SIN INCREMENTOS DE TARIFAS EN PERÍODO 2013-2021


0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

20

12

20

14

20

16

20

18

20

20

20

22

20

24

20

26

20

28

20

30

20

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20

34

20

36

20

38

20

40

20

42

20

44

20

46

20

48

20

50

TPD

A

TPDA - sin incremento de tarifa TPDA - con incremento de tarifa


79

FIGURA 6.8 INGRESOS TOTALES CON Y SIN INCREMENTOS DE TARIFAS EN PERÍODO 2013-2021


6.35 Se puede observar que con un incremento real de los peajes de un 53.4% entre los años 2013 y 2021, los niveles de tráfico totales se reducirán en un 12% en ese mismo período. Sin embargo, con dicho incremento de los peajes los ingresos totales generados para el mismo período aumentará aproximadamente un 33%.

6.36 Después del año 2032, la diferencia entre las proyecciones de tráfico, con y sin los incrementos reales de tarifas, se vuelve más pequeña debido a que en el escenario sin incrementos de peaje hay secciones de la concesión que alcanzan su capacidad antes que en el escenario con incrementos reales.

TABLA 6.5 IMPACTO DE INCREMENTO DE TARIFA EN EL TPDA

Fase I Fase II Fase III Total

2014 -2% -2% -2% -2%

2021 -13% -12% -11% -12%

2031 -13% -12% -11% -12%

2041 -1% -12% -11% -5%

2051 0% -13% -10% -5%


0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

20

12

20

14

20

16

20

18

20

20

20

22

20

24

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26

20

28

20

30

20

32

20

34

20

36

20

38

20

40

20

42

20

44

20

46

20

48

20

50

Rec

auda

ción

[Mill

ones

MXN

]

Recaudación - sin incremento de tarifa

Recaudación - con incremento de tarifa


80

TABLA 6.6 IMPACTO DE INCREMENTO DE TARIFA SOBRE EL INGRESO TOTAL

Fase I Fase II Fase III Total

2014 4% 4% 4% 4%

2021 32% 33% 36% 33%

2031 31% 33% 36% 33%

2041 50% 32% 36% 44%

2051 51% 32% 36% 44%


Resumen de las proyecciones de tráfico e ingresos

6.37 Las figuras que siguen presentan las proyecciones por fase considerando los incrementos reales de peaje entre 2013 y 2021.

FIGURA 6.9 TPDA TOTAL POR FASE



81

FIGURA 6.10 TRANSACCIONES DIARIAS TOTALES POR FASE


6.38 La siguiente tabla presenta las proyecciones de ingresos, asumiendo un incremento promedio real de las tarifas de un 5.5% por año entre los años 2013 y 2021 y que los ingresos aumentan aproximadamente 9.3%.

TABLA 6.7 PROYECCIÓN DE INGRESOS TOTALES POR FASE

Fase I % Fase II % Fase III % Total %p.a.

2013 1,675 65.7% 413 16.2% 460 18.0% 2,548 -

2014 1,827 64.6% 467 16.5% 532 18.8% 2,826 10.9%

2021 3,295 63.5% 867 16.7% 1,028 19.8% 5,189 9.1%

2031 4,806 63.1% 1,262 16.6% 1,554 20.4% 7,622 3.9%

2041 6,299 62.9% 1,662 16.6% 2,056 20.5% 10,018 2.8%

2051 6,562 60.0% 1,958 17.9% 2,418 22.1% 10,938 0.9%



82

FIGURA 6.11 PROYECCIÓN DE INGRESOS TOTALES POR FASE


6.39 Las proyecciones de tráfico en términos de TPDA y de número de transacciones han sido incluidas en el Anexo A de este informe.

Upsides potenciales

6.40 Las proyecciones de tráfico han sido estimadas bajo el supuesto de que habrá un crecimiento continuo de la cantidad de trabajo y de residentes de las áreas a las que sirve el CEM. Sin embargo, estas estimaciones no consideran ningún aumento por sobre la tendencia que pueda reflejar decisiones políticas importantes en la localización de nuevas instalaciones.

6.41 En particular el impacto del posible desarrollo del aeropuerto internacional en el sitio sugerido hacia el este del CEM no ha sido incluido en las proyecciones.

6.42 Éste es, por supuesto, un desarrollo muy incierto y uno que es considerado por SDG como muy neutral para los niveles de uso del CEM.

Downsides potenciales

6.43 Los factors de riesgo, más o menos reflejan los factores positivos no considerados. Es posible, por ejemplo, que:

I El área servida por el CEM no continúe creciendo como se ha proyectado.

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

12,000

14,000

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

20

21

20

22

20

23

20

24

20

25

20

26

20

27

20

28

20

29

20

30

20

31

20

32

20

33

20

34

20

35

20

36

20

37

20

38

20

39

20

40

20

41

20

42

20

43

20

44

20

45

20

46

20

47

20

48

20

49

20

50

20

51

Rec

auda

ción

[Mill

ones

MXN

]



83

I Construcción de capacidad adicional en vías competitivas, lo que sacará tráfico del CEM hacia otras carreteras.

I El cierre del aeropuerto existente y la localización de este en un lugar distinto al planificado, en un lugar más lejano al CEM, por ejemplo al norte o noroeste de la ciudad.

6.44 A lo largo del periodo de concesión, ocurrirán cambios que pueden modificar la posición del CEM. Sin embargo, se cree que las proyecciones realizadas no serán impactadas significativamente por ninguno de estos cambios.


Anexo A

ANEXO

A

PROYECCIONES DE TRÁFICO E INGRESOS


Anexo A

A1 CRECIMIENTO BASE Y RAMP UP

A1.1 Proyecciones de TPDA

PROYECCIONES TPDA DE CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP, FASE I


Anexo A

PROYECCIONES TPDA DE CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP, FASE II


Anexo A

PROYECCIONES TPDA DE CRECIMIENTO BASE Y RAMP-UP, FASE III


Anexo A

A1.2 Proyecciones de transacciones diarias

PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE I


Anexo A

PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE II


Anexo A

PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE III


Anexo A

A1.3 Proyecciones de ingresos (en millones de MXN)


Anexo A

A2 PROYECCIONES CON INCREMENTO DE TARIFAS

A2.1 Proyecciones de TPDA

PROYECCIONES TPDA, FASE I


Anexo A

PROYECCIONES TPDA, FASE II


Anexo A

PROYECCIONES TPDA, FASE III


Anexo A

A2.2 Proyecciones de transacciones diarias

PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE I


Anexo A

PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE II


Anexo A

PROYECCIONES TRANSACCIONES DIARIAS FASE III


Anexo A

A2.3 Proyecciones de ingresos (en millones de MXN)

Control Sheet

CONTROL SHEET

Project/Proposal Name Circuito Exterior Mexiquense

Document Title Proyecciones de tráfico e ingresos

Client Contract/Project No.

Steer Davies Gleave Project/Proposal No. 22605201

ISSUE HISTORY

Issue No. Date Details

1 10/09/2013 Draft Report

2 27/09/13 Final Report

3 3/10/13 Final Report

4 14/11/13 Final Report incorporating GS’s Comments

5 18/11/13 Final Report incorporating GS’s further Comments

6 25/06/14 Final Report Translation to Spanish

REVIEW

Originator Lucia Ferreira

Other Contributors Christoph Vollath, Nandini Ravindranath, Gabriela Santin, Manuel Castillo

Review by: Print Charles Russell

Sign

DISTRIBUTION

Client: Conmex

Control Sheet

Steer Davies Gleave:

circuito exterior mexiquenseelciclo.ahora.si/wp-content/uploads/2017/05/steer_davies... ·...

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